MotorAcción 80 - Junio 2012 by Motoraccion Revista mensual

Revista mensual del mundo del motor.

Reportajes, entrevistas, pruebas, competición...

Nº80 Año VIII Junio 2012 - Precio 2,50€

wrc

lOEB intratable

Car & Motorsport Magazine

FÓRMUL A

Australi a Button

Bahrein Vettel

Malasia Alonso

Peugeot 208

España Maldonad o

China Rosberg

A do n o f

Mónaco Webber

1.6 eHDi

TOYOTA GT86

PRUEBA SEAT IBIZA

PRUEBA HYUNDAI I30

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NUEVO

R E T X O B E H C S ADO R OV2xx N E O R E P T N xx E M L TOTA xx

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Editorial

Sumario

Arranque Un campeonato muy abierto

Javier Gutiérrez DIRECTOR guti@motoraccion.com

oy de los que piensa que dos no discuten si uno no quiere. Y nos están buscando, que conste, pero a última hora he decidido no incluir en estas líneas lo que ya tenía escrito. Iban dedicadas a otro medio, de esos que aún quedan que utilizan la extorsión, el chantaje y el chanchullismo como sus principales argumentos, porque ya poco tienen que ofrecer. Puede que estén dando sus últimos coletazos y, siendo benévolos, es comprensible su nerviosismo. Por respeto a algunos de los profesionales que en él trabajan, vamos a dejar el agua correr ya que no ofende quien quiere, sino quien puede. Aprecio y valoro mucho a todos los medios, porque sé lo que cuesta, en los tiempos que atravesamos, mantenerse en el kiosko. Por eso no entiendo la prepotencia de algunos, pero, vamos, algo estaremos haciendo bien cuando tanto se preocupan por nosotros. Y aquí, espero, queda la cosa. ¡Qué temporada de Fórmula 1 estamos viviendo! Nada menos que seis vencedores distintos en las seis primeras carreras disputadas. Un inicio de campeonato muy apretado que indica que la lucha por el título está muy abierta y que la regularidad y la consistencia jugarán un papel importante. Y aún hay pilotos con potencial para ganar, como Hamilton o Schumacher, capaces de ampliar esta cifra hasta siete u ocho pilotos diferentes en otras tanta carreras... Uff, lo que nos espera, la emoción está servida y ya no vale eso de que la Fórmula 1 «es lo mejor para empezar la siesta del domingo». El mejor ejemplo, la carrera de Mónaco con los seis primeros monoplazas en fila durante las últimas vueltas de la prueba. Nuestro Fernando Alonso demuestra ser el más consistente, sabe que no hay que fallar, más cuando no se dispone del mejor coche. Él está por encima de su monoplaza, en Ferrari son conscientes de ello y no ocultan que sino fuese por Fernando, no estarían en la posición de privilegio en la que se encuentran, liderando la clasificación, y están dispuestos a solventar esas deficiencias lo antes posible. Y para terminar, mi enhorabuena y agradecimiento a José Emilio Criado, de AutoGomas en Cantabria, por apoyar un nuevo proyecto en el Nacional de Rallyes. Cree firmemente en el retorno de sus inversiones en «motorsport» en contra de los «masters» y gurús del marketing de algunas marcas. Apoyar la competición es rentable, y él lo ha comprobado. Siempre, gracias.

junio 2012

nÚMERO 80 - AÑO VIII

Seat Ibiza FR ST

Hyundai i30 Bluedrive

18 Peugeot 208 Probamos la versión diésel de 92 CV del nuevo 208

Caja Mágica 36 HRT La escudería española tiene sede en España.

44 DTM Gary Paffett gana

28 Fórmula 1

Mark Webber presenta candidatura al título.

dos de tres carreras.

Clio 50 Copa Nogués cedió el

liderato a Guillot.

al Fito 52 Subida Villa gana entre los nuestros.

48 WTCC

Chevrolet pincha y Pepe Oriola destaca.

Rallye Cantabria 62 Berti Hevia vuelve a saborear el triunfo.

racing 72 Prueba Qué es mejor, ¿4x2 ó 4x4 en rallyes TT?

54 WRC

Sebastian Loeb domina en Grecia.

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Novedades Chevrolet Trax

KIA K9

El fabricante americano también ofrecerá un SUV de tamaño reducido. Se trata del Trax, que compartirá elementos con el Opel Mokka.

Con una estética elegante, motor V6, transmisión de ocho velocidades y tracción trasera, Kia ya vende en Corea su nuevo buque insignia, K9, que llegará el cuarto trimestre de 2012.

Ford Ka Titanium + Ford anuncia un nuevo paquete de acabado interior para el Ka denominado Titanium +, que añade cuero en asientos, paneles de las puertas y freno de mano. La dotación de serie incluye llantas de aleación de 15 pulgadas, antinieblas delanteros, lunas tintadas, aire acondicionado manual y equipo de música avanzado con radio, reproductor CD compatible con MP3, conector auxiliar, subwoofer, amplificador y seis altavoces. También están disponibles

las opciones de calefacción de asientos y parabrisas delantero. El Ka está disponible con un motor de gasolina 1.2 litros y 69 CV con emisiones de CO2 de 115 g/km; Duratorq TDCi diésel de 1.3 litros y 75 CV con emisiones 109 g/km de CO2. Ambos están equipados con una transmisión manual de cinco velocidades y sistema Auto StartStop.

SEAT Ibiza Cupra Concept

La saga Cupra continúa al pie del cañón La nueva gama Cupra para el Ibiza llegará a finales de este año con un motor 1.4 TSI de 180 CV, cambio DSG y una estética imponente La nomenclatura Cupra está intrínsecamente ligada a la familia Ibiza y, a pesar de que la potencia y las prestaciones pierden protagonismo frente a las emisiones, continúa vigente en la gama del urbano de SEAT. En el Salón del Automóvil de Pekín de este año, el fabricante español presentó su Ibiza Cupra Concept, una versión que, sin perder sensaciones al volante, y con una estética atractiva y agresiva, no es insensible a la contención del consumo. No es una versión definitiva, sino una visión de cómo será el nuevo Ibiza Cupra, que se espera llegue al mercado antes de que finalice 2012, y que monta un motor TSI de 1.4 litros con doble sobrealimentación e inyección directa que eroga una potencia de 180 CV, un par de 250 Nm y que está ligado a una caja de cambios automática DSG de siete velocidades, levas en el volante, diferencial autoblocante electrónico XDS y un sistema de frenos a la altura de las circunstancias. Este prototipo ofrece una línea marcadamente deportiva,

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con un frontal en el que destaca una nueva parrilla y unos faros bixénon y luces diurnas de LED que acentúan su carácter atlético. A ello también contribuye un difusor trasero de color negro en la zaga. En el interior encontramos asientos deportivos tapizados en piel, junto con el SEAT Portable System, una pantalla táctil de cinco pulgadas extraíble e integrada con los sistemas del vehículo.

Espectacular la trasera del Ibiza Cupra, con un escape trapezoidal.

Nissan Juke R

Se hace realidad Será realidad. Nissan ya ha anunciado que comercializará, en una edición muy limitada y bajo pedido, el Juke-R. El modelo original estaba basado en los grupos motrices del GT-R de 2010, mientras que los que se fabriquen a partir de ahora lo harán con la transmisión y el chasis del GT-R 2012. Está equipado con un motor de 3.8 litros que, gracias a sus 552 CV, le permite alcanzar una velocidad máxima de 257 Km/hora, y Nissan tiene previsto que sus tres primeras unidades lleguen a sus propietarios a finales de este verano. Lo que todavía no se conoce es cuál será su precio, pero no estará al alcance de cualquiera.

Citroën DS9

Apuesta por el diseño

BMW Serie 6 Gran Coupe La Serie 6 de BMW introduce su tercera variante denominada Gran Coupe, que ofrece una silueta deportiva y una carrocería de cuatro puertas. Llega con dos opciones mecánicas, una de gasolina y otra diésel, y un precio de partida de 87.700 euros.

Audi Q3 RS Concept

Apostando por la deportividad

Las más de 200.000 unidades que Citroën ha vendido a lo largo de los dos últimos años de su gama DS, compuesta actualmente por el DS3, DS4 y DS5, derivará en una ampliación de la familia con una berlina del segmento C, otra del segmento D y un SUV. En Pekín (donde acaba de poner en el mercado su línea DS), Citroën también quiso mostrar sus últimos avances en diseño, reflejados en el protitipo denominado Número 9, que no sería extraño que pasase al catálogo de su línea más exclusiva como DS9. Este prototipo sirve para anticipar los rasgos de esos tres nuevos integrantes, con líneas muy reconocibles y que acentúan la emoción, una notable calidad en los acabados y sensaciones deportivas al volante.

El concept car Número 9 lleva al máximo las cualidades de la línea DS al optar por la creatividad, con un diseño único y reconocible, lleno de imaginación y emoción, un refinamiento y una calidad de acabado excepcionales, sensaciones de conducción inéditas y unas prestaciones pensadas para un uso habitual. Su carismática silueta recupera el concepto del «shooting brake», al tiempo que introduce una nueva identidad en el frontal, diseñado para utilizar la tecnología full hybrid plug in. Es un concept car que desarrolla unas prestaciones destacables (50 km de autonomía en modo eléctrico, 295 CV, función boost, 39 g/km de CO2). El Número 9 es un compendio de audacia, exigencia y creatividad, equipado con la tecnología más avanzada.

La familia Q3 está dando mucho de sí, y ahora ha mostrado su cara más deportiva. Se trata de una variante equipada con un motor TFSI de cinco cilindros, inyección directa y turbo, que le permite alcanzar una potencia de 360 CV y unas prestaciones más cercanas a las de un coche

creado para rodar en circuito que por el campo, logrando acelerar de 0 a 100 en 5,2 segundos y una velocidad punta de 265 Km/hora. Este Q3 RS Concept se beneficia de las bondades de la tracción quattro, unida a una caja de cambios automática S tronic de siete velocidades.

Lamborghini Urus Concept

Un todoterreno superlativo Los SUV están de moda entre los fabricantes de lujo y de vehículos deportivos. El último en sumarse a esta fiebre ha sido Lamborghini, que ha presentado el primer prototipo, Urus, del que será su nuevo todoterreno a partir de 2016. La firma italiana no ha facilitado muchos datos sobre el vehículo, pero sí ha confirmado que su longitud roza los

cinco metros (499 centímetros, para ser exactos), y su motor, no se sabe si exclusivamente de combustión o híbrido, alcanza una potencia máxima que ronda los 600 CV. En sus formas, el Urus no se diferencia mucho del resto de modelos de Lamborghini, con formas muy marcadas y angulosas, y unas espectaculares llantas de carbono y aluminio de 24 pulgadas.

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técnica

Tata Vista

ata arranca una nueva etapa en nuestro país con un nuevo importador, Nijuler Automoción Siglo XXI, y de su mano llega a nuestro país el nuevo Tata Vista, un modelo que ya ha arrancado su comercialización y que busca seducir a ese nicho de clientes que buscan un automóvil y, sin renunciar a una línea atractiva, un equipamiento digno y unas logradas cualidades dinámicas, no quiere realizar un gran desembolso económico. El Vista es un pequeño modelo urbano de 3,79 metros, perfecto para moverse por la ciudad, pero capacitado para realizar desplazamientos interurbanos de una forma solvente. Su aspecto ha evolucionado respecto a otros modelos de la firma india, adoptando una imagen más limpia y moderna. Y si por fuera ha mejorado, más lo ha hecho de puertas para adentro. A pesar de su contenido tamaño, ofrece una generosa habitabilidad, especialmente en las dos plazas delanteras, y si

por algo destaca, es por su practicidad. Su cuadro de instrumentos, ubicado en el centro del salpicadero, ofrece la información necesaria, con indicadores analógicos para el velocímetro, cuentarrevoluciones y nivel de gasolina, y digitales para temperatura del agua y el cuentakilómetros. Su capacidad de carga en el maletero llega hasta los 232 litros, un volumen que puede incrementarse ya que los respaldos de la segunda fila de asientos se pliegan de forma asimétrica 60/40. Para animar al Vista, Tata ha optado por un motor de gasolina de 1.4 litros, cuatro cilindros y 75 CV que incorpora un sistema de inyección electrónica multipunto y que está unido a una caja de cambios manual de cinco velocidades. Su par máximo es de 114 Nm, que entrega a partir de las 3.250 vueltas, mientras que su velocidad máxima llega a los 170 Km/ hora. Su consumo no es muy elevado. Este motor cumple la normativa Euro5, y homologa un consumo medio de 5,9 litros. Un aspecto que se mira con lupa

Tata Vista 1.4 Longitud: 3.795 mm; Anchura: 1.695 mm; Altura: 1.550 mm; Peso: 1.225 kg; Maletero: 232 l.; Depósito: 44 l.; Cilindrada: 1.368 c.c.; Potencia: 75 CV; Par: 114 Nm; Cambio: Manual, cinco vel.; Neumáticos: 175/65 R14; V. Máxima: 170 Km/h; Aceleración: 16 s.; Consumo mixto: 5,9 l.; Emisiones: 139 gr.

en coches económicos es el de la seguridad. En este aspecto, el Vista llega con discos ventilados para el tren delantero y tambores para el trasero, ABS y EBD. Teniendo en cuenta el precio por el que se ofrece, 7.960 euros, podemos considerar que el Vista llega con un generoso nivel de equipamiento, incluyendo en su dotación de serie el equipo de sonido capaz de reproducir archivos MP3 y ofrece conexión USB y Bluetooth, cuatro elevalunas eléctricos, dos enganches Isofix... Llega con tres años de garantía o 100.000 kilómetros, y sus únicos extras son las llantas de aleación y la pintura metalizada.

La funcionalidad manda en el habitáculo del Tata Vista.

El precio justo

Con el Vista, un modelo de menos de 3,8 metros de longitud, un motor de gasolina de 75 CV, un equipamiento bastante digno y un precio más que asequible, Tata pretende incrementar su presencia en nuestro país

7.960 Es el precio de partida del pequeño Vista de Tata

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La relación precio-equipamiento que ofrece el Tata Vista es una de las mejores del mercado

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ANÁLISIS

TÉCNICO

byJulián Piedrafita

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220 CV

Novedades

Con esta potencia será el Polo de calle más deportivo

VW POLO WRC STREET

De los tramos a la calle Los apasionados del mundo GTI esperan, año tras año, el encuentro en el Wörthersee, en el que las marcas del Grupo Volkswagen, exhiben sus versiones más deportivas. En esta ocasión, Volkswagen llegó con un amplio catálogo. No faltó su Golf GTI Cabriolet, el primer modelo del mítico modelo alemán que une los conceptos descapotable y GTI con motor de dos litros y 210 CV y posibilidad de montar cambio manual o automático DSG. Tampoco faltó el Polo R WRC, con el que el fabricante

l modelo fue presentado en el pasado Salón de Ginebra y, desde hace días, rueda por nuestras carreteras. Es la apuesta más arriesgada de Kia para llegar a muchos mercados mundiales. No en vano fue el primer modelo diseñado y construido por los coreanos en Europa y consiguió cambiar la percepción que sobre la marca se tenía a nivel mundial no sólo con este modelo sino con el resto de novedades que posteriormente lanzaron al mercado. Su éxito comercial con más de 630.000 unidades vendidas corrobora el éxito. Estéticamente, se ha reforzado la imagen deportiva como consecuencia de un aumento de cinco centímetros en longitud, y una disminución de un centímetro en altura. La batalla se mantiene y sigue siendo de las mayores de su segmento. La línea exterior es atractiva y permite a cualquier familia disfrutar de un vehiculo con carácter. Sus diseñadores han reforzado las líneas que más gustaron de su primera configuración. Hasta el emblema de la marca ha recibido una actualiza-

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KIA CEE’D

Pensando en Europa ción. Las llantas de aleación de 16 y 17 pulgadas, complementan el aspecto deportivo. A bordo se ha trabajado en trasmitir buenas sensaciones y que los ocupantes disfruten de materiales de calidad y el conductor disponga de una mayor ergonomía de uso de los diferentes mandos. Los relojes están orientados al mismo y se percibe en todo momento calidad en los materiales y generoso espacio para vivir a bordo. Se ha trabajado en la sonoridad, utilizando cristales más gruesos, retrovisores más aerodinámicos y mejoras en las uniones de los diferentes elementos de la carrocería amén de una optimización en la amortiguación y en los soportes de motor. Como consecuencia, las vibraciones quedan reducidas, amen

del sonido percibido desde el interior. Los ocupantes de las plazas delanteras tienen más de un centímetro ganado en altura y dos en el espacio para las piernas y los de las traseras, disfrutan de medio centímetro más de anchura a nivel de los hombros. El maletero ha ganado en capacidad de carga, llegando ahora hasta los 380 litros. En cuanto a propulsores, sin perder en prestaciones, se ha trabajado en reducir el consumo (un 4% en toda la gama) y las emisiones. Concretamente con los de gasolina, se dispone de uno de 1.4 CVVT y un 1.6 GDI, rindiendo respectivamente 100 y 135 CV. En diésel, se montan un 1.4 WGT y un 1.6 VGT con 90 y 128 CV. Este último se puede elegir con dos tipos de caja de

El Kia Cee’d llega al mercado español con cuatro opciones mecánicas, dos de gasolina, de 1.4 y 1.6 litros con 100 y 135 CV, respectivamente, y otras dos diésel, también con 1.4 y 1.6 litros, de 90 y 128 CV

SSANGYONG ACTYON SPORTS PICK UP alemán participará el próximo año en el mundial de rallyes. Pero el que más llamó la atención fue el Polo WRC Street. Se trata de la versión de calle del Polo R WRC, que Volkswagen tiene previsto lanzar al mercado el próximo año en formato de serie limitada. Con un diseño tan impresionante como inconfundible, en su aspecto exterior resalta un alerón trasero y un difusor. También modifica su chasis para ofrecer un comportamiento más deportivo, y poder sacar el máximo partido posible al motor TSI de dos litros y 220 CV de potencia, que consigue que al volante de este pequeño Polo se transforme en un verdadero coche de carreras.

cambios la manual de seis velocidades de la que disfruta toda la gama y la automática con doble embrague y levas en el volante. Los consumos son muy contenidos con unas cifras en el combinado de los motores diésel que se quedan en los cuatro litros cada 100 kilómetros. El equipamiento de seguridad es de lo más completo incluyendo de serie: programa electrónico de estabilidad, sistema antibloqueo de frenos, sistema de asistencia en frenadas de emergencia, control de asistencia de pendientes, gestión de la estabilidad del vehículo y señal de parada de emergencia. Seis airbag y estructuras deformables completan el apartado de seguridad. Está disponible ya en los concesionarios oficiales de la marca desde 13.715 euros en el modelo mas básico, disfrutando de la exclusiva garantía de siete años que refrenda la confianza del fabricante en todos los vehículos que pone en el mercado.

Para el ocio y el negocio

l segmento de los pick up está en pleno crecimiento, y a los Amarok o Ranger, se suma ahora el Actyon Sports de SsangYong, que llega con un motor más potente, con consumos más contenidos y un sistema de suspensión que mejora el comportamiento en asfalto. Todo, sin perder capacidad de carga ni cualidades offroad. Con un aspecto que no tiene nada que ver con el modelo al que sustituye, SsangYong ha elaborado un modelo con dos caras, muy capacitado para el trabajo, y con la polivalencia de un SUV. Y es que, el fabricante coreano ha diseñado este modelo par-

tiendo de una versión de doble cabina, y no de una de cabina simple, como es habitual. Además de un nuevo motor de dos litros y 155 CV, que se puede combinar con una caja de cambios manual de seis velocidades o con una automática, de cinco, SsangYong estrena un sistema de suspensión en el eje trasero, eliminando el tradicional sistema de ballestas en busca de un mayor confort y seguridad, buscando que el tren trasero no quede tan «suelto». Lo que no varía son sus posibilidades fuera del asfalto, ofreciendo un sistema de tracción total conectable y reductora. En posición normal, todo el par se transmite al eje trasero y, en cuanto se conecta la tracción total, se transmite por igual a los dos.

El Actyon Sports Pick Up tres acabados, Xdi (27.700 euros), Premium (29.500 euros) y Limited (34.000 euros), con la caja de cambios automática

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PORSCHE BOXTER

El peque se hace mayor La nueva generación del Porsche Boxter alcanza la mayoría de edad. Este biplaza descapotable se presenta estéticamente totalmente renovado y dispone ahora de unos motores más potentes y mucho más eficientes. También le llega una importante batería de sistemas electrónicos, heredados del 911, que contribuyen de manera decisiva en la notable mejora de su comportamiento dinámico.

a nueva generación del Porsche Boxter es simplemente magistral. Este modelo ha sido renovado por completo y ha subido varios peldaños en todos los aspectos. La carrocería, ahora con unas líneas más rectas, ha sido objeto de una rigurosa dieta de adelgazamiento y es más ligera que la de su predecesor, además distintos elementos del chasis, realizados en materiales más livianos, contribuyen a rebajar el peso final en la báscula, que es ahora hasta 35 kilos más ligero que su antecesor. Su estética, aunque con muchos cambios, permanece fiel a la imagen que siempre lo ha caracterizado. Las novedades más importantes las encontramos en su zaga, totalmente rediseñada, con la particularidad añadida de contar ahora con un compartimento para guardar la capota, un elemento también totalmente renovado que se pliega en tan solo nueve segundos. El interior, inspirado en el Carrera GT, cambia por completo y hay que destacar la

consola central, muy parecida a la que estrenó el Panamera y que está marcando el diseño de los últimos modelos de la mítica marca alemana. Otros cambios tienen que ver con algunas de sus dimensiones. Éste es el caso de la distancia entre ejes, que es seis centímetros más grande, mientras que las vías experimentan un incremento de anchura de 40 mm la delantera y 18 la trasera. El incremento de estas cotas va en beneficio de una mejora en el comportamiento dinámico del coche. Técnicamente el Boxter también da un importante paso adelante, este biplaza descapotable con motor central, se sigue ofreciendo con dos motorizaciones, ambas de tipo bóxer de seis cilindros y con inyección directa de gasolina. En el caso de la versión de acceso ha visto reducida su cilindrada a 2,7 litros, por lo que ahora tiene 187 c.c. menos que su antecesor, pero tiene mayor potencia, sube hasta 265 CV, 10 más que antes. El Boxter S sigue contando con el motor de 3,4 litros, pero ahora con 315 CV, cinco más que su predecesor. Ambos

La nueva generación de Boxter mejora en seguridad, en confort y sus motores son más potentes y más eficientes

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propulsores disponen entre otras cosas de un sistema eléctrico de recuperación de energía y sistema start-stop, que les permite ser muy eficientes y el resultado es que sus prestaciones son mejores, pero sus consumos y emisiones contaminantes son un 15 por ciento menores. Las dos versiones del Boxter están disponibles de serie con una caja de cambios manual y en opción con la automática de doble embrague PDK. Esta última, además de la comodidad que aporta a la conducción, con un tacto muy deportivo, tiene a su favor unos consumos menores, siendo en el caso del Boxter su gasto medio de 7,7 l/100 km y en el Boxter S de 8,0 l/100 km, lo que permite que sus emisiones de CO2 bajen de los 200 g/km y por lo tanto logra que se puedan beneficiar con un Impuesto de Matriculación inferior, que afecta positivamente al precio final del coche. El Porsche Boxter ha madurado en todos los aspectos y la nueva generación de este roadster muestra un comportamiento dinámico mucho

Porsche 911

Carrera Cabriolet mejor. En esto tienen mucho que ver algunos sistemas electrónicos que hereda de su hermano mayor el 911. Éste es el caso del Paquete Sport Chrono, disponible en opción, que cuenta entre otras cosas con apoyos dinámicos de la caja de cambios, función Launch Control y tecla Sport Plus, que permite variar el funcionamiento de las ayudas electrónicas a la conducción, haciendo que sean menos intrusivas y permite una respuesta más rápida del motor y de la caja de cambios PDK. Otro sistema que le llega del 911 es el Porsche Torque Vectoring (PVT), que cuenta con un diferencial autoblocante mecánico en el eje trasero y en combinación con el control de estabilidad y de tracción aplica en las curvas frenadas selectivas en la rueda trasera del interior para minimizar al máximo el sobreviraje. También el sistema de suspensiones activas PASM, que son opcionales, ha sido revisado. En la primera toma de contacto con este biplaza descapotable, tuvimos ocasión de

conducir el Boxter S, con todas las opciones mencionadas anteriormente, y sobre su comportamiento sólo podemos decir elogios. Se conduce muy fácil y se puede ir realmente rápido con una gran seguridad y confianza. Esta nueva generación del Boxter ya está disponible en los concesionarios de la marca y con unos precios más bajos que los de su predecesor. Esto es debido a que ahora este descapotable emite menos emisiones contaminantes y paga menos impuestos. El Boxter cuesta 52.789 euros y el Boxter S, 67.640 euros.

315CV

5 Caballos extra para el Boxter S

Pocas semanas después del lanzamiento de la nueva generación del Porsche 911 Carrera, han llegado sus versiones Cabriolet, que comparten todos los elementos mecánicos y novedades que presentó el coupé, y que aportaron un enorme avance tecnológico a este modelo. Por lo tanto el Cabriolet está disponible con los motores bóxer de seis cilindros de 350 CV y 400 CV para la versión S. Unos motores con un rendimiento muy elevado y a la vez con unos consumos muy ajustados. Lógicamente la principal novedad en el Carrera descapotable es la capota y todo lo que tiene que ver con ella. Porsche en este aspecto ha dado un paso adelante muy importante y con la utilización de unos brazos de magnesio y aluminio ha logrado que sea mucho más ligera que la de su antecesor, además un nuevo diseño, que permite que la capota se pliegue en forma de Z con cuatro piezas, logra que cuando el coche está capotado, el techo mantenga la misma línea que el coupé, mostrando un aspecto mucho más atractivo del coche. Otra novedad es

el deflector cortavientos trasero, que ahora está integrado en el coche y se despliega de forma totalmente automática por medio de un mando en la consola central. Por lo que nos tenemos que olvidar por completo de la incómoda maniobra que suponía antes montar y desmontar este elemento. Otro detalle curioso es que el alerón trasero activo, varía su posición con respecto al coupé. Si la capota está puesta no varía su funcionamiento, ya que la línea del techo es ahora igual en los dos vehículos, pero si descapotamos el coche, adquiere una vez superados los 120 km/h una posición específica. Los precios del 911 Carrera descapotable son de 113.332 euros el Carrera Cabriolet y 129.395 el Carrera Cabriolet S. Tal como ocurre con el coupé, si dotamos al Carrera Cabriolet con la caja de cambios opcional PDK, su precio se reduce a 112.832 euros debido a que logra un consumo más bajo y sus emisiones contaminantes se quedan por debajo de los 200 g/km y por lo tanto paga un menor Impuesto de Matriculación.

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Toyota GT86

Sensaciones muy deportivas 200 CV de buenas sensaciones

El GT86 permite a Toyota volver a ofrecer un deportivo en su catálogo de modelos. Un coche con un fuerte carácter deportivo, pensado para disfrutar a su volante. Además con este coche, fruto de la colaboración con Subaru, Toyota rinde un homenaje a algunos de sus coupés más míticos. Estará disponible en nuestro país en julio por 29.990 euros.

oyota se ha ganado gran parte de su prestigio con algunos modelos de corte muy deportivo. Seguro que en la mente de todos está el Supra o el MR2, pero desde 2006, año en el que cesó la producción del Celica, no contaba con ningún vehículo de ese tipo, algo que ha solucionado de un plumazo con el GT86. Un coupé que nace de la colaboración con Subaru, por lo que es «hermano gemelo» del BRZ, vehículo

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que ya tuvimos ocasión de conducir (MotorAcción nº 79), compartiendo ambos, salvo pequeñas diferencias, todos sus elementos mecánicos y estéticos. La denominación GT86 tiene un significado muy especial para Toyota, las siglas GT rinden homenaje al mítico 2000GT, en el que se ha inspirado para el diseño de la carrocería y el número 86 se corresponde a la arquitectura tan cuadrada del motor con 86 mm de diámetro y 86 mm de carrera, además rinde tributo a un modelo que fue muy importante para

la marca, el Corolla Levin AE86, un vehículo que no se comercializó en España, pero que tuvo un gran éxito en otras muchas partes del mundo. El Toyota GT86 comparte el motor bóxer de cuatro cilindros de 200 CV de origen Subaru del BRZ y también la tracción a las ruedas traseras, unos planteamientos técnicos que no son nuevos en Toyota, ya que un modelo suyo de 1962, el Sport 800, ya contaba con un propulsor de este tipo y con tracción a las ruedas traseras. La aportación de Toyota a este moderno bóxer es la inyección D-4S, que hasta medio régimen funciona de forma directa y a altas revoluciones es de tipo indirecta. Algunas particularidades más del motor son que la potencia máxima la entrega a 7.000 rpm y corta la inyección a 7.400 rpm y que el par máximo de 205 Nm está disponible de 6.400 a 6.600 rpm, una cifra de revoluciones muy alta. También una cosa muy importante del motor bóxer, es que al ser muy plano permite un centro de gravedad muy bajo, eso junto al peso tan contenido del coche, 1.239 kilos, favorece enormemente la agilidad y comporta-

miento del vehículo. Tal como pasó en su día con el Subaru BRZ, el Toyota GT86 nos ha encantado. Es un vehículo pensado para disfrutar al volante y que permite vivir unas sensaciones que muy pocos coches, incluso con mucha más potencia, ofrecen. Su tracción trasera con un autoblocante Torsen, es una de las principales responsables del comportamiento y carácter tan deportivo de este vehículo. Hemos tenido ocasión de conducir el Toyota GT86 tanto en circuito cerrado, como en carretera y eso nos ha dado la oportunidad de conocer todos sus secretos. Algo que muy pocos coches permiten y que es posible en este atractivo coupé, es que se pueden desconectar por completo todas las ayudas electrónicas a la conducción. Con el control de estabilidad (VSC) y el de tracción (TRC) conectados, el GT86 se comporta como un dócil corderito y no se aparta de la trayectoria marcada por el conductor al volante. Otra posibilidad es la de desconectar sólo el VSC, permitiéndonos entonces unas derrapadas muy controladas del eje trasero, por último con el VSC y el

Por un precio razonable, gracias a sus planteamientos técnicos, se disfruta a su volante más que en deportivos muchos más caros.

técnica TOYOTA GT86

Dimensiones y medidas

Longitud: 4,240 m. Anchura: 1,775 m. Altura: 1,285 m. Batalla: 2,570 m. Vía delantera: 1,520 m. Vía trasera: 1,540 m. Peso: 1.239 kg. Cap. Depósito: 50 l. Cap. Maletero: 243 l.

Motor

Posición del motor: Delantero longitudinal. Cilindros: 4, bóxer. Cilindrada: 1.998 c.c. Alimentación: Inyección directa e indirecta de gasolina. Potencia: 200 CV a 7.000 rpm. Par máximo: 205 Nm de 6.400 a 6.600 rpm. Transmisión: Manual ó automática de 6 velocidades.

Prestaciones y consumo

Velocidad máxima: 226 km/h. Aceleración de 0-100 km/h: 7,6 seg. Consumo urbano: 10,4 l/100 km. Consumo extraurbano: 6,4 l/100 km. Consumo mixto: 7,8 l/100 km. Emisiones de CO2: 181 g/km. *Datos versión manual

Frenos y suspensiones

Dirección: Cremallera, asistida. Diámetro de giro: 10,8 metros. Frenos delanteros: Discos ventilados. Frenos traseros: Discos ventilados. Suspensión delantera: Independiente. Tipo McPherson. Barra estabilizadora. Suspensión trasera: Tipo multibrazo. Barra estabilizadora. Tracción: Trasera. Neumáticos: 215/45 R17. Llantas: 7,0 x 17.

Precio 29.990 €

TRC desconectados por completo, se disfruta de una conducción muy deportiva, obsequiándonos si lo forzamos con unas derrapadas más largas, pero debido a la construcción del coche y a su peso tan ligero, son nobles y fáciles de controlar. Además, hay que destacar los reglajes de las suspensiones, que son firmes, pero nada incómodos, lo que hace posible que este coche se pueda utilizar a diario. El Toyota GT86 se puede elegir con dos tipos de cajas de cambios, una manual y otra automática de variador continuo, ambas de seis velocidades. Tanto por tacto, como por agrado de conducción, preferimos la manual, que destaca por tener un manejo rápido y preciso. La automática, con levas en el volante para manejarla y unos cambios rápidos de una marcha a otra, tiene unos desarrollos muy largos y un carácter mucho menos deportivo. El Toyota GT86 muestra una imagen muy atractiva y su interior está lleno de detalles que le dan un toque muy deportivo. Las medidas tan compactas del vehículo permiten que tanto el conductor como el acompañante viajen con una buena holgura, pero las plazas traseras son en la práctica simbólicas. El maletero está muy bien conseguido y ofrece 243 litros, una cifra bastante buena para un coche de este tipo. Este nuevo coupé de Toyota llegará a los concesionarios de la marca en julio y estará disponible con un solo equipamiento por 29.990 euros, la versión con cambio manual, y 33.450 euros la que equipa cambio automático. Esta última incrementa su dotación de serie con la tapicería de cuero y los asientos delanteros calefactados. www.motoracccion.es

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Prueba

SEAT IBIZA ST 1.2 TSI 105 CV DSG FR

DSG Automático con siete velocidades

Un familiar muy dinámico Además de los retoques de estilo que ha recibido el Seat Ibiza, otra novedad muy interesante es poder disponer del nivel de acabado FR, el más deportivo de todos, en motores menos potentes y en la carrocería ST. Con esto, el Ibiza más versátil y práctico, ofrece también unas dosis mucho más elevadas de deportividad. Por Manuel Madrid Alex Aguilar

l Seat Ibiza, líder indiscutible en su segmento, ha recibido algunas sutiles modificaciones de estilo, que afectan principalmente a los faros y los grupos ópticos traseros, que han sido rediseñados y que en función del nivel de acabado pueden estar dotados con diodos luminosos para el alumbrado diurno, también a la parrilla frontal que ahora tiene un tamaño más grande, a los paragolpes que son más voluminosos y al capó que luce una nervadura central, permitiendo todo esto que el Ibiza muestre una imagen aún

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más dinámica. Los cambios que experimenta en el interior están dirigidos principalmente a mejorar su calidad de acabado. También están pensados para aumentar su practicidad, éste es el caso de la guantera

que ha aumentado notablemente su volumen. Ha pasado de 4,7 a 10,7 litros, resultando en consecuencia mucho más útil. Otra novedad muy interesante es la posibilidad de poder elegir

el nivel de acabado FR, el más deportivo previsto para este modelo y que sólo estaba disponible asociado a los motores más potentes, en versiones con propulsores de menos prestaciones e incluso en algunas de sus variantes diésel. También el acabado FR se puede elegir ahora con la carrocería familiar ST, como es el caso del protagonista de nuestra prueba. Hay que recordar que las versiones FR cuentan con unas suspensiones con unos reglajes más firmes, que dotan al coche de un mejor dinamismo de marcha y esto lo completa con unos asientos y con un volante con un diseño muy deportivo. Con

todo esto el Ibiza más práctico y versátil pone de manifiesto que la diversión al volante no tiene porqué estar reñida con la practicidad. De la amplia oferta de motores disponible para el Ibiza, hemos elegido en esta ocasión el 1.2 TSI de 105 CV. Un propulsor que destaca por ofrecer un magnífico rendimiento y unas prestaciones muy buenas, que permite a este vehículo desenvolverse con una gran agilidad en cualquier condición de uso. También destaca por ofrecer un elevado agrado de conducción, que se ve realzado con la caja de cambios automática DSG de siete marchas, que con un funcionamiento rápido y eficaz aporta además unas sensaciones muy depor-

gasto medio homologado de gasolina de 5,3 l/100 km. Una cifra que varía notablemente en función del uso que se le dé al coche y si nos animamos y exprimimos más de la cuenta el acelerador nos podemos ir con facilidad a medias que superan los siete litros. Uno de los puntos fuertes del Seat Ibiza sigue siendo su sensacional comportamiento dinámico, en este aspecto es uno de los mejores de su segmento. En este caso al ST, las suspensiones FR, lo dotan de una estabilidad intachable. Sus reglajes más firmes minimizan los balanceos de la carrocería en las curvas más cerradas, pero con la ventaja añadida de que el confort no se ve muy comprometido. Esto permite que el

técnica SEAT IBIZA ST 1.2 TSI DSG

Dimensiones y medidas

Longitud: 4,227 m. Anchura: 1,693 m. Altura: 1,445 m. Batalla: 2,469 m. Vía delantera: 1,465 m. Vía trasera: 1,457 m. Peso: 1.165 kg. Cap. Depósito: 45 l. Cap. Maletero: 430/1.164 l.

Motor

Posición del motor: Delantero transversal. Cilindros: 4 en línea. Cilindrada: 1.197 c.c. Alimentación: Inyección directa de gasolina, turbo e intercooler. Potencia: 105 CV a 5.000 rpm. Par máximo: 175 Nm de 1.550 a 4.100 rpm. Transmisión: Automática de 7 velocidades.

Prestaciones y consumo Velocidad máxima: 190 km/h. Aceleración de 0-100 km/h: 10,0 seg. Consumo urbano: 7,0 l/100 km. Consumo extraurbano: 4,4 l/100 km. Consumo mixto: 5,3 l/100 km. Emisiones de CO2: 124 g/km.

Frenos y suspensiones

Dirección: Cremallera, asistida. Diámetro de giro: 10,5 metros. Frenos delanteros: Discos ventilados. Frenos traseros: Discos. Suspensión delantera: Independiente. Tipo McPherson. Barra estabilizadora. Suspensión trasera: Eje semi rígido, muelles y amortiguadores. Tracción: Delantera. Neumáticos: 215/45 R16. Llantas: 6,5 x 16.

Precio 19.260 €

A FAVOR y práctico n Comportamiento dinámico n Rendimiento mecánico n Versátil

El acabado FR se populariza en la nueva familia Ibiza, alcanzando también a la versión familiar, que combina a la perfección prestaciones y practicidad

EN CONTRA Interior estrecho atrás n Consumos sensibles al uso n DSG brusco en maniobras n

Ibiza ST muestre una gran agilidad en trazados muy virados y estrechos, siempre con unas reacciones nobles y predecibles. En esto también tienen mucho que ver las ayudas electrónicas a la conducción que equipa y especialmente el diferencial XDS, que funciona como un autoblocante y en las curvas más cerradas efectúa frenadas selectivas sobre la rueda delantera del interior del viraje, evitando con ello la natural tendencia subviradora de este vehículo y que el eje delantero no abra la trayectoria, incluso en carreteras con el pavimento mojado. Otro punto a favor de la nueva gama Seat Ibiza, es que la marca ha hecho un gran esfuerzo y ofrece este vehículo, aunque parezca increíble, a un precio inferior al de su predecesor. En el caso del vehículo de nuestra prueba, el Ibiza ST 1.2 TSI de 105 CV con la caja de cambios DSG y el deportivo nivel de acabado FR, cuesta 19.260 euros. Pero con el descuento que aplica la marca de algo más de 1.000 euros, es aún más barato.

tivas al volante. Otra ventaja del 1.2 TSI, dotado con un moderno sistema de inyección directa de gasolina, es que se conforma con unos consumos muy ajustados. En este caso el sistema Start/Stop, la nueva gestión térmica del motor, el uso de unos neumáticos de baja fricción y las mejoras aerodinámicas que aporta la carrocería, obran el milagro y consigue un www.motoracccion.es

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Prueba

HYUNDAI i30 1.6 GDI 135 CV BLUEDRIVE STYLE

Ambición de líder 19.900e Excelente relación calidad-precio

La segunda generación del Hyundai i30 supera en todo a su predecesora. En este modelo la marca coreana tiene depositadas muchas esperanzas, es un vehículo que está al nivel de los mejores de su segmento y confían en poder situarlo en los primeros puestos de las listas de ventas en Europa.

yundai se afianza como el cuarto constructor del mundo, por detrás de General Motors, Volkswagen y Toyota, y no lo hace por casualidad. Modelos como el recién estrenado i30 contribuyen y mucho a que su imagen y su aceptación crezca muchos enteros. Atrás quedaron aquellos tiempos en los que el fabricante coreano ganó cuota de mercado a base de ofrecer unos coches muy baratos, pero de calidad baja. Ahora en la actualidad sus modelos más recientes no tienen nada que envidiar, en ningún aspecto, a los vehículos de los fabricantes europeos o japoneses. Buena prueba

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Por M. M.

A. A.

de ello es la segunda generación del i30, un vehículo que supera en todo a su predecesor, que ya estaba a un buen nivel, y se sitúa a la par, o incluso supera a alguno, de los modelos compactos más reputados. Comenzando por su diseño, el Hyundai i30, desarrollado pensando principalmente en el exigente mercado europeo, muestra una imagen muy dinámica, con unas líneas muy fluidas y voluptuosas, con un diseño muy atrevido con detalles inspirados en el i40, que lo convierten en uno de los vehículos más atractivos de su segmento. En comparación con su antecesor es más largo y ancho y un poco más bajo. Mantiene la misma distancia entre ejes, pero ahora sus vías son algo más anchas.

En imagen, diseño, calidad y habitabiliad, este coreano no tiene nada que envidiar a cualquiera de sus rivales de origen europeo Un aumento de cotas, que junto al buen trabajo realizado en el interior del coche, con un buen aprovechamiento del espacio, ofrece un habitáculo amplio y confortable. Algo que se deja notar sobre todo en las plazas traseras, donde se dispone de una

mayor cota para las piernas y se sigue disfrutando de una buena altura para la cabeza. El principal problema que nos encontramos en los asientos traseros es que su diseño, con dos plazas laterales muy bien definidas, hace prácticamente inservible el asiento

central. Además este novísimo Hyundai i30 debido a la mayor capacidad del maletero, que es de 378 litros, 38 más que su predecesor, gana en practicidad y versatilidad de uso. En el interior también se puede apreciar un diseño muy dinámico y una elevada calidad percibida. El empleo de unos materiales agradables al tacto y a la vista, le permiten en este aspecto competir con los mejores modelos del segmento. Además el i30 ofrece de serie un equipamiento muy completo, que en algunas de sus versiones se sitúa al nivel de modelos de segmentos superiores. La oferta mecánica del Hyundai i30 también es muy interesante. Para nuestra primera prueba con este modelo hemos elegido la versión 1.6 GDI de 135 CV, que es la más potente de la gama y que con la tecnología BlueDrive se desmarca con unos consumos realmente bajos, siendo en este aspecto uno de los vehículos más eficientes de su segmento. Este i30 dispone de un vanguardista sistema de inyección directa de gasolina, de sistema de parada y

sumo medio de 5 l/100 km, una cifra excepcional teniendo en cuenta el tamaño y la potencia del coche, pero que para acercarnos a ella en una conducción real tenemos que ser muy suaves con el acelerador. El motor se muestra perezoso a bajas revoluciones, hay que esperar a superar las 3.000 rpm para que tire con fuerza, por lo que si realizamos una conducción ágil eso nos obliga a utilizar con asiduidad la caja de cambios, que es manual y de seis marchas y que tiene un magnífico tacto y precisión, para que el motor no caiga mucho de régimen y en esas circunstancias el consumo se resiente un poco y es fácil superar la barrera de los siete litros de gasto medio. Que tampoco está mal para un coche como éste. En algo en lo que también ha mejorado mucho el Hyundai i30 es en comportamiento dinámico, la anterior generación de este modelo estaba ya a un magnífico nivel, pero ahora la mayor anchura de vías y las modificaciones efectuadas en las suspensiones para adaptarse a las superiores cotas de los ejes, lo dotan

técnica HYUNDAI i30 1.6 DGI

Dimensiones y medidas

Longitud: 4,300 m. Anchura: 1,780 m. Altura: 1,470 m. Batalla: 2,650 m. Vía delantera: 1,569 m. Vía trasera: 1,577 m. Peso: 1.343 kg. Cap. Depósito: 50 l. Cap. maletero: 378/1.316 l.

Motor

Posición del motor: Delantero transversal. Cilindros: 4 en línea. Cilindrada: 1.591 c.c. Alimentación: Inyección directa de gasolina. Potencia: 135 CV a 6.300 rpm. Par máximo: 167 Nm a 4.850 rpm. Transmisión: Manual de 6 velocidades.

Prestaciones y consumo Velocidad máxima: 190 km/h. Aceleración de 0-100 km/h: 9,7 seg. Consumo urbano: 6,4 l/100 km. Consumo extraurbano: 4,3 l/100 km. Consumo mixto: 5,0 l/100 km. Emisiones de CO2: 118 g/km.

Frenos y suspensiones

Dirección: Cremallera, asistida. Diámetro de giro: 10,6 metros. Frenos delanteros: Discos ventilados. Frenos traseros: Discos. Suspensión delantera: Independiente. Tipo McPherson. Barra estabilizadora. Suspensión trasera: Tipo multibrazo. Barra estabilizadora. Tracción: Delantera. Neumáticos: 195/65 R15. Llantas: 6,0 x 15.

Precio 19.990 €

A FAVOR Imagen muy atractiva n Equipamiento de serie n Comportamiento dinámico n

En la fabricación del habitáculo se han empleado materiales agradables a la vista y al tacto

arranque automático del motor en las retenciones del tráfico, que en Hyundai denominan ISG, de neumáticos de baja fricción y con un alternador que recupera energía en las fases de deceleración y que no resta nada de potencia al motor. Con todo esto el resultado obtenido es el de un con-

EN CONTRA Ruido de rodadura n Motor perezoso a bajas revoluciones n Diseño del asiento trasero n

manera está dotado con una buena batería de ayudas electrónicas a la conducción, que con un funcionamiento eficaz y justo en el momento que se precisan contribuyen a facilitar mucho la conducción del coche. Como hemos dicho anteriormente, el Hyundai i30 es un vehículo confortable, tan solo habría que criticar que al habitáculo se transmite un ruido un poco excesivo de rodadura. En el buen tacto general que ofrece este vehículo al volante tiene mucho que ver la nueva dirección “Flex Steering” que cuenta con tres modos de uso: Confort, Normal y Sport, el primero de ellos con mucha asistencia está pesando para realizar maniobras a coche parado, mientras que el Sport que es el más extremo, es en el que muestra una mayor dureza y por lo tanto es el más adecuado cuando se conduce a un buen ritmo por una zona de curvas. En lo que respecta a su precio, el elevado nivel de calidad y la moderna tecnología que equipa, ha hecho que se equipare al de la gran mayoría de sus rivales europeos y japoneses, aunque de algunos de ellos se sigue desmarcando por ofrecer un equipamiento de serie más completo. En este caso el protagonista de nuestra prueba tiene un precio de 19.990 euros, que con los 2.000 euros que aplica la marca de descuento de promoción se queda en 17.990 euros, una cifra que le permite competir con sus principales adversarios. Lo cierto es que la marca coreana espera mucho de este coche y no oculta que sus intenciones son las de situarlo en Europa en los primeros puestos de las listas de ventas.

de un mayor aplomo. Los reglajes de las suspensiones favorecen el confort, pero sin perjudicar a la estabilidad que es muy buena en cualquier tipo de carretera. Sus reacciones son siempre nobles y predecibles y resulta un coche fácil y divertido de conducir. Como no podía ser de otra

Prueba

PEUGEOT 208 3P ALLURE 1.6 e-HDI 92 CV

A por el líder

Con el 208, Peugeot aspira a luchar por el primer puesto entre los coches de su segmento. Lo cierto es que presenta muy buenos argumentos. En el caso de la versión dotada con el motor 1.6 e-HDI, uno de los más importantes es su sensacional economía de funcionamiento. Este coche también tiene a su favor un interior amplio y bien aprovechado. Por Manuel Madrid 18 | www.motoraccion.es

Alex Aguilar

208 heredero de la saga iniciada con el 205

a nueva apuesta de Peugeot en el super poblado y competido segmento B es el 208, un modelo que continúa la saga comenzada en su día por el 205 y que tiene como objetivo asaltar el liderato entre los coches de su categoría. Uno de los pilares en los que ha basado su estrategia la marca del león ha sido en su diseño, han variado su rumbo y se han decantado por unas líneas menos agresivas que las de su antecesor, el 207, con el objetivo de cautivar a una mayor clientela, sobre todo femenina. Aun así, no pierde la identidad de los últimos modelos de Peugeot y exhibe un frontal con mucha personalidad, presidido por una enorme rejilla, que en la marca francesa denominan flotante. Como curiosidad hay que mencionar que su presentación varía en función del nivel de acabado del coche, con tres niveles, en el caso del Allure de nuestro protagonista, cuenta con unos detalles cromados y los faros con unas tiras de diodos luminosos que cumplen la función de alumbrado de día. En el Peugeot 208, al contrario de lo que ocurre cuando un modelo sucede a otro, es más pequeño que su

predecesor, concretamente es siete centímetros más corto que el 207, pero curiosamente es más amplio por dentro, sobre todo en las plazas traseras donde se dispone de algo más de sitio para las piernas, también es buena la altura para la cabeza, incluso en la unidad de nuestra prueba, que estaba equipada con techo panorámico. Tal como ocurre en todos los modelos de su segmento y en el 208 no ocurre lo contrario, debido a su anchura interior atrás, aunque el coche está homologado para cinco pasajeros, lo recomendable es que viajen sólo dos. En este caso, en el 208 con carrocería de tres puertas, el acceso a los asientos de atrás no es cómodo, pero gracias a que los asientos delanteros se deslizan hacia adelante y se abaten es mejor que en muchos de sus competidores. El Peugeot 208 también saca buena nota en capacidad de maletero. Obsequia con 285 litros, una cifra que está muy bien para un coche de su tamaño, con la ventaja añadida de equipar una rueda de repuesto del tamaño de las otras cuatro. En el interior de este nuevo utilitario de Peugeot también se puede apreciar un cambio notable de diseño. Ahora luce una imagen más exclusiva y cuidada y se percibe una calidad superior. La marca del león ha decidido prescindir de los mandos de pequeño tamaño, presentes habitualmente en varios de sus modelos, y ha elegido unos de mayores dimensiones, que resultan mucho más fáciles de utilizar con el coche en marcha. También en los dos niveles de acabado más alto el centro del salpicadero está presidido por una pantalla táctil de 7 pulgadas, que aglutina varias funciones y per-

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Prueba

PEUGEOT 208 3P ALLURE 1.6 e-HDI 92 CV

El motor 1.6 HDi de 92 Cv es un propulsor que ofrece un rendimiento sensacional que destaca por su suavidad de funcionamiento y baja rumorosidad, además de unos consumos bastante reducidos mite prescindir de unos cuantos mandos, sólo son táctiles los de la climatización. Su manejo, similar a el de una tableta, es sencillo y la única crítica que se le puede poner es que es demasiado sensible y hay que apuntar muy bien dónde queremos tocar, lo que hace que no sea cómodo utilizarla con el coche en marcha. Otras curiosidades del interior del Peugeot 208 es la instrumentación, que está situada en la parte superior del salpicadero la altura de los ojos. Para poder verla han recurrido a un volante de un tamaño bastante pequeño, que permite visualizar el cuadro de instrumentos por encima de este elemento y no a través de él como ocurre en casi todos los coches. Esto no lo consiguen del todo, ya que te pongas el asiento como te lo pongas no se ve completa toda la instrumentación. Con respecto al volante, muy pequeño y achatado en la parte de abajo, además de tener su gracia, transmite un tacto muy bueno al conductor. El Peugeot 208 está disponible con una interesante gama de motores, tanto de gasolina como

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diésel. En esta ocasión probamos el 1.6 e-HDI de 92 CV, un propulsor que ofrece un rendimiento sensacional y que destaca por su suavidad de funcionamiento y baja rumorosidad. También lo hace por conformarse con unos consumos muy reducidos, algo que logra gracias, en buena parte, al trabajo de aligeramiento de todo el coche que han conseguido los técnicos de la marca y al uso de la tecnología start&stop, que contribuye mucho a reducir el gasto de combustible en ciudad. Con todo esto el consumo homologado de este vehículo es de 3,8 l/100 km, una cifra a la que realizando una conducción tranquila no es difícil acercarse. Este motor puede estar asociado a una caja de cambios manual de cinco marchas y a una automática con embrague pilotado de seis relaciones. En esta ocasión probamos la manual, que destaca por ofrecer un buen tacto y precisión. Uno de los puntos fuertes de Peugeot es el magnífico comportamiento dinámico que muestran sus modelos. En este caso el 208 no defrauda y muestra una

técnica Peugeot 208 1.6 e-HDI 92 CV

Dimensiones y medidas

Longitud: 3,962 m; Anchura: 1,739 m; Altura: 1,460 m; Batalla: 2,538 m; Vía delantera: 1,475 m; Vía trasera: 1,471 m; Peso: 1.155 kg; Coefic. Aerodin.: Cx. 0,31; Cap. Depósito: 50 l.; Cap. Maletero: 285/1.076 l.

El 208 confirma sus expectativas con un alto índice de pedidos tras sus primeras semanas de comercialización

Motor

Pos. del motor: Delantero transversal; Cilindros: 4 en línea; Cilindrada: 1.560 c.c.; Alimentación: Iny. dir. Por raíl común, turbo e intecooler; Potencia: 92 CV a 4.000 rpm; Par máximo: 230 Nm a 1.750 rpm; Transmisión: Manual de 5 velocidades;

Prestaciones y consumo Vel. Máxima: 185 km/h; Acel. 0-100: 10,9 seg; C. Urbano: 4,5 l/100 km; C. Extraurbano: 3,4 l/100 km; C. Mixto: 3,8 l/100 km; Emis. CO2: 98 g/km

Frenos y suspensiones

Dirección: Cremallera, asistida; Frenos del.: Discos ventilados; Frenos tras.: Discos; Susp. Delantera: Independiente, de tipo McPherson. Barra estabilizadora; Susp. Trasera: Independiente, de brazos tirados con barra de torsión. Barra estabilizadora; Tracción: A las ruedas delanteras; Neumáticos : 195/55 R16; Llantas: 6,0 x 16

podemos dejar de pasar por alto que el 1.6 e-HDI de 115 CV con el mismo nivel de acabado cuesta 17.800 euros, una diferencia muy pequeña entre ellos y el más potente, con un consumo sensiblemente superior, permite una mayor agilidad en viajes largos con el coche cargado.

competidores Teniendo en cuenta a los vehículos del segmento B que no sobrepasan los 4 metros de longitud, con carrocería de tres puertas y una potencia en torno a los 90 CV, podemos comprobar que el nuevo Peugeot 208 1.6 e-HDI de 92 CV, que con el nivel de acabado Allure tiene un precio de 17.100 euros, tiene enfrente a unos rivales muy bien armados. De los que más se parecen a él, contemplando también el nivel de equipamiento, encontramos al Citroën DS3, el Ford Fiesta, el Opel Corsa y el Volkswgen Polo, de ellos gracias al importante descuento que aplican sus marcas el Fiesta y el Corsa son los más económicos.

Citroën DS3 Potencia 90CV Precio 18.275 e

Precio 17.100 € magnífica agilidad en todo tipo de carreteras. Las suspensiones, con unos reglajes que priman el confort, permiten una estabilidad intachable y un paso por curva muy alto, siempre con unas reacciones muy nobles. Hay que reconocer el magnífico trabajo realizado en el chasis de este nuevo utilitario de Peugeot, que considerando el tacto que transmite, parece el de un coche de un tamaño superior. Además han conseguido que sea un vehículo con un carácter muy neutro y que el eje trasero, al contrario de lo que sucedía en sus predecesores, no se insinúe lo más mínimo, transmitiendo siempre una gran confianza al conductor. Este modelo está dotado con unas

ayudas electrónicas a la conducción que hacen además muy fácil su manejo. Con las buenas sensaciones que nos ha transmitido este 208, esperamos ya con impaciencia la llegada de la prometida versión GTI. El Peugeot 208 también sobresale por estar dotado con un nivel de equipamiento de serie muy completo, sobre todo en la unidad protagonista de nuestra prueba que presume del acabado Allure, el más alto disponible para este modelo. Su precio es de 17.100 euros, un poco más alto que el de muchos rivales suyos de similar potencia. En principio esta versión de 92 CV nos parece muy adecuada para utilizarla a diario, pero no

A FAVOR Equipamiento completo n Comportamiento dinámico n Prestaciones y consumos n

EN CONTRA de la pantalla con el coche en marcha n Visibilidad incompleta de la instrumentación n Precio un poco alto

Ford Fiesta Potencia 95CV Precio 15.525 e

n Tacto

Volkswagen Polo Potencia 90CV Precio 16.310 e

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Novedad

Peugeot 208 R2

Todo un «Desafío» Acompañando al nuevo lanzamiento de la marca, el 208, se pone en escena su versión más deportiva, de momento, elaborada por Peugeot Sport para los certámenes de rallyes. Falta por desarrollar la versión de circuitos y el R5 que sustituirá al actual 207 S2000.

a ya larga y extensa trayectoria deportiva de la marca gala del león tiene su continuidad sobre su última incorporación al mercado, el Peugeot 208. y de nuevo lo hace para proporcionar un arma de base a los más jóvenes. Se trata de la versión R2 del moderno 208, que mantiene el espíritu de los 205 y 206 del añorado Desafio, y la funcionalidad del 207, cuyo desarrollo está prácticamente visto para sentencia tal como se comprobó en el pasado Tour de Corse en manos de Sarrazin haciendo de coche 0. El 208 R2 viene a ocupar el espacio que hasta ahora tenía el 207 RC en los rallyes y es un modelo ideal para iniciarse en la competición, con unas prestaciones importantes como ya han demostrado otros modelos de otras marcas en esta categoría en manos expertas. El nuevo 208 R2 pretende dar la réplica y convertirse en el referente frente al resto de R2 de otras marcas. Para ello está dispuesto a jugar la baza de la “austeridad”, aunque sin recortes en pretaciones. Para ello se va a apoyar en la fiabilidad, lo que

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sin duda abaratará su mantenimiento, especialmente en elementos relacionados con la transmisión y la electrónica. También se reduce, con su natural ahorro en el coste, el número de piezas a cambiar para la transformación del coche de Asfalto a Tierra y viceversa, incorporando el mayor número de piezas comunes. El motor es un 1.6 atmosférico que desarrolla 185 CV, muy elástico gracias a la distribución variable. También es nueva la caja de cambios, de cinco velocidades y funcionamiento secuencial con la palanca colocada en la columna de dirección, al igual que en el actual 207 S2000. Cuando el piloto compre el 208

R2 se encontrará ya con que el kit incorpora ya montado, rodado y puesto a punto el motor. Se podrá comprar a partir de noviembre y estará disponible desde 37.500 euros sin impuestos, con motor montado y ficha técnica. Ahora sólo falta que la filial española de la marca se anime y que al menos apoye una Challenge y a quien quiera adquirir uno de estos R2.

El Peugeot 208 R2 pretende situarse como referente de la categoría tanto por su alto nivel de prestaciones como por la reducción de los costes de explotación

Testado por especialistas El próximo mes de julio recibirá su homologación para competición para un mes más tarde debutar en el Rallye del Ulster sobre el exigente asfalto irlandés. Las pruebas realizadas con anterioridad han sido exhaustivas y han quedado en mandos de grandes profesionales de los rallyes. Uno de ellos ha

sido Stefan Sarrazin que lo pilotó haciendo las veces de Coche 0 en el pasado Tour de Corse puntuable para el IRC. Tras realizar este cometido que srivió para extraer claras conclusiones, el piloto galo continuó durante varios días los test en la isla corsa, lo que sin duda es toda una garantía de éxito. www.motoracccion.es

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Ocio

El mejor motocross en el salón de casa

MUD:

Más emoción para XBOX 360

Forza Motorsport 4 por fin contará con Porsche

FIM Motocross World Championship

El mundo del motocross ya tiene un nuevo juego oficial, con todas las licencias y pilotos oficiales y montañas de diversión esperando a que saltemos sobre ellas.

Los jugadores del brillante simulador de Turn10 están de enhorabuena: por fin, y tras una larga espera, la firma alemana Porsche desembarca en el garaje del juego. Tras un acuerdo con Electronic Arts, que posee los derechos de la marca de Stuttgart en los videojuegos, 30 modelos alemanes podrán ser descargados con un nuevo paquete, disponible en la tienda de XBOX Live. Ya disponible.

Auto Club Revolution

Carreras online y gratuitas para tu ordenador

El estudio Milestone, que desarrolla los juegos oficiales del Mundial de Rallyes y el campeonato de Superbikes, se lanza ahora para ofrecer una variante distinta del mundo de la motocicleta a los jugadores de todo el mundo, el motocross.

El juego, una mezcla entre la simulación y el arcade, supone un soplo de aire fresco entre los títulos del género, con modos de juego muy completos y entretenidos, que se completan con la posibilidad de aumentar las capacidades de nuestro piloto (“Aguante”, “Instinto”, “Agilidad” y “Fuerza”), que será capaz de aguantar más esfuerzos o hacer mejores acrobacias a medida que avancemos en el juego. En carrera tendremos que disputarnos la victoria con otros 15 rivales, que el juego es capaz de poner en marcha sin la menor ralentización aparente, con un entorno gráfico y una banda sonora muy buenos.

Llega la revolución al mundo de los videojuegos de carreras con Auto Club Revolution. Este juego, que podremos difrutar de modo gratuito, pretende innovar en el sector de los juegos online ofreciendo una experiencia más cercana a la simulación que su rival también en red Need For Speed. El juego es completamente controlable desde el navegador web, y está estructurado como una especie de red social en la que podremos interactuar con nuestros amigos y rivales, comprobar nuestros resultados en tablas de clasificación generales, y conseguir y utilizar logros que desbloqueemos a lo largo del juego. Ya disponible.

Nuevo clásico en 1:32

Ninco lanza el Lancia 037 Una de las novedades más esperadas de la firma catalana de slot ha desembarcado ya en las tiendas de hobby: el Lancia 037. Con dos decoraciones disponibles, una con los colores de Martini y otra de Olio VS Fiat, el coche equipará un motor NC9 “Sparker” de caja corta que girará a 22.000 rpm. Ya disponible.

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TODAS LAS COMPETICIONES DEL MUNDO DEL MOTOR. FÓRMULA 1 - RALLYES - GT - RAIDS - TURISMOS - TT - PRUEBAS

Página

SUPLEMENTO

COMPETICIÓN REGIONAL

Alonso

FÓRMULA 1

se aferra al liderato

Nueva sede de HRT WRC - Acrópolis Sébastian Loeb volvió a vencer en tierras griegas, afianza su liderato y camina hacia su noveno título.

La escudería española estrenó sus nuevas instalaciones en la madrileña Caja Mágica.

Nacional de Rallyes - Cantabria Berti Hevia se impuso contra todo pronóstico en la prueba cántabra, y Jonathan Pérez, que fue segundo, es líder.

TODORACING H TODORACING H TODORACING H TODORACING H TODORACING H TODORACING H TODORACING H TODORACING H TODORACING H TODORACING H TODORACING

Todo Racing Históricos - Rallye de Talavera

Ganó Ferreiro Dominio total deJesús Ferreiro, que lograba su primera victoria en la cuarta cita disputada en Talavera de la Reina. El Porsche 911 RS

del gallego finalizó la primera etapa con 22 segundos sobre Toño Sainz, tiempo que se dedicó a dosificar durante la segunda y que le daría la victoria por delante del Porsche del madrileño.

FIA Radical Masters Euroseries

Igor Urien, segundo en Zandvoort Buen resultado del joven piloto vasco en la tercera cita de las Radical Masters Euroseries, más si tenemos en cuenta que nunca antes había rodado en este trazado y que no pudo disputar los libres. El piloto de Abadiño fue

segundo en la parrilla de salida. Ya en carrera y cuando iba líder, se veía perjudicado por el handicap de tiempo al ser el campeón del Open de España, pesé a lo cual logró un satisfactorio segundo puesto que tuvo sabor a victoria.

PROTAGONISTAS Antonio Albacete

Manuel Cabo

Lucas Ordóñez

El madrileño lograba su primera victoria del año en Misano y llega a la primera cita del Jarama como segundo clasificado de la general

El cántabro logró el triunfo en la Subida a Falperra al volante de su Porsche, ganando las tres parciales y ya es segundo del campeonato.

Además de ganar su categoría en las 24 Horas de Nurburgring, es piloto de confianza de Nissan para el desarrollo y evolución de nuevos proyectos.

Indycar Series - 500 Millas de Indianápolis

ETCC - Salzburgring

Doblete y liderato para Monje

Excelente cuarto de Oriol Serviá Apretado final el que se vivió en la edición de este año de las 500 Millas. A falta de cuatro vueltas los dos pilotos de Ganassi, Franchitti y Dixon tenían por detrás a un impulsivo Sato. El japonén quería vencer a toda costa y tras pasar a Dixon intentó lo mismo en un sitio muy apurado con Franchitti,

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al que llegó a tocar, yendosé el piloto de Rahal contra el muro. Al final, Franchitti se impondría a su compañero Dixon por delante de Kanan y un magnífico Serviá en su debut con el equipo Panter. Pese a sufrir un pinchazo realizó una gran remontada, beneficiándose luego del safety y atacando hasta el final.

El joven piloto barcelonés, que esta temporada ha centrado sus actividades en los turismos, logró la victoria en las dos carreras disputadas en el trazado austriaco del Europeo de turismos, que lidera con total claridad a falta de una solo cita de dos carreras. Con su habitual SEAT León, Fernando Monje demostró su dominio desde

la calificación donde fue el más rápido metiéndole al segundo más de segundo y medio. En carrera, pesé a salir retrasado por una penalización, remontó hasta lograr la victoria. La parrilla invertida le forzó a remontar igualmente en la segunda hasta lograr la victoria. Monje logró también la vuelta rápida en ambas carreras.

GT Open y Euroepean F3 - Nurburgring

Álvaro Barba finalizaba en el podio de la primera carrera y ocupa el tercer puesto del campeonato errari dominó en el trazado alemán.

La pareja italiana del equipo AF Corse formada por Gianmaría Bruni y Federico Leo se impuso en la primera carrera de Nurbrugring con una cómoda ventaja sobre el Aston Martin de Matteo Maluccelli y Álvaro Barba. Un buen resultado para la pareja hispanoitaliana que completaron con el cuarto puesto de la segunda carrera que fue dominada por el argentino Juan Manuel López, con el italiano Andrea Montermini de compa-

Supercopa León Francia

ñero al volante de la escudería Villorba. Sam Dejonghe y Gianmarco Raimondo se impusieron en cada una de las carreras del European F3 Open.

Desde el Rías Bajas

Monzón con Porsche Séptimo puesto de canaJordi Oriola en Dijon Elriopiloto participará Jordi Oriola pasó con nota alta su participación en la segunda cita de la Supercopa SEAT León francesa disputada en el trazado de Dijon-Prenais. El piloto de Monlau Competición, se clasificó 13º la calificación. En carrera estaba luchando por mantenerse en el grupo de los mejores cuando sufrió un reventón en uno de sus neumáticos y tuvo que abandonar. En la segunda manga salió a por todas desde el inicio, remontando hasta la séptima posición, logrando un buen puñado de puntos de cara a la clasificación general. Oriola compagina este certamen con sus participaciones en el CER, donde volverá a participar en la próxima cita de Alcañiz.

en el Rallye Rías Bajas a los mandos de un 911 GT3. Monzón tenía previsto participar en Vigo y Orense a bordo del Peugeot 207 S2000 de Delta Rally con el que corrió en Canarias y Cantabria, mientras se terminaba de construir un Porsche con el que planeaba disputar la segunda mitad del calendario. Pero el descontento de Monzón respecto al material suministrado por el preparador italiano, le ha hecho cambiar de planes y probar suerte ya mismo. Como el suyo aún no está terminado, el piloto del arcipiélago le ha alquilado al asturiano Julio Castrillo una unidad con la que va a debutar en el Rías, donde contará con el apoyo técnico del equipo de Pedro Burgo. La cita vieguesa reunirá cinco unidades del 911 GT3, en manos de Miguel Fuster, Sergio Vallejo, Iván Ares, Joan Carchat, y el propio Monzón. Nacho Villarín

Fórmula 1

MÓNACO

G.P. MÓNACO

POLE M. SCHUMACHER

1:14.301

VUELTA RÁPIDA S. PÉREZ 1:17.296 WEBBER 1 >M. 1h46:06.557 ROSBERG 2 N.> + 0.643 3 F.> + ALONSO 0.947

SUBIENDO Fernando Alonso: Con un

monoplaza muy inferior a sus rivales, el que tenía al comienzo de la temproada, consiguió no perder comba en el campeonato. Ahora, con un coche mejorado, y sin tanta desventaja, Fernando ya es el líder. Continúa sin tener el mejor coche, ni en calificación ni en carrera. ¿Qué pasará cuando lo tenga?

Sebastian Vettel: El

alemán está sufriendo muchísimo los sábados, algo que nunca le sucedió el año pasado. En Mónaco volvió a no disputar la última tanda de calificación y, sabiendo que en este trazado es casi imposible adelantar se la jugó con la estrategia y, si las gomas le hubieran aguantado un par de vueltas más, habría llegado al podio.

BAJANDO Michael Schumacher: En

Montmeló cometió un error imposible en un piloto de su calibre. Parecía que lo había arreglado en Mónaco, consiguiendo la mejor calificación desde su regreso, la que debía haber significado su primera pole. En carrera no mostró el mismo ritmo y acumuló su cuarto abandono en seis carreras.

Toro Rosso: Menudo error

el que cometieron desde el muro de Vergne. El piloto galo había completado una magnífica carrera y rodaba séptimo cuando la lluvia apareció de forma leve. Le pusieron neumáticos intermedios y cayó al decimosegundo puesto.

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Gran Premio de Mónaco

ALONSO

podio y liderato El piloto español demuestra la mejoría de Ferrari y consigue su tercer podio de la temporada, el segundo consecutivo, que le sirve para colocarse al frente de la clasificación en una carrera en la que Webber se convirtió en el sexto ganador de la temporada. De la Rosa no pudo acabar la prueba tras un incidente con Pastor Maldonado en la primera curva.

Por Alberto José Cánovas

estas alturas del campeonato, cuando se han celebrado seis carreras, hemos tenido seis ganadores diferentes y sólo Red Bull ha conseguido dos triunfos, a nadie se le escapa que éste va a ser un campeonato duro, en el que habrá que tirar de calculadora en todas las carreras, y no sería nada extraño que el que resultara campeón en la última carrera, en Brasil, a finales de noviembre, no tiene porqué ser el piloto que más carreras haya ganado durante todo el año. Y es que estamos ante el campeonato más igualado de los últimos años. Muestra de ello, además de tener seis ganadores en tantas

carreras, es que ya son diez los pilotos y siete las escuderías que han subido al cajón durante el arranque de temporada. Esta igualdad hace imprescindible terminar carreras, ya sea ganando, o en el podio, pero lo importante es sumar. Y gracias a esta estrategia, la de ir sumando y arañando puntos, Fernando Alonso es líder del campeonato en solitario. Quién lo diría después de la primera carrera de la temporada. Pero en Ferrari han sabido reaccionar a un mal arranque de año, y aunque todavía no están al nivel más alto, al menos están en condiciones de plantar cara los domingos, en la carrera. En Barcelona ya se vio la clara mejora del F2012 de

Opinión Por Alberto José Cánovas Fernando, logrando un tan inesperado como trabajado tercer puesto ante su público. En Mónaco, en un trazado en el que el monoplaza cede importancia en favor del piloto, y las mejoras aerodinámicas no son tan apreciables, también se comprobó que hay que incluir a Fernando Alonso entre la lista de los favoritos a lograr el título. Tras ganar en Montmeló, y sabiendo que en Mónaco se defiende con mucha solvencia, había ganas por saber cómo se mostraría Pastor Maldonado. En una pista en la que, con tanta curva lenta, es importantísimo traccionar bien, como lo hace el Williams, el venezolano llegaba con el cartel de favorito. Todo lo favorito que se puede ser cuando cada vez gana un piloto diferente. Pero un incidente con Sergio Pérez en la tercera tanda de entrenamientos libres, en la que fue penalizado con diez posiciones, le descartaba para partir desde las primeras plazas y, por ende, en un trazado tan complicado para adelantar como el de Mónaco, de la victoria. Además, reem-

El poder de la paciencia

Tras su victoria en Mónaco, Mark Webber se suma a la lista de candidatos al título, empatando a puntos con Sebastian Vettel y a sólo tres de Fernando plazó su caja de cambios y se vio obligado a comenzar la prueba desde el fondo de la parrilla, con el peligro que eso conllevaba, y que confirmó cuando terminó con la carrera de Pedro De la Rosa a los 300 metros de haber comenzado. Sin Maldonado en la lucha, todas las miradas para conseguir la pole se centraron en Lewis Hamilton, que goza de un coche veloz en calificación, pero que no es consistente en carrera. Y ésta debía ser la gran oportunidad para que el británico hubiera conseguido su primera victoria de la temporada (han ganado ya seis pilotos, pero Hamilton no está entre ellos), pero de nuevo saltó la sorpresa, y fue Michael Schumacher el que logró el mejor tiempo. Pero no pudo disfrutar de esa posición de privilegio porque llegaba con una sanción de cinco posiciones por el accidente en el que se vio involucrado con Bruno Senna en Barcelona. Así, era Webber, casi de

Clasificación G. P. de Malasia Pos. Piloto

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

Mark Webber Nico Rosberg Fernando Alonso Sebastian Vettel Lewis Hamilton Felipe Massa Paul Di Resta Nico Hulkenberg Kimi Raikkonen Bruno Senna Sergio Pérez Jean-Eric Vergne Heikki Kovalainen Timo Glock Narain Karthikeyan Jenson Button Daniel Ricciardo Charles Pic Michael Schumacher Vitaly Petrov Kamui Kobayashi Romain Grosjean Pedro De la Rosa Pastor Maldonado

Equipo

Red Bull Mercedes Ferrari Red Bull McLaren Ferrari Force India Force India Lotus Williams Sauber Toro Rosso Caterham Marussia HRT McLaren Toro Rosso Marussia Mercedes Caterham Sauber Lotus HRT Williams

Tiempo

1h46:06.557 + 0.643 + 0.947 + 1.343 + 4.101 + 6.195 + 41.537 + 42.562 + 44.036 + 44.516 a 1 v. a 1 v. a 1 v. a 1 v. a 2 v. a8v a 13 v. a 14 v. a 15 v. a 63 v. a 73 v. a 78 v. a 78 v. a 78 v.

ada más terminar la carrera, un buen amigo me envió un mensaje, en el que me preguntaba que cómo era posible que Fernando fuera el líder del campeonato si tanto McLaren, Mercedes, Red Bull o incluso Lotus tenían mejor coche que Ferrari. Tardé en contestar, porque realmente no sabía qué decirle. En un deporte en el que la máquina tiene mucha más importancia que el humano es muy complicado encontrar una lógica a lo que estamos viendo esta temporada (y no es la primera vez, ni seguro será la última). El motivo más lógico, además de que Fernando pueda ser el mejor piloto que hay en la parrilla en la actualidad, es la paciencia y saber leer las carreras. Es muy complicado, en un campeonato en el que se supone que hay que ir al máximo y exprimir el monoplaza desde el arranque de las carreras hasta que cae la bandera de cuadros, saber conformarse con un resultado que no sea ganar y, sobre todo, saber cuidar los neumáticos. Este mismo amigo también me preguntó si Ferrari no erró en la estrategia, si no hubiera sido mejor mantener a Fernando en pista con los neumáticos super blandos cuando tuvo pista libre y consiguió una vuelta magnífica y haber intentado ganar la carrera. Y aunque, en principio, pudiera parecer un error haber llamado a boxes a Fernando tan pronto, sabían que Hamilton estaba adelantado, y mucho tenía que haber corrido Vettel para haber superado al asturiano. Y tampoco sabían hasta cuándo iban a durar sus gomas. Así que, viendo que el objetivo de Fernando y Ferrari era quedar por delante de Vettel y Hamilton, había que dar por buena esa tercera posición. En el Mundial más abierto de los últimos tiempos, ahora también gana Mark Webber, y deja al equipo una papeleta complicada de gestionar, como ya vimos hace dos años. Ahora, el australiano, puede decir al equipo, y con todas las de la ley, pues tiene los mismos puntos que el alemán, que no quiere ser la segunda baza, que quiere disfrutar de los mismos privilegios que el niño mimado del equipo. Otro que parece haber llegado al campeonato es Felipe Massa. Bien en calificación y sexto en carrera. El equipo necesita sus puntos para el campeonato de constructores, y él los necesita para volver a tener confianza en sí mismos. www.motoracccion.es

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Fórmula 1

Gran Premio de Mónaco Sergio Pérez no tiene suerte en Mónaco. El año pasado sufrió un fuerte accidente en la calificación, y este año se quedó fuera de los puntos

tapado, el que arrancaba desde el primer puesto, con Nico Rosberg al lado y Fernando en la quinta posición. Con los compuestos blando y superblando suministrados por Pirelli, y con la lluvia amenazando desde el comienzo de la prueba, la estrategia jugaba un papel muy importante y, aunque casi todos arrancaron con el compuesto más blando, Vettel no lo hizo (volvió a «escaquearse» en la Q3) y comenzó con el más duro, con la clara intención de hacer sólo una parada. Y así fue. Los que partieron con el superblando tenían la opción de variar su estrategia si era necesario, pero no tardaron en desviarse todas las miradas a lo que hacía el actual campeón del mundo. La lluvia acechaba, pero no llegaba, y todos retrasaron al máximo su parada, y Webber, que había conseguido retener la primera plaza, no conseguía despegarse de Rosberg. Tampoco Hamilton perdía a Alonso, que ya era cuarto, de su estela y éste, a su vez, aguantaba a un resucitado Felipe Massa a su estela. Sólo se podía ganar algún puesto en boxes y, tras parar Rosberg, Webber para defender posición, y Hamilton, Fernando se mantuvo una vuelta más en pista, en la que literalmente voló. Tan buena fue su vuelta que logró superar a Hamilton y, si el equipo le hubiera mantenido en pista hasta que sus gomas hubieran desfallecido, seguramente habría escalado algun puesto más.

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El que no había parado era Vettel, que rodaba en cabeza, en solitario, recortando mucho tiempo, hasta que no tuvo más remedio que cambiar sus neumáticos y reincorporarse a la carrera justo detrás de Fernando, rozando el podio. Tras la parada del alemán, y con una lluvia que comenzaba a aparecer de forma tímida, y con el objetivo de conservar los neumáticos hasta el final, Webber ralentizó mucho el ritmo, tanto que se formó un grupo con hasta seis pilotos rodando uno pegado a otro. Así aguantaron hasta que quedaban diez vueltas, cuando se comenzó a ver algún que otro ataque, pero siempre con mucha precaución. Alonso mostró su morro un par de veces a Rosberg, y Hamilton hacía lo mismo con Vettel. Pero no hubo variaciones, y Webber se llevó la primera victoria del año.

Red Bull se la jugó con la estrategia de Sebastian Vettel, y les salió bien. Si le hubiera durado un poco más su primer juego de neumáticos, el alemán habría conseguido llegar hasta el podio tras ser décimo en la calificación del sábado.

Hamilton sigue peleado con la victoria. Van seis carreras y continúa en blanco.

Mala suerte en la salida La carrera de Pedro prometía. Durante la calificación mostró un buen ritmo, y consiguió la que después calificó como la mejor vuelta que nunca ha dado en Mónaco. Además, el barcelonés había optado por una estrategia agresiva, arrancando con los neumáticos más duros

para teminar la prueba con los más blandos, una maniobra similar a la que realizó Vettel, y que se demostró ser buena. Tras ser penalizado, Maldonado partió del fondo de la parrilla, y en la salida, se llevó por delante el HRT de Pedro, al que rompió el alerón trasero y no pudo acabar la prueba.

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El director de cine Ron Howard vivió las carreras desde el box de Ferrari.

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Fórmula 1

Gran Premio de España

Williams gana ocho años después Pastor Maldonado devolvió a la escudería británica a lo más alto del podio y ganó una bonita y dura pelea con Fernando Alonso, que volvió a subir al cajón demostrando que el Ferrari evoluciona por buen camino. Hamilton no pudo ser más que octavo, cuando era el piloto más rápido de la pista. Arrancó la prueba desde la última posición y escaló hasta el octavo puesto.

esde que Juan Pablo Montoya se impuso en la última carrera de la temporada 2004, en Brasil, en Williams no habían vuelto a festejar ninguna victoria. Ocho años que es mucho tiempo para una escudería de la historia y el palmarés de la británica. En Barcelona, no sin cierta dosis de suerte, Pastor Maldonado volvió a llevar un triunfo a las vitrinas de Williams, e inauguró su casillero de victorias en la máxima categoría. El venezolano consiguió una muy trabajada victoria frente a Fernando Alonso que demostró que en Ferrari han conseguido una buena evolución, suficiente para plantar cara en las posiciones delanteras. Y si la victoria de Maldonado fue producto del buen trabajo, pero también de la suerte, es porque Lewis Hamilton

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sigue negado de cara al triunfo. El británico era el máximo favorito a la victoria, más favorito que en ninguna de las carreras anteriores. El ritmo de los McLaren, pero el suyo en particular, era el más rápido, pero con una gran diferencia. Y así lo demostró en la calificación, en la que arrasó, llevándose una nueva pole, pero no fue capaz de llevar el coche al parque cerrado, por lo que fue sancionado y tuvo que comenzar la carrera desde el fondo de la parrilla. La salida fue eléctrica. Pastor Maldonado defendió su posición ante Fernando Alonso, tercero en calificación y segundo en la parrilla, con intensi-

dad, pero sin realizar maniobras prohibidas. Pero tuvo que dar su brazo a torcer. El español tenía el lado bueno de la trazada, y supo aprovecharlo. Fernando se colocó en cabeza, pero no pudo despegarse del venezolano que, con un ritmo más rápido que el del asturiano, estudiaba la mejor manera de atacar la primera posición sin hacer peligrar la que se antojaba como su primera victoria. Y consciente de que adelantar en pista era muy complicado, en su segunda parada en boxes, se adelantó al asturiano y se colocó en cabeza. Una vez en primera posición, logró imprimir un ritmo veloz y se despegó del de Ferrari. Pero Fernando

La escudería italiana llegó a Montmeló con varias novedades, y parece haber recortado la distancia que le sacaban McLaren, Red Bull, Mercedes y Lotus

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Carreras después, un Williams volvió a ganar

Perfil: Pastor Maldonado no había dado su brazo a torcer ni había dicho su última palabra. Con neumáticos más frescos, consiguió recortar poco a poco su distancia con el venezolano. En plena remontada, Fernando se vio obstaculizado más de lo debido por un Marussia, el de Charles Pic, que fue penalizado, pero el daño ya estaba hecho, y esa sanción no devolvía a Fernando el tiempo perdido. También tuvo problemas Pastor en los boxes, pues perdió un tiempo muy valioso con uno de sus neumáticos. Fernando seguía tras Maldonado con un Raikkonen muy distanciado. La victoria era claramente cosa de dos. Fernando después de la última parada en boxes, recortó distancias con el venezolano pero, en cuanto las gomas del piloto español comenzaron a desfallecer. Maldonado, que no había tirado a fondo para conservar sus neumáticos volvió a tener mejor ritmo, y sin problemas, cruzó la meta en primer lugar. Fernando, con esta segunda posición, y el mal fin de semana de McLaren y Red Bull, reforzó su posición en la pelea por el título.

Pastor, la esperanza de todo un país Pastor no es un piloto de esos que han llevado una progresión fulgurante y se han plantado en la Fórmula 1 antes de cumplir los veinte años. Nacido en Maracay, con 27 años casi recién cumplidos, irrumpió con mucha fuerza en Europa, imponiéndose las Winter Series Renault en la categoría de novatos en 2002 y en la de expertos en 2003. Al año siguiente, participa en el campeonato italiano de Fórmula Renault 2.0 y en la Eurocup, ganando el primero y terminando octavo en el segundo. En 2005 dio el salto a los monoplazas V6 de las World Series corriendo de manera esporádica, y no es hasta 2006 cuando completa su primera temporada, en la que acabó tercero. Tras su paso por las World Series dio el paso normal, la GP2, en 2007, donde una lesión mientas entrenaba le impidió completar la temporada. En 2008 demostró su potencial acabando quinto. La temporada siguiente, con ART, acabó quinto y, al año siguiente, con Rappax, se llevó el campeonato de forma arrolladora, lo que hizo que Williams se fijara en él. A Pastor se le ha tachado de ser un «piloto de pago», pero ha ganado tres veces en Mónaco, con un GP2 y un World Series, algo que, hasta ahora, no ha conseguido repetir nadie.

¡Fuego en Williams! Hamilton arrancó la carrera desde la útima posición y logró minimizar los daños remontando hasta el octavo.

Clasificación G. P. de España Pos. Piloto

Tras ganar en Bahrein, en Montmeló se esperaba mucho más de Red Bull y de Sebastian Vettel.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

Pastor Maldonado Fernando Alonso Kimi Raikkonen Romain Grosjean Kamui Kobayashi Sebastian Vettel Nico Rosberg Lewis Hamilton Jenson Button Nico Hulkenberg Mark Webber Jean-Eric Vergne Daniel Ricciardo Paul Di Resta Felipe Massa Heikki Kovalainen Vitaly Petrov Timo Glock Pedro De la Rosa Sergio Pérez Charles Pic Narain Karthikeyan Bruno Senna Michael Schumacher

Equipo

Williams Ferrari Lotus Lotus Sauber Red Bull Mercedes McLaren McLaren Force India Red Bull Toro Rosso Toro Rosso Force India Ferrari Caterham Caterham Marussia HRT Sauber Marussia HRT Williams Mercedes

Tiempo

1h39:09.145 + 3.195 + 3.884 + 14.799 + 1:04.641 + 1:07.576 + 1:17.919 + 1:18.140 + 1:25.246 a 1 v. a 1 v. a 1 v. a 1 v. a 1 v. a 1 v. a 1 v. a 1 v. a 2 v. a 3 v. a 29 v. a 31 v. a 44 v. a 54 v. a 54 v.

La celebración de la victoria de Maldonado en Montmeló a punto estuvo de acabar en tragedia, pues un incendio originado en la zona donde se acumula el combustible

con el box lleno de gente del equipo, en plena celebración, terminó con más de treinta heridos por intoxicación por humo. Un incidente que empañó un magnífico fin de semana.

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Fórmula 1

Noticias

Fernando Alonso, piloto de Ferrari

«El objetivo era quedar por delante de Vettel y Hamilton» - No lograste la victoria, pero sí el liderato del Mundial. - Mi objetivo en Mónaco era terminar la carrera por delante de Vettel y Hamilton, y lo hemos conseguido. - Seis carreras y seis vencedores, ¿cómo estás viendo el inicio del Mundial? - Está siendo el campeonato de las sorpresas, hay una cada carrera, y es muy interesante ver lo que va sucediendo. - ¿Sales satisfecho de Mónaco? - Para nosotros, tanto para Felipe como para mí ha sido un fin de semana muy especial. Nos vamos con una señal positiva para el equipo, pues por primera vez en lo que llevamos de temporada, hemos podido luchar los dos coches en la última ronda de calificación. Además, los dos pilotos hemos conseguido sumar puntos y hemos recortado también algo de diferencia en el campeonato de constructores. En lo personal, el año pasado fui segundo y este año, tercero. Es una buena señal el no bajarme del podio.

- ¿Cómo viviste la salida? - Creo que hice una arrancada fantástica. En los primeros metros me emparejé con Grosjean y estaba superando a Hamilton. Después me toqué con el francés y pensé que el monoplaza había sufrido algún desperfecto pero, afortunadamente, no fue así. - ¿Y cómo fue el resto de la carrera? - Si no hubiera sido por el toque con Romain, que se vio obligado a abandonar, creo que podría haber superado a Hamilton. Pero todo fue muy bien. Fuimos competitivos, y era muy complicado gestionar la carrera con la cantidad de tráfico que nos encontramos. Al final, sí pude superar a Lewis, en la parada en boxes. - Y luego apareció la lluvia. - Comenzó a llover de forma suave, y la pista se complicó demasiado. En esas condiciones, es muy sencillo cometer cualquier error, algo que en este trazado sería fatal, por lo que había que estar muy atentos.

«Es una buena sensación estar en el podio en mi casa. El coche se adaptó a esta pista muy bien, mejor de lo que esperábamos, pero Mark controló la carrera bien y no le pude adelantar»

«No hice una buena salida y tuve suerte de no verme involucrado en el incidente de la salida. Fue una carrera muy complicada para mí, porque tenía que cuidar los neumáticos, sin perder el ritmo de cabeza»

«Durante la carrera hubo momentos complicados. Seb se la jugó con las gomas y tuve que correr contra él hasta que paró, entonces, volví a centrarme en Nico y en cuidar los neumáticos. Creo que he demostrado mucha experiencia. Es difícil ganar aquí, y ya lo he hecho dos veces»

Lewis Hamilton, piloto de McLaren

Mark Webber, piloto de Red Bull

Nico Rosberg, piloto de Mercedes AMG

Pedro De la Rosa, piloto de HRT

«Podría haber conseguido un buen resultado» - No has podido rematar en la carrera la buena calificación del sábado. - Ha sido una lástima, y lo siento mucho por todo el equipo. En la calificación hicimos un buen trabajo, estábamos en una situación muy interesante, y se podría haber conseguido un buen resultado. Pero no ha sido por un error mío, ni del equipo, sino de otro piloto. - ¿Estás disgustado con Maldonado? - No, fue un lance más de carrera. Son cosas que

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pasan, esta vez me ha tocado sufrirlo a mí, y otro día puedo ser yo el causante. No hay que darle más vueltas. La lástima que haya sucedido precisamente aquí. Me voy triste de Mónaco, tenía muchas ganas, - Arrancabas la prueba con una estrategia muy similar a la de Sebastian Vettel. - Habíamos apostado por una sola parada, comenzando con los neumáticos blandos para luego colocar los superblandos, y durante la prueba se pudo ver que era una muy buena opción.

Sólo Red Bull ha ganado dos veces

Button y Hamilton fuera del podio

Seis carreras, seis Otra oportunidad ganadores distintos perdida por McLaren Desde la primera carrera de Melbourne, tanto prensa como pilotos, han coincidido que el de McLaren es el monoplaza más rápido de la parrilla. Pero ninguno de sus pilotos terminan por materializar esta ventaja. Sólo en Australia, en la que fueron primero y tercero, y en China, segundo y tercero, consiguieron mostrar una buena cara. Desde entonces, ni en Bahrein, ni en Barcelona ni en Mónaco, Jenson Button o Lewis Hamilton han tocado podio.

Ma Qing Hua, con HRT en los test de jóvenes Sólo lleva un par de meses en el equipo, pero el piloto chino ya se ha asegurado una prueba con HRT. El piloto del programa de desarrollo de la escudería española se subirá al F112, en la primera de las dos citas para jóvenes pilotos, que se celebrará en Silverstone, a mitad de julio.

Nunca había comenzado un campeonato con seis ganadores diferentes en las seis primeras carreras. Queda claro que estamos ante el campeonato más emocionante y abierto de los últimos tiempos. A Button, Alonso, Rosberg, Vettel y Maldonado se suma ahora Webber, con lo que Red Bull se convierte en el único equipo que ha logrado dos victorias. También están muy repartidos los pódiums. Ya han descorchado el champán hasta diez pilotos. Fernando y Lewis Hamilton, con tres, son los más asiduos.

No lograba una pole desde Francia ‘06

Caterham se afianza como décimo equipo Una carrera tan complicada como la de Mónaco, en la que hay tantos abandonos, le sirve a los equipos pequeños para conseguir buenos resultados. En esta ocasión, el decimotercer puesto de Kovalainen puede ser definitivo para que la escudería malaya acabe el año en décimo lugar.

Michael Schumacher volvió a ser el más rápido en calificación seis años después No pudo aprovechar la primera posición conseguida el sábado en Mónaco al haber sido sancionado por el accidente protagonizado con Bruno Senna en Barcelona, pero el alemán necesitaba un buen resultado para justificar su regreso a la Fórmula 1. En su tercera temporada desde su vuelta, no había logrado ninguna pole position. La última vez que el heptacampeón alemán había sido el más rápido en calificación fue el 15 de julio de 2006, en el Gran Premio de Francia, con Fernando Alonso, en su primera etapa de Renault, al lado, y Felipe Massa en tercer lugar.

PILOTOS 1.- Fernando Alonso 2.- Sebastian Vettel 3.- Mark Webber 4.- Lewis Hamilton 5.- Nico Rosberg 6.- Kimi Räikkönen 7.- Jenson Button 8.- Romain Grosjean 9.- Pastor Maldonado 10.- Sergio Pérez 11.- Paul di Resta 12.- Kamui Kobayashi 13.- Bruno Senna 14.- Felipe Massa 15.- Nico Hulkenberg 23.- Pedro de la Rosa

18 mar. 25 mar. Australia Malasia

15 abr. China

22 abr. Barheim

13 may. España

27 may. Mónaco

10 jun. Canadá

24 jun. 8 jul. 22 jul. 29 jul. Europa G. Bretaña Alemania Hungría

2 sept. Bélgica

9 sept. Italia

23 sept. Singapur

7 oct. Japón

14 oct. Corea

28 oct. India

4 nov. 18 nov. Abu Dhabi USA

25 nov. Brasil

TOTAL

10 18 12 15 0 6 25 0 0 4 1 8 0 0 0 -

25 0 12 15 0 10 0 0 0 18 6 0 8 0 2 0

2 10 12 15 25 0 18 8 4 0 0 1 6 0 0 0

6 18 25 8 12 0 4 4 10 6 18 15 0 2 15 12 0 25 0 0 8 0 0 10 0 0 2 0 0 1 0 0

15 12 25 10 18 2 0 0 0 0 6 0 1 8 4 0

-- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --

76 73 73 63 59 51 45 35 29 22 21 19 15 10 7 0

1.- Red Bull Racing 30 2.- Vodafone McLaren Mercedes 40 3.- Scuderia Ferrari 10 4.- Lotus F1 Team 6 5.- Mercedes AMG Petronas 0 6.- Williams F1 Team 0

12 15 25 10 1 8

22 33 2 8 25 10

37 4 8 33 11 0

37 10 23 2 18 1

-- -- -- -- -- --

146 108 86 86 61 44

CONSTRUCTORES 8 6 18 27 6 25

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Fórmula 1

HRT estrena su sede en la Caja Mágica

Consolidando el proyecto La escudería española de Fórmula 1 continúa en plena fase de españolización, y tras firmar a dos pilotos nacionales, uno como titular y otro como probador, y poner al frente del proyecto a Luis Pérez-Sala y Toni Cuquerella, le llega el turno a la sede. HRT ya ha inaugurado su nueva sede, en Madrid, en la Caja Mágica, dejando claro que es un proyecto a largo plazo. Por Alberto J. Cánovas

Alex Aguilar

La llegada de HRT a la Caja Mágica paso a paso 08/02/2012

HRT comunica de forma oficial su llegada a las instalaciones de la Caja Mágica.

21/02/2012

Se inician los trabajos de acondicionamiento.

26/03/2012

Comienzan a funcionar las instalaciones con la incorporación de los primeros trabajadores de los departamentos de 36 | www.motoraccion.es

dirección, administración, marketing y comunicación.

24/04/2012

Llegan los monoplazas a Madrid, junto con el material de las carreras, y se traslada el resto del equipo.

18/05/2012

La alcaldesa de Madrid, Ana Botella, junto con el presidente de la RFEdA, Carlos Gracia, y el grueso del equipo, presentan de forma oficial las instalaciones de HRT en la Caja Mágica.

HRT

uando Saúl Ruiz de Marcos, director general del HRT, se hizo cargo del equipo tras ser adquirido por el fondo de inversión Thesan Capital, tenía dos objetivos principales, más importantes incluso que los deportivos, que eran consolidar el proyecto en el aspecto económico y, hacerlo más español. El primero, poco a poco, y pasito a pasito, se va consiguiendo, y el segundo, también. Desde su llegada, todavía no hace un año, HRT se ha convertido en un equipo con mayor credibilidad pues, más tarde o más temprano, se van logrando los objetivos fijados. Lo primero que hizo fue poner al frente del equipo humano a alguien con experiencia en las carreras y en la especialidad como Luis PérezSala, que fue nombrado team principal. Antes de empezar esta temporada, y ya con Pedro Martínez De la Rosa fichado como piloto oficial y Dani Clos como probador, se «ascendió» a Toni Cuquerella al puesto de director técnico, logrando imprimir un toque más español a toda la estructura. Ahora, el siguiente paso, es asentarse de forma estable en España, más concretamente en Madrid, en las instalaciones de la Caja Mágica, donde HRT centraliza todas sus actividades bajo un mismo techo. Lo más razonable es que el equipo hubiera decidido trasladar su sede a Gran Bretaña, cerca de Milton Keynes, donde se encuentran radicadas la mayoría

de las escuderías, y donde la mano de obra cualificada es abundante, pero parte del proyecto de HRT es crear, en torno a sus nuevas instalaciones de la Caja Mágica, un centro de investigación y desarrollo, además de promover y fomentar el espíritu del mundo de las carreras, un museo... En total, HRT ocupa más de 11.500 m2 repartidos en dos edificios. En el primero, que acapara aproximadamente 4.500 m2, se encuentra la zona de taller de los monoplazas y una zona de almacenamiento del material necesario para los grandes premios y los camiones. El segundo edificio se divide en cuatro plantas. En la más baja, a nivel de taller, sus 2.000 m2, actualmente están ocupados por una piscina y un gimnasio, y está previsto que, en un futuro, se pueda ubicar tanto un museo como una sala de conferencias. Un piso por encima, el equipo dispone de 1.000 m2 disponibles para una futura ampliación a medida que la estructura comience a crecer. En la llamada Planta 0 se encuentra el centro neurálgico del equipo, con un espacio diáfano de unos 2.000 m2 dividido en cuatro áreas de trabajo: dirección, administración, diseño y marketing y comunicación, junto con una sala de reuniones y una zona común de descanso. En la zona más alta se dispone de un espacio multifuncional de 2.000 m2, casi todos al aire libre, destinados a realizar eventos con invitados o patrocinadores.

en cifras

personas ya trabajan en Madrid y se espera que, a finales de año, se alcance el centenar de empleados.

60%

de la plantilla es de origen español. Proceden de Madrid, Cataluña, Comunidad Valenciana, País Vasco, Castilla y León, Andalucía, Asturias, Murcia y Canarias.

nacionalidades distintas también trabajan en HRT, con empleados procedentes de Inglaterra, Italia, Portugal, Francia, Alemania, Rumania, Argentina, India y China.

La intención de los dirigentes de HRT es crear, en torno a sus instalaciones, un centro del motor, promoviendo áreas de investigación y desarrollo, junto con un museo en el que exponer sus monoplazas

Luis Pérez-Sala Team Principal HRT Formula 1 Team «Ha sido un trabajo duro y complicado, pero finalmente es un sueño que se ha hecho realidad y un proyecto que entusiasma. Éste es el presente pero nosotros seguimos trabajando de cara al futuro para hacer de éste un centro deportivo y tecnológico de primer nivel, y sin duda, con el apoyo de todos, estoy seguro de que lo vamos a conseguir». www.motoracccion.es

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Monoplazas

GP2 - Mónaco

El piloto venezolano consiguió en las calles de Mónaco su primer triunfo en la categoría

Cecotto, en lo más alto El venezolano Cecotto consiguió imponerse en la primera de las dos mangas de Mónaco. Palmer se llevó la segunda, y Valsecchi, sin suerte, mantiene cómodamente el liderato.

onsciente de que, partiendo desde la primera posición, en Mónaco, casi la única manera de no ganar es cometer un error, Cecotto afrontó la primera de las dos mangas con la misma tensión que en los entrenamientos y en la calificación, que le llevó a ser el más rápido. El piloto de Caracas arrancó muy bien, y pudo mantener la primera posición y no la abandonó hasta el final. Segundo fue un Ericsson que no se dio por vencido en ningún momento, y acechó al piloto de Barwa Addax hasta el final, a la espera de un error que nunca llegó a cometer. El tercero en cruzar la meta fue Guiedo Van der Garde, que parece haber encontrado el feeling necesario con el coche y su nueva escudería, y vuelve a confirmar que es uno de los favoritos al título. El holandés, tercer piloto del Caterham F1 Team, firmó el tecer puesto en la primera manga, y también en la segunda, y se acerca al brasileño Luis Razia, que no tuvo su mejor fin de semana. Como tampoco lo fue para el líder del campeonato, Davide Valsec-

chi, que sólo pudo sumar puntos en la primera carrera, en la que finalizó cuarto, pues en la segunda falló a la hora de arrancar. En la segunda carrera, disputada al sprint, el triunfo fue para Palmer, por delante de Max Chilton. Los componentes de la otra escuadra española, Racing Engineering, también sufrieron muchos problemas. Fabio Leimer tuvo un fin de semana aciago, que remató haciendo un trompo en la segunda manga intentando superar a su compañero Berthon, que sí entró en los puntos.

El británico Jolyon Palmer se llevó la victoria en la carrera del domingo.

GP3 Series - Mónaco

Carmen Jordá, sin suerte en Mónaco Las carreras de la GP3 Series volvieron a a ser muy accidentadas, y la necesidad de utilizar el coche de seguridad condicionó mucho las pruebas. Carmen Jordá, única representante de nuestro país en el certamen, se convertía en la primera mujer española en correr en las calles de Mónaco, pero no pudo celebrar este hecho

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con unos buenos resultados. En calificación no consiguió un buen resultado, y se vio obligada a arrancar en la primera carrera desde el fondo del grupo, y no pudo finalizar la prueba por un problema en su monoplaza. En la segunda, sí consiguió acabar, en la vigesimosegunda posición. Los ganadores fueron Aaro Vainio y Marlon Stockinger.

Clasificación

CARRERA 1 Pos. Piloto Coche Tiempo 1 J. Cecotto Barwa Addax 59:42.521 2 M. Ericsson iSport + 0.564 3 G. Van der Garde Caterham + 5.040 4 D. Valsecchi DAMS + 16.347 5 M. Chilton Carlin + 17.378 6 J. Palmer iSport + 21.883 7 J. Calado Lotus GP + 25.686 8 S. Richelmi Trident + 42.275 9 N. Berthon R. Engineering + 45.319 10 S. Coletti Coloni + 47.099 11 T. Dillmann Rapax + 51.285 12 S. Trummer Arden + 1:04.054 13 R. González Caterham + 1:21.396 14 R. Haryanto Carlin + 1:23.537 15 L. Razia Arden + 1:23.639 CARRERA 2 Pos. Piloto Coche Tiempo 1 J. Palmer iSport 45:41.227 2 M. Chilton Carlin + 1.083 3 G. Van der Garde Caterham + 4.426 4 M. Ericsson iSport + 8.133 5 R. González Caterham + 19.968 6 L. Razia Arden + 23.273 7 N. Berthon R. Engineering + 26.376 8 E. Gutiérrez Lotus GP + 26.880 9 S. Trummer Arden + 31.663 10 J. Král Barwa Addax + 35.338 11 R. Haryanto Carlin + 36.546 12 N. Melker Ocean Racing + 37.164 13 J. Calado Lotus GP a 10 v. 14 J. Leal Trident a 18 v. 15 F. Leimer R. Engineering a 22 v. ASÍ VA EL CAMPEONATO 1.- D. Valsecchi, 141 puntos; 2.- L. Razia, 110; 3.- G. Van Der Garde, 85; 4.- M. Chilton, 79; 5.- J. Calado, 75; 6.- E. Gutiérrez, 60; 7.- F. Leimer, 41; 8.- M. Ericsson, 34; 9.- J. Cecotto, 31; 10.S. Coletti, 29; 11.- F. Nasr, 28; 12.- J. Palmer, 27...

World Series by Renault - Mónaco

Sam Bird no dejó nada a los demás El piloto británico de ISR completó un fin de semana casi perfecto, consiguiendo la pole, la victoria y el liderato del campeonato. Las estrechas y reviradas calles de Mónaco volvieron a recibir a los monoplazas de las Word Series by Renault, como es habitual, en formato de una carrera, y el espectáculo volvió a ser de primer nivel. El gran triunfador del fin de semana monegasco fue sin duda Sam Bird. El inglés, vestido con los colores de la escudería de Fórmula 1 de Mercedes AMG fue un auténtico depredador. Fue el mejor en los libres, en la calificación y en la carrera, y tan sólo le faltó hacerse con la vuelta rápida, pues también salió como nuevo líder del campeonato.

Bird, desde la pole, fue el que mejor reaccionó al semáforo, y pudo aguantar el ataque de

Alexander Rossi, que completaba la primera línea. A Rossi no le duró mucho esa segunda plaza, pues fue superado por Jules Bianchi. Por delante, tanto Bird como Bianchi, no tardaron en abrir un cómodo hueco que les dejaría como únicos aspirantes a la victoria. Por detrás, y

sin un ritmo de carrera como los dos primeros, bastante trabajo tenía Rossi con lidiar con los ataques de Kevin Korjus, que nunca dio su brazo a torcer, y esperó a las últimas diez vueltas para lanzar otro ataque, pero no fue suficiente. ASÍ VA EL CAMPEONATO 1.- Sam Bird, 45 puntos; 2.- Robin Frijns, 40; 3.- Nick Yelloly, 31; 4.- Alexander Rossi, 25; 5.- Kevin Korjus, 24; 6.- Kevin Magnussen, 18; 7.- Jules Bianchi, 18; 8.Arthur Pic, 15; 9.- Marco Sorensen, 14; 10.- Carlos Huertas, 13; 11.- Will Stevens, 12; 12.- Nicolai Martsenko, 10; 13.- Nico Müller, 10...

Eurocup Formula Renault 2.0 - Motorland

F. Renault 2.0 ALPS - Imola (Italia)

Daniil Kvyat comienza muy fuerte El piloto ruso, que terminó tercero en el campeonato la temporada pasada, se perfilaba como el principal candidato al principal campeonato de Fórmula Renault 2.0 y, en el trazado de Motorland, lo dejó meridianamente claro logrando dos victorias, su primer doblete de la temporada, que le sirve para colocarse líder con una cómoda ventaja desde la primera cita del año. Kvyat que, como no podía ser de otra forma, también se llevó la pole. En la primera carrera, realizó una salida muy limpia y no encontró grandes problemas para vencer, al igual que en la segunda, en la que también se llevó la victoria de calle. Alex Riberas, otro de los candidatos al campeonato,

sufrió demasiados problemas mecánicos desde la calificación, primero con los inyectores, y luego con una rotura en el chasis que le impedía ser rápido en las rectas, por lo que no pudo ser nada más que décimo en la primera y decimoprimero en la segunda. Javier Tarancón tuvo una actuación destacada en la primera manga, firmando un séptimo puesto, pero no pudo finalizar la segunda.

El campeonato ALPS de Fórmula Renault acudió a su cita en Imola, donde Patrick Kujala, piloto finlandés que corre bajo bandera española, tuvo un complicado fin de semana, pues sólo consiguió finalizar una

de las dos mangas del meeting, la primera de ellas, en la decimosegunda posición. El andorrano Alex Loan fue de menos a más, y tras acabar 16º la primera carrera, escaló hasta la octava plaza en la segunda.

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Monoplazas

Fórmula 3 Euroseries / Cto. Europa F3 FIA - Brands Hatch (Gran Bretaña)

Marciello acecha a los españoles El piloto italiano de Prema Powerteam, Raffaele Marciello, con dos triunfos en Brands Hatchs, restó protagonismo a Daniel Juncadella y Carlos Sainz Jr., que llegaban a la cita británica como líderes del campeonato de Europa. El catalán, al menos, retiene la primera posición en las Euroseries.

l joven piloto suizo de nacimiento,pero italiano de pasaporte, Raffaele Marciello, consiguió eclipsar a los que estaban llamados a ser los grandes protagonistas en Brands Hatch, los españoles Daniel Juncadella y Carlos Sainz Jr. Ya avisó en Pau, donde logró dos poles y dos victorias, y confirmó en el trazado británico que habrá que tenerle en cuenta de cara a los dos campeonatos, a las Euroseries y al europeo. En el primero, ya es segundo, con un sólo punto de desventaja sobre Juncadella, con el que comparte equipo, mientras que en el segundo, ya manda, con 22 puntos de ventaja sobre Sainz Jr. y 24 sobre el propio Juncadella. Y es que, aunque las actuaciones de nuestros pilotos fueron destacables, la suerte no estuvo del todo de su lado. Juncadella llegó a Brands Hatch como líder de las Euroseries, tras ganar dos de las tres mangas de la primera cita de este campeonato, en Hockenheim y, tras mostrarse muy rápido en los entrenamientos libres y conseguir una doble pole en un trazado como el británico, de menos de dos kilómetros y en el que es muy complicado adelantar, todo indicaba que volvería a dominar en carrera. En la primera manga del sábado, arrancando desde la pole, no pudo contener a Marciello. El de la Ferrari Drivers Academy y el español de Mercedes no tardaron en abrir hueco y disputarse un triunfo que recayó sobre el italiano, con Juncadella en segundo lugar, sin arriesgar para no quedarse sin

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unos valiosos puntos. En la segunda, con la parrilla invertida, Dani comenzó desde el séptimo lugar y en la arrancada, con un embrague nuevo, sufrió problemas y cayó al último lugar. En carrera, consiguió remontar hasta la decimosegunda plaza. En la tercera, ya el domingo, partiendo desde la pole, arrancó muy

Rafael Marciello se ha convertido en el máximo rival de Daniel Juncadella.

bien, pero fue penalizado por una mala colocación en la parrilla. Tras cumplir un drive trough, protagonizó una notable remontada que le llevó hasta el octavo lugar. En esta ocasión, Carlos Sainz no pudo asomarse al podio, pero mantiene intactas sus aspiraciones tanto en el campeonato europeo, en el que mantiene la segunda posición, como en las Euroseries, donde es tercero a sólo cinco puntos del líder, Daniel Juncadella. Aunque su verdadero objetivo es el campeonato británico de Fórmula 3, el joven piloto madrileño está mostrando una rápida adaptación a esta categoría. En la primera manga consiguió ganar una posición gracias a una muy buena salida y, partiendo quinto, firmó un cuarto puesto. En la segunda, finalizó en la sexta posición, mientras que en la tercera y última manga, arrancando quinto, sufrió un toque con un rival que le dejó con un monoplaza dificil de pilotar pero, con el que fue capaz de acabar en cuarta posición. ASÍ VA EL CAMPEONATO F3 EUROSERIES 1.- Daniel Juncadella, 74 puntos; 2.- Raffaele Marciello, 73; 3.- Carlos Sainz Jr., 69; 4.- Felix Rosenqvist, 49; 5.- William Buller, 47; 6.- Michael Lewis, 41; 7.- Pascal Wehrlein, 38; 8.Tom Blomqvist, 26; 10.- Emil Berstorff, 10...

ASÍ VA EL CAMPEONATO DE EUROPA FIA

Esta vez, Sainz no subió al podio, pero se mantiene en la pelea por el europeo.

1.- Raffaele Marciello, 108 puntos; 2.- Carlos Sainz Jr., 86; 3.- Daniel Juncadella, 84; 4.- Felix Rosenqvist, 56; 5.- William Buller, 38; 6.- M. Lewis, 33; 7.- P. Wehrlein, 26; 8.- S. Muller, 20; 9.- T. Blomqvist, 13; 10.- L. Wolf, 4...

British F3 / C. Europa F3 FIA - Pau (Francia)

Sainz y Juncadella, los protagonistas El mítico trazado de Pau acogió la tercera prueba del campeonato británico de Fórmula 3 y la segunda del Campeonato de Europa de la misma especialidad. De nuevo, los dos representantes españoles protagonizaron actuaciones destacadas, y salieron de Francia como colíderes del europeo, y Sainz como primero del británico. En la primera carrera, el piloto de Red Bull arrancó desde la octava posición y, en un trazado en el que ganar posiciones es una misión casi imposible, logró finalizar en la sexta posición general y en la tercera del británico. Tras este resultado se colocó líder del europeo y a dos puntos del líder en el británico y, teniendo en cuenta que, para la segunda carrera, había marcado el mejor tiempo de su grupo y que arrancaría desde la segunda posición,

no sería extraño que se fuera de Pau liderando los dos campeonatos. En esa segunda manga retuvo su posición en la salida, y en el resto de las vueltas, pues Raffaele Marciello se distanció rápido y la carrera del madrileño se centró en defender su posición. Juncadella tuvo más problemas en el comienzo de las carreras. Calificó segundo y cuarto para las dos carreras y, en la primera de ellas, optó por utilizar neumáticos usados guardando los nuevos para la segunda, pero se tocó con Pascal Wehrlein que, con gomas nuevas, no supo tener paciencia, se precipitó y terminó por colisionar con Juncadella, quedando los dos fuera de la prueba. En la segunda, no quiso arriesgar y, aunque tenía más ritmo, dio por buenos los puntos de la cuarta posición.

Daniel Juncadella no pudo terminar la primera carrera por sufrir un toque con otro piloto, acabó cuarto en la segunda y retuvo el liderato. Carlos Sainz se postula como el piloto a batir en el campeonato británico, y también peleará con Juncadella por el europeo.

Carlos y Daniel se fueron de Pau compartiendo la primera posición en el campeonato europeo y, el madrileño, como líder del británico

Fórmula 3 Italia - Hungaroring (Hungría)

AutoGP - Hungaroring

Fin de semana para olvidar

Facu, en el podio

No guardará Gerard Barrabeig un buen recuerdo de su paso por Hungría esta temporada. Tras la primera cita del año, en Valencia, se presentaba en Hungaroring como quinto clasificado y salió octavo. Y es que no consiguió mantener un ritmo rápido en toda la cita. En calificación logró el quinto y el sexto puesto para las dos primeras carreras. En la primera de ellas, un toque con otro piloto le

El piloto de Campos Racing consiguió una destacable tercera posición en la primera carrera disputada en Hungaroring, tras arrancar en la octava posición. En la segunda no tuvo tanta suerte y se tuvo que conformar con el décimo lugar.

impidió terminar la carrera . En la segunda sí terminó, pero una posición por detrás de la que arrancó. En la tercera y última, en la que arrancó desde la penúltima plaza, sólo pudo firmar el noveno puesto, tras ceder la octava plaza en la última vuelta frente a Riccardo Agostini. El líder del campeonato es el italiano Eddie Cheever, y el piloto de l’Espluga de Francolí ya está a 41 puntos del líder.

Fórmula 2 - Nurburgring (Alemania)

Luciano Bacheta apunta al título Tras participar en la primera cita de la temporada, en Silverstone, y en la que tampoco tuvo mucha suerte, el único representante español este año en la Fórmula 2, José Luis Abadín, no ha acudido a los dos meeting siguientes, en Algarve y Nurburgring por falta de presupuesto. Y tras esta última cita, en el tra-

zado alemán, el piloto británico Luciano Bacheta se perfila como el máximo favorito al triunfo, con el permiso de dos pilotos suizos, Christopher Zanella y Matheo Tuscher, y el rumano Mihai Marinescu, que en Alemania consiguió imponerse en la primera carrera y acabó en segundo lugar en la segunda. www.motoracccion.es

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De carreras FIA Radical Masters

WEC - 6 Horas de Spa

Sin suerte para Igor Urien en Spa

Victoria de Marc Gené con el Audi La segunda prueba del Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC), resultaron un completo triunfo para Audi, que con sus nuevos modelos R-18 ultra y R18 e-tron quattro, coparon las cuatro primeras posiciones. Marc Gené tuvo un inmejorable debut al formar parte del equipo ganador. La primera parte de la prueba se desarrolló con la pista mojada, lo que permitió a las R18 e-tron quattro tomar el mando de la carrera, aprovechando las

El difícil trazado belga tiene sus complicaciones para los menos experimentados e Igor Urien lo pudo comprobar. A las dificultades metereológicas propias de la zona se sumó el mucho tráfico y también el safety car. Así, el joven piloto vasco sólo pudo lograr el octavo puesto en la parrilla, que sería la misma posición que obtuvo en la primera carrera, perjudicado por el handicap, mientras que en la segunda finalizó sexto.

ventajas de la tracción a las cuatro ruedas en semejantes condiciones. Cuando la pista empezó a secarse Marc Gené fue el primero en parar a cambiar ruedas, lo que le permitió dejar el coche en segunda posición. Su compañero Loïc Duval completó el trabajo colocándose en cabeza, posición que con Romain Dumas pudieron mantener hasta el final.

24 Horas de Nurburgring

Audi, en la general; Ordóñez en SP8T Cuatro años es lo que le ha costado a Audi lograr la victoria que quería con el R8 LMS en las 24 Horas de Nurburgring. Y es que en la edición 2012,

el fabricante de Ingolstadt ha logrado imponerse a BMW, Mercedes y Porsche, y lograr un excelente doblete, con la victoria del coche número tres en manos de Basseng, Haase, Stippler y Winkelhock, por delante del R8 número veintiséis con Mamerow, Abt, Ammermüller y Hahne al volante. El tercer escalón del podio se decidió en una última vuelta espectacular con una lucha entre el Porsche dorsal once de Manthey Racing y el Mercedes SLS AMG del equipo Heico con dorsal 66, que se proclamaría tercer clasificado tras quedarse el 911 sin gasolina sobre la misma línea de meta. En cuanto a nuestro participante español,

American Le Mans Series - Monterrey

Lucas Ordoñez, consiguió la victoria de su categoría, SP8T, a bordo de un Nissan GT-R Track Edition, prácticamente de serie, compartiéndolo con Yamauchi (el creador del videojuego Gran Turismo), Yamamoto y Schulze, logrando una 30 posición en la clasificación absoluta. Guille Alfonsín

British Endurance Championship - Snetterton

Antonio García otra vez segundo Morcillo y Cintrano, estrategas Oliver Gavin y Tommy Milner alcanzaron su segunda victoria seguida al volante del Compuware Corvette C6.R por un diferencia de 3,45-segundos sobre sus compañeros de equipo Jan Magnussen y Antonio Garcia, con otro Corvette C6.R. Los vencedores completaron 232 vueltas a los mandos del Corvette, tras recuperarse de una des-

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afortunada parada en boxes que les llevó hasta la séptima posición a mitad de carrera. Tercero fue el BMW de Mueller y Auberlen.

Tras ser segundos en una apretada calificación tras Murrels con el Ginetta GT3 V8 el Mosler de Morcillo y Cintrano realizó una carrera a la defensiva y estratégica, no exenta de riesgos, pero que al final daría sus frutos. Pese a que en algunos momentos llegaron a rodar últimos, al final realizaron una gran remontada que les llevó a la victoria, la segunda del año.

Euroracecar Nascar - Brands Hatch

Vilariño y Villa se repartieron las victorias El asturiano Javi Villa puso fin a la racha ganadora de Ander Vilariño en la carrera Endurance Elite de la Brands Hatch 200, segunda cita de la temporada de la EURO-RACECAR NASCAR Touring Series. La primera carrera fue para Vilariño, el auténtico «coco» de la especialidad que se impuso a Romain Thievin y a Javi Villa.El guipuzcuano demostró un gran ritmo lo que le ha llevó a hacer el pleno hasta el momento con tres victorias de tres disputadas. En la cuarta, la segunda del meeting de Brands Hatch y pese a que según él aún no está plenamente adaptado a la categoría y a su Chevrolet Camaro, Javi Villa fue capaz de lograr lo que nadie ha hecho en las tres primeras carreras del campeonato: bajar a Ander Vilariño de lo más alto

del podio. La lucha por la primera posición entre los dos pilotos españoles mantuvo la atención de los aficionados durante las 24 vueltas de la carrera en la que los dos protagonistas rodaron puerta con puerta hasta que el ganador se hizo con el liderato definitivo en la vuelta 22, cerca del final. El vencedor comentó tras la victoria que “la lucha con Ander ha sido intensa. Hemos mejorado el set-up del coche en comparación con el de ayer, las sensaciones han sido mejores y he podido atacar más. Estoy especialmente contento porque ¡no conocía este circuito!” Villa fue también el ganador entre los junior, menores de 25 años, donde es líder indiscutible con cuatro victorias de cuatro posibles. La siguiente cita será en el complicado trazado de Spa.

Campeonato de España de GT

Indy Car Series - Sao Paulo

También aquí ganan los Audi

Remontada de Serviá en su adiós a Lotus

El equipo Team NovaDriver se impuso con su Audi R8 LMS Ultra pilotado por Mikko Eskelinen y Cesar Campaniço en una carrera que pese la lluvia caída a primera hora de la mañana, se disputó en condiciones de seco pero que no evitó un accidente en la primera vuelta de carrera que dejaría fuera de carrera a algunos de los candidatos a la victoria. Segundo fue el

Porsche de Drivex con el incombustible Miguel Ángel de Castro al volante, acompañado en esta ocasión por Alan Sicart. Tercero fue el primer Ferrari, pilotado por Hugo Godinho, Miguel Ramos y Joao Ramos. Tras ellos el Porsche de Autorlando de Fontes, Villarroel y Carboni. El Viper de De los Milagros y Carbó, favorito en GTS, no pudo tomar la salida por una avería.

Oriol Servià (Lotus-DRR) finalizó undécimo, doce posiciones por delante de la que obtuvo en la formación de salida de la cuarta prueba de la IndyCar Series, disputada en el circuito urbano de Sao Paulo. Esta ha sido la última carrera del catalán y DRR con el motor Lotus instalado en su Dallara DW12. Servià ocupaba la 18ª plaza cuando a nueve vueltas del final de carrera ha habido

un toque entre diferentes monoplazas que le precedían en el cual el piloto del RACC no se ha visto implicado. El ganador de la prueba fue el piloto de Penske Will Power, seguido de Ryan Hunter y Takuma Sato. El cuarto fue helio Castroneves que dejó tras él a Dario Franchitti. Power también encabeza la clasificación por delante de Castroneves, Hinchcliffe y Hunter Ray. Serviá es decimosexto.

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DTM

Brands Hatch, Lausitzring y Hockenheim

Emocionante

inicio del campeonato Tras seis años de enfrentamientos entre Audi y Mercedes la llegada de un tercer competidor, BMW, al DTM le ha dado un nuevo impulso a un certamen que se define, con toda la razón, como el más popular de los campeonatos internacionales de turismos. Por Carlos Castellá

Un buen inicio es básico para optar al título y Gary Paffett con sus dos triunfos es líder con una cómoda ventaja

a esperada llegada de BMW ha confirmado todas las previsiones y el inicio del campeonato 2012 está resultando espectacular, emocionante y con carreras de calidad. La marca de la hélice ha necesitado sólo dos carreras para imponerse, demostrando que no habían venido sólo para figurar. Mercedes ganó la primera carrera en Hockenheim haciendo doblete con Gary Paffett y Jamie Green, mientras Audi conquistaba el tercer puesto con Mattias Ekström, autor a su vez de la Pole Position. El primer BMW quedó en sexto lugar

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(Andy Priaulx) así que todo hacía suponer que el orden era el lógico, Audi y Mercedes luchando por las victorias y BMW aprendido poco a poco. Sin embargo la segunda carrera en Lausitz, apenas una semana después, cambió por completo el panorama: un Bruno Spengler espléndido se adjudicó la pole y ganó la carrera tras un largo mano a mano con Paffett, al tiempo que detrás de ellos Augusto Farfus daba la gran sorpresa al terminar tercero tras una cerrada lucha con Jamie Green. El equilibrio de fuerzas fue notorio y BMW ganó los dos duelos, mientras los primeros Audi estaban en quinta y sexta posición. El supuesto «orden

Gary

Excelente comienzo de temporada del piloto de Mercedes Gary Paffett que con dos victorias y un segundo puesto de tres resultados posibles, demuestra encontarse en un gran momento y se aferra al primer puesto de la clasificación y es un claro candidato, siempre lo es pero ahora más aún, al título de la presente edición.

Paffett El de Mercedes ha arrasado con dos victorias y un segundo puesto de tres carreras disputadas

que sus problemas están en la clasificación, ya que después en carrera su ritmo es bueno, como demostró también Molina, autor de una gran carrera de recuperación que le llevó a ser el piloto más rápido en pista en muchas fases de la misma.

establecido» estaba cambiando y muy deprisa. La tercera carrera en el siempre difícil y corto circuito de Brands Hatch, tras dos semanas de descanso que permitieron a los equipos un mejor análisis de lo acontecido en las dos primeras, no varió demasiado el guión: la carrera fue de nuevo un emocionante duelo entre Paffett y Spengler, ganado esta vez por el británico, autor también de la pole. Gary siempre dio la sensación de tener guardadas algunas décimas por si Bruno se acercaba demasiado, cosa que no ocurrió ya que el cana-

El piloto del Team Schtnizer Bruno Spengler ha dado a BMW su primera victoria en su retorno al certamen, mostrándose el canadiense como el más eficaz sobre los M3 y ya es segundo de la general

El sueco Mattias Ekstrom ha tenido que tirar de regularidad y experiencia para situarse tercero de la general y primer piloto de Audi

diense tuvo un pequeño toque al doblar a Adrien Tambay y se le desprendió la parte delantera del «spoiler», así que bastante trabajo tuvo en preservar su segundo puesto de los ataques de Mike Rockenfeller, mejor Audi todo el fin de semana. El resultado del compañero de Miguel, quien acabó la carrera a sólo cinco segundos del ganador, demostró que la marca de los anillos está recuperando su retraso inicial y que tiene claro

Todo ello está ofreciendo un inicio de campeonato inesperado pero al mismo tiempo interesante, ya que nadie esperaba la ligera superioridad de Mercedes, que cuenta además con un orden jerárquico perfectamente establecido, con Paffett y Green como punteros y un Christian Vietoris, que está creciendo a pasos agigantados y que muy pronto reforzará a sus compañeros en las primeras posiciones. El cuarto elemento de HWA, www.motoracccion.es

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DTM

Brands Hatch, Lausitzring y Hockenheim

El británcio Jamie Green llevó su Mercedes del equipo HWA hasta la segunda posición en la prueba inaugural de la temporada disputada en el trazado de Hockenheim y estuvo a punto de repetir podio en Lausitz.

El brasileño Agusto Farfus ya ha probado el podio del DTM.

Otro puntal de BMW, Andy Priaulx, espera su momento.

Miguel y el Audi A5 DTM

tras una gran remontada en Brands Hatch

La temporada 2012 no ha empezado todo lo bien que el equipo Audi esperaba, ya que el nuevo A5 DTM está resultando más difícil de poner a punto de lo previsto y aunque poco a poco sus pilotos se van acercando a la cabeza, aún queda bastante trabajo por hacer. Miguel Molina empezó el campeonato marcando sus primeros puntos en Hockenheim y habría vuelto a hacerlo de no haber fallado sus mecánicos en la primera parada en Lausitz, cuando su ritmo de carrera era suficientemente óptimo para entrar en los puntos. Algo que quedó en evidencia en Brands Hatch, donde pese a una clasificación mediana (12º),

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Miguel llevó a cabo una carrera espléndida, remontando siete posiciones y marcando un ritmo de carrera que en diversas fases de la misma fue el mejor de todos. El séptimo puesto fue un buen premio, pero que no terminó de convencer al piloto de Audi, ya que él sabía que con semejante ritmo hubiera podido aspirar a más: “el resultado es bueno pero no me deja satisfecho, está claro que hemos de mejorar la puesta a punto del coche para las clasificatorias y salir delante.” La pública felicitación del Dr. Ullrich a Miguel tras la carrera demuestran que el piloto de Lloret es una de las opciones de futuro de la marca, que sigue depositando en él su máxima confianza.

Ralf Schumacher, sigue estando ahí sin que nadie sepa muy bien porqué, salvo su gancho popular en Alemania, aún muy elevado pese a su falta de resultados. BMW ha demostrado que fichar a Spengler y Tomczyk fue una buena operación y aunque este último, campeón en título, no ha conseguido todavía los resultados de su compañero, en Brands acabó cuarto a rueda de Rockenfeller, así que su retorno al pódium no se hará esperar. En Audi en cambio su formación de pilotos es más homogénea, pero de momento parece claro que Ekström y Rockenfeller son los pilotos que mejor han sabido interpretar el Audi A5, manteniéndose el sueco en tercera posición del campeonato sólo un punto por delante de Green. Las dos próximas carreras, en dos circuitos tan distintos como el Red Bull Ring y el urbano de Norisring marcarán la pauta definitiva de la primera parte de la temporada. Después, la pausa veraniega (con el «show» de Munich en medio) dará tiempo a unos y otros a trabajar y evolucionar con método para encarar la segunda parte de un campeonato que está cumpliendo con las expectativas generadas durante el invierno.

Clasificación Brands Hatch Piloto

1 2 3 4 5 7 17

G. Paffett B. Sengler M. Rockenfeller M. Tomczyk M. Ekström M. Molina R. Merhi

Lausitzring Piloto

1 2 3 4 5 15 18

B.Spengler G.Paffett A.Farfus J.Green M.Ekström M.Molina R. Merhi

Hockenheim Piloto

1 2 3 4 5 9 17

G. Paffet J. Green M. Ekström C. Vietoris M. Rockenfeller M. Molina R. Merhi

Coche Tiempo

Mercedes BMW Audi BMW Audi Audi Mercedes

1h10:01.585 + 5.065 + 5.579 + 5.997 + 22.416 + 23.195 + 1 vuelta

Coche Tiempo

BMW Mercedes BMW Mercedes Audi Audi Mercedes

1h09:45.795 + 1.019 + 07.069 + 07.676 + 21.362 + 48.836 + 1:19.557

Muchos debutantes La llegada de BMW ha propiciado también la llegada de cuatro debutantes (Andy Priaulx, Augusto Farfus, Joey Hand y Dirck Werner) que sumados a los dos de Mercedes (Roberto Merhi y Robert Wickens) y al de Audi (Adrien Tambay) forman un grupo muy interesante y competido. De momento y tras las tres primeras carreras es Augusto Farfus quien ha cosechado el mejor resultado, un pódium en Lausitz, tras adjudicarse la segunda posición en parrilla. El brasileño está sorprendiendo por su madurez y aunque en ocasiones comete errores (como pasar de largo de su box en Hockenheim), de momento está batiendo incluso a su compañero de box Andy Priaulx. El tres

veces campeón del Mundo WTCC parecía llamado a ser el mejor debutante con diferencia tras el sexto puesto de Hockenheim, pero de momento no es así. Dick Werner sorprendió a propios y extraños con su tercer puesto en la parrilla de Hockenheim que luego no supo rentabilizar y Adrien Tambay entró en la Q3 en Brands Hatch, aunque ni ellos ni ninguno de los otros debutantes ha conseguido inaugurar su casillero de puntos, que esta temporada es igual al de la Fórmula 1 y por tanto premia a los diez primeros en lugar de a los ocho como hasta ahora. Entre ellos se encuentra Roberto Merhi, al que le está costando a su Mercedes, tal y como era previsible. Tiempo al tiempo.

Roberto Merhi, más duro de lo previsto El castellonense forma parte del grupo de novatos y se encuentra encuadrado en el Team Persson donde está aprendiendo y adaptándose a las especiales características de estos coches. El salto desde los monoplazas no le está resultando fácil, pero carrera a carrera va dejando

destellos de su calidad y sin duda acabará consiguiendo resultados acordes con su categoría y la de su coche. En Brands Hatch ya consiguió entrar en la Q2, el objetivo es seguir mejorando en clasificación para afrontar las carreras en busca de los primeros puntos.

Coche Tiempo

Mercedes Mercedes Audi Mercedes Audi Audi Mercedes

1h04:37.615 + 4.709 +19.434 + 25.774 + 27.834 + 46.079 + 2 vueltas

ASÍ VA EL CAMPEONATO 1.- G. Paffett (Mercedes) 68 pts.; 2.- B. Spengler (BMW) 43. 3. M.Ekström (Audi) 35… 11.- M. Molina (Audi) 8... R. Merhi, 0.

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WTCC

Salzburgring

Chevrolet pincha Lo que resultó un cómodo triplete de los Cruze oficiales en el rápido trazado austriaco durante la primera carrera, se tornó pesadilla en la segunda por culpa de los neumáticos

Pudo ganar la segunda carrera tras el infortunio de los Chevrolet, pero D’Aste fue más picaro que él, conformándose el holandés con ser tercero.

Pese a todo buen fin de semana de Robert Huff que recortó mucho su diferencia con su compañero Yvan Muller.

Oriola de nuevo estuvo muy cerca del podio, logrando un excelente cuarto puesto absoluto y lo más importante, mantener el liderato y ampliar la diferencia con respecto al segundo clasificado, en su principal objetivo, la lucha entre los Independientes.

os Chevrolet oficiales se encuentran en otra dimensión y de no suceder ningún incidente no hay quien los pare. Y en el mítico Salburgring sucedió ya que la exigente pista, donde es difícil adelantar, aunque no fue el caso de los Chevrolet, pagaron el esfuerzo al que sometieron a sus neumáticos, lo que les costó un claro triplete en la segunda carrera. En la primera carrera, los tres mosqueteros de Chevrolet, en este caso encabezados por Huff tomaban la delantera ya desde la salida, con Oriola viéndose obligado a saltarse la primera chicane lo que le retrasaba una posición. Tras los intocables coches azules iban Tarquini, Monteiro, Macdowall y Oriola. La lucha entre los de

delante era muy fuerte, especialmente entre Huff y Muller, con Menu a la expectativa. El accidente de OÝoung provocó la salida del safety y se reagruparon todos pero las cosas no cambiarían hasta el final, con Oriola séptimo «scratch» y segundo del Yokohama Trophy tras Macdowall. En la segunda carrera, el joven piloto español del equipo Tuenti salía tercero pero fue superado por los BMW de DÁste y Coronel. Oriola intentó seguirlo pero tenía por delante a Dudukalo, que frenó durante varias vueltas. Justo las que tardaron los Chevrolet en ascender de forma endiablada en su remontada hasta las tres primeras posiciones. Dos vueltas después quedaba fuera Menu al reventar un neumático; poco después lo haría Monteiro y también Macdowall. Saltó la voz de alarma y Erik Neve, máximo responsable de Chevrolet, avisó a sus pilotos para que conservarán las gomas para poder llegar al final. Levantaron el pie pero en la última vuelta Coronel y D’Aste se les echaban encima justo cuando pinchó Muller que se salía pero pudo volver a pista, pero retrasado. Huff aguantó hasta la última curva y cuando le iba a adelantar Coronel, DÁste les robaba la carrera a ambos imponiéndose en la misma línea de meta. Oriola fue cuarto tras ellos, por delante de Michelisz.

Desde dentro Gran carrera la segunda de

Uno de los nuestros

Stefano D’Aste que se hizo con la victoria «in extremis» por picardía y habilidad.

El circuito de Salzburgring resultó muy exigente con los neumáticos y los Chevrolet oficiales, pese a que bajaron el ritmo, pagaron el esfuerzo «in extremis» aunque Huff y Muller pudieron finalizar la prueba

Clasificación CARRERA 1 Pos. Piloto

1.- Robert Huff 2.- Yvan Muller 3.- Alain Menu 4.- Gabriele Tarquini 5.- Tiago Monteiro 6.- Alex Macdowall 7.- Pepe Oriola 8.- Tom Coronel 9.- Norbert Michelisz 10. James Nash 11.- Franz Engstler

CARRERA 2 Pos. Piloto

Por fin se pudo ver a Monteiro en los primeros puestos.

1.- Stefano D´Aste 2.- Robert Huff 3.- Tom Coronel 4.- Pepe Oriola 5.- Norbert Michelisz 6.- Mehdi Bennani 7.- Alberto Cerqui 8.- Yvan Muller 9.- Franz Engstler 10.- James Nash 11.- Tom Chilton

Coche

Tiempo

Coche

Tiempo

Chevrolet Cruze 1.6T Chevrolet Cruze 1.6T Chevrolet Cruze 1.6T Seat Leon WTCC SR Leon 1.6T Chevrolet Cruze 1.6T Seat Leon WTCC BMW 320 TC BMW 320 TC Ford Focus S2000 TC BMW 320 TC

BMW 320 TC Chevrolet Cruze 1.6T BMW 320 TC Seat Leon WTCC BMW 320 TC BMW 320 TC BMW 320 TC Chevrolet Cruze 1.6T BMW 320 TC Ford Focus S2000 TC Ford Focus S2000 TC

1:28.500 +0.312 +0.739 +2.919 +3.483 +3.774 +4.741 +6.923 +8.419 +8.914 +9.796

1:28.297 +0.377 +0.494 +4.103 +4.929 +5.432 +5.786 +6.464 +6.474 +9.056 +12.980

ASÍ VA EL CAMPEONATO

Alex Macdowall entra en la lucha de Independientes.

1.- Y. Muller, 206 p.; 2.- R. Huff, 198 p.; 3.- A. Menu, 175 p.; 4.- T. Coronel, 116 p.; 5.- G. Tarquini, 111 p.; 6.- N. Michelisz, 90 p.; 7.- Pepe Oriola, 87 p.; 8.- S. D´Aste, 84 p.; 9.- M. Bennani, 43p.; 10.- F. Engstler, 38p.; 11.- T. Monteiro, 35p.

Hungaroring

Slovakiaring

Victoria del héroe local, Norbert Michelisz

Gabriele Tarquini sacó más puntos que nadie

En la primera carrera se produjo el habitual triplete de Chevrolet encabezado por Muller seguido de Huff y Menu. La segunda carrera fue para el piloto local de BMW Michelistz. Oriola fue cuarto, tras el sorprendente Bennani, y séptimo.

El equipo Lukoil logró el doblete en la primera carrera al imponerse Tarquini por delante de Dudukalo. El italiano fue tercero en la segunda carrera tras Huff y Muller, con Oriola quinto y primer clasificado entre los que optan al título de Independientes.

stas últimas carreras me han servido mucho y he notado que sigo evolucionando mi pilotaje de forma muy positiva y que me encuentro más cerca de los pilotos oficiales. Diría incluso que me siento como uno de ellos y que incluso noto como que ellos me van viendo a mí como uno de los suyos. Es algo que vas notando, te valoran, te respetan, comentan cosas de la carrera contigo... me siento totalmente integrado. Tanto Eslovaquia, como Hungría o Austria han sido carreras de las que puedo hacer una valoración muy positiva. En las tres he estado en disposición de hacer podio absoluto en las segundas carreras. Al final, por una cosa o por otra no pudo ser, pero no me obsesiona: sé que llegará. Ahora mismo nos encontramos en el ecuador del campeonato y nos mantenemos líderes de la clasificación de Independientes que es el principal objetivo por el que estamos luchando. En la pugna han entrado algunos pilotos más, lo que me puede ir bien porque se restan puntos entre ellos, aunque al final creo que el título será cosa de tres y me lo tendré que jugar con D’Aste y Michelisz. A mi favor tengo que estoy siendo muy regular, no estoy teniendo grandes problemas con el coche, que se está comportando fenomenal, y he sido el único piloto de los Independientes que he entrado en todas las Q2. El de Salzburgring es un trazado que me encanta, uno de mis favoritos. Ya lo conocía porque en él disputé el pasado el ETCC. Es muy rápido y exigente, te obliga a ir a rebufo sino te quieres quedar cortado. Me fuí del circuito satisfecho con mi trabajo. Fueron carreras emocionantes y complicadas e incluso estuve a punto de pinchar. Afortunadamente me libré pero otros no pueden decir lo mismo. Es un circuito donde hay mucho apoyo sobre un determinado lado y según las condiciones de la pista se aumenta o disminuye el reiesgo de pinchazo. En la primera carrera hubo menos problemas porque salió el safety, pero en la segunda... uff, ya lo visteis. Ahora vamos al Algarve, donde también se puede pinchar facilmente, y luego a descansar un poco. Os lo cuento.

Clio Cup

Motorland - Alcañiz

Empieza la cuenta atrás La celebración de las WS by Renault en el circuto aragonés congregó a una numerosísima cantidad de aficionados que disfrutaron de un gran espectáculo del que los Clio fueron parte destacada. Un incidente de Nogués le fuerza a dejar el liderato en manos de Guillot.

T Fue el más rápido, pero un toque de otro piloto dejó a Óscar Nogués sin puntos en la primera carrera.

No falló el galo Marc Guillot y aprovechó el abandono de Nogués para imponerse en la primera carrera y ser segundo tras el piloto de Rangoni en la segunda, lo que le valía para salir líder del circuito aragonés.

En Motorland no faltó ni la entendida afición maña, ni la brillantez habitual de las grandes citas El rumano Salvatore Arcarese va a más y progresa carrera a carrera, logrando un segundo puesto en Alcañiz.

ras Navarra y Cataluña, la Clio Cup desembarcaba en Aragón para disputar la prueba que cerraba la primera mitad del campeonato en el rápido y bien cuidado trazado de Motorland. Por lo visto en las dos citas previas, Óscar Nogués y Marc Guillot eran los pilotos más fuertes y en Alcañiz lo confirmaron. El piloto de Rangoni fue el más rápido en los entrenamientos dominando las dos tandas calificatorias que le daban la mejor posición de salida para cada una de las carreras. En la primera de ellas fue superado por su rival francés del equipo Milán pero Nogués se mantuvo pegado a su zaga hasta que un golpe de Villanueva en la frenada de la recta larga de atrás le dejaba sin opciones de poder seguir y debía retirarse dejando a Guillot sólo camino de una rotunda vicitoria. Tras él se clasificó el joven rumano de origen italiano Salvatore Arcarese, compañero de equipo de Nogués, que lideraba un grupo que tenía tras él a Palomeras, Cosín, Martínez, Navarro y Suria. En la segunda carrera, disputada en seco como la anterior pese a la amenazante lluvia, Nogúes no se dejó sorprender y se colocó primero, posición que mantuvo pero siempre con Guillot pegado al difusor de su Clio. La experiencia se dejó notar y no dejó un hueco libre por donde pudiera pasar Guillot que se vió acosado al final por Palomeras, que de nuevo finalizaba tercero.

Clasificaciones Carrera 1 Pos. Piloto Tiem.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

M. Guillot 11 vueltas S. Arcarese a 11.634 J. Palomeras a 12.037 A. Cosin a 12.358 A. Martínez a 12.816 S. Navarro a 13.281 M. Suria a 13.281 M. Esteban a 19.750 G. Lafond a 20.193 M. Vasquez a 24.759 D. Díaz-Varela a 30.234 T. Fjordbach a 30.263 C. Esteban a 30.598 A. Ponti a 31.128 M. León-Sotelo a 31.970

Carrera 2 Pos. Piloto Tiem.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

O. Nogués M. Guillot J. Palomeras S. Navarro M. Esteban T. Fjordbach S. Arcarese M. Vasquez M. Suria A. Cosin C. Esteban G. Lafond D. Díaz-Varela R. Morera A. Ponti

11 vueltas a 0.214 a 0.789 a 8.391 a 13.271 a 13.473 a 15.140 a 15.597 a 16.201 a 17.656 a 18.388 a 19.432 a 23.620 a 29.762 a 30.044

ASÍ VA EL CAMPEONATO El veterano Santi Navarro está cuajando su mejor temporada. Cuarto en una carrera, es líder de los Amateurs.

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1. M. Guillot, 167 pts.; 2. O. Nogués, 147; 3. J. Palomeras, 120; 4. S. Di Luca, 87; 5. S. Navarro, 71; 6. A. Cosín, 64; 7. N. Milán, 62; 8. M. Esteban, 55; 9. S. Arcarese, 54; 10. A. Martínez, 51...

Oscar Nogues

«Ha sido un triunfo muy estresante» Sus dos terceros puestos permitieron a Jordi Palomeras no bajarse del podio de Motorland y mantener esa misma posición en la clasificación general.

Marta Suria volvía a tener una destacada actuación. Sensacional cuarto puesto de Álex Cosín en la primera carrera.

Antonio Martínez fue el mejor piloto de SMC clasificado, terminando quinto en la primera de las carreras.

«Una pena lo de la primera carrera, otro coche me ha golpeado y me fue imposible continuar porque el coche quedó muy dañado. Pese a ello el equipo trabajó duro durante muchas horas para tener el coche a punto para la segunda carrera al día siguiente. Sólo un equipo como el nuestro puede hacer un trabajo así. Tenía que hacer algo para compensar su esfuerzo y lo he dado todo en la segunda carrera para poder lograr la victoria, aunque fue muy estresante por la presión a la que me sometió Guillot y que quizás el coche se resentía del fuerte golpe del día anterior».

Tras la tercera cita de la temporada que supone el paso del ecuador del campeonato, Oscar Nogués y Marc Guillot son los más claros aspirantes al título

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Montaña

Subida al Fito

Una fiesta inigualable La Subida al Fito es siempre sinónimo de emoción. Este año, además, hubo que sumar una excepcional inscripción que reunió en Arriondas a los mejores pilotos de Europa con una increíble colección de máquinas. Villa fue el más rápido de los nuestros. Paloma Álvarez

n los últimos años, El Fito se está reinventando para volver a sus orígenes. Lejos ya de aquellas macrofiestas que pusieron en peligro la prueba hace un lustro, hoy SIF Motor, entidad organizadora de la prueba, cuida mucho todos los detalles para que Asturias siga siendo sede de la única cita nacional del certamen europeo de Montaña durante muchos años. Con inscripciones como la de este año, el reto parece fácil. Los mejores pilotos de Europa se dieron cita en una rampa que cada año depara nuevas sorpresas. En esta ocasión, los participantes pudieron descubrir cómo tras una semana de buen tiempo la prueba puede estar húmeda en la parte alta, generando no pocos quebraderos de cabeza a los ingenieros encargados de la puesta a punto de las máquinas.

Faggioli, sin discusión Entre todos los pilotos presentes merece una especial mención Simone Faggioli. El piloto oficial de Osella, encargado de la puesta a

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punto de la FA 30, firmó en El Fito un nuevo récord al parar el crono en 2.30.341, casi rompiendo la barrera de los dos minutos y medio. El registro es estratosférico, pero seguro que el italiano quiere mejorarlo en otra ocasión, cuando el piso esté completamente seco y las temperaturas del ambiente generen una mejor relación con las gomas de su potentísimo Sport-Prototipo. En la clasificación del europeo, sólo Milos Benes y Fausto Borlomini intentaron seguir la estela de Faggioli, pero les resultó absolutamente imposible.

Récords en el Nacional De auténtico infarto podemos calificar la actuación de Javi Villa con el BRC. El piloto asturiano, corriendo en casa, logró la victoria en las tres pruebas puntuables, lo cual sin duda pone de manifiesto su excepcional estado de forma. Por detrás, pilotos como Óscar Palacio, Airtz Egozkue o Fermín Busta trataron de seguir su ritmo, pero Villa firmó un magnífico tiempo en la última manga que sirvió para rebajar el anterior récord de la prueba en nada menos que siete segundos.

Clasificaciones Campeonato de Europa

1. S. Faggioli (Osella FA 30), 5.11.888. 2. B. Milos (Osella FA 30), a 19.798. 3. F. Bormolini (Reynard KN2), 26.278. 4. O. Kramsky (Reynard K11), 26.660. 5. D. Guy (Osella FA30), a 31.286. 6. R. Napione (Reynard K02), 34.778. 7. T. Rollinger (Lola B02), a 44.628. 8. V. Petr (Osella PA20), a 48.463. 9. F. Liber (Formula Gloria), a 49.083. 10. M. Roasio (Osela FA30), a 59.468… hasta 26 clasificados.

Cto. España CAT 1 Carrera 1 1. J. Fernández (Audi A4 ST), 3.15.921. 2. M. Cabo (Porsche 911 GT3), 1.774. 3. J.A. Aznar (Audi A4 ST), a 3.302. 4. J.A. Fombona (Audi A4 ST), a 3.896. 5. J. Castrillo (Porsche 911 GT3), a 8.986. 6. R. Borreguero (Mosler MT900R), a 9.621. 7. A. Castro (Seat Cupra), a 11.267. 8. C. Gutiérrez (Mitsubishi Lancer Evo IX), a 14.314. 9. V. Pardeiro (Subaru Impreza), a 17.597. 10. M.A. Clemente (Seat 124), a 17.749… hasta 32 clasificados.

Cto. España CAT 1 Carrera 2 1. J.A. Fombona (Audi A4 ST), 3.11.271. 2. J. Fernández (Audi A4 ST), a 0.880. 3. J.A. Aznar (Audi A4 ST), a 1.469. 4. M. Cabo (Porsche 911 GT39, a 3.167. 5. R. Borreguero (Moster MT900R), a 4.754. 6. J.C. Castrillo (Porsche 911 GT3), a 7.074. 7. A. Castro (Seat Cupra), a 8.014. 8. C. Gutiérrez (Mitsubishi Lancer Evo IX), a 12.946. 9. M. Maldonado (Seat Córdoba WRC), a 15.270. 10. I. Moro (Renault Clio), a 17.290.

Cto. España CAT 2 Carrera 1 1. J. Villa (BRC), 3.00.711. 2. A. Egozkue (Silver Car), a 1.479. 3. O. Palacio (Silver Car), a 4.502. 4. F. Busta (BRC), a 5.126. 5. J. Pesquera (BRC), a 6.721. 6. C. Villar (Silver Car), a 6.855. 7. F. Navarrete (BRC), a 9.667. 8. J. Castillo (Silver Car), a 9.937. 9. B. Villar (Silver Car), a 12.067. 10. A. Vilariño (Silver Car), a 12.746.

baza española en el Europeo, no pudo completar la prueba

Cto. España CAT 2 Carrera 2

Cto. España CAT 2 Carrera 3 1. J. Villa (BRC), 2.42.951. 2. F. Busta (BRC), a 5.160. 3. A. Egozkue (Silver Car), a 5.288. 4. O. Palacio (Silver Car), a 6.557. 5. F. Navarrete (BRC), a 8.016. 6. C. Villar (Silver Car), a 10.035. 7. A. Vilariño (Silver Car), a 12.804. 8. B. Villar (Silver Car), a 13.060. 9. J. Castillo (Silver Car), a 13.858. 10. I. García (Silver Car), a 15.314.

al sufrir problemas electrónicos en el nuevo motor de su Norma. El guipuzcoano apenas pudo probar el vehículo, recién salido de las instalaciones de Norma Auto Concept

J Alegría para Jesús Bango y todo el equipo de BRC tras la victoria de Javier Villa. Óscar Palacio, uno de los grandes favoritos a la victoria, sufrió algunos problemas en las levas del cambio que le obligaron a reducir el ritmo.

Cto. España CAT 1 Carrera 3

en la lucha por el triunfo. Jesús Fernández rescató su Audi A4 ST para imponerse en la primera carrera del fin de semana, justo por delante del Porsche 911 GT3 de Manolo Cabo, muy rápido y efectivo en la rampa de la Sierra del Sueve. En la segunda carrera tomó el relevo José

J Andrés Vilariño la gran

1. J. Villa (BRC), 2.53.590. 2. O. Palacio (Silver Car), a 4.493. 3. A. Egozkue (Silver Car), a 4.845. 4. F. Busta (BRC), a 5.807. 5. J. Pesquera (BRC), a 6.788. 6. F. Navarrete (BRC), a 7.682. 7. C. Villar (Silver Car), a 9.644. 8. B. Villar (Silver Car), a 12.143. 9. I. García (Silver Car), a 13.745. 10. A. Vilariño (Silver Car), a 14.443.

1. J.A. Aznar (Audi A4 ST), 2.59.714. 2. R. Borreguero (Mosler MT900R), a 1.154. 3. J.A. Fombona (Audi A4 ST), a 1.909. 4. M. Cabo (Porsche 911 GT3), a 3.239. 5. J. Fernández (Audi A4 ST), a 3.260. 6. J.C. Castrillo (Porsche 911 GT3), a 6.120. 7. A. Castro (Seat Cupra), a 7.533. 8. J.L. Alonso (Mitsubishi Lancer Evo VIII), a 9.891. 9. C. Gutiérrez (Mitsubishi Lancer Evo IX), a 12.729. 10. M. Maldonado (Seat Córdoba WRC), a 16.053.

No se puede poner tacha alguna a la actuación de Villa, que a poco que siga haciendo pruebas en el certamen Nacional va a lograr el campeonato bien pronto tras las abrumadoras victorias en Ubrique y El Fito. En lo que se refiere a los turismos, muchísima variedad

En corto

J La afición homenajeó a Georg Plassa el genial

Antonio Fombona con otro A4 ST, dejando para el andaluz José Antonio Aznar el triunfo en la tercera y última manga. La lucha entre los turismos es absolutamente ejemplar y este año se están viendo enormes carreras en la categoría 1 del campeonato de España.

piloto alemán fallecido en 2011 que había estado el año pasado con su Serie 1 M Coupé en El Fito. También hubo un recuerdo para Lionel Regal.

J La organización cumplió con nota su papel y, desde luego, la tranquilidad que se respira en Arriondas es digna de mención. Se ha recuperado a la villa del Sella como uno de los mejores lugares para disfrutar del automovilismo cada año en Asturias.

Villa y Fombona, también en el regional La subida de Arriondas también sirvió para abrir el certamen regional, en el que obviamente Javi Villa fue el gran protagonista entre los monoplazas al lograr la victoria tanto en la Fase A como en la Fase B del Campeonato de Asturias. Entre los turismos, doble victoria también para José Antonio López Fombona. El regional asturiano tiene un intenso mes de junio por delante,

con tres citas de altísimo nivel: Muncó, Santo Emiliano (valedero para el Nacional) y Cotobello. El Fito fue, en definitiva, una gran fiesta en la que se vio un excelente espectáculo. Carreras así, con tanta variedad, son imprescindibles para que el buen aficionado disfrute de una especialidad en la que hay sitio para toda clase de monturas y pilotos. www.motoracccion.es

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WRC

GRECIA LOEB 1 >Sebastien 4h42:03.3 HIRVONEN 2 Mikko > +40.0 LATVALA 3 J.-M. > +3:04.8

SUBIENDO Loeb: ¿la suerte del cam-

peón o la suerte es de quien la busca? Las dos lecturas son válidas para entender el triunfo de Sébastien en el Rallye Acrópolis, su cuarta victoria del año casi en el ecuador del campeonato en el que marcha líder destacado. Ni siquiera un pinchazo en el antepenúltimo tramo fue capaz de doblegar al piloto de Citroën.

Los tramos griegos:

Hacía tiempo que la leyenda de dureza de tramos como el mítico «Tarzán» se había desdibujado en la prueba griega después de que el Automóvil Club de Grecia, el ELPA, decidiera «acondicionar» los tramos del recorrido del Acrópolis en sus últimas ediciones. Los incluidos en el itinerario 2012 hicieron honor a sus antecesores.

Rallye de Acrópolis

Los trabajos de Loeb Heracles (o Hércules) fue el más famoso de los héroes helénicos, protagonista de un ciclo épico que le llevó a la tarea de completar una serie de doce trabajos en penitencia como la que parece perseguir a Sébastien Loeb en Grecia que no tuvo nada fácil conseguir su tan sólo tercer triunfo en el Rallye Acrópolis pese a que los dos pilotos de Ford casi decidieron autoeliminarse. Por Esteban Delgado

E. D.

BAJANDO Solberg: «Mr.Hollywood» volvió a ser triste protagonista, uno ya no sabe si a conciencia o no, al no seguir los consejos de su equipo sobre neumáticos primero y salirse de la carretera en el momento más inoportuno después.

Latvala: Quizá una exce-

siva alegría por su pronta recuperación privó a JariMatti de un posible triunfo que hubiera alegrado la vida al Mundial de Rallyes que parece camino del noveno reinado de Loeb.

El pluricampeón dejó hacer a los pilotos de Ford y ellos mismos se autoeliminaron, lo que dejó sin trascendencia el pinchazo que sufrió

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Hiperfocal Por Esteban Delgado Hirvonen se mantuvo en una relajada posición a la estela de su jefe de filas, mucho más conservador que en Argentina. El segundo puesto es lo que le pide el equipo y con ello consolida la segunda plaza de la general y el doblete de Citroën

l «ratio» de triunfos de Sébastien Loeb en Grecia no es de los mejores y es que de las 71 victorias del galo en el Mundial de Rallyes, la victoria en el Rallye Acrópolis 2012 tan solo es la tercera conseguida en tierras helenas sobre un total de once participaciones. El piloto de Citroën tan solo había logrado imponerse en 2005 y 2008, después de haber sido protagonista en 2006 cuando por no parar a cambiar una rueda acabó rompiendo la suspensión trasera de su Xsara WRC llegando en tres ruedas a la asistencia en Atenas sin que la policía se lo impidiera y de sufrir uno de los más serios accidentes de su carrera en 2004 al dar varias vueltas de campana con su C4 WRC. Quizá por ello, Loeb dejó hacer a los pilotos de Ford, Jari-Matti Latvala y Petter Solberg. El noruego cometió un importante error de neumáticos en el primer tramo al montar los Michelin Latitude Cross S1, el compuesto blando, contra la opinión de su equipo, aunque luego enmendó la plana sobre los tramos donde la lluvia sorprendió a los participantes, mientras que el finlandés que reaparecía tras su accidente de esquí que le impidió estar en Argentina consiguió ser el primer líder enzarzándose en una frenética y estrecha lucha con Loeb hasta que el sábado cuando estaba a 2,2 segundos del de Citroën, golpeó un talud pinchando un neumático que tuvo que cambiar en pleno tramo cronometrado descendiendo al cuarto lugar. Con Solberg a 10,2 segundos de Loeb antes de la última etapa, no todo estaba dicho y un piloto experimentado como el noruego debería haber mantenido la presión sobre el francés sin tirar por la borda sea la esperanza de su equipo que la propia, pero acabó dejando la rueda trasera de su Fiesta RS WRC contra un talud, pinchando para colmo de los colmos el de Citroën en la segunda pasada lo que le hubiera otorgado la victoria... Al final, Jari-Matti Latvala conseguía entrar en el podio a

“Media point”

ace tres décadas no existía ni internet, ni los teléfonos móviles, ni los comunicados de prensa apilados en la sala de prensa para saber lo que se estaba cociendo en una prueba del Campeonato del Mundo de Rallyes. La información había que obtenerla directamente hablando con los pilotos, principales protagonistas, en las salidas de tramo o preguntándoles en las dispersas asistencias sitas en los enlaces: en el aparcamiento de una fábrica, en el jardín de un particular o junto a un picnic en el borde de un lago. Era eso o acercarse al jefe de prensa de turno aunque supieras que iba a llevar el agua a su molino, caso del inefable Franco Liistro de Lancia. Hoy en día, la ubicación fija y única de los parques de asistencia no ha logrado otra cosa que llevarnos a todos al redil que han querido tanto los antiguos como los nuevos dirigentes del campeonato. Todos juntos como un rebaño, los pilotos repitiendo una y otra vez la misma canción, cambiando el orden de las frases, añadiendo alguna pequeña broma para que sus opiniones no resulten enlatadas como buenos profesionales de las relaciones públicas del siglo XXI que además son. La FIA inventó no hace mucho los «Media Point» un trozo de terreno al aire libre o a veces con techado para evitar el sol o la lluvia, justo antes de los controles de entrada a los reagrupamientos o asistencias, para que la prensa tuviera fácil acceso a las declaraciones y explicaciones de los protagonistas del campeonato. Pero ese margen de tiempo, que puede variar de cinco a veinte minutos en función de la distancia del último, se ha convertido en una “verduleria”… . Nada más llegar frente a la pancarta del control algunos pilotos se toman su tiempo sentados al volante para refrescarse e incluso alguno parece que medite sus errores. Luego pueden acercase sus ingenieros a quienes les cuentan todas sus desventuras para poder tener listo las piezas a sustituir o los reglajes a cambiar en cuanto aparquen su coche en la asistencia. Toca el turno del «utillero»: «¿Qué desea usted?, ¿agua?, ¿bebida energética?, ¿un sándwich de jamón y queso? ¿un plátano?» Mientras tanto, por en medio se ha colado el técnico de las cámaras interiores o algún mecánico para recoger la centralita que revelará a los ingenieros todo lo que ha pasado en las entrañas del vehículo. Poco después será el turno del responsable de neumáticos y, quizá se acerque el jefe de equipo para interesarse cómo ha sido su actuación, felicitarle o anticiparle la que le va a caer en cuanto llegue al camión-oficina... Luego, quizá aburrido o simplemente por estirar las piernas, el piloto se bajará del coche... siempre que no se llamara Kimi Raikkonen... El asistente de Prensa le tenderá una gorra para lucir la publicidad de la marca de neumáticos, mientras se ajusta el mono para salir bien arreglado en las fotos (algunos incluso desearían una sesión de maquillaje previa), momento en el cual una ristra de micrófonos se acercarán a su rostro esperando ansiosamente registrar sus palabras. «¡Alto!», gritará con porte militar el (la) jefe de Prensa, incluso blocando a la masa como haría un jugador de los All Black: «aquí decido yo» Por riguroso turno, primero la televisión del WRC (¡Ah!, ¿pero ya tenemos sustituto de la North One Sport?), luego la televisión del país originario del piloto a menos que alguna presentadora prima donna tenga dos poderosas razones y quede algún gentilhombre presente que le ceda el turno. Posteriormente, las declaraciones radiofónicas para la marca a la que representa y a continuación los ‘plumillas’, que en pequeños grupos con cuaderno de notas ristre en mano o minigrabadoras aguardarán que el piloto se dirija a ellos en una lengua que dominen. Todo eso mientras los parias, la clase más baja de la ‘sociedad’ sobre la que estamos hablando: los fotógrafos, intentan captar algún gesto expresivo sea en la distancia con un teleobjetivo o con un gran angular sin mirar la mayoría detrás de sí mismos si está ‘robando’ la instantánea a un compañero…. Desde el parque de asistencia del 55º Rallye Acrópolis, en Loutraki, a menos de un kilómetro del canal de Corinto, en las tierras donde se desarrolló la cultura europea hace tres milenios, tengo claro que ha sido este mi último «Media Point»... www.motoracccion.es

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WRC costa de su compañero de equipo tras un Mikko Hirvonen muy relajado, lejos de ejercer la presión sobre Loeb que se pudo ver en Argentina quien también pinchó en el último tramo de la segunda etapa aunque por falta de visibilidad por los problemas de otro participante. Ford consiguió la cuarta y quinta posición merced al noruego Mads Ostberg y el checo Martin Prokop, por delante del belga Thierry Neuville que perdió siete minutos con una transmisión rota al final de la primera etapa. Sébastien Ogier logró acabar séptimo con su Skoda Fabia S2000 en su particular lucha con su compañero, Andreas Mikkelsen que de nuevo se vio ligeramente superado por el piloto francés antes de que el noruego se viera obligado a abandonar con la suspensión de su vehículo rota al malinterpretar una nota de su copiloto y llegar pasado a una curva.

Rallye de Acrópolis

En su regreso tras su ausencia en Argentina, Latvala comenzaba muy fuerte y parecía que podría ganar el rallye pero un pinchazo le retrasaba definitivamente

El checo Martin Prokop aprovechó el infortunio de Neuville para hacerse con la quinta posición al final del rallye.

Mads Ostberg finalizó cuarto y es tercero de la general por regularidad y suerte.

Sebastian Ogier sigue su puesta a punto de cara a la próxima temporada y fue el mejor S2000 tras un bonito duelo con su compañero de marca Andreas Mikkelsen.

A Solberg le pudo el corazón e hizo oídos sordos de los consejos del equipo.

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La rotura de la transmisión de su DS3 privó al belga Thierry Neuville de una buena clasificación que pudo incluso rozar el podio. Al final fue séptimo.

parc fermé

WRC Academy Jost Capito hizo acto de presencia en Grecia por primera vez como responsable del equipo Volkswagen. El alemán no soltó prenda sobre quien puede ser el compañero de Sébastien Ogier en el equipo alemán el año que viene aunque parezca cantado, aunque adelantó que quizá se haga un anuncio oficial en agosto en el Rallye de Alemania.

De Gywndaf a Elfyn La segunda prueba de la WRC Academy fue para el joven Elfyn Evans, hijo del conocido piloto Gywndaf Evans, campeón británico de Rallyes en 1996, que dominó la prueba más dura del certamen para los pequeños Ford Fiesta R2. José Antonio Suárez acudio a Grecia con la única intención de poder decir prueba superada, cosa que hizo en quinta posición subiendo así hasta la cuarta plaza en la clasificación general. Segundo fue Alastair Fisher que logró mantener la posición pese a volcar en la mañana del sábado. Curiosamente los once integrantes solo disputaron el primer bucle de las dos primeras etapas para poder salvaguardar las mecánicas de los vehículos.

En el primer tramo de la segunda etapa, Mads Ostberg atropelló a un fotógrafo que estaba en el interior de una paella, rompiéndole la tibia. Pese a que ni había comisario en el lugar, la organización emitió un comunicado diciendo que fue atendido por un doctor llegado en helicóptero a los quince minutos y que el herido fue quien decidió que no se interrumpiera el tramo por su culpa... Además admitía su culpa por estar en una zona prohibida donde no había ninguna cinta o indicación cuando había una docena de personas más. ¿Alguien se cree que anteponga su salud a que el «circo» sigue funcionando? La crisis del euro en Grecia se notaba en el tráfico de la circunvalación de Atenas y en las mesas vacías de los restaurantes. Y es que a 1,75 euros el litro de la gasolina de 95, no sale cualquiera de casa...

Grupo N

Después de lo ocurrido con Robert Kubica, el responsable del equipo Lotus de Fórmula 1, Eric Bouillier, se ha opuesto a los deseos de Kimi Raikkonen de participar en el próximo Rallye de Finlandia pese a que en su contrato figura una prohibición expresa para volver a la especialidad. Ay, ese gusanillo...

El viento sopla del Este El ucraniano Valeriy Gorban consiguió su primer triunfo en el PWRC en el duro Acrópolis. El piloto de Mitsubishi fue el primer líder de la prueba griega hasta que perdió cinco minutos al romper una rueda, dejando en cabeza al peruano Nicolas Fuchs con su nuevo Subaru pese a haberse salido de la carretera en la primera etapa cegado por el sol. Para entonces ya había abandonado el líder del campeonato, Benito Guerra, al romper el mejicano la suspensión de su Mitsubishi en el cuarto tramo, al igual que el argentino Marcos Ligato por un problema de motor. Todo parecía listo para la victoria de Fuchs, pero en el penúltimo tramo, el peruano pinchó y decidió no parar a cambiar la rueda destruyendo la suspensión trasera de su Impreza WRX STi condenándose irreme-

diablemente al abandono, lo que devolvió a Gorban a la cabeza de la categoría. Segundo fue el indonesio Subhan Aksa (Mitsubishi) y tercero el mejicano Ricardo Triviño (Subaru) con Alex Haro como copiloto. Benito Guerra, acompañado de Borja Rozada, logró acabar cuarto con lo que lleva su ventaja a 22 puntos en la clasificación del campeonato, cimentando sus posibilidades de hacerse con el título.

Clasificación RALLYE DE MÉJICO Pos. Piloto

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19

Sebastien LOEB (FRA) Mikko HIRVONEN (FIN) Jari-Matti LATVALA (FIN) Mads OSTBERG (NOR) Martin PROKOP (CZE) Thierry NEUVILLE (BEL) Sebastien OGIER (FRA) Yazeed AL RAJHI (SAU) Ott TANAK (EST) Abdulaziz AL-KUWARI (QAT) Armindo ARAUJO (PRT) Spyros PAVLIDES (CYP) Yuriy PROTASOV (UKR) Valeriy GORBAN (UKR) Subhan AKSA (IDN) Ricardo TRIVINO (MEX) Paulo NOBRE (BRA) Oleksii TAMRAZOV (UKR) Benito GUERRA (MEX)

Coche

Tiempo

CITROEN DS3 WRC 4h42:03.3 CITROEN DS3 WRC + 40.0 FORD FIESTA RS WRC + 3:04.8 FORD FIESTA RS WRC + 6:16.4 FORD FIESTA RS WRC + 7:46.5 CITROEN DS3 WRC + 9:41.4 SKODA FABIA S2000 + 12:59.9 FORD FIESTA S2000 + 20:12.2 FORD FIESTA RS WRC + 23:18.9 MINI JCW WRC + 28:40.5 MINI JCW WRC + 30:28.6 FORD FIESTA RS WRC + 33:51.6 SUBARU IMPREZA STI + 39:41.9 MIT. LANCER EVO IX + 40:54.3 MIT. LANCER EVO X + 44:11.8 SUBARU IMPREZA STI + 47:58.6 MINI JCW WRC + 59:10.2 FORD FIESTA RS WRC + 1:04:53.4 MIT. LANCER EVO X + 1:09:11.0

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WRC

RALLYE DE ARGENTINA

Sordo,

¿una oportunidad de oro?

omentando con colegas y amigos, la gran mayoría era de la opinión de que Dani Sordo tenía que aprovechar a fondo la oportunidad de pilotar en Argentina el Ford Fiesta RS WRC del accidentado Jari-Matti Latvala para intentar lograr su primera victoria en la prueba sudamericana y dejar clara su valía para lograr un volante oficial para 2013 tras la ‘desventura’ de MINI. Afortunadamente, el primero que nunca se ha creído que era la mamá de Tarzán es el propio Dani. Aspirar a lo más alto del podio después de apenas un día de pruebas en un bosque cerca de M-Sport con un vehículo que desconocía, era una locura. «No es mi intención compararme con JariMatti», declaraba el cántabro en el parque de trabajo de Villa Carlos Paz. «Las sensaciones en Gran Bretaña fueron buenas, pero aquí todo es diferente. No me he fijado ningún objetivo, lo único que tengo que hacer es acabar y cuanto más arriba mejor para devolver el favor al equipo que ha confiado en mí». “Cuando probé el Fiesta me sorprendió que fuera menos predecible que el Mini que llevo pilotando las dos últimas temporadas. Creo que la filosofía con la que han desarrollado el Mini en Prodrive es diferente a los otros modelos de rallye. Es verdad que el Mini es más rígido, que el recorrido de suspensión es menor, pero curiosamente resulta más confortable. En las curvas cerradas la rueda interior se levanta y casi no se nota el impacto de las piedras en el suelo del coche. Por el contrario, el Fiesta absorbe todas las irregularidades del terreno, como una bayeta mojada, y

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goza de más motricidad en todo momento. La potencia de los motores es muy parecida, el del Fiesta es más suave y progresivo, mientras que en el Mini llegan todos los CV de golpe, pero eso tiene solución”. Dani Sordo mantuvo el ritmo de los líderes en los primeros compases para situarse en tercer lugar al final del quinto tramo a tan solo 13,1 segundos de los dos pilotos de Citroën. «En el tramo largo estuve en cabeza de los primeros tiempos intermedios, pero pensé que había pinchado y perdí algo de tiempo», declaró el cántabro. Sin embargo, lo peor fue cuando en el último tramo del viernes, CosquínVilla Allende, de 19,18 km, que se celebraba de noche, Dani se encontró el Ford Fiesta RS WRC nº 3 calzado con neumáticos duros, mientras Loeb e Hirvonen montaban blandos. Los pilotos de Citroën acabaron metiendo al piloto de Ford nada menos que 20 segundos lo que llevaba su ventaja a más de medio minuto, una diferencia que pese a las dos largas etapas que quedaban por disputar, se hacía insalvable para Sordo sin arriesgar su lugar en el podio. Además, el español iba teniendo cada vez más claro que sí, que el Ford Fiesta RS WRC era un excelente coche, pero también más difícil de llevar al límite que su MINI. En la segunda etapa, camino del sur hacia Santa Rosa de Calamuchita, apenas la mitad de los tramos eran conocidos por el piloto español: «Por la mañana salimos al primer tramo con neumáticos blandos y no fue la mejor elección porque el piso estaba bastante seco. Para los dos siguientes puse una combinación de blandos, Latitude Cross S1 y duros, H1: en la rueda delantera derecha y trasera izquierda los primeros y en las otras dos los últimos,

aunque quizá en el último hubieran sido mejor colocar los cuatro S1 ya que la parte inicial era muy resbaladiza. En general estoy contento con el rendimiento del coche aunque me gustaría poder hacer algún cambio para sentirme más cómodo y poder aumentar mi ritmo. Pero después de los problemas de Petter, todos confían en que acabe en esta posición. En el último tramo, los tres últimos kilómetros y medio eran alucinantes: a fondo, en el corte de inyección, con grandes rasantes… o sea, toda una experiencia para la que hay que confiar plenamente en tu montura». En la última jornada, Dani pasó el larguísimo test de 65,74 km de la madrugadora prueba de Matadero-Ambul, que no deparó grandes sorpresas. Los dos Citroën de Sebastien Loeb y Mikko Hirvonen perdieron casi un minuto sobre el mejor crono de Petter Solberg y su Ford Fiesta S WRC, pero sin comprometer para nada sus dos primeras posiciones. El noruego que partió en noveno lugar pretendía recuperar cuantas más posiciones posibles y acabó adjudicándose los seis tramos celebrados para llegar al sexto lugar… gracias al abandono en el «Power Stage» de Dani Sordo. Y es que en el enlace entre el final de Giulio Cesare y la salida del «Power Stage» en Copina, se encendió el testigo de la batería en el salpicadero del Fiesta RS WRC. La correa del alternador había cedido y aunque Dani Sordo pudo tomar la salida a trancas y barrancas apenas pudo cubrir un kilómetro de los 4,15 km al morir definitivamente la batería, perdiendo la tercera plaza de la forma más triste posible, aunque con el consuelo de haber cumplido con su deber.

la carrera

Loeb sigue imbatido en Argentina De nuevo el tiempo fue protagonista en Argentina como semanas antes en Portugal obligando a todo el mundo a jugar con los neumáticos asignados a la prueba sudamericana: 40 Michelin Latitude Cross H1 (duro) y los más aptos 10 Michelin Latitude Cross S1 (blandos). Su racionalización y mejor uso según las condiciones iba a ser decisivo para lograr el triunfo. Petter Solberg encumbrado a la posición de piloto nº 1 de Ford tanto por su posición en el Mundial como por la ausencia de Latvala, se imbuyó en su papel de ‘prima donna’ alzándose en cabeza tras los primeros tramos antes de que en el quinto rompiera un brazo de la dirección de su Fiesta RS WRC viéndose obligado a abandonar. De esta forma la cabeza pasó a Mikko Hirvonen después de que Sebastien Loeb cometiera un par de errores de pilotaje en el largo (51,88 km) AscochingAgua de Oro, perdiendo casi medio minuto respecto a los mejores. Pero el francés logró recuperarse hasta tal punto que después de la retirada de Solberg y el error de neumáticos de Sordo, al mediodía del sábado Yves Matton, máximo responsable de Citroën Racing, decidió congelar posiciones dado que Sordo era incapaz de rebajar los tiempos de los DS3 WRC. El abandono en el último minuto del piloto español acabó empujando al podio a Mads Ostberg, ganador ‘postpodio’ del Rallye de Portugal cuatro semanas antes, a lo que contribuyeron en parte los

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Sebastien LOEB (FRA) Mikko HIRVONEN (FIN) Mads OSTBERG (NOR) Martin PROKOP (CZE) Thierry NEUVILLE (BEL) Petter SOLBERG (NOR) Sebastien OGIER (FRA) Evgeny NOVIKOV (RUS) Nasser AL-ATTIYAH (QAT) Ott TANAK (EST) Benito GUERRA (MEX) Eliseo SALAZAR (CHL) Nicolas FUCHS (PER) Valeriy GORBAN (UKR) Marcos LIGATO (ARG) Gianluca LINARI (ITA) Ezequiel CAMPOS (ARG) Subhan AKSA (IDN) Juan SAN MARTIN (URY) Luis ETCHEVERRIA (PRY)

Coche CITROEN DS3 WRC CITROEN DS3 WRC FORD FIESTA RS WRC FORD FIESTA RS WRC CITROEN DS3 WRC FORD FIESTA RS WRC SKODA FABIA S2000 FORD FIESTA RS WRC CITROEN DS3 WRC FORD FIESTA RS WRC MIT. LANCER EVO X MINI JCW. WRC MIT. LANCER EVO X MIT. LANCER EVO IX SUBARU IMPREZA STI SUBARU IMPREZA STI MIT. LANCER EVO X MIT. LANCER EVO X MIT. LANCER EVO X MIT. LANCER EVO X

El mejicano Benito Guerra ganaba en PWRC logrando su segunda victoria consecutiva en la categoría.

Mads Otsberg se beneficiaba del abandono de Sordo y se convertía en el mejor Ford en la meta.

Así va el Mundial

Clasificación ARGENTINA Pos. Piloto

accidentes de Tanak, Neuville y Novikov en la primera etapa. De esta forma, Sebastien Loeb consiguió su 70ª victoria y permanece imbatido en Argentina desde 2004 cuando se produjo el último triunfo de Carlos Sainz en el Mundial de Rallyes. Los espectadores también estuvieron en vilo contemplando la durísima batalla entre los Skoda Fabia S2000 inscritos por Volkswagen de Andreas Mikkelsen y Sébastien Ogier hasta que al noruego rompió la suspensión el domingo con la meta a la vista, acabando el francés séptimo absoluto. La categoría PWRC fue para Benito Guerra con su Mitsubishi Lancer que logró su segundo triunfo consecutivo. Después de un inicio cauto, el mejicano se alzó a la primera plaza cuando el peruano Nicolás Fuchs sufrió problemas mecánicos poco antes de la llegada.

Tiempo 5h34:38.8 +15.2 +3:10.4 +9:45.3 +11:17.6 +12:02.2 +12:25.3 +21:10.2 +28:22.6 +37:19.5 +37:21.8 +41:15.9 +41:40.9 +44:06.4 +50:21.2 +1:05:46.0 +1:12:48.6 +1:13:06.1 +1:18:09.5 +1:18:48.5

PILOTOS 1.- Sebastien LOEB (FRA) 2.- Mikko HIRVONEN (FIN) 3.- Mads OSTBERG (NOR) 4.- Petter SOLBERG (NOR) 5.- Jari-Matti LATVALA (FIN) 6.- Evgeny NOVIKOV (RUS) 7.- Martin PROKOP (CZE) 8.- Nasser AL-ATTIYAH (QAT) 9.- Thierry NEUVILLE (BEL) 10.- Sebastien OGIER (FRA) 11.- Dani SORDO (ESP) 12.- Ott TANAK (EST) 13.- Dennis KUIPERS (NLD) 14.- Francois DELECOUR (FRA) 15.- Armindo ARAUJO (PRT) 16.- Henning SOLBERG (NOR)

22 enero 12 feb. Montecarlo Suecia

11 marzo 1 abril 29 abril 27 mayo 24 junio 5 agosto 26 agosto 16 sep. 7 octubre 21 octubre 11 nov. México Portugal Argentína Grecia N. Zelanda Finlandia Alemania G. Bretaña Francia Italia España

TOTAL

25+3 8+3 25+2 0 25 25+3 -- 12+2 18 18 0 18+2 18+1 -- -- 15 12+1 25 15 12 -- 15 12+2 15+3 15 8+3 0 -- 0 25+1 0 0+2 -- 15+2 -- 10+1 10 0 18 4 0 -- 2 2 -- 10 12 10 -- -- 0 8 12 2+1 0 -- 0 0 0 4 10 8 -- 0 0 4 6 6 6 -- 18 0 -- 0+3 0 -- -- 4 0 10 0+1 1 2 -- -- -- -- 8 -- -- -- 8 -- -- -- -- -- -- 1 0 6 0 0 0 -- 0 6 -- 0 -- 0 --

-- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --

119 89 80 73 45 43 36 23 22 22 21 18 8 8 7 6

1.- CITROEN TOTAL WRT 25+12 18+10 25+18 0+0 25+18 25+18 -- 2.- FORD WRT 0+15 25+15 0+15 8+18 10+0 0+15 -- 3.- M-SPORT FORD WRT 6+10 12+0 0+10 25+6 8+4 10+0 -- 4.- CITROEN JUNIOR WRT -- -- 6 12 12 12 -- 5.- QATAR WORLD RALLY TEAM -- 8 8 15 6 0 -- 6.- ADAPTA WRT -- -- 12 -- 15 -- --

-- -- -- -- -- --

194 121 91 42 37 27

CONSTRUCTORES

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Rallyes IRC

Tour de Corse

Sordo se apunta su primer «clásico» En su primera incursión en una cita del IRC, Dani Sordo y Carlos del Barrio se llevaron la victoria en el mítico Tour de Corse, la cuarta cita del campeonato. La puesta en escena del MINI JCW S2000 rompía la hegemonía mostrada hasta el momento por los Skoda. Por Javier Viera

espués de Azores, Canarias e Irlanda, el IRC poco a poco se va acercando a Europa, el eje sobre el que gira esta temporada y donde tiene un núcleo de participantes atractivo. Así fue en Córcega, donde más de 20 S2000 se daban cita, entre ellos cuatro marcas distintas: Skoda, MINI, Ford y Peugeot. Con una vuelta a sus orígenes la edición de este año abarcaba buena parte de la isla mediterránea, dividiendo su recorrido en tres jornadas. La primera de ellas, con tres especiales, la

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dominó el líder del campeonato, Andreas Mikkelsen. El noruego colocaba en cabeza su Skoda Fabia S2000 por delante del italiano Giandomenico Basso y el español Dani Sordo, aunque el de Ford abandonaba en el enlace de final de la jornada por un accidente de tráfico.

Sordo en cabeza La segunda etapa iba a ofrecer los mayores cambios. Con mayor variedad de tramos, cualquier cosa podía suceder, máxime cuando las diferencias en cabeza eran tan cortas. Ajeno a las peculiaridades de la isla de Napoleón, Mikkelsen despertaba

El local Pierre Campana logró llevar al podio su Peugeot 207 S2000.

con un nuevo mejor tiempo, pero ahí acababa la cara alegre del vigente campeón. Un tramo más tarde pinchaba tras una leve salida –provocada por un error en las notas- y el gato fallaba, perdiendo en el trance cerca de tres minutos. A partir de esos instantes Dani Sordo pasaba a comandar la clasificación ¡sin haber ganado un solo tramo! Pero esto también cambió, ya que el cántabro aprovechó las dos siguientes especiales para imponer el MINI JCW S2000. A la postre el piloto de Prodrive acabó la jornada con una ventaja superior a los 20 segundos sobre Jan Kopecky y Pierre Campana. El de Skoda y el de Peugeot se habían dado “bofetones” a lo largo de toda la etapa, aunque el checo tuvo que recuperarse de un nefasto segundo tramo de la jornada.

El checo Jan Kopecky fue el mejor piloto de Skoda pero tuvo que ceder en la lucha por la victoria ante el empuje de Sordo, centrando su lucha con Campana por el segundo puesto que finalmente logró.

Dani Sordo

Los pasos de Sainz y Puras La última etapa arrancaba con el interés por ver si finalmente Sordo aguantaba el tipo ante el empuje de los Peugeot y Skoda. En este caso la experiencia del piloto español fue un grado, y con sólo dos especiales ganadas fue capaz de mantener las distancias con sus rivales en unos dificilísimos y traicioneros tramos. El arma de la regularidad jugaba a favor de la pareja Sordo-Del Barrio, que llegaron al final de la prueba sellando su primer gran triunfo internacional, donde años antes lo lograron Carlos Sainz (Toyota ’91) y Jesús Puras (Citroën Xsara ’01). Por detrás, Kopecky y Campana mantuvieron sus posiciones no sin antes haberlas intercambiado en un vibrante duelo, alejando en su lucha a Bryan Bouffier, que fue cuarto, justo un puesto por delante de Mikkelsen, que sigue líder del certamen. En Producción Andreas Aigner impuso el Subaru Impreza R4, mientras que en dos ruedas motrices se llevó la victoria Antone Boschetti, sobre un Renault Clio R3, justo por delante del reaparecido François Delecour, que pilotó un Renault Mégane.

Un accidente de tráfico dejaba a Giandomenico Basso y su Fiesta S2000 fuera del rallye tras un comienzo arrollador.

Intentó meterse en la lucha por las posiciones de podio pero al final, el galo Bryan Bouffier se tenía que conformar con ser cuarto.

Dani Sordo y Carlos del Barrio, en su debut con el MINI S2000, se convirtieron en el primer equipo español en sumar una victoria parcial en el IRC. Enrique GarcíaOjeda logró el título con Peugeot en 2007, pero lo hizo sin sumar ningún triunfo. «Estoy muy contento por ganar este rallye con tanta historia» dijo Sordo, que respecto al MINI indicó que es «realmente bueno, aunque necesitamos trabajar más en él». Mostró su admiración por «el nivel de pilotaje, que ha sido alto».

Clasificación Rallye Tour de Corse Pos. Piloto/Copil

1 .- Sordo-Del Barrio 2 .-Kopecky-Dresler 3.- Campana-De Castelli 4.- Bouffier- Panseri 5 .-Mikkelsen-Floene 6.- Breen-Roberts 7.- Manzagol-Patrone 8.- Wiegand-Gottschalk 9.- Gassner Jr.-Wicha 10.- Leandro-Leonardo

Coche

MINI JCW S2000 Skoda Fabia S2000 Peugeot 207 S2000 Peugeot 207 S2000 Skoda Fabia S2000 Peugeot 207 S2000 Peugeot 207 S2000 Skoda Fabia S2000 Skoda Fabia S2000 Peugeot 207 S2000

Tiempo

3h.22:01.6 + 17.9 + 32.4 + 53.5 + 4:19.0 + 5:28.7 + 6:22.1 + 6:54.8 + 7:10.2 + 7:39.9

ASÍ VA EL CAMPEONATO

Aunque se mantiene firme y consolidado al frente de la clasificación general el noruego Andreas Mikkelsen sólo pudo ser quinto.

1 Andreas Mikkelsen, 71 puntos; 2 Jan Kopecky, 58 puntos; 3 Juho Hänninen, 43 puntos; 4 Sepp Wiegand, 34 puntos; 5 Bryan Bouffier, 27 puntos; 6 Dani Sordo, 25 puntos; 7 Craig Breen, 18 puntos; 8 Luis Monzón, 15 puntos; 9 Pierre Campana, 15 puntos; 10 Mathieu Arzeno, 12 puntos

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Rallyes

Rallye Cantabria

Berti Hevia entra en juego

Como acostumbra, Joan Vinyes realizó un rallye soberbio, especialmente cuando las condiciones fueron más complicadas. Llevó el Swift S1600 al tercer puesto.

Era el principal favorito y Hevia cumplió los pronósticos aunque un pinchazo al inicio de la segunda etapa le complicó las cosas, que se le despejaron con el abandono de Monzón 62 | www.motoraccion.es

Mala racha Con este triunfo el

asturiano pone fin a su mala suerte y luchará por el título frente a los GT

Pese a tener algunos problemas de salud, el asturiano apretó al final lo que le valía para ser segundo y situarse al frente de la clasificación general.

Primer triunfo de la temporada en un rallye muy complicado para el piloto de Skoda, que se encontró con el liderato a un tramo del final, cuando una avería en el Peugeot 207 S2000 de Monzón impidió al canario volver a reeditar el triunfo que había conseguido en la “tierruca” veinte años atrás. Jonathan Pérez, segundo en Santander por delante de Vinyes, lidera ahora el campeonato. Por PNacho Villarín

Manel Cavia

os meses después de dar el pistoletazo de salida a la temporada en las anchas y abrasivas carreteras de Gran Canaria, terreno talismán para los Porsche, el Campeonato de España de Asfalto retomó la actividad en un escenario completamente diferente al de las Islas Afortunadas: las resbaladizas y gastadas carreteras que se dibujan en los verdes prados cántabros, medio natural, en este caso, para los S2000 y los Gr.N+ (ningún GT ha logrado ganar todavía allí). Con la consigna, un año más, de quitarle la etiqueta al periplo norteño del calendario, los integrantes de la A.D. Peñucas, comandados por Fidel de la Peña, se mantuvieron fieles a los tramos de los últimos años; eso sí, retomando para esta edición el esquema de dos jornadas, viernes y sábado, que habían inaugurado en 2010, y reuniendo una lista de casi cien inscritos, entre los que brillaba con luz propia el regreso del local Enrique Gª Ojeda con un Citroën DS3 R3T oficial.

Fuster, fuera del cartel Por si las carreteras cántabras no patinasen ya lo suficiente, los partes meteorológicos anunciaban lluvia en la zona del rallye para el tercer fin de semana de mayo, lo que sin duda iba a complicarles mucho la vida a los pilotos con monturas de propulsión; entre ellos el Campeón de España y vigente líder del campeonato, Miguel Fuster, que acudía a Cantabria tres años después de su primera y azarosa participación allí con el Porsche. Pero la afición se quedó con las ganas de volver a ver desfilar por esos

tramos al bólido del alicantino, esta vez por culpa de un desafortunado accidente de tráfico que sufrió uno de sus mecánicos mientras rodaba las pastillas de freno del 911 GT3 por Málaga, en los alrededores de la base de Prorallye, horas antes de partir hacia Santander.

Los S2000, al frente Con el ganador del Rallye Islas Canarias y primer clasificado del campeonato fuera de juego, Monzón, segundo en su regreso al Nacional en los tramos de su tierra, tenía una oportunidad de oro para marcharse de Santander con el liderato en la maleta. Y, a pesar de llevar cuatro años sin pisar los tramos cántabros, el piloto canario, al volante de un Peugeot 207 S2000 de Delta Rally, equipado ya con las últimas evoluciones, se metió en la pelea desde el principio, situándose en cabeza de la general después del segundo tramo y desbancando del liderato a un sorprendente Joan Vinyes, que había marcado el mejor tiempo en la primera especial con su Suzuki Swift S1600. En el segundo bucle del viernes, con la noche encima y una intensa lluvia mojando las carreteras cántabras, Monzón acusó su falta de costumbre a rodar en esas condiciones, cediendo más de veinte segundos, que hicieron que Hevia le adelantase en la general. Tras la anulación del cuarto tramo por la presencia de aceite en la carretera a raíz de un doble accidente en la primera pasada, el poleso se fue a dormir como líder, por delante de Monzón y de los tracción delantera de Enrique Gª Ojeda, sensacional en sus primeros kilómetros con el Citroën DS3 R3T que estrenaba en su tierra, y Joan Vinyes. www.motoracccion.es

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Rallyes

Rallye Cantabria

Parque de

Asistencia J Inicialmente estaba previsto que el rallye se hubiese disputado en sábado y domingo. Pero la coincidencia con diferentes eventos que iban a tener lugar en la zona ese mismo fin de semana obligó a los organizadores a adelantar la prueba un día.

J Miguel Fuster iba a estrenar en Cantabria nuevo sponsor, Terra Mítica, y una nueva decoración en su Porsche 911 GT3. Tendremos que esperar a Vigo para poder verla en acción por primera vez.

Luis Monzón era líder a falta de dos tramos, pero un problema mecánico le forzó a abandonar perdiendo la posibilidad de salir líder de Santander

Pinchazo de Hevia

J La baja de última hora del piloto alicantino le ha forzado a utilizar ya el único descarte que permite el reglamento de este año. Así pues, Fuster está obligado ahora a tomar la salida en las siete pruebas que restan por disputarse.

J El Peugeot 207 S2000 de Delta Rally con el que participó Monzón en Cantabria montaba ya el último paquete de evoluciones desarrollado por Peugeot Sport. Esa misma unidad había competido el fin de semana anterior en el Tour de Corse con el francés Jean Marc Manzagol.

Sin embargo, el sábado por la mañana, de nuevo con agua en el asfalto, se complicaron las cosas para Berti y Quique. El asturiano pinchaba una rueda trasera en el primer tramo del día, mientras el cántabro se marcaba una excursión en el siguiente que le costaba casi cuatro minutos de pérdida. El que sacó tajada de ello fue, sin duda, Luis Monzón, que recuperó la primera posición con un colchón de veinte segundos sobre Berti a dos tramos para la conclusión.

Berti, cara; Monzón, cruz El Campeón de España de 2001 iba camino de repetir la victoria que había logrado en Cantabria, frente a Chus Puras, en su propio terreno, hacía dos décadas. El triunfo estaba ya comprando los billetes para volar a Canarias. Pero

un fallo en la bomba de agua dejaba tirado a Monzón a apenas un tramo para la línea de meta… El abandono del canario servía la victoria en bandeja de plata a Hevia, que, después de la mala racha de abandonos que sufrió el pasado año, volvía a pisar el primer peldaño del podio con su Skoda Fabia S2000 ocho meses después de haber ganado en Llanes. Por su parte, su paisano Jonathan Pérez, con muchos problemas en el inicio, lograba hacerse con la segunda plaza en los compases finales, un resultado que le permite auparse al frente de la general del campeonato. El asturiano adelantó en los últimos kilómetros a Vinyes, sensacional, una vez más, situando su Suzuki Swift S1600 por delante del Mitsubishi EVO X de Xabier Lujúa, que ganó la Mitsubishi EVO Cup tras los abandonos que sufrieron sus dos primeros líderes, primero

Senra, por un problema en el turbo, y más tarde España por una salida de carretera. A espaldas del vasco se situó el llamativo Volkswagen Polo Proto del local Eugenio Mantecón, seguido de los Mitsubishi EVO X de Daniel Marbán y Álex Pais, y del Porsche 911 GT3 de los hermanos Vallejo, que se vieron muy retrasados el primer día por culpa de un par de pinchazos, lo mismo que Antxustegi, noveno, finalmente, por delante del vencedor de la Beca RMC, Surhayen Pernía. Por su parte, Ojeda consiguió remontar hasta la duodécima plaza en los últimos metros. Tras la segunda cita de la temporada, el marcador de los GT y de los S2000 muestra ya una victoria en cada apartado. Cada uno de ellos ha marcado la pauta en su medio. Ahora, con la llegada de los rallyes gallegos, veremos qué nos deparan las meigas…

J Aunque en un principio tenía previsto participar en Vigo y Orense con el Peugeot, la avería que sufrió en Santander y los desencuentros con su preparador ha llevado a Monzón a plantearse la posibilidad de correr ya en el Rías con un Porsche.

J Joseba Castro, el vencedor del Objetivo Montecarlo se estrenó en Cantabria como nuevo piloto del coche cero del Nacional, un Seat León Cupra R.

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Eugenio Mantecón hizo un rallye con la clara intención de rodar lo más posible a la espera de todas las mejoras de su Polo.

Como siempre, Javier España, soberbio en casa, pero una salida a poco del final le dejó sin premio.

Opinión JOSÉ M. FERRER

CAOS ORGANIZADO

A Magnífico Pernía con el Ford Fiesta R2 que situó en el “top ten” y como mejor R2.

Excelente el debut del DS3 R en manos de Ojeda. Lástima de una salida pues podía haber terminado, tal y como se desarrollaron las cosas, en el podio o muy cerca de él.

El madrileño, algo flojo al inicio, ganó su posición a País y se defendió del acoso de Vallejo.

copa renault

De nuevo, Diego

Marcos Barquín Diego reforzó la posición de líder que consiguió en Canarias sumando su segunda victoria del año en los tramos de casa. El piloto

cántabro precedió en el podio a Aragonés, Ballesteros y Lorenzo. El madrileño Alberto Monarri se tuvo que retirar en los primeros compases del rallye al romperse el colector de escape de su coche.

suzuki

Adrián Díaz, a la primera

El joven piloto lucense se llevó la victoria en su debut en la Copa Suzuki, que estrenó en Cantabria el nuevo modelo del Swift. El gallego se hizo con el liderato el viernes y aguantó el tipo al día siguiente frente al local Víctor Pérez, segundo en el podio por delante

de Marcos Rodríguez, Pablo Pazó y Diego Pinilla. Mientras tanto, en el nuevo Trofeo Suzuki, disputado con los Swift que habían corrido en la Copa hasta el año pasado, el triunfo se lo apuntó otro gallego, Pedro Freire. Los participantes de ambos certámenes organizados por Suzuki Ibérica volverán a verse las caras en el Rías.

sí es como podríamos definir todo lo acontecido en el Rallye Cantabria, y es que las difíciles condiciones climatológicas y otros percances ocasionaron toda clase de situaciones que pusieron a prueba la capacidad de la organización en todo momento. A la incesante lluvia, que hacía extremadamente resbaladizas las carreteras cántabras, se unían los distintos accidentes de participantes creados por esta situación, así como infortunios ajenos a la carrera, como fue la evacuación en dos ocasiones de espectadores por problemas de salud, y todo ello en momentos críticos de la carrera. Es por todo ello que quiero dedicar estas líneas a la difícil tarea de los organizadores de los distintos rallyes del Campeonato de España, que hacen una labor encomiable, y más si tenemos en cuenta las duras condiciones económicas actuales en nuestro país. Y quiero personalizar este esfuerzo en las dos personas al frente del Rallye Cantabria: su organizador Fidel de la Peña, incansable después de muchísimos años al frente de la prueba, y José Ramón González, que además de ser el organizador del Rallye Ourense, no dudó en actuar como director de Carrera en Cantabria. Creo sinceramente que ellos y todo el equipo organizativo que dirigían hicieron una labor impecable, aunque en algunos puntos pueda parecer lo contrario, para sacar adelante una carrera que no hacía más que complicarse exponencialmente a cada momento. ¡Y es de justicia que se sepa! Siempre habrá opiniones para todos los gustos a la hora de valorar todo lo ocurrido en Cantabria, pero desde mi punto de vista se tomó siempre la mejor decisión ante cada uno de los problemas que iban apareciendo. Y prueba de ello es que se priorizó siempre la salud de las personas y se consiguió evacuar diligentemente a todas las que necesitaron asistencia sanitaria, estuvieran involucradas en el rallye o no. Es cierto que algunos incidentes ocasionaron que los participantes del apartado regional no consiguieran hacer ningún tramo cronometrado en condiciones, lo cual puede parecer un fracaso, pero las circunstancias así lo aconsejaron por el bien y la seguridad de pilotos y público. Y tomar esta decisión se hace aún más difícil si pensamos que anular el apartado regional del rallye supone al organizador tener que devolver los derechos de inscripción a todos sus participantes, creándole un nuevo problema, esta vez económico. Por todo lo anteriormente expuesto, pienso que gente como Fidel y José Ramón merecerían un monumento. Es cierto que sin participantes no existirían los rallyes, pero sin gente como ellos, tampoco. No sólo pasan horas y horas trabajando para sus carreras, buscando los recursos económicos para llevarlas a cabo, diseñando recorridos y planificando todos los aspectos logísticos, organizativos y de seguridad, sino que además son muchas veces criticados cuando la carrera no se desarrolla como los participantes y el público esperan o desean. Pero tomar decisiones impopulares es imprescindible cuando se hace en aras de la seguridad, y en Cantabria no se perdió este criterio en ningún momento, lo cual es de destacar. Pero como todo tiene su parte positiva, las dificultades del Rallye Cantabria hicieron del mismo una carrera incierta y emocionante, llena de suspense, que se saldó con una brillante victoria de Alberto Hevia y su Škoda Fabia S2000. ¡Nos vemos en el Rías Baixas! Responsable de Promoción y Comunicación Equipo Škoda Rallyes www.motoracccion.es

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Rallyes

Rallye Cantabria

Parque de

Asistencia

En el asiento de la derecha permanece el experimentado copiloto asturiano Salvador Belzunces.

J Ojeda regresó a la competición en el rallye de casa al volante de un Citroën DS3 R3T. El proyecto cuenta con el apoyo tanto de Citroën Francia, como de Auto Gomas y Citroën España. Aunque, de momento, sólo ha confirmado su presencia en Rías y Orense, el cántabro espera que el programa acabe ampliándose a toda la temporada.

Dos pinchazos en los primeros tramos condicionaron todo el rallye de Sergio Vallejo, que se defendió bien cuando pudo, pese a que la prueba y sus condiciones no eran favorables a su Porsche. La afición le agradeció su entrega

J Quique, que está colaborando con la RFEdA en su intento por revitalizar el Nacional de Rallyes, nos confesó que su propuesta es tener un reglamento basado en las categorías R2 y R3, como el que ha entrado en escena en el Campeonato Británico, y hacer otra categoría paralela en la que pudiesen correr los vehículos no homologados por la FIA (GT, Gr.N+, Proto…). Cree que así se implicarían más marcas en el campeonato.

J El joven piloto gallego José Antonio Alonso Liste se estrenó en el Nacional participando en Cantabria junto a Iván Gómez a bordo del MINI con el que compitió el pasado año en la Challenge de circuitos, adaptado para correr

Pese a problemas de frenos durante toda la prueba logró finalizar cuarto.

El gallego Alejandro País veía cómo Marbán le arrebataba el sexto puesto en el último tramo.

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Se defendió bien en los primeros tramos pese a los problemas del motor, pero Víctor Senra no pudo salir a la segunda etapa.

en los tramos por el preparador leonés RMC. Liste se acabó adjudicando la victoria en el apartado Junior.

perder la prueba que en tantas ocasiones ganó y charló con algunos viejos compañeros como Luis Monzón.

J Eduardo Bueno, colaborador de esta revista, participó en el rallye como copiloto de su hermano Alberto, otro piloto procedente de los circuitos que debutó en esta disciplina al volante de un Suzuki Swift del equipo GPR, dirigido por Rubén Gracia en el que

Difícil debut de Alberto Bueno en los rallyes con un Swift antiguo.

también se encuentran Alberto Monarri y Rodrigo Sanjuan, que les ayudaron en lo que pudieron.

J Chus Puras, el gran campeón cántabro no se quiso

Desde dentro- Eduardo Bueno

Ya tengo un terrenito en Cantabria

¡Menuda papeleta! La lluvia, varias salidas de carretera, y algunos incidentes ajenos a la prueba, complicaron mucha la vida a los organizadores del 34º Rallye Internacional Cantabria Deporte. Las ambulancias tuvieron que intervenir a socorrer a un espectador y a una vecina de la zona en los tramos de apertura de cada etapa, a evacuar a dos participantes en las segundas especiales de cada jornada, el TC-4 se tuvo que anular por el aceite que habían dejado en la carretera los dos vehículos accidentados en la primera pasada… Como consecuencia de tanta neutralización, gran parte de la caravana del regional, que acumuló casi una hora de retraso el primer día, no pudo disputar un solo tramo en

condiciones normales, ante lo cual se decidió cancelar la puntuabilidad del rallye para el certamen autonómico. Por ello, Fidel de la Peña, el presidente de la entidad organizadora, se comprometió personalmente a devolverles la cuota de inscripción a todos y cada uno de los participantes del regional.

Berti Hevia

«Espero que éste sea el inicio de una buena racha» Estoy muy contento, especialmente por el equipo. Llevabamos mucho tiempo trabajando en el coche y parece que empiezan a salir bien las cosas. Ha sido una rallye muy difícil, como siempre lo es por aquí, con muchos cambios, lo que da aún más valor a esta victoria, que necesitábamos para mantener nuestras opciones de cara al campeo-

nato. Quiero agradecer una vez más a todo el equipo el esfuerzo realizado, Škoda, y a todos nuestros patrocinadores la confianza que han depositado en nosotros incluso en los momentos complicados. Espero que éste sea el inicio de una buena racha y que podamos brindar más victorias a todos nuestros seguidores. Ellos

Jonathan Pérez

«La verdad es que no esperaba un resultado así» Estoy realmente satisfecho y contento por mí y el equipo que realizó un gran trabajo. No contaba con un resultado así, más tras los muchos problemas que tuve en la primera etapa, en la que además tuve algo de fiebre. El segundo día tampoco comenzó bien y las cosas se nos ponían en contra. Pero en los dos últimos tramos nos benefició la rotura

de Monzón y Joan se nos puso a tiro. Al final, en el último tramo, lo dí todo, había que intentarlo, y me salió bien ganando el tramo, terminando segundo y líderes.

han sido una gran motivación para mí y he recibido muchos mensajes de ánimos en los momentos complicados. Va por ellos.

Clasificación

Rallye Cantabria Infinita Piloto Vehículo

1.- Hevia-Iglesias 2.- Pérez-Velasco 3.- Vinyes-Mercader 4.- Lujúa-Estrada 5.- Mantecón-Noriega 6.- Marbán-Ferrero 7.- País-País 8.- Vallejo-Vallejo 9.- Antxústegui-Suárez 10.- Pernía-García 11.- Diego-Sarabia 12.- Ojeda-Marcos 13.- Díaz-Fernández 14.- Pérez-López 15.- Rodríguez-Soto 16.- Pazó-Seoane 17.- Pinilla-Fernández 18.- Izaguirre-Ruiz 19.- García-Salom 20.- Vigo-Ameneiro

Skoda Fabia S2000 Peugeot 207 S2000 Suzuki Swift S1600 Mitsubishi EVO X VW Polo N1 Mitsubishi EVO X Mitsubishi EVO X Porsche 911 GT3 Suzuki Swift S1600 Ford Fiesta R2 Renault Twingo R2 Citroën DS3 Suzuki Swift Sport Suzuki Swift Sport Suzuki Swift Sport Suzuki Swift Sport Suzuki Swift Sport Suzuki Swift Sport Suzuki Swift Sport Suzuki Swift Sport

Tiempo

1:27:12.3 +1:22.1 +1:25.4 +2:19.5 +3:42.0 +4:05.4 +4:11.0 +4:17.2 +4:47.0 +4:57.4 +5:43.0 +7:38.9 +8:18.4 +8:57.3 +9:28.4 +9:44.8 +10:17.0 +11:06.8 +11:14.4 +11:55.5

Había corrido carreras en circuitos y pasado por numerosas carreteras de montaña al volante. Había montado en el asiento de la derecha con varios pilotos, pero nunca había corrido ningún rallye. Ahora, después de haber estado en la salida de Santander y hacer los tramos del rallye a bordo de un Suzuki Swift, todavía me reafirmo en lo que ya pensaba: ¡Qué valor tienen todos los pilotos que toman parte en cada prueba! El que más despacio va, va muy rápido. No volveré a hablar de pilotos malos, pero sí de que los hay buenos y menos buenos. Desgraciadamente nuestra participación fue corta. En la noche del viernes, en el segundo tramo, justo en el momento en el que más fuerte empezó a llover, después de una recta de 300 metros, el coche se fue de atrás, y empezamos a dar trompos sobre la deslizante pista que supone cada uno de las especiales de Cantabria. Cuando paramos estábamos en un cercado con vacas y todo. Menos mal, dormían, porque sino, podrían haber terminado a pie de cuneta viendo pasar coches. Siempre se dice que la experiencia es un grado… Y es que no quiero pensar qué hubiese sido de nosotros de no haber tenido el apoyo del Equipo GPR Sport, capitaneado por Rubén Gracia, que en todo momento estuvo a nuestro lado, fue nuestro padre en esta aventura, y nuestros hermanos Alberto Monarri y su “copi” Rodrigo Sanjuán, que nos estuvieron poniendo al tanto de todos los pasos que teníamos que seguir. Fue un placer poder estar en el asiento de la derecha acompañando a mi hermano, al que desde aquí tengo que animar a seguir para delante porque es mucho el esfuerzo que ha tenido que hacer para poner en marcha este mini proyecto. El tío se lo ha currado. Ha estado haciendo sorteos, vendiendo camisetas, luchado con unos y con otros para conseguir algo de dinero. Tal vez hay Comunidades Autónomas, ciudades, en las que los rallyes gozan de mayor tradición y no suenan tanto a chino como en Sevilla, que aún así, y en la medida en que ha sido posible también ha puesto su granito de arena, incluido el alcalde, Juan Ignacio Zoido que quiso estar en la presentación del equipo. Pese a los incidentes fue un fin de semana realmente gratificante. Ahora una vez que valoremos los daños del coche intentaremos estar en el Rallye de Orense. Espero que esta vez tengamos algo más de suerte. Quiero seguir descubriendo algunas cosas de esta especialidad, y lo mejor es hacerlo desde dentro.

ASÍ VA EL CAMPEONATO 1.- J. Pérez, 67,5 p.; 2.- J. Vinyes, 61,5 p.; 3.- S. Vallejo, 57,5 p.; 4.- M. Fuster, 52,5 p.; 5.- D. Marbán, 46,5 p.; 6.- G. Antxústegui, 46,5 p.; 7.- L. Monzón, 45 p.; 8.- A. Hevia, 35 p.; 9.- A. Marrero, 28,5 p.; 10.- X. Lujúa, 25 p.

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Rallyes

CTO. DE ESPAÑA DE RALLYES DE TIERRA - BAJA ANDALUCIA

Pons, suma y sigue

Xevi Pons sigue intratable en el certamen de Tierra contando sus actuaciones por victorias. En tierras almerienses demostró de nuevo su supremacía. Por Ángel Montalbán

iete tramos cronometrados, dos el sábado y cinco el domingo, que sumaban más de cien kilómetros, conformaron el recorrido que volvía a tener como terreno, ramblas rotas y con mucha piedra suelta. El levante almeriense fue el escenario y la localidad de Vera el epicentro de la prueba. El número de inscritos no aumenta, pese a los esfuerzos de los organizadores y estamentos implicados en la buena salud del certamen. Ahora la pelota está en el tejado de los deportistas. El calendario es firme, las fechas y las localizaciones claras y espaciadas y tan sólo hace falta comprobar cómo una de las especialidades que históricamente contaba con más participantes, repunta y se consolida.

Pons, no afloja A paso de carga, Xevi, se apuntó otra victoria y se destaca en la tabla del campeonato. Se impuso en todos los tramos menos en el primero en el que Roma le sacó siete segundos, y el último en el que aseguró

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Primer podio de la temporada para Rubén Gracia y el Focus WRC que deben consolidarse en estos puestos.

el resultado. Precisamente Roma debería haber sido su mayor adversario, pero problemas con los latiguillos de frenos le impidieron rodar a fondo debiendo conformarse con el segundo puesto. Para esta carrera, Nani contó como copiloto con Xavier Lozano ya que Pilar Barceló, su «copi» habitual, tenía una celebración familiar ineludible. Roma

Ferreryros se veía retrasado por la tardanza en devolver el coche al tramo tras una salida.

EN DIRECTO - Ramón Ferreyros

«Aquí, los tramos son muy diferentes a los americanos»

El impacto de una piedra produjo la rotura de un latiguillo del freno en el Proto de Nani Roma, pese a lo cual finalizó segundo

deja de ser una amenaza para Pons, ya que las dos próximas carreras estarán encuadradas en la Baja Aragón y ahí Nani participará en todoterreno con el Mini; esto le descolgará definitivamente de los primeros puestos de la tabla. El podio lo completó Rubén Gracia, con su Focus WRC más afinado y en clara progresión. En sucesivas carreras deberá sacar a la luz todo su potencial. Albert Llovera se clasificó un puesto más atrás, imponiéndose en grupo N, aunque quedando a cierta distancia de los tres primeros. Ferreyros tuvo serias opciones de estar muy arriba, pero una salida en el primer tramo del domingo, les costó seis minutos, ya que, si bien la mecánica del vehículo, quedó intacta, rescatarlo les llevó su tiempo. Font quedó un lugar más atrás, presionado por el madrileño Vera, que con un material más que veterano no desentonó para nada entre los “cocos” de la disciplina. El más perjudicado del fin de semana fue Óscar Fuertes. Tuvo muchos problemas mecánicos durante el rallye, primero de motor y luego de embrague. Una penalización de diez minutos, por recibir ayuda externa en un sitio no autorizado le hundió en la tabla.

Clasificación

Rallye de Canarias Nacional Pos. Piloto/Copil Coche

1º. Pons-Amigo 2º. Roma-Lozano 3º. Gracia-San Juan 4º. Llovera-Uson 5º. Ferreyros-Vallejo 6º. Font-Julia 7º. Vera-Gabriel 8º. Casares-Casares 9º. Fuertes-Cruz 10º. Álvaro-Ángel 11º. Sastre-Cumbrero 12º. López-Salcedo 13º. Quijada-Canelo 14º. Pérez-Ramírez

Mitsubishi Mitsubishi Focus WRC FIAT Ford Mitsubishi Mitsubishi Mitsubishi Mitsubishi Seat Citroen Peugeot Renault Seat

Tiempo

1h 11´56” 1h 13´33” 1h 14´43” 1h 18´34” 1h 18´57” 1h 20´20” 1h 21´16” 1h 21´39” 1h 25´04” 1h 26´45” 1h 27´37” 1h 28´14” 1h 38´07” 2h 08´47”;

ASÍ VA EL CAMPEONATO 1º Pons 70 puntos.2º Ferreyros 57 p. 3º Roma 55p. 4º Fuertes 50 p. 5º Llovera 46 p. 6º Gracia 42 p. 7º Font 40 p. 8º Casares 32 p. 9º Sastre 26 p. 10º Sosa 24 p.

El andorrano Llovera llevó su Abarth S2000 al cuarto puesto .

El peruano, simpático y accesible, nos trasmitió algunas impresiones sobre su experiencia en el certamen de nuestro país. Con varias carreras disputadas: ¿Con varias carreras ya disputadas, cómo ves el campeonato? A nivel particular, vamos rápidos y en los primeros lugares; pero se echan en falta más equipos compitiendo. ¿Qué te parece el nivel? Organizativamente correcto y bien montado. Qué voy a decir del prestigio de pilotos como Pons o Roma. Es una gran expe-

riencia para mí poderme medir a ellos y tenerlos como rivales. ¿Y los tramos cronometrados? Muy diferentes a los americanos. Aquí hay muchos cruces y cambios de ritmo. En mi país hay más espacios abiertos y se va muy deprisa durante más kilómetros. Otra cosa a tener en cuenta es el propio terreno que está aquí muy roto, suelto y polvoriento.

Un rallye para olvidar el vivido por Óscar Fuertes.

No fue un buen rallye para Óscar Fuertes ya que, además de los problemas mecánicos, primero de motor y luego de embrague, sufriría una penalización que terminó por hundirle en la clasificación

2RM

El regreso del Campeón

Agustín Álvaro el poseedor del titulo de la categoría, no salió en las dos primeras carreras, y en esta una vez guardado el Citroën que utilizó la temporada pasada, participó con un Ibiza, imponiéndose a la competencia. Los ganadores de las dos primeras carreras, no tuvieron un buen fin de semana, por un lado Sastre se retrasó tras una ligera salida quedando segundo y por otra Teixidor debió abandonar. El podio lo completaron el madrileño Andrés López con una buena actuación, que quizás no tenga continuidad por la falta de presupuesto. La categoría se presenta abierta e interesante para el resto de la temporada.

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Rallyes TT

VII BAJA ALMANZORA

Vaya pareja!

La tercera cita del Nacional se disputó en tierras andaluzas y tuvo como vencedor a la pareja, deportiva y real, formada por José María Serviá y Fina Román.

Por Ángel Montalbán ndinas Racing ha convertido su carrera bandera en un referente al convertirla en una de las veteranas del certamen y por lo exigente y duro de su trazado. Una prólogo espectacular y muy cómoda de seguir, de 10 kilómetros y un tramo largo de 130, al que se darían dos pasadas, formaban el recorrido. De lo complicado que es salir bien clasificado de esta carrera da cuenta el fiasco de los dos equipos que lideraban la general; por un lado ZaragozaFuentes, quienes en un despiste en un cruce, continuaron por un camino equivocado no sellando un control de paso y recortando el recorrido. No salieron a dar la segunda vuelta, y castigar al vehículo, ante una irremediable penalización que les hundiría en la tabla. Hinojo-Blanco, parecía que podrían

alcanzar un puesto destacado en meta, pero toparon con una piedra de gran tamaño a poco del final, debiendo abandonar. Así las cosas, el resultado parecía abierto para otros equipos habituales de la especialidad, pero unas estrellas invitadas cobrarían todo el protagonismo. Los hombres de Andinas, cedieFrancesc Termens, segundo en carrera y de la general ron una Mitsubishi L-200 a José María Servia y Fina Román; tenían, pese saber cómo rodaba todo y salieron a ser pareja, vidas deportivas con la lógica cautela. Sextos en la dispares y lo que es peor, nunca prólogo, ya casi se sitúan líderes habían corrido juntos. Su coche no en la primera vuelta de carrera estaba perfecto de punto, habían y atacaron en la segunda para rodado lo justo con él como para hacerse con una incontesta-

El regreso a la competición activa de un ilustre como José María Serviá se saldó de la forma más positiva posible, con una victoria

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ble victoria. El resultado podría animarles a repetir la experiencia. Segundos en meta, TermensCasabona, muy calculadores y pendientes del campeonato en sí, del que salen de Andalucía como

El incisivo Luis Recuenco realizó una gran carrera que le llevó al podio, aunque atesora capacidad para ganar carreras

segundos. El podio lo completaron RecuencoSaiz, que también estarán en las quinielas de favoritos a final de año. Misma circunstancia que los cuartos clasificados, López-Carretero, que con este resultado líderes de la general. Quintos fueron los locales Segura-Conde, precediendo a Salinero-Fuertes. En la categoría de coches de serie, los mejores fueron DorschEgido, pese a que su Toyota tuvo problemas con la centralita, alcanzando el octavo puesto final. En históricos, se impusieron Víctor SánchezJosé Salmerón (13º), de lejos el equipo con menos medios del parque cerrado. En buggies ligeros, ningún vehículo consiguió alcanzar la El local Salva Segura finalizó quinto con su Nissan. meta, lo que da cuenta de lo severo de la competición, que tuvo menos de la mitad de los coches que tomaron la salida clasificados. La próxima carrera será como la primera de carácter doble en la Baja Aragón, y en ella se clarificarán las posiciones de los aspirantes al título en todas las categorías.

Clasificación CARRERA 1 Pos. Piloto

Antonio López es líder del certamen.

Meritorio triunfo de V. Sánchez en históricos.

1.- J. M. Servia- Fina Román 2.- F. Termens-A. Casabona 3.- L. Recuenco-Jorge Saiz 4.- A. López-A. Carretero 5.- S. Segura-J. Luis Conde 6.- J. M. Salinero-I. Fuertes 7.- E. Viudez-Emilio Viudez 8.- A. Dorsch-Fco Egido 9.- M. Turon-Marine Turon 10.- J. Grasa-Miguel Grasa 11.- J. González-M. Hern. 12.- J. Sole-A. Blanco 13.- V. Sánchez-J. Salmerón 14.- A. Fortuny-C. Fernández 15.- S. Lacuesta-J. García 16.- C. Navarro - Á. Ortega 17.- R. Iglesias -R. Palacios 18.- M. Granad.-O. Granad.

Coche

Mitsubishi Mitsubishi Mitsubishi Toyota Nissan Nissan Toyota Toyota CRD Mitsubishi Nissan Mitsubishi Mitsubishi Toyota Nissan Toyota Ssangyong Toyota

Tiempo

4h 00´53” 4h 04´56” 4h 06´17” 4h 07´45” 4h 07´59” 4h 13´24” 4h 15´23” 4h 34´02” 4h 36´06” 4h 43´55” 4h 47´46” 4h 54´42” 4h 55´26” 4h 59´59” 5h 03´39” 5h 04´48” 5h 08´04” 5h 08´25”

ASÍ VA EL CAMPEONATO Pese a sufrir problemas con la centralita, Alberto Dorsch finalizó octavo absoluto y primero de serie con su impecable Land Cruiser. 200x50 kobe motor 150212.pdf

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16:40

Sexto puesto para José Manuel Salinero.

1. López 79 puntos. 2. Termens 76 p. 3. Hinojo 65 p. 4. Zaragoza 65 5.Dorsch 47p. 6. Recuenco 46 p. 7. Chillida 40p. 8. Perera 38 25 p. 9.Servia 35 p. 10.Grasa 31p.

CMY

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Prueba Racing

Herrator Evo II Herrador Competición frente a Mitsubishi L 200 Tot Curses

os prototipos de tracción trasera son desde el comienzo de las carreras todoterreno de velocidad en Estados Unidos una opción para estar arriba en cualquier competición, salvo que el recorrido sea por caminos estrechos y sin campo abierto. Su mejor argumento es la ligereza, algo muy beneficioso para que la mecánica tenga menos exigencias y fundamental a la hora de franquear pasos complicados. Al tener menos elementos mecánicos, su mantenimiento es más aquilatado. Como contrapartida, en condiciones donde se necesita buena tracción, nuestro avance puede verse comprometido.

Con el paso de los años, la evolución de los «todo atrás» ha sido constante. El Herrator es uno de los últimos modelos que se han puesto en liza. Originariamente, se construyó el chasis en el continente americano, pero su posterior desarrollo ha sido llevado a cabo en las instalaciones del preparador español aquí, en nuestro país. Se ha sustituido el propulsor de origen por uno mucho más potente y se han optimizado las suspensiones. El tiempo le ha dado la razón ya que sus sucesivas apariciones en competición

le han acercado a puestos destacados y cómo no, a la victoria. Los 4x4 convencionales, basan sus pros en la robustez y la tracción, son ideales cuando los pasos se complican. Contar con uno es más fácil que preparar un 4x2 ya que se puede partir de varios modelos del mercado convencional. Sólo los que los equipos oficiales ponen en liza son realmente capaces de rodar al límite sin miedo a las roturas. Tot Curses, ha conseguido pese a ser un preparador privado construir desde

El Herrator tiene un mantenimiento más económico y un motor más potente frente al L200 de Tot Curses, con más robustez y tracción, que más parece un coche de rallyes que un 4x4 de competición

Dos con Es una duda que asalta tanto a aficionados como a los propios pilotos y preparadores, ¿tracción parcial o total? ¿Dos o cuatro ruedas motrices? ¿A la europea o a la americana? ¿Ligereza o robustez?. Aquí analizamos dos de los vehículos más laureados del panorama actual de los Rallyes TT nacionales, uno 2 RM y otro 4x4 que quizás resuelvan el dilema o quizás lo enreden más. Sobre gustos... Por Ángel Montalbán y José María Serrviá

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cero un vehiculo acorde con el tipo de competición reinante en Europa, muy al sprint. El centro de gravedad bajo y soluciones de última generación son sus mejores valores. Es más casi un coche de rallyes de tierra que un 4x4oi de competición, recordando las soluciones de los boivehículos oficiales del mundial en los setentahscuando tenían citas africanas. Ha participado oien pocas carreras, pero ha conseguido liderar y hacer podio en carreras internacionales. La comparativa que ilustra estas páginas trata de acercar dos modelos al lector de la mano de sus pilotos y de un probador de excepción como José María Serviá, buen conocedor de lo dicho. Dos conceptos.

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Prueba Racing

Herrator Evo II Herrador Competición frente a Mitsubishi L 200 Tot Curses

n Les Comes, la víspera del Festival 4x4, y por gentileza de AutoAventura 4x4, MotorAcción,Tot Curses, Herrador Competición y, cómo no, de Pep Vila, el anfitrión, tuve la oportunidad de ver rodar y probar, dos de los coches de competición que han visto la luz últimamente en nuestro país. Ante todo gracias y felicidades a los cinco por todo lo que estáis haciendo por el todoterreno, sea de ocio o de competición y por la valentía mostrada en unos momentos como los actuales. Sentado ya en la L-200, el asiento está muy atrasado y bajo para mí, ya sé de qué va, el último en correr fue Jean-Louis Schlesser, es su postura de conducción. Una vez en marcha, el motor empuja con un margen de utilización muy amplio y una respuesta rápida, siempre que mantengamos un poco de carga en el turbo, cualidades necesarias en este tipo de carreras donde la improvisación es constante. El cambio secuencial tiene un accionamiento fácil, preciso y rápido. La suspensión, muy bien conseguida, nos deja avanzar por pistas rotas, sin ninguna sensación de sufrimiento para el coche, mantiene las ruedas pegadas al suelo dando una motricidad que permite aprovechar la potencia en todo momento. Pegados al suelo tragamos curvas, baches y ondulaciones como si las hubieran hecho a medida para el coche. Jugando con el acelerador puedes entrar en las curvas con facilidad, con el sobreviraje deseado y mantenerlo hasta ver clara la salida. El coche salta plano y aterriza con firmeza y sin rebotes. Para las grandes sorpresas, siempre presentes, los frenos paran el coche con precisión y sin titubeos, ofreciendo una seguridad que te permite atacar en lugares donde el terreno no deja adivinar cómo será la pista. Quizás no sea perfecto pero tampoco debe faltarle mucho. El Herrator, es otro concepto de coche totalmente distinto, con una filosofía más a la americana. Los caprichos de la mecánica actuaron en su contra durante la prueba, un fallo en la electrónica o la alimentación, no nos permitió disfrutar de toda su potencia, aunque en algunos momentos de generosidad, nos dejó entrever un potencial importante, del que no dudamos ni un momento ya que la base del motor es la misma que

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Tras esta prueba, el piloto gerundense decidía volver a la competición

José María Serviá

probador de excepción

La opinión de sus pilotos en la L-200. El cambio Fortin, la misma marca que teníamos en los Schlesser, es robusto, diseñado para pruebas de largo recorrido y capaz de resistir las más duras condiciones con motores mucho más potentes. La suspensión muy blanda y con largos recorridos, nos ofrece un confort que nada tiene que envidiar a los más cómodos coches de turismo. Las irregularidades del terreno, sólo son apreciables por la vista, ya que después de pasarlas, dudas de si realmente estaban allí o sólo eran producto de la imaginación. La incomodidad de correr sin parabrisas, queda compensada por la suavidad con que avanza el coche en terrenos irregulares, otra cosa será cuando la lluvia y el barro hagan acto de presencia. El suave balanceo del coche, que siempre está presente, no dificulta la conducción en ningún momento, siguiendo la trazada marcada desde el volante con precisión y sin brusquedades. Los frenos, como ha sido siempre, no dan la misma seguridad que en un 4x4, la ausencia de conexión entre la ruedas a través de la transmisión, se echa en falta y se traduce en una mayor facilidad para bloquear alguna rueda con el consecuente descontrol. El doble freno de mano, que permite escoger cuál de las ruedas traseras queremos frenar es un gran recurso para situaciones límite o en terrenos de poca adherencia. ¿Con cuál me quedaría? Uno para los días pares y el otro para los impares. En superficies deslizantes, que es donde nos estamos moviendo, un 4x4 siempre tiene ventaja sobre uno de dos ruedas motrices. En los momentos actuales, donde los euros escasean, las dos ruedas es mucho más sencillo mecánicamente, menos palieres, menos diferenciales, menos peso, etc. Traduciendo, es igual a menos presupuesto.

Marc Blázquez - Herrator Evo II La conducción «todo atrás» es lo mejor Proporciona unas sensaciones diferentes a otros coches de carreras. Tiene una velocidad muy elevada, pero te da seguridad y cosas que los 4x4 no te permiten. Es económico de mantenimiento y aunque no se puede decir que sea fácil de pilotar tampoco es muy

complicado, aunque eso sí, hay que entenderle, saber cómo llevarlo. La conducción «todo atrás» para mí es lo mejor. El coche está muy equlibrado en todos sus aspectos y elementos y resulta muy espectacular tanto al volante como para verlo como espectador, llama la atención y se dejé querer por el aficionado.

Joan Roca - L 200 Tot Curses Un gran trabajo Me encanta este coche, es lo más. Es muy noble y eficaz, además de bastante sencillo de pilotar. La gente de Tot Curses ha hecho un trabajo excepcional, perfecto para poder estar al máximo nivel en cualquier Baja europea cortas y al sprint. Quizás el único punto mejorable, aunque es

competitivo y muy fiable, sea el motor, sobre todo si lo comparamos con los equipos punteros como XRaid, Overdirve o G Force. El resto perfecto, puedes frenar tarde, es muy previsible y gracias a tener el centro de gravedad bajo te permite un paso por curva muy elevado. La verdad es que estoy muy satisfecho con este coche.

La opinión de sus pREPARADORES Javier Herrador - Herrador Competición Potente, fiable y económico Siempre se ha dicho que un coche de carreras sólo puede optar a dos de estas tres caracterísiticas: fiabilidad, potencia y economía. Es decir que si elgimos fiable y económico no será potente; si elegimos potente y fiable no será

económico; y si elegimos potente y económico no será fiable. En el Herrator se consiguen las tres virtudes juntas. El coche se ha creado para que no se rompa, sea fácil de mantener, divertido, y que permita a sus pilotos optar a victorias. Ni siquiera con más dinero se haría un coche mejor.

José Luis León - Tot Curses Entre los mejores Esta L 200 auna lo mejor de un 4x4 convencional de competición con lo más destacado de un vehículo de carreras fuera de asfalto del siglo XXI. Hemos trabajado pensando en las prestaciones puras sin olvidar la fiabilidad. En las

competiciones que hemos realizado con él siempre ha estado entre los mejores lo que nos indica que vamos por el buen camino. Tal y como son ahora las pruebas de TT, cortas y al sprint, hemos enfocado el coche más hacia los rallyes que hacia los raids.

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Reportaje

RallyeCenter

Aprendiendo a pilotar Si lees MotorAcción es porque seguro que te gusta conducir rápido y vivir sensaciones «de carreras», no me cabe la menor duda. Pero claro, con la que está cayendo, cada día es más difícil poder disfrutar en carretera abierta de las prestaciones que nos ofrecen los coches de calle hoy en día, al menos sin salirnos de la legalidad. Por Guillermo Alfonsín

or eso cada día le encontramos más sentido a las escuelas de conducción que ofrecen experiencias al volante de coches en entornos controlados y cerrados al tráfico, donde los instructores pueden «tutorearte» y ayudarte a mejorar tu técnica. Es una buena forma de poder descargar adrenalina sin meterte en un buen lío, ni poner en peligro carné o integridad física. No es nueva la idea de estas escuelas de conducción, pero el pasado mes de marzo asistimos a la inauguración oficial de una que sí que tiene una particularidad. Se llama RallyCenter by Abarth, y la regenta Óscar Fuertes, el vigente campeón de España de Rallyes de Tierra, como bien sabes, acompañado de un equipo de profesionales de primer nivel, que incluyen nombres ilustres como Lucas Cruz, nada menos. Probablemente el nombre de RallyCenter ya te suene, pues desde el año pasado ya estaban activos, pero concentrados en tramos de tierra, y ahora, con la ayuda de la marca italiana del Grupo Fiat, también ofrecen sus cursos sobre asfalto. La idea tras RallyCenter pivota en tres tipos de cursos: Experience, Course y Master. Tras el nombre de Experience, como puedes imaginarte se esconde una experiencia de conducción que se prolonga media jornada, e incluye

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briefing, toma de contacto con el vehículo, explicación de las trazadas, giros con freno de mano... Es una manera de que aquellos que quieran mejorar su nivel de conducción «para todos los días» y soltar adrenalina al volante tengan la oportunidad de hacerlo. Viene a costar 179,90 euros, y los cursos se ofrecen en Madrid en las instalaciones del INTA, y en tramos cerrados de rallye por toda la geografía española.

Para los que quieren un curso más completo se ofrece la variante Course, que se prolonga durante una jornada completa profundizando en las técnicas de conducción de rallyes de manera más completa, de cara a preparar al alumno hacia la competición. La tarifa es de 250 euros. Y en el escalafón superior está el curso Master, que está enfocado para aquellos que vayan a iniciarse en el competitivo

Toda clase de piloto tiene cabida en RallyeCenter, desde el que sólo busca quemar adrenalina, hasta aquellos que pretenden «profesionalizar» su afición a las carreras

Alfonso Ortín «oficializó» la presencia de Abarth en la escuela dirigida por Óscar Fuertes.

Lucas Cruz y Óscar Fuertes posan junto al piloto oficial de Fiat, Albert Llovera.

mundo de los rallyes y quieran llegar a la primera prueba con un nivel técnico importante. Son 450 euros, pero es un dinero bien invertido, pues en la presentación del mismo se nos explicó que dentro de los múltiples aspectos que trata se incluyen la toma de notas de manera correcta, las trazadas, y muchas otras triquiñuelas que los que en su día comenzamos a correr «a pelo» no aprendimos de la manera correcta. Y es que si partes con una buena base de la mano de profesionales como Lucas Cruz, te será mucho más fácil rendir desde la primera carrera, y evitarás problemas típicos como no saber tomar o leer bien las notas, o trazar de manera poco acertada algunos tipos de curvas enlazadas. Como te comentamos, puedes elegir hacer estos cursos sobre tierra o sobre asfalto, pero nosotros tuvimos la oportunidad de probar los coches de la escuela sobre asfalto. El modelo elegido es el Abarth 500 de serie. Con sus 135 caballos no es un coche para meter miedo, pero dada su corta batalla y su agilidad y tarado de suspensión, es una máquina perfecta para divertirse y para aprender. Respecto al modelo de serie, RallyCenter sólo ha agregado una jaula de seguridad por si volcamos, arneses y sistema de extinción. La seguridad por

encima de todo. Lo demás se queda de serie, y la verdad es que es más que suficiente. El coche ya lo conoces de nuestras páginas, donde ha aparecido unas cuantas veces en pruebas y contactos, pero nos reafirmaremos en comentarte que es ágil, divertido de conducir, y un auténtico juguete que te saca sonrisas yendo de lado en asfalto en perfecto estado (por eso viene bien la pista del INTA). Cierto es que echamos de menos algo más de información a través del aro del volante, y algo más de recorrido y amortiguador en el tren trasero, pero las minucias se olvidan rápido en cuanto se te planta la sonrisa en la cara. Con los monitores-copilotos montados en los coches vivimos una breve e intensa sesión de toma de notas para comprobar cómo el sistema de los profesionales es mejor que el que tenemos los pilotos amateur estilo «yo me

hice a mi mismo». Y es que con cuatro consejos sobre toma de notas te das cuenta de que, una vez te acostumbras a ellos, son mucho más apropiados. Resumiendo te diré que me parece una magnífica iniciativa poder ofrecer cursos de nivel para pilotos de rallye amateur (e incluso para los que no somos novatos del todo, porque siempre aprendes algo de los profesionales de verdad). Es algo que necesitábamos en España, donde las escuelas de conducción están más centradas en el disfrute que en la formación de cara a la competición en tramos de rallye. Y claro, si lo único que quieres es pasar una jornada divertida, las tandas en forma de experiencia nos parecen una buena alternativa a un buen precio. Nuestra enhorabuena a Óscar Fuertes por la iniciativa y a su grupo de colaboradores.

Estas jornadas sirven para aprender y pulir detalles, pero también para divertirse.

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Todokarting internacional

WSK Euro Series | Sarno (Italia) / Val D’Argenton (Francia) cómoda ventaja del español. Por parte del resto de expedicionarios, el mejor fue Mikel Mostajo, al que el cambio de equipo le sentó francamente bien, tras pasar el temido corte de la semifinal mostró su mejor cara sabiendo que ya estaba en la gran final, y terminar en una más que meritoria 13º posición. También por parte de Guillermo Russo buena actuación, tras un buen inicio, las dificultades de la pista le hacían caer algo retrasado, pero tras las semifinal conseguía el pase a la final siendo en 19º. En el grupo intermedio se quedo Aleix Barrabeig se plantó en la prefinal con las claras intenciones de estar en la gran final, pero tras colocarse inicialmente en el grupo de los clasificados la pista, le pasó factura y se vio obligado a abandonar tras el noveno giro. Por último,

En estado de gracia Nuevamente el promotor de las WSK ponía en marcha su maquinaria tras concluir el Master Series, hace escasas semanas, esta vez era el turno de las Euro Series, dos citas una vez más, en poco más de un mes, dejaban sin aliento a los pilotos, y además con cita europea en medio, dejando claro un nuevo error en la composición del calendario WSK. Por Miquel Rius

MRM Comunicación

a cita en Sarno es de obligada presencia año tras año, y la entrada de un repescado trazado el de Val D’Argenton en Francia que era el sustituto de Portimao que esta temporada no tendrá WSK. El trazado italiano de sobra conocido ya que año tras año caen al menos tres citas importantes del calendario internacional, y la francesa conocida por los más veteranos en esto del karting ya que hace varios años que no acudíamos a la pista que albergo citas importantes tanto continentales como mundiales, cuando el karting era claramente otra filosofía.

Sarno Palou dominó con maestría a la nutrida representación de la KF3 con un total de 60 pilotos. Octavo tras la crono y la nueva superpole Palou disputaría cuatro clasificatorias de las que ganó dos, siendo segundo en la tercera y cuarto en la última. Partiendo con el mejor parcial se situaba en su semifinal en pole para sentenciar

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más de media carrera bajo un intenso aguacero en el justo momento de la carrera imponiéndose en este penúltimo escollo para la final. En ella el catalán sentenció un espectacular trabajo y conseguía una sonada victoria por delante del británico Illot y del ruso Sitnikov, mientras cuarto era el vigente campeón de Europa, George Russell. En cuanto a la minikart Eliseo Martínez conseguía por fin su primera victoria internacional, había sido segundo y tercero, pero todavía no había conseguido la victoria, y ayer fue su gran día. Tras el cambio de equipo, el valenciano partió como claro favorito tras la crono en la que ya se situaría tercero. En las tres mangas posteriores mantenía el tipo ante los achaques de todos los que estaban en cabeza y a partir de allí tras obtener un tercero un segundo y un sexto partiendo con pole en la prefinal. Tras una espectacular salida en la que dejó pasar a todos los que buscaban batalla. Eliseo comenzó a imponer su ritmo y tras el

primer giro ya encabezaba la carrera, tirando fuerte abrió un hueco insalvable para sus contrincantes ganando la prefinal. Con planteamiento parecido salió a por la final y tras una salida un tanto más comprometida que la de la prefinal, le costó un poco más de ocupar la cabeza pero en una zona complicada de adelantar Eliseo rebasaba al británico Sargeant, segundo y antes había hecho lo propio con Lorandi, tercero. Llegando a la meta con una

Arturo Melgar comenzó fortísimo llegando a una clasificatoria como cuarto, pero poco a poco fue perdiendo posiciones y tras un golpe en la semifinal ente una cortina de agua se vería fuera de la final, a pesar de lo cual tuvo una buena actuación. En la KF2, Pedro Hiltbrand cuajó una buena carrera en líneas generales pero en la final no pudo pasar del primer giro, y en la prefinal quedar descolgado, cuando hasta allí

Eliseo por fin conseguía ganar, y además en Sarno, una de las catedrales del karting

Todokarting Internacional

Campeonato del Mundo KF1 | Monumental chapuza ace unos meses la CIK/ FIA anunciaba a bombo y platillo que el mundial de karting 2012 (máximo titulo de karting) se disputaría con motores de sorteo. Desde aquí ya avanzábamos que esto no se llevaría a cabo ya que un título mundial no puede estar en manos de la suerte (entre comillas) de un sorteo. Muy a pesar de que muchos piensen que esto de los sorteos es la solución mejor inventada. Aunque este sorteo sea entre los pilotos de una misma marca de propulsores. Pues bien el mes pasado se consumaba la

citas y sin sorteo de motores. ¡Fantástico! Las dos ya previstas, ya que cierto es que el mercado asiático es demasiado importante para los fabricantes de chasis y motores. Con lo que Suzuka y Macao ya están en marcha y en menos de un mes hacemos la primera prueba los días 19 y 20 de mayo en Japón. Pues bien todos a Japón, y Macao, corriendo que no queda tiempo. No hubiese sido mejor parar y ver las posibilidades de éxito, o cambiar fechas y buscar alguna alternativa, una prueba en Europa y una en Asia, por ejemplo. Pero una vez más

catástrofe, con los equipos plantados y sin solución alguna la CIK cancelaba el mundial de karting de KF1. Según ellos por falta de inscripción, pero señores quién es el que se va jugar el máximo título en juego donde una marca siempre acude por prestigio y no por dinero de esta manera. El dinero se lo dará el que gane el título no al revés. Por más que lo intentó imaginar, y sólo por poner un símil, algo comprensible, se imaginan los equipos de F1 con motores de Renault o Ferrari sorteándose los motores entre ellos. Un día, el motor de Fernando lo llevaría Ricciardo, y el de Vettel, lo tendría Senna. Vamos, que no lo veo. Todo esto por cuanto al capítulo uno de una historia que no ha terminado todavía. En lo que seria un segundo capítulo y que no será el ultimo, la CIK salvaba su mundial de karting con otra chapuza, noticia bomba, - atención-, el mundial se disputará ahora en Asia a dos

las esferas de CIK parecen no saber, entre otras cosas que no saben, que el grueso de pilotos está en Europa y no en Asia, todos se chiflan por venir a correr a Europa y la CIK los manda ahora a correr a Asia. Está bien competir en distintos continentes pero no lo esta el tener que montar el campeonato allí como única solución. En fin que corriendo hay que inscribirse, Suzuka está al caer al final una lista de 38 pilotos, con 13 japoneses y dos locos españoles, Pedrito Hiltbrand con Genikart, y Carlos Gil jr con la Tony Kart. Bien por ellos. Y ya están todos en la pista. Los que están, claro está, ya que en la lista faltan nombres que en un mundial normal estarían, y en este no están. Ahora falta ver las bajas que hay por las prisas. El tercer capítulo lo escribiremos en breve, ya que todavía se esta cocinando y en este momento no me atrevo ni a decir lo que puede suceder.

Por fin apareció un gran Mikel Mostajo, cambio de equipo y de la mano de los Kids To Wind llegó a la final. Ya era hora.

se había situado entre el top ten sin demasiados problemas. Al final, con más de doscientos pilotos en pista divididos en cinco categorías ya que inicialmente eran seis, fue cancelada a última hora la categoría KF1 por falta de inscripción, no está nada mal, y más como están las cosas.

Val D’Argenton Una semana después de llevarse la victoria en la cita europea. Palou continuaba con su festín de buenos resultados en la segunda entrega de las Euro Series, esta vez, en Francia. Palou no se enfundó en ningún momento el jersey de líder y supo gestionar una vez más la carrera con cabeza. Lógicamente, ahora son los demás los que tienen que apretar y con un Palou en estado de gracia, tal y como está ahora, deberán hacerlo más todavía y, además, como líder en la clasificación por puntos. Álex, tercero en la crono también tercero en la combinada después de imponerse en tres de las cuatro clasificatorias y llevar el mejor parcial de los 58 supervivientes, únicamente lastrado por el noveno puesto de la manga restante. En la semifinal segundo consiguiendo valiosos puntos, y en la final la carrera estuvo entre Lorandi, ganador al final en el último giro, Martin Kodric

segundo, líder toda la carrera, y Palou tercero esperando su momento. Como segundo español, esta vez teníamos a Aleix Barrabeig, que se coló en la final, pese a que sigue con los problemas técnicos. Le puso oficio y llegó a su semifinal tras ser 38º en la combinada y llevarse una de las 17 plazas disponibles quedando el 14º. Y en la final 23º. En el lado totalmente opuesto, Javier Cobián (muy molesto por su resultado) y Guillermo Russo lo pasaban mal y los dos se quedarían en la semifinal el primero en la 20º posición y el segundo en la 19º. Por su parte, Marc González, que emprendía su primera aventura internacional tuvo obviamente que tomar medidas de lo que es esto de correr fuera. 56º en la combinada y 20º en su semifinal, ya que, esta vez todos, pudieron tomar parte al aplicarse este formato esta temporada con dos semifinales. En la KF2 Pedro Hiltbrand se instaló en la fase final sin problemas, 16º, rodando entre el top ten en la crono y en la mayoría de mangas. En la prefinal, abandonó en la quinta vuelta, y en la final en el primer giro. Ser piloto oficial de una marca tiene estos menesteres, la de trabajar en la sombra de momento.

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Todokarting internacional

Campeonato de Europa de KF3 | Varenns Sur Allier (Francia) Carrerón de Javi Cobián que se instaló en el top ten de la carrera 2, lastima del problema en la primera final.

Las salidas que volvían por decisión CIK al formato sin control de Alex Palou volvió a ganar al

velocidad no fueron mal

igual que hizo el año pasado

del todo, eso sí la mayo-

en la cita de Varenns Sur

ría salían a toda pastilla,

Allier. Un trazado que le

al contrario que con el

sienta más que bien al

control limitado.

catalán.

Con victoria española Espectacular victoria de Alex Palou en la primera cita del Europeo 2012 de junior (KF3) Álex parece tenerle la medida tomada al trazado francés de Varenns Sur Allier, el año pasado ya ganó la fase de clasificación pero este año era la cita absoluta del certamen continental, lo que le deja como líder de la general por puntos. Por Miquel Rius MRM Comunicación

estacada actuación, sin duda su mejor carrera internacional hasta hoy, de Javi Cobián, que se coló en el top ten final. El resto de expedición nacional tuvo distintos niveles de participación y por lo tanto de exigencia, cada uno en su propia tabla de resultados estuvieron casi todos muy bien, salvo las lógicas

decepciones de algunos que quizás se pusieron el listón demasiado alto. Gran comienzo de este nuevo formato Europeo que verá su segundo round en Gran Bretaña en julio. Sin duda, Palou fue el referente no sólo para la expedición nacional si no que fue un auténtico coco para el resto de los 105 pilotos que tomaron

Los ocho españoles que forman parte del programa Racing For Spain en categoría KF3, el resto de pilotos nacionales decidían no estar en el programa de la RFEdA/CSD

la salida. Tras estar siempre entre los mejores en la fase inicial de los cortes, Palou que partía cuarto, conseguía mantener la plaza después de luchar a brazo partido con Martin Kodric por el tercer cajón del pódium, con un marcaje entre los dos que resultó del todo impecable y en el que el croata ganador del Margutti de este año se hacía con el pódium. Siempre por delante el vigente campeón de Europa el británico George Russel marcaba territorio en esta primera final, segundo el francés Dorian Boc-

colacci, en una carrera emocionante y digna de lo que estaba en juego. En una segunda final del todo alocada y en donde Palou conseguía pasar el escollo inicial en donde la carrera se cortaba totalmente, tras un golpe múltiple que se llevaría por delante a Russell. Tras instalarse Palou líder mantenía el tipo y se alzaba con el triunfo de manera contundente por delante del rumano Dionisius y del británico Gill. En cuanto al segundo español finalista especialmente pletórico estuvo

Debut internacional para Laia Fontecha, con muchos sobresaltos, como debe ser, aprendió más que en toda una temporada en España.

80 | www.motoraccion.es

Todokarting Javier Cobián, se beneficiaba de todos los líos en pista y muy inteligentemente llegó a ser séptimo, firmando al final una magnífica novena plaza después de una gran remontada más que obligada tras los problemas sufridos en la primera final y que le dejaron en la cola del grupo. Al final, la combinación de resultados instala a Alex Palou como líder del europeo con una victoria y un cuarto puesto, en la general, en la que Cobián también estrena casillero. Por cuanto al resto todos ellos se defendieron muy bien y únicamente la condición de cada uno de ellos les dejaba en distinta zona tras la dura batalla disputando la final “b” o la “c” y alguno muy mosqueado optaba por no diputarlas. Inmersos en múltiples problemas en las seis eternas clasi-

ficatorias que disputaban cada piloto, problemas para el madrileño Luis González y para Guillermo Russo que no pasaban el corte. En cuanto a los debutantes en citas Europeas lucieron a un gran nivel el pabellón nacional, cada uno en su justa medida, ya que irremediablemente cada uno llega al sitio que tiene que llegar, las sorpresas aquí son más bien justas. Destacando un poco más Arturo Melgar, y Eduardo García por delante de Laia Fontecha y Alain Zaragoza, que eran los que sufrían claramente mucho más. En el grupo de los que tenían mejores expectativas y que esta vez no pudo ser teníamos a Albert Gil, Aleix Barrabeig y Mikel Mostajo, todos ellos sufrieron los duros achaques de las seis clasificatorias y de una crono que se resolvió en cuatro grupos y bajo la pista en un estado delicado y muy cambiante. En las clasificatorias, con un fiasco, estás en la cuerda floja pero con dos estás fuera de las finales sin más que poder arreglar.

Igual de complicado el debut para Edu García a pesar de saber ya lo que era competir fuera de España, ya que el de El Vendrell lo hizo en minikart la temporada pasada, no quedó exento de nuevas experiencias.

Palou en el momento de cruzar la bandera a cuadros.

internacional

Academy 2012 | Javi y Arnau serán los pilotos españoles n año más, y van tres, la CIK/FIA pone en marcha el Trofeo Academy para pilotos junior. Y al igual que ya sucediera el año pasado, España tendrá dos representantes, ya que inicialmente era el piloto de Oleiros, Javier Cobián, el que obtenía la plaza por palmares de entre todos los pilotos inscritos al certamen. Y hace pocos días la CIK/FIA daba una plaza más a distintos países, al quedar plazas vacantes de otros que no van a tener representación en este certamen. España estaba una vez más en esta lista de privilegiados, junto a Italia, Francia, Holanda, Gran Bretaña, Bélgica, Grecia, Noruega y Finlandia. De esta manera será el segundo de la lista el privilegiado, el piloto de Granollers Arnau Cervera el que acompañe a Cobián en la aventura del Academy. En total 46 seleccionados que se disputarán el título.

El proceso de selección es muy simple y transparente, como decimos por palmares, únicamente sobre los pilotos que se inscriben, y la selección la efectúa la ADN nacional de cada país. Por tanto este 2012 tendremos igual que en 2011 doble posibilidad

de buen resultado, a pesar de que cada vez son de mayor envergadura y caché los representantes que presenta cada país, mostrando un mayor interés por este certamen de configuración claramente especial. El calendario es un año más

también a tres citas, la primera en julio en Braga (Portugal), la segunda en agosto en Angerville (Francia), y la tercera en Bahrein, en noviembre, aunque una vez más y al igual que el año pasado, ésta sigue en cuarentena por la situación política del país.

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Todokarting cataluña

Campeonato de Cataluña | Sils (GironA)

Pocos, pero de nivel L a segunda cita no fue mejor que la primera, en todo caso un poco peor, en la presencia de pilotos que no en la calidad. Éste es un deporte caro, pero regalado o casi regalado, no, y por tanto todos los que integramos el puzle lo podemos hacer medianamente asequible, o totalmente inasequible. Los dos extremos, como casi siempre en todo, son tremendamente malos, y en este momento en los territoriales de toda España estamos rozando los dos extremos. Por abajo estamos llevando a las familias a un gran error de lo que es esto, y por el lado opuesto

lo estamos llevando a que sólo puedan competir los millonarios, otro gran error quizás peor que el anterior. Existe sin duda un karting para cada necesidad pero siempre partiendo de unos buenos principios, y en este momento parece que sólo vale el destruir a toda costa. La parrilla con los cuatro pilotos millonarios no sirve de nada, y con los cuatro pilotos que puedan ser ayudados tampoco, es bastante obvio. No sabría con qué categoría quedarme ya que tanto la alevín como la cadete están a un excelente nivel como ya he dicho, los dos líderes del

baleares

I Copa Mallorca Karting | la lluvia no desluce

Nacional en pista refuerzan esta teoría. Pero esta seria una frase tremendamente fácil de escribir. En alevín pudimos ver interesantes luchas entre Herrando, Arque, Pareras, Bordas, Sorozábal y Valldeperas. Al final todos ellos en los puestos de honor. Tanto en la carrera uno como en la dos, el castellonense Adrián Herrando sentenció las carreras a su favor, no con facilidad pero sí con ganas, además de marcar el giro más rápido en carrera en ambas ocasiones. Por detrás, la lucha la entablaban Pepe Arque, y Joan Valldeperas, quedando el pódium de esta manera. En la segunda carrera siempre con Herrando al frente Valldeperas era segundo tras el abandono de Arque e Iván Pareras tercero. Fuera del pódium eran Quique Bordas y Iván Pareras en la carrera uno los que cumplir con el top cinco de la carrera, mientras en la segunda entrega el vasco Nacho Sorozábal y Bordas ocupaban por este orden idénticas plazas. En la cadete, la lucha fue mucho más terrorífica y nadie domino a nadie, la

baleares

Campeonato Balear de Karting | aplastante l trazado del Karting Rock de Menorca acogía la segunda cita del regional de karting, una inscripción de 18 pilotos repartidos entre las distintas categorías. La categoría alevín el dominio de Alex Lantes que clavó las dos mangas con relativa facilidad, seguido de Sergi Salvador y Álvaro García. Tras ellos, el joven Oliver terminaba cuarto, seguido por el local Perelló que culminaba en quinta posición. Similar resultado ocurría entre los cadetes, con Álex Bernardino que se llevaba las dos mangas de carrera a gran distancia del resto. Andreas Student era segundo seguido de Viladomiu que se separaba del pelotón encabezado por Sacur. La segunda manga Sacur conseguía cambiar el resultado y adelantaba a Viladomiu. A la categoría KZ2 se le unía el único participante de la Senior, Palerm era el único piloto que se desplazaba a Menorca, unos valiosos puntos para el campeonato. La KZ2 no iba a ser

n diluvio torrencial no deslucía el comienzo de la Copa Mallorca, la primera prueba de este trofeo se daba cita en Magaluf. En la primera carrera entre los alevines Álvaro García empezaba dominando y se situaba en la primera posición seguida muy cerca por Juan Oliver y Alejandro Lantes, a pocas vueltas del final García se quedaba girado y era superado por Oliver y Lantes, que cruzaban la bandera a cuadros en esta posición. En la segunda manga se repetía los mimos papeles, salvo el final de carrera, García no aguantaba la

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presión y se quedaba girado, hecho que Oliver y Lantes le superaban, no obstante Oliver tenía problemas y se tenía que retirar dejando la victoria a Lantes, segundo era García seguido de Laredo y Verger. Entre los senior, en la primera manga Palerm se colocaba primero pero problemas con los neumáticos le hacían perder esta posición en detrimento de Coll que venía rápido y se imponía en la manga, Anguita seria tercero a mucha distancia del duo de cabeza. La segunda manga se iniciaba con sorpesa, Coll tenía problemas con la bujía y era excluido.

batalla estaba servida tras una interesante crono. En la carrera uno la lucha entre Marta García, y Bosco del Moral fue titánica, al final Marta se imponía a Bosco, además, éste era sancionado con tres segundos por el procedimiento de salida y ello le llevaría a tirar todavía mas. Tal fue así que mantenía la segunda posición tras la penalización. Por detrás el andorrano Alex Machado ocuparía el tercer cajón del pódium Cuarto era Lluc Ibáñez y quinto Manel Cubo. En la segunda carrera Bosco se imponía a Marta intercambiándose los papeles, con Machado siempre tercero. Seguido también de Lluc Ibáñez y de Xavi Lloveras en esta ocasión. En la junior con sólo dos pilotos poco que contar, doble victoria de Edu García en la que puede haber sido la última carrera de la categoría este año en el catalán. Unos motores y un reglamento en un territorial, otros motores y otro reglamento distinto en otro y así sucesivamente no hay quien junte una parrilla de más de seis pilotos en esta categoría especialmente, pero no sólo en Cataluña.

poco interesante, a las primeras de cambio Alarcón se quedaba tirado por una pipa de bujía rota, Martone aprovechaba la ocasión para ganar la manga por delante de Salamanca y Riccardo Homuth. Huélamo con problemas con el chasis sólo podía luchar por la quinta plaza por delante de Liebhauser. En la segunda manga Alarcón saliendo de la última plaza aprovechaba un cúmulo de despropósitos de sus rivales para alzarse con la victoria, Huélamo, con problemas era segundo, Homuth tocaba la dirección y completaba la manga, mientras que Martone se salía cuando iba líder, aun así la clasificación final no variaba el trío de la Escuderia IB completaban el podio, con Martone como vencedor seguido de Huélamo y tercero Homuth.

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