23º Moto de Ouro

CAPA

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Honda abertura

SUMÁRIO Especial Moto de Ouro

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ESPECIAL

Apresentação ................................................................................6 Finalistas.............................................................................................08 Vencedores____________________________________________14 Sorteio ____________________________________________________20 Voltz__________________________________________________________22 Pirelli_________________________________________________________24 Yamaha____________________________________________________26 Honda_______________________________________________________54 BMW__________________________________________________________70 Triumph___________________________________________________82 Harley-Davidson_________________________________94 Kawasaki_______________________________________________104 Ducati______________________________________________________108

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E

23º PREMIAÇÃO MOTO DE OURO

ste ano o Prêmio Moto de Ouro completou sua 23ª edição e, mais uma vez, foi sucesso de votação. Foram quase 10.000 votos de aficionados por motos, que deixaram registradas suas preferências escolhendo as motocicletas mais desejadas do Brasil. Eles também elegeram suas marcas prediletas nos cinco quesitos de imagem do prêmio.

O sucesso do Moto de Ouro mais uma vez é motivo de alegria para toda a equipe da revista MOTOCICLISMO. Por isso queremos comemorar e compartilhar nossa alegria com você leitor!

Mais uma vez Yamaha e Honda se destacaram como as marcas que mais receberam troféus do Moto de Ouro. A Yamaha recebeu seis troféus, um de imagem, (Emoção) e cinco de produto. A Honda se destacou com dois prêmios de produto e três prêmios de imagem (Melhor Negócio, Publicidade e Satisfação do cliente). A BMW também entrou no hall de melhor imagem nesta edição do Moto de Ouro no quesito Qualidade.

Este ano tivemos a novidade da inclusão das motos elétricas no Prêmio Moto de Ouro, afinal elas já estão em voga por aqui e também e nada mais justo do que deixar que nossos leitores expressem sua opinião das motos eletrificadas. Quem ganhou pela primeira vez o prêmio foi a EVS, a moto da Voltz Motors que chegou com tudo para emplacar.

A premiação desta edição foi discreta, afinal a pandemia ainda não terminou e quisemos contribuir não causando aglomerações e assim deixar os poucos convidados mais à vontade e tranquilos quanto a isso. A solenidade foi dividida em três horários diferentes para que pudéssemos entregar os troféus aos representantes das marcas vencedoras.

No prêmio para as motocicletas a Yamaha foi a que mais venceu, levando em cinco das treze categorias da 23ª edição do Prêmio Moto de Ouro.

Foram elas: Yamaha MT-03 ABS, na categoria City; Tracer 900 GT, na categoria Crossover; YZ 450F, na categoria Moto Verde; XMAX ABS, na categoria scooter e XTZ 250 Lander, na categoria Trail.

A Honda levou dois troféus de produto. Um com a Biz 125i, na categoria Cub, e o outro com a GL 1800 Goldwing, na categoria Touring.

As outras marcas que tiveram modelos premiados foram: BMW com a R 1250 GS, na categoria Maxitrail; Ducati com a Streetfighter V4S, na categoria Naked; Harley-Davidson e a Heritage Classic, na categoria Clássica; Kawasaki na categoria Esportiva com a Ninja ZX-10R; Triumph na categoria Custom com a Rocket 3 R e Voltz EVS na categoria elétrica.

Este foi o resultado do prêmio de motos mais democrático do Brasil e que você leitor, seguidor e simpatizante da Revista MOTOCICLISMO ajudou a gravar na história, expressando a sua opinião através do voto. A você que participou nosso muito obrigado!

Ismael Baubeta - Editor ismael.baubeta@motociclismoteam.com.br

6 Moto de Ouro

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Moto de Ouro 7

CONCURSO MOTO DE OURO

AS FINALISTAS DO PRÊMIO Esta é a prévia do prêmio que você, leitor da revista MOTOCICLISMO, sinalizou com seu voto e que nós publicamos para mostrar as motos mais queridas

M

ais uma vez o prêmio Moto de Ouro vai terminando e traz para todos uma leitura fiel do que nossos leitores pensam sobre alguns quesitos das marcas e suas motos preferidas.

Nesta edição da revista MOTOCICLISMO você vai conhecer as três motos finalistas de cada categoria que você, leitor, escolheu através de seu voto e que já indicam quais são as preferidas de nosso público.

Antes de mais nada, é bom salientar que as motos estão colocadas em ordem alfabética e não pela quantidade de votos que receberam, assim seguimos com o padrão de organização das motos como fizemos na apresentação de todas as concorrentes.

Vocês também puseram as marcas em evidência com os votos de opinião sobre os quesitos de imagem que cada uma delas desperta nos consumidores, mais um motivo que comprova por qua o prêmio é tão importante para as fábricas, afinal é a voz do consumidor traduzida nos votos de nossos leitores e expressa em nossas páginas. Seguindo o padrão, as

APOIO

Moto de Ouro 8 motociclismo

FEVEREIRO 2022

finalistas dos quesitos de imagem das marcas também estão em ordem alfabética.

Tivemos novidades neste ano como a introdução da categoria motos elétricas, um segmento que vem crescendo e se sedimentando a cada dia e que mostra ser uma tendencia mundial, principalmente com motos e scooter de pequeno porte. Na próxima edição seguramente teremos mais modelos na categoria para você escolher.

Outra novidade foram as duas motos elétricas da Voltz Motors que serão sorteadas entre todos os que votaram no prêmio Moto de Ouro, uma EV1 Sport e uma EVS, dois lindos presentes para curtir e aumentar a mobilidade dos sortudos que levarem elas para suas garagens.

As disputas estão acirradas, uma prova de quão ecléticos são nossos leitores em suas preferências. Agora resta a apuração final de todos os votos para que na próxima edição você conheça as motos vencedoras do Prêmio Moto de Ouro e os dois sortudos que levaram essas Voltz para casa. Torça e acompanhe pelo nosso site também, www.motociclismoonline.com.br.

MOTO DE OURO

Voltz EV1 Sport (Foto meramente ilustrativa) FEVEREIRO 2022

Moto de Ouro 9 motociclismo

CITY BMW G 310 R

TRAIL BMW G 310 GS

CUSTOM DUCATI XDIAVEL S

TOURING BMW K 1600 GTL

10 Moto de Ouro

motocicletas de uso urbano, de 100 cm³ até 450 cm3

KTM 390 DUKE

YAMAHA MT-03 ABS

motocicletas de uso on-off e supermotard, de 125 cm³ até 450 cm3

KAWASAKI VERSYS-X 300

YAMAHA LANDER XTZ 250

motocicletas de estilo custom, acima de 450 cm³

“KAWASAKI VULCAN 650 S

TRIUMPH ROCKET 3 R

motocicletas concebidas para longas viagens, acima de 1.000 cm3

H-D ROADGLIDE LIMITED

HONDA GL 1800 GOLDWING

ESPORTIVA DUCATI PANIGALE V4 S

CLÁSSICA DUCATI SCRAMBLER ICON

NAKED DUCATI DIAVEL 1260 S

motocicletas carenadas de concepção esportiva, acima de 450 cm3

HONDA CBR 1000RR-R

motocicletas naked de estilo retrô/vintage, acima de 450 cm3

H-D HERITAGE CLASSIC

KAWASAKI Z900RS

motocicletas on-road, sem carenagem e acima de 450 cm3

DUCATI STREETFIGHTER V4 S

SCOOTER HONDA ADV

KAWASAKI NINJA ZX-10R

YAMAHA MT-09

motocicletas automáticas acima de 100 cm³

HONDA X-ADV

YAMAHA XMAX ABS

Moto de Ouro 11

CONCURSO MOTO DE OURO

CUB HAOJUE NEX 115

MAXITRAIL BMW R 1250 GS

MOTO VERDE HONDA CRF 250F

CROSSOVER DUCATI MULTISTRADA 950S

Moto de Ouro 12 motociclismo

FEVEREIRO 2022

motonetas de uso urbano com chassi underbone e câmbio rotativo

HONDA BIZ 125I

motos de uso on-off com aro dianteiro de 19” ou 21”, acima de 450 cm3

DUCATI MULTISTRADA 1260S TRIUMPH TIGER 900 RALLY

motocicletas destinadas ao uso off-road, acima de 100 cm³

HONDA CRF 450RX

YAMAHA YZ 450F

motos de uso on-off com aro dianteiro de 17”, acima de 450 cm3

HONDA NC 750X

YAMAHA TRACER 900 GT

ELÉTRICA SUPER SOCO TC MAX

motocicletas e scooter com motor elétrico

VOLTZ EVS

VOLTZ EV1 SPORT

CATEGORIA IMAGEM O

prêmio Moto de Ouro também coloca em evidência como o público votante percebe alguns quesitos importantes de imagem em relação às marcas. Emoção, Melhor Negócio, Publicidade, Qualidade e Satisfação do Cliente estão na votação porque são temas importantes que medem quanto as marcas são capazes de mexer com o público. Confira aqui como os votos sinalizam as marcas em cada um dos itens de imagem.

IMAGEM DE MARCA • BMW • Honda • Yamaha

EMOÇÃO NOS PRODUTOS • BMW • Ducati • Yamaha

MELHOR NEGÓCIO • Honda • Voltz • Yamaha

MELHOR PUBLICIDADE • Honda • Voltz • Yamaha

SATISFAÇÃO DO CLIENTE • Honda • Kawasaki • Yamaha FEVEREIRO 2022

Moto de Ouro 13 motociclismo

PRÊMIO 23º Moto de Ouro • Vencedoras

Quase 10 mil votantes se engajaram para escolher as motos mais desejadas

T

Na 23ª edição do Moto de Ouro, a Yamaha levou seis prêmios, cinco de produto e um de imagem. A Honda também brilhou, levou três de imagem e dois de produto

14 Moto de Ouro

odos nós da equipe da MOTOCICLISMO agradecemos a você, leitor, que se engajou e participou do Prêmio Moto de Ouro, expressando sua opinião sobre as motos participantes mais queridas e desejadas e sobre o que pensam das marcas. Infelizmente, a pandemia não permitiu que fizéssemos a festa com a cerimônia de entrega dos prêmios como em todos os anos, mas isso não tira o brilho das marcas vencedoras.

Na edição deste ano tivemos algumas novidades. A primeira foi a inclusão da categoria de motos elétricas, segmento que cresce a cada dia e comprova que chegou para ficar, sedimentando-se com o aumento da variedade de motocicletas “limpas”. Outra novidade foi o prêmio de duas motos elétricas da Voltz Motors, que os participantes votantes e ganhadores dos prêmios, Denilson Alexandre de Oliveira e Hélio José Sotsec, tiveram a sorte de levar para suas garagens e agora devem estar rodando pelas suas cidades sem poluir, fazer barulho ou gastar dinheiro com combustível.

Nas próximas páginas você vai conhecer quais foram as motos mais votadas do Moto de Ouro nas 13 categorias e quais marcas se destacaram nos cinco quesitos de imagem. Foram quase 10.000 entusiastas que votaram para deixar suas opiniões.

Este ano mais uma vez Honda e Yamaha se destacaram e dividiram votos até o fim da votação. A Yamaha saiu com seis prêmios no total, um em Imagem (Emoção) e cinco de produtos, nas categorias: City, Crossover, Moto Verde, Scooter e Trail.

Por seu lado, a Honda recebeu cinco premiações: venceu em três quesitos de imagem (Satisfação do Cliente, Melhor Negócio e Publicidade) e em duas categorias de motos, Cub e Touring.

A BMW seguiu as duas mais votadas com um prêmio de imagem (Qualidade) e outro de produto na categoria Maxitrail. Outras cinco marcas, Ducati, Harley-Davidson, Kawasaki, Triumph e Voltz também receberam um prêmio cada em distintas categorias.

Agradecemos também às marcas de motocicletas pela importância que dão ao prêmio, empenhando-se para divulgar a votação em suas redes sociais e incentivar o público a participar. Isso mostra o quanto o Moto de Ouro é considerado pelo mercado, uma vez que o voto é democrático e plural.

1º YAMAHA MT-03 ABS CITY Classificação

1º YAMAHA MT-03 ABS 2º BMW G 310 R 3º KTM 390 DUKE

A Yamaha dominou o segmento City. A MT-03 comprova que é uma moto muito desejada e querida.

Ela recebeu 45,8% de todos os votos, BMW G 310 R ficou com 12,2% e KTM 390 Duke recebeu 10% do total.

1º H-D HERITAGE CLASSIC CLÁSSICA Classificação

1º H-D HERITAGE CLASSIC 2º KAWASAKI Z900RS 3º DUCATI SCRAMBLER ICON

A Harley-Davidson Heritage Classic repetiu a vitória do último prêmio na categoria Clássicas, deixando novamente a Kawasaki Z900 RS e Ducati Scrambler para trás, recebendo 33,7% dos votos.

1º YAMAHA LANDER XTZ 250 TRAIL Fotos divulgação

Classificação

1º YAMAHA XTZ 250 LANDER

2º BMW G 310 GS 3º KAWASAKI VERSYS-X 300

A Yamaha XTZ Lander e a BMW G 310 GS disputaram a preferência dos leitores; a BMW levou a melhor em 2019, mas a Lander ganhou em 2020 e repete o feito nesta edição com 43,5% dos votos computados.

Moto de Ouro 15

1º TRIUMPH ROCKET 3 R CUSTOM Classificação

1º TRIUMPH ROCKET 3 R 2º DUCATI XDIAVEL S 3º KAWASAKI VULCAN 650 S

Os votos da categoria Custom foram bem divididos e a Rocket 3 R levou a melhor por apenas 4% dos votos a mais. A Ducati XDIAVEL S e a Kawasaki Vulcan ficaram respectivamente com 23,4% e 22,3%.

1º HONDA GL 1800 GOLDWING TOURING Classificação

1º HONDA GL 1800 GOLDWING

2º BMW K 1600 GTL 3º H-D ROAD GLIDE LIMITED

A Honda Gold Wing é tricampeã do prêmio e, apesar da briga com a BMW K 1600 GTL, sua tradição parece falar alto: 35,1% dos votantes deram a ela a vitória. BMW E H-D ficaram com 27% e 25,8% respectivamente.

1º KAWASAKI NINJA ZX-10R ESPORTIVA 1º KAWASAKI NINJA ZX-10R 2º BMW S 1000 RR 3º DUCATI PANIGALE V4 S 16 Moto de Ouro

Fotos divulgação

Classificação

A vitória da Kawasaki ZX-10 repete o sucesso da última edição do prêmio. A legião de admiradores agora chegou a 33,6% dos votos, BMW e Ducati ficaram próximas com 20,9% e 17,1% dos votos respectivamente.

1º DUCATI STREETFIGHTER V4 S NAKED Classificação

1º DUCATI 2º 3º

STREETFIGHTER V4 S YAMAHA MT-09 DUCATI DIAVEL 1260 S

A Ducati Streetfighter V4 S chegou arrebatando corações. A hipernaked deixou para trás suas concorrrentes angariando 36,4% dos votos. A MT-09 e Diavel 1260 S ficaram bem próximas entre si, com 12,9% e 12,4%.

1º YAMAHA XMAX ABS SCOOTER Classificação

1º YAMAHA XMAX ABS 2º HONDA X-ADV 3º HONDA ADV

A XMAX se destacou novamente e recebeu 47,5% dos votos, mas a Honda com seus scooter mais aventureiros comprova eles caíram no gosto do brasileiro: o X-ADV e o ADV fecharam o pódio da categoria.

1º HONDA BIZ 125I CUB Classificação

1º HONDA BIZ 125I 2º HAOJUE NEX 115 Uma das motos mais vendidas do Brasil, a Biz 125 mantêm a hegemonia no prêmio. Mostra disso é o esmagador percentual de votação que recebeu: 85% de todos os participantes a elegeram.

Moto de Ouro 17

1º BMW R 1250 GS

MAXITRAIL Classificação

1º BMW R 1250 GS 2º DUCATI MULTISTRADA 3º

1260 S TRIUMPH TIGER 900 RALLY

A BMW R 1250 GS volta ao topo do prêmio repetindo a vitória que teve em 2019. Nesta edição, a moto bávara reecbeu 34,8% dos votos, enquanto a segunda colocada Multistrada 1260 S ficou com “apenas” 19,6%.

1º YAMAHA TRACER 900 GT

CROSSOVER Classificação

1º YAMAHA TRACER 2º 3º

900 GT DUCATI MULTISTRADA 950 S HONDA NC 750X

A Yamaha Tracer 900 GT ganhou novamente como melhor crossover, segundo vocês, leitores, que ao todo depositaram 40,3% dos votos nela. Ducati Multistrada 950 S recebeu 25,5% da preferência.

1º YAMAHA YZ 450F

MOTO VERDE 1º YAMAHA YZ 450F 2º HONDA CRF 450RX 3º HONDA CRF 250F 18 Moto de Ouro

Fotos divulgação

Classificação

A moto azul de motocross da Yamaha é querida por nossos leitores e ganhou mais uma edição do Moto de Ouro.

A YZF 450F recebeu 37,6% dos votos na categoria. Seguiram-na CRF250RX (13,5%) e CRF 450F (12,3%).

1º VOLTZ EVS

ELÉTRICA Classificação

1º VOLTZ EVS 2º VOLTZ EV1 SPORT 3º SUPER SOCO TC MAX

A categoria das motos elétricas estreou nesta edição do Moto de Ouro com modelos das marcas Super Soco e Voltz Motors, que levou a melhor com a EVS. A nova moto da marca brasileira recebeu 56% dos votos.

MELHOR NEGÓCIO*

EMOÇÃO*

A Honda continua bem conceituada quando o assunto é custo-benefício e pós-venda. A marca também recebeu este prêmio na última edição do Moto de Ouro.

Segundo os leitores, a Yamaha é a marca que transmite mais emoção em suas motocicletas.

Na última edição do Moto de Ouro ela também conquistou este quesito de imagem.

HONDA

YAMAHA

*Qual a marca de motocicletas que oferece o melhor custobenefício? = MELHOR NEGÓCIO

Classificação

*Design + esportividade + eu gosto desta marca = EMOÇÃO

Classificação

1º HONDA | 2º YAMAHA | 3º VOLTZ

1º YAMAHA | 2º DUCATI | 3ºBMW

QUALIDADE*

SATISFAÇÃO DO CLIENTE

A marca alemã, nesta edição do prêmio, foi considerada pelos leitores a que tem maior qualidade em seus produtos.

A grande rede de concessionárias e o bom serviço de pós-venda é o que gera a confiança do consumidor e fortalecimento da marca.

Pelo jeito, a Honda vem agradando geral.

HONDA

BMW

*Motos bem fabricadas + meio ambiente + confiabilidade + segurança + tecnologia + assistência técnica + valor de revenda + fornecimento de peças = QUALIDADE

Classificação

Classificação

1º BMW | 2º YAMAHA | 3º HONDA

1º HONDA | 2º YAMAHA | 3º VOLTZ RANKING DAS MARCAS PREMIADAS

PUBLICIDADE

HONDA

O capricho e disseminação das campanhas da Honda continuam na mente das pessoas.

De novo ela levou o galardão na Publicidade.

Classificação

1º HONDA | 2º YAMAHA | 3º VOLTZ

YAMAHA

6 PRÊMIOS • 1 de Imagem e 5 de Modelo

HONDA

5 PRÊMIOS • 3 de Imagem e 2 de Modelo

BMW

2 PRÊMIOS • 1 de Imagem e 1 de Modelo

HARLEY-DAVIDSON

1 Prêmio de Modelo

TRIUMPH

1 Prêmio de Modelo

VOLTZ

1 Prêmio de Modelo

KAWASAKI

1 Prêmio de Modelo

DUCATI

1 Prêmio de Modelo

Moto de Ouro 19

PRÊMIO 23º Moto de Ouro

VENCEDORES

DENILSON ALEXANDRE DE OLIVEIRA Neste ano foram sorteadas duas motos elétricas Voltz, a EV1 Sport e a EVS. Às 14h, do dia 03 do mês de fevereiro do ano de dois mil e vinte e dois, reuniram-se, respeitando o distanciamento social decorrente da Pandemia do COVID-19, na sede da MOTOR MÍDIA ED/ITORA LTDA., CNPJ/ME no: 27.587.788/0001-30, Rua Coronel Xavier de Toledo, 105, CJ. C/D – 7o andar, Centro, São Paulo/SP, CEP 01048-901, a comissão encarregada de levar a efeito a apuração da promoção intitulada “PROMOÇÃO MOTO DE OURO”, realizada pela empre-

20 Moto de Ouro

VOLTZ

HÉLIO JOSÉ SOTSEK sa acima qualificada, devidamente autorizada conforme Certificado de Autorização SECAP/ME no 06.016693/2021. A primeira moto EV1 Sport foi sorteada para Denilson Alexandre de Oliveira, da cidade de Palhoça em Santa Catarina e a segunda moto EVS foi para Hélio José Sostsek, de Curitiba no Paraná. A EVS fois sorteada apenas para quem votou no Moto de Ouro e foi na concessionária fazer um test ride. Parabéns novamente aos vencedores e que aproveitem a Voltz sempre com segurança e vestindo todos os equipaments de segurança.

Moto de Ouro 21

PRÊMIO 23º Moto de Ouro •

VOLTZ

Chico Costa, Head of Consumer Transition, ao lado de Ismael Baubeta, editor da MOTOCICL

22 Moto de Ouro

EVS É A CAMPEÃ ENTRE AS ELÉTRICAS

LISMO Brasil e Marcelo Cervantes, diretor comercial da Motor Mídia Editora. (Foto: Gustavo Epifânio)

Moto de Ouro 23

PRÊMIO 23º Moto de Ouro •

PIRELLI Ismael Baubeta Editor Chefe da Motociclismo e Vito Rosinholi, Coordenador de marketing da Pirelli (Foto: Gustavo Epifânio)

24 Moto de Ouro

FOI A GRANDE PATROCINADORA DO PRÊMIO

Moto de Ouro 25

PRÊMIO 23º Moto de Ouro •

YAMAHA Ricardo Susini (Diretor Comercial), Hélio Ninomiya (Gerente Executivo de Marketing e Produto), Laner Azevedo (Assessor

26 Moto de Ouro

A MARCA GANHOU SEIS PRÊMIOS de Imprensa) e Afonso Cagnino (Diretor de Relações Institucionais) receberam os seis troféus da Yamaha (Foto: Gustavo Epifânio)

Moto de Ouro 27

O PÚBLICO

ESCOLHEU

YAMAHA

MAIS UMA VEZ COMO A MARCA MAIS PREMIADA PELOS BRASILEIROS NO MOTO DE OURO 2021

28 Moto de Ouro

EMOÇÃO MELHOR SCOOTER XMAX ABS MELHOR TRAIL LANDER 250 XTZ MELHOR CITY MT-03 ABS MELHOR CROSSOVER TRACER 900 GT MELHOR MOTO VERDE YZ 450F MELHOR EM

OBRIGADO POR FAZER PARTE DESSA HISTÓRIA Moto de Ouro 29

TESTE Yamaha MT-03 ABS

Moderna e chamativa, eficiente e muito divertida

As mudanças estéticas que a Yamaha MT-03 recebeu encorparam seu volume, e a nova suspensão dianteira (invertida) melhorou ainda mais sua dinâmica Texto ISMAEL BAUBETA Fotos RENATO DURÃES

VERSATILIDADE A MT-03 vai muito bem em ambiente urbano, mas também se sobressai no uso rodoviário

Moto de Ouro 30 motociclismo

Moto de Ouro 31 motociclismo

TESTE Yamaha MT-03 ABS

A

Yamaha deu um tiro certeiro com a criação da família MT (Master of Torque), seu conceito de fazer as respostas dessas motos mais viscerais, contemplando a emoção na pilotagem com acelerações instigantes não só faz jus à denominação da família como também caiu no gosto dos motociclistas mundo afora, e não foi diferente aqui no Brasil. A MT-03 é a representante da família de baixa cilindrada e você vai conferir como ela é divertida de se pilotar.

No final de 2020 a Yamaha renovou o design da MT-03 dando-lhe mais imponência com maior volume e formas mais agressivas e porte mais musculoso com as novas abas do tanque. No farol, ela ganhou nova identidade, assemelhando-se à irmã maior MT-09, agora com mais personalidade e ar de predador. As pequenas mudanças técnicas somam mais virtudes às já consagradas do modelo anterior.

Concorrência

As concorrentes diretas da MT-03 são Honda CB 500F, a Kawasaki Z 400 e KTM 390, as duas primeiras compartilham a arquitetura de dois cilindros paralelos do motor e a terceira tem motor monocilíndrico. Entre elas a Yamaha ainda é a mais barata das quatro.

32 Moto de Ouro

Embora o preço sugerido seja de R$ 28.490, se calculados frete e impostos de São Paulo, ela vai sair por R$ 30.500. A Kawasaki Z 400 tem preço promocional final de R$ 32.690, apurado na capital paulista. Por fim, Honda e KTM são as mais caras com preços (também em São Paulo) de R$ 38.440 e R$ 36.000, respectivamente. O detalhe é que para a Honda há fila de espera e o tempo para entrega da moto, segundo concessionária local, é de aproximadamente três meses.

Engenharia duplicada

A MT-03 tem o mesmo pacote técnico da YZF R3, o chassi é do tipo diamond com dupla trave superior em aço tubular e nesta nova versão recebeu bengalas de suspensão do tipo invertidas com 37 mm de diâmetro e 130 mm de curso, mas sem opção de regulagens. O amortecedor traseiro está ligado diretamente à balança (assimétrica), sem links, sistema batizado pela Yamaha de Monocross, que pode ser ajustado em sete níveis na pré-carga da mola com curso de 125 mm.

O conjunto ciclístico é bem competente, mas sua vocação esportiva se evidencia pela rigidez, percebida principalmente rodando por pavimento muito ruim, ainda assim sobra conforto nessa situação.

INVOCADA O novo farol em LED empresta olhar de animal predador e suas linhas mais marcadas e volumosas denotam força ao design

CHAMATIVA Esta versão de cor preta chama a atenção e ao mesmo tempo tem sobriedade

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O painel digital conta com indicador de marchas 2 O banco é bipartido e o garupa tem pouco espaço 3 e 4 Os punhos são simples, mas robustos

Moto de Ouro 33

TESTE Yamaha MT-03 ABS COMPACTA A MT-03 ganhou volume na dianteira, mas a traseira ainda é minimalista

Em contrapartida, a MT-03 oferece ótimo controle e estabilidade, permitindo muita diversão para entrar com rapidez nas curvas e contorná-las com precisão. O bom comportamento do conjunto também é sentido nas frenagens, onde a moto se mantém alinhada e firme na direção desejada.

Bom encaixe

Outro ponto positivo da MT-03 é a boa ergonomia. Ao subir na moto você percebe que o banco é baixo e por isso o apoio dos pés no chão é tranquilo. Ele também é espaçoso e o bom encaixe das pernas no tanque fazem você “vestir” a moto como se já fosse sua, condição que ajuda na hora de pilotar. Por ter as pedaleiras recuadas e obrigar a pilotar com as pernas flexionadas, ela pode se tornar cansativa para viagens longas, mas isso não a desabona, a posição do corpo levemente para frente sobre o tanque e a distância do guidão estão bem

34 Moto de Ouro

dimensionadas e fazem um contraponto com a posição das pedaleiras.

O pulsar de seu coração

O motor da MT-03 também tem alta performance para a cilindrada, é o mesmo de sua irmã esportiva, a YZF R3, um bicilíndrico de 321 cm³ de capacidade, refrigeração a líquido e duplo comando no cabeçote tipo DOHC (Dual Over Head Camshaft) com oito válvulas.

Ele é capaz de gerar 42 cv a 10.750 rpm e 3,02 kgf.m a 9.000 rpm de potência e torque máximos respectivamente, números expressivos considerando o baixo peso de 168 quilos da moto em ordem de marcha. Os números também indicam que para fazê-la se engajar de verdade numa tocada esportiva é preciso deixá-la com o giro lá em cima. Por isso, o melhor que você sente ao girar o punho são as respostas rápidas ao acelerador, sua força em baixas e médias rotações e ainda continua a em-

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O sistema de freio é competente, só o ABS da roda traseira é prematuro na ação 2 A pequena ponteira de escape deixa boa parte da roda à mostra

DIVERSÃO As virtudes dinâmicas que a MT-03 oferece quase obrigam você a se divertir acelerando e contornando curvas

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Moto de Ouro 35

TESTE Yamaha MT-03 ABS NA PAISAGEM A MT-03 preta ajudou na composição do cenárrio em nossa locação

polgar ainda mais quando os giros estão mais altos. Se você combinar estas reações em um cenário de muitas curvas, vai entender do que estou falando. Quem pensa que é preciso de moto grande para se divertir e mandar uma carga extra de endorfina (o hormônio do bem-estar) para a corrente sanguínea tem que rever seus conceitos e fazer um bom test ride com a MT-03, pois ela é muito esperta e competente, inclusive para quem quer fazer track days, sem os elevados custos de pneus que as motos de alta cilindrada exigem ou de uma troca de carenagem, em caso de queda, portanto gasta-se bem menos com uma moto como esta e o nível de satisfação também é elevado.

Este motor de dois cilindros vibra pouco e tem um ronco muito agradável, em alta ele berra com vontade e você sente a pulsação e acaba querendo mantê-lo com o giro lá em cima; dependendo do local isso é bem eletrizante. Em contrapartida ele é beberrão, já que acelerando mais forte seu marcador de consumo instantâneo chegou a mostrar 17,5 km/l, o que considerando a cilindrada da MT é bastante.

As opções neste segmento são muitas e todas elas têm virtudes; se você deixar uma possível paixão por alguma destas marcas de lado, a Yamaha é das melhores opções, afinal ela é muito bonita, eficiente e a mais barata entre todas. Nosso papel é fazer o teste para que você tenha um norte das principais características da moto e algum eventual problema ou deficiência, por isso, apesar de parecer clichê, é imperativo que você teste a moto para ver se “casa” com suas características, afinal até o seu biotipo pode ser fator determinante para escolher (ou não) uma moto. Entre tantas, eu teria uma MT-03.

36 Moto de Ouro

1

2

3

1 O farol é o ponto forte da dianteira da moto 2 A traseira é enxuta e a iluminação é total LED 3 O valente motor gera 42 cv de potência máxima a 10.750 rpm e 3,06 kgf.m de torque a 9.000 rpm; ele tem personalidade e boa pegada

FICHA TÉCNICA Dados de fábrica MOTOR Tipo Arrefecimento Válvulas Alimentação Cilindrada Diâmetro x curso do pistão Taxa de compressão Potência máxima Torque máximo TRANSMISSÃO Embreagem Câmbio Secundária

Nossa avaliação

Bicilíndrico A líquido 8 DOHC Injeção eletrônica 321 cm³ 68 x 44,1 mm 11,2:1 42 cv a 10.750 rpm 3 kgf.m a 9.000 rpm

Multidisco banhada a óleo 6 marchas Corrente

CHASSI Tipo Balança Cáster/trail

Tipo diamond em aço Monobraço em alumínio 24,5°/100 mm

SUSPENSÃO Dianteira Curso Regulagens Traseira Curso Regulagens

Garfo invertido 130 mm Não possui Monoamortecedor 125 mm Pré-carga da mola

FREIOS Dianteiro Disco de 298 mm Pinça Axial de 2 pistões e ABS Traseiro Disco de 220 mm Pinça 1 pistão e ABS PNEUS Modelo Dianteiro Traseiro

Metzeler 110/70-17 140/40-17

MEDIDAS Comprimento Largura Entre-eixos Altura do assento Distância mínima do solo Capacidade do tanque Peso aprox. (em ordem de marcha) Capacidade máxima de carga

2.090 mm 755 mm 1.380 mm 780 mm 160 mm 14 litros 169 kg 160 kg

Dados de fábrica Potência específica Relação peso-potência Relação peso-torque Consumo/autonomia média

130,84 cv/l 4,02 kg/cv 56,33 kg/kgf.m 19 km/l/266 km

MOTOR RENDIMENTO

10%

Velocidade máxima Aceleração Retomada

9 9 8,5

MOTOR

15%

Entrega de potência Resposta ao acelerador Nível de vibração Aspereza

9 9 8,5 9

TRANSMISSÃO

5%

Tato e precisão do câmbio Relação de marchas

9 9

CHASSI COMPORTAMENTO

20%

Estabilidade em retas 9 Estabilidade em curvas 9 Precisão da direção 9,5 Agilidade 9 Suspensões 9 Suspensões com garupa 8,5 Distância livre do solo 9 Comportamento frenagem 9

O motor de dois cilindros paralelos da MT-03 é competente, tem acelerações rápidas e empolga em alta rotação.

CONCLUSÃO

FREIOS 10%

8,5 8,5

Potência Dosagem

por ISMAEL BAUBETA

USUÁRIO USO DIÁRIO

20%

Facilidade para manobrar Posição de pilotagem Conforto do piloto Conforto do garupa Sensação de qualidade Prazer ao pilotar Autonomia Equipamentos Acabamento ECONOMIA

20%

Preço de aquisição Garantia Consumo médio

Média final técnica

9,5 9 8,5 8,5 9 9 8,5 8,5 9 9,5 10 8,5

8,95

CORES

PREÇO

!

A

Yamaha acertou com sua família Master of Torque, afinal todas elas carregam, além do apelo visual que a marca batizou como “The dark side of Japan”, que é agressivo e imponente, motores que empolgam, cada qual em sua respectiva cilindrada.

A MT-03 mostra que foi bem concebida e que a adoção de bengalas invertidas na suspensão dianteira melhorou seu desempenho dinâmico, permitindo ainda mais agilidade e confiança na tocada, inclusive se você quiser acelerar na pista. Outra boa surpresa, que pode ser determinante para sua escolha como companheira, é o preço, pois ela é a mais barata entre as concorrentes desse segmento. Junte um bom pacote técnico e preço competitivo e você vai entregar a chave de sua garagem para ela entrar. Mesmo sendo beberrona e cansativa para longas viagens, ela ainda é, sem dúvida, uma boa opção.

Eu iria com ela para casa.

R$ 28.490

Moto de Ouro 37

TESTE Yamaha Tracer 900 GT

38 motociclismo

SETEMBRO 2021

Onde razão e emoção se cruzam A excelente receita da Tracer 900 GT é eclética.

Ela é capaz de agradar o motociclista tranquilo que busca uma moto para o dia a dia como também aquele que pretende acelerar seus níveis de adrenalina e endorfina Texto ALEXANDRE NOGUEIRA Fotos RENATO DURÃES

E

mbalada no sucesso da supernaked Yamaha MT-09, em 2015 a Yamaha decidiu usar a mesma plataforma para criar uma moto de turismo esportivo com preço acessível, e criou a Tracer 900. Embarcando a mesma tecnologia que a super naked, a Tracer 900 ampliou o pacote de praticidade adotando um tanque maior, uma posição de pilotagem mais espaçosa, semicarenagem e um para-brisa alto para maior conforto nas viagens.

A Yamaha Tracer 900 é considerada uma excelente motocicleta, e a tecnologia que lhe faltava para brigar com motos mais equipadas foi incorporada nesta versão atual que agora o pessoal do marketing da marca dos diapasões achou mais conveniente chamar de GT, descolando-a da família MT, apesar de manter o entusiasmante motor denominado de CP3 (Cross Plane 3 cilindros).

Tudo isso para que você, interessado em comprar uma moto para viajar, a veja como uma granturismo, mas que mantém sua excelente agilidade em centros urbanos. O preço de R$ 59.904 ainda é dos mais atraentes para a categoria.

Como ela é

Para atender ao apelo de turismo esportivo da máquina, o design foi desenvolvido com

várias soluções aerodinâmicas, estudadas em túnel de vento, para melhorar a proteção do piloto, aproveitando as formas e defletores também para dissipar de forma mais eficiente o calor do motor.

A Tracer 900 GT conta com o bonito painel TFT de design inspirado no da R1, com todo tipo de informação e possibilidade de customização também, e através do punho direito é possível ativar e desativar os componentes eletrônicos de auxílio ao piloto. A iluminação da máquina é total LED, e o desenho dos faróis impõe respeito. O triângulo da ergonomia proporciona uma posição bem ereta com bom encaixe do corpo na moto, graças ao tanque e banco estreitos.

Isso melhorou a proteção aerodinâmica oferecida pela dianteira da moto e o apoio dos pés no chão, detalhe importante para ampliar a confiança na máquina. As pedaleiras são recuadas, deixando as pernas flexionadas sem exagero. O banco bipartido é amplo e tem espuma macia, para garantir apoio confortável por mais horas para o piloto e garupa. Some a essas virtudes um generoso para-brisa regulável, protetores de mãos, também redesenhados para desviar o vento, manoplas aquecidas e piloto automático para ver que as qualidades da moto favorecem sua utilização em estrada.

SETEMBRO 2021

motociclismo 39

TESTE Yamaha Tracer 900 GT PURO SANGUE O visual esportivo já demonstra suas verdadeiras aptidões

Genética conhecida

Quanto à motorização, o potente e “torcudo” motor de três cilindros com refrigeração líquida e 12 válvulas, tem virtudes quase animalescas, com acelerações impetuosas e respostas imediatas ao menor toque no acelerador eletrônico.

Apesar de ter os números de potência e torque máximos da irmã naked (115 cv a 10 mil rpm e 8,92 kgf.m a 8.500 rpm, respectivamente), a Tracer 900 GT tem bom pacote eletrônico e embreagem assistida e deslizante, além do controle de tração de dois níveis de intensidade que também pode ser desligado.

Os modos de entrega de potência do motor são três, o STD que deixa a entrega com seu caráter original, o modo A faz a entrega mais bruta, como se você estivesse usando um punho rápido, e o modo B suaviza a entrega de potência.

As mudanças são feitas através da velocidade de abertura das borboletas do corpo de injeção.

A genética do propulsor continua e mantém a personalidade forte da moto, assim como permite andar de forma dócil, é só cutucá-la para ela querer agredir sem o menor respeito e empurrar você para trás, obrigando a segurar firme no guidão para não ficar sentado no chão, e a roda dianteira é capaz de decolar por um bom tempo se você deixar, pegada que nenhuma das concorrentes visadas pela Yamaha têm. Um piloto competente é capaz de levar a

40 Moto de Ouro

SIMPLICIDADE O painel é completo, fácil e intuitivo. Os punhos oferecem acesso ao menu pelo punho direito e seleção no punho esquerdo, junto com o controle de tração, piloto automático e modos de pilotagem

Tracer junto com as superesportivas em trecho sinuoso, pois a ciclística permite uma tocada agressiva e de alto desempenho, mas a velocidade final da Tracer 900 GT para na casa dos 240 quilômetros por hora.

O controle de tração deixa o piloto mais tranquilo com o movimento do punho direito. O câmbio é bem escalonado, e o novo assistente eletrônico quickshifter só funciona para subir as marchas, seu funcionamento é ideal com o giro mais alto, caso contrário os engates sem a embreagem se tornam duros, lentos e com solavancos desagradáveis. Fazer e sentir o motor de três cilindros berrar, batendo as marchas uma depois da outra é viciante, ela parece um míssil de tão rápida, com o controle de tração desligando, é possível sentir a roda traseira derrapar riscando o asfalto nas saídas de curva, até que, ao continuar dando a mão, a roda dianteira querendo sair do chão também empolga.

Bem assentada

Os serviços de suspensão da Tracer 900 GT ficam por conta do par de bengalas KYB invertidas do tipo assimétricas e totalmente reguláveis, além da pré-carga da mola, ajusta-se de um lado a compressão e do outro o retorno hidráulicos. A balança traseira é de alumínio e ancora o amortecedor com dois ajustes, pré-carga, através de um manípulo de fácil acesso, e retorno, o qual precisa de uma chave de fenda fina para ser ajustado.

TESTE Yamaha Tracer 900 GT

CONFORTÁVEL A posição de pilotagem é bem ereta e com as pernas recuadas: conforto e esportividade

A Tracer é confortável e suas suspensões se comportam muito bem, com ótima capacidade para absorver os impactos, além de permitir a adequação de seu funcionamento de acordo com o gosto do piloto e conforme o peso que vai se carregar. O conjunto é progressivo e tem comportamento suave, sem comprometer a capacidade esportiva.

Se você não procura o mais extravagante conforto e tem em mente um passeio para desfrutar com muito prazer uma estrada cheia de curvas, certamente não vai se desapontar com a 900 GT. E para facilitar a manutenção e o trato da corrente, ela tem cavalete central, o que é uma mão na roda.

Parada forçada

O sistema de freios é potente, as pinças radiais de quatro pistões mordem dois discos de 298 mm de diâmetro e têm assistência de ABS de última geração Bosch. O sistema é forte e bem modulável, mas mangueiras tipo aeroquip (forradas com malha de aço) são uma ótima alternativa, já que é comum a fadiga do sistema em uso agressivo ou excessivo. O ABS do sistema de freios ainda não é o cornering (funciona em curvas) porque a Tracer não dispõe da central inercial IMU de seis eixos, como algumas de suas concorrentes.

A Tracer 900 GT é uma excelente opção para quem quer uma moto eficiente para o dia a dia, mas que também pretende pegar estrada com vontade de se divertir com atitude, ela tem pegada forte e transmite muita segurança.

42 Moto de Ouro

1 2

1

O banco bipartido é amplo e confortável para os dois ocupantes 2 O duplo disco com pinças de quatro pistões garante frenagens poderosas 3 A balança traseira assimétrica demonstra o capricho na construção

3

FICHA TÉCNICA Dados de fábrica MOTOR Tipo Arrefecimento Válvulas Alimentação Cilindrada Diâmetro x curso do pistão Taxa de compressão Potência máxima Torque máximo TRANSMISSÃO Embreagem Câmbio Secundária CHASSI Tipo Balança Cáster/trail SUSPENSÃO Dianteira Curso Regulagens Traseira Curso Regulagens

Nossa avaliação

Tricilíndrico A líquido 12 DOHC Injeção eletrônica 847 cm³ 78 x 59,1 mm 11,5:1 115 cv a 10.000 rpm 8,92 kgf.m a 8.500 rpm

Multidisco banhada a óleo 6 marchas Corrente

Diamond em alumínio Braço duplo assimétrico em alumínio 24°/100 mm Garfo telescópico invertido 43 mm 137 mm Multiajustável Monocross com link 142 mm Pré-carga da mola e retorno

FREIOS Dianteiro Discos de 298 mm Pinça Radial de 4 pistões e ABS Traseiro Disco de 245 mm Pinça Nissin de 1 pistão e ABS PNEUS Modelo Dianteiro Traseiro

Dunlop Sportmax D222 120/70 ZR17 58W 180/55 ZR17 73W

MEDIDAS Comprimento Largura Entre-eixos Altura do assento Distância mínima do solo Capacidade do tanque Peso aprox. (em ordem de marcha) Capacidade máxima de carga

2.160 mm 850/865 mm 1.500 mm 850 mm 135 mm 18 litros 215 kg 200 kg

Dados de fábrica Potência específica Relação peso-potência Relação peso-torque Consumo/autonomia média

135,77 cv/l 1,87 kg/cv 24,10 kg/kgf.m 17 km/l/306 km

MOTOR RENDIMENTO

10%

Velocidade máxima Aceleração Retomada

9,5 10 9,5

MOTOR

15%

Entrega de potência Resposta ao acelerador Nível de vibração Aspereza

9,5 8,5 9 8,5

TRANSMISSÃO

5%

Tato e precisão do câmbio 8,5 Relação de marchas 9

CHASSI COMPORTAMENTO

20%

Estabilidade em retas 9,5 Estabilidade em curvas 9 Precisão da direção 9 Agilidade 9 Suspensões 9 Suspensões com garupa 9 Distância livre do solo 8,5 Comportamento frenagem 9

O motor é, no mínimo, empolgante e proporciona uma tocada esperta com agilidade e bastante conforto em qualquer situação, no dia a dia ou em longas jornadas, a esportividade é intrínseca.

CONCLUSÃO

FREIOS 10%

9,5 9,5

Potência Dosagem

USUÁRIO USO DIÁRIO

20%

Facilidade para manobrar Posição de pilotagem Conforto do piloto Conforto do garupa Sensação de qualidade Prazer ao pilotar Autonomia Equipamentos Acabamento ECONOMIA

Preço de aquisição Garantia Consumo médio

Média final técnica

9 9 9,5 9,5 10 9,5 8,5 9,5 10 20%

9,5 8 8,5

9,1

CORES

PREÇO

!

R$ 59.904

por ALEXANDRE NOGUEIRA

A

Yamaha Tracer 900 GT é uma moto para quem sabe o que quer e não abre mão da esportividade. Seus dotes são tão bem equilibrados que você esquece que está em uma moto tão poderosa, principalmente quando o modo de pilotagem “B” está ativado, amansando a fúria do brinquedo para proporcionar passeios mais tranquilos. As suspensões atendem bem com o setup original, mas é possível melhorá-la ainda mais adequando o sistema conforme o peso do piloto, e com certeza o conjunto bem acertado e adequado ao piloto vai lhe transmitir ainda mais confiança para explorar seus limites. O preço é atrativo, até porque as motos de alta cilindrada já andam beirando os 100 mil reais. Os dotes e o prazer de pilotar que a Tracer 900 GT proporciona valem a pena. Esta deve ser a última dessa geração, já que no exterior já chegou a versão modernizada, denominada Tracer 9. Mas ela só deve chegar ao Brasil no final de 2022. Só nos resta aguardar ansiosos pela nova Tracer 9.

Moto de Ouro 43

APRESENTAÇÃO YAMAHA XMAX

Yamaha XMAX tem preço surpreende na pilotagem Texto ISMAEL TEIXEIRA Fotos RENATO DURAES

L

ançado pela Yamaha no Salão Duas Rodas de 2019, o XMAX ABS vem fazendo um sucesso estrondoso no segmento dos scooter de média cilindrada.

Os lotes disponibilizados na pré-venda, que aconteceu entre o final de 2019 e o início de 2020, se esgotaram rapidamente, o que fez com que a marca tivesse que acelerar sua produção.

Scooter de média cilindrada O segmento dos scooter de média cilindrada tinha até pouco tempo atrás apenas o Dafra Citycom 300, lançado em 2009. A Honda colocou o SH 300 para combatê-lo em 2016 e, no ano seguinte, chegaram Kymco Downtown e People GT 300i para tentar aproveitar um nicho em franco crescimento no qual a Dafra foi precursora e, por bom tempo, remou sozinha. O Citycom ainda é o mais vendido, com cerca de 170 unidades emplacadas por mês, enquanto o Downtown vende menos da metade deste volume e o SH 300 emplaca, em média, 40 unidades por mês.

44 Moto de Ouro

Design arrebatador O XMAX tem desenho moderno e instigante. É impossível ficar diante dele indiferente sem expressar um sorriso de satisfação, pelo menos para quem curte scooter e motocicletas. De lado impressiona pelo porte que parece de scooter maior, a extensão e largura do banco tem boa parte nessa sensação de tamanho. As linhas marcadas por vincos e ângulos e os faróis alongados e delineados pelo DRL (Daytime Running Light) em LED dão ar de fúria ao frontal da moto.

Ergonomia Ela é encorpada, basta passar a perna pela frente do banco, superar a “coluna” do assoalho, onde se encontra o bocal do tanque de combustível e montar nela para perceber que há espaço de sobra para se acomodar. Sentado com meu 1,8 metro de altura as pernas ficam com excelente espaço até o escudo frontal, é possível se movimentar no confortável banco até se apoiar no encosto lombar (este está um pouco longe para minha altura), há espaço de sobra. O garupa também vai muito bem acomodado, as pe-

o justo e m

Moto de Ouro 45

APRESENTAÇÃO YAMAHA XMAX

daleiras deste poderiam ser um pouquinho mais baixas para flexionar menos as pernas e aumentar o conforto do passageiro.

A distância até o guidão, que pode ser regulado em até 20 mm para frente ou par trás, é excelente e o painel cheio de informações está fixo no frontal do scooter e não no guidão como na maioria dos scooter, dando mais sensação de amplitude.

Espaço de sobra Depois de verificar como é boa a posição e o espaço para pilotar, a curiosidade de levantar o banco para conferir e imaginar o que pode caber ali embaixo. Impressionante! Cabem dois capacetes, mochila e mais algumas coisinhas. Ao meu ver, ter o tanque de combustível sob os pés (separados pela coluna no assoalho) é uma solução inteligente para ganhar espaço sob o banco, uma das grandes virtudes doa XMAX ABS. No escudo frontal dois compartimentos (um com trava e tomada 12V) garantem ainda mais espaço para miudezas.

Como se comporta O XMAX ABS tem motor monocilíndrico de 4

46 Moto de Ouro

válvulas e refrigeração líquida é capaz de render, segundo a Yamaha, 22,8 cv a 7.000 rpm e 2,5 kgf.m a 5.550 rpm de potência e torque máximos respetivamente (no virabrequim).

Silencioso e de respostas rápidas é a partir das 4.500 rpm que você sente o empurrão mais forte, ganhando velocidade rapidamente. O motor diverte, acelera rápido e tem baixo nível de vibração e o ruído. As respostas permitem uma tocada tranquila na cidade e na estrada. Nas rodovias é possível viajar em velocidade cruzeiro de 120 km/h e, se preciso, dar esticadas até os 140 km/h, velocidade máxima marcada no painel.

O XMAX é o único da categoria de média cilindrada com controle de tração, é difícil senti-lo atuar, mas em paralelepípedos ou em piso muito liso às vezes é possível sentir o corte da ignição para evitar as derrapadas. Pela potência do motor não seria necessário, mas a tecnologia é bem-vinda quando se trata de iniciantes no comando.

Mais virtudes Outra surpresa que impressiona é a suavidade com que é possível rodar com o Yamaha XMAX no lunático pavimento das grandes cidades como São Paulo, as suspensões absorvem muito bem as irregularidades e, diferente da maioria dos

scooter, não tem o desagradável trepidar no guidão nem aquelas pancadas nas vértebras, vindas dos amortecedores traseiros. A direção é precisa e fazer curvas com ele é divertido, podendo inclinar bastante sem preocupação.

O sistema de freio assistido por ABS nas duas rodas ajuda nas frenagens de emergência, mas tem funcionamento meio áspero, principalmente em piso escorregadio. É preciso tato para que funcione melhor, se você enfiar a mão no freio com força para valer (o que pode acontecer com os menos experientes numa emergência), o sistema atua depois de uma pequena derrapagem da roda traseira, o que pode causar sustos.

O Yamaha XMAX foi uma excelente surpresa e já está sendo bem recebido pelo público, até o presente momento os dois primeiros lotes já foram esgotados e a fábrica iniciou mais um turno de produção para dar conta da demanda.

As vidas de Dafra Citycom, Honda SH300 e Kymco Downtown 300 devem ficar mais complicadas de agora em diante, pois o preço sugerido de R$ 25.190 do Yamaha XMAX ABS não parece ser um problema, pelo menos até agora.

Moto de Ouro 47

APRESENTAÇÃO Yamaha Fazer 250 ABS e Lander 250 ABS

Mesmo motor, mesma e duas propostas total A Yamaha oferece o consagrado motor de 250 cm³ em duas versões de desempenho semelhante. Agora a questão fica por conta do estilo: esportivo ou aventureiro?

Texto ALEXANDRE NOGUEIRA Fotos RENATO DURÃES

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categoria mente diferentes ESPORTIVA OU AVENTUREIRA Duas propostas bem distintas com desempenho semelhante

Moto de Ouro 49

APRESENTAÇÃO Yamaha Fazer 250 ABS e Lander 250 ABS

A

O mercado de motocicletas está cada vez mais aquecido e, principalmente nas categorias de entrada e de baixa cilindrada, o número de opções é bem grande, mas a categoria das pequenas com até 300 cm³ é a que encanta não só os novos e mais jovens motociclistas, mas também os mais experientes que querem subir de categoria ou aqueles que procuram facilidade de condução com economia, mas sem abrir mão de bom desempenho.

A Yamaha entra na briga com seus modelos de 250 cm³ nas categorias street e trail com as consagradas Fazer 250 e Lander 250, ambas renovadas e atualizadas para atrair novos motociclistas e também cativar ainda mais os amantes da marca dos três diapasões.

FAZER 250 ABS

Após receber uma completa reestilização no final de 2017, a Yamaha Fazer 250 ABS segue seu caminho de sucesso no mercado brasileiro, desde seu lançamento em 2005. Agora a Yamaha apresenta o modelo na versão 2021 apenas com a nova cor vermelho metálico. A simplicidade também está refletida na pilotagem da moto, que é facilitada pela leveza e agilidade do conjunto montado sobre o chassi que tem o motor como parte da estrutura. A Yamaha direciona o marketing da Fazer 250 aos consumidores de motos menores que buscam uma motocicle-

50 Moto de Ouro

ta mais potente e completa para encarar a cidade e também estradas.

O maior apelo da Fazer 250 quando foi lançada em 2005 foi o inédito sistema de injeção eletrônica de combustível para uma moto equipada com motor de 250 cm³, e mais uma vez a Yamaha surpreende positivamente ao adotar na nova Fazer 250 o ABS como item de série.

Estética renovada na nova Fazer 250

As mudanças estéticas na Fazer 250 formam uma silhueta mais arrojada e futurista, e cheguei a ouvir de alguns motociclistas que seu visual é até mais legal do que a MT-03.

O painel é totalmente digital e o destaque fica com o computador de bordo com indicadores de consumo instantâneo e médio, além de velocímetro, conta-giros, hodômetro total e parcial, “Fuel Trip” que indica a quilometragem rodada na reserva, relógio e as luzes-espia de piscas, farol alto, neutro, alerta de motor e do sistema Blueflex.

O novo chassi está quatro quilos mais leve.

Antes era do tipo berço duplo, agora é do tipo diamante, com o motor fazendo parte da estrutura. Fabricado em tubos de aço, as mudanças no chassi procuraram melhorar a resistência e a rigidez do conjunto, otimizando a tocada.

Duas pequenas mudanças nas suspensões melhoraram o nível de conforto: um novo

ESPORTIVIDADE O visual de ambas é imponente e agrada motociclistas de todas as idades

CUIDADOS Do design ao acabamento, o capricho é visível nos detalhes

Yamaha Fazer 250 ABS

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garfo telescópico com tubos de 41 mm de diâmetro (antes era de 37 mm) e 130 mm de curso (antes tinha 120 mm) e na traseira o monoamortecedor tem sete posições de ajuste da pré-carga da mola. As novas rodas de liga leve com dez raios também estão mais largas, passando de 2,15 para 2,5 polegadas na dianteira, e de 3,0 para 4,0 polegadas na traseira. Os pneus são os Pirelli Sport Demon 100/80-17 na dianteira e 140/70-17 na traseira, composição que a deixou mais esportiva e segura na tocada.

O motor que equipa a Fazer 250 é o mesmo que equipa a XTZ 250 Lander, de arrefecimento misto (ar e óleo) com 249,5 cm³ de capacidade cúbica e com duas válvulas acionadas por comando simples no cabeçote SOHC Single Over Head Camshaft.

Este motor gera 21,3 cv com gasolina e 21,5 cv com etanol, a 8.000 rpm. O torque é de 2,1 kgf.m a 6.500 rpm com os dois combustíveis. O sistema de injeção eletrônica de combustível segue o padrão de motos de alta cilindrada utilizando um injetor de dez furos para pulverizar melhor o combustível. O câmbio de cinco marchas tem escalonamento perfeito e adequado para aproveitar o torque. A Fazer 250 ABS custa R$ 17.490 mais frete e as cores disponíveis são azul metálico, vermelho metálico e preto sólido.

3 1 Painel digital tem boa visualização 2 Comandos espartanos, mas com bom acabamento 3 O tanque tem linhas agressivas e modernas 4 A ponteira do escape na verdade está escondida pela capa protetora 5 Banco bipartido é confortável

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FUTURISTA O comentário entre os mais jovens é que a Fazer 250 é mais bonita que a MT-03

Moto de Ouro 51

APRESENTAÇÃO Yamaha Fazer 250 ABS e Lander 250 ABS POLIVALENTE Apesar dos dotes aventureiros, a Lander 250 ABS vai muito bem no asfalto

Lander 250 ABS

1

2

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XTZ 250 LANDER

A Yamaha XTZ 250 Lander já é nossa conhecida, mas a nova versão recebeu uma bem-sucedida atualização estética para deixá-la ainda melhor, mais aprimorada e acertada para otimizar o rendimento dinâmico e o conforto.

O motor da nova Lander 250 é o mesmo das versões anteriores, um monocilíndrico de exatos 249,5 cm³ equipado com injeção de combustível flex, com 20,7 cv abastecida com gasolina e 20,9 cv abastecida com etanol, a 8.000 rpm. O torque é de 2,1 kgf.m a 6.500 rpm com os dois combustíveis. Você reparou na diferença nos números de potência? A diferença é consequência da caixa de ar e do escape diferentes, mas ambos têm a mesma pegada esportiva e, portanto, pede uma tocada esperta, de motor cheio para otimizar as respostas. O torque máximo chega nas 6.500 rpm e é muito bem aproveitado pelo câmbio de cinco marchas de engates suaves e precisos. Mesmo nas ladeiras do fora de estrada as respostas foram satisfatórias.

Na cidade, rodando dentro da lei, o consumo fica na casa dos 30 km/l, garantindo uma boa autonomia com o tanque de combustível de 13,6 litros. A Lander 250 é bastante leve e por isso tem reações rápidas nas mudanças de direção, leveza e precisão para conduzi-la em qualquer situação, inclusive de pé nas pedaleiras, para quem se aventura no fora de estrada.

52 Moto de Ouro

AVENTUREIRA A Lander 250 tem pneus de uso misto e suspensões de curso longo, propícios para a buraqueira

4

1 Painel é o mesmo da Fazer 250 ABS 2 Mesmo punho espartano da irmã urbana 3 Assento amplo e confortável para piloto e garupa 4 Ponteira de escape com nova capa protetora 5 Freio traseiro não tem ABS

Dados de fábrica • Yamaha Fazer 250 ABS Monocilíndrico, arrefecido a ar e óleo SOHC I 2 válvulas I câmbio de 5 velocidades Cilindrada Potência máxima Torque máximo Diâmetro x curso do pistão Taxa de compressão Quadro Cáster Trail Suspensão dianteira

SUPERESTILOSAS O visual das duas agrada bastante e torna a escolha difícil.

Melhor definir bem a proposta de uso

Suspensão traseira

Freio dianteiro Freio traseiro Modelo do pneu Roda dianteira Roda traseira MEDIDAS Comprimento • 2.015 mm Altura do assento • 790 mm Tanque • 14 litros

249,5 cm³ 21,3/21,5 cv a 8.000 rpm 2,1 kgf.m a 6.500 rpm 74 mm x 58 mm 9,8:1 Berço duplo em aço 24,5º 98 mm Garfo telescópico com 130 mm de curso

Monocross com curso 120 mm ajustável na pré-carga da mola Disco de 282 mm, pinça de 2 pistões (ABS) Disco de 220 mm, pinça flutuante de 1 pistão (ABS) Pirelli Sport Demon 100/80 - R17 140/70 - R17 Largura • 770 mm Entre-eixos • 1.360 mm Peso cheio • 163 kg

Preço: R$ 17.490

Características dinâmicas

O chassi é de aço tubular, as suspensões equilibram perfeitamente performance e conforto com um garfo convencional com 220 mm de curso, suficientes para encarar obstáculos, tanto da cidade como no fora de estrada. A balança traseira tem monoamortecedor regulável na pré-carga da mola com 204 mm de curso na roda e ótima progressividade.

As rodas com aro de 21” na dianteira e 17” na traseira já deixam clara a proposta on e off-road desta pequena trail, pois é fato que para o uso off-road as rodas raiadas são mais apropriadas e resistentes a impactos. A Lander calça os bons pneus Metzeler Tourance e os freios seguem a boa e velha receita de disco único na dianteira e disco simples na traseira, com sistema ABS só na frente. A Lander é ágil e serpenteia bem no trânsito, mas também é capaz de chegar até aquela praia isolada e de difícil acesso. O painel da Lander é totalmente digital igual ao da Fazer, e o assento amplo e macio em dois níveis oferece uma posição de pilotagem bem confortável; o garupa vai mais bem acomodado. O guidão mais alto e o posicionamento das pedaleiras contribuem para uma condução perfeita para suas aventuras fora de estrada. A Yamaha Lander 250 encanta pelo visual moderno, pela mecânica robusta e pela economia. Tem preço de R$ 18.690 mais o frete, nas cores Competition Blue, Black Eclipse ou Dakar Areia. Eu quero uma azul!

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Dados de fábrica • Yamaha Lander 250 YAMAHA FAZER 250 POSITIVO • Design • Agilidade • Economia PODERIA SER MELHOR • Câmbio, falta 6ª marcha • Freio

YAMAHA LANDER 250 POSITIVO • Design • Ergonomia • Versatilidade PODERIA SER MELHOR • Câmbio, falta 6ª marcha • Freio

Monocilíndrico, arrefecido a ar e óleo SOHC I 2 válvulas I câmbio de 5 velocidades Cilindrada Potência máxima Torque máximo Diâmetro x curso do pistão Taxa de compressão Quadro Cáster Trail Suspensão dianteira

Suspensão traseira

Freio dianteiro Freio traseiro Modelo do pneu Roda dianteira Roda traseira MEDIDAS Comprimento • 2.150 mm Altura do assento • 875 mm Tanque • 13,6 litros

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249 cm³ 20,7/20,9 cv a 8.000 rpm 2,1 kgf.m a 6.500 rpm 74 mm x 58 mm 9,8:1 Duplo berço em aço 26,5º 103 mm Garfo telescópico com 220 mm de curso Monocross com link e curso 204 mm ajustável na pré-carga da mola Disco de 245 mm, pinça de 2 pistões (ABS) Disco de 203 mm, pinça flutuante de 1 pistão Metzeler Tourance 80/90 - R21 120/80 - R18 Largura • 815 mm Entre-eixos • 1.385 mm Peso cheio • 158 kg

Preço: R$ 18.690

Moto de Ouro 53

PRÊMIO 23º Moto de Ouro •

HONDA

Isabel Reis, diretora da Motor Mídia Editora, Odair Dedicação, Gerente de Marketing da Honda e Ism

54 Moto de Ouro

SUCESSO GANHOU CINCO CATEGORIAS

mael Baubeta, editor da MOTOCICLISMO Brasil, posam com os cinco troféus da Honda (Foto: Gustavo Epifânio)

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APRESENTAÇÃO HONDA BIZ 125

Um oferecimento

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O Óleo Genuíno Honda

A CUB mais querida do Brasil A Biz 125 mantém a identidade da sua precursora, a C-100 Dream, só que é muito mais bonita e avançada tecnologicamente Texto ISMAEL BAUBETA Fotos CHRISTIAN CASTANHO

B FACILIDADE Muito leve e estreita, a Biz 125 se mostra obediente na direção

agora é Pro

onita, estilosa, leve, ágil, não tem embreagem para acionar o câmbio, muito fácil de pilotar e acessível, esses são alguns dos atributos que fazem da Biz 125 a segunda moto mais vendida no país e, segundo a Honda, a de maior contingente feminino no comando de seu guidão, isso ajuda a explicar o sucesso da pequena Biz. O conceito de CUB (Cheap Urban Bike), que em português quer dizer moto urbana barata, nasceu no Japão e saiu da mente visionária do senhor Soichiro Honda, um sonhador japonês que quis oferecer à população japonesa uma motocicleta leve, ágil e tão fácil de pilotar que fosse capaz de substituir as bicicletas, o veículo mais utilizado na época. Nascia então a Honda Super Cub, revolucionária para seu tempo com seu motor de 50cc e câmbio de embreagem automática.

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NOVEMBRO 2019

Acesse e motociclismo Moto de Ouro 59 saiba mais.

APRESENTAÇÃO HONDA BIZ 125 SOBRIEDADE A Biz 125, apesar da simplicidade mecânica, é sóbria e elegante e faz muito sucesso entre as mulheres

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e 2 Simplicidade dos comandos e qualidade no acabamento 3 Como de costume, o contato também abre o banco 4 Amortecedor traseiro sem ajustes na pré-carga 5 Banco confortável para piloto e garupa

60 Moto de Ouro

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6 Espaço limitado sob o banco, só para miudezas ou capacete do tipo jet 7 O painel do tipo blackout valoriza o conjunto 8 Na traseira, o freio é a tambor, seu acionamento ativa a pinça dianteira também 9 Pinça de freio dianteira tem boa pegada e trabalha em conjunto com o tambor

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PERFEITA A qualidade do acabamento e do encaixe dos plásticos é notável

Aqui no Brasil a Honda inaugurou o segmento CUB em 1992, com a C-100 Dream, que, depois de alguns anos e muitas pesquisas de mercado, se transformaria na Biz em 1997. De lá para cá, a marca já vendeu quase 3,5 milhões de unidades. Só em 2019, segundo a Fenabrave (Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores), ela emplacou mais de 155 mil unidades, ficando atrás apenas da CG, a campeã de vendas no Brasil, que fechou o ano com praticamente o dobro desse número. Uma prova de que esta pequena moto caiu no gosto do brasileiro desde que foi lançada.

Segredos do sucesso

A BIZ 125i está muito bem resolvida e com nível de acabamento de dar inveja. Seu design vem evoluindo com o passar dos anos e se atualizando sem perder a identidade de suas antecessoras. Novas combinações de cores, como a bege com detalhes na parte interna do frontal e banco em marrom, e a prata com os mesmos detalhes em azul, ficaram bem bonitas, e ambas vêm com as rodas em liga de novo desenho, com raios duplos, que ainda não foram capazes de me convencer. De qualquer forma, a qualidade do acabamento impressiona, com encaixes plásticos perfeitos e pintura caprichada.

Décadas se passaram desde o lançamento, mas o

conceito se manteve, claro, tecnologicamente muito mais avançada, agora ela tem motor bicombustível, sistema de freio combinado, mas ainda mantém suas principais virtudes, que são a agilidade, a leveza e a competência para transitar no pesado tráfego urbano como o de São Paulo, e o câmbio de embreagem automática ajuda na tarefa.

Motonetas

O fato de não ter rodas pequenas e ter pedaleiras em vez de assoalho são algumas características que diferenciam as Cub dos scooter, e, geralmente, são mais leves também. A Biz 125 é 26 quilos mais leve do que uma PCX e tem 4 a menos que o Elite, por exemplo, o que facilita sua pilotagem e as manobras em espaços apertados.

Desempenho

O motor monocilíndrico rende honestos 9,2 cv a 7.500 rpm de potência máxima e 1,04 kgf.m a 3.500 rpm de torque, suficientes para fazê-la acelerar rápido e competentemente nas arrancadas, como nas saídas de semáforos, mas suas retomadas também permitem uma tocada divertida e segura. Logicamente você não deve esperar adrenalina enquanto pilota a Biz, não que não possa fazer diabruras e buscar divertimento, mas afinal esta pequena Cub tem suas limitações.

Moto de Ouro 61

APRESENTAÇÃO HONDA BIZ 125 Dados de fábrica Monocilíndrico, arrefecido a ar OHC I 2 válvulas I câmbio de 4 velocidades Cilindrada Potência máxima Torque máximo Diâmetro x curso do pistão Taxa de compressão Quadro Cáster Trail Suspensão dianteira Suspensão traseira Freio dianteiro Freio traseiro Modelo do pneu Roda dianteira Roda traseira

MEDIDAS

Comprimento • 1.894 mm Altura do assento • 753 mm Tanque • 5,1 litros

124,9 cm³ 9,2 cv a 7.500 rpm 1,04 kgf.m a 3.500 rpm 52,4 mm x 57,9 mm 9,3:1 Monobloco em aço 26,3º 69 mm Garfo telescópico com 100 mm de curso, Biamortecida com 86 mm de curso, sem ajustes Disco de 220 mm, pinça de 2 pistões (combinado) Tambor de 110 mm Pirelli Mandrake 60/100 - 17” 80/100 - 14"

Largura • 714 mm Entre-eixos • 1.264 mm Peso seco • 100 kg

Preço: R$ 10.077 Lâmpada • HS1 35W

PRIMEIRA IMPRESSÃO A Biz 125 é daquelas motos que impressionam pela simplicidade e pelo bom desempenho geral.

Ela pode ser perfeita para o dia a dia, afinal é pequena, leve e muito ágil, condição que a torna um bom meio de transporte e, o que é melhor, com muita economia. Ela pode chegar aos 40 km/l (e até mais) se você for daqueles que gosta de andar na boa, ao mesmo tempo é capaz de rodar 100 km/h em autoestradas sem sacrifício. Ela também é legal para substituir sua moto maior em pequenos deslocamentos. O único porém é que o espaço sob o banco só acomoda os capacetes do tipo jet. De qualquer modo, os pouco mais de R$ 10.000 pedidos por ela serão bem investidos.

ra e de 14 na traseira, os dois amortecedores de trás são desprovidos de regulagem, tem funcionamento limitado e transmitem parte de seus movimentos para o corpo do piloto, com garupa, os encontros no final de seu curso são frequentes, e as pancadas podem ser cruéis.

Parada final

TRADICIONAL O belo desenho de farol, lanterna e piscas conservou as lâmpadas tradicionais, mas já merecia o LED

62 Moto de Ouro

Acionar o câmbio não tem segredo, todas as marchas são para baixo e, caso você pare em quarta e última marcha, não precisa voltar todas as marchas para cima, é só pisar novamente no pedal para baixo que o neutro entra, uma característica do câmbio rotativo. As reduções devem ser feitas com pequena aceleração para evitar os trancos, principalmente devagarinho, de segunda para primeira.

Quanto à ciclística, a Biz 125 é bem resolvida, obedece rapidamente aos comandos e sua leveza é capaz de fazer você curvar antes do tempo se você for meio afoito ou se distrair e apontar na direção de uma vez. Suas suspensões têm boa capacidade de absorção de impactos e são ajudadas pela roda de 17 polegadas na diantei-

Agora a Biz 125 tem como equipamento de série e obrigatório os freios combinados, eles permitem paradas rápidas e seguras, principalmente para os menos experientes, que costumam utilizar o freio traseiro como único meio de parada em qualquer situação. O sistema aciona a pinça dianteira ao pisar no pedal do freio traseiro, multiplicando a capacidade de frenagem com a utilização somente dele. Em algumas situações, pode ser a salvação dos ocupantes, embora esse sistema atrapalhe um pouco nas manobras de baixa velocidade. Uma prova de que não se pode ter tudo ao mesmo tempo.

Pouco mais de R$ 10.000 são justos para esta motoneta, capaz de enfrentar todos os desafios do ir e vir do dia a dia com desenvoltura e estilo. É perfeita para quem não quer uma moto e prefere a postura delas à dos scooter. Sem dúvida a melhor opção das Cub a venda.

Quem tem uma Honda não pode abrir mão desta qualidade.

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Moto de Ouro 63

TESTE Honda GL 1800 GOLD WING TOUR RESPEITO Imponente a Gold Wing Tour impõe respeito. Sobre ela você se sente como se estivesse no melhor sofá de casa

64 Moto de Ouro

Um excelente motivo para viajar A Gold Wing Tour é daquelas motos que convidam você a rodar muitos quilômetros.

Câmbio automático e conforto ajudam nas longas jornadas Texto ALEXNADRE NOGUEIRA Fotos RENATO DURÃES

A

Honda Gold Wing surgiu em outubro de 1974 no Salão de Colônia, na Alemanha, e chegou ao mercado logo em seguida, causando furor com sua imponência e o motor boxer de quatro cilindros contrapostos e 999 cilindradas, era a GL 1000, produzida até 1979. Com os anos o modelo foi recebendo melhorias e ganhando capacidade volumétrica até que em 1988 nasceu a Gold Wing 1500 Series, primeira versão do motor boxer de seis cilindros, com 1.520 cilindradas.

Em 2001 chegou a GL 1800 com o motor de 1.823cc, equipado com injeção eletrônica e chassi de alumínio e só agora, 17 anos depois, a Honda lança uma nova geração da Gold Wing, totalmente renovada, menor, mais leve, mais potente e com muita eletrônica embarcada para ampliar a segurança e o conforto.

Moto de Ouro 65

TESTE Honda GL 1800 GOLD WING TOUR CONFORTO A Gold Wing confirma: conforto combina com diversão

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Tudo novo

Esta nova geração da Honda Gold Wing está 37 kg mais leve na versão Tour, com os três baús, e 48 kg mais leve na versão STD que tem apenas as malas laterais, uma legítima bagger.

O novo motor rende dez cavalos a mais de potência, entregues pelo câmbio de sete velocidades de dupla embreagem DCT que equipa apenas a versão Tour. A versão STD tem câmbio convencional de seis marchas de engates macios e precisos. A transmissão final das duas versões é por eixo cardã.

Nova tecnologia

A nova suspensão dianteira Wishbone com amortecedor único no lugar do garfo telescópico é o grande diferencial do novo projeto, o sistema utiliza duas bandejas, uma superior e a outra inferior, o monoamortecedor está em posição central, proporcionando excelente estabilidade, com o in-

66 Moto de Ouro

3 1 Painel mescla informações digitais com relógios analógicos, sem perder a modernidade 2 O punho esquerdo comanda quase tudo 3 No painel central acesso a algumas das funções do punho

teressante detalhe nas frenagens, ela não afeta diretamente a suspensão como nas motos com as suspensões convencionais de garfo hidráulico, sem o mergulho da dianteira.

O novo design contempla roupagem nova e menor volume. Mais estreita e aerodinâmica e com maior nível de conforto, comporta ainda a mais recente tecnologia de iluminação em LED, tanto na dianteira como na traseira, fortalecendo a identidade desta legítima tourer nipônica. Ela é a única motocicleta “gringa” respeitada pelos famigerados motoclubes americanos caso você não seja o proprietário de uma Harley Davidson ou Indian, ícones do segmento na terra do tio Sam. Uma semana em poder da Honda Gold Wing Tour foi uma experiência deslumbrante, fazendo correrias básicas do dia a dia na cidade, em viagens a trabalho ou retornando para casa, tudo com muita facilidade apesar de seu porte.

Ao montar na motocicleta a leveza impressiona. Engatar a primeira marcha com um simples toque no botão do punho do acelerador já mostra que a eletrônica está ali para facilitar a pilotagem e ampliar ao máximo o conforto. Depois do “clank” do engate, hora da diversão. Ao sair rodando senti alguma diferença no comportamento da nova frente e nos primeiros quilômetros estranhei, mas em poucos minutos já tinha me acostumado, e aquela estranha impressão sumiu e quanto mais rodava com ela, mais confiança fui adquirindo. Esta nova suspensão proporciona uma melhor qualidade de condução, bem como maior agilidade e controle nas curvas.

Esta suspensão atua efetivamente de forma separada da direção e da frenagem e transmite muita segurança ao atacar curvas em quaisquer situações, seja de baixa ou de alta velocidade. A nova geometria do chassi de dupla trave de alumínio foi pensada para atuar com a nova suspensão dianteira e por isso a nova Gold Wing é mais ágil e tem maior estabilidade em todas as condições, seja para manobrar em baixas velocidades ou atacando curvas em alta. A suspensão traseira também foi reprojetada e agora utiliza um monobraço (Pro-Arm) conectado ao sistema de links (Pro-Link), favorecendo a performance, com uma atuação mais progressiva, melhorando a estabilidade e aumentando o conforto. A suspensão tem

ESPAÇO Piloto e garupa têm espaço de sobra para viajar tranquilos. O topcase poderia ser um pouco maior e ter revestimento

quatro opções de ajustes: só piloto, piloto e bagagem, piloto e garupa, piloto garupa e bagagem, por meio de comandos eletrônicos nos botões do punho esquerdo. Em algumas situações de irregularidades combinadas com frenagens, a suspensão dianteira bateu no final do curso em pancadas secas.

O novo motor de seis cilindros contrapostos tipo boxer tem novos cabeçotes com um único comando para acionar as quatro válvulas de cada cilindro (batizado de Unicam). Este novo motor de 1.833 cilindradas rende 126 cavalos (118 cavalos na geração anterior) e tem torque máximo de 17,34 kgf.m (17 kgf.m na versão anterior).

A Honda Gold Wing Tour chega com moderno câmbio de dupla embreagem DCT de sete velocidades que pode ser usado no modo automático ou pode ter as marchas selecionadas através dos botões do punho esquerdo do guidão. O câmbio DCT oferece o modo Walking Mode que movimenta a motocicleta para frente em 1,8 km ou para trás em 1,2 km/h para auxiliar nas manobras de estacionamento. A versão STD tem apenas a opção de marcha a ré.

O acelerador eletrônico disponibiliza quatro modos de pilotagem, o Tour, o Rain, o Sport e o Econ, alterando as respostas do motor e adequações das suspensões. O modo Sport proporciona respostas mais nítidas do acelerador

Moto de Ouro 67

TESTE Honda GL 1800 GOLD WING TOUR

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e enrijece as suspensões para um passeio mais esportivo. Particularmente, achei as respostas do modo Sport muito agressivas para rodar na cidade, com aquelas “cabeçadas” ao acelerar, por isso escolhi o modo Econ, que proporciona respostas suaves e economia de combustível, nele os engates acontecem com giros mais baixos, mas em qualquer um dos modos é possível usar o modo manual e escolher o momento de troca. Na estrada optei pelo modo Tour, perfeito para devorar quilômetros até esvaziar o tanque de combustível de 20 litros. A 100 km/h constantes na estrada o computador de bordo mostra 20 km/l de consumo.

A posição de pilotagem é excelente e muito confortável, o cockpit é mais amplo e o guidão está mais próximo ao piloto do que na geração anterior.

O sistema de freios Dual Combined tem ABS de última geração, distribuindo a força de frenagem nas duas rodas também de acordo com o modo de pilotagem escolhido. Na dianteira os discos de 320 mm fazem parceria com pinças de seis pistões contrapostos e na traseira um único disco atua com uma pinça deslizante de três pistões. Uma pinça extra é utilizada no freio de estacionamento, acionado por uma alavanca na lateral esquerda da carenagem.

As novas rodas de liga leve têm aro de 18 pole-

68 Moto de Ouro

Espaço é limitado no topcase 2 Sistema de freio eficiente com pinças radias de quatro pistões 3 Pinça extra na roda de trás para estacionar 4 Beleza do imponente motor boxer de seis cilindros 5 No punho direito, seleção do câmbio, manual ou automático

gadas na dianteira calçada com um pneu 130/70, na traseira têm 16 polegadas e o pneu mede 200/55, configuração que garante muita segurança nas inclinações e nas frenagens.

Vale o destaque para o belo painel com dois mostradores analógicos e uma tela TFT colorida de sete polegadas com todas as informações do sistema de áudio, navegação, controle de tração HSTC (Honda Selectable Torque Control), dos modos de pilotagem, das regulagens de suspensão e do piloto automático. Porta USB e conexão Bluetooth para agregar periféricos eletrônicos fazem parte do pacote eletrônico. O sistema também é compatível com o Apple CarPlay.

O para-brisas tem acionamento elétrico através de um botão no punho esquerdo, junto ao botão do volume do sistema de som.

Esta versão Tour é extraordinariamente bem resolvida. Apesar do porte ela é capaz de se sair bem na cidade e se sobressair na estrada com excelente nível de segurança e capacidade de devorar curvas. O preço sugerido de R$ 159.681 é para poucos, mas ter uma moto deste naipe na garagem é mais do que uma questão de status, é diversão também. Não há opções de cor além do vermelho perolizado, nem de câmbio tradicional.

A garantia sem limite de quilometragem e assistência pela a America do Sul, são excelentes para quem pretende se largar na estrada.

FICHA TÉCNICA Dados de fábrica MOTOR Tipo Arrefecimento Válvulas Alimentação Cilindrada Diâmetro x curso do pistão Taxa de compressão Potência máxima Torque máximo TRANSMISSÃO Embreagem Câmbio Secundária

Boxer seis cilindros A líquido 24 SOHC Injeção eletrônica 1.833 cm³ 73 x 73 mm 10,5:1 126 cv a 5.500 rpm 17,3 kgf.m a 4.500 rpm

Multidisco banhada em óleo DCT 7 velocidades Por eixo cardã

CHASSI Tipo Balança Cáster/trail SUSPENSÃO Dianteira Barras Curso Regulagens Traseira Curso Regulagens

Nossa avaliação

Dupla viga em alumínio Monobraço (cardã) 30,5°/109 mm Braço duplo oscilante 110 mm Não possui Monoamortecedor 105 mm Pré-carga da mola e retono

MOTOR RENDIMENTO 10%

Velocidade máxima Aceleração Retomada MOTOR 15%

Entrega de potência Resposta ao acelerador Nível de vibração Aspereza

Tato e precisão do câmbio 8,5 Relação de marchas 9,0

CHASSI COMPORTAMENTO 20%

Estabilidade em retas Estabilidade em curvas Precisão da direção Agilidade Suspensões Suspensões com garupa Distância livre do solo Comportamento frenagem

PNEUS Modelo Dianteiro Traseiro

Facilidade para manobrar Posição de pilotagem Conforto do piloto Conforto do garupa Sensação de qualidade Prazer ao pilotar Autonomia Equipamentos Acabamento

2.575 mm 905 mm 1.695 mm 745 mm 130 mm 21,1 litros 380 kg 198 kg

Potência específica Relação peso/potência Relação peso/torque Consumo/autonomia média

Lâmpada modelo • H7 55W CORES

PREÇO

A partir de R$

USO DIÁRIO 20%

159.681000

8,0 9,0 9,5 9,5 10 9,5 8,0 9,5 10

ECONOMIA 20%

O motor de seis cilindros contrapostos tipo boxer da GL 1800 Gold Wing Tour não vibra quase nada e empurra com emoção graças ao excelente torque de 17,3 kgf.m., os 380 kg da moto parecem leves ao girar o punho.

!

CONCLUSÃO por ISMAEL BAUBETA

Preço de aquisição Garantia Consumo médio

TÉCNICA

52,41 cv/litro 3,015 kg/cv 21,96 kg/kgf.m 15 km/l /316km

9,5 9,0

USUÁRIO

Média final

Dados verificados

10 9,0 9,0 8,5 9,0 9,0 7,5 9,0

FREIOS 10%

Potência Dosagem

MEDIDAS Comprimento Largura Entre-eixos Altura do assento Distância mínima do solo Capacidade do tanque Peso (em ordem de marcha) Capacidade máxima de carga

8,5 8,5 10,0 8,5

TRANSMISSÃO 5%

FREIOS D-CBS ABS Dianteiro Disco duplo de 320 mm Pinça Radial de 6 pistões Traseiro Disco de 316 mm Pinça 3 pistões Dunlop Sportmax D423F 130/70 - 18 200/55- 16

9,0 9,0 9,0

7,5 9,0 8,0

8,85

Cesta de peças* R$ 664 Pastilha freio dianteiro R$ 644 Pastilha freio traseiro R$ 302 Filtro de óleo R$ 1.316 Filtro de combustível R$ 444 Filtro de ar Corrente de transmissão R$ 2.295 Pneu traseiro R$ 61 Vela de ignição (cada) R$ 1.422 Retrovisor direito R$ 765 Manete de freio R$ 1.140 Seta dianteira direita R$ 13.765 Farol

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sta estradeira da Honda, tal qual a irmã de câmbio convencional é cheia de virtudes, o nível de conforto e de qualidade de seu acabamento impressionam, ao mesmo tempo em que contrastam com a aspereza do acelerador no modo Sport e do câmbio, que em algumas situações também é truculento, principalmente nas reduções para parar nos semáforos, por exemplo.

São caracteísticas que não ofuscam o brilho nos olhos de quem está no comando, afinal a diversão maior está no movimento. Sua agilidade e capacidade de curvar são dignos de acelerar o batimento cardíaco dos mais céticos.

Moto de Ouro 69

PRÊMIO 23º Moto de Ouro •

BMW

O Gerente de Vendas Marcio Cesena recebeu os troféus acompanha

70 Moto de Ouro

LEVOU DUAS CATEGORIAS: MAXITRAIL, COM A R 1250 GS, E QUALIDADE.

ado de Leonardo Apelian e José Lienert, do Marketing (Foto: Gustavo Epifânio)

Moto de Ouro 71

JUNTOS SALVAMOS VIDAS.

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GIGANTE COMO A PRÓPRIA NATUREZA

NOVA R 1250 GS EDIÇÃO ESPECIAL 5 ANOS DA FÁBRICA EM MANAUS

5 anos atrás demos início à operação da única fábrica BMW exclusiva de motocicletas fora da Alemanha. Para comemorar esse marco, apresentamos a Nova R 1250 GS Edição Especial.

Como todo brasileiro, ela nasce preparada para enfrentar os maiores desafios, com faróis auxiliares, pacote Option 719 com itens exclusivos e as consagradas Malas Laterais Vario. Tudo isso com um grafismo exclusivo em homenagem às cores do País que nos inspira a sempre buscar o melhor.

MAKE LIFE A RIDE Moto de Ouro 73

TESTE BMW R 1250 GS Adventure

Comemoração do grande legado A BMW Motorrad celebra os 40 anos da linha GS e aprimora seu ícone aventureiro com um pacote de recursos que aumentam o conforto, o desempenho e a segurança Texto ALEXANDRE NOGUEIRA Fotos GUSTAVO EPIFÂNIO

74 Moto de Ouro

RESPEITO A versão Adventure da R 1250 GS impõe respeito pelo porte, ela é grande

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TESTE BMW R 1250 GS Adventure

A

família BMW GS está comemorando seu 40º aniversário, e a BMW Motorrad está apresentando as novas edições R 1250 GS e GS Adventure para celebrar o legado iniciado em 1980. Como tal, a marca bávara está impulsionando os equipamentos de ambas as motos com recursos-padrão expandidos e ainda novos equipamentos opcionais.

Não há mudanças radicais no design nem na ciclística. Os dois modelos também recebem um novo grafismo, incluindo a “Edição de Aniversário”. Nós avaliamos a BMW R 1250 GS Adventure comemorativa desses 40 anos na estrada e fora delas. Ela é alta, e bem larga, por conta do enorme tanque de 30 litros, chega a ser intimidadora, mas ao rodar é fácil de pilotar e a agilidade é o grande destaque, apesar das dimensões avantajadas, com entrega de torque bem progressiva e linear, sem sobressaltos. O conjunto de suspensões é confortável e eficiente, mantém os pneus colados no piso, mesmo nas estradinhas de terra esburacadas, absorvendo impactos com firmeza. Os pequenos ajustes técnicos realizados focam principalmente nos novos padrões de emissões Euro5 para o motor twin boxer Shiftcam de 1.254 cm³, já desenvolvido em 2019 para atender o Euro5, por isso não sofreu grandes mudanças.

O Shiftcam da BMW é praticamente indetectável ao rodar, e, ao contrário dos sistemas desenvolvidos pela Ducati, Kawasaki, Honda e Suzuki, o comando de válvulas variável da BMW também varia a elevação das válvulas, em vez de simplesmente alterar seu tempo de abertura. Os comandos de válvulas têm dois cames diferentes, com perfis distintos, para cada válvula de admissão. Um deles proporciona funcionamento mais suave com menos elevação e menor duração para rotações até 5.000 rpm ou abertura parcial do acelerador, e o outro tem um came mais irregular com mais elevação e maior duração de abertura da válvula para alta performance, com acelerador totalmente aberto e acima de 5.000 rpm. A ideia é otimizar o tempo de abertura e levantamento da válvula para corresponder à carga do motor em uma faixa maior do que um comando de válvulas convencional. A potência não foi alterada, permanece com 136 cv a 7.750 rpm, mas ela está mais poderosa do que nunca, e o motor ganhou adequações para detectar mal funcionamento e permitir o uso de combustível de baixa qualidade com classificações de octanagem abaixo de 95 octanas. Essa é uma ótima ajuda para aventureiros que não encontram combustível de alta octanagem nos lugares mais remotos e inóspitos do mundo.

ELETRÔNICA AVANÇADA

Os modelos R 1250 GS 2021 contam com o Dynamic Traction Control (DTC) como equipamento-

76 Moto de Ouro

CONFORTO EXTRA A postura de pilotagem é perfeita

1 O painel TFT é bem completo com a navegação pelo joystick do punho esquerdo 2 O acesso ao botão de aquecimento dos assentos é fácil e prático 3 O punho esquerdo tem a roldana para navegar pelo menu do painel

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-padrão, oferecendo um alto nível de segurança na condução, permitindo a melhor tração possível com uma aceleração segura. Chega também o novo modo de pilotagem Eco que incentiva o piloto a dirigir da forma mais eficiente possível com uma curva de aceleração suave e limitação de torque moderada.

Como opcional, ambas podem ser equipadas com o modo de pilotagem Pro, que foi recalibrado e conta com o controle dinâmico do freio do motor. Os novos modelos também apresentam uma nova pré-seleção dos modos de pilotagem que permite ao piloto ter uma triagem individual de seus modos de pilotagem favoritos.

A nova família R 1250 GS vem equipada com o BMW Integral ABS Pro de série, um sistema de freio que proporciona mais segurança ao frear, mesmo em posições inclinadas, o ABS cornering. A expansão dos modos de pilotagem com novas funções faz a adaptação avançada das características de controle do ABS com o respectivo modo de pilotagem.

O assistente de subidas Hill Start Control é padrão em ambos os modelos e permite parar e avançar convenientemente ao pilotar numa subida. O Hill Start Control Pro vai além do sistema já conhecido e melhora consideravelmente o desempenho inicial em todas as condições.

O pacote eletrônico de auxílio ao piloto faz da R 1250 GS uma motocicleta muito segura e fácil de pilotar, salvo pelo tamanho avantajado e o peso, principalmente na versão Adventure que tem um tanque de combustível de 30 litros.

Mas a agilidade e o alto desempenho do conjunto compensam, até porque, ao rodar, a sensação de domínio e segurança ampliam a confiabilidade do piloto com qualquer nível de experiência com motos de alta cilindrada. O maior problema é nas manobras de baixa velocidade, e, dependendo da estatura do piloto, subir e descer da GS exige bastante atenção, os tombos com a moto parada são corriqueiros, principalmente no off-road.

AERODINÂMICA A frente é imponente, e o para-brisa regulável ajuda na proteção do corpo contra o vento

REFINAMENTO

As suspensões fazem um ótimo trabalho com o sistema semiativo proporcionando a melhor condição de amortecimento em quaisquer condições de piso. Seus ajustes acontecem de acordo com o modo de pilotagem selecionado e têm ainda as opções de carga de acordo com o gosto do piloto. No asfalto a performance é digna de motos esportivas, e a R 1250 GS encara uma estrada cheia de curvas com competência de arregalar os olhos, a ponto de mexer com os “superbikers”. Ela contorna as curvas pregada ao chão, com uma estabilidade incrível, ainda mais considerando sua altura, peso e pneus de uso misto.

A grande diferença, positiva, em relação às suAGOSTO 2021

Moto de Ouro 77 motociclismo

TESTE BMW R 1250 GS Adventure SEDUTORA Motor e chassi excelentes, muito conforto e visual moderno: conjunto dos sonhos de qualquer viajante

EDIÇÃO MEMORÁVEL Esta edição comemorativa tem acessórios diferenciados

Moto de Ouro 78 motociclismo

1 2

peresportivas é que na GS o piloto vai sentado numa posição ereta e relaxada, e com muito mais facilidade de conduzir esportivamente do que qualquer superbike, com uma performance excelente.

O sistema de freios mantém a boa e velha receita de dois discos dianteiros e um disco traseiro, e proporciona freadas bem potentes no asfalto e um ótimo tato e pegada também para enfrentar o fora de estrada.

Como de praxe nas motos big trail, os pneus originais são de uso mais voltado ao bom asfalto, ou em estradas de terra seca. Mas há ótimas opções no mercado de pneus de uso misto focados mais no off-road pesado, caso você seja um aventureiro ousado e queira continuar rodando por caminhos mais radicais depois que o asfalto acabar.

EXTRAS E GADGETS

3

4

5

1 Conjunto sofisticado para enfrentar longas jornadas em quaisquer situações com muita comodidade e segurança 2 O assento aquecido como opcional garante conforto no inverno 3 O monobraço e o cardã são longa tradição da marca alemã 4 Os novos faróis em LED são adaptativos para curvas 5 As setas traseiras agora incorporam também a lanterna e a luz de freio

O painel de 6,5” TFT, Thin Film Transistor, é colorido e multiprogramável, e tem ajuste à luz ambiente.

Permite conexão com o smartphone e informa tudo, incluindo temperatura externa, relógio, marcha, consumo instantâneo, pressão dos pneus, etc. O sistema de navegação por GPS é através de setas indicativas, e não de um mapa completo. Nos países em que é permitido, é possível telefonar e ouvir as próprias músicas através do intercomunicador Bluetooth opcional da marca.

Chega também como opcional um farol adaptativo em LED recém-desenvolvido com função giratória que aumenta as funções de iluminação em curvas, e, dependendo da inclinação da moto, as curvas são muito mais iluminadas, ampliando a segurança durante a noite, porque a luz é direcionada para onde a motocicleta está virando.

As setas traseiras agora são multifuncionais, com os indicadores em LED que podem emitir luz amarela para a função de seta, luz vermelha de freio ou luz traseira, simultaneamente.

O aquecimento do assento para o piloto e o garupa é equipamento opcional e proporciona um aumento significativo no conforto, com cinco configurações de aquecimento em um novo esquema de operação que facilita o manuseio. Além dos diferentes bancos e pedaleiras disponíveis como equipamento opcional, a altura do guidão agora também pode ser ajustada 30 mm mais alta com o riser de guidão também disponível como acessório opcional.

As novas R 1250 GS e R 1250 GS Adventure chegam em suas respectivas versões básicas nas cores sólidas branca ou cinza gelo. As variantes Triple Black e Rallye também são disponíveis como opcional, além da edição especial em preto e amarelo para comemorar o 40º aniversário dos modelos BMW GS, baseados em um marco na história da GS, a lendária R 100 GS.

Moto de Ouro 79

TESTE BMW R 1250 GS Adventure FICHA TÉCNICA Dados de fábrica MOTOR Tipo Arrefecimento Válvulas Alimentação Cilindrada Diâmetro x curso do pistão Taxa de compressão Potência máxima Torque máximo TRANSMISSÃO Embreagem Câmbio Secundária CHASSI Tipo Balança Cáster/trail

Nossa avaliação

Bicilíndrico Boxer A líquido 8 DOHC ShiftCam Injeção eletrônica 1.254 cm³ 102,5 x 76,0 mm 12,5:1 136 cv a 7,750 rpm 14,5 kgf.m a 6.250 rpm

Multidisco banhada a óleo 6 marchas Cardã Bipartido com motor autoportante Monobraço em alumínio 65,1° / 95,4 mm

SUSPENSÃO Dianteira Curso Regulagens Traseira Curso Regulagens

Telelever BMW Motorrad 210 mm Multiajustável Monobraço Paralever 220 mm Multiajustável

FREIOS Dianteiro Duplo Disco de 305 mm Pinça Radial de 4 pistões e ABS Traseiro Disco de 276 mm Pinça 2 pistões e ABS PNEUS Modelo Dianteiro Traseiro MEDIDAS Comprimento Largura Entre-eixos Altura do assento Distância mínima do solo Capacidade do tanque Peso aprox. (em ordem de marcha) Capacidade máxima de carga

Dados de fábrica Potência específica 108,8 cv/l Relação peso-potência 1,97 kg/cv Relação peso-torque 18,48 kg/kgf.m Consumo/autonomia média 18 km/l/540 km

Michelin Anakee 120/70 R19 170/60 R17 2.270 mm 980 mm 1.504 mm 890 mm 150 mm 30 litros 268 kg 217 kg

MOTOR RENDIMENTO

10%

9 9 9

Velocidade máxima Aceleração Retomada MOTOR

15%

Entrega de potência Resposta ao acelerador Nível de vibração Aspereza

9 9 8,5 8,5

TRANSMISSÃO

5%

9 9

Tato e precisão do câmbio Relação de marchas

CHASSI COMPORTAMENTO

20%

Estabilidade em retas 9 Estabilidade em curvas 9 Precisão da direção 8,5 Agilidade 8,5 Suspensões 9 Suspensões com garupa 9 Distância livre do solo 9 Comportamento frenagem 9 FREIOS 10%

9 9

Potência Dosagem

USUÁRIO USO DIÁRIO

20%

8 9 9 9 9 9 9 9 9

Facilidade para manobrar Posição de pilotagem Conforto do piloto Conforto do garupa Sensação de qualidade Prazer ao pilotar Autonomia Equipamentos Acabamento ECONOMIA

20%

Preço de aquisição Garantia Consumo médio

Média final técnica

8,78

CORES

PREÇO

80 Moto de Ouro

R$ 122.500

8 9 8

Esta não seria uma moto BMW sem as opções abundantes disponíveis como opcionais, que incluem o Ride Mode Pro, com controle dinâmico de tração e juste eletrônico de suspensão ESA.

!

CONCLUSÃO por ALEXANDRE NOGUEIRA

A

BMW R1 250 GS Adventure é uma motocicleta muito grande, que requer equilíbrio e concentração para andar corretamente, especialmente em terreno off-road e baixa velocidade Pesando 268 quilos com o tanque de 30 litros cheio, está bem no topo da categoria de motocicletas de aventura.

Eu acredito que a GS Adventure está no seu máximo em termos de aparatos eletrônicos. Apesar de parecer complicado entender cada modo através do painel TFT, agora a GS não tem a natureza simplista que a tornou tão boa e prática. Mas a GS ainda é das melhores máquinas que você pode comprar para ir aonde quiser.

Moto de Ouro 81

PRÊMIO 23º Moto de Ouro •

TRIUMPH

André Molnar, Gerente de Marketing da Triumph, posa ao lado de

82 Moto de Ouro

TROFÉU CUSTOM, CONQUISTADO PELA ROCKET 3 R

e Ismael Baubeta, editor da MOTOCICLISMO Brasil. (Foto: Gustavo Epifânio)

Moto de Ouro 83

No trânsito, sua responsabilidade salva vidas.

MOTO DE OURO

1º LUGAR NA CATEGORIA CUSTOM COM A

TRIUMPH ROCKET 3 R

23º E D I Ç ÃO D O P R Ê M I O M OTO D E O U R O A Triumph Rocket 3 R foi eleita, pelos leitores da Revista Motociclismo, como o modelo preferido do mercado brasileiro na categoria Custom.

São 2500 cilindradas e 167 cavalos de potência que fazem o coração de todos acelerar.

84 Moto de Ouro

Saiba mais em: triumphmotorcycles.com.br @triumphbr

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triumphmotorcyclesbr

Moto de Ouro 85

TESTE TRIUMPH ROCKET 3 R

Senhor piloto, prepare-se para decolar A Triumph Rocket 3 R é a própria imagem de um caça Texto ISMAEL BAUBETA Fotos RENATO DURÃES

O

segmento das musclebikes surgiu da mente de um norte-americano que trabalhava na subsidiária Yamaha nos Estados Unidos, em meados dos anos 1980, influenciado pelo amor aos carros de arrancadas, os dragster. Em 1985 a V-Max seria lançada nos Estados Unidos, e o sucesso que a moto teve mundo afora influenciou outras marcas, como a Harley-Davidson, a criar motos fora de seus padrões, a V-Rod é um exemplo norte-americano, mas os japoneses da Suzuki e da Honda também tentaram construir as suas, mas não foram tão felizes com a Madura e a Magna, respectivamente.

A Triumph entrou no segmento das muscle e começou a escrever sua história em 2004, quando lançou a Rocket lll, marcando território como a motocicleta com o motor de maior capacidade volumétrica produzido em série do mundo. Em 2011 a Rocket lll saía de cena e deixava um grande vazio no segmento das muscle bikes.

Ela voltou muito melhor

No Salão Duas Rodas de 2019, a Triumph apresentou oficialmente no Brasil a exuberante e musculosa Rocket 3 R totalmente reformulada, 40 quilos mais leve e, além de perder o número romano de sua nomenclatura, ganhou um motor com ainda mais capacidade volumétrica, são exatos 2.458 cm³ e 22,5 kgf.m de torque máximo, o que a mantém com o galardão de maior motor em produção seriada do mundo.

Mas não foi só o motor que ficou mais poderoso, o conjunto mais leve. Só os dois faróis, o porte arredondado do tanque de combustível e os três coletores de escape laterais, do motor longitudinal, se mantém como elo de identidade com o passado, o resto foi reprojetado, com muito mais tecnologia eletrônica e de materiais, visando proporcionar, além da pancada insana de seus 22,5 quilos de empuxo, a agilidade e esportividade que sua antecessora não tinha.

Tudo novo

Os engenheiros ingleses tiveram uma coisa bem clara quando começaram a desenvolver a nova Rocket 3, ela deveria manter a majestosidade, ser mais leve, mais ágil, mais tecnológica e, por que não, ainda mais forte.

Basta olhar para ela para confirmar visualmente que eles conseguiram produzir uma máquina deslumbrante.

Moto de Ouro 86 motociclismo

Moto de Ouro 87 motociclismo

TESTE TRIUMPH ROCKET 3 R Os dois faróis (agora em LED e com luz diurna DRL – Daytime Running Light) marcam presença sobre as bengalas invertidas de 47 mm que abraçam o largo pneu dianteiro de 150 mm de largura, dotadas de pinças radiais monobloco Brembo, sobre elas o largo guidão (sem nenhum fio aparente) parece querer proteger o enorme tanque de combustível de 19 litros. Logo abaixo, os grandes e bem-acabados coletores de escape em aço inoxidável e as duas belas ponteiras sob o motor. Para finalizar a face direita da motocicleta, a linda roda de 20 raios totalmente exposta, graças ao monobraço com eixo cardã, e seu enorme pneu de 240 mm de largura saltam aos olhos. A traseira é ínfima, comparada aos demais volumes da moto e completa o incrível design recriado pelos ingleses. É fácil ficar observando e admirando tamanha suntuosidade.

NÃO JULGAR Se você for pelo porte da Rocket, não dirá que ela é capaz de ser tão divertida

Mudanças técnicas

A Triumph introduziu muita tecnologia também nos materiais, para fazer, por exemplo, o chassi em alumínio, com a tomada de ar frontal, assim como no eixo cardã monobraço e nas rodas de alumínio forjado, o mesmo com os coletores de escape de aço hidroformados. O motor também é novo e perdeu quase 20 quilos em relação ao antecessor, ele agora tem câmbio de seis marchas e embreagem deslizante e assistida.

A moto tem inúmeros controles eletrônicos, todos capitaneados pela central de medição inercial (IMU) de seis eixos, da marca alemã Continental. Uma de suas atribuições é gerenciar o sistema ABS de curva (de funcionamento combinado) e controle de tração.

O motor tem quatro modos de pilotagem: Road, Rain, Sport e Rider, este último com parâmetros configuráveis. Acho esse sistema importantíssimo por conta da brutalidade com que o motor pode responder ao acelerador, a atuação dos modos nos demais parâmetros dos controles eletrônicos ajuda muito na segurança.

Ainda há outros gadgets, como sistema keyless, painel em TFT com conectividade bluetooth, carregador USB, assistente de partida em subidas e piloto automático.

1 2

4

Acelerando o foguete

Basta passar a perna sobre a Rocket 3R e sentar-se no banco para confirmar a baixa estatura, o banco parece uma concha e encaixa o traseiro confortavelmente, as pedaleiras deixam as pernas a quase 90 graus, e o guidão me deixa com os braços bastante estendidos, o tronco fica levemente inclinado para a frente.

Ao dar a partida o ronco do motor começa a instigar os sentidos para acelerá-lo, basta uma acelerada para sentir a moto guinando para a esquerda, por conta do efeito giroscópico do enorme motor, só quero engatar a primeira marcha e acelerar.

Moto de Ouro 88 motociclismo

3

1 O punho esquerdo seleciona os controles eletrônicos 2 O punho direito acessa o menu principal do painel 3 O painel de TFT é estiloso e tem layout customizável 4 A rabeta tem a lanterna integrada e embutida

CAPRICHO O esmero nos detalhes salta aos olhos por toda a moto

EQUILIBRADA É difícil conter a empolgação quando as curvas começam a se apresentar

5 6

5

O assento do piloto parece uma concha e é bastante confortável, já o do garupa é bem pequeno 6 Os dois faróis redondos continuam assinando o modelo, mas agora são em LED e têm luz diurna MAIO 2021

Moto de Ouro 89 motociclismo

TESTE TRIUMPH ROCKET 3 R Começo com cautela no modo Road para ir liberando aos poucos a patada dos 22,5 kgf.m de torque, totalmente disponíveis a 4.000 rpm e os 167 cv em 6.000 rpm. Em poucos quilômetros já fico à vontade para enrolar o cabo com mais entusiasmo e sentir mais a fundo o que esse foguete é capaz.

Acelerações vertiginosas, se você assim quiser, ou rodar suavemente em marcha alta e baixa rotação, sempre com o motor pronto para responder com prontidão incisivamente. O motor é visceral e a todo momento vai te testando para ver por quanto tempo você será capaz de andar na boa, difícil o desafio, confesso que inúmeras vezes fui “obrigado” a sentir a patada full.

LARGURA Além de comprida, a Rocket é bem larga.

O trânsito apertado não é seu melhor habitat

Ciclística e freios

O avantajado porte da Rocket 3 R, com entre-eixos de 1.677 mm e 889 mm de largura pressupõe que rodar pela cidade não é a tarefa mais fácil. O largo guidão e os pouco mais de 300 quilos em ordem de marcha exigem força para direcioná-la e a tarefa de andar no tráfego entre os carros exige cuidado.

As suspensões são bastante rígidas, as bengalas de 47 mm de diâmetro e 120 mm de curso tem funcionamento correto e absorvem bem as imperfeições do asfalto, nelas é possível ajustar as duas vias hidráulicas de compressão e retorno. Já a suspensão traseira, com menos curso (107 mm) sofre um pouco nos asfaltos detonados das cidades, mesmo com o monoamortecedor, totalmente ajustável e com câmara de gás separada.

Já na estrada é onde a Rocket 3 R mais fica a vontade e demonstra o quanto os engenheiros ingleses se esforçaram (e conseguiram) fazê-la divertida. É impressionante a capacidade que este foguetão tem de contornar curvas de forma precisa e rápida, faz a empolgação subr a níveis perigosos testando mais uma vez a habilidade e consciência do piloto. Em alguns momentos é possível sentir leves oscilações nas curvas, mas os movimentos são bastante naturais e até gostosos.

O sistema de freio é dos melhores, na frente duas pinças radiais monobloco de quatro pistões, mordem discos de 320 mm. Elas têm potência de sobra para freá-la com competência. Atrás o disco de 300 mm, também com pinça radial de quatro pistões, tem pegada firme, mas, apesar de potente, o ABS entra em ação prematuramente, então, quando você começa a se empolgar e freia mais perto da curva vai sentir a vibração no pedal e menos força na frenagem. Você tem que se acostumar e frear um pouco antes.

Definitivamente a Rocket 3 R é um objeto de prazer, uma moto que pode ficar na sala de casa como uma obra de arte. Haverá quem prefira se exibir sobre ela nas ruas e estradas, mas nada vai ser mais prazeroso do que acelerá-la e curtir todas suas possibilidades. O melhor é que ela não é das mais caras, os R$ 109.990 do preço são justos para você esquecer o mundo a sua volta.

90 Moto de Ouro

PATA TRASEIRA A linda roda traseira fica totalmente exposta por conta do monobraço que tem o eixo cardã. O pneu de 240 mm de largura impõe respeito

EMPURRÃO BRAVO Os 22,5 kgf.m de torque são capazes de impressionar até o mais gélido ser humano

INCONFUNDÍVEl Muito mais bonita e moderna, mas sem perder a identidade com a precursora Rocket

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1

As pinças radiais de quatro pistões são iguais às das motos esportivas, muito potentes e de excelente tato 2 O mesmo na pinça traseira, também radial, mas o ABS entra de forma prematura Moto de Ouro 91

TESTE TRIUMPH ROCKET 3 R FICHA TÉCNICA Dados de fábrica

Nossa avaliação

MOTOR Tipo Tricilíndrico longitudinal DOHC Arrefecimento A líquido Válvulas 12 Alimentação Injeção eletrônica Cilindrada 2.458 cm³ Diâmetro x curso do pistão 110,2 x 85,9 mm Taxa de compressão 10,8:1 Potência máxima 167 cv a 6.000 rpm Torque máximo 22,5 kgf.m a 4.000 rpm TRANSMISSÃO Embreagem Câmbio Secundária

Multidisco banhada a óleo 6 marchas Eixo cardã

CHASSI Tipo Balança Cáster/trail SUSPENSÃO Dianteira Curso Regulagens Traseira Curso Regulagens

Dupla trave em alumínio Monobraço em alumínio 27,9°/134,9 mm Garfo telescópico invertido 47 mm 120 mm Compressão e retorno hidráulicos Monoamortecedor 107 mm Pré-carga, compressão e retorno

FREIOS Dianteiro Discos de 320 mm Pinça Brembo Stylema 4 pistões e ABS de curva Traseiro Disco de 300 mm Pinça Brembo radial de 4 pistões e ABS de curva PNEUS Modelo Dianteiro Traseiro

Metzeler ME 888 Marathon Ultra 150/80-17 240/50-16

MEDIDAS Comprimento Largura Entre-eixos Altura do assento Distância mínima do solo Capacidade do tanque Peso aprox. (em ordem de marcha) Capacidade máxima de carga

n.d.

889 mm 1.677 mm 773 mm n.d.

18 litros 320 kg 208 kg

Dados de fábrica Potência específica Relação peso-potência Relação peso-torque Consumo/autonomia média

67,94 cv/l 1,91 kg/cv 14,22 kg/kgf.m 12 km/l / 216 km

MOTOR RENDIMENTO

10%

9 10 10

Velocidade máxima Aceleração Retomada MOTOR

15%

Entrega de potência Resposta ao acelerador Nível de vibração Aspereza

9 10 9 9

TRANSMISSÃO

5%

9 9

Tato e precisão do câmbio Relação de marchas

CHASSI COMPORTAMENTO

20%

Estabilidade em retas 9,5 Estabilidade em curvas 9 Precisão da direção 9 Agilidade 9 Suspensões 8,5 Suspensões com garupa 8 Distância livre do solo 8,5 Comportamento frenagem 9 FREIOS 10%

9 8

Potência Dosagem USO DIÁRIO

20%

Facilidade para manobrar Posição de pilotagem Conforto do piloto Conforto do garupa Sensação de qualidade Prazer ao pilotar Autonomia Equipamentos Acabamento ECONOMIA

8 8,5 8,5 8 10 10 7,5 9 10 20%

Preço de aquisição Garantia Consumo médio

9 9 7,5

8,88

CORES

PREÇO

92 Moto de Ouro

O motor longitudinal de 2.458 cm³ e três cilindros da Rocket 3 R é incrível, o poder de aceleração faz você lembrar das decolagens no avião, quando o piloto puxa o manche, todos ficam colados nos bancos. No caso dela, você tem que se agarrar ao guidão para não sair voando.

CONCLUSÃO por ISMAEL BAUBETA

USUÁRIO

Média final técnica

!

R$ 109.990

A

Triumph Rocket 3 R é uma moto ímpar, os engenheiros ingleses conseguiram uma equação muito interessante entre o alto rendimento do enorme motor, com uma ciclística muito bem acertada e excelente nível de eletrônica. Se você tivesse que transferir as características dinâmicas da Rocket para servir de referência para comprar um carro, certamente teria que desembolsar algumas centenas de milhares de reais a mais. Esta é a grande vantagem de quem gosta de desempenho e é viciado em motos, elas quase sempre serão mais acessíveis que seus pares de quatro rodas, por assim dizer. É lógico que existem contrapontos na Rocket, por exemplo, ela não é tão confortável nem muito ágil para rodar pela cidade, principalmente com tráfego mais intenso. Provavelmente quem comprar uma destas não vai fazê-lo para ir e vir do trabalho, mas para se divertir pegando estradas, de preferência sinuosas.

Moto de Ouro 93

PRÊMIO 23º Moto de Ouro •

HARLEYDAVIDSON

Alexandre Ciszewski, Assessor de Imprensa da Harley-Davidson, recebe o troféu da categoria Clássica

94 Moto de Ouro

PELO SEGUNDO ANO A HARLEY-DAVIDSON HERITAGE CLASSIC GANHOU

a das mãos de Ismael Baubeta e Guilherme Derrico, ambos da MOTOCICLISMO Brasil (Foto: Gustavo Epifânio)

Moto de Ouro 95

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Moto de Ouro 97

TESTE Harley-Davidson Heritage Classic 114

LEGÍTIMA A Heritage é a mais clássica com o para-brisa das lendárias motos policiais americanas

98 Moto de Ouro

Uma clássica H-D de personalidade forte A Harley-Davidson Heritage tem o poderoso motor Milwaukee-Eighty 114 e um pacote de equipamentos mais sofisticado para ampliar o conforto e a segurança Texto ALEXANDRE NOGUEIRA Fotos RENATO DURÃES

A

Harley-Davidson Heritage Classic 114 é uma legítima cruiser americana, com linhas simples mas sensuais. Ela faz parte da família touring que em 2018 foi renovada com motor mais forte, suspensão traseira monoamortecida ajustável, menor peso, maior agilidade e detalhes vintage que impressionam pela qualidade.

A moto, clássica até no nome, ganhou pintura preta em diversas peças, como nas rodas, no motor, nas bengalas e até na parte inferior do para-brisa destacável, como nas antigas Harley dos anos 1940. Os fãs mais puristas torcem o nariz para o novo visual, enquanto os mais jovens curtem o estilo customizado.

Mas as mudanças não são apenas visuais, a nova Heritage Classic 114 é uma moto melhor do que a versão anterior, mais prazerosa de pilotar e com melhor desempenho na estrada. São seis combinações de cores com preços a partir de R$ 89.300.

Moto de Ouro 99

TESTE Harley-Davidson Heritage Classic 114

VERSÁTIL O para-brisa protege, e as malas levam quase tudo que você precisa. Praticidade

Leve e forte

Com o novo chassi, a Heritage perdeu 17 kg, ficando com 330 kg, abastecida para rodar com 18,9 litros de gasolina no tanque. O chassi redesenhado alterou a distribuição de peso e contribuiu para a agilidade, e as novas suspensões também têm papel importante na melhor manobrabilidade da Heritage Classic 114. O garfo telescópico dianteiro agora é Showa com a tecnologia Dual-Bending Valve – a mesma utilizada na Honda NC 750 – com 130 mm de curso. O monoamortecedor traseiro, posicionado sob o assento, tem 111 mm de curso. O peso menor e a nova geometria do quadro deixaram a Heritage Classic bem mais ágil e fácil para manobrar em baixa velocidade.

Uma Softail touring

A Heritage Classic sempre foi a mais touring das Softail, e a vocação para pegar estrada foi acentuada. A começar pelo motor Milwaukee-Eight 114, lançado em 2017. Com dois cilindros em “V” a 45° e 1.868 cm³ de capacidade, vibra menos e tem o funcionamento mais redondo, com desempenho melhor. O torque aumentou para

100 Moto de Ouro

1 2

3 4 1 A clássica seta direita no punho direito 2 No punho esquerdo, o joystick para o piloto automático 3 O painel traz as principais informações de bordo 4 A frente imponente une o clássico para-brisa com os modernos faróis em LED

DESCOLADA Nas correrias diárias ou nas viagens ela se sobressai com a praticidade

5 Assentos amplos para piloto e garupa 6 As malas rígidas têm vedação e garantem praticidade nas viagens

5 6

15,8 kgf.m a 3.000 rpm, o que resulta em melhor aceleração. A potência, como de costume, não é divulgada pela marca, mas fica em torno de 80 cv, conforme fontes internacionais. É possível passear à beira mar a 60 km/h em quinta marcha, com o piloto automático ligado, sem engasgos ou solavancos como nas versões mais antigas. O câmbio de seis marchas tem o engate da primeira marcha mais fácil e menos truculento, mas ainda são característicos os engates duros e barulhentos, porém mais precisos nesses novos motores.

Agora é possível ajustar a pré-carga da mola traseira através de uma válvula localizada embaixo do banco, assim pode-se fazer o melhor ajuste conforme a carga, evitando que o amortecedor traseiro chegue ao “batente”.

Os alforjes ficaram maiores e ganharam uma trava com chave. O sissy-bar (encosto para o garupa) agora é vendido como acessório.

O sistema de freios conta com o clássico duplo disco dianteiro com pinças de quatro pistões e disco simples na traseira com pinça de dois pistões, ambos com auxílio do ABS. O Cruise Control contribui para mais conforto nas viagens.

Moto de Ouro 101

TESTE Harley-Davidson Heritage Classic 114 PASSEIO ORGULHOSO A posição confortável e o torque brutal garantem muito prazer ao pilotar

Farol e luzes auxiliares agora são em LED, bem como a lanterna traseira. O painel sobre o tanque, entretanto, não oferece a melhor visualização: é preciso baixar a cabeça e tirar os olhos da estrada para conferir o componente. Nele há velocímetro analógico de cinco polegadas com indicador de marcha, hodômetro (com parcial), marcador de combustível, relógio e indicador de consumo de combustível digitais.

Prática e confortável

A Heritage Classic 114 mudou para melhor, sem dúvida, a mais confortável e prática dentre os modelos touring, e do que as cruiser Street Bob, Fat Bob e Breakout. A praticidade fica por conta das malas e do para-brisa de série. Ambos podem ser retirados e oferecem a possibilidade de se ter duas motos em uma.

A nova Heritage Classic 114 acelera mais e contorna curvas melhor do que o modelo anterior. E, na minha opinião, o novo visual dark é mais atraente do que o visual clássico, cheio de cromados, pneus faixa branca e franjas de couro no tanque e no assento.

A Heritage Classic está melhor ainda para pegar a estrada e encarar longas jornadas, e torna-se uma opção mais barata dentre as modernosas e caras motos da linha touring, como as Special, as Limited ou as exclusivíssimas CVO.

102 Moto de Ouro

1 1 2 Conjunto de luzes traseiras com a placa sob a lanterna eleva estilo retrô ao máximo 2 O acabamento em preto das rodas e bengalas acentua a sobriedade 3 As duas ponteiras de escapamento cromadas se destacam

2 3

FICHA TÉCNICA Dados de fábrica MOTOR Tipo Arrefecimento Válvulas Alimentação Cilindrada Diâmetro x curso do pistão Taxa de compressão Potência máxima Torque máximo TRANSMISSÃO Embreagem Câmbio Secundária

Nossa avaliação

Bicilíndrico em V a 45° Ar e óleo 8 Injeção eletrônica 1.868 cm³ 102 x 114 mm 10,5:1 n.d.

15,8 kgf.m a 3.000 rpm

Multidisco banhada a óleo 6 marchas Correia dentada

CHASSI Tipo Balança Cáster/trail

Tubular em aço Bilateral em aço 24,4°/145,8 mm

SUSPENSÃO Dianteira Curso Regulagens Traseira Curso Regulagens

Garfo telescópico 130 mm Multiajustável Monoamortecedor 112 mm Pré-carga da mola

FREIOS Dianteiro Disco duplo 300 mm Pinça 4 pistões ABS Traseiro Disco 292 mm Pinça 2 pistões ABS PNEUS Modelo Dianteiro Traseiro

Michelin Scorcher 130/90B R16 150/80B R16

MEDIDAS Comprimento Largura Entre-eixos Altura do assento Distância mínima do solo Capacidade do tanque Peso (em ordem de marcha) Capacidade máxima de carga

2.415 mm 850 mm 1.630 mm 680 mm 120 mm 18,9 litros 330 kg n/d

n.d. cv/l n.d. kg/cv 20,88 kg/kgf.m 18 km/l / 340 km

CORES

PREÇO

RENDIMENTO

10%

Velocidade máxima Aceleração Retomada

8,5 8,5 8,0

MOTOR

15%

Entrega de potência Resposta ao acelerador Nível de vibração Aspereza

8,5 9,0 8,0 8,0

TRANSMISSÃO

5%

Tato e precisão do câmbio 7,5 Relação de marchas 8,5

CHASSI COMPORTAMENTO

R$ 89.300

20%

Estabilidade em retas Estabilidade em curvas Precisão da direção Agilidade Suspensões Suspensões com garupa Distância livre do solo Comportamento frenagem

8,0 7,0 8,0 8,5 7,5 7,5 7,5 9,0

FREIOS 10%

9,0 9,0

Potência Dosagem

USUÁRIO USO DIÁRIO

20%

Facilidade para manobrar Posição de pilotagem Conforto do piloto Conforto do garupa Sensação de qualidade Prazer ao pilotar Autonomia Equipamentos Acabamento ECONOMIA

8,0 8,5 8,0 7,0 9,0 9,0 7,0 8,0 9,0 20%

Preço de aquisição Garantia Consumo médio

Média final técnica

Dados verificados Potência específica Relação peso-potência Relação peso-torque Consumo/autonomia média

MOTOR

7,0 8,0 7,0

8,06

Cesta de peças Pastilha freio dianteiro R$ 488 Pastilha freio traseiro R$ 447 Filtro de óleo R$ 82 Filtro de combustível Não utiliza Filtro de ar R$ 327 Correia de transmissão R$ 1.646 Pneu traseiro Indisponível na loja Vela de ignição (cada) R$ 39 Retrovisor direito R$ 345 Manete de freio R$ 1.036 Seta dianteira direita R$ 637 Farol R$ 7.200

O motor Milwaukee-Eight 114 de 1.868 cm³ empurra até as retinas para trás, o torque abundante é sinônimo de prazer ao pilotar. O rolê é gratificante.

!

CONCLUSÃO por ALEXANDRE NOGUEIRA

A

Harley-Davidson Heritage 114 está realmente melhor e me causou uma ótima impressão.

Ela reina nas estradas, proporcionando retomadas e ultrapassagens impressionantes graças ao torque brutal do motor Milwaukee-Eight 114, de 1.868 cm³. A posição de pilotagem é fácil de se encontrar pois as pedaleiras são amplas e permitem posicionar os pés mais para trás, deixando qualquer piloto à vontade no cockpit. O enorme para-brisa frontal amplia o conforto nas estradas e pode ser retirado para aproveitar o calor do verão. Ela é ideal para quem quer rodar com status e estilo, mas também encara passeios diários com mais facilidade que outros modelos da marca. Parecia que era minha há tempos pelo entrosamento.

Moto de Ouro 103

PRÊMIO 23º Moto de Ouro •

KAWASAKI

Ismael Baubeta, editor da MOTOCICLISMO Brasil e Anderson Silva, Denise Inácio e

104 Moto de Ouro

CATEGORIA ESPORTIVA CONQUISTADO PELA NINJA ZX-10R

e Henrique Andrade, do time Comercial e de Marketing da Kawasaki, (Foto: Gustavo Epifânio)

Moto de Ouro 105

APRESENTAÇÃO KAWASAKI ZX-10R

Kawasaki ZX-10R Novamente coroada como a melhor esportiva no Moto de Ouro, a surpreendente superbike da Casa de Akashi mostrou mais uma vez que é uma moto poderosa e muito querida pelos fãs do segmento Texto ALEXANDRE NOGUEIRA Fotos DIVULGAÇÃO

O

s apaixonados por motos que compartilharam com o time da Motociclismo Brasil suas preferências, escolheram a Kawasaki Ninja ZX-10R como a melhor moto esportiva do ano no 22º Moto de Ouro. A Ninja ZX-10R é totalmente inspirada nas competições e proporciona desempenho extraordinário nas pistas, ela é considerada um modelo campeão e já faz parte da história do motociclismo, vencendo o Mundial de Superbike (WSBK) em 2013 com o piloto inglês Tom Sykes e, consecutivamente, de 2015 a 2020, com o piloto norte-irlandês Jonathan Rea. Por isto o grande sucesso de vendas mundial.

A trajetória de sucesso da Ninja ZX-10R teve início em meados de 1980, na época uma motocicleta mais focada no turismo esportivo.

O modelo Ninja ZX-10R chegou em 2004 para substituir a Ninja ZX-9R. As mudanças mais significativas, com foco principal nas competições vieram em 2011, com mudanças radicais no chassi e principalmente no motor de quatro

106 Moto de Ouro

cilindros em linha de 999 cm³, garantindo maior potência e torque nas baixas e médias rotações, melhorando o desempenho nas saídas de curva e na velocidade final.

Toda a experiência e tecnologia da equipe de fábrica no WSBK são empregadas na ZX-10R, como suspensões topo de linha Showa, sistema de freio da alta performance Brembo e eletrônica de última geração focada no auxílio ao piloto.

A leveza e agilidade do conjunto impressionam na pilotagem, fazendo-a parecer uma moto de menor cilindrada, mas quando se gira o punho do acelerador, percebe-se a alma de superesportiva que ela tem. Seu habitat definitivamente são os circuitos de competição e, se você gosta de fazer trackday, sua diversão estará garantida.

A versão 2021 da Kawasaki Ninja ZX-10R já foi apresentada, com novo kit de carenagens e eletrônica ainda mais avançada, e novamente ela é a moto cotada para faturar o WSBK, pela 7ª vez consecutiva em 2021.

Moto de Ouro 107

PRÊMIO 23º Moto de Ouro •

DUCATI

Maristela Ramos (PR), Jaqueline Denecka (Gerente de Marketing) e Mathe

108 Moto de Ouro

CAMPEÃ DA CATEGORIA NAKED COM A STREETFIGHTER V4 S

eus Amaral (Gerente de Pós-Vendas e Marketing de Produto) (Foto: Gustavo Epifânio)

Moto de Ouro 109

TESTE DUCATI STREETFIGHTER V4S

Uma italiana sedutora e ao mesmo tempo bestial e domável

A Streetfighter V4S é uma moto incrívelmente atraente, capaz de unir desempenho de MotoGP em circuito e a docilidade para um passeio dominical Texto ISMAEL BAUBETA Fotos SAMPA FOTOS

FACETAS A Streetfighter V4S, se você quiser, pode ser a sua moto sob medida para track day

Moto de Ouro 110 motociclismo

Moto de Ouro 111 motociclismo

TESTE DUCATI STREETFIGHTER V4S

A

Ducati Streetfighter V4S é daquelas motos que se você cruzar com uma estacionada inevitavelmente vai parar para ficar admirando, seja você um viciado em motocicletas, carros ou pedestre, tal o magnetismo que suas linhas e formas são capazes de causar.

Jeremy Faraud, o designer da Streetfighter, estava diante de uma moto de motor quatro cilindros em V, primo de primeiro grau do motor de MotoGP da Ducati, mas com suas peculiaridades amansadas para ser uma moto de rua.

Conceito do Coringa

A dualidade no comportamento da Streetfighter fez Jeremy se inspirar no Coringa das histórias em quadrinhos da DC Comics, que é capaz de divertir-se praticando maldades. Por seu lado, a Streetighter V4S é capaz de ser dócil e suave em passeios dominicais, como também pode se comportar de forma demoníaca, tal qual uma superesportiva de competição. Sem a maldade do Coringa, ela pode assustar ou intimidar os mais incautos.

Subindo na moto

Apesar da traseira alta da Streetfighter, a moto não exige muito esforço para ser montada. Uma vez sobre ela você percebe que a posição de pilotagem é bastante neutra e a ergonomia, apesar das pedaleiras bastante recuadas, é boa, e a pouca largura

Moto de Ouro 112 motociclismo

FEVEREIRO 2022

da moto surpreende. Há muito espaço no banco para se movimentar e pilotar totalmente à vontade, e a distância do corpo até o guidão permite ótimo encaixe e amplo movimento de esterço. Já a garupa tem espaço bastante limitado e o ínfimo banco não sugere muitos quilômetros sentado sobre ele; talvez seja melhor você não convidar outra pessoa para dar um rolé com a Streetfighter.

A naked mais potente do país

Se em outros países no segmento das supernaked a Ducati Streetfighter V4S tem várias concorrentes de peso, também com desempenho extraordinário, como MV Agusta Brutale 1000RR, KTM 1290 Super Duke R e Yamaha MT-10, só para citar algumas, por aqui a Srteetfighter V4S reina solitária. Bom para os brasileiros que podem ter uma, mas uma pena por ser a única opção para quem pensa em uma supernaked.

O motor V4

A Ducati queria quebrar a banca quando decidiu colocar o poderoso motor de quatro cilindros em V na Panigale e posteriormente em suas motos de passeio (Multistrada V4 e Streetfighter); desempenho foi a palavra de ordem do projeto e adrenalina e endorfina as substâncias escolhidas para oferecer no coquetel de seus clientes.

AVIÃO O design da Streetfighter é funcional também.

Destaque para as asas aerodinâmicas para ajudar a manter a roda dianteira no chão em alta velocidade

PROPULSOR O motor V4 é o mesmo que equipa a Panigale, mas foi eletronicamente amansado para oferecer também a possibilidade de uma tocada mais tranquila

1

O guidão largo oferece ótima empunhadura 2 O banco é macio e espaçoso 3 Pelo punho esquerdo se fazem os ajustes da eletrônica 4 O amortecedor de direção é eletrônico

1

2

3

4

5

Moto de Ouro 113

TESTE DUCATI STREETFIGHTER V4S BELEZA Impossivel não parar para admirar as linhas desta Ducati

Derivado da MotoGP e devidamente amansado com relação ao da Panigale, o motorzão da Ducati impressiona pela capacidade de aceleração, torque e suavidade (se você quiser) para rodar.

Assim que dou a partida (sem chave, porque tem sistema keyless) o ronco e a vibração dos quatro cilindros já começam a instigar meus sentidos e acelero para ouvi-lo melhor; seu som é peculiar e adorável.

São 208 cv e 12,6 kgf.m de potência e torque máximos, números para ninguém botar defeito, e a eletrônica (baseada em uma IMU de seis eixos) é refinada, cheia de controles interligados entre os três modos de pilotagem (Street, Sport e Racing). Tem ABS cornering, controle de tração, anti-wheeling, quick shift up and down, controle de largada, controle de freio-motor, além das suspensões e amortecedor de direção eletrônicos.

O painel em TFT é muito bonito, cheio de informações e configurável em dois layouts, um deles focado para utilização em pista.

Sensação do poder italiano

Saí para dar as primeiras voltas no autódromo de Capuava, no interior de São Paulo, com certa parcimônia para não tomar nenhum susto nem arriscar prejuízo, mas logo a Streetfighter me deixou bem à vontade para sentir sua entusiasmante patada.

Depois de rodar no modo “normal” (Street) e sentindo boas sensações às respostas rápidas ao giro do acelerador, queria ir logo em busca de mais endorfina.

114 Moto de Ouro

Já no modo Racing, as suspensões se enrijecem e as poucas falhas do asfalto são mais perceptíveis; nesse modo experimento a sensação de acelerar mais forte nas saídas de curva e percebo a roda traseira derrapando com uma suavidade convidativa e muito controle, pedindo cada vez mais para acelerar com vontade. Nesse modo e com o anti-wheeling um pouco permissivo é fácil sentir a roda dianteira decolar até a entrada do controle eletrônico, que a faz aterrissar suavemente.

Outro componente que ajuda na estabilidade e a manter a roda dianteira colada ao chão são as asas laterais aerodinâmicas que, segundo a Ducati, a 270 km/h oferecem 28 quilos de downforce na roda dianteira, mantendo a roda mais “pregada” ao chão e diminuindo a sensação de flutuação da roda em alta velocidade.

Outro ponto que chama bastante a atenção é o câmbio de tato suave e seu quickshifter, ele faz as mudanças de marcha de forma muito rápida e precisa, tanto para subir as marchas quanto nas reduções, mantendo a moto sempre alinhada e sem sacolejos.

A agilidade que o conjunto ciclístico oferece também é um ponto forte.

O chassi monobloco é compacto e o motor é parte integrante do conjunto; no motor também estão acoplados a balança monobraço e o amortecedor traseiro. O feeling na direção que esta Ducati oferece e a sensação de estabilidade são quase anormais e a sensação é de que você sempre pode ir um pouco além.

1

O amortecedor traseiro também se ajusta aos modos de pilotagem 2 A potência e o tato dos freios são irretocáveis

NA PISTA A posição, a entrega de potência e a agilidade da Streetfighter impressionam na pista, ela é capaz de ir além da imaginação

1

2

ERGONÔMICA Apesar das características e possibilidades de tocada esportiva da Streetfighter, a ergonomia é surpreendentemente confortável

FEVEREIRO 2022

Moto de Ouro 115 motociclismo

TESTE Ducati Streetfighter V4S PREGADA AO CHÃO A agilidade vem acompanhada de muita estabilidade

A empolgação começa a tomar conta de meu corpo e atraso muito a frenagem da curva no final da reta principal, fazendo-me abortar a tomada, mas a excelente capacidade do sistema de freio, com dois discos de 330 mm na roda dianteira e suas pinças radiais monobloco de quatro pistões (mais o ABS) que a Streetfighter tem, não exige muita força no manete, e, mesmo assim, é capaz de fazer sentir o cérebro empurrando a testa.

O sistema transmite muita segurança, inclusive se você passar do ponto, como eu passei, ela permite alguns erros, menos ser subjugada. Nas frenagens abruptas como essa no final de uma reta, o virabrequim contrarrotativo amansa o empurrão do motor nas reduções de marcha por conta do torque; é outra mão na roda para suavizar os movimentos nessa situação.

Vale muito mais do que pesa

A Ducati Streetfighter é uma moto surpreendente pela leveza, agilidade e esportividade que é capaz de entregar. Se você olhar somente para a etiqueta de seu preço (R$160.000, no primeiro lote entregue no Brasil), pode parecer cara, mas analisando tudo que ela tem e oferece a percepção muda.

Os engenheiros da Ducati utilizaram muitas soluções da MotoGP para entregar uma naked com o espírito da categoria rainha, mas configurada também para uma utilização sossegada, uma moto que pode ser amigável, se você assim desejar, e que num piscar de olhos pode te empurrar para trás e se comportar como uma legítima moto de GP. A Streetfighter V4S tem muita tecnologia e materiais nobres para chegar aos 208 cv e 178 quilos (peso seco). Fora o alumínio do chassi, as rodas forjadas também em alumínio, o magnésio e o titânio nos componentes do motor, a eletrônica finíssima, os LED, o design e tudo que você pode ver nas fotos. Ela carrega o status da marca italiana, que tem por trás um toque da Audi, proprietária da marca, sorte dos ducatistas e nossa, reles jornalistas especializados que andamos em motos cada vez mais excitantes. Sem dúvida é uma moto que poderia estar na garagem ou na sala de casa.

116 Moto de Ouro

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O farol foi desenhado para intimidar, inspirado no Coringa 2 As bengalas e o amortecedor de direção são eletrônicos 3 O escape sob o motor deixa a bela roda e o monobraço à mostra

Sinta tudo.

Não segure nada.

A máquina da Ducati chegou pronta para o desafio.

Reserve a sua!

www.ducati.com/br/pt Moto de Ouro 117

TESTE DUCATI STREETFIGHTER V4S FICHA TÉCNICA Dados de fábrica

Nossa avaliação

MOTOR Tipo Tetracilíndrico em V a 90° Arrefecimento A líquido Válvulas 16 comando desmodrômico Alimentação Injeção eletrônica Cilindrada 1.103 cm³ Diâmetro x curso do pistão 81 x 53,5 mm Taxa de compressão 14:1 Potência máxima 208 cv a 13.500 rpm Torque máximo 12,6 kgf.m a 10.500 rpm TRANSMISSÃO Embreagem Câmbio Secundária

Multidisco banhada a óleo 6 marchas Corrente

CHASSI Tipo Balança Cáster/trail SUSPENSÃO Dianteira Curso Regulagens Traseira Curso Regulagens

Front frame em alumínio Monobraço em alumínio 24,5°/100 mm Garfo invertido de 43 mm 120 mm Multiajustável eletronicamente Monoamortecedor eletrônico a gás 130 mm Multiajustável eletronicamente

FREIOS Dianteiro Discos semiflutuantes de 330 mm Pinça Monobloco radial de 4 pistões e ABS Traseiro Disco de 245 mm Pinça 2 pistões e ABS PNEUS Modelo Dianteiro Traseiro

Pirelli Rosso Corsa ll 120/70-17 200/60-17

MEDIDAS Comprimento Largura Entre-eixos Altura do assento Distância mínima do solo Capacidade do tanque Peso aprox. (em ordem de marcha) Capacidade máxima de carga

2.112 mm 833 mm 1.488 mm 845 mm 121 mm 16 litros 199 kg 226 kg

Dados de fábrica Potência específica Relação peso-potência Relação peso-torque Consumo/autonomia média

188,58 cv/l 0,96 kg/cv 15,79 kg/kgf.m 13,1 km/l/209,6 km

MOTOR RENDIMENTO

10%

10 10 9

Velocidade máxima Aceleração Retomada MOTOR

15%

Entrega de potência Resposta ao acelerador Nível de vibração Aspereza

9,5 9 9 9

TRANSMISSÃO

5%

Tato e precisão do câmbio Relação de marchas

10 9

CHASSI COMPORTAMENTO

20%

Estabilidade em retas Estabilidade em curvas Precisão da direção Agilidade Suspensões Suspensões com garupa Distância livre do solo Comportamento frenagem

10 9,5 9 9,5 9 8,5 8 9,5

118 Moto de Ouro

O motor de quatro cilindros em V desta Ducati empolga pela pegada e surpreende pela possibilidade na suavidade da entrega se assim você desejar.

CONCLUSÃO

FREIOS 10%

10 9,5

Potência Dosagem

USUÁRIO USO DIÁRIO

20%

Facilidade para manobrar Posição de pilotagem Conforto do piloto Conforto do garupa Sensação de qualidade Prazer ao pilotar Autonomia Equipamentos Acabamento ECONOMIA

20%

Preço de aquisição Garantia Consumo médio

Média final técnica

9 9 9 8 10 10 8,5 10 10 8,5 8 8

9,10

CORES

PREÇO

!

R$ 157.990

por ISMAEL BAUBETA

E

m êxtase, é assim que posso traduzir o meu estado de espírito ao descer da Ducati Streetfighter, além de estupendamente linda - sei que gosto não se discute, mas eu não escutei ninguém falar que não gostou desta moto. Ela é capaz de empolgar tal qual uma superesportiva, mas com uma condição de pilotagem muito mais confortável, transmitindo por isso ainda mais segurança para você andar pendurado raspando os joelhos no chão, se você for como eu, que curte acelerar na pista e sempre tenta melhorar as sensações na pilotagem. Por outro lado, se você é mais pacato e seu negócio é pegar estrada, também vai se sentir muito à vontade para desfrutá-la, afinal ela pode ser boazinha também.

E se você for mais eclético e curtir as duas coisas, ela pode ser a moto perfeita. Não é barata, mas pela tecnologia embarcada e pelo que ela pode oferecer, principalmente em emoção, vale cada centavo. Com uma vantagem, você pode deixá-la na sala de casa como adorno enquanto não estiver usando-a!

2 8 D E JA N E I R O 1 872 | 2 02 2 POTÊNCIA NÃO É NADA SEM CONTROLE TM

Moto de Ouro 119

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