MotorAcción 78 - Abril 2012 by Motoraccion Revista mensual

Reportajes, entrevistas, pruebas, competición...

Nº78 Año VIII Abril 2012 - Precio 2,50€

Revista mensual del mundo del motor.

DTM 2012

PRUEBA VW BEETLE TURBO

NOVEDAD SEAT IBIZA

Car & Motorsport Magazine

RALLYES

FÓRMULA 1

Fuster

Huracán

AlonsoIO

O HE D N A FO ORSC

1 1 9 P

LÍDER

ER A R R CA

TA S I V TRE

N A O Í C T R N A A G SALÓN DE

Ginebra 2012

Car & Motorsport Magazine

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Editorial

Sumario

Arranque Piloto profesional

Javier Gutierrez DIRECTOR guti@motoraccion.com

ABRIL 2012

nÚMERO 78 - AÑO VIII

10 Salón de Ginebra

sta es la cuestión. ¿Cuándo considermos que un piloto de automovilismo es profesional? Esta es una pregunta que tiene muchos matizes y no se puede responder fácilmente. ¿Quizás cuando el piloto vive de ello, de las carreras cómo se suele decir? o ¿quizás cuando el piloto se lo toma como una profesión?. No es lo mismo. Como tampoco lo es que te pague una marca o un equipo por correr, a que lo haga un patrocinador que ha tenido que buscar previamente el piloto para poder correr o montarse una estructura para poder hacerlo. Aunque ojo, cualquiera de esas dos opciones es perfectamente valida y desde luego no vamos a criticar, ni muchísimo menos, a quien con su esfuerzo y horas de sueño trata de buscarse las “habichuelas” como sea para poder correr con el mejor material posible y que le quede a él lo suficiente como para vivir de “esto”. Entre los profesionales que hay en España que se dediquen en exclusiva al automovilismo, más bien pocos, este es el caso más común. Los que se pueden permitir correr y cobrar por ello, pagados por una marca o un equipo, son contados casi con los dedos de una mano. Por supueso, Alonso, el más conocido, pero para mí es preciamente un buen amigo del asturiano, Antonio García, el paradigma de lo que es un piloto profesional que vive por y para el automovilismo y lo mismo corre en Asia, que en USA, que en Europa, y que tiene el reconocimiento de todos los equipos y marcas por los que pasa. Por eso es profesional, claro. Bueno, por eso y porque en contra de lo que ocurre con la mayoría de los pilotos de circuitos de nuestro país que ponen sus objetivos en el sueño de la Fórmula 1, que también lo fue de Antonio, él tuvo claro que lo que quería era ser PILOTO de verdad. Y supo ver que hay vida, algo que aquí hemos repetido en muchas ocasiones, más allá de la Fórmula 1. Antonio García disputará este año 20 carreras al máximo nivel, entre ellas las 24 Horas de Le Mans, una carrera donde hay casi dos centenares de pilotos de los que a lo sumo tres son españoles. ¿Porqué? Por lo que hemos dicho; los que no llegan a la Fórmula 1 lo dejan, porque lo que querían no era ser pilotos, lo que querían era llegar a la Fórmula 1. Hay que saber estar a las duras y a las maduras. Antoñito, te seguiré llamando así, eres un ejemplo y un gran profesional. Suerte.

Nuevo VW Beetle Turbo

20 Porsche 911 Carrera Más potencia, más prestaciones, menos consumo

42 DTM Este año, con tres marcas y dos españoles

48 WTCC Yvan Muller no

28 Fórmula 1

Sin un coche competitivo, Alonso ya es líder

levanta el pie

Rallye España Histórico

52 WRC

Loeb no se cansa de ganar en México

Sainz sigue ganando

de Tierra 68 Rallye Xavi Pons comienza con un doblete

TT 72 Rallyes Máxima igualdad en la Baja Andalucía

Raid 74 Panda Una bonita aventura por el desierto

56 Rallye de Canarias

Kopecky fue el inesperado vencedor en el IRC www.motoracccion.es

Novedades Jeep Wrangler Artic

Porsche Macan

Manteniendo sus formas y añadiendo pequeños detalles estéticos, Jeep pone en el mercado una edición limitada de su Wrangler.

El modelo con el que Porsche espera completar su gama todoterreno va tomando forma. Su nombre definitivo será Macan, y su comercialización arranca en 2013.

El relevo del Santa Fe, preparado No llegará hasta después del verano, en septiembre, pero Hyundai ya muestra y exhibe cómo será su tercera generación del Santa Fe. Este nuevo SUV de la firma coreana destaca por ofrecer una imagen moderna y dinámica, en consonancia con los últimos productos que Hyundai ha lanzado al mercado, ofreciendo una parrilla exagonal que protagoniza el fronal, junto con unos paragolpes delantero y trasero de mayor volumen,

Renault Clio R.S. Red Bull

¡Así se celebra un título mundial! Renault conmemora su año triunfal en la Fórmula 1 como motorista de Red Bull con una edición limitada de su Clio RS Renault tiene por costumbre festejar sus éxitos en la Fórmula 1 realizando ediciones conmemorativas en sus coches de calle y, ahora, aunque no participe como equipo oficial, sí lo hace como motorista, propulsando a Red Bull, el equipo campeón. En esta ocasión ha sido el Clio el que se ha vestido de Fórmula 1. Renault ha creado esta edición limitada tomando como punto de partida el Renault Clio RS, con su chasis Cup, al que ha añadido unas llantas de 18 pulgadas de nuevo cuño, de color negro, que sujetan unos Bridgestone R050A, los mismos que el Mégane Trophy, y añade detalles del característico color amarillo de Renault en la máxima categoría de monoplazas en los espejos retrovisores exteriores, en el frontal y en el difusor trasero, junto a una doble salida de escape. Y si por fuera su imagen es la más deportiva que se puede encontrar en la actualidad en la oferta Clio, en lo dinámico, tampoco se le puede poner ningún pero. Aterriza con un motor de dos litros y 203

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CV, que le permite una relación potencia/cilindrada por encima de los 100 CV por litro. En el interior ofrece asientos tipo bacquet firmados por Recaro, una placa conmemorativa y el RS Monitor, un sistema que proporciona información sobre el estilo de conducción y prestaciones. Llega a contados mercados, entre los que se incluye el español, y su precio de lanzamiento en Francia es de 27.900 euros.

Una placa indica el número de la edición limitada.

que incrementa la sensación de fuerza de este vehículo. Como en el resto de vehículos que Hyundai ha renovado, se ha buscado no sólo conseguir una apariencia dinámica y atractiva, también se intenta acercar sus vehículos a un público más selecto, que da más importancia a la calidad. En cuanto a mecánicas, Hyundai no ha facilitado datos, pero buscará la máxima eficiencia mecánica.

Goodyear AMT

Sin perder presión No sólo los fabricantes de vehículos exponen en los Salones automovilísticos sus últimos diseños y avances en sistemas de propulsión ecológicos. En Ginebra, Goodyear aprovechó para presentar su última novedad, una tecnología, AMT, que permite mantener la presión óptima en los neumáticos en todo momento, sin necesidad de tener que inflarlos. Con este sistema, que no sólo permitirá optimiza al máximo la vida del neumático, sino que también logra aumentar la seguridad, se consigue rebajar el consumo del vehículo y se puede conseguir ahorrar, según el fabricante de neumáticos, hasta 85 euros en combustible al año.

Volkswagen Passat Alltrack

Abandona el asfalto

FORD FOCUS 1.0 La gama Focus ya ofrece el nuevo motor Ecoboost de un litro de cilindrada y tres cilindros desarrollado por Ford. Es el primer modelo de la gama en ofertarlo, y lo hace con dos niveles de potencia, 100 y 125 CV, con unos consumos de 4,8 y 5,0 litros, respectivamente.

Skoda Citigo 5 puertas

Todavía más práctico

Las variantes offroad están de moda en el Grupo Volkswagen. La buena experiencia del A6 Allroad llevó a Audi a ampliar esta gama en el A4, y en Skoda con el Scout. Ahora, le llega el turno a Volkswagen, que ya dispone de una variante similar en su nuevo Passat. Esta variante Alltrack del Passat, que llega al mercado español en mayo, combina lo mejor de dos mundos: la comodidad y confort que es capaz de transmitir una berlina de nivel premium con las cualidades offroad que caracterizan a los SUV. La estética de la versión más campera del Passat, se desmarca del resto de la gama por concisos detalles estéticos, como unos paragolpes de mayor volumen, unos pasos de rueda más ensanchados, y un práctico protector de chapa de caro para los bajos. Para mejorar y optimizar el comportamiento del vehículo cuando se abandone el asfalto, Volkswagen ha incorporado, en cualquiera de las versiones, un programa de conducción offroad, que incluye diferentes sistemas de ayuda, entre los que se encuentra un bloqueo de diferencial electrónico EDS. De la versión berlina conserva numerosos elementos el equipamiento, como un detector de fatiga, junto con unas llantas de 17 pulgadas y unas barras en el techo de plata anodizada. Tampoco faltan el volante multifunción de cuero, o el control de velocidad. En cuanto a la gama, en España se compondrá de dos motores de gasolina TSI, de 160 y 210 CV y dos diésel, también de inyección directa, de 140 y 170 CV. Además, las dos más potentes, el TSI de 210 CV y el TDI de 170 -en la opción de 140 CV es opcional-, se ofrecen con tracción 4Motion con una caja de cambios automática DSG de doble embrague y XDS, un diferencial electrónico de deslizamiento limitado.

El más pequeño de la familia Skoda, al igual que hizo Volkswagen con su up! y SEAT con su Mii, ya ofrece versión de cinco puertas. Las dimensiones son similares a las de la versión de tres puertas, y se podrá optar entre dos motores de un litro de cilindrada y tres cilindros, de gasolina, que ofrecen una potencia de 60 y 75 CV. Tanto uno como otro se podrán combinar con una caja de cambios manual de cinco velocidades o con una robotizada, también de cinco relaciones, que actúa del mismo modo que una manual, pero sin necesidad de embrague.

Toyota Aygo 2012

Ahora, más actual y deportivo Toyota refresca su oferta más juvenil actualizando la imagen de su Aygo e introduciendo novedades en su equipamiento y oferta mecánica. Este pequeño urbano propone ahora un frontal más dinámico que no sólo ayuda a deportivizar su línea, también a mejorar la refrigeración del motor, con unos paragolpes ensanchados con los faros antiniebla integrados. Además, el acabado City ofrece luces diurnas de LED en la parte inferior de la rejilla. El nuevo Aygo, que crece 15 mm, ofrece un mejorado motor de un litro y tres cilindros que, con una potencia de 68 CV, rebaja su consumo hasta los 4,3 litros.

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Renault Scenic y Grand Scenic

os Scenic Fase II correspondientes a la tercera generación del modelo presentan un nuevo frontal con luces led diurnas, nuevas ópticas y paragolpes más envolvente, pero con distinto diseño para el modelo corto –Scenic a secas– que para el largo o Grand Scenic, este último de siete plazas, siendo de estilo más deportivo el primero y de carácter más elegante y señorial el segundo, incluyendo también nuevos colores y llantas. En cuanto al equipamiento, reciben mejoras todas las versiones, aunque caben destacar algunas funcionalidades nuevas como el asistente de arranque en pendiente, que funciona incluso marcha atrás, los intermitentes de un solo toque, el sistema de alerta de cambio de carril o el sofisticado y novedoso sistema automático de luces largas, que permite mantener siempre la palanca en esta posición encargándose de cambiar a cortas de forma automática en el momento de

cruzarse o alcanzar a otro vehículo, o bien al entrar en una zona urbana iluminada. Técnicamente incorporan el sistema Stop/Start mientras que entre las nuevas motorizaciones destaca el novedoso en esta gama 1.5 Energy dCi de 110

CV, que ofrece excelentes cifras de consumo y emisiones. En cuanto a los diésel, por encima se encuentran los 1.6 Energy de 130 CV y el 2.0 de 150, este último sólo con cambio automático. En la gama de gasolina no habrá novedades hasta mayo

con la aparición de un nuevo 1.2 TCe de 115 CV, manteniéndose los 1.6i, 1.4 TCe y 2.0i de 115, 130 y 140 CV, respectivamente. Los precios se mantienen prácticamente invariados a pesar de la mejora en el equipamiento desde las versiones básicas.

El Twizy listo para su lanzamiento Durante la presentación de los nuevos Scénic pudimos visitar la planta de montaje del pequeño y revolucionario eléctrico de Renault, el Twizy. A medio camino entre una moto y un coche, los vehículos se montan de forma prácticamente manual con dos líneas, una para las baterías que vienen de Corea y otra para el montaje final del

vehículo que recibe algunos componentes desde otros talleres de la planta de Valladolid. En abril estará en el mercado con precios entre 4.917 y 5.972 euros (incluidas las ayudas del gobierno), a los que habrá que añadir el contrato de alquiler de las baterías que por ejemplo para un contrato de 36 meses y 7.500 Km/año es de 50 euros al mes.

Actualizando un superventas Más de cuatro millones de unidades del Scénic vendidas desde su lanzamiento en 1997 –500.000 sólo en nuestro país- avalan el acierto de uno de los modelos más exitosos de Renault, que recibe ahora una actualización que incluye mejoras estéticas, de equipamiento y nuevas motorizaciones.

Ahora, hay más diferencias estéticas entre la versión de cinco pasajeros y la de siete 6 | www.motoraccion.es

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NUEVA GAMA SEAT IBIZA

El líder se pone al día El SEAT Ibiza, líder indiscutible en su segmento, ha sido objeto de una remodelación estética que le permite mantenerse perfectamente al día. La gama de este popular utilitario es muy amplia y se puede elegir con los tres tipos de carrocería conocidos, ahora con tres niveles de equipamiento y con una nutrida posibilidad de elección de motores. Este nuevo Ibiza se puede adquirir desde 11.950 euros.

l Ibiza es un modelo muy importante para SEAT, no en vano es el vehículo más vendido de su segmento. Para que siga manteniendo vivos todos sus valores, ha sido sometido a un cambio de imagen, que afecta tanto al exterior como al interior. En la carrocería se puede apreciar la adopción de unos faros de nueva factura, que en función del nivel de acabado pueden ser de tres clases, una rejilla frontal más grande, unos paragolpes rediseñados que originan una mayor personalidad al coche, el capó tiene ahora una nervadura central que aporta mucho más dinamismo y agresividad y unos faros antiniebla también nuevos, que en función de la versión del coche pueden tener el modo de alumbrado en curva. En lo que a la iluminación se refiere, en las versiones más altas de la gama se dispone de alumbrado de día con

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El nuevo Seat Ibiza destaca por sus motores más eficientes y un diseño mucho más dinámico

diodos luminosos. En el interior los cambios realizados han ido dirigidos sobre todo a que la calidad percibida sea mayor. Las novedades más importantes son el volante, los mandos del sistema de climatización, las tapicerías y guarnecidos del habitáculo y han rediseñado la visera superior del cuadro de instrumentos para que su lectura sea más fácil y rápida. Otra novedad en el salpicadero es la guantera, que a petición de los clientes es más grande. Ahora su volumen es de 10,7 litros. Tal como venía ocurriendo hasta ahora, el SEAT Ibiza, que ya está disponible en los concesionarios de la marca, se puede seguir adquiriendo con las carrocerías, de tres y cinco puertas y la familiar ST. Para simplificar la gama, ahora el exitoso utilitario de SEAT dispone de tres niveles de acabado: Reference, Style y el deportivo FR, este último está presente ahora en las tres carrocerías disponibles y en un mayor número de motorizaciones. Una cosa muy importante es que este nuevo Ibiza no sólo no sube de precio, sino que es incluso más barato que el anterior, la bajada de precio oscila entre los 500 euros de las versiones más básicas, hasta los 2.000 euros de las más caras. Con todo esto los precios de la nueva gama SEAT Ibiza oscilan entre los 11.950 euros de la versión 1.2 60 CV Reference, hasta los 19.360 euros del 1.4 TSI 150 CV FR DSG. Además, la marca anuncia una campaña de promoción con un descuento de 1.500 euros. La oferta de motores se mantiene intacta y este vehículo se puede elegir con seis propulsores de gasolina con unas potencias que van desde los 60 a los 150 CV y con cuatro motorizaciones diésel con un rendimiento de 75 a 143 CV. En ellos se ha buscado que sean más eficientes, por lo que toda la gama, además del uso del sistema Start/Stop, gracias a la mejor aerodinámica del coche, el uso de neumáticos de baja fricción y una nueva gestión térmica de los motores, el consumo es menor en todas las ver-

Esta nueva versión mantiene sus motores y, debido a la introducción de unos nuevos paragolpes, crece mueve milímetros

siones y el mayor exponente de esto es el 1.2 TDI E-Ecomotive de 75 CV que anuncia un gasto medio de combustible de 3,4 l/100 km y una emisiones de CO2 de 89 g/km. Tampoco cambia la posibilidad de poder elegir los motores 1.2 y 1.4 TSI con caja de cambios manual o con la automática DSG de siete velocidades. Según los responsables de la marca, habrá que esperar a la segunda mitad del año para poder disfrutar de la versión más potente de este modelo, el Cupra. También a lo largo de la vida comercial de este nuevo Ibiza se irán incorporando nuevas motorizaciones, sobre todo algunas alimentadas por otro tipo de energía que no sean el gasoil o la gasolina.

En la nueva gama, desaparece el acabado Sport y la versión más deportiva, hasta la llegada del Cupra a final de año, será la FR, que también llega a la carrocería familiar.

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Salones

82º Salón del Automóvil de Ginebra

a exposición de Ginebra volvió a estar repleta de novedades de todo tipo y para todos los gustos. Desde grandes, potentes modelos como el F12 Berlinetta de Ferrari o el Aventador J de Lamborghini, que todavía utilizan sólo gasolina para moverse y su principal objetivo son las prestaciones por encima del consumo, hasta los definitivos Audi A3 o Mercedes Clase A, pasando por un sinfín de modelos de toda clase, como el prototipo híbrido de Infiniti, Emerg-e, la cada vez más amplia y mejorada gama de vehículos eléctricos desarrollada por Renault, o hasta una versión descapotable del Range Rover Evoque o todos los carroceros de los paises centroeuropeos. BMW aprovechó la cita suiza para hacer debutar varios

El de Ginebra es el salón más importante, en lo que a novedades se refiere, de los que se celebra en Europa

modelos, desde una nueva carrocería para su Serie 6, su primer coupé con cuatro puertas, la versión de tres puertas de su Serie 1 o los nuevos modelos firmados por M alimentados por gasóleo. Nissan, además de enseñar diferentes prototipos acercando lo que serán sus próximos modelos, confirmó que el Juke Nismo es sólo el primer modelo de una gama que recibirá el nombre de su departamento de competición. Y como no todos los coches deportivos tienen que ser necesariamente grandes, Citroën ofreció una variante deportiva de su DS4 con unas vías ensanchadas y un motor turboalimentado de 1.6 litros y 256 CV. Ford también mostró la versión ST de su pequeño Fiesta, que no sólo ofrece un propulsor con mayor potencia, también ha tenido que retocar su chasis para poder digerir sus 180 CV.

La muestra celebrada en la ciudad suiza es la más importante para los fabricantes de las que se celebran en suelo europeo, y así ha quedado claro este año. La inmensa mayoría se han volcado y han ofrecido sus productos de presente y de cara al futuro.

GINEB Por Alberto José Cánovas

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Ferrari F12 Berlinetta La casa italiana estrenó en Ginebra el F12 Berlinetta, el modelo llamado a ocupar el sitio del 599. Con una carrocería biplaza, llega con el motor V12 que también mueve al FF, con 6.262 c.c. que, gracias a sus 740 CV de potencia y a sus 690 Nm de par, consigue superar los 340 Km/hora. Ferrari también trabaja en reducir el consumo de

sus modelos y, en éste, consigue rebajarlo un 30%, hasta alcanzar los 15 litros y 350 gramos de CO2.

6.262 c.c.

740 CV

Ofrece el mismo motor que el FF

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Salones

82º Salón del Automóvil de Ginebra

Maserati Gran Turismo Sport

Audi A3 Audi RS4 Avant

Más prestaciones y un aspecto todavía más deportivo son las señas de identidad del Granturismo Sport que Maserati presentó en Ginebra. El nuevo paragolpes integra unos nuevos faros de LED para luz diurna. En la zaga, monta unos pilotos traseros en un tono más oscuro que acentúan su carácter elegante. En lo mecánico, ofrece un motor V8 de 4.7 litros, que entrega 460 CV.

Infiniti Emerg-E Concept

La tercera generación del compacto premium de Audi, que comenzará a llegar en septiembre, debutó en Ginebra. Mantiene su longitud, 4,24 metros, pero aumenta su batalla hasta los 2,60, y su montante C está más inclinado, dotando al nuevo A3 de una línea más coupé. En este modelo, el fabricante alemán también ha optado por aligerar el peso con su tecnología de construcción ligera, y consigue ahorrar

El A3 mantiene su longitud, pero incrementa su batalla

hasta 80 kilos. Con un interior totalmente renovado, el nuevo A3 se lanza con tres motores de cuatro cilindros, dos TFSI de 1.4 y 1.8 litros, de 122 y 180 CV, respectivamente, y un TDI de 150 CV, a los que no tardará en unirse otra variante turbodiésel 1.6, con un consumo medio de 3,8 litros. Además, ya está en desarrollo una versión híbrida. Audi también expuso la versión familiar de su RS4. Llegará en otoño, con tracción quattro y un motor de ocho cilindros en V que ofrece una potencia de 450 caballos.

Ford Fiesta ST Este espectacular concept de Infiniti ofrece un motor eléctrico que mueve al vehículo y que está asistido por uno de gasolina de 1.2 litros, con lo que se consigue el bajo impacto medioambiental de un eléctrico sin que la autonomía se convierta en un problema. Su potencia total alcanza los 400 CV.

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La renovada versión ST del Fiesta es mejor en muchos aspectos. Para empezar, es más potente, hasta un 20% más. Su motor Ecoboost de 1.6 litros ofrece ahora 180 CV, y es capaz de acelerar

de 0 a 100 en menos de siete segundos, y su velocidad punta alcanza los 220 Km/hora. También su chasis ha recibido mejoras. Se acerca 15 mm al suelo respecto al resto de la gama.

V6 Con más de 300 CV

BMW Concept M135i Lamborgini Aventador J El fabricante italiano de vehículos de altas prestaciones aprovechó la celebración del Salón de Ginebra para presentar la versión

descapotable de su espectacular Aventador. Esta opción cabrio, que también aprovecha la ligereza de la fibra de carbono y el aluminio

M Performance, firma encargada de desarrollar las versiones más potentes de los modelos de BMW, consigue sacar el máximo partido posible a la nueva generación del Serie 1, además de adelantar la imagen de la carrocería de tres puertas. Este prototipo, con un chasis modificado para adecuarse a la potencia de este vehículo y más próximo al suelo, incorpora un motor de seis cilindros de más de 300 CV de potencia que se transmiten directamente al eje trasero (también se desarrollará una versión con tracción a las cuatro ruedas).

para reducir el peso a la mínima expresión, ofrece el mismo propulsor de 6,5 litros de cilindrada y doce cilindros en V que aporta una potencia de 700 CV. Ofrece un sistema de tracción a las cuatro ruedas, una caja de cambios auto-

BMW M6 Coupé Ofrece un motor de V8 que, gracias a la tecnología TwiPower Turbo de M y a una transmisión automática de doble embrague y siete velocidades, consigue una potencia máxima de 560 CV.

mática de siete relaciones que le permite alcanzar una velocidad máxima de 300 Km/hora. En lugar de un parabrisas tradicional, este modelo biplaza ofrece dos cúpulas similares a las que se encuentran en las motos.

Porsche Boxter

Mazda Takeri El nuevo Boxter es más alto, más ancho y más largo Aunque por fuera muestra una adecuación de su aspecto al del resto de la gama de modelos del fabricante alemán y, con las cualidades dinámicas intactas, sus principales cambios se encuentran en el interior.

Con una consola más moderna, se ha reemplazado el sistema de freno de mano mecánico por uno eléctrico. También se ha trabajado en la eficiencia de sus propulsores y, ahora, se consigue un ahorro de hasta un 15%.

Dando continuidad al concepto de diseño Kodo, Mazda presenta el prototipo Takeri, un modelo que, por sus dimensiones, estaría llamado a ser el sustituto del Mazda6. Este prototipo busca aprovechar al máximo las cualidades de sus motores para conseguir un consumo lo más eficiente posible. www.motoracccion.es

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Salones

82º Salón del Automóvil de Ginebra

Mercedes Clase A

El modelo estrella de Mercedes en Ginebra fue su totalmente renovada Clase A. Este nuevo vehículo abandona las formas monovolumen para ofrecer una más próxima a una berlina compacta. Es más largo que el modelo al que sucede, rozando los 4,3 metros, llegará en septiembre de este año y ofrecerá diferentes líneas de equipamiento, entre las que se habrá una firmada por AMG.

Nissan Juke Nismo Concept La llegada del Juke Nismo supone mucho más que el estreno de este modelo en Europa, sirve para adelantar lo que será una gama de modelos de producción con esa denominación. Esta versión es todavía un prototipo, pero la versión definitiva, que se fabricará en la planta de Nissan en Sunderland junto al resto de versiones Juke, se lanzará a finales de este año. El fabricante japonés todavía no ha adelantado las especificaciones de esta deportiva versión más allá de que se trata de un motor

de gasolina turboalimentado creado específicamente para esta versión, pero sí ha confirmado que ofrecerá dos tipos de chasis, uno con dos ruedas motrices y otro con tracción a las cuatro ruedas y sistema Torque Vectoring sensible al par.

SEAT Toledo Concept

4,48m Por tamaño, se situará por debajo del Exeo

Range Rover Evoque Convertible El fabricante británico no ha confirmado que este prototipo vaya a pasar por la cadena de montaje, pero tampoco lo ha negado, y teniendo en cuenta que no se trata del primer vehículo de estas características que muestra, y que ya existe alguno similar en el mercado, no es una idea descabellada.

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La principal novedad de la firma española en la muestra suiza, además de la actualización estética del Ibiza, fue el prototipo del que será el nuevo SEAT Toledo, que se espera llegue al mercado antes de que termine el otoño de este año, y que será producido en la República Checa. Con una longitud de 4,48 metros, lo que le sitúa a mitad de camino entre el León y el Exeo, combina las proporciones clásicas de una berlina con rasgos deportivos característicos que la marca española impregna en todos sus productos. Este prototipo, además, adelanta cuál será la imagen de los próximos productos que SEAT lance

al mercado, y entre esos nuevos rasgos destacan un nuevo frontal, con unos faros de nuevo diseño, mientras que en el interior ofrece un aspecto más refinado y un habitáculo con suficiente espacio para todos sus ocupantes.

Hyundai i-oniq Volvo V40 Con este concepto, Kia acerca la imagen de sus próximos modelos. Pero no es sólo un ejercicio de diseño, también lo es de tecnología pues i-oniq ofrece un motor de un litro de cilindrada y tres cilindros, de gasolina, que está acoplado, a través

de un generador, a un motor de iones de litio eléctrico que genera 109 CV. Puede funcionar en modo eléctrico y alcanza una autonomía de 120 kilómetros, mientras que gracias a la ayuda del de gasolina, ésta se eleva hasta los 700 kilómetros.

Ofrece una carrocería de cinco puertas, una apariencia a camino entre un coupé y un familiar, y su gama de motores será similar a la del C30, incluyendo un T5, de gasolina, y 254 CV y un diésel que no supera los 94 gramos en ciclo combinado. Además, ofrecerá de serie un airbag para peatones.

Honda NSX El prototipo con el que Honda y Acura rememoran el mito NSX, y que debutó en Detroit hace tan sólo un par de meses, se estrena en Europa, donde llegará en 2013 bajo el paraguaas de Honda, con el mismo sistema híbrido que la versión americana.

Citroën DS4 Racing Kia cee’d y Trackster Más largo, más ancho y más bajo que su predecesor, y manteniendo la misma batalla, Kia presenta la nueva generación cee’d con carrocería de cinco puertas y una línea muy próxima a la de un coupé. Pero es en el interior en donde Kia ha dado un salto más notable en busca de mayor calidad. Ofrece mejores materiales con un tacto más premium y unos valores que resaltan la mejora en el diseño. Con una apariencia muy robusta, y creado sobre la base del Soul, Kia muestra

por primera vez en Europa el prototipo Trackster. Estéticamente es prácticamente idéntico al modelo que se estrenó en el Salón de Chicago pero, para el mercado europeo, Kia ha optado por instalar un motor de gasolina de menor cilindrada y potencia.

Bajo la denominación Racing Concept, el fabricante francés presentó en Ginebra un DS4 que ofrece un chasis rebajado en 35 mm frente a la versión de serie y con unas vías más ensanchadas (55 mm en el eje delantero y 75 en el trasero). El motor, de 1.6 litros

turbo, tras pasar por las manos de Citroën Racing, alcanza los 256 CV. Con una espectacular pintura gris mate con efecto texturizado, ofrece llantas de 19 pulgadas que albergan unos discos de freno de 380 mm con pinzas de cuatro pistones.

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o r e d e r e a H leyend e d Prueba

VOLKSWAGEN BEETLE SPORT 2.0 TSI 200 CV DSG 6V

200 CV

s tle má El Bee nte pote

El Beetle que comercializa Volkswagen desde hace unas pocas semanas, guarda una mayor semejanza con el mítico Escarabajo que su antecesor, el New Beetle. También es un coche, además de tener una imagen más atractiva y dinámica, mucho más práctico. La versión 2.0 TSI de 200 CV, la más potente de su gama, asegura además un elevado agrado de conducción y diversión al volante. Por Manuel Madrid

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Alex Aguilar

Esta nueva familia Beetle ofrece una imagen mucho más similar a la del modelo original que a versión a la que sustituye, además, ofrece una notable mejora en dinamismo

n principio puede causar un poco de lío eso de que Volkswagen con el nuevo Beetle, reemplaza al New Beetle. Para aclarar esto hay que decir que el heredero del mítico Escarabajo ahora se denomina solamente Beetle y es un modelo con el que la marca alemana presume de que es un coche más cercano al emblemático vehículo que fue toda una revolución en las décadas de

los 50, 60 y 70 del siglo pasado. Un vehículo que fue el icono de una forma de vida. Lo cierto es que este nuevo Beetle tiene unos rasgos más parecidos a aquel coche tan especial, que los de su antecesor. Además, la marca alemana ha borrado de un plumazo algunos de los defectos de los que adolecía el New Beetle. Ahora el sucesor del Escarabajo tiene un morro más largo y un parabrisas más inclinado y sus formas redondeadas se asemejan mucho más a las de su antepasado. Además, en el caso de la unidad de nuestra prueba, con el nivel de acabado Sport, dispone de un alerón trasero que recuerda mucho al que tenían las versiones más deportivas del mítico modelo. Además de cambiar su fisonomía, el Beetle crece en dimensiones y ahora es 15,2 cm más largo y 8,4 cm más ancho que su predecesor. Su altura disminuye en 1,2 cm y un dato muy importante es que su distancia entre ejes es 2,2 cm superior. Unas cifras que se ven reflejadas en su habitáculo, sobre todo en la capacidad de carga del maletero que ahora es de 310 litros, nada www.motoracccion.es

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Prueba

VOLKSWAGEN BEETLE SPORT 2.0 TSI 200 CV DSG 6V

menos que 100 litros más que el modelo al que sucede. Una capacidad que puede aumentar hasta los 905 litros si se abaten los respaldos de los asientos traseros. En lo que respecta al espacio destinado a los pasajeros, ahora el Beetle está homologado para cuatro pasajeros y en este aspecto es un 2+2 plazas. En el interior también le hace un guiño al pasado y el plástico es del mismo color que la carrocería que preside el salpicadero, que en Volkswagen

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denominan «Dash Pad», también presente en el Up!, le da un toque que recuerda al Escarabajo, algo que redondea con una doble guantera, la superior, integrada en el frontal del salpicadero, muy similar a la del mítico modelo. La versión más potente del Beetle es la Sport 2.0 TSI de 200 CV y con cambio automático DSG de seis marchas. Este motor turbo alimentado, similar al que equipa el Golf GTI, le sienta de maravilla a este vehículo tan particular.

Se trata de un propulsor con un funcionamiento excepcional y con un rendimiento magnífico desde muy pocas revoluciones. Es uno de los mejores de su categoría, que por añadidura forma un binomio perfecto con la caja de cambios automática DSG de seis velocidades y permiten un elevado agrado de conducción, con un tacto muy deportivo. Este motor ofrece unas prestaciones muy buenas y dota de una magnífica agilidad al Beetle. Además, su sistema de inyección directa de gasolina permite que los consumos sean ajustados, aunque hay que decir que en este aspecto es muy sensible al uso que le demos al acelerador y si abusamos un poco de él, el gasto de combustible puede moverse sin problemas en cifras en torno a los 10 l/100 km. Algo que ha mejorado, y mucho, con respecto a su antecesor es en el comportamiento dinámico. Esta versión más potente del Beetle cuenta con unas suspensiones traseras modificadas, muy similares a las del Golf GTI, algo que le hace ganar muchos enteros en agilidad en carreteras muy

técnica VW Beetle 2.0 TSI DSG

Dimensiones y medidas

Longitud: 4,278 m; Anchura: 1,808 m; Altura: 1,486 m; Batalla: 2,537 m; Vía delantera: 1,578 m; Vía trasera: 1,544 m; Peso: 1.730 kg; Cap. Depósito: 55 l.; Cap. Maletero: 310/905 l.

Motor

El Beetle es más grande, lo que se traduce en una mayor habitabilidad y volumen de carga en el maletero

Pos. del motor: Delantero transversal; Cilindros: 4 en línea; Cilindrada: 1.984 c.c.; Alimentación: Inyección directa, turbo e intecooler; Potencia: 200 CV a 5.100 rpm; Par máximo: 280 Nm 1.700-5.000 rpm; Transmisión: Automática de seis velocidades

Prestaciones y consumo Vel. Máxima: 223 km/h; Acel. 0-100: 7,5 seg; C. Urbano: 10,3 l/100 km; C. Extraurbano: 6,1 l/100 km; C. Mixto: 7,7 l/100 km; Emis. CO2: 179 g/km

Frenos y suspensiones

Dirección: Cremallera, asistida; Frenos del.: Discos ventilados; Frenos tras.: Discos ; Susp. Delantera: Independiente, de tipo McPherson. Barra estabilizadora; Susp. Trasera: Independiente, de tipo multibrazo. Barra estabilizadora; Tracción: A las ruedas delanteras; Neumáticos: 215/55 R17 ; Llantas: 7,0 x 17

electromecánica que transmite un buen tacto al volante. El Volkswagen Beetle 2.0 TSI de 200 CV es la versión más alta de la gama de este modelo. Tiene un precio de 28.460 euros, una cifra que aunque puede parecer alta, ofrece mucho más que el modelo precedente sin que su coste se haya visto perjudicado. Por otro lado es una cifra que está en consonancia, o incluso es inferior a la de otros modelos, también de capricho y con un encanto especial, como es el caso del heredero del mítico Escarabajo.

competidores El Volkswagen Beetle es un vehículo especial, con mucho encanto, por lo que sus rivales más directos hay que buscarlos entre un tipo de coches que aportan una importante dosis emocional. Con una potencia similar a la suya, aunque con un tamaño un poco menor encontramos tres modelos que responden a esta exigencia, como pueden ser el Audi A1 1,4 TFSI de 185 CV, el Citroën DS3 Racing dotado con un motor de 200 CV y el Mini John Cooper Works con 211 CV.

AUDI A1 1.4 TFSI Potencia 185 CV Precio 27.300 e

Precio 28.460 €

viradas, a la vez que aportan unas dosis extra de diversión. Todo esto se ve complementado con unas ayudas electrónicas a la conducción muy eficaces. Éste es el caso del diferencial electrónico XDS, ya conocido en otros modelos potentes del Grupo Volkswagen y que es de serie en este vehículo, que actúa como si de un autoblocante se tratara. En las curvas más cerradas funciona en combinación con el ABS y el ESP y frena la rueda delantera del interior, evitando con ello que el coche se salga de la trayectoria marcada al volante. Es un sistema con un funcionamiento muy eficaz, incluso sobre asfalto deslizante, que hace que la conducción del Beetle sea muy fácil.

También los acertados reglajes de las suspensiones, que evitan que el coche balancee en las curvas más pronunciadas, pero a la vez sin comprometer el confort de marcha, transmiten mucha confianza al conductor. Todo esto lo completa con un sistema de frenos potente y resistente a los esfuerzos y con una dirección con asistencia

A FAVOR Imagen atractiva n Mejor practicidad n Rendimiento mecánico n

MINI JOHN C. WORKS Potencia 211 CV Precio 31.500 e

EN CONTRA Consumos sensibles al uso n Respaldos traseros muy verticales n Instrumentación pobre

CITROËN DS3 RACING Potencia 200 CV Precio 31.190 e

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Prueba

PORSCHE 911 CARRERA PDK

Se pone

Más potencia, más prestaciones y menos consumo

las pilas 350 CV de emociones al volante

Las modificaciones técnicas que ha recibido el mítico Porsche 911 Carrera, le permiten seguir siendo uno de los referentes entre los super deportivos. Su comportamiento dinámico es mucho mejor y resulta mucho más fácil conducirlo, tiene más potencia y lo que es mejor, sus consumos son más bajos, sobre todo si equipa la caja de cambios automática PDK. Con este cambio el precio del Carrera es de 99.418 euros. Por Manuel Madrid

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Alex Aguilar

n lo que a aspectos de comportamiento dinámico se refiere el Porsche 911 estaba retrocediendo terreno con respecto a algunos super deportivos de última hornada. Para poner remedio a esto, ha sido objeto de una profunda remodelación mecánica, que le va a permitir ser más competitivo que nunca. Estéticamente los cambios en la carrocería han sido sutiles, por lo que conserva la imagen y la silueta que siempre lo ha distinguido y que tanto éxito ha tenido a lo largo del tiempo, porque está es ya la séptima generación de este mítico modelo. A simple vista tampoco se nota mucho que ha crecido de dimensiones, siendo la cota que más se ha visto favorecida la de la distancia entre ejes que es 10 centímetros superior a la de su antecesor, siendo ahora de 2,45 metros. Un aumento de dimensiones que tiene su reflejo en el espacio interior del coche, que ahora ofrece dos plazas delanteras más confortables y una capacidad de carga ligeramente superior. Con respecto a las plazas traseras nada cambia y siguen siendo testimoniales, sólo utilizables por niños o por adultos de no mucha estatura en caso de necesidad y en trayectos muy cortos. En el interior también ha cambiado el diseño del salpicadero y de la consola central, esta última inspirada en la del Panamera y en la que se agrupan ahora los mandos más importantes por bloques y de forma mucho más ergonómica y racional. También cambia el cuadro de instrumentos, que sigue mostrando mucha información y que ahora se ve reforzado por una pantalla TFT multifunción en la que se tienen datos del funcionamiento del motor, del navegador, del ordenador de a bordo, también puede incorporar un cronometro digital y dispone además de un indicador de las fuerzas “g” transversales y longitudinales. Con respecto a su nivel de acabado, nada que reprochar, sigue siendo impecable. Al margen de las novedades estéticas que aporta esta nueva generación del Porsche 911 Carrera, lo más importante es lo que no se ve, lo que se esconde bajo la carrocería. Comenzando por el motor, en el Carrera, que es el modelo que nos ocupa en esta ocasión, ha visto reducida su cilindrada de 3,6 a 3,4

litros, pero por el contrario ha visto aumentada su potencia a 350 CV y lo que es mejor sus consumos experimentan una importante reducción. En el caso del protagonista de nuestra prueba, equipado con el cambio automático PDK, que es con la caja que menos consume, su gasto medio de combustible es de 8,2 l/100 km y sus emisiones de CO2 son de 194 g/km, siendo ésta la primera vez que un Porsche baja de la barrera de los 200 g/km, lo que le permite verse beneficiado al pagar un Impuesto de Matriculación menor. Además de los cambios oportunos en el motor para que consuma menos, un elemento que tiene mucho que ver en esto es el sistema start/stop, que para el motor de forma automática en las retenciones del tráfico y que la marca ofrece de serie en este modelo. Un dispositivo muy práctico y eficiente cuando se utiliza el coche en ciudad. También hay que destacar el sistema que permite desacoplar el motor del cambio, lo que en Porsche denominan «navegar a vela»,

Jaime Sornosa (Correcaminos)

Cuando corrí por primera vez con un Porsche 911, allá por el 1993 en el Campeonato de España de Clásicos Deportivos, me pareció que no podria haber otro coche más competitivo, y de hecho así se demostró pues gané todas las carreras menos una, en la que pinché tras un toque con otro Porsche, el de Vicente Merino. Luego vino el 944 turbo de la Copa, luego el 968 también de la Copa Porsche y más tarde otra carrerita con otro 911 RSR, en la que doblé a todos menos al segundo y al tercero (otro 911 RSR y un De Tomaso Pantera). Así que cuando MotorAcción me ofreció dar unas vueltas en mi circuito de drifting con el actual 911, (el 991), la alegría no podía ser mayor. Si bien aquellos Porsche de Klaus Bohrer llenaron mi alma deportiva de incomparables sensaciones (hay que probarlos), ahora el conducir el nuevo 911 ha sido más de lo imaginable.

Desconectando todos los sistemas electrónicos que le otorgan una imposiblidad de derrape, he podido, no sin ir poco a poco y con mucho cuidado, recordar aquellas cruzadas pero ahora con 350 CV de potencia y con una facilidad de manejo que no podía suponer. Se mueve muy rápido y has de ser mucho más rápido con el volante para controlarlo, pero se puede. ¿Se puede? Pues sí, se puede (como en el anuncio). La verdad es que cuando llegas a sentir lo que el coche te está diciendo con sus movimientos y respuestas al acelerador y al volante, el placer es inigualable. Un excelente trabajo de los señores ingenieros de Porsche; ésto para la conducción al límite, que es la que hemos practicado, porque para una conducción normal y deportiva nunca se llegará al límite de posibilidades del Porsche. Muy bueno, perfecto y cierto eso de que es el mejor Porsche fabricado hasta el momento, ¿o no...?

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Prueba

PORSCHE 911 CARRERA PDK

que es como ir en punto muerto en un coche con cambio manual cuando se suelta el pedal del acelerador y puede ir con mucha más inercia. Además en la reducción de los consumos influye también el peso del coche, ahora la carrocería combina el uso de aluminio y acero y han logrado una reducción de 45 kilos en el peso total del vehículo. Unos cambios que no afectan para nada al elevado agrado de conducción que ofrece este motor, con la típica arquitectura de seis cilindros bóxer. Es un propulsor que empuja siempre con una enorme fuerza y que se comporta con una gran docilidad a baja velocidad. Con él es posible circular en séptima a 2.000 rpm sin que proteste lo más mínimo. También es una delicia el cambio automático de doble embrague PDK, es hoy por hoy la referencia entre los coches de su clase. En algo en lo que también ha ganado mucho este nuevo Porsche 911 Carrera es en lo que a comportamiento dinámico se refiere. Se ha visto beneficiado por la llegada de todo un arsenal de tecnología electrónica, que en el caso de esta versión es opcional, siendo de serie en el Carrera S de 400 CV. Éste es el caso del Porsche Dynamic Chasis Control (PDCC), que para explicarlo de forma sencilla tiene una función de barras

estabilizadoras activas, o del Porsche Torquering Vector Plus (PTVPlus) asociado a la caja de cambios PDK, que funciona como si de un autoblocante trasero se tratara y en las curvas más cerradas frena de manera selectiva la rueda trasera del interior facilitando con esto una mayor agilidad del eje delantero en trazados muy virados. Además hay que sumar las suspensiones activas PASM y el paquete Sport Crono, que incluye el botón Sport Plus y los apoyos dinámicos del motor. Esto último son unos soportes activos que mantienen siempre el motor en posición horizontal, evitando con ello muchas inercias laterales. Con todo esto, que hay que decir que aumenta de forma notable la factura final del coche, el 911 Carrera va por raíles en cualquier tipo de carretera. Los balanceos de la carrocería son siempre mínimos y hay que olvidarse para siempre de la imprecisión que daba el eje delantero al entrar en curvas muy cerradas a un ritmo fuerte. Este vehículo permite además mantener un ritmo alto de marcha, con una facilidad de conducción muchísimo mayor que en su predecesor. Además ofrece unos programas de conducción a la carta, basta con pulsar el botón Sport, para que varíe su funciona-

miento la caja de cambios, pasando a ser más rápida, también cambia la respuesta del motor, el reglaje de las suspensiones y la intervención de las ayudas electrónicas. Siendo todo esto más radical al pulsar el Sport Plus, experimentando entonces una respuesta aun más rápida de todos

Todas las ayudas electrónicas que incorpora ahora el Porsche 911 permiten conducirlo a un ritmo de marcha elevado con gran facilidad

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técnica Porsche 911 Carrera PDK

Dimensiones y medidas

Longitud: 4,491 m; Anchura: 1,808 m; Altura: 1,303 m; Batalla: 2,450 m: Vía delantera: 1,532 m; Vía trasera: 1,518 m; Peso: 1.475 kg; Coefic. Aerodin.: Cx. 0,29; Cap. Depósito: 64 l.; Cap. Maletero: 135 l.

Motor El interior se ha rediseñado y se han agrupado todos los mandos de forma más lógica

Pos. del motor: Trasero longitudinal; Cilindros: 6 bóxer; Cilindrada: 3.436 c.c.; Alimentación: Inyección directa de gasolina; Potencia: 350 CV a 7.400 rpm; Par máximo: 390 Nm a 5.600 rpm; Transmisión: Automática de siete velocidades;

Prestaciones y consumo Vel. Máxima: 287 km/h; Acel. 0-100: 4,6 seg; C. Urbano: 11,2 l/100 km; C. Extraurbano: 6,5 l/100 km; C. Mixto: 8,2 l/100 km; Emis. CO2: 194 g/km

Frenos y suspensiones

los sistemas del coche. Nosotros hemos querido experimentar las mayores sensaciones al volante y comprobar de lo que es capaz este increíble coche. Para ello, tras conducir el coche en todo tipo de carreteras, fuimos a la pista de drifting del Centro de Perfeccionamiento de Conducción, en la localidad segoviana de Bercimuel, que dirige uno de los pilotos más experimentados de nuestro país, Jaime Sornosa. En este circuito, con el suelo muy deslizante, pudimos comprobar que con todas las ayudas electrónicas actuando es prácticamente imposible hacerle que pierda la compostura. Sin controles y con la configuración más radical del coche, hay que proponérselo para que el eje trasero se desmadre,

además se puede comprobar que el tren delantero es mucho más dócil que antes y que sigue manteniendo su característica tendencia al subviraje. Además de su intachable comportamiento dinámico hay que destacar el trabajo que realizan los frenos, dotados con unos discos y unas pinzas de generoso tamaño, que no conocen la fatiga, por mucho que se abuse de ellos. También en el alto agrado de conducción que ofrece este vehículo hay que mencionar la nueva dirección con asistencia electromecánica, todo un ejemplo el tacto que transmite, independientemente del tipo de conducción que estemos realizando en cada momento. Un coche sensacional que sigue teniendo el hándicap de su

precio, que es de 99.418 euros, aunque en su favor hay que decir que su menor emisión de CO2 del motor, que baja de la barrera de los 200 g/km le permite beneficiarse de una menor carga impositiva en el Impuesto de Matriculación, por lo que el Carrera con el cambio automático PDK cuesta solo 45 euros más que el Carrera con la nueva caja de cambios manual de siete marchas. Resultando en todos los aspectos mucho más recomendable este coche con el cambio PDK.

competidores Los rivales del Porsche 911 Carrera PDK son unos deportivos de elevadas prestaciones. Por concepto de coche y teniendo en cuenta el precio, los que más se pueden acercar a él son el Chevrolet Corvette que tiene una potencia muy superior y un precio notablemente más bajo. También el Nissan GT-R que es bastante más potente que el 911 y con un precio muy similar al del coupé alemán. Además otros rivales suyos pueden ser el BMW M3 y el Mercedes C-63 AMG, ambos con más potencia y menos precio que el 911 Carrera.

Dirección: Cremallera, asistida; Frenos del.: Discos ventilados ;Frenos tras.: Discos ventilados ;Susp. Delantera: Independiente, de tipo McPherson. Barra estabilizadora; Susp. Trasera: Independiente, de tipo multibrazo. Barra estabilizadora; Tracción: A las ruedas traseras; Neumáticos (deltras): 235/40 R19-285/35 R19; Llantas (del-tras): 8,5 x 19-11,0 x 19

BMW M3

Precio 99.418 €

MERCEDES C-63 AMG

Potencia 420CV Precio 83.282 e

Potencia 457 CV Precio 81.100 e A FAVOR Comportamiento dinámico n Calidad de acabado n Rendimiento mecánico n

EN CONTRA Consumos sensibles al uso n Asientos traseros testimoniales n Lagunas de equipamiento

NISSAN GT-R Potencia 530 CV Precio 99.490 e

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Ocio

iCoyote 4.5

Todavía más funciones Coyote System ha lanzado una nueva versión de su herramienta más exitosa, Coyote, que es la aplicación más descargada de su categoría. Ahora, el usuario disfrutará de nuevas posibilidades como un localizador del coche en aparcamientos, un localizador en caso de emergencia, o información en tiempo real del tráfico. Disponible

Ridge Racer Unbounded

Dosis de realismo Desembarca en las tiendas el nuevo título de la saga Ridge Racer, con los mismos ingredientes de siempre, pero mezclados con receta distinta

en Android Market

Forza Motorsport 4

Nuevo pack «Le Mans» de coches para FM4

La nueva entrega de Ridge Racer, titulada Unbounded, llegará a las tiendas el 30 de marzo, desarrollada opr BugBear (FlatOut) y traerá consigo un buen número de novedades y sorpresas, sobre todo, si lo comparamos con otras ediciones de la famosa saga arcade. Precisamente, éste es el primer punto que se modificará. El título seguirá siendo arcade, pero más moderado, ya que tanto los controles del vehículo

Un nuevo paquete de coches está ya disponible para los entusiastas del simulador desarrollado por Microsoft. El descargable contiene diez nuevos modelos para nuestro garaje personal, entre los que podremos encontrarnos con el Audi Sport Quattro S1 o el impresionante Mazda 787B.

Disponible en XBOX Live.

Nuevo Citroën C4 Lightning

La bestia de rallyes de Ninco, ahora en «Angle Winder» El Citroën C4, uno de los mejores coches que ha fabricado Ninco para los amantes del slot que querían iniciarse en la competición en rallyes, ha recibido una importante novedad para el año 2012: su versión Lightning, que ya incorporaba materiales calibrados, montará de serie el motor en disposición «angle winder», en un claro intento de introducirse en la categoría «Super Rallye» de rallye-slot.

como el realismo de maniobras y entornos serán mucho más elaborados que en anteriores versiones. Además, los coches de competición tendrán gran parecido con modelos reales, con los que podremos destruir todo tipo de objetos en los mapas del juego y que gracias al cuidado motor gráfico, darán al jugador una sensación de velocidad muy lograda.

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Próximamente.

TODAS LAS COMPETICIONES DEL MUNDO DEL MOTOR. FÓRMULA 1 - RALLYES - GT - RAIDS - TURISMOS - TT - PRUEBAS

Página

SUPLEMENTO

COMPETICIÓN REGIONAL

FÓRMULA 1

alonso triunfo y liderato

WTCC - Monza Rallye de España Histórico Carlos Sainz y Luis Moya volvieron a subrise juntos a un coche y, como era de esperar, volvieron a vencer.

Yvan Muller, actual campeón del mundo, ha arrancado el año con fuerza, y se llevó las dos primeras del año.

EVO AEGT, el eléctrico más potente Altran encabeza el proyecto Quimera, que trabaja en un vehículo de carreras de propulsión eléctrica.

TODORACING H TODORACING H TODORACING H TODORACING H TODORACING H TODORACING H TODORACING H TODORACING H TODORACING H TODORACING H TODORACING

Todo Racing Los días 20,21 y 22 de abril

Espíritu de Monjüic, con alas El Circuit de Catalunya, sede de los modernos Grandes Premios de Automovilismo y Motociclismo, albergará, los próximos días 20, 21 y 22 de abril, el “Espíritu de Montjuïc” que será un revival capaz de transportar en el tiempo al público y hacerle revivir los años dorados del mítico circuito urbano barcelonés. Además de un gran espectáculo para toda la familia,la edición 2012 del “Espíritu de Montjuïc” se

convertirá en un museo vivo, activo y global del mundo del motor: automóviles, motos y, por vez primera,¡aviones! Las carreras en la pista con vehículos históricos de competición serán la excusa para disfrutar de un fin de semana diferente: la multiactividad va a ser la constante durante los tres días de celebración del evento, siempre con un mismo hilo conductor: dar un paso mágico al pasado, un salto en el tiempo a la nostalgia.

La multiactividad de coches, motos y, por primera vez, aviones, tendrá como hilo conductor: la magía del pasado y dar un salto en el tiempo a la nostalgia

PROTAGONISTAS Sergio Pérez

Miguel Fuster

Xevi Pons

El piloto mejicano no defraudó a quienes confiaban en él, catalogándole de futura estrella de la F.1. En Sepang les dió la razón con una gran carrera.

Gracias a Elf e Imex Laca, logró el apoyo necesario para estar en Canarias con su Porsche, devolviéndoles esta confianza con un nuevo triunfo.

Hubiese sido una pena no verle en acción este año, pero al final hará el Nacional de tierra, donde logró la victoria en los dos primeros rallyes.

IndyCar Series - St. Petersburg (Florida-USA)

Discreta actuación de Serviá

Nascar - Fontana

Tony Stewart logra la victoria por habilidad y veteranía Segunda victoria de la temporada, la 46ª de su carrera deportiva en la Nascar, y la segunda en Fontana, para Tony Stewart, que tomó todas las decisiones adecuadas en el Auto Club Speedway, y la última demostró ser decisiva al acortarse la prueba por la lluvia y tras

Oriol Servià (Lotus-DRR) finalizó decimosexto, siete puestos por delante del que ocupaba en la parrilla, en la primera carrera de la IndyCar Series de esta temporada, disputada en el circuito urbano de St. Petersburg. La IndyCar estrena esta temporada el nuevo Dallara DW12, monoplaza para el que hay tres motores disponibles: Lotus, Honda y Chevrolet. La victoria

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correspondió a Helio Castroneves, seguido de Scott Dixon y Ryan Hunter. Oriol Servià: “Pese al resultado estoy satisfecho y daba gusto pilotar el nuevo coche en carrera. Es cierto que nos falta velocidad punta, pero el coche era fantástico en las curvas. Tuvimos un problema con el embrague, que nos ha afectado en los pit-stops y nos ha costado perder una vuelta”

haber amagado la entrada en el pit decidía quedarse finalmente en la pista y transitar bajo neutralización hasta que se detuvo la carrera en la vuelta 129 dándole la victoria. Tras él finalizaron Kyle Busch y Dale Earnhardt Jr completando el podio.

En corto

ucas Cruz, con Magnaldi, segundo. Victoria de Al Rajhi.

Tras tres días de carrera en el desierto saudí, el polifacético copiloto español logró terminar tercero en este importante rallye TT sobre un Toyota FJ Proto pilotado por el piloto galo Thierry Magnaldi. En esta prueba la participación es masiva por parte de los pilotos de la zona, auténticos especialistas sobre este terreno arenoso, por lo que el resultado del binomio hispano-galo puede considerarse de excelente y es posible que vuelvan a participar juntos en el Rallye de Dubai. El ganador fue Yazeed Al-Rajhi, que tenía de copiloto al portugués Filipe Palmeiro, al volante de un Mini All 4.

Premiados G.Series Pilotos, patrocinadores, organizadores y medios de comunicación se dieron cita en el Hotel Plaza de Andorra la Vella convocados por el Automòbil Club d’Andorra para hacer entrega a los premiados de sus galardones de la pasada edición.

Por la boca muere el pez Sebastian Vettel Lo más importante es que perdimos la comunicación por radio y fue imposible saber lo que ocurría en carrera. (¿De verdad qué es el único problema de Red Bull?)

Bernie Ecclestone En la Fórmula 1 todos hacen trampas. (Según una reciente biografía sobre el magnate. Gracias por decirlo, Bernie, pero era algo que sabíamos o al menos intuíamos)

Triunfo de Monje en el ETCC La primera cita del ETCC, Europeo de Turismos, disputada en Monza en el mismo meeting que el WTCC, tuvo al español Fernando Monje como gran protagonista, al imponerse en ambas carreras de forma rotunda al volante de su SEAT León TDI del equipo Sunred. Monje, de sólo 19 años de edad, espera incorporarse al WTCC desde la carrera de Valencia, junto al británico Chris Boardman, uniéndose así a Pepe Oriola e Isaac Tutumlu, formando la joven armada española de WTCC.

Motorcero Competición ANUARIO 2011, es un resumen de lo que fue la temporada 2011 en Asturias dentro de la competición automovilística en todas sus categorías y también con una amplio resumen tanto de la F.1, el WRC y los nacionales de Rallyes de Asfalto y Tierra, y de Montaña. A la venta en todos los kioskos de Asturias.

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Rallyes TT - Hail Rally

Fórmula 1

Sepang

G.P. de Malasia

POLE L. HAMILTON

1:36.219

VUELTA RÁPIDA K. RAIKKONEN1:40.722 alONSO 1 >f.2h44:51.812 2 S.> + PÉREZ 2.263 L. HAMILTON 3 > + 14.591

Gran Premio de Malasia

Heróico triunfo de

Alonso

SUBIENDO Fernando Alonso: Con un

coche que no está entre los cuatro más rápidos de la parrilla consiguió un más que meritorio quinto puesto en Australia y una soberbia victoria en Malasia lo que, unido al mal comienzo de Sebastian Vettel y Jenson Button, le permiten salir del primer envite como líder del campeonato cuando debería haber perdido puntos.

Sergio Pérez: Si el mexi-

cano no ganó en Sepang fue por mala suerte. Completó una carrera magnífica, a la que sólo se puede poner un lunar, el error que cometió a falta de cinco vueltas, cuando Fernando Alonso estaba prácticamente sentenciado. El año pasado fue una de las revelaciones, y éste, puede ser el de su confirmación.

BAJANDO Red Bull: El año pasado, tras dos carreras, Sebastian Vettel era líder con dos victorias, y no había indicios que dejaran ver que la cosa podría cambiar. Esta temporada han arrancado con muchas dudas. No disponen de un coche tan dominante en calificación, y en carrera tampoco son los de 2011. A Vettel se le complica el tercero.

Mercedes: Disponen del

coche con mayor velocidad punta de la parrilla, pero no son capaces de controlar esta velocidad y traducirla en resultados. Sufren mucho con los neumáticos y en las dos primeras carreras sólo han sumado un punto.

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Fernando Alonso obró su enésimo milagro a los mandos de un Ferrari que no está al nivel de sus rivales al vencer en Malasia. Fue el mejor cuando la pista estaba encharcada y sufrió el acoso de Sergio Pérez, más veloz con un Sauber, cuando ésta comenzó a secarse. Pedro pudo correr y consiguió llevar el HRT a la meta. Por Alberto José Cánovas

Bruno Siveri / RV Racing Press

on los dedos de una mano se pueden contar los pilotos que hay en el mundo capaces de realizar una gesta como la que protagonizó Fernando Alonso en Sepang. Con un coche que no sólo no es el más rápido, sino que hay cuatro o cinco más veloces que el suyo, consiguió llevarse el triunfo en medio de una carrera caótica por la lluvia. Un triunfo que le permite salvar las dos primeras carreras de la temporada, que se antojaban muy complicadas para entrar en la lucha por el título, y que le coloca al frente de la clasificación de pilotos. Y es que la cosa, a pesar del triunfo de Fernando, no pinta bien en Ferrari. Para la escudería más laureada de la historia, y todo un icono dentro de la Fórmula 1, cuatro años sin ganar un título de pilotos

son muchos, y un quinto podría ser nefasto. Este año, con muchos ingenieros nuevos en el equipo, se optó por dar un giro de 180 grados en el diseño del coche, corriendo un riesgo que, de salir bien, podría colocar al F2012 como el coche referencia del año, pero también cabía la posibilidad de que no se hubiera trabajado en la buena dirección. A tenor de lo visto en las dos primeras carreras del año, se está más cerca de la segunda opción que de la primera. Pero, al tratarse de un coche realizado casi desde cero, existe mucho margen de mejora. Ahora sólo queda eso, mejorar, y esperar que no sea tarde, pues el resto de escuderías también añadirán nuevos paquetes a sus coches para hacerlos más competitivos. Respecto a Australia, donde ni Fernando (por un error de pilotaje) ni Felipe (porque no fue capaz

Opinión Por Alberto José Cánovas de sacar más de su monoplaza), el equipo italiano introdujo pequeñas novedades en el alerón delantero. Tampoco había tiempo para mucho más, pues la cita de Malasia fue a la semana siguiente. Pero, al menos, parece que el equipo ha detectado cuál es el problema de su coche, y es de esperar que se vayan introduciendo novedades antes, incluso, de que el campeonato desembarque en Europa. Lo cierto es que el Ferrari es uno de los coches de la parrilla con menor velocidad punta, y el trato de los neumáticos este año es completamente diferente al de 2011. Otro equipo que no lo tiene nada claro, al menos en el arranque del mundial, es Red Bull. Al menos, sabemos con certeza que no se van a pasear como lo hizo en 2011. Podrán ganar los campeonatos de pilotos y constructores otra vez, pero lo que es seguro es que no lo van a lograr con tanta autoridad. El nuevo monoplaza de Adrian Newey, sin escapes sopladores ni ningún artilugio de nuevo cuño, es un coche vulnerable, tanto en calificación como

Apelando al orgullo

El único error que Sergio Pérez cometió en Sepang, a falta de cinco vueltas, le impidió celebrar su primera victoria en la Fórmula 1. De todos modos, al mexicano, el segundo puesto le supo a victoria en carrera, tanto que «Mr. Pole» Vettel, todavía no sabe lo que es calificar por encima del sexto puesto, es más, Mark Webber, perfectamente metido en su papel de segundo de abordo, ha terminado por delante del bicampeón alemán en las dos citas disputadas. Además, en carrera, tampoco están brillando como cabía esperar tras los test de pretemporada. En Australia, Vettel consiguió arañar una segunda posición más por pillería y demérito de su rival que por méritos propios, pero en Malasia, en ningún momento estuvo en disposición de pelear por la victoria, ni tan siquiera por el podio. Y para colmo, toda la suerte que el año pasado tuvo a su favor, la llamada suerte del campeón, este año parece haberle dado la espalda. En Sepang volvió a sufrir uno de sus «percances» habituales cuando no está subido en el mejor coche, y cuando quedaban menos de diez vueltas para terminar la prueba,

Clasificación G. P. de Malasia Pos. Piloto

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

Fernando Alonso Sergio Pérez Lewis Hamilton Mark Webber Kimi Raikkonen Bruno Senna Paul Di Resta Jean-Eric Vergne Nico Hulkenberg Michael Schumacher Sebastian Vettel Daniel Ricciardo Nico Rosberg Jenson Button Felipe Massa Vitaly Petrov Timo Glock Heikki Kovalainen Pastor Maldonado Charles Pic Pedro De la Rosa Narain Karthikeyan Kamui Kobayashi Romain Grosjean

Equipo

Ferrari Sauber McLaren Red Bull Lotus Williams Force India Toro Rosso Force India Mercedes Red Bull Toro Rosso Mercedes McLaren Ferrari Caterham Marussia Caterham Williams Marussia HRT HRT Sauber Lotus

Tiempo

2h44:51.812 + 2.263 + 14.591 + 17.688 + 29.456 + 37.667 + 44.412 + 46.985 + 47.892 + 49.996 + 1:15.527 + 1:.6.828 + 1:18.593 + 1:19.719 + 1:37.319 a 1 v. a 1 v. a 1 v. a 2 v. a 2 v. a 2 v. a 2 v. a 10 v. a 55 v.

i antes de la carrera de Sepang, incluso de la calificación del sábado, alguien me dice que el vencedor va a ser Fernando Alonso, y que a punto ha estado de arrebatarle la victoria Sergio Pérez, le recomendaría que vigilara la dosis de whisky que ingiere, o que es el mayor optimista del mundo, pues ni siquiera los propios integrantes de la Scuderia habrían apostado ni un euro por conseguir un triunfo en las dos primeras carreras de la temporada. Pero con este triunfo no hay que lanzar las campanas al vuelo y pensar ya en el tercer título de Fernando. Hay que mantener los pies en el suelo, pues esta victoria no retrata la realidad del equipo. Ferrari ha comenzado muy por detrás de sus principales rivales, más de lo que cabía esperar, pero eso no es lo peor, los equipos que el año pasado estaban por mitad de la tabla, como Lotus, Williams e incluso Lotus, sí han conseguido mejorar su competitividad y se han acercado a los grandes. Tanto en Australia como en Malasia, Ferrari se ha presentado con un coche que a penas podía entrar en la Q3, y que su nivel real no está a la altura que ha mostrado Fernando, con una victoria y un quinto puesto, pero tampoco es tan lento como parece en manos de Felipe Massa. En Ferrari saben que tienen mucho que mejorar, y disponen de mucho margen de mejora. Se trata de un monoplaza completamente nuevo y, si consiguen mantener la cuota de suerte que Fernando ha logrado en los dos primeros grandes premios del año, junto con unas mejoras que comenzarán a llegar ya, antes incluso de llegar a Barcelona, se puede soñar con esa tercera corona. Y si Fernando fue el ganador de la carrera, el vencedor moral fue Sergio Pérez. El mexicano está realizando un arranque de temporada más que notable, y ya sabe lo que es subir al podio en la Fórmula 1. Y no lo hizo en el primer cajón por los pelos. Su nombre suena con mucha fuerza para ocupar el puesto de Massa de cara a 2013, pero en Italia, ahora que no tienen ningún piloto en la parrilla, cada vez es más intenso el rumor de que Pérez podría vestir de rojo antes de acabar el año... www.motoracccion.es

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Fórmula 1

Gran Premio de Malasia

red bull

Nada que ver con el equipo de 2011. No dominan y Vettel ya no parece tan bueno.

mclaren

Son el equipo a batir, y ya lideran la clasificación de constructores por delante de Red Bull y Ferrari.

ferrari

Como el año pasado, Fernando está por encima del coche, y Felipe, por debajo.

mercedes

Con un coche rapidísimo no son capaces de plasmar esa velocidad en carrera.

lotus

Kimi está de vuelta. El finlandés está fino y mejora en cada vuelta que completa.

force india

Discretos pero fiables. Di Resta puntuó en las dos carreras y Hulkenberg en la que logró terminar.

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doblando a Narain Karthikeyan, rozó el alerón delantero del HRT con uno de sus neumáticos traseros y lo reventó, cayendo de los puestos de los puntos. El equipo dominador de esta temporada, al menos a una vuelta, está siendo McLaren. Tanto Lewis Hamilton como Jenson Button sí pueden presumir de tener el coche más completo de la parrilla. Pero les está faltando dar la puntilla. En Melbourne consiguieron copar la primera fila en la calificación, y repitieron en Sepang, pero les faltó confirmar su potencial en carrera. En Australia, Button sí consiguió vencer gracias, en gran parte, a su tacto a la hora de conducir y saber entender y aprovechar al máximo los neumáticos. Hamilton, con una conducción más agresiva e impulsiva, continúa demostrando su potencial a una vuelta, y cuenta por poles los grandes premios disputados, pero no consigue materializar ese dominio en carrera. Al británico le está costando más de lo que cabe esperar en un piloto de su nivel comprender el funcionamiento de los Pirelli, más delicados que los Bridgestone de hace tres o cuatro años. Si en Melbourne se les escapó el doblete, en Sepang se les fue mucho más. Tras la suspensión de la carrera y reanudándola todos los pilotos con

Lewis Hamilton toma el relevo de Sebastian Vettel y se convierte en el hombre pole. Consiguió la primera posición tanto en Melbourne como en Sepang, y ha sido el único en pisar los dos podios

Sin el coche más competitivo de la parrilla, Sebastian Vettel sufre demasiado.

Jenson Button perdió el liderato en Malasia al tocarse con Karthikeyan.

neumáticos de lluvia extrema, en el muro de McLaren no estuvieron tan vivos como en el resto a la hora de colocar los intermedios, más apropiados en ese momento, y perdieron la primera y la segunda posición en detrimento de Alonso y Pérez que, a la postre, terminaron disputándose la carrera. Y para colmo, Button rompió su alerón delantero al tocarse con Karthikeyan y se quedó sin puntos y sin liderato.

sauber

Schumacher no termina de confirmar en carrera la mejoría de Mercedes.

Sobresaliente Pérez y más discreto Kobayashi. Una de las sensaciones de la temporada.

toro rosso

Más igualdad Si algo deseábamos en este mundial es que, al menos, Red Bull no lo tuviera tan fácil como en 2011, y parece que está siendo así. Los equipos que más aprovechaban los escapes sopladores han visto reducida su ventaja con aquellos que no conseguían aprovechar tanto este elemento y, de esta forma, equipos

En la línea de lo esperado, y han sumado puntos en las dos primeras carreras.

williams Raikkonen ha vuelto, y el finlandés está en plena forma.

Los dos monoplazas de HRT llegaron a la meta Ni Narain ni Pedro pudieron salir a la carrera en Melbourne, pero sí consiguieron clasificarse para la cita de Sepang. Aunque no exentos de problemas, tanto el piloto indio como el español, consiguieron llevar sus coches a la meta. De cara a la cita de Malasia consiguieron superar algunos problemas de juventud en su coche, entre ellos el buen funcionamiento del DRS y de la dirección asistida. En carrera, Pedro, además, sufrió problemas con la bomba de gasolina, y también fue penalizado un drive trough, pero ni el fallo mecánico, ni la sanción, ni los problemas sufridos en los pit

como Mercedes, Lotus o Sauber han conseguido estar más cerca y barajarse con los equipos más fuertes. Romain Grosjean, en su regreso, fue capaz de colarse tercero en la parrilla de Melbourne, pero no pudo ratificar el rendimiento de su coche en carrera, pues quedó fuera de combate a las primeras de cambio. Lo mismo le sucedió en Sepang, y en dos carreras, a penas completó cuatro vueltas. En cambio, Kimi Raikkonen no ha acusado su inactividad en los circuitos, y consiguió puntuar en las dos carreras. En Mercedes disponen de un coche veloz a una vuelta y con la mejor velocidad punta de todos, pero continúan adoleciendo de los problemas de la pasada temporada con los

stop empañan una buena carrera. El F112 debe completar los máximos kilómetros posibles, y de Sepang, el equipo se fue con mucho trabajo hecho.

caterham

Debían confirmarse como el mejor de los nuevos, y así ha sido, aunque están lejos del resto.

Alonso quería salir de la primera gira asiática con la menor pérdida de puntos posible pero, con dos carreras disputadas en las que suma un triunfo y un quinto puesto, lidera el campeonato neumáticos. El Mercedes los devora. El que parece estar de vuelta es Michael Schumacher, al menos en calificación. El alemán fue cuarto en la primera cita del año, y tercero en la segunda pero, como le sucede a Nico Rosberg, el rendimiento cae de forma preocupante en carrera. Las sorpresas más gratas son Williams y Sauber. El equipo británico parece haber salido del fondo de la parrilla, y Maldonado se ha eregido como el líder del proyecto, aunque le falta confirmarlo en carrera,

Una de las gratas sorpresas, aunque sus resultados no están en consonacia con su nivel.

pues dijo adiós en las dos primeras citas del año a falta de una vuelta. Sauber también se ha encontrado con un coche competitivo, tanto que a punto ha estado de conseguir una merecida victoria a manos de un Sergio Pérez que está siendo la revelación del año. El mexicano fue muy rápido en Sepang con y sin agua, y tocó la victoria con la punta de sus dedos y, mientras los grandes preparan sus mejoras de cara a la llegada a Europa, está a tiempo de dar la campanada.

hrt

La escuadra española consiguió poner sus dos coches en carrera, y los dos llegaron a meta.

marussia

Están un pasito por delante de HRT, pero si no mejoran, volverán a ser los últimos en pocas carreras. www.motoracccion.es

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Fórmula 1

e d m u b l Á Malasia

uvia no medad y la ll u h la r, lo ca ng. El cita en Sepa faltaron a su

recordar a Ferrari quiso celli. Marco Simon

ma a la fiebre Alonso se su unos tografió con twitter y se fo a aficion dos.

ue ettel tendrá q Sebastian V do sa a ue el año p sudar más q ganar. para volver a

gue «Schumi» si asionado siendo un ap . de las motos

Fernando Alonso, piloto de Ferrari

«La victoria no cambia nada, no estamos donde deseamos» - Nadie esperaba que consiguiera ganar en Sepang. No estaba entre los favoritos. - El equipo realizó un gran trabajo y optimizamos al máximo el potencial que tenemos en nuestras manos en estos momentos. Hicimos una buena calificación y, en carrera, supimos mantener la calma en condiciones extrañas. - ¿Ésa fue la clave, la calma y los pit stops? - Fueron perfectos, tengo que felicitar al equipo. Los cambios de neumáticos fueron cruciales, y cambiamos al compuesto de seco en el momento justo. - ¿Esta victoria significa que Ferrari tiene un coche ganador? - Esta carrera la vamos a recordar durante mucho tiempo, pero la victoria no cambia nada. No estamos en la situación que deseamos. Ahora, tenemos un coche para pelear por entrar en Q3 y luchar por los puntos. Queremos luchar por las poles y por ganar y, en estas primeras carreras que no acabamos de encontrar el ritmo, nuestro objetivo era no perder comba con los mejores. En ese sentido, hicimos bien nuestro trabajo. No perdimos

«Me quedé sin radio y, en una carrera como la de Malasia, la comunicación con el box para saber qué está pasando era crucial. Creo que la carrera, antes del incidente, no estaba siendo mala» Sebastian Vettel, piloto de Red Bull

«No fue un día perfecto. Poner los slicks es siempre un riesgo, y mis rivales lo hicieron un poco antes que yo. Además, las paradas no fueron muy rápidas y me impidieron luchar por la victoria» Lewis Hamilton, piloto de McLaren

ningún punto. Ésta es la mejor lectura que podemos sacar de las primeras carreras de la temporada. - ¿Qué hay que hacer para estar entre los mejores? - Para las próximas carreras, antes incluso de llegar a Europa, recibiremos muchas piezas para mejorar el coche. Sé que el equipo se está esforzando al máximo, confiamos mucho en nosotros mismos. - ¿Ha sido la victoria más complicada de su carrera? - No lo sé, una de las más dificiles, junto a la de Corea en 2010. Cada victoria tiene un sabor diferente. Las condiciones fueron muy complicadas, cambiantes. Además, a punto estuve de verme involucrado en el accidente entre Grosjean y Schumacher. - Ganó en Sepang con Renault, McLaren y, ahora con Ferrari. - Es la tercera victoria que consigo en Malasia, con tres coches diferentes. Está muy bien seguir ganando. Se trata de un circuito magnífico, muy técnico y con curvas muy diferentes.

«Hubiese sido un sueño para mí haber ganado a Fernando con unas condiciones tan complicadas. Esta vez no ha podido ser, pero sé que mi primera victoria no tardará en llegar. He escuchado los rumores que me colocan en Ferrari esta temporada, pero me quedaré en Sauber» Sergio Pérez, piloto de Sauber

Pedro De la Rosa, piloto de HRT

«Hubo problemas, pero terminé muy contento» - Hubo muchos poblemas pero, finalmente, el coche llegó a la meta. - Fue una carrera divertida, la mejor para debutar con HRT. No pensé que podría acabar, y más saliendo desde el pit lane, la sanción... Pero el coche aguantó bien. Hay que mejorar muchas cosas, pero la carrera de Sepang fue un test perfecto. Narain también terminó, así que, doble satisfacción. - ¿Cuáles fueron los mayores problemas que se encontró a lo largo de la carrera? - Nuestro primer pit stop no fue muy bien, pero el segundo

fue mucho mejor. También sufrimos un problema con la presión de la gasolina durante todo el fin de semana. El motor no estaba al 100%, pero tampoco fue a peor. Hay que ir a más, pero estoy muy satisfecho con el paso que hemos conseguido dar. - ¿Qué es lo mejor de estas dos primeras citas? - En Sepang fuimos muy constantes en el vuelta a vuelta, y conseguimos mejorar los tiempos a medida que avanzábamos. Era muy importante acumular kilómetros para poder evolucionar e ir comprendiendo el coche. www.motoracccion.es

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Fórmula 1

Noticias Sólo habrá una carrera en nuestro país el próximo año

Valencia y Montmeló se alternarán en 2013 Habrá DRS, al menos, hasta 2014 El alerón trasero móvil, uno de los elementos que ha conseguido que haya más adelantamientos en la Fórmula 1, cuenta con tantos adeptos como detractores, y como la FIA se encuentra en el primer grupo, ha asegurado que lo mantendrá, al menos, hasta la temporada 2014.

Bernie ve cercano el Pacto de la Concordia El Pacto de la Concordia finaliza este año, pero ya están muy avanzadas las negociaciones para su renovación. Ya han firmado todos los equipos grandes, a excepción de Mercedes, que no lo ha hecho ya que no está conforme con el reparto de los beneficios.

Argentina aspira a volver al Gran Circo Ecclestone podría estar muy cerca de acordar el regreso de la Fórmula 1 a Argentina, 15 años después de la última carrera. Según aseguró la propia presidenta del país, Cristina Fernández de Kirchner, la carrera se celebraría en un circuito urbano en Mar del Plata, el acuerdo sería por tres años, y la primera carrera podría disputarse el próximo año en una fecha próxima a la finalización del Mundial.

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Los organizadores del Gran Premio de España que se celebra en Montmeló, y los del Gran Premio de Europa, que actualmente se disputa en el trazado urbano de Valencia, han alcanzado un acuerdo por el que se alternarán en el calendario a partir de la próxima temporada con la intención de que ninguna de las dos desaparezca del calendario. La celebración de dos carreras en nuestro país tiene muchos problemas, entre ellos, su proximidad en el calendario pues, este año, apenas hay mes y medio por medio. De esta forma, ninguna de las dos pruebas deberá hacer frente a ninguna penalización por romper su compromiso con Ecclestone, pues la cita catalana tenía firmado un acuerdo hasta 2016, mientras que Valencia lo tenía hasta 2009. De esta forma, el acuerdo no modifica el calendario de este año, en el que todavía se disputarán las dos carreras pues, aunque con cierto retraso, Valencia ya ha hecho frente al canon estipulado con la FOM. La única cita en España con la Fórmula 1 en 2013 será en Montmeló y, a falta de un calendario oficial, se mantendrá en el mes de mayo, como primera cita

europea, mientras que Valencia acogerá la competición los años pares. Esta fórmula de alternancia, ni es nueva pues ya se utiliza en Alemania, ni será única. Otros países, como Francia y Bélgica, estudian la posibilidad de presentar un proyecto similar al de Valencia y Montmeló para abaratar costes y poder disfrutar, al menos cada dos años, de una carrera de Fórmula 1.

Sustituye a Barrichello Pedro De la Rosa, presidente de la GPDA La marcha de Rubens Barrichello de la Fórmula 1 dejó vacante el puesto del presidente de la asociación de pilotos que, de nuevo, vuelve a retomar Pedro De la Rosa, pues el catalán ya estuvo al frente desde 2008 a 2010. Pedro será la cabeza visible de la GPDA, junto con Sebastian Vettel y Felipe Massa.

Otro español en la Fórmula 1

María de Villota ficha como piloto probador con Marussia Un par de días antes de embarcar para Australia, María de Villota, que ya rodó con Lotus este verano dejando un buen sabor de boca a los técnicos de la escudería británica, llegó a un acuerdo con Marussia para engrosar su plantilla de pilotos probadores. María, que en un principio no tiene previsto rodar los viernes pero sí en el test de jóvenes pilotos en Abu Dhabi a final de temporada, acudió a las carreras de Australia y Malasia en calidad de tercer piloto, con la intención de conocer al equipo y aprender lo máximo posible.

La FIA declara legal el S-Duct de Mercedes Ya hay culebrón «reglamentario» para esta temporada. Se trata del llamado S-Duct que ha introducido Mercedes y que algunas escuderías, como Red Bull o Lotus ya han tachado de ilegal, aunque la FIA lo da por bueno. El funcionamiento de este elemento es muy similar al F-Duct de hace un par de temporadas pero, al no ser accionado de forma manual, sino mecánica, y no interactuar con ningún otro elemento, la Federación de Automovilismo no lo ha podido tachar de ilegal.

El rincón de

Falta equilibrio

Piedrafita

Por Julián Piedrafita

omo todos los años, la FIA ha introducido cambios en el reglamento técnico, aunque este año no son demasiados. El principal ha sido la prohibición de los escapes sopladores. Me parece mal que cuando un equipo descubre una laguna en el reglamento técnico, o encuentra una evolución legal, llegue la FIA y se lo prohíba. Es como premiar a los últimos de la clase y castigar a los que se esfuerzan. Una vez que ha sido público el sistema de los escapes soplados y todos los equipos pueden acceder a esa tecnología, lo mejor sería mantenerlo. Con este criterio se favorece ligeramente al descubridor de la idea. Por otro lado la implementación del sistema de los escapes sopladores no implica grandes inversiones, y ya lo tenían muchos equipos. El otro cambio ha sido la limitación de la altura del morro, que no puede sobrepasar 550 mm. Esto es otra de las incongruencias de la FIA, que está dando vueltas siempre a los temas aerodinámicos. La prueba es que ahora dicen que como los coches resultan feos, los van a modificar. Realizar cambios técnicos por cuestiones estéticas, no me parece serio. Con este reglamento desequilibrado, es imposible intuir qué constructor va a realizar un gran coche. Es decir, te puede pasar como a Ferrari, que pese a tener más «pasta» que nadie, parece que no tiene un buen coche. Por otro lado, este tipo de reglamento no permite que los pilotos ponderen lo que deberían en la ecuación final. Pueden influir más cuestiones externas. Este reglamento también permite situaciones sorprendentes. En ocasiones las clasificaciones corresponden a situaciones aleatorias e incontroladas. Ya me he expresado en otras ocasiones, lo suyo sería que el piloto se ganara su puesto en la pista y no por decisiones de estrategia o situaciones rocambolescas. La utilización del safety car, provoca situaciones injustas, como tener detrás un coche que estaba a quince segundos. ¿No sería mejor que cuando se produzca un incidente merecedor de ralentizar la carrera, se sacara una bandera y todos los coches comenzaran a rodar a 90 km/hora, pero manteniendo

PILOTOS 1.- Fernando Alonso 2.- Lewis Hamilton 3.- Jenson Button 4.- Mark Webber 5.- Sergio Perez 6.- Sebastian Vettel 7.- Kimi Räikkönen 8.- Bruno Senna 9.- Kamui Kobayashi 10.- Paul di Resta 11.- Jean-Eric Vergne 12.- Daniel Ricciardo 13.- Nico Hulkenberg 14.- Michael Schumacher 15.- Nico Rosberg 22.- Pedro de la Rosa

18 mar. 25 mar. Australia Malasia

15 abr. China

22 abr. Barheim

13 may. España

27 may. Mónaco

10 jun. Canadá

su posición, y penalizar al que se adelante? De esta manera, cuando se relanzara la carrera, todo el mundo estaría en la misma posición y con la misma ventaja que cuando se produjo el incidente. Pienso que no les interesa aplicar esta norma, porque quieren suavizar el reglamento desequilibrado que tienen y pretenden dar emoción a las carreras con decisiones extradeportivas. Es como tener un as en la manga y usarlo a discreción. Creo que la última carrera de Malasia, explica un poco lo que digo. Nadie podía pensar que la carrera la ganará Alonso y quedara segundo Sergio Perez. Estoy encantado que Alonso venciera, pero con el sistema empleado un día te puede salir bien y otro puedes salir perjudicado. Es decir, volvemos a lo de siempre. Creo que habría que tener el mínimo de elementos disturbadores y que los pilotos ganaran sólo en función de sus méritos en la pista.

No se debería penalizar a aquel equipo que consigue innovar con alguna idea, como hizo Red Bull con los escapes sopladores En cuanto a HRT, creo que tienen una dura tarea por delante, aunque cuentan con grandes profesionales como Pedro de la Rosa y Luis Perez Sala. Ya dí mi opinión hace tiempo sobre este asunto. Lo mejor sería que este tipo de equipos tuvieran un acuerdo de colaboración con una escudería de primer nivel (McLaren, Mercedes, Red Bull, Ferrari). Por supuesto, esto debería estar reglamentado. ¿Qué clasificaciones tendría un HRT, con el McLaren del 2011, adaptado a 2012? Creo que obtendrían buenos resultados y esto sería magnífico para el equipo y para los sponsors. Por otro lado, parte del dinero y esfuerzo lo podrían ir dedicando a crear y mejorar sus infraestructuras, realizar una mejor explotación y comenzar, poco a poco, a potenciar sus departamentos de diseño hasta lograr ser una escudería de primer nivel. Esto haría una Fórmula 1 más estable. Creo que Mr. Ecclestone, quiere potenciar esta idea. Saludos deportivos

24 jun. 8 jul. 22 jul. 29 jul. Europa G. Bretaña Alemania Hungría

2 sept. Bélgica

9 sept. Italia

23 sept. Singapur

7 oct. Japón

14 oct. Corea

28 oct. India

4 nov. 18 nov. Abu Dhabi USA

25 nov. Brasil

TOTAL

10 15 25 12 4 18 6 0 8 1 0 2 0 0 0 -

25 15 0 12 18 0 10 8 0 6 4 0 2 1 0 -

-- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --

35 30 25 24 22 18 16 8 8 7 4 2 2 1 0 0

40 30 10 12 6 1

15 12 25 18 10 8

-- -- -- -- -- --

55 42 35 30 16 9

CONSTRUCTORES 1.- Vodafone McLaren Mercedes 2.- Red Bull Racing 3.- Scuderia Ferrari 4.- Sauber F1 Team 5.- Lotus F1 Team 6.- Sahara Force India F1 Team

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Monoplazas

GP2 Series - Malasia

Luiz Razia, que no ganaba desde 2009, logró en Sepang su segunda victoria en el campeoanto principal de GP2

Razia, primer líder El brasileño ganó la carrera larga, terminó quinto en la corta y se coloca como líder de un campeonato que, por primera vez, arranca sin pilotos españoles en la parrilla.

a marcha de pilotos de la talla y el carisma de Romain Grosjean, Jules Bianchi, Charles Pic o Dani Clos, junto con el fichaje como tercer piloto de Guiedo Van der Garde en la escudería Caterham como tercer piloto (y que casi tiene asegurado un asiento para 2013), deja el campeonato de GP2 sin un claro favorito, y pilotos que el año pasado se conformaban con ser meras comparsas comienzan a plantar cara a otros ilustres, ya clásicos de esta competición. Precisamente uno de estos «veteranos», el brasileño de Arden, Luis Razia, se ha colocado como primer líder de un campeonato que este año ha crecido, se ha extendido, y este año ha arrrancado en Malasia. Razia se alzó con el liderato gracias a su triunfo en la primera carrera, por delante del italiano Davide Valsecchi, otro ilustre de la GP2 que se coloca en segunda posición, y del británico Max Chilton. De los pilotos de las dos escuderías españolas, por el momento, la única representación española en el campeonato, el mejor fue el suizo Fabio Leimer, que peleó con Chilton por el podio hasta el final, pero se tuvo que conformar con la cuarta plaza. Los pilotos del Barwa Addax tuvieron una actuación discreta, terminando Josel Kral en la decimocuarta posición, pero finalizando, cosa que no pudo hacer Cecotto. En la carrera del domingo, celebrada al sprint, los hombres de Lotus GP pudieron, y supieron, mantener las dos primeras posiciones de la parrilla conseguidas tras finalizar séptimo y octavo en la carrera larga del sábado. El británico James Calado, que partía desde la primera

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posición, consiguió aguantar en el primer lugar y sumar su primer triunfo en la categoría, justo por delante de su compañero de escudería, Esteban Gutiérrez, que anticipaba lo que sería un gran día para el automovilismo mexicano. Los hombres de Racing Engineering consiguieron finalizar la carrera dentro de los ocho primeros, Leimer en la sexta plaza y Nathanael Berthon en la octava, y los de Barwa Addax, volvieron a sufrir un revés en su intento de atacar el título de escuderías, y volvieron a quedarse fuera de las posiciones de puntos.

El mexicano Esteban Gutiérrez consiguió subir al podio en la segunda carrera.

Clasificación CARRERA 1 Pos. Piloto 1 L. Razia 2 D. Valsecchi 3 M. Chilton 4 F. Leimer 5 S. Coletti 6 F. Nasr 7 E. Gutiérrez 8 J. Calado 9 G. Van Der Garde 10 F. Crestani 11 N. Berthon 12 R. Haryanto 13 M. Ericsson 14 J. Král 15 J. Leal 16 N. Melker 17 J. Palmer 18 S. Richelmi 19 T. Dillmann 20 F. Onidi 21 S. Trummer 22 R. Teixeira 23 G. Serenelli 24 R. González CARRERA 2 Pos. Piloto 1 J. Calado 2 E. Gutiérrez 3 F. Nasr 4 G. Van Der Garde 5 L. Razia 6 F. Leimer 7 M. Chilton 8 N. Berthon 9 J. Král 10 R. Haryanto 11 T. Dillmann 12 J. Palmer 13 F. Onidi 14 N. Melker 15 J. Leal 16 S. Trummer 17 J. Lancaster 18 R. González 19 S. Richelmi 20 G. Serenelli 21 F. Crestani 22 J. Cecotto 23 S. Coletti 24 R. Teixeira

Coche Arden DAMS Carlin R. Engineering Coloni DAMS Lotus GP Lotus GP Caterham Venezuela GP R. Engineering Carlin iSport Barwa Addax Trident Ocean iSport Trident Rapax Coloni Arden Rapax Venezuela GP Caterham

Tiempo 56:00.250 + 7.817 + 27.366 + 28.291 + 32.217 + 33.378 + 33.679 + 36.449 + 41.519 + 43.240 + 43.720 + 53.303 + 1:01.683 + 1:02.683 + 1:09.180 + 1:10.399 + 1:12.861 + 1:15.206 + 1:27.810 + 1:39.125 + 1:39.672 + 1:48.025 a 1 v. a 17 v.

Coche Lotus GP Lotus GP DAMS Caterham Arden R. Engineering Carlin R. Engineering Barwa Addax Carlin Rapax iSport Coloni Ocean Trident Arden Ocean Caterham Trident Venezuela GP Venezuela GP Barwa Addax Coloni Rapax

Tiempo 41:08.048 + 2.004 + 3.440 + 10.760 + 11.430 + 14.689 + 15.685 + 16.578 + 18.175 + 24.033 + 24.086 + 25.547 + 32.206 + 34.500 + 34.629 + 35.226 + 40.340 + 44.700 + 47.133 + 1:10.466 + 1:21.035 a 1 v. a 2 v. a 3 v.

ASÍ VA EL CAMPEONATO

Durante todo el fin de semana, Fabio Leimer fue el mejor de Racing Engineering.

1.- L. Razia, 31 puntos; 2.- D. Valsecchi, 24; 3.- J. Calado, 19; 4.- E. Gutiérrez, 18; 5.- F. Nasr, 18; 6.- M. Chilton, 17; 7.- F. Leimer, 16; 8.- G. Van Der Garde, 10; 9.- S. Coletti, 10; 10.- R. Haryanto, 2; 11.- N. Berthon, 1...

GP3

Carmen Jordá completará el campeonato de GP3 con Ocean

Auto GP World Series - Monza

Buen arranque de Regalia El piloto hispanoargentino que corre para el equipo de Adrián Campos rozó el podio en la primera carrera

Con un notable se puede calificar el estreno de Facu Regalia en la primera cita de la temporada de AutoGP. El piloto enrolado en la estructura de Adrián Campos consiguió sobreponerse a los problemas que le causaron los neumáticos y que le relegaron a la octava posición en la parrilla. En la primera manga, Regalia partía con el único objetivo de terminar la carrera y no cometer ningún error para poder seguir acoplándose al Lola B05/52 que se emplea en esta categoría. El hispanoargentino consiguió realizar una buena salida, y se aupó

hasta el cuarto puesto en una bonita pelea con el holandés De Joong. Regalia fue de los primeros en hacer la parada obligatoria en boxes, cometiendo un pequeño error que le costó la cuarta plaza, terminando quinto pero, tras una sanción, consiguió recuperar ese puesto y quedarse a un paso del podio. En la segunda carrera no tuvo tanta suerte, y arrancando desde la quinta posición sólo pudo terminar noveno. Tras esta primera cita, los ganadores de las dos carreras, Quaiffe-Hobbs y Varhaug comparten liderato, y Regalia es quinto.

La joven piloto valenciana Carmen Jordá ha encontrado sitio en la GP3 Series, donde participará con el equipo portugués Ocean Racing Technology, del que es propietario Tiago Monteiro. Carmen consigue hacerse un hueco en una de las categorías de acceso a la GP2, y se ha mostrado satisfecha con su fichaje, «Estoy encantada con el acuerdo alcanzado con Ocean. Se trata de un equipo con mucha calidad y experiencia en GP2. Soy nueva en esta categoría, y estoy segura de que

el equipo me ayudará a mejorar mi rendimiento y a poder mejorar carrera a carrera». El equipo ya ha anunciado a uno de sus dos compañeros, Robert Cregan, piloto de origen irlandés que llega tras correr en Australia. Carmen ya se ha estrenado con su nuevo equipo en los primeros test en Montmeló de cara al comienzo de la temporada, en el mismo escenario. Los tiempos de Carmen estuvieron lejos de los de cabeza, pero tiene mucho margen de mejora, tanto ella como su equipo.

Test F.R. 2.0 - Montmeló Fórmula 3 Británica

Carlos Sainz Jr. apunta al título La actividad de Carlos Sainz Jr. antes de que arranque la temporada está siendo frenética. Ya ha comenzado a rodar con el nuevo monoplaza, F312, que debutará esta temporada en el campeonato británico de Fórmula 3, y su primera toma de contacto ha servido para colocarle como uno de los principales candidatos al título. El piloto madrileño completó dos tandas de dos días en los circuitos de Snetterton y Silverstone, en las que siempre ha estado entre los primeros cuando no ha sido el más rápido. Además, entre tanda y tanda, Carlos tuvo la oportunidad de acudir a una jornada de test de GP3, en la que demostró su capacidad para acoplarse a cualquier tipo de monoplaza, pues terminó la sesión matinal en décimosegunda posición, y al terminar el día ya era cuarto.

Álex Riberas continúa con su pretemporada El piloto catalán del equipo Josef Kaufmann Racing, completó las dos jornadas de entrenamientos que se celebraron en Montmeló, en las que se demostró que será uno de los animadores de la categoría esta temporada. Riberas se mostró siempre muy rápido y, aunque conseguir buenos

tiempos no era el objetivo marcado, sino terminar de perfilar el monoplaza de cara a la primera carrera, el primer fin de semana de mayo en Motorland, se fue del circuito barcelonés con el sexto mejor tiempo acumulado de los dos días. Álex salió contento con los dos días, asegurando que dispondrá de un vehículo competitivo.

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Entrevista

Antonio García

Es uno de los pilotos españoles de más prestigio internacional

o mejor de Antonio es que siempre habla desde el corazón y desde el amor profundo que siente por su profesión y por este deporte. Cercano y amable, así se mostró durante una entrevista que tornó en conversación y en la que analizó aspectos de lo más variado. Momentos pasados y presentes, sin olvidar el día en el que le propuso a Adrián Campos que Fernando Alonso fuese su próximo compañero de equipo. - ¿Cómo te encuentras después de estas primeras carreras del año? - Esto acaba de empezar, llevo dos carreras de las 20 que me esperan este año. Pero dentro del equipo el ambiente es bueno y seremos mucho más competitivos que el año pasado. - ¿Está BMW y Ferrari por delante? - Veníamos el año pasado de un momento malo. Quizás por las res-

Antonio García

Ver como el karting se profesionaliza me entristece

Hablar con Antonio García, supone entrevistar a unos de los pocos pilotos profesionales que hay en España, entendiendo por profesional que no pagan por correr. Acaba de llegar de Sebring. Se muestra pausado en sus respuestas, habla con prudencia y con cierta timidez. Por Eduardo Bueno

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Alex Aguilar

tricciones que teníamos, ya que el reglamento les favorecía a ellos. Nos habían quitado la inyección directa y otras cosas, estábamos claramente en inferioridad de condiciones. Este año nos han permitido hacer un coche más competitivo. Utilizamos una rueda más grande, una carrocería más ancha y también hemos podido levantar el alerón trasero, eso nos ha igualado bastante y ahora ya podemos luchar por la victoria, así que las expectativas son buenas. - Tú que ya has ganado tres veces en Le Mans, ¿No sientes la necesidad de cambiar a un LMP1 o LMP2? - A ver… Este deporte depende de para quién corras, y yo me debo a General Motors. Esto de las carreras es marketing, y a ellos les interesa vender el Corvette, así que me debo a ellos y a sus expectativas. A mí como piloto claro que me gustaría luchar por la victoria absoluta. Si en un futuro cambia el programa pues ahí estaremos. No sé si se lo han planteado, pero a mí desde luego no me han dicho nada. - ¿Qué diferencia hay entre Europa y América? - Nos llevan mucha ventaja en el tema del espectáculo. Allí todo gira en torno al espectador. Los pilotos y equipos somos un añadido más. En América el aficionado manda y todo se piensa para que ellos disfruten. No sólo en el mundo de las carreras de coches sino en cualquier deporte. El ambiente que se crea es muy diferente; es más relajado. Todo funciona un poco mejor. Las carreras están liberalizadas al máximo y el aficionado lleva unos cascos donde puede escuchar todas las frecuencias internas de los equipo, la radio es «pública», así todo el mundo forma parte del espectáculo. Hay secretos de camión hacia dentro, pero en cuanto sales eres uno más y no hay ninguna privacidad. A nivel del piloto, en América, todavía hay mucho que decir, el talento prima por encima de los coches. En la F1 el piloto es una parte pequeña y el coche algo muy grande. Me gustaría que en la F1, hubiese 10 ó 12 equipos con posibilidades de conseguir el triunfo. - ¿El piloto se siente igual de

En USA nos llevan mucha ventaja a los europeos. Todo gira en torno al espectador, las carreras están liberalizadas al máximo y el aficionado, con unos cascos, puede escuchar todas las frecuencias internas de los equipos cómodo con tanta gente a su alrededor? - Es algo a lo que te acostumbras y desde que llegas a la primera carrera y lo ves, lo entiendes de esa forma, es muy lógico. Ellos, la afición, son los protagonistas, tienen su momento, y son muy respetuosos porque saben que cada día podrán estar al lado de sus ídolos. - ¿Crees que en España llegaremos algún día a eso? - Nos queda mucho recorrido y un poco de falta de cultura automovilística. No sólo hay diferencia respecto a América, sino también a países como Inglaterra. Aunque es cierto que todo va mejor y gracias a Fernando hemos recortado mucha diferencia. - ¿Qué habría que cambiar? - Creo que lo que se hizo en su día con la Fórmula Nissan fue un gran acierto, y ahí fue de las primeras veces en las que se primó al espectador. Por primera vez en España los circuitos casi se llenaban. Ese invento del Sr. Alguersuari funcionó muy bien. Hacemos un pequeño inciso para hablar del karting y de lo que ha cambiado todo desde que el comenzó. El gesto se le cambia y se “entristece” al ver como ha evolucionado un mundo que tendría que

ser mucho más accesible y brindar oportunidades a todos por igual. - ¿Crees que en el karting se están haciendo bien las cosas? - Creo que hay una excesiva profesionalización, sobre todo a la hora de dar los primeros pasos. Hace ya 20 años cuando yo empecé, veías que era otro mundo. Padre, madre e hijo, ése era tu equipo. La profesionalización llegaba a los 14 años, cuando las marcas venían a buscarte. Ahora no es así, el sentimiento ha cambiado, nosotros casi ni pensábamos en la Fórmula 1 como destino final, y ahora desde los siete años se marcan ese objetivo a toda costa. Cada vez

se está gastando más dinero en esos primeros pasos y es algo que no los va a hacer mejores pilotos. Lo importante es que un niño se lo pase bien y si luego va deprisa pues mejor. Hay que disfrutar del deporte. Creo que esta nueva filosofía no da oportunidades a todos, porque sin un buen equipo no podrás demostrar tu talento. Antes las grandes estructuras te buscaban y ahora son los pilotos los que van a ellas, por lo tanto el que no se lo pueda permitir, no estará delante, con la consiguiente pérdida de posibles talentos. Me entristece un poco cómo han cambiado las cosas. Antes éramos cua-

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Entrevista

Antonio García con eso podías entrenar lo justo. Ahora se rueda mucho más… Hasta que llegas a la F1, que los entrenamientos están limitados y pasa lo que pasa. Antes en una temporada hacías 400 kilómetros y eso ahora es lo que se hace en un día. Por eso hay muchos que llegan a la Fórmula 1, pero luego no se mantienen. No hablo del caso de Jaime sino del de otros muchos pilotos. - ¿Te queda la duda de si tú hubieses sido bueno en la F1? - Ese momento ya lo pasé, y por Fernando sólo siento envidia sana. Yo compartí hasta aquel entonces mi carrera deportiva con él en un 95%, él era mejor en unas cosas y yo en otras. Que él esté ahí es un indicativo hacia mí mismo de que yo podría haberlo hecho bien también. Y si Fernando lo hubiese hecho mal pues yo seguramente lo

tro chavales que nos lo pasábamos bien. Lo que me molesta es que hay niños que puedan tener un talento oculto y que puedan progresar con el tiempo, pero que en la situación actual ni siquiera consiguen empezar. Hay vida más allá de la Fórmula 1 y no tiene porque ser el destino final, pero eso hay muchos que no lo entienden. - Hablando nuevamente de tí, ¿cuándo ves que te tienes que olvidar de la Fórmula 1? - Hubo un momento en el que tuve que decidir. Siempre fui de la mano de Adrián Campos y para dar el paso a la F1 se pedía un patrocinador, no a los niveles de hoy, pero se necesitaba ese dinero, entonces, bueno… Al no poder hacer una temporada completa en la Fórmula 3000, pues cambié. Llegó una oferta de BMW, y la cogí y ése fue el punto de inflexión. Lo que yo quería era ser piloto.

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Mi relación con Alonso es francamente buena; hubo un tiempo en el que se opinó sobre él, sin conocerle realmente, y quien se quiso subir al carro. Sabe quién le ayudó a él y yo también quién a mí, no muchos, pero los hubo. - Tú que fuistes quien recomendaste a Adrián Campos a Fernando Alonso… ¿Te has arrepentido? - Yo tenía clara mi situación y todos estaban muy contentos conmigo. No estaba ya Gené y como desde el karting salíamos tan preparados y yo llevaba una vida corriendo con Alonso, sabía de sus condiciones. Yo soy así y no me arrepiento. Es otra de las cosas de antes, con 17 años todavía estabas en el karting y peleándote con gente que ya tenía muchísimas tablas… Te faltaba experiencia en monoplazas pero ninguna a la hora de competir y eso es lo que a Fernando o Raikkonen les permitió llegar a la F1 en dos años. Ahora los chavales dejan muy pronto el kar-

ting y no aprenden de nadie hasta que llegan a la F1, de ahí los golpes que se están dando contra el muro y por eso los más veteranos siguen aguantando. - ¿Crees que a Alguersuari le ha faltado eso? - El tema es que ahora en el karting al salir tan pronto no te enfrentas a gente mucho más experimentada que tú, por tanto no aprendes tanto y eso es lo que está pasando. Hay un déficit. Por ejemplo un chaval que hoy llegue a mi campeonato, por mucho que venga de la GP2, se sorprende, o ve que la velocidad no lo es todo. Ahora se va deprisa por repetición, y no por experiencia. Antes el presupuesto era lo que te daban y

habría hecho igual de mal. - ¿Qué tal es tu relación con él? - Es francamente buena - Hubo una época en la que se dijo de Fernando que era un desagradecido. ¿A ti te agradeció que lo metieses en el equipo de Adrián? - A mí, sí. Fue un tiempo en el que se opinó mucho de eso, pero también veías que había mucha gente que quería subirse al carro. Realmente hoy por hoy todos sabemos quién ha ayudado y quién no. No fueron muchos, la verdad. Pero en el camino hasta la Fórmula 1, Fernando lo sabe, y yo también, claro que nos ayudaron, y sin esas personas no podríamos haber salido del karting.

12 Horas de Sebring

Doblete de Audi

A - ¿Por qué no terminaron de salirte las cosas en el Campeonato del Mundo de Turismos? - Fueron años un poco extraños. BMW tenía varios equipos y se quería ver como una unidad, pero no era tal. En ese sentido fue complicado y creo que no encajé al 100%. Y cuando tuve mis oportunidades durante la temporada ya había muchas órdenes de equipo que empañaban la imagen que estaba dando. Aprendí mucho y me dio pie a correr unas 24 horas de Spa con ellos que si que me sirvieron para mostrarme a todos y conseguir un espacio. - ¿Fue ése el momento más duro de tu carrera? - El momento más complicado fue cuando entré en Red Bull para correr la F 3000, me exigían unos resultados imposibles y a las cuatro carreras me sustituyeron. Las formas no fueron muy buenas y ahí me solidarizo con Jaime. Mi

relación con Helmut Marko no fue muy buena, aunque sí con Red Bull, por lo que me metieron en otro proyecto y me subieron en el Campeonato FIA GT, que bueno, me dio la oportunidad demostrar mi potencial. Esa salida de los monoplazas fue un batacazo, pero abrí los ojos para ver que no todo el automovilismo es Fórmula 1. - ¿El mejor momento? - Hay muchos, pero ganar mi primer mundial de karting, con la gente que había allí, supuso que esto dejase de ser un juego y fue cuando me asenté dentro del profesionalismo. - ¿Y cómo te planteas el futuro? - Ahora, paso a paso. Estoy muy contento dentro del grupo General Motors, así que sólo me planteo ganar con ellos. - ¿Tienes algo pendiente? - Ganar Le Mans en la categoría absoluta. Pero todavía tengo tiempo para conseguirlo.

udi comenzó con doblete la primera cita del Campeonato Mundial de Resistencia al imponerse en las 12 Horas de Sebring (Estados Unidos) con Dindo Capello, Tom Kristensen y Allan McNish, quienes fueron seguidos por sus compañeros de marca con un coche similar Loiïc Duval,Timo Bernhard y Romain Dumas. La tradicional carrera de Florida estuvo marcada por los contratiempos, que obligaron al coche de seguridad a salir a la pista nada menos que 11 veces. Las interrupciones y reagrupamientos permitieron que los Audi lucharan de tú a tú con muy poco margen de diferencia entre ellos hasta la décima hora. Sin embargo, poco después, el Audi R18 TDI de Duval,Bernhard y Dumas impactó contra unn coche de la clase GT y perdió cuatro vueltas. La edición número 60 de esta carrera sirvió para que el danés Kristensen alcanzara su sexta victoria personal en

esta prueba, Capello, su quinta y McNish, su cuarta. En la categoría GT, victoria final para el BMW M3 de Müller-Hand-Summerton por delante del Corvette que Antonio García compartía con Magnussen y Taylor y el Ferrari 458 Italia de AF Corse.

Su capacidad de adaptación le ha llevado a pilotar muchos coches diferentes desde que dejó los monoplazas. Desde el BMW del WTCC, a los Aston Martin, Ferrari , Corvette o el Chevrolet de la GrandAm.

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3 DTM

Previo

DTM2012

grandes

El DTM, campeonato alemán de turismos, abre una nueva era en este 2012 con la llegada de BMW para añadirse al tradicional duelo entre Audi y Mercedes Benz. La llegada de, al menos, una tercera marca, era uno de los objetivos de ITR y para que todos los contendientes empezaran en igualdad de condiciones, hizo falta crear un nuevo reglamento. Por Carlos Castellá

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n el nuevo reglamento se fijaron tres objetivos básicos: la seguridad, la contención de costes y el aumento del espectáculo. Para ello, los tres fabricantes trabajaron conjuntamente desde el principio para alumbrar un chasis de fibra de carbono y jaula de tubos de acero, que es la base sobre la que se han diseñado los coches de esta temporada. Además del chasis, son piezas comunes los alerones traseros, los discos de freno, los cambios de velocidades, las centralitas electrónicas y así hasta llegar a un total de cincuenta piezas, lo que

s a escena

ha permitido reducir el costo en casi un 30% con respecto a los coches que se utilizaron hasta 2011. En este «paquete» están todas las medidas de seguridad. Tras muchas especulaciones, al final serán 22 los coches en parrilla, ya que desde un buen principio BMW no quiso alinear más de seis coches, mientras Audi y Mercedes preferían un número más amplio, que finalmente ha acabado siendo de ocho para cada una de ellas, lo que configura una parrilla de salida verdaderamente espectacular. Ello redundará en el tercer objetivo, el nivel deportivo, ya que con tres marcas difícilmente

BMW se une este año a Audi y Mercedes en el que, probablemente, sea el campeonato de turismos más importante a nivel europeo, tanto por el potencial de sus vehículos como por el nivel de sus pilotos podrán verse carreras tan tácticas como la de los últimos años, ya que además desaparecen los coches de años anteriores y los participantes salen en igualdad de condiciones, con modelos de última generación para todos. Los coches propiamente dichos son más aerodinámicos pero con menos apéndices, lo que en cierta forma permitirá un poco más de

lucha “cuerpo a cuerpo”. Los repostajes podrían ser eliminados (aún no se ha tomado la decisión definitiva a la hora de escribir esto) pero las dos paradas en boxes para cambiar neumáticos seguirán siendo obligatorias. Tras el excelente debut del año pasado, Hankook volverá a ser el suministrador único, ahora con unas gomas mucho más grandes que www.motoracccion.es

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DTM

Previo

El sueco Mattias Ekstrom se mantiene fiel a Audi, y es la principal baza de la firma de los cuatro aros. El año pasado terminó segundo, con tres victorias. En 2012, buscará su tercera corona.

permitirán aumentar las prestaciones de unos coches que cada vez están más cerca de un WS. El calendario 2012 no sufre variaciones en cuanto a escenarios, si bien, para evitar coincidencias con otros eventos automovilísticos y deportivos, ha sido conformado de una forma un tanto extraña y se repite el experimento de Munich, con la prueba de exhibición en formato uno contra uno.

Las novedades Sin duda, BMW es la gran novedad del año, y la marca de la hélice no llega con ánimo de ser comparsa, sino de ir a por el campeonato desde el primer momento. Para ello ha fichado nada menos que al campeón en título Martin Tomczyk

Jamie Green es «a priori» el hombre fuerte de Mercedes que podría contar también con jóvenes valores como Wickens, ganador de las World Series, y el español Roberto Merhi, dominador de las F3 Euroseries en 2011

Un nuevo chasis de carbono ha sido la base de donde se han diseñado los coches de esta temporada.

y al segundo clasificado, Bruno Spengler. Junto a ellos, cuatro pilotos tradicionales de la marca, entre los que destaca Andy Priaulx, cuatro veces campeón en el WTCC (uno europeo y tres mundiales). Frente a ellos, Audi mantiene una formación muy similar a la del año pasado, donde además de Tomczyk se ha producido la baja de Oliver Jarvis, compensada por el debut de Adrien Tambay y los intercambios de pilotos entre ABT y Phoenix. Este último formará con Mike Rockenfeller y con Miguel Molina, como explica él mismo en estas mismas páginas.

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BMW ha fichado pilotos de primer nivel. Bruno Spengler, Augusto Farfus, Andy Priaulx y Martin Tomczyk están llamados a ser sus primeros espadas.

En el campo Mercedes pocas novedades también, sólo la salida de Maro Engel y Regne van der Zande, seguramente sustituidos por Robert Wickens y nuestro Roberto Merhi, si bien a día de hoy esto aún no está confirmado por la marca de la estrella.

Los favoritos Con este planteamiento de equipos y con todos los pilotos disponiendo de coches nuevos, el campeonato puede ser apasionante y es muy difícil hacer ningún pronóstico. Los grandes favoritos habituales como pueden ser Mattias Ekström y Timo Scheider por Audi, Gary Paffett y Jamie Green por Mercedes o los ya mencionados Tomczyk y Spengler por BMW, habrán perdido el beneficio de su experiencia previa con los viejos coches y ahora todos partirán en un plano de igualdad que permitirá una mayor competitividad entre los participantes. Frente a ellos, los pilotos de Audi Miguel Molina, Edoardo Mortara y Filipe Albu-

querque ya han demostrado de lo que son capaces, pues los tres subieron al pódium el año pasado. Más dudas engendra Mercedes, con Ralf Schumacher y David Coulthard, que necesitan confirmar que están aquí por algo más que su pasado en Fórmula 1, mientras Christian Viettoris deberá confirmar la velocidad apuntada el año pasado y convertirse en un buen valor de la marca. En BMW, además de los dos «tránsfugas» parece difícil que Priaulx, Augusto Farfus, Joey Hand y Dirk Werner puedan destacar, ya que tendrán que pasar las lógicas dificultades que también encontrarán Merhi y Wickens (Mercedes) y Adrien Tambay (Audi), todos ellos por su calidad de debutantes. Para completar los 22 puestos de la parrilla, Susie Wolff (Mercedes) y Rahel Frey (Audi) volverán a formar parte de la misma. Y esta vez con un coche de nueva generación, algo que no ocurría desde los tiempos de Ellen Lohr, la única mujer que ha sido capaz de ganar una carrera DTM.

Pilotos y equipos J Audi ABT Sportline: Mattias Ekström, Timo Scheider Audi Sport Team ABT: Rahel Frey, Adrien Tambay Phoenix Racing: Miguel Molina, Mike Rockenfeller Team Rosberg: Filipe Albuquerque, Edoardo Mortara

J BMW BMW Team RBM: Augusto Farfus, Andy Priaulx BMW Team RMG: Joey Hand, Martin Tomczyk BMW Team Schnitzer: Brunio Spengler, Dirk Werner

J Mercedes HWA: Jamie Green. Sin conf.: Gary Paffett, Ralf Schum. Mücke Motorsport: David Coulthard Persson Motorsport: Susie Wolff

Pendientes de confirmación Roberto Merhi, Christian Vietoris y Robert Wickens.

Timo Scheider será, junto a su compañero en ABT Mattias Ekström, el pilar de Audi para reeditar el título para la marca

Calendario n 29 de abril El castellonense podría ser el segundo español tras Miguel Molina en correr en el DTM, aunque en este caso sería de la mano de Mercedes.

Hockenheim, Alemania n 6 de mayo Lausitzring, Alemania n 20 de mayo Brands Hatch, Gran Bretaña n 3 de junio Red Bull Ring, Austria n 1 de julio Norisring, Alemania n 15 de julio

«Show Event» Múnich, Alemania n 19 de agosto Nurburgring, Alemania n 26 de agosto Zandvoort, Holanda n 16 de septiembre Oschersleben, Alemania n 30 de septiembre Valencia, España n 21 de octubre Hockenheim-2, Alemania

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DTM

Miguel Molina

«El nuevo coche se adapta más a mí»

iguel Molina afronta su tercera temporada en el DTM con un importante cambio en su agenda de trabajo, ya que deja la estructura del equipo ABT para integrarse en el equipo Phoenix de Ernst Moser, ni más ni menos el equipo que ganó el campeonato el año pasado. Ello significa un nuevo reto para el piloto español, en una temporada cargada de incógnitas y novedades. Miguel habla de sus perspectivas para esta temporada que está a punto de empezar. - En primer lugar, cambio de equipo. ¿Qué significa dejar ABT y pasar a Phoenix y por qué se produce este cambio? - El cambio de equipo es producto de una reestructuración dentro de Audi debido a las bajas de Martin Tomczyk y Oliver Jarvis. Dejar ABT me da una cierta pena porque con ellos empecé y con ellos aprendí mucho, pero ir a Phoenix es una gran satisfacción y un honor, ya que significa estar en el equipo campeón, y con Mike (Rockenfeller) sin duda seremos un equipo fuerte. - Has probado el coche nuevo, ¿cuáles son las principales diferencias? - Es totalmente diferente, las ruedas son más grandes, es más ancho, la aerodinámica es completamente nueva y se parece mucho más a un fórmula, por ello imagino que la adaptación será más fácil para quienes venimos de los monoplazas. Personalmente, creo que se adapta a mis características de conducción, aunque de momento tengo que acabar de adaptarlo a mi pilotaje. - Con estos coches, ¿serán las carreras más divertidas? - Tenemos que esperar a las primeras carreras para saberlo, pero por las características no, ya que tienen mucha más aerodinámica y eso hará más difíciles los adelantamientos. La estrategia y los cambios de ruedas influirán mucho en el desarrollo de las carreras. - ¿Por qué la eliminación de los repostajes? Se supone que los eliminan, pero no los cambios de ruedas obligatorios. - Básicamente, porque antes los mecánicos tenían el hándicap del repostaje, ya que siempre era esa operación la que marcaba el límite de tiempo. Ahora, ese límite lo pondrá la pericia y

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velocidad en el cambio para ganar o perder tiempo. Su trabajo será más importante que hasta ahora, por eso hacerlo en el momento oportuno será más determinante. - ¿Qué esperas de esta temporada, cuáles son tus objetivos mínimos? - Espero tener un buen año, éste será el tercero en esta disciplina y creo que, como mínimo, tengo que estar al nivel del final de la temporada pasada. Pero, como es normal, habrá muchos condicionantes, así que quiero ir paso a paso, no fijarme objetivos a largo plazo sino que quiero hacerlo bien desde el principio y luego ya se verá. - Audi siempre se ha distinguido por su trabajo en equipo, ¿crees que con tres marcas podréis seguir haciendo lo mismo? - Nuestra intención es seguir siendo una familia, la familia Audi, en la que cada uno tiene que hacer lo que sabe y lo que puede. Sabemos que será más complicado con una tercera marca y más difícil colaborar en ayudarnos entre nosotros, pero esta es una cuestión que habrá que plantear según se desarrollen las carreras y el campeonato. Será más complicado que hasta ahora, pero ello no impide que podamos seguir trabajando en equipo. - ¿Quién crees que será vuestro principal rival?

Miguel Molina completará su tercera temporada en el DTM formando parte del equipo Phoenix.

Miguel Molina

Esta temporada correrá con el actual equipo campeón

- Es una incógnita, hasta que no hagamos la primera sesión clasificatoria no sabremos dónde está cada cual y quiénes son los que marcan el ritmo. Espero que seamos nosotros, pero tanto Mercedes como BMW tienen excelentes pilotos y aunque los tres coches son muy diferentes es evidente que serán competitivos. Habrá que ver quién ha hecho mejor el trabajo. - Has hecho algún cambio en tu preparación física o mental de cara a este campeonato? - Física sí, he empezado a trabajar con un nuevo preparador y estamos esforzándonos para llegar a la primera carrera en las mejores condiciones. Mental no, porque sé muy bien lo que me espera y la experiencia de los dos años pasados me permite saber a dónde voy. El físico será importante porque el coche es bastante duro y exigente, pero llegaré bien y a punto. - Por último, ¿te atreves a dar un pronóstico? ¿Quién ganará? - ¡Espero que sea Audi!

Mi objetivo para este tercer año en la categoría es, al menos, poder rendir durante todo el año al nivel que lo hice en las últimas carreras de la pasada temporada

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WTCC

Monza

Yvan Muller desde el inicio

No quiere complicaciones el campeón del mundo y qué mejor forma de evitarlas que logrando un incuestionable doblete. Un golpe sobre la mesa que deja claras sus intenciones de reeditar el título y a ser posible sin tener que esperar a las últimas carreras para alcanzarlo.

El duelo entre los pilotos de Chevrolet, Muller, Huff y Menu, está servido. De momento, el galo, se lleva la mejor parte.

Excelentes las prestaciones de Pepe Oriola en la primera cita de la temporada, que le permitió, pese a los problemas técnicos, salir de Monza como líder de la categoría de Independientes

odo parace indicar que, tal y como ocurriera en la pasada temporada, el dominio de los coches azules de la marca americana será la tónica dominante a lo largo de la actual. Sólo Tarquini parece capaz de plantarles cara. Por tanto, el aliciente estará en saber cuál de los pilotos de Chevrolet es el campeón. Por lo que se pudo ver en Monza, la lucha entre ellos puede traer algo más que chapa y palabras. Era la primera carrera y por tanto los tres pilotos partían en igualdad y resultaba fundamental salir del circuito italiano y de las primeras carreras, lo mejor situado posible para evitar que mediada la temporada alguno de ellos, como le sucedió a Menu el pasado año, tuviera que someterse a

Desde dentro

Mereció la pena la espera

La pugna por la toma de posiciones entre los pilotos de Chevrolet puede traer algo más que palabras

las órdenes de equipo. Los tres cuentan ya con una gran experiencia, pese a la juventud de Huff, pero ha sido el considerado junto a Tarquini mejor piloto del WTCC, Yvan Muller, quien sacó el máximo partido posible a su actuación con dos incontestables victorias, salvando con maestría todos los conflictos en ambas carreras hasta situarse al frente de ellas y aguantando con firmeza el liderato hasta el final. Huff y Menu se alternaron en la segunda posición, siendo los terceros puestos en el podio para Tarquini en la primera carrera y para Huff en la segunda. Oriola realizó una soberbia primera carrera, en su sitio, sexto absoluto y liderando a los Independientes, pero salir desde el «pit» en la segunda le privó de mejorar el resultado, pero firmó una gran remontada.

Buen resultado de D’Aste en su vuelta al certamen.

Debutó Isaac Tutumlu que evidenció la falta de rodaje.

Clasificación CARRERA 1 Pos. Piloto

1.- Yvan Muller 2.- Robert Huff 3.- Gabriele Tarquini 4.- Rickard Rydell 5.- Tom Coronel 6.- Pepe Oriola 7.- Alain Menu 8.- Alex Macdowall 9.- Norbert Michelisz 10.- Alberto Cerqui 19.- Isaac Tutumlu

CARRERA 2 Pos. Piloto

Sólo Tarquini fue capaz de poner en jaque a los Chevy.

1.- Yvan Muller 2.- Alain Menu 3.- Robert Huff 4.- Tom Coronel 5.- Stefano D’Aste 6.- Franz Engstler 7.- Alex Macdowall 8.- Norbert Michelisz 9.- Alberto Cerqui 12.- Pepe Oriola 17.- Isaac Tutumlu

Coche

Tiempo

Coche

Tiempo

Chevrolet Cruze 1.6T 26:01.705 Chevrolet Cruze 1.6T + 0.446 SEAT León WTCC + 2.305 Chevrolet Cruze 1.6T + 3.745 BMW 320 TC + 3.796 SEAT León WTCC + 6.111 Chevrolet Cruze 1.6T + 6.326 Chevrolet Cruze 1.6T + 8.287 BMW 320 TC + 8.431 BMW 320 TC + 9.257 BMW 320 TC a 10 v.

Chevrolet Cruze 1.6T 20:07.643 Chevrolet Cruze 1.6T + 0.307 Chevrolet Cruze 1.6T + 0.613 BMW 320 TC + 0.993 BMW 320 TC + 6.125 BMW 320 TC + 6.705 Chevrolet Cruze 1.6T + 7.247 BMW 320 TC + 10.238 BMW 320 TC + 12.663 SEAT León WTCC + 14.575 BMW 320 TC + 35.129

ASÍ VA EL CAMPEONATO

Alain Menú jugó sus cartas frente a sus compañeros.

1.- Y. Muller, 54 puntos; 2.- R. Huff, 36; 3.- A. Menu, 26; 4.- T. Coronel, 22; 5.- G. Tarquini, 20; 6.- R. Rydell, 14; 7.- S. D’Aste, 10; 8.- A. Macdowall, 10; 9.- F. Engstler, 8; 9.Pepe Oriola, 8; 11.- N. Michelisz, 6; 12.- A. Cerqui, 3.

e me hizo muy largo el invierno pensando en esta temporada. Estaba ansioso de subirme al coche y más de probar el nuevo motor. Ahora puedo decir que la espera ha merecido la pena, porque ya desde los entrenamientos comprobé que podía ir muy rápido. Cuando llegué a Monza, por supuesto que estaba muy esperanzado, pero no me imaginaba que ibamos a ir tan rápidos. No es que tuviera dudas, pues ya sabía que seríamos competitivos y que podríamos luchar por el título de Independientes, pero el no haber podido probar el motor y el poco rodaje de pretemporada me hacía sentirme inquieto, pese a que soy un piloto que confío mucho en mis posibilidades. En la calificación, rodé siempre muy cómodo, pese a que era consciente de que estaba yendo muy rápido. El nuevo motor permite una conducción más fácil y sin duda que me beneficia. Al final terminé séptimo para la parrilla y primer Independiente. Este año tengo muy claro cuál es mi guerra, y que lo importante es sumar. No pienso entrar en pugnas que me perjudiquen y, en este sentido, me está siendo de gran ayuda tener a Sergio Hernández a mi lado. Él ha sido dos veces campeón de Independientes y sabe muy bien lo que hay que hacer. Esto tampoco quiere decir que arroje la toalla si tuviese la oportunidad de luchar por posiciones delanteras contra pilotos que aspiran al campeonato absoluto, pero sí que no pienso tomar riesgos que me desvíen de mi objetivo, que no es otro en esta temporada que ser campeón del Trofeo Independientes. Y con esta mentalidad salí a carrera, finalizando sexto absoluto y primero de mi categoría. La alegría que tenía se tornó preocupación al pararse el motor cuando entraba en el pit lane. No encontramos el fallo a tiempo y tuve que salir en la segunda carrera desde los boxes. Remonté del último al décimosegundo puesto, finalizando muy contento con mi actuación y que pese a todo me permitió salir líder de Monza, líder de mi categoría. La siguiente cita: Valencia. ¡No sabéis las ganas que tengo de que llegue esa carrera! Espero veros a todos por allí.

Circuitos

CER - Clio Cup

Francesc Gutiérrez - Director V Line Org

Trabajamos para que los pilotos disfruten al máximo

«Nos tenemos que concienciar todos, especialmente la Federación, de que esto ha cambiado y hay que buscar soluciones»

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Cada inicio de campaña es, por definición, frenético. Lo sabe muy bien Francesc Gutiérrez, quien hasta hace apenas unos días era un manojo de nervios ante el inminente inicio de la temporada 2012. Hoy, con la primera cita del año, en Navarra, ya disputada, el gerundense se muestra tranquilo y dispuesto a satisfacer las demandas de los más de 100 pilotos que este año desfilarán por la Copa de España de Resistencia y la Clio Cup España de Circuitos. - Francesc, un comienzo de año duro, como siempre… - Arrancar es difícil, siempre hay cosas que cerrar y, además, la coyuntura económica nos obliga a trabajar muy duro para tener listos campeonatos atractivos que sean del gusto de los pilotos. En ello invertimos gran parte del invierno y creo que, después de ver el resultado del primer meeting, podemos estar satisfechos por el trabajo hecho. - ¿Qué crees que atrae a los pilotos a los campeonatos que organizáis en V-Line Org.? - Hay que tener en cuenta que todo se hace pensando en ellos. Somos conscientes que es imposible satisfacer a todo el mundo, pero tratamos de buscar el máximo consenso para que todos los pilotos tengan las mismas opciones de ganar y, sobre todo, puedan pasar un rato agradable haciendo lo que más les gusta: pilotar. Puedo decir, con orgullo, que en V-Line Org. intentamos mimar al máximo a nuestro cliente. Ésa es la principal premisa en base a la cual se desarrolla todo lo demás. - El momento no es fácil… Hay recortes en todas partes y, sin embargo, la Copa de España de Resistencia sigue en ascenso… - Las circunstancias han cambiado y la prueba más evidente es la desaparición de campeonatos. Los que sobrevivimos tenemos que trabajar el doble para intentar igualar las cifras de años anteriores. Es innegable que en el automovilismo la situación es crítica y por ello

hay que actuar de manera inmediata y con imaginación para tratar de remontar los problemas existentes. Creo que el esfuerzo colectivo y concienciación de que esto ha cambiado por parte de los pilotos, equipos, organizadores y, sobre todo, la Federación, es clave para que la situación no se estanque y se busquen soluciones que, al fin y al cabo, nos servirán a todos. La Copa de España de Resistencia no es ajena a la crisis, pero muy probablemente ha sabido adaptarse antes a esta situación. - En la Clio, mientras tanto, la llegada de nuevos pilotos ha revolucionado el campeonato. ¿Cómo ves la Copa de Renault? - Cuando en un campeonato monomarca hay pilotos jóvenes y rápidos es fácil ver espectáculo sobre la pista. Si a ello le sumamos la llegada de pilotos de otros países, el certamen se dispara y para V-Line Org es un orgullo que equipos como Milan o Rangoni hayan confiado en nosotros, tras sólo dos años al frente de la Copa. Creo que la Clio Cup da unas bases excelentes para afrontar posteriores desafíos en cualquier disciplina de circuitos y eso en Renault, con su filosofía y apoyo incondicional desde hace más de 40 años, lo tienen muy claro y no hay más que ver el palmarés para corroborarlo. La relación entre precio y prestaciones del Clio Renault Sport es una referencia. - Tu faceta de piloto sigue muy vigente. ¿qué nuevos retos afrontas este año? - Con toda probabilidad seré, por décimo año consecutivo, el compañero de mi amigo Luis Villaba en el Campeonato de España de GT y además, espero poder participar una vez más en las 24 Horas de Barcelona, una prueba a la que le tengo especial cariño. Por último seguiré colaborando en el proyecto de “Joves Pilots del Circuit de Catalunya”, tutelando a nuestros jóvenes pilotos para que sigan aprendiendo y brillando en carreras de toda Europa.

Campeonato de España de Autocross - Motorland

Más y mejor Posado, Urban, Calviño, Iglesias y Villanueva fueron los primeros ganadores del año ante un cantidad de público que demuestra el auge de la especialidad

l alto número de inscritos le dió un papel más relevante a las mangas clasificatorias. Los favoritos no las desaprovecharon y marcaron los tiempos más importantes que les situaban en las mejores condiciones de salida. La final de división IIA fue disputadísima por la pugna entre Posado, que se puso por delante y Uranga, que no se dio por vencido y lo intentó hasta el final aunque se tuvo que conformar con ser segundo. Por detrás, Carlos Arco completó el podio. En división II, David Urban salía desde la pole y no desaprovechó

la ocasión para imponerse en un fin de semana redondo para él. Le sacó casi 10 segundos a sus perseguidores, Celestino Iglesias y Alberto Enriquez, que dejaron a Francisco Crespí el cuarto puesto. En la división I la victoria fue para Perfecto Calviño, que dominó todas las carreras con gran solvencia. Segundo fue Felipe Fernández y tercero Roberto Caride. La final de Car Cross fue muy movida, con muchos candidatos, aunque la victoria fue para Ibai Iglesias delante de Eduardo Mosquera y Marc Batlle. En la división III Carlos Villanueva logró la victoria con una cómoda ventaja sobre Axier Guinea.

Los 82 vehículos inscritos avalan el éxito de la prueba que también congregó a una gran cantidad de aficionados

El reto europeo de Igor Urien

La temporada 2012 va a ser muy especial para Igor Urien. El jovencísimo piloto de Abadiño, patrocinado por MotorAcción, afronta la participación en las Radical Masters Euroseries con el equipo Speed Factory Racing. En este certamen, que se disputa bajo reglamentación FIA, los pilotos utilizan los Radical en su configuración más potente (SR8) para disputar las siete citas de la temporada, de las cuales una se disputará en nuestro país: será en Cataluña,

el 2 de noviembre. Pero, previamente, Urien habrá tenido que luchar contra los mejores especialistas europeos en trazados tan complejos como Silverstone, SpaFrancorchamps, Zandovoort, Paul Ricard, Red Bull Ring o Donington. El reto es ilusionante para Igor, que se encuentra «con muchas ganas de que comience ya la acción». La primera cita para el vigente campeón del Open de España de Prototipos será en Silverstone el 14 de abril. ¡Suerte, Igor!

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WRC

MÉXICO LOEB 1 >Sebastien 4:15:32.7 HIRVONEN 2 Mikko > +42.4 SOLBERG 3 Petter > +2:11.4

SUBIENDO Hirvonen: Mikko dio

réplica a todos, incluido su famoso compañero de equipo, en los primeros tramos del rallye de México que llegó a liderar después del segundo tramo. El finlandés será capaz por tanto de cubrir perfectamente las espaldas de su líder, aunque también de aprovechar cualquier error del campeón del mundo.

Ostberg: Buena carrera

del piloto noruego que fue claramente el mejor de los pilotos «privados» de Ford, dominando a la figura en ciernes Ott Tanak pese a que para Mads también era apenas su segundo rallye de México.

BAJANDO Latvala: «Sólo el hombre

tropieza dos veces en la misma piedra», refrán español que no entiende o no vale para Jari-Matti que se empeñó en desdecirse a sí mismo el último día después de declarar el sábado que sólo buscaba pisar el podio. Total, que el obligado abandono del finlandés le ha apartado casi de la lucha por el título.

RALLYE DE MÉXICO

Loeb abre una tienda de botas

Es tradición que uno de los regalos al ganador del Rallye de México sea un par de espléndidas botas camperas ofrecidas por la ciudad de León, la capital del calzado. Con su sexta victoria en el país azteca, Sébastien Loeb no va a tener más remedio que ampliar sus negocios… Por Esteban Delgado PHOTO 4

espués del asfalto del Montecarlo y la nieve de Suecia, México abre tradicionalmente el periplo del Mundial de Rallyes en los tramos de tierra que no se cerrará en primera instancia hasta finales de agosto en Alemania. Resulta por ello una buena piedra de toque sobre cuán altas están las espaldas por el título mundial. Los tiempos del «Tramo de Calificación», ganado por el Ford de Petter Solberg, hacían presagiar una lucha cerrada aunque el propio piloto noruego se encargaba de autoeliminarse al cometer un pequeño error en la primera especial en torno a la montaña de El Cubilete, que una semana después iba a recibir la visita del Papa Benedicto XVI, pinchando una rueda, lo que le costaba casi un minuto de retraso, dejando todo la responsabilidad en manos de Jari-Matti Latvala. No es que uno se sorprenda de que el piloto más joven de la historia en ganar una prueba del Mundial de Rallyes cometa un error. Pero lo ocurrido en México pasa

de castaño oscuro y uno no sabe si para el finlandés eso significa barra libre con el chapista de M-Sport. Primero, en el quinto tramo, cuando era líder Latvala se encontraba con una piedra en el camino que no estaba ni en sus notas ni en las de los pilotos que habían pasado antes (¿sabotaje?, puede). Total que no tuvo otro remedio que comérsela, rompiendo el brazo de suspensión delantero de su Fiesta «palmando» minuto y medio por lo que descendió a la octava plaza, justo detrás de su compañero noruego de equipo. Acicateado por su error, Jari-Matti lograba marcar a continuación tres mejores tiempos que le situaron de regreso a León en cuarto lugar a espaldas de Solberg. El piloto de Ford volvió el sábado a pisar el podio de forma provisional hasta que en el segundo paso por Ibarrilla sufrió un nuevo incidente perdiendo otro minuto y un lugar en la general: “Choqué contra un lecho de roca. Por la mañana había pasado sin problemas por el mismo punto, pero esta vez iba más rápido. Decidí no parar a cambiar la rueda de repuesto e hice unos 25 km sobre la llanta dañada.”

Novikov: Después de

dejarse una rueda contra un bordillo en el último tramo de la segunda etapa cuando era séptimo, el ruso volcaba aparatosamente su Fiesta RS WRC, que quedaba cual croqueta y Denis Giraudet sumaba una nueva cana en su cuero cabelludo…

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Sin cometer errores, Mikko Hirvonen completó el doblete de Citroën.

Loeb

Hiperfocal

La actual supone la sexta victoria del galo en la prueba mexicana

Un «buga» de rallyes

El Mariachi

Por Esteban Delgado

«B

El equipo Citroën lograba un doblete que no se producía desde el último rallye de Alemania, en parte gracias a los «méritos» de sus rivales de Ford

uenas tío, verás mi viejo tiene una pasta gansa y a mí me mola esto de los rallyes. Quería correr contra el Loeb ese y estoy buscando un buga tuneao para dejarle despeinao. ¿Cómo va este que tenéis en la exposición? Se parece un poco al carrito de los helaos con cuatro puertas, la verdad eg que mú wuapo no es…» - Verá usted. Todo depende de cómo se mire. El equipo que lo ha desarrollado desde hace dos temporadas consideró en su momento que tenía todas las aptitudes para ser un excelente modelo, pese a su aspecto, que yo simplemente calificaría de desconcertante. Pero su rendimiento no le defraudará, se lo aseguro. -Mira sosio, eg que verás. Yo con mis colegas le doy mucho a la pesepé y como siempre me los paso a todos por el arco del triunfo, no quiero que se me cachondeen en el primer rallye. -Casualmente tengo un conocido que ha corrido con él y no le ha ido tan mal. La temporada pasada participó en siete pruebas y finalizó en el podio en dos ocasiones y eso poco más que sentándose al volante, sin que le hicieran mucho caso en cuanto a la dirección técnica a seguir. - ¿Y si rompe argo, que hasemo, pisha? Porque esos guiris paisanos de la Merkel siguen con las manos en la masa o se han dao el piro? - Vera usted, sí que es cierto que ha habido alguna pequeña desavenencia, pero le aseguro que el vehículo está homologado por la Federación Internacional hasta 2018 y no habrá problemas en ese sentido. El preparador le facilitará a usted las piezas necesarias a un precio razonable según la demanda que exista de otros pilotos como usted. -¿Y tu colega que hase ahora? - Bueno para la próxima carrera estrenará una nueva evolución de motor, unos cinco CV que pueden marcar la diferencia, también el sistema del cambio resulta ahora mucho más agradable y efectivo, y aunque hasta ahora no han podido pisar el podio en una prueba de tierra, presentarán una suspensión con siete militímetros más de recorrido tal y como les venía diciendo desde el primer día. Él está muy satisfecho de las posibilidades de su montura. - Tío, no se yo… he visto en una güeb que van sacá el Pazeman de dos puertas. Tá de lujo, oye. ¿Cuánta guita te tengo que soltar por ese? - Me temo que el nuevo P61 Concept Paceman, presentado en el Salón de Detroit del año pasado, no va a poder ser. Si desea el modelo actual deberá rellenar un talón con siete cifras al portador, en libras esterlinas, of course. -Pos entonse nanai tío, que te den, me voy a ver al Malcon que me admite los leuros, me monta un Fiesta más guai y me invita a comer en su castillo. ¡Ah¡ y dile a tu compa que se busque un buen padrino o ya le veo haciendo el mismo currelo que tú. www.motoracccion.es

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WRC

RALLYE DE MÉJICO

parc fermé

puntos separan a Loeb de Latvala

Una avería en el Puente Aéreo de Iberia y tres horas de retraso impidieron a quien esto firma enlazar en Madrid con su vuelo a México, así como su conexión con León. Pero en este país no pasa nada. Sin la asistencia de Prodrive, problemas con la centralita del motor de Armindo Araujo obligaron al envío urgente por avión del recambio, posibilitándole los sucesivos abandonos la séptima plaza, en tanto que Paulo Nobre no acabó de cogerle el tranquillo a los tramos mejicanos… Nuevamente las piedras lanzadas por algunos desaprensivos ensombrecieron el desarrollo de la prueba mejicana, impactando entre otros en el parabrisas de Thierry Neuville cuando iba en sexta velocidad. La presencia española en Méjico se redujo a Borja Rozada como copiloto de Benito Guerra, ganadores del grupo N con su Mitsubishi Lancer y a Álex Haro que guió a Ricardo Triviño a la décima plaza en su debut al volante de un Ford Fiesta RS WRC.

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El de Petter Solberg fue el único Ford en el podio, logrando además uno de sus objetivos, ganar a Loeb aunque fuese en el Power Stage

Y vuelta a la carga de Latvala para recuperar la posición de podio… . La gota que colmó el vaso, o debería acabar con la paciencia de Malcom Wilson se desarrolló el último día. Jari-Matti Latvala creyó ver volcado el Fiesta WRC del ruso Novikov en la carretera, por lo que frenó bruscamente saliendo su vehículo contra un talud que proyectó su Ford al vacio, volcando dos veces. Latvala perdió siete minutos después de tener que cambiar una rueda pinchada, pero en la salida del siguiente tramo los comisarios no le dejaron tomar la salida al observar que las barras antivuelco de su vehículo estaban dañadas, perdiendo, no tan sólo la séptima plaza que ocupaba en ese momento, sino la oportunidad de disputar los tres puntos en juego del «Power Stage». Con los dos Ford fuera por «méritos» propios, Citroën lograba hacerse con las dos primeras plazas del Rallye de Méjico, resultado que la firma francesa no había reeditado desde Alemania el año pasado, permitiendo a Yves Matton congelar las posiciones de sus pilotos. Una acción que no importó demasiado a un Loeb cuyo máximo adversario, Latvala, se encuentra después de tres de las trece citas celebradas a 40 puntos del ocho veces campeón del mundo. Petter Solberg era no solo tercero sino que logró imponerse a Loeb en el “Power Stage”, su máximo interés

en la vida. Cuarto se situó Mads Ostberg, que pinchó en el tramo de Guanajuatito, de 54,3 km, el más largo del Mundial desde 2003 perdiendo casi dos minutos y acabando por los pelos delante del Fiesta de

Ott Tanak, quinto, mientras Sexto fue Nasser Al-Attiyah que logró en México su primer mejor crono en el Mundial con su Citroën DS3 WRC por delante del Mini John Cooper Works WRC del portugués Araujo.

El talento de Tanak volvía a quedar de manifiesto rozando el cuarto puesto final.

Mads Ostberg estuvo en su sitio, acabando cuarto como mejor piloto privado.

parc fermé

Ricardo Triviño, acompañado de Álex Haro, cerraba el “top ten” al volante de un Ford Fiesta WRC. Chris Atkinson volvia al WRC al volante de uno de los Fiesta de Monster pero no terminó.

Nasser Al Attiyah logró un meritorio sexto puesto, logrando además su primer «scratch» en el mundial.

GRUPO N

En México regresó el norteamericano Ken Block en su primera de las tres apariciones previstas en 2012 en el WRC dado su ajustado calendario en Estados Unidos, donde acabó noveno después de perder cuatro minutos por una salida en la primera etapa. Gracias a ello pudimos ver de nuevo en acción a Chris Atkinson tras su última participación en el Rallye de Irlanda 2009 con un Citroën C4 WRC, pero el australiano tuvo que retirarse en las dos últimas jornadas después de haber acabado octavo el viernes tras sufrir un pinchazo.

¡Viva Benito! Con solo seis participantes en la salida, Benito Guerra tomó rápidamente las riendas del campeonato de Producción delante de Michal Kosciuszko, vencedor en MonteCarlo, pese a problemas iniciales con sus frenos. Pero el piloto polaco se salió de la carretera en la segunda etapa aunque acabó tercero detrás del peruano Nicolás Fuchs, gracias a la reglamentación «Rally2», lo que le permite seguir mandando

en la clasificación del certamen. La piloto sueca Ramona Karlsson fue sexta pese a retirarse con problemas de frenos.

Así va el Mundial PILOTOS 1.- Sébastien Loeb (FRA) 2.- Mikko Hirvonen (FIN) 3.- Petter Solberg (NOR) 4.- Mads Østberg (NOR) 5.- Jari-Matti Latvala (FIN) 6.- Evgeniy Novikov (RUS) 7.- Dani Sordo (ESP) 8.- Ott Tänak (EST) 9.-Nasser Al-Attiyah (QAT) 10.-Francois Delecour (FRA) 11.- Armindo Araújo (PRT) 12.- Henning Solberg (NOR) 13.- Pierre Campana (FRA) 14.- Sébastien Ogier (FRA) 15.- Patrik Sandell (SWE) 16.- Martin Prokop (CZE)

22 enero 12 feb. Montecarlo Suecia

11 marzo 1 abril 29 abril 27 mayo 24 junio 5 agosto 26 agosto 16 sep. 7 octubre 21 octubre 11 nov. México Portugal Argentína Grecia N. Zelanda Finlandia Alemania G. Bretaña Francia Italia España

TOTAL

28 14 15 - R 11 18 4 - 8 1 0 6 R - 2

11 18 14 15 26 10 R R 0 - 0 6 - 0 4 2

27 18 18 13 R R - 10 8 - 6 - - 4 - -

-- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --

66 50 47 28 26 21 18 14 8 8 7 6 6 4 4 4

37 15 16 26 - -

28 40 12 - 8 -

43 15 10 - 8 12

-- -- -- -- -- --

108 70 38 26 16 12

CONSTRUCTORES 1.- Citroën Total WRT 2.- Ford World Rally Team 3.- M-Sport Ford WRT 4.- MINI WRC Team 5.- Qatar World Rally Team 6.-Adapta World Rally Team

Nada menos que 19 World Rally Car habrá en Portugal de un total de 56 participantes inscritos, incluyendo los 13 Ford Fiesta R2 de la WRC Academy donde “repiten” Yerai Lemes y José Antonio Suárez esperemos que con mejor suerte que en el curso anterior.

Clasificación RALLYE DE MÉJICO Pos. Piloto

1.- Sebastien LOEB (FRA) 2.- Mikko HIRVONEN (FIN) 3.- Petter SOLBERG (NOR) 4.- Mads OSTBERG (NOR) 5.- Ott TANAK (EST) 6.- Nasser AL-ATTIYAH (QAT) 7.- Armindo ARAUJO (PRT) 8.- Sebastien OGIER (FRA) 9.- Ken BLOCK (USA) 10.- Ricardo TRIVINO (MEX) 11.- Benito GUERRA (MEX) 12.- Nicolas FUCHS (PER) 13.- Thierry NEUVILLE (BEL) 14.- Michal KOSCIUSZKO (POL) 15.- Gianluca LINARI (ITA) 16.- Tibor ERDI (HUN) 17.- Rodrigo SALGADO (MEX) 18.- Ramona KARLSSON (SWE) 19.- Luis ORDUNA (MEX)

Coche

Tiempo

CITROEN DS3 WRC 4:15:32.7 CITROEN DS3 WRC +42.4 FORD FIESTA RS WRC +2:11.4 FORD FIESTA RS WRC +4:51.5 FORD FIESTA RS WRC +5:02.6 CITROEN DS3 WRC +6:41.4 MINI COOPER JCW WRC +12:46.9 SKODA FABIA S2000 +14:57.8 FORD FIESTA RS WRC +22:26.8 FORD FIESTA RS WRC +23:30.7 MIT. LANCER EVO X +23:53.4 MIT. LANCER EVO X +28:03.3 CITROEN DS3 WRC +30:08.3 MIT. LANCER EVO X +44:40.8 SUBARU IMPREZA STI +58:35.4 MIT.LANCER EVO X +1:14:56.8 MIT.LANCER EVO IX +1:30:22.2 MIT.LANCER EVO X +1:43:56.5 PEUGEOT 206 XS +2:42:29.4

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Rallyes

Campeonato de España de Rallyes de Asfalto. Rallye de Canarias

r e t s u F pieza al mando em

La temporada empezaba en esta ocasión en Canarias, un terreno en el que los GT se desenvuelven como pez en el agua. Miguel Fuster comenzó la defensa del título con su tercera victoria consecutiva en las islas, la quinta a su vez para Porsche. Monzón apretó de lo lindo con el S2000, completando el podio Sergio Vallejo. Por Javier Viera

Abenchara Acosta, Pedro Moreno y J. V.

na nueva edición del Campeonato Vacional de rallyes ha arrancado con timidez, aunque con novedades por otro lado, en las Islas Canarias. Si a esta cita -de máximo coeficiente- fueron contados los equipos desplazados, puede ser indicativo de que nos espera un año duro. Por el contrario, sí que había novedades. De entrada a los dos Porsche de Fuster y Vallejo se unían los de Iván Ares –decidido a hacer el Nacional- y el de de Dani Marbán, alquilado para la ocasión a Copi Sport. Era novedad también el Volkswagen Polo Proto de Eugenio Mantecón, a los que se unían los S2000 de Hevia, Pérez y el local Monzón.

Dominio GT El inicio de la prueba estaba marcado por el dominio de Fuster, que una vez rodaba los primeros kilómetros comenzó a poner asfalto de por medio. Pocos, esa es la verdad. La sorpresa estaba un poco más atrás, con un Luis Monzón

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tremendamente competitivo sobre un S2000 en un terreno claramente favorable a los GT. Sergio Vallejo y Alberto Hevia también parecían tener mucho que decir. Ambos con neumáticos distintos a los dos pilotos mencionados con anterioridad, parecían empezar

Vallejo finalizó en el podio y rodó, según él, mejor de lo esperado dado el poco tiempo que tuvo para lograr la máxima efectividad posible a los nuevos neumáticos Kumho.

a perder un poco el contacto con los de cabeza. El gallego era superado por Fuster y Monzón, mientras que el asturiano había empezado bien para irse desinflando a medida que se sucedían los tramos. Precisamente el piloto del Skoda Fabia S2000, que estrenaba en Canarias evolución de motor y suspensión –con una mejora cifrada en tres décimas por kilómetro según sus palabras-, debía abandonar en los tramos de la tarde, tras sufrir un problema eléctrico que pudo tener nefastas consecuencias. De esta manera, la primera jornada, con alrededor de 140 kilómetros de recorrido, finalizó con el liderato de Miguel Fuster, en esta ocasión piloto de Imex-Laca Competición, que hacía bueno el dicho de que Canarias es tierra de GT. Pero el descanso no pudo ser plácido para el valenciano, ya que la figura de Luis Monzón se había situado a unos exiguos ocho segundos, con lo que las espadas quedaban en todo lo alto. Vallejo era tercero provisional, aunque muy tranquilo ya que superaba a Jonathan Pérez e Iván Ares en dos minutos, después de acabar ambos la etapa prácticamente emparejados. El que no pudo acabar esa jornada fue Eugenio Mantecón. Al parecer un problema de alimentación localizado en un inyector dio al traste con el debut del «Polo Proto», que aun así se había mantenido en posiciones altas de la tabla.

Fuster se distancia La segunda y última etapa iba a ser decisiva, aunque tuvo mucho menos interés que la primera. Para no tener sorpresas Miguel Fuster

El actual subcampeón, Jonathan Pérez, supo sacar un buen partido a su Peugeot 207 S2000, más tras el abandono de Arés, lo que le facilitó el cuarto puesto al final de rallyes y sumar un buen puñado de puntos.

pronto comenzó a alejarse. En unos tramos quizás incluso más propicios para desarrollar la potencia del Porsche 911 GT3, el de Benidorm se fue alejando paso a paso de Monzón, que ya tenía suficiente en su lucha por el IRC y por contener a Vallejo. A la postre, el actual campeón de España materializó su tercera victoria consecutiva en las islas, empezando el campeonato como líder tras este inicio con máximo coeficiente. Por su parte, Luis Monzón pudo contener el empuje final de Sergio Vallejo, alcanzando una brillante segunda plaza que le podría animar para seguir el campeonato. Por otro lado, el

campeón nacional en 2009 resultó a la postre competitivo, a pesar de usar unos neumáticos distintos a los de últimas temporadas, que habrá que ver el resultado que ofrecen en los tramos del norte. Jonathan Pérez fue cuarto en una cómoda posición, sobre todo tras el abandono de Ares, que había pinchado y tenido problemas con una rueda de repuesto. El subcampeón nacional el año pasado se llevó de Canarias una suculenta suma de puntos. Vinyes y Antxústegi se situaron a continuación como los más rápidos en dos ruedas motrices con los Suzuki Swift S1600, desta-

Luis Monzón sorprendía ya desde los primeros tramos, mostrándose muy competitivo con el Super2000 lo que le situó segundo al final

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Rallyes

Campeonato de España de Rallyes de Asfalto. Rallye de Canarias Parque de

Asistencia J Mala suerte Roberto Ballesteros lideraba la «Twingo» hasta que se salía en el rápido cuarto tramo cronometrado. El fuerte golpe podría condicionar su próxima participación, aunque la parte positiva es que estuvo al frente de los seis inscritos de la monomarca.

J Azores Los organizadores del SATA Rallye Azores presentaron las bondades

del archipiélago luso con un padrino de lujo, el campeón portugués Ricardo Moura. Un tour turístico que seguirá por algunos rallyes más del IRC, aunque sin saber a ciencia cierta si participará el co-líder del certamen de Producción en el IRC.

J Hevia gafado en las islas Una vez más Alberto Hevia no tenía suerte en Gran Canaria. Mediada la primera jornada abandonaba por un problema

eléctrico que pudo tener nefastas consecuencias, justo cuando era cuarto del Nacional tras los Porsche y Monzón.

J Alimentación El debut del Volkswagen

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Polo Proto de Eugenio Mantecón se saldó con un resultado negativo. Tuvieron que abandonar durante la primera etapa por un problema

de alimentación, el cual no se pudo resolver para la segunda jornada. Juan Petisco, que milita ahora junto al cántabro, no daba crédito a un error con el que no contaban.

J Vallejo con Copi Sport Sergio Vallejo acudía nuevamente a Gran Canaria, aunque no lo hacía con su equipo al 100%. Además de la baja de Álvaro Muñiz, el campeón nacional contó con los servicios técnicos de la estructura de Copi Sport. La misma era compartida

Un problema eléctrico en el Skoda Fabia S2000, que estrenaba evolución de suspensión y motor, y que a punto estuvo de ser pasto de las llamas, forzaba un nuevo abandono de Hevia cando la clara evolución de Gorka, mucho más competitivo que en temporadas previas. Ángel Marrero, campeón local con un Honda Civic Type R R3, también estuvo soberbio a pesar de sufrir un problema con un neumático en la etapa final, acabando incluso por delante del madrileño Marbán, que tuvo un complicado debut con el Porsche de Copi Sport. El top ten nacional lo completaron los

Toda una garantía, como siempre, Joan Vinyes. El veterano pero eficaz Suzuki S1600 en manos del andorrano no dió opción entre los dos ruedas motrices. Su compañero Antxustegui se va acercando a sus tiempos, aunque Vinyes parece seguir teniéndolo todo bajo control.

por Fernando Capdevila (Ford Focus WRC), Yeray Lemes (Ford Fiesta R2) y Dani Marbán (Porsche 911 GT3).

J Lemes con un R2 Con un programa 2012 sin definir, Yeray Lemes contó con el apoyo de Fernando Capdevila, que

le cedía el Ford Fiesta R2 habitual de Enrique Cruz. El lanzaroteño fue el mejor R2 y décimo del Nacional.

canarios Germán Hernández, que debutaba con otro Honda Civic Type R R3, y el lanzaroteño Yeray Lemes. El ex piloto de la WRC Academy tomaba parte con un Ford Fiesta R2 cedido por Fernando Capdevila y dominó su apartado a placer. A su espalda, y con otro debut y victoria en el apartado Nacional 3, concluyó Raúl Quesada, que debutaba con un Volkswagen Polo GTI con cambio DSG de siete velocidades.

Gran carrera del campeón local Ángel Marrero y su Honda Civic R3 con el que terminó octavo.

Habrá que contar con Iván Ares y su Porsche. Lástima de pinchazo y posterior abandono.

Luis Monzón (Izqda.) Eugenio Mantecón estrenaba su Polo Proto sin fortuna ya que no completó la primera etapa por un problema con un inyector, aunque le dió tiempo a demostrar el potencial de su nuevo coche. (abajo) Dani Marbán, con un Porsche de Copi Sport exVallejo, no pudo lucirse al haber rodado poco con él, aunque acabó el rallye.

Challenge Renault Twingo. Victoria de Diego La segunda temporada de la monomarca de Renault se ponía en marcha en Canarias con seis inscritos, contando con las novedades de Alberto Monarri y Marco Lorenzo. El primer líder fue Roberto Ballesteros, pero la fuerte salida de carretera que tuvo dio al traste con sus ilusiones. Su liderato lo heredó Marcos Diego, que ya no lo abandonaba hasta el final. A pesar de todo, el más rápido fue Alberto Monarri, que marcó el mayor número de scratch, aunque tuvo que arrastrar una penalización y una rotura de palier antes de ser segundo finalmente. Duro comienzo para el campeón canario Marco Lorenzo, que volcaba en la séptima prueba especial.

«Me gustaría correr el Campeonato de España» - ¿Qué tal ha ido el rallye? - Al principio ha costado bastante. Llevaba tres años sin competir en rallyes y cuatro sin subirme a un S2000. Pero al final estoy contento con el podio cosechado y por alcanzar el objetivo que nos habíamos marcado. - ¿Cómo te has encontrado con el Peugeot? - Era lo lógico tener un tiempo de adaptación previa. Pero una vez he empezado a tener confianza he rodado al máximo de mis posibilidades, especialmente durante la mañana del segundo día. A pesar de todo sufrí algunos problemas con los frenos, ya que bloqueaba la parte delantera y restaba algo de confianza. - Un podio en el IRC es un gran premio… - Sí lo es. Estar al nivel de los pilotos habituales en este campeonato, que realizan un gran número de kilómetros al año, no es fácil. A mi edad y con la inactividad que llevaba en esta modalidad no pensaba llegar al podio, pero a la postre fue posible y el trofeo ocupará un lugar importante en

mi vitrina. - ¿Qué objetivo tienes ahora? - Después del buen resultado logrado en un rallye de máximo coeficiente, unido a lo cerca que hemos estado de los GT, me ha animado a correr de nuevo un campeonato completo. En este sentido me gustaría volver a correr el campeonato de España, aunque las condiciones para alcanzar el presupuesto no serán fáciles? - Organizativamente, ¿cómo viste el rallye? - Desde mi punto de vista de promotor mi labor acabó justo antes del comienzo de la prueba. Pero creo que ha salido todo bien en cada uno de los campos, lo que es una buena señal tras diez años al frente del mayor evento automovilístico del archipiélago.

Clasificación Campeonato Autonómico Un año más el Rallye Islas Canarias acogía al campeonato canario, para el que esta vez sólo contaba la primera etapa. El vencedor fue Luis Monzón con el Peugeot 207 S2000, siendo segundo Fernando Capdevila sobre el Ford Focus WRC y tercero José María Ponce sobre el BMW M3. Sin duda un podio de ilustres que suman dos campeonatos de España de asfalto, un subcampeonato nacional de tierra y un subcampeonato del mundo de grupo N. ¡Ahí es nada!

Rallye de Canarias Nacional Pos. Piloto/Copil Coche

1.- Fuster-Aviñó 2.- Monzón-Déniz 3.- Vallejo-López 4.- Pérez-Velasco 5.- Vinyes-Mercader 6.- Antxústegui-Suárez 7.- Marrero-Marrero 8.- Marbán-Ferreiro 9.- Hernández-Pereira 10.- Lemes-Vega 11.- Quesada-Domínguez 12.- Diego-Diego 13.- Monarri-Sanjuan 14.- Aragonés-Bañobre 15.- Zullo-González 16.- Hernández-Morales 17.- Suárez-Guedes

Porsche 911 GT3 Peugeot 207 S2000 Porsche 911 GT3 Peugeot 207 S2000 Suzuki Swift S1600 Suzuki Swift S1600 Honda Civic Type R Porsche 911 GT3 Honda Civic Type R Ford Fiesta R2 VW Polo GTI N3 Renault Twingo R2 Renault Twingo R2 Renault Twingo R2 Renault Twingo R2 Suzuki Swift Sport Peugeot 206 XS

Tiempo

2:24:11.8 +48.3 +59.9 +5:04.0 +6:35.0 +6:53.6 +9:02.1 +9:20.7 +12:48.5 +15:09.2 +18:29.9 +20:12.8 +25:03.3 +26:24.8 +27:52.4 +34:09.1 +39:07.1

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Rallyes IRC

Rallye de Canarias

Alfred Hitchcock, también en el IRC Al menos eso se deduce del desenlace final del Rallye Islas Canarias «El Corte Inglés». Andreas Mikkelsen, dominador de gran parte de la prueba, vio cómo el motor de su Skoda Fabia S2000 desfallecía antes del tramo final, heredando su posición Jan Kopecky. Un español, Luis Monzón, firmaba un brillante podio en su tierra.

a segunda cita del Intercontinental Rallye Challenge paraba por tercer año consecutivo en las Islas Canarias, concretamente en Gran Canaria. Con una atractiva lista de inscritos, los favoritos volvían a ser los pilotos de Skoda, que en el caso del equipo oficial iban a estar representados esta vez por Jan Kopecky, actual líder del certamen europeo tras su victoria en Austria el pasado mes de enero.

Mikkelsen en cabeza Demostrando que puede ir tan rápido en tierra como en asfalto, el piloto de Skoda UK Motorsport se ponía al frente de la cla-

sificación nada más comenzar la prueba. Un dominio contemplado con unas diferencias muy justas que en cualquiera de los casos no iba a permitir relajación. Kopecky fue en todo momento la sombra del noruego, y su experiencia en este rallye se tradujo con una mejora significativa de los tiempos en las segundas pasadas. De esta manera la primera jornada acababa con el liderato provisional de Jan Kopecky con menos de dos segundos sobre Andreas Mikkelsen. El joven piloto, que también este año será evaluado por Volkswagen Motorsport, declaró que había levantado el pie en la especial del ‘Karting Club’ para salir al día siguiente tras el checo y tener más control.

Los pilotos de Skoda partían como favoritos a la victoria, y cumplieron el pronóstico. Kopecky aprovechó los problemas de motor de Mikkelsen y Monzón completó el podio

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El tercer lugar ya era para el canario Luis Monzón, que se asentaba con el Peugeot 207 S2000 del equipo italiano Delta Rallye, y tras tener que superar a los Fabia S2000 de Hermann Gassner Jr. y Sepp Wiegand, dos teutones que volvían a andar de la mano.

La mecánica cuenta La segunda jornada cruzaba la isla de sur a centro. En este escenario Mikkelsen pronto recuperó el terreno perdido, especialmente en la celebración de las tres primeras pruebas especiales. En esos instantes Andreas parecía tener la situación controlada, pero una vez más las segundas pasadas volvieron a jugar a favor de Kopecky. Apretando al máximo con el objetivo de inquietar al líder, Jan marcó dos scratch consecutivos en los que, a pesar de reducir sólo unas décimas, llevó al líder del IRC a cometer un error fatal para su mecánica. Una acción arriesgada al reducir de marchas propició que el motor del Fabia S2000 se pasase de vueltas en dos ocasiones, deján-

Opinión dolo herido de muerte para la especial final. Con este panorama, y a pesar de ser líder, Andreas no iba a poder defender el liderato, una situación de la que era consciente Kopecky. A la postre, el checo pudo imponerse por segunda vez en Gran Canaria, ante la desolación de un Mikkelsen que aguantó las lágrimas en el control stop final. Luis Monzón mantuvo su lugar en el podio. Muy pronto se vio libre de la presión de Gassner Jr., que se salía en el primer tramo del segundo día, doblegando luego con autoridad a un Wiegand, que volvía a quedar muy descolgado. La quinta plaza fue para el nuevo Peugeot 207 S2000 de Jonathan Pérez, que acabó justo por delante del vencedor entre los vehículos de dos ruedas motrices, el andorrano Joan Vinyes y su Suzuki Swift S1600.

JOSÉ M. FERRER

Consani en Producción

DESDE CASA

P El joven francés Robert Consani, acompañado por Nicolas Klinger –ex de Thierry Neuville- se desplazaba a la isla con un Renault Mégane N4, que era novedad nacional, en lugar del Clio R3 empleado en Azores. Con esas dominó la categoría de Producción, donde se quedaron fuera muy pronto Ricardo Moura y José Luis Barrios, con Mitsubishi y Subaru respectivamente. En este apartado le siguió Marco Tempestini, con una actuación contenida a los mandos de un Subaru Impreza R4.

El Cabildo apoya la cita en el IRC Un par de días después de acabar la presente edición, se produjo la firma entre Canarias Sport Competición y el Cabildo de Gran Canaria, de la cual se desprende un acuerdo de colaboración de 190.000 € para cada una de las tres próximas ediciones del Rallye Islas Canarias. Esta cita deportiva, que ha cumplido su tercera temporada en el Intercontinental Rallye Challenge, o lo que es lo mismo, la mitad de las ediciones celebradas de este certamen internacional, ha puesto la primera piedra para consolidarse en un campeonato vital en la promoción de Canarias y Gran Canaria en particular. D. José Miguel Bravo de Laguna, presidente del Cabildo de Gran Canaria, D. Carlos Gracia, presidente de la Real Federación Española de Automovilismo, y D. Luis Monzón, director y máximo responsable de Canarias Sport Competición, sellaron el acuerdo. La dotación institucional asciende a la nada despreciable cifra de 190.000 euros, un total de

570.000 euros en el total de las tres ediciones por las cuales se ha firmado el convenio de colaboración. Bravo de Laguna señaló que «mientras este grupo de Gobierno permanezca en el mandato, este convenio se va a celebrar sin ningún tipo de peligro», destacando que el mismo se basa en «la importancia que tiene para Gran Canaria un evento regional, nacional e internacional», en clara referencia a su pertenencia a una serie internacional como es el IRC. Carlos Gracia dio un paso más, y dijo que este «apoyo ya confirmado es ideal para que otras instituciones también se involucren por la importancia que tiene para Canarias en general», al ser la segunda cita más importante a nivel de rallyes que hay en España. Indicó que las planificaciones de la FIA son a un año, o año y medio vista, en referencia a los calendarios, y lo que «no podía ser es que a dos meses de cada celebración hubiese inconvenientes, como los que han existido en otras ediciones». El promotor, Luis Monzón, fue claro al decir que cuando el llegó no se encontró “con apoyos como el que se ha sellado hoy”. Su objetivo es de abandonar la labor desarrollada desde la edición 2002 para poder centrarse en lo que más le gusta, que es competir. A pesar de no haber recibido llamadas al respecto para recibir un relevo, esta decisión será sopesada en Madrid en una reunión que mantendrá con Carlos Gracia.

arece que fue ayer que acabábamos la temporada en el Rallye de Madrid y ya hemos empezado la nueva, con la celebración del Rallye de Canarias. Desafortunadamente, este año no pude acudir a la prueba insular, pero la he seguido con sumo interés a través de Internet y de la excelente cobertura televisiva que Eurosport da a todos los rallyes del IRC. ¡Igualito que en el Campeonato Nacional! Bromas aparte, y sabiendo de la necesidad imperiosa de una buena cobertura televisiva para el Campeonato de España, es cierto que lo visto en Canarias, en general es bastante esperanzador. Efectivamente, hemos visto novedades interesantes y parece que nuestro campeonato está salvando aceptablemente la difícil situación actual. A pesar de haberse caído del calendario el Rallye Vilajoyosa, el certamen ha empezado incluso antes que otros años al adelantarse la fecha de la prueba canaria, lo que me hacía temer un poco que algunos equipos y pilotos quizás no llegarían a esta primera y muy importante cita. Pero por suerte no ha sido así, y todos los que se postulan como principales protagonistas estaban allí. Es de destacar la «Copa» Porsche, con cuatro unidades, la continuidad de Berti Hevia y Jonathan Pérez con sus S2000 y la aparición de Eugenio Mantecón con el PoloMitsubishi encuadrado dentro de la nueva categoría Nacional 1. La suerte que corrió cada uno de ellos fue diversa, pero hay un hecho claro: los Porsche siguen dominando en una carrera como la canaria. Otro hecho destacable a nivel de pilotos fue la actuación de Luis Monzón, excelente tras un período de inactividad, y al que quiero felicitar desde estas líneas. ¡Ojalá su participación tuviera continuidad!. Pero lo realmente interesante es que este año parece que tendremos que tener en cuenta más y nuevos parámetros a la hora de analizar quién puede ganar el campeonato. El primero será, como siempre, el económico. Por lo que se ve y se oye, no todos los favoritos cuentan todavía con el presupuesto necesario para el año, lo que puede condicionar claramente sus posibilidades. Otro factor, y creo que el más interesante, es la aparición en escena de distintos “neumatiqueros” equipando a los coches favoritos. Por lo visto en las islas, buenas y similares prestaciones de todos en los tramos cortos, pero Michelin sigue con ventaja en los tramos más largos. El tercer factor que puede condicionar el desarrollo del campeonato es el «factor de corrección» que se aplique a los Porsche. Está claro que las correcciones de peso obligatorias para el rallye canario hicieron que las diferencias fueran menores, pero aún así, la RFEdA no va a tenerlo fácil. Tengo entendido que tras la carrera canaria los Porsche van a ser sometidos a una prueba real de potencia por parte del departamento técnico de la Federación, lo cual me parece adecuado y necesario para que las medias que se tomen sean realistas y efectivas. Lo que me parece más positivo de todo lo que he podido captar desde casa es que parece que, ¡por fin!, hay una voluntad clara de todos los implicados en sacar adelante el campeonato de referencia del automovilismo español y que se están dando los primeros pasos para ello, cosa que me alegra mucho. Ahora hay que esperar que estos “brotes verdes” no se sequen y que la temporada se desarrolle satisfactoriamente, tanto para los pilotos y equipos como para los organizadores, que tampoco lo tienen nada fácil. Por último, quiero insistir de nuevo en la necesidad de facilitar la continuidad de los pilotos jóvenes que garanticen el relevo generacional de los actuales protagonistas de los rallyes nacionales, que sigue siendo una de las asignaturas pendientes de nuestro deporte. www.motoracccion.es

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RALLYES

Rallye de España Histórico

Baño de multitudes

La participación de Carlos Sainz sobre un Porsche 911 Gr. 4 desató la locura entre los aficionados, que se desplazaron desde los más diversos puntos de nuestra geografía y a los que el madrileño obsequió con la victoria

Fueron el principal foco de atención en la cuarta edición del Rallye de España Histórico, y no defraudaron. Carlos Sainz y Luis Moya lograron una clara victoria en los tramos abulenses a los mandos de un Porsche 911, recibiendo un caluroso homenaje por parte de la afición a lo largo de todo el fin de semana. El mito sigue brillando igual que siempre. Por Nacho villarín

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Jazz Photo Sport y jorgefotoracing.com

a noticia saltó como una de esas gratas sorpresas que convierten un día cualquiera en una jornada de optimismo: ¡Sainz y Moya van a correr el Rallye de España Histórico! Carlos y Luis estaban dándole vueltas desde hacía meses a la idea de volver a sentarse hombro con hombro en un coche de competición, como en sus tiempos de gloria en el Mundial, para recordar viejos tiempos. Llevaban sin correr juntos un rallye desde el Shalymar de 2007, donde se dieron un paseo triunfal a bordo de un Skoda Fabia WRC. Tenían ya muchas ganas de competir juntos de nuevo. Se pusieron manos a la obra… Y las piezas del puzle encajaron a la perfección. Unos días más tarde de anunciar su presencia en la cuarta edición del Rallye de España Histórico -una prueba impulsada desde sus inicios por el piloto madrileño que este año recibió además la puntuabilidad para el Europeo de la especialidad-, Sainz y Moya se plantaron a los pies del Palacio Real, en el atardecer de un jueves de principios de marzo, para tomar la salida a bordo del Porsche 911 Gr.4 con el que iban a participar en su primera prueba de clásicos. La expectación se palpaba en el ambiente. La locura se desató entre los aficionados en

Jesús Ferreiro no se lo puso nada fácil a Sainz, todo lo contrario. El gallego realizó un rallye soberbio al volante de su Porsche que le llevó al segundo puesto

cuanto se puso en marcha el motor bóxer del bólido alemán pilotado por “El Matador”. Y el espectáculo no había hecho más que comenzar…

Complicado inicio Estaba previsto que el banderazo de salida al rallye se diera en la primera pasada a El Herradón. Pero, a falta de unos minutos para que el semáforo se pusiera en verde, una ambulancia tuvo que entrar al tramo para socorrer a un acci-

Los Lancia 037 causaron sensación por su espectacularidad. El del italiano Pedro fue el mejor clasificado terminando en el podio tras los dos Porsche.

(Arriba) El austriaco Ernst Harrach rompía el duopolio Porsche-Lancia con su quinto puesto al volante de su Mitsubishi Lancer. (Derecha), el precioso Lancia 037 Martini del noruego Valter Jensen fue apeado del podio por una penalización de 5 minutos por exceso de velocidad que le relegó a la sexta posición final.

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RALLYES

Rallye de España Histórico

Parque de

Asistencia J El madrileño Rubén Gracia junto a nuestro compañero Ángel Montalbán, ejerció las labores de coche cero a los mandos de un Renault Mégane Sport, acompañado por nuestro especialista en rallyes Todo Terreno Fernando Montalbán, que, esta vez, cambió de hábitat y se pasó al asfalto para encabezar la caravana de seguridad junto al piloto de Guadarrama.

J Carlos Sainz fue el encargado de estrenar las Pirelli P7 Corsa Classic, unos neumáticos específicos para las competiciones de vehículos históricos que ha desarrollado Pirelli evolucionando el modelo anterior. Desde luego, esas gomas no pudieron debutar en mejores manos, ni de mejor manera.

J Gran cantidad de público procedente de diferentes rincones de España estuvo siguiendo el rallye en directo durante todo el fin de semana. Sin lugar a dudas, la participación de Sainz y Moya movilizó en masa a la afición.

J Antonio Boto, Campeón de España en 1987 junto a Carlos Sainz, volvió a coger el cuaderno de notas para correr este rallye a bordo del Seat Panda de Joaquín Doménech, pintado igual que el que llevaron Sainz y Lacalle en los inicios de su trayectoria deportiva.

J Del Camión al Mini, Antonio Albacete dejaba los 1.000 Cv de su montura habitual por su entrañable MINI al que una avería le dejó fuera del rallye a falta de dos tramos.

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Tras un problemático comienzo, Toño Sainz lograba recuperarse hasta finalizar cuarto absoluto y tercero entre los nacionales sobre el espectacular Porsche Carrera RS decorado impecablemente con los colores de Gulf dente ajeno al rallye. Ante esa tesitura, la organización decidió neutralizar la especial, de manera que el cronómetro se puso en marcha definitivamente en Arrebatacapas, muy cerca, precisamente, de la finca de viñedos propiedad de Sainz, que demostró su buen conocimiento del terreno colocándose en cabeza desde el principio al marcar los mejores registros en sus dos primeros tramos al volante del Porsche. Sin embargo, a pesar de sus cronos, el piloto madrileño no se encontraba del todo satisfecho con el rendimiento del 911 alquilado para la ocasión. Carlos había podido probar el coche en Francia junto a Moya unas semanas antes del rallye, pero el comportamiento del vehículo alemán en los tramos abulenses era muy diferente al que había mostrado durante los tests. Para más inri, además de la falta de acoplamiento con los reglajes, el motor empezó a fallar en el último tramo del viernes, donde el mejor tiempo correspondió al gallego Jesús Ferreiro, que, vistos los problemas de Carlos, se situaba a tan solo 8”2 tras la primera jornada de competición. La lucha

entre los Porsche de ambos prometía…

«El Matador» abre camino Sin embargo, un ganador nato como Sainz siempre se entrega en pos de la victoria. Y, en Ávila, lo volvió a hacer. El madrileño dio lo mejor de sí mismo nada más comenzar la segunda etapa, siendo el más rápido en las tres especiales del penúltimo bucle con un Porsche que iba comportándose cada vez más al gusto de su piloto. Ferreiro corrió todo lo que supo, situándose siempre a espaldas del líder, pero se distanció a 22.3 de la primera plaza a falta de sólo tres tramos para la conclusión. Por su parte, el italiano «Pedro» situaba su Lancia 037 en tercera posición, a más de un minuto del gallego, por delante del Porsche de Toño Sainz, que se recuperaba de los problemas que había sufrido al inicio situándose cuarto al adelantar al noruego Jensen y abandonar Giombini, con «otra» Lancia 037 del equipo de Sandro Munari.

Sainz sentencia

La ventaja con la que contaba «El Matador» llegados al ecuador de la última etapa resultaba suficiente para proclamarse vencedor. Pero, pese a ello, el Bicampeón del Mundo, como estaba encontrándose cada vez más cómodo con el Porsche, no redujo el ritmo, siguió corriendo igual hasta el final, y cerró el rallye a lo grande, ganando los tres últimos tramos y quedándose a uno solo de hacer pleno. Así, con las murallas de Ávila como telón de fondo, Sainz y Paco Casas, piloto de GPR, finalizó quinto de los nacionales con su Porsche 911 SC.

(Iqda.) Ferrán Font metió su Escort en el “top ten” absoluto. (Arriba) El Opel Ascona de Toni Zorrilla logró un meritorio noveno puesto en el Nacional, ya que fue penalizado en un control al retrasarse ayudando a otro participante.

Moya volvieron a subir juntos a lo más alto del podio de un rallye cinco años después, en esta ocasión por delante de un Jesús Ferreiro que completó una soberbia actuación, superando con claridad a los pilotos del Europeo y rodando en todo momento a espaldas de toda una estrella como Carlos Sainz. Chapeau… Mientras tanto, el italiano «Pedro» completó el podio con su Lancia, seguido de Toño Sainz, el hermano del vencedor, y del Mitsubishi Lancer 2000 de Harrach, que precedió al 037 de Jensen, a los Porsche de los italianos Muccioli y Montini, y al Ford Escort del andorrano Font. Fin de semana de película el que vivió la afición en la sierra abulense con el exitoso revival de Sainz y Moya que se dieron un merecido baño de multitudes. ¿Habrá segundo capítulo...?

Clasificación Clasificación FIA Pos. Piloto

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19

Coche

Clasificación Tiempo

C. Sainz - L. Moya Porsche 911 SC J. Ferreiro - J. Anido Porsche Carrera RS 3.0 P. Pedro - A. Giovanni Lancia Rally 037 A. Sainz - J. M. Cattaneo Porsche Carrera RS 3.0 E. Harrach - L. Welsersheimb Mitsubishi Lancer 2000 V. Jensen - E. Pedersen Lancia Rally 037 G. Muccioli - Luisa Zumelli Porsche 911 S R. Montini - C. Soragni Porsche 911 SC F. Font - Oriol Julia Ford Escort RS Callum Guy - Fred Bell Ford Escort RS R. Hainbach - U. Windt Opel Ascona A C. E. Marenzana - M. Torlasca Porsche 911 SC M. Elia - F. Zanella Ford Escort RS A. Parisi - G. D´Angelo Porsche 911 S L. Zampaglione - G. Livecchi Porsche 911 SC W. Pfeiffer - H.-W. Woll Porsche 911 T L. Rocchetto - G. Pozzo Porsche 911 SC M. Pagella - R. Brea Porsche 911 SC S. Cavallero - F. Cavallero Porsche 911 SC

1h28:12.5 + 46.7 + 2:56.9 + 4:13.3 + 4:39.1 + 6:07.9 + 6:11.0 + 6:17.0 + 7:28.3 + 7:42.3 + 7:59.9 + 8:20.5 + 9:16.7 + 12:46.8 + 12:49.5 + 13:13.6 + 15:54.5 + 16:07.3 + 20:41.8

Campeonato de España Pos. Piloto

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

C. Sainz - L. Moya J. Ferreiro - J. Anido A. Sainz - J. M. Cattaneo F. Font - O. Juliá F. Casas - M. García J. Borja - S. Martínez C. Anton - J. A. Barreira J. C. Santos - R. Sanjuán J. A. Zorrilla - S. Vidal J. R. Fernández - A. López S. Cañizares - D. López A. Mauri - M. A. García P. De Sousa - J. L. Serrano M. Díaz-Aboitiz - D. Sanjuán J. Doménech - A. Boto

Coche

Tiempo

Porsche 911 SC Porsche Carrera RS 3.0 Porsche Carrera RS 3.0 Ford Escort RS Porsche 911 SC Porsche 911 SC Porsche Carrera RS 3.0 Toyota Corolla 1.6 GT Opel Ascona 200 BMW 2002 TI Porsche 911 SC Porsche 911 SC Porsche 924 Carrera GT Renault 5 Alpine SEAT Panda 45

1h28:12.5 + 46.7 + 4:13.3 + 7:28.3 + 7:50.0 + 8:15.1 + 12:16.5 + 12:22.1 + 12:43.3 + 14:13.7 + 14:15.2 + 15:30.8 + 19:10.1 + 29:10.8 + 29:32.0

REGULARIDAD

Victoria de Jorge Gorroño La victoria en el Campeonato de España de Regularidad correspondió al Ford Escort MKII de Jorge Gorroño, que superó en la línea de meta a Ricardo González, con la versión MKI, y a Giovanni Breda, a los mandos de una montura idéntica a la del ganador. En la Copa de España de la especialidad, el triunfo se lo adjudicó el Porsche 911 R del líder del certamen, Antonio Gutiérrez. El Lancia Fulvia de Guillermo Velasco y el Porsche de Juan Carlos Zorrilla completaron el podio. Por su parte, José María Soler ganó en el Campeonato Madrileño de Regularidad con un Ford Fiesta XR2.

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Rallye

VIII Rallye Isla Mallorca de Clásicos

Victoria de An Der Heiden

Puerto Portals fue el escenario de la toma de salida de los participantes del VIII Rallye Clásico Isla Mallorca. Tras las verificaciones, el alcalde de Calviá D. Manuel Onieva, representante de las instituciones oficiales fue el encargado de dar el banderazo de salida al primer participante de los ochenta que había inscritos, para que a continuación el primer vehículo partiese hacia el tramo del Coll de Biniforani en edición nocturna. Por Domingo Díaz

ien temprano daba comienzo la segunda jornada con los tramos Coll de Sa CreuCapdella-Sa Calobra. Con los primeros metros Tacho sufría en su vehículo los primeros contratiempos al romper una rotula del 911 dejando en manos de An Der Heiden la etapa. En el segundo tramo de la mañana, Galiana llevaba su Escort dos décimas de segundo más rápido que el Porsche de An Der Heiden y en la segunda pasada por el tramo de Capdellá ambos pilotos marcaban idéntico tiempo. Sa Calobra acogía el tramo por

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excelencia para todos los participantes, feudo incontestable de los coches más potentes, de esta forma An Der Heiden se anotaba una etapa más en su casillero al volante de su Porsche. Nadal Galiana, tras el mal inicio de rallye, volvía a plantar cara en el último tramo del día llevándose el primer puesto y colocándose segundo de la clasificación general dejando todo por decidir en la última jornada. Ésta comenzaba con Tacho anotándose la primera pasada de Campanet mientras que Galiana sufría un nuevo problema mecánico y sólo podía ser octavo. An Der Heiden y Óberdorster seguían

a Tacho en la clasificación esperando que llegara la prueba reina del clásico. CaimariLluc volvía a ser feudo de Tacho, el del 911 se imponía a sus rivales y parecía que estaba recuperando el tiempo perdido en las cronos anteriores, aunque An Der Heiden se mantenía como líder firme en la general. El tridente de cabeza seguía con su riña particular, la segunda pasada por Campanet dejaba nuevamente a An Der Heiden, Tacho y Galiana en las tres primeras posiciones de cabeza. Con la mañana ya terminada, Nadal Galiana ponía todo la carne en el asador para intentar recortar en el tramo Caimari-Lluc; el tramo fue neutralizado por problemas de horario y Nadal no pudo aprovechar su ventaja. En la segunda sección, los pilotos afrontaban la montaña y nuevamente era el potente Porsche 911 de An Der Heiden el que se llevaba el mejor tiempo por delante de Roof y Eschmann. Galiana terminaba cuarto y seguía segundo de la general, mientras que el equipo formado por Tacho-Cañellas debia abandonar por problemas mecánicos. Llegando a las últimas especiales, el equipo mallorquín Galiana-Flores ponía en marcha su última alternativa para recortar la distancia con la cabeza de carrera, el último tramo del rallye

conseguía recortar distancia con An Der Heiden logrando el mejor tiempo, también por delante de Eschmann y Roof pero se quedaban a un segundo del tiempo acumulado en la general por el piloto alemán An Der Heiden. Por tanto, al final, nueva victoria del equipo An Der Heiden-Ottenburger, habituales participantes de este rallye clásico Isla Mallorca. En la categoría Pre66, la pareja formada por Sheldon-Sheldon con el habitual y pequeño, pero fiel, Lotus Elan, se llevó la victoria en la categoría por delante del equipo OrtegaSalar y el Ford Anglia de Juan-Abraham. En la categoría regularidad, el BMW de Barcelo-Verger se anotaron todos los tramos y al finalizar la jornada acumulaban un total de 96,6 puntos por delante de los 99 que lleva el Porsche de Ochogavias-Ansotegui. El equipo local formado por Barcelo y Verger sufrió durante todo el rallye para intentar aguantar el liderato, pero la agresividad en su conducción y la penalización de los últimos tramos le hicieron peder la primera posición quedando a manos del Porsche de Ochogavias, que no titubeaba desde la primera pasada por Campanet y no dejaba este puesto hasta el final del Rallye adjudicándose la regularidad de esta prueba, que cuenta ya con su octava edición.

Clasificación 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Pos. Piloto/Copil

An Der Heiden-Ottenburger Galiana-Fluxa Eschmann-Schoder Sheldon-Sheldon Pérez-Williamson Oberdörster-Heupel Schewe-Brack Schleicher-Geiger Roof-Tiebe Ortega-Salar Langewiesche-Mad «Wolfgang»-Muhr Mayol-Serna Juan-Abraham Hönsch-Hönsch Oprey-Spyjker Campagne-Van Thiel Lanzadle-Grinsted Simpson-Rada Currie-Rosewarne

Coche

Tiempo

Porsche 911 Carrera RSR Ford Escort MKII Porsche 911 RS Lotus Elan Porsche 911 RS Porsche911 ST2,5 Porsche 930 Porsche 911 Porsche 911 2,8 RSR Jaguar E Type Porsche 914/6 Ford Escort MK2 Ford Escort MK Ford Anglia Porsche 911 S/T Ford Mustang Shelby Chevrolet Grand Sport Austin Mini Mitsubishi Starion Ford Cortina

1:19:30.2 1:20:24.7 1:20:46.2 1:21:20.6 1:21:45.3 1:22:11.0 1:23:19.5 1:24:07.0 1:25:06.8 1:26:07.9 1:27:57.9 1:30:42.2 1:31:06.1 1:35:19.7 1:37:44.7 1:40:17.8 1:45:00.0 1:46:13.2 1:49:58.5 1:53:33.2

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Rallyes

Campeonato de España de Rallyes de Tierra - Baja Andalucía

Doble victoria de

Pons

El certamen de la especialidad, arrancó en tierras andaluzas con una cita de carácter doble, en la que quien obtuviera el titulo de 2008 parece seriamente decidido a renovarlo. Xevi Pons logró imponerse los dos días de competición. Por Ángel Montalbán

l Club 4x4 de Huéscar, en colaboración con Andinas Racing, pusieron de nuevo en marcha esta cita, que si bien la temporada pasada fue de las últimas, este año abría el telón del certamen. Celebrándose de nuevo conjuntamente con el Nacional de todoterreno, el número de participantes no se ha incrementado en demasía, pero ha crecido notablemente en la calidad y prestaciones de los equipos inscritos, con más de media docena de candidatos a la victoria en cada carrera. Lamentar la ausencia a última hora de Álex Villanueva. Tras el esfuerzo de los organizadores y de la Federación, por ofrecer un año atractivo

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de carreras y la contención de costes, se echan en falta más equipos en la salida. La especialidad tiene una inmejorable ocasión para despegar. Dos localidades andaluzas han sido el escenario donde se han desarrollado los tramos, respectivamente la almeriense de Serón y la granadina de Huéscar tal y como ocurrió en la edición celebrada la pasada temporada. El polvo en suspensión fue lo más desagradable para el desarrollo de la competición, lo que afectó puntualmente a algunos equipos. Extraordinario ambiente y bastante público, lo que dice a las

claras que las carreras gustan en la zona.

Pons se impone Dos tramos de alrededor de veinticinco kilómetros a los que se daban dos pasadas, sobre ramblas rotas y polvorientas, era el recorrido a realizar por los participantes. Pons no dio opción y se impuso en la práctica totalidad de las especiales sacándole algo más de medio minuto a Roma. El tercer lugar del podio lo ocupó el peruano Ferreyros, a casi dos minutos de los ganadores, en plena fase de adaptación a las carreras españolas.

El piloto de Manlleu, al volante de un Mitsubishi Evo X de Calm, se impuso con total autoridad, aunque sin bajar la guardia en ningún momento, en los dos rallyes situándose líder de la general

Cuarto, ya distanciado, fue Albert Llovera, precediendo al actual campeón, Fuertes, retrasado por un turbo que no funcionaba correctamente. Rubén Gracia sufrió todo un calvario con el Ford Focus WRC, ya que el hidráulico del cambio falló desde los primeros kilómetros y posteriormente se quedó sin dirección asistida. Lo normal, dadas las circunstancias, ya que el coche se montó con el tiempo justo para llegar a verificar. Además por prudencia, el vehículo se guardó nada más finalizar la carrera para no acabar dañando seriamente el motor. Pedro Font, fue sexto y los hermanos Casares, novenos. En dos ruedas motrices la victoria fue para Sastre, de forma holgada sobre Quijada y García.

El peruano Ramón Ferreyros, con Diego Vallejo de copiloto, terminó en el podio en los dos días, al volante del efectivo Ford Fiesta 4x4 preparado por Calm Competicio.

Xevi repite Casi sin que se enfriaran las mecánicas tuvo lugar el segundo día de competición, con algo más de kilometraje, esta vez sobre caminos de media montaña y pistas agrícolas. También, dos tramos a dos pasadas era el recorrido a realizar. Pons, volvía a ser el más rápido sacándole un minuto justo a Ferreyros, más adaptado al terreno que el día anterior. Esta vez, el tercer escalón del podio fue para Fuertes, pese a verse retrasado por un pinchazo. Misma circunstancia afectó a Roma aunque, en su caso, costándole más tiempo, y en el primer tramo, haciendo estéril su ataque desde entonces hasta final para remontar, ganando en todos los tramos que quedaban tras el percance. Un lugar más atrás, Gracia, esta vez con el Mitsubishi que

Un pinchazo inicial le hizo ir a remolque el primer día, donde fue quinto, para ya con mejor ritmo poder subir al podio en el segundo rallye.

Un pinchazo en el primer tramo del segundo rallye impedía a Roma luchar por ganar, pero se iba de Andalucía con un buen puñado de puntos

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Rallyes

Campeonato de España de Rallyes de Tierra - Baja Andalucía

Rubén Gracia disputó con un coche diferente cada uno de los rallyes. Los problemas del Focus WRC en el primero, una avería en el cambio y otra con la dirección asistida, le retrasaron hasta el séptimo puesto final, acosejándole «aparcar» el Focus y salir con el Evo VIII al segundo rallye mejorando su posición, finalizando quinto.

debería haber usado Gonzalo Martín de Andrés y que finalmente al no ser utilizado, fue una inmejorable opción para no castigar el WRC utilizado el día anterior. Llovera ocupó esta vez el sexto puesto. Font y los Casares volvieron a clasificarse, esta vez séptimos y octavos, respectivamente. Un lugar más atrás, se colocó Julián Vera, que reaparecía en el Nacional a la espera de seguir en el certamen de todoterreno a bordo del buggie ligero que está terminando el preparador madrileño ARC. La categoría de dos ruedas motrices fue a manos de Teixidor, por delante de Sastre al que los problemas mecánicos le impidieron repetir la victoria del día anterior.

Los 2RM, para Sastre y Teixidor La baja participación se dejó notar especialmente en la categoría de dos ruedas motrices, con muy pocos contendientes, aunque es de esperar que se amplie la nómina de pilotos de cara a siguientes pruebas. En la que abría el certamen, el ganador fue Rubén Sastre sobre su C2 con una holgada diferencia sobre el segundo clasificado, Quijada al volante de un Clio Sport, que a su vez marcaba una amplia diferencia sobre el

Peugeot 206 XS de García que cerraba el podio. En el segundo rallye fue Álex Teixidor, que tuvo que abandonar en el primero de los rallyes por problemas en su Peugeot 207 RC se impuso al ganador del primero, Rubén Sastre. El piloto del C2 parecía dispuesto a repetir la actuación que le llevó a la victoria en la primera jornada pero, tras ganar los dos primeros tramos, sería superado finalmente por el piloto catalán de Peugeot.

LUCAS CRUZ

Un verdadero todoterreno del automovilismo El ganador del Dakar 2010 es un copiloto muy solicitado, tanto a nivel nacional como internacional. En los últimos tiempos, sus labores se centran más en los rallyes todoterreno donde, además de sus dotes a la hora de cantar notas, suma sus habilidades como navegante. Por eso, tras copilotar a Nani Roma, pasó a ser el elegido por Carlos Sainz y, posteriormente, por Nasser Al-Attiyah en sus participaciones dakarianas. Pero

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nunca desestimó retornar a la especialidad de sus comienzos. Pese a lo apretado de su programa, aceptó el ofrecimiento de su amigo desde los tiempos del Sainz Junior Team, Óscar Fuertes, para que le acompañase esta temporada en su intento de reeditar el título. Y Lucas aceptó. Nada más terminar la prueba tomaba un avión con destino Arabia Saudí para, junto a Thierry Magnaldi como piloto, disputar un Rallye TT. Y es que este chico no para.

Las opiniones de los protagonistas Xevi Pons Este año el campeonato me resulta muy atractivo, con mayor fiabilidad en lo que a calendario y lugares de celebración se refiere, y no he podido tener mejor comienzo.

Nani Roma (Arriba) Albert Llovera realizó un rallye muy regular, finalizando en la cuarta y sexta plaza, sobre su veterano Abarth Punto S2000. También resultó muy positivo poder terminar los dos rallyes y realizar un buen número de kilómetros. (Izqda.) Pedro Font también logró su objetivo de rodar lo máximo posible y finalizó con un bagaje deun sexto y séptimo puesto.

El madrileño Julián Vera se planteó la prueba con el objetivo de rodar y hacer manos de cara a su objetivo: el campeonato de España de Rallyes TT sobre un buggie ligero, que le está a punto de entregar el preparador ARC.

1.- Pons-Amigo 2.- Roma-Barceló 3.- Ferreyros-Vallejo 4.- Llovera-Haro 5.- Fuertes-Cruz 6.- Font-Julia 7.- Gracia-Sanjuán 8.- Sastre-Cumbrero 9.- Casares-Casares 10.- Quijada-Canelo 11.- Sosa-Pénate 12.- García-Valle 13.- Blanco-Colchón

Ramón Ferreyros Estoy contento con mi resultado, ya que debo adaptarme aún a este tipo de caminos, con más cruces y virajes de los que me encuentro en mi continente, que son más abiertos y rápidos.

Óscar Fuertes No he podido luchar en las mejores condiciones, pero el podio del segundo día compensa algo el esfuerzo. Espero que la mecánica acompañe en sucesivas citas.

Clasificaciones Rallye 1 Pos. Piloto/Copil

Sin el pinchazo del segundo día podría haber estado mas arriba, pero quedan carreras para remontar, aunque la cita de Zaragoza la tenga como perdida ya que seguramente saldré con el Mini a correr la Baja.

Coche

Mitsubishi Mitsubishi Ford Fiat Mitsubishi Mitsubishi Ford Citroën Mitsubishi Renault Mitsubishi Peugeot Citroën

Tiempo

54.56 55.34 56.45 1h00.23 1h01.25 1h03.16 1h03.31 1h04.22 1h10.04 1h10.11 1h11.58 1h13.48 1h18.26

Rallye 2 Pos. Piloto/Copil

Coche

1.- Pons-Amigo Mitsubishi 2.- Ferreyros-Vallejo Ford 3.- Fuertes-Cruz Mitsubishi 4.- Roma-Barceló Mitsubishi 5.- Gracia-San Juan Ford 6.- Llovera-Haro Fiat 7.- Font-Julia Mitsubishi 8.- Casares-Casares Mitsubishi 9.- Vera-Gabriel 10.- Sosa-Pénate Mitsubishi 11.- Teixidor-Sabater Peugeot 12.- Sastre-Cumbrero Citroen

Tiempo

58.46 59.46 59.48 1h01.57 1h02.37 1h03.39 1h04.23 1h05.15 1h07.18 1h07.49 1h13.12 1h19.03

Rubén Gracia Demasiado hemos hecho para correr con el Ford. Mi equipo se ha entregado para que pudiéramos estar en la salida. Lo del Mitsubishi ha sido una solución de emergencia.

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Rallyes TT

Campeonato de España de Rallyes Todoterreno - Baja Andalucía

Máxima igualdad La nueva edición del certamen se presenta como la más abierta de los últimos años, con varios equipos con posibilidades de hacerse con el título a final de temporada. La Baja Andalucía ha sido fiel reflejo de lo que nos espera. Por Ángel Montalbán

l Club Huéscar 4x4, con la colaboración de Andinas Racing fueron los responsables de la puesta en marcha del primer fin de semana del certamen. Más de treinta equipos se presentaban a verificar en tierras andaluzas, cifra que deberá aumentar en carreras sucesivas con la incorporación de equipos que aún no han terminado sus vehículos. Para esta ocasión, además, faltó a última hora el MX de Plaza de Quinto, pese a estar inscrito. Peculiar la presencia de los franceses Turon-Haquette, quienes piensan seguir el campeo-

nato al completo pero, que en esta ocasión, quedaron inéditos tras sufrir una avería tras la prólogo. El esquema del día lo conformaba una prólogo de diez kilómetros y posteriormente un tramo de casi 130 al que se daban dos pasadas, por ramblas muy rotas y polvorientas que complicaron los adelantamientos. Los equipos locales hicieron valer su conocimiento del terreno y se hicieron con los primeros puestos. Zaragoza-Fuentes aprovecharon su mejor tiempo en la prólogo y no se dejaron sorprender consiguiendo el mejor tiempo. A menos de un minuto se clasificaron Hinojo-Blanco, apretando al

Francesc Termens

Luis C

Zaragoza e Hinojo se repartieron las victorias y los segundos puestos, lo que coloca a ambos al frente de la clasificación, empatados a puntos

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Hinojo acabó segundo el sábado y se llevó la victoria el domingo. Antonio López

Clasificación CARRERA 1 Pos. Piloto

1.- Zaragoza-Fuentes 2.- Hinojo-Blanco 3.- López Carretero 4.- Bonafonte-Navarro 5.- Termens-Casabona 6.- Chillida-Hernández 7.- Recuenco-Saiz 8.- Perera-Cervantes 9.- Iañez-Maldonado 10.- Dorsch-Bravo 11.- García-Aceyton 12.- Granadero-Grana. 13.- Sicart-Marti 14.- Llamas-Solé 15.- Iglesias-Palacios 16.- Grasa-Grasa 17.- Navarro-Romero 18.- Lacuesta-García 19.- Guridi-Otegui

Luis Chillida

CARRERA 2 Pos. Piloto

Enrique Bonafonte

200x50 kobe motor 150212.pdf

1.- Hinojo-Blanco 2.- Zaragoza-Fuentes 3.- López-Carretero 4.- Jatón-Blanco 5.- Ballega-López 6.- Termens-Casabona 7.- Perera-Cervantes 8.- Chillida-Hernández 9.- Herrador-Vico 10.- Dorsch-Bravo 11.- Iañez-Maldonado 12.- Lacuesta-García 13.- Grasa-Grasa 14.- García-Aceyton 15.- Domingo-Juarranz 16.- Iglesias-Palacios 17.- Navarro-Ortega 18.- Granadero-Granadero

15/02/12

16:40

Coche

Tiempo

Coche

Tiempo

Bowler Toyota Toyota Toyota Mitsubishi Toyota Mitsubishi Polaris Mitsubishi Toyota Mazda Toyota Polaris Demon SsanYong Mitsubishi Toyota Nissan Subaru

Toyota Bowler Toyota Toyota Mitsubishi Mitsubishi Polaris Toyota Herrator Toyota Mitsubishi Nissan Mitsubishi Mazda Mitsubishi SsanYong Toyota Toyota

3h33:16 3h34:05 3h36:54 3h37:40 3h39:56 3h58:26 4h00:12 4h04:15 4h09:30 4h10:13 4h10:18 4h11:14 4h12:29 4h15:00 4h15:46 4h19:53 4h20:01 4h21:45 4h32:40

2h59:53 3h01:00 3h01:02 3h01:39 3h08:47 3h09:53 3h12:05 3h14:53 3h19:56 3h21:09 3h22:04 3h24:22 3h25´16 3h26:46 3h30:57 3h40:34 3h42:24 3h46:21

máximo su Toyota y ganando por descontado la categoría de coches de serie. El podio lo completaron López-Carretero retrasados por una indisposición física del piloto. BonafonteNavarro reaparecían a bordo de su Duster. Esperemos que no hagan como el pasado año en el que sólo participaron en la primera cita. Los campeones en título consiguieron ser quintos, sin posibilidades de rodar a tope por tener el embrague defectuoso. Un lugar más atrás Chillida-Hernández, muy espectaculares y efectivos, ganando con claridad entre los históricos. Recuenco-Saiz, fueron séptimos tras dos pinchazos y con problemas de dirección, precediendo al primer buggye ligero, el de Perera-Cervantes. Para esta jornada, la caravana salía ordenada por la clasificación del día anterior, y debía enfrentarse a un tramo de poco más de cien kilómetros al que se daban dos pasadas, de mejor piso que el del día anterior, pero todavía con el polvo como protagonista. Los líderes, Zaragoza-Fuentes, parecía que se harían con una nueva victoria, pero sufrieron un despiste en un cruce, circunstancia que aprovecharon Hinojo-Blanco para hacerse con la victoria, completando así un inmejorable fin de semana. El tercer puesto en el podio lo volvieron a ocupar López-Carretero, a ¡dos segundos! de los anteriores, ratificando las opciones mostradas el día anterior. Jatón-Blanco, que quedaron inéditos el primer día por una salida, alcanzaron, esta vez, la meta en puestos destacados. Circunstancia similar a la de BallegaLópez, clasificados a continuación, y que se retiraron la víspera al romper una rótula. Sextos ya, Termns-Casabona, tras una serie de averías, que les obligaron a rodar en tracción trasera, a reponer agua en el radiador varias veces y a pedir el gato prestado a Chillida al no funcionar el suyo. Perera-Cervantes, volvieron a imponerse entre los buggies ligeros y ChillidaHernández, en la categoría de históricos. De los equipos con posibilidades, Bonafonte-Navarro se retiraban por un falso contacto en el cortacorrientes tras un mal aterrizaje en un salto y Recuenco-Saiz no tomaron la salida al no poder reparar las averías del día anterior.

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Aventura

Panda Raid 2012

Rotundo éxito La cuarta edición de Panda Raid se ha disputado con 70 Panda recorriendo los 4.000 kilómetros que separan el Estadio Santiago Bernabeu en Madrid y las playas de Essaouira en Marruecos. Por David Herranz

esde el viernes 2 de marzo hasta el sábado 10, un total de 140 participantes a bordo de vehículos Panda de primera generación han realizado un itinerario en Marruecos por caminos, zonas de arena, fuera de pistas… justo lo que buscaban, conducir, explorar terrenos y tener sensaciones diferentes a la rutina diaria. El itinerario ha dado prioridad al sur de Marruecos, las zonas más desérticas y los grandes espacios. La aventura Panda Raid 2012 ha transcurrido por paisajes admirables, pasando de las vistas mediterráneas al desierto a través

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de altas montañas y grandes llanuras. Los participantes, aunque se enfrentaron solos al desierto para vivir su encanto, estuvieron asistidos por la organización con un equipo médico y varios vehículos de asistencia mecánica. Tan sólo uno de los 70 Panda no llegó a la meta, quedándose en la puerta del ferry en Algeciras por rotura de motor. Los 69 que cruzaron el estrecho llegaron a Essaouira, eso sí, algunos de ellos, tras haberse pasado alguna noche sin dormir reparando su vehículo. Otro gran objetivo de esta aventura era que cada Panda estaba obligado a transportar 20 kilos de material escolar que fueron

entregados en una escuela al sur de Marruecos. Los propios participantes han sido los encargados de conseguir el material y donarlo en una cercana y emotiva acción solidaria. Panda Raid contaba con varias pruebas a superar por los participantes, como encontrar puntos concretos basándose sólo en la navegación o atravesar dunas sin detenerse. Al final de las cinco etapas del raid más una etapa maratón de dos días, la clasificación quedó encabezada por Marcos Callejo y Enrique Sánchez en 4x2 seguidos de Miguel Angel Muñoz y Javier Moreno en segunda posición y Ramón Segura y Javier Cabanes terceros. Sorprende que estos tres primeros

equipos fueran casi vecinos, siendo la mayoría de Elche, uno de Villena y otro de Aspe, todos en la provincia de Alicante. Alfredo David Machado y Javier Catafal, vecinos de Barcelona capital, ganaban entre los tracción total. En la posición cuarenta entre los de tracción delantera finalizaba el dorsal 58 con Cristina Olivar y Vanesa Díaz, equipo femenino vencedor en esta categoría. Los hermanos José Manuel y Antonio Casanova se llevaban el trofeo al equipo universitario aunque no podían recogerlo en la fiesta final al tener que volver a Madrid con urgencia por tener exámenes. Si algo ha destacado en esta edición de Panda Raid ha sido el excelente ambiente de compañerismo y amistad entre todos los que integraban la caravana, tanto participantes como miembros de la organización. A cada paso por el itinerario africano se ha podido ver la ayuda que unos a otros se daban y la gran cordialidad que unía a la familia Panda Raid. Todos ellos sólo piensan en repetir el próximo año.

Marcos Callejo y Enrique Sánchez ganaron en 4x2, y Alfredo Machado y Javier Catafal, en tracción total.

Los participantes vivieron el encanto del desierto en primera persona, y contaron con la ayuda de varios vehículos de asistencia, tanto médica como mecánica.

El buen ambiente ha sido la tónica predominante en esta aventura que, además, tenía su lado solidario, pues cada vehículo debía llevar 20 kilos de material escolar para repartir en una escuela al sur de Marruecos

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s e n o e p m a c a r a p o c i r t c é l e Un

EcoRacing

EVO AEGT

El Evo es el eléctrico más potente del mundo y se ha fabricado en España. A pesar de ser un coche que por su tecnología debería ser automático, le han incorporado un cambio de marchas manual para “atraer a los grandes campeones”. Además, los 700 CV de potencia, los 300 km/h de velocidad máxima y su aspecto agresivo seducen a cualquier piloto. La pega, los 18 minutos de autonomía. Por Pablo M. Ballesteros

ualquiera que vea el Evo y que sepa que tiene 700 CV de potencia, que alcanza una velocidad máxima de 300 km/h y que pasa de 0 a 100 en tres segundos, no imaginaría que estamos ante un coche eléctrico. Sin embargo, si añadimos que sólo puede circular cerca de 18 minutos a altas prestaciones, la historia empieza a encajar con este tipo de tecnología. El proyecto, que de momento ha necesitado de una inversión de tres millones de euros, se denomina

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Quimera, y se ha desarrollado en España, más en concreto en el centro Motorland de Alcañiz (Teruel) y es una semilla de lo que podría venir más tarde. El próximo paso del proyecto español es el Evo2, que es una versión más actualizada del modelo presentado por Altran, empresa principal que ha desarrollado este AEGT (All Electric GT), pero después podría venir un monoplaza similar a un Fórmula 1, con motor eléctrico, aunque el tamaño del F1 es un problema para esconder las baterías. El objetivo de Quimera es atraer a campeones para competir en una

futura carrera de cero emisiones. Para que el Evo sea más atractivo para los pilotos, la tracción es trasera, como mandan los canones; y, además incorpora un cambio de marchas manual con seis velocidades que, a pesar de que no es habitual en un eléctrico, permite tener unas sensaciones más deportivas y exigir más a los propulsores.

Además de trabajar en una versión del Evo mejorada, los socios del proyecto «Quimera» buscan impulsar una carrera de coches de cero emisiones, que sea atractiva para el público en general

técnica Con tres motores por banda El Evo tiene dos problemas. El primero es la autonomía de 18 minutos a altas prestaciones; y el segundo, y para los ingenieros más grave, es el ruido que emiten sus engranajes. Sin embargo, Miquel Mateu, jefe de proyecto de Altran, ya ha identificado el origen del conflicto y ha encontrado una solución para el Evo2. Este coche consigue alcanzar los 300 km/h y pasar de 0 a 100 en tres segundos gracias a que tiene tres motores que están engranados en paralelo, la conexión de los propulsores es la que provoca este sonido metálico que puede resultar desagradable. Por eso, para el Evo2 van a cambiar la mecánica y los tres motores estarán instalados en línea.

Varios pilotos han tocado este volante y las sensaciones han sido positivas. Por ejemplo, Jorge Veiga se mostró sorprendido con el rendimiento del eléctrico.

El Evo equipa tres motores instalados en paralelo que rinden a un régimen de 5.000 revoluciones por minuto y que permiten desarrollar unas prestaciones dignas de cualquier GT convencional, si no fuera porque las baterías litiopolímero (que son más ligeras que las habituales de ion-litio, aunque las del Evo pesan 400 kilos) sólo le permiten rendir al máximo durante 18 minutos antes de tener que volver a pasar por el enchufe. De cara al Evo2, están buscando unas baterías que tengan más densidad energética, lo que conllevaría una mayor autonomía. Además, los acumuladores de energía se van a situar en la parte posterior del vehículo, así como en el suelo, en lugar de en los laterales, para permitir un cambio de batería más rápido. Altran ha calculado que reduciendo al máximo los anclajes y con el nuevo emplazamiento se podría hacer

el ‘repostaje’ en cuatro o cinco minutos. Y es que la idea principal de este proyecto, que tiene al Evo como semilla, es crear una “competición atractiva” de cero emisiones que tenga tirón entre los aficionados al motorsport. Estas carreras que serían disputadas por pilotos de nivel a bordo de coches eléctricos o de hidrógeno, supondría un avance muy importante para los vehículos ecológicos. La Fórmula 1, gracias a su inversión en investigación de nuevos desarrollos, ha conseguido que los coches que empleamos los conductores en el día a día sean cada vez más seguros y fiables. Por eso, en caso de celebrarse una competición de eléctricos puros, los avances que se conseguirían por parte de los ingenieros podrían ser incorporados de inmediato a los automóviles de los particulares.

El proyecto que ha dado a luz al Evo ha costado tres millones de euros y se ha ejecutado en un año y medio.

Cambio de baterías para competir

La primera versión del Evo equipa las baterías litio-polímero en el lateral del vehículo. Sin embargo, el Evo2, el nuevo proyecto en el que ya están embarcados todos los socios que han creando este AEGT (All Electric GT) , llevará los acumuladores de energía en el suelo del vehículo y en la parte de atrás. ¿El motivo? Creen que

este sistema es más seguro para los crash test y, además, saben que en caso de competir en una carrera de cero emisiones sería más fácil hacer un cambio de batería rápido si están ubicadas en la parte baja del coche. Además, también se busca mejorar el rendimiento de las pilas para aumentar la autonomía.

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Todokarting internacional

Winter Cup Lonato (Italia) | WSK Master Series La Conca (Italia)

Arriba el telón Habitual a su cita, nueva edición la, 17ª, de la Winter Cup en el trazado de Lonato meeting que levanta al telón de una temporada de karting a la que seguía, casi sin respiro, el inicio de las WSK en formato Master Series en el Internacional de La Conca. Por Miquel Rius

MRM Comunicación

na de las principales novedades que se presentan este año es la nueva configuración del calendario, especialmente el apartado internacional, muy apretado los primeros meses. Además, en 2012, entra en liza una nueva homologación de chasis a nivel CIK. Con ello, se verán las novedades que presentan los fabricantes, y lo más importante, si éstas son eficaces sobre el asfalto y contra el crono que, al fin y al cabo, es el único capaz de marcar sentencia. Además, el bloqueo por parte de la CIK/FIA a que los menores de 13 años disputen carreras de carácter internacional, lo que ya en la primera cita ha hecho efecto inmediato, cayendo la inscripción del WSK Master Mini de 80 pilotos a menos de 30. En estas dos primeras citas, el guión en cuanto a inscripción ha sido el esperado, con matices, claro. Se confirma la caída del mercado de la antigua Europa en detrimento de los países del este y, especialmente, de Rusia, cuya federación ya se encuentra entre las

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que más pilotos aporta. Destacar en la representación nacional que si en las últimas temporadas teníamos una media de 15 a 20 pilotos en pista, en este inicio del 2012 no hemos pasado de ocho, dando clara muestra de las dificultades de las familias en poder competir a nivel internacional.

Winter Cup

Poco éxito de los españoles en la cita de Lonato, una carrera que quizás la premisa del organizador de batir récords con el número de inscritos deja casi en segundo término el aspecto deportivo. Con 273 pilotos divididos entres categorías arroja la cifra de más de cien unidades en cada una de las categorías KF2 y KF3. Ello merma, muy mucho, las posibilidades reales de cada piloto, concentrando todo el peso de la carrera en la cronometrada y en las dos primeras clasificatorias para cada uno, del total de cinco que disputaron. Los nuestros, que en esta ocasión eran muy pocos, se limitaron, podríamos decir, a una

toma de contacto con la temporada y con los rivales que se encontrarán en cada carrera internacional. Claro está que no acudieron a eso, pero la carrera no permite más juego que el que tiene. En la KF3, con seis pilotos, el mejor español en la final, y durante todo el meeting, era Guillermo Russo. El aragonés en ésta, su segunda temporada en la KF3 firmo el mejor crono de los

nuestros y también el mejor parcial en las clasificatorias, Partiendo 20º en la fase final Russo era séptimo y sexto, respectivamente, demostrando un buen rendimiento. Para Alex Palou, el meeting resultó casi catastrófico. Demasiados problemas para el catalán que debutaba en competición con el equipo oficial de Giancarlo Tinini, el potente CRG. Tras la crono, Palou se vio en la cola del grupo, teniendo en

El coruñés Javier Cobián se metía en ambas finales, llegando a coger sus primeros puntos en La Conca.

Todokarting Con una inscripción descafeinada dada la nueva normativa CIK/FIA, Eliseo Martínez defendió el pabellón nacional en la Minikart, en clara línea ascendente. Pese a tener Primera carrera para Melgar en KF3. Pasó apuros lógicos de enfrentarse a tanta competencia pero, en La Conca, se le vio más suelto que en Lonato.

cuenta que en menos de un segundo estaban los 95 primeros tiempos. La carrera estaba casi sentenciada. Partiendo tan atrás, poco se puede hacer e irremediablemente se vio en la repesca. Solucionó en parte la papeleta, terminando cuarto y colándose en la fase final, en la que firmaría la 15º en la prefinal y la 11º en la final. También conseguía el pasaporte de manera directa Javier Cobián, en su debut con Genikart. Tras un crono más que discreto, 48º y unas mangas que fueron mejor, obteniendo un sexto parcial como mejore resultado, era 21º en la combinada. En la fase final, problemas en la prefinal, 32º y buena remontada en la final 24º. Entre los que lo pasaron mal de verdad, los tres pilotos españoles restantes. Muy mal se le dio al madrileño Luis González, pues una mala crono era consecuente con el resultado en cada una de las cinco mangas posteriores, dejándole en la 92º de la combinada. Por su parte, los debutantes en la categoría sufrieron, quizás, demasiada presión en un debut de estas características. Arturo Melgar y Aleix Barrabeig, que procedentes de la cadete saltaron a la KF3 directamente en la Winter Cup. Pese a todo, Barrabeig se defendió bien, y Melgar algo peor, quedando los dos fuera de poder disputar también la repesca. Pero las batallas curten, y recogerán frutos en posteriores citas, sin duda. En la KF2, sólo dos españoles, Pedrito Hiltbrand, que esta temporada defenderá los colores de FA Kart y que no estuvo fino del todo, no llegando a estar ni en el corte para acceder a la repesca, al igual que Jordi Barrera, que seguía los pasos de Hiltbrand.

Winter Cup se ponían en marcha las Master Series que, esta temporada, se disputarán en un sinsentido en poco más de cuatro semanas las tres citas programadas. Hasta el más que lejano trazado de La Conca pocas novedades con respecto a los nuestros. Con 217 pilotos divididos en cinco categorías los españoles estuvieron cerca del pódium. En KF3, con el formato de carrera que el año pasado se empleó en los minikart, estuvo especialmente destacado Alex Palou, que cambió como la noche y el día con respecto a sus prestaciones en Lonato, y en La Conca, luchó por el pódium quedando, al final cuarto, siendo segundo en su semifinal. Destacada actuación nuevamente de Guillermo Russo, que firmaría un séptimo puesto en la semifinal, quedando fuera de carrera en final en el giro inicial. Javi Cobián mejoraba también con respecto a la Winter, y acudía a La Conca para preparar el debut en el Nacional en Cartaya, y conseguía sus primeros puntos en las WSK. El piloto coruñés era 15º y 14º, respectivamente, en semifinal y final. Por su parte, su compañero de

problemas serios con su motorización Parilla.

equipo, Arturo Melgar, también llegaba a la fase final con el formato dicho de dos semifinales que abre, sin duda, las posibilidades de muchos de colarse en la final. Decimocuarto en su semifinal por delante de Cobián, Melgar era 17º en la final. Por último, el debutante en la categoría, Mikel Mostajo nada pudo hacer para llegar a estar entre los mejores 17 de su semifinal y llegar a disputar la final con los 34 mejores, Para el vasco, 21º de la semifinal A en la que, curiosamente, se encontrarían todos los españoles. En la KF2, Pedro Hiltbrand se quedó solo. Estuvo mucho mejor que en la Winter, pero irregular en sus mangas. En la prefinal era 14º, mientras que en la final sólo podía completar seis giros. Por último, entraba en liza la controvertida Minikart que, este año, con la nueva normativa CIK/FIA, dejaba en cuadro la clase, siendo mayoría los pilotos italianos que, al fin y al cabo, es la licencia que deben poseer todos los que tomen la salida en las citas WSK de esta categoría. Entre los españoles, Eliseo Martínez era el único que

se lanzaba a la compleja obtención de la licencia italiana. Ya se ha terminado aquello de que yo me empadrono en casa del mecánico y ya tengo la licencia. Ahora, hay que demostrar, y mucho, que estás estudiando en Italia, y sólo entonces se obtiene la licencia. Pero, pese a todo, Eliseo sigue defendiendo los intereses españoles. El valenciano, que esta temporada parece que tendrá más problemas de los previstos, para hacerse un hueco entre los destacados, lo pasó mal en la fase inicial. Fue décimo en la crono y, tras darse cuanta que el propulsor Parilla que llevaba no era el más idóneo para esta temporada, se percató rápidamente que habría que poner oficio donde faltaba mecánica. Al final, y tras tres carreras clasificatorias, era 16º, ninguna maravilla, y más si tenemos en cuenta que las apreciaciones no eran buenas. En la prefinal, se lanzó sabiendo que la carrera se jugaba en dos batallas, y en esta primera era décimo y, en la final se ganaban posiciones y entraría séptimo, siendo el único motor Parilla entre los pilotos de delante y, obviamente, el primero de ellos.

Nueva configuración, casi al sprint, que ha propuesto el promotor de las WSK de efectuar las tres citas del Masters en un solo mes. De auténtica locura...

Master Series Sólo dos semanas después de la www.motoracccion.es

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Todokarting

Esto es lo que hay Con pies de plomo, comenzó el catalán de karting en su habitual cita en El Vendrell. Un total de 45 pilotos, repartidos en tres categorías, con la falta del Open RACC que se pondrá en marcha como siempre más tarde y que aportará otros 20 alumnos. La situación sigue como sigue y es irremediablemente la que es, y para tener números de inscritos así hay que irse muy atrás en el tiempo. Por Miquel Rius MRM Comunicación La puesta en marcha en el Vendrell hacía que se cayeran, casi como estaba previsto, la categoría senior, la rotax y la benjamín, este año sin pilotos noveles. Y como hemos dicho, el Open RACC que se pondrán, en marcha a mediados de año, ya que con las nuevas incorporaciones no se puede hacer un certamen completo.

Lo que dejaba la plantilla un tanto justa sin duda.

Alevín – Todo abierto Batalla habitual en la categoría de los más pequeños, con 20 aspirantes entre los que Pepe Arque, y Adrián Herrando, junto a Iván Pareras fueron los que entablaron la primera batalla

Gran batalla la que mantuvieron Adrián Muñoz y Marta García, en cadete, serán seguro desde los destacados esta temporada

de la temporada. Tras un interesante toma y daca entre los tres se terminó la carrera con Herrando primero, Arque segundo y el murciano Luis De la Paz tercero tras la sanción de más de 10 segundos a Pareras. Por detrás otra batalla entre los perseguidores entre los que estaban el propio De la Paz y Ayrton Fontecha, junto a uno de los que viene del Open Racc del año pasado Joan Valldeperas. En la segunda entrega idénticos protagonistas pero esta vez el grupo quizás mas compacto en apreciación. Al final Pareras se desquitaba de la primera carrera y se imponía por delante de Ayrton Fontecha que era el que ganaba pero era sancionado con +3 s y caía a la segunda plaza y de Arque tercero que era el único que subía al pódium en ambas mangas. Cuarto Valldeperas y quinto Herrando.

Cadete–Destaca Machado La cadete presentó las habituales escaramuzas en los inicios pero

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hay un grupo de pilotos que parecen estar claramente por delante en prestaciones de pilotaje. Tras la crono en la que Adrián Muñoz marcaría el ritmo la primera carrera era una pura premisa de lo que veremos en las restantes, un ritmo infernal puesto por los de cabeza entre los que estaban el propio poleman, seguido de Marta García y de Lluc Ibáñez junto a Alex Machado que repite en la categoría un año más. A pesar de que esta temporada todo indicaba que daría el salto a KF3. Era este último quien conectaba con los tres pilotos que habían explotado la carrera y se hacóa con la tercera plaza en detrimento de Ibáñez que caería a la cuarta. Al final el ganador Adrián Muñoz perdía la tra-

Todokarting Bosco Del Moral y Lloveras cedía el pódium a Lluc Ibáñez seguido de Manel Cubo y de Pol Catalá. Mientras Marta García que era cuarta caía por un +10 s a la 13º posición final.

Miquel Rius

Junior – Doblete de García Pocos inscritos en una categoría que habrá que mimar y mucho. En la pista mejor debut imposible en la categoría para Edu García que se hacía con el doblete. El de Vendrell acabó el año ganando la Copa de Campeones y comienza éste, haciendo lo mismo pero en otra categoría. Por detrás, la batalla quizás estaba mucho más igualada entre los aspirantes. En la primera carrera era David Martínez el que se colocaba tras el Edu siendo tercero el sabadellense Javi Aljama. En la segunda carrera siempre con Edu en cabeza la batalla fue mas justa, y segundo era Marc González y tercero David Martínez. bajada victoria por una sanción de más de 10 segundos por rebasar la velocidad de salida, y caería a la novena plaza. Ganaba Marta García, con Machado segundo e Ibáñez tercero. Cuarto fue Bosco del Moral y quinto Pol Catalá. En la segunda entrega del año más batalla si cabe entre idénticos protagonistas. Con un Adrián Muñoz cabreado con el mismo por la primera carrera que ganó y en la que no subió al pódium se lanzó a por la carrera y tras las 11 vueltas, la clasificación se presentaba con Machado como ganador, seguido de Muñoz que recuperaba espectacularmente bien, resarciéndose del contratiempo de la carrera 1 y le seguía Xavier Lloveras que era tercero. Pero posteriormente era sancionado por un incidente con

Pódium de la primera carrera de cadete con Mata García como vencedora, junto a Machado y Lluc Ibáñez.

Clasificación ALEVIN CARRERA 1 1.- Adrián Herrando, 12:04.102; 2.- Pepe Arque, + 0.369; 3.Luis De la Paz, + 2.687; 4.- Ayrton Fontecha, + 2.778; 5.- Joan Valldeperas, + 7.046; 6.- Iván Pareras, + 10.517; 7.- José González, + 15.304; 8.- Camilo Bobet, + 17.791; 9.- Adrián Blazque, + 17.895; 10.- David Vidales, + 18.122; 11.- Antolín González, + 18.188; 12.- Enric Bordas, + 18.258; 13.- Urbeltz Moar, + 18.436; 14.- Iván Bataller, + 18.611; 15.- Alejandro Rizzone, + 18.723; 16.- Aitor Sorozábal, + 18.848; 17.- Joel Suades, + 22.086; 18.- David Martínez, + 32.056; 19.- Aron Villalba, + 35.453; 20.- Genis Cívico, + 36.456.

ALEVIN CARRERA 2

Doblete de Edu García en su debut en Junior, pese a ser pocos, las carreras estuvieron entretenidas.

1.- Iván Pareras, 12:04.574; 2.- Ayrton Fontecha, + 2.326; 3.Pepe Arque, + 2.517; 4.- Joan Valldeperas, + 2.597; 5.- Adrián Herrando, + 5.102; 6.- José González, + 5.621; 7.- Aitor Sorozábal, + 5.698; 8.- Camilo Bobet, + 7.432; 9.- Adrián Blazque, + 7.528; 10.- Antolín González, + 12.717; 11.- Alejandro Rizzone, + 12.807; 12.- Urbeltz Moar, + 13.311; 13.- Genis Civico, + 14.569; 14.- Joel Suades, + 15.006; 15.- Enric Bordas, + 17.876; 16.- David Martínez, + 18.809; 17.- David Vidales, + 19.452; 18.- Iván Bataller, + 22.442; 19.- Aron Villalba, + 31.318; 20.Luis De la Paz, + 1 v.

CADETE CARRERA 1 1.- Marta García, 11:26.433; 2.- Alex Machado, + 0.448; 3.Lluc Ibáñez, + 0.725; 4.- Bosco Del Moral, + 0.801; 5.- Pol Catalá, + 5.347; 6.- Xavier Lloveras, + 5.854; 7.- Lisard Santos, + 6.162; 8.- Manel Cubo, + 8.679; 9.- Adrián Muñoz, + 9.069; 10.- Marc López, + 12.808; 11.- Ignacio Cervera, + 13.145; 12.José Román, + 14.584; 13.- Sergi Álvarez, + 16.400; 14.- Bruno Guillermo, + 16.664; 15.- Carlos León, + 18.153; 16.- Carlota Álvarez, + 21.330; 17.- Jorge Latapia, + 23.960; 18.- Max Llobet, + 24.953; 19.- Jesús Ropero, + 25.286.

CADETE CARRERA 2 1.- Alex Machado, 11:29.225; 2.- Adrián Muñoz, + 0.098; 3.Lluc Ibañez, + 2.539; 4.- Manel Cubo, + 2.664; 5.- Pol Catala, + 3.968; 6.- Bruno Guillermo, + 5.515; 7.- Lisard Santos, + 5.708; 8.- Xavier Lloveras, + 6.464; 9.- Carlota Álvarez, + 10.629; 10.- Sergi Álvarez, + 10.967; 11.- Ignacio Cervera, + 11.115; 12.José Román, + 12.204; 13.- Marta García, + 12.419; 14.- Carlos León, + 13.970; 15.- Marc López, + 18.321; 16.- Max Llobet, + 18.604; 17.- Jesús Ropero, + 18.627; 18.- Jorge Latapia, + 44.823; 19.- Bosco Del Moral, + 2 v.

JUNIOR CARRERA 1 1.- Eduardo García, 13:28.627; 2.- Daniel Martínez, + 0.434; 3.- Javier Aljama, + 4.219; 4.- Fernando A. Martínez, + 21.827; 5.- Iñigo Bikuña, + 24.698.

JUNIOR CARRERA 2 1.- Eduardo García, 13:25.913; 2.- Marc González, + 0.545; 3.- Daniel Martínez, + 3.639; 4.- Javier Aljama, + 5.024; 5.Fernando A. Martínez, + 5.462; 6.- Íñigo Bikuña, + 10.049.

ólo parándonos a pensar un poco y analizando en frío la situación y los datos disponi-

bles, veremos que el techo de los territoriales está en lo que son hoy en día. Los autonómicos se mueven en cifras medias de 65 a 80 pilotos, números más altos pueden ser puntuales y en muy rara ocasión. Ahora mismo las familias no pueden hacer, como se hacía hace unos años excursiones de 1.000 kilómetros, valga como ejemplo, para disputar un territorial de nivel como es el catalán. En este momento, cada autonomía y, en su gran mayoría, disponen de circuitos, (antes no los había) y de estructuras federativas que cumplen con su programa de karting autonómico, con lo que el pastel que tenía amasado la FCA en su catalán era único e irrepetible, durante años, pero ya se decía que tenía fecha de caducidad y esta ha llegado juntándose a otros componentes que han hecho que la caída sea todavía más grande. Los costes para los que vienen de fuera son igual que si de un Nacional se tratara, y ello merma las posibilidades de movimiento por su parte. Por ello, en este momento, los territoriales tienen su propia salud, tienen a sus pilotos corriendo en su Comunidad, y sólo algunos, por ser de comunidades limítrofes o no tener certamen en su zona, emprenden la aventura de disputar otro territorial que no sea el suyo. Gran parte del problema del que habla la gente es éste, sin duda alguna. Los resultados a nivel nacional e internacional llegan, los pilotos catalanes están allí, luchan por los títulos y se los llevan. De seis títulos en juego en 2011, tres se los han llevado pilotos catalanes, además de un subcampeonato europeo y demás éxitos internacionales en KF3 y KF1. Con lo que la fórmula catalana sigue siendo tremendamente valida, amen de otras que aparecen que también lo son en un formato totalmente distinto. Pero ya no hay sólo un campeonato bien hecho, hay varios, y el pastel se ha repartido, muy a pesar de lo que algunos opinen y quieran defender a toda costa. Se pueden cambiar cosas, está claro, pero que nadie piense que de un plumazo se volverán a las cifras de inscritos que se manejaban años atrás, la tarta está en porciones y los comensales son los mismos, pero con mucho menos presupuesto. www.motoracccion.es

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Todokarting CATALUÑA

BARCELONA | Entrega de premios FCA 2011

Dani Clos, junto a los más pequeños Justo antes de comenzar la temporada, la Federación Catalana de Automovilismo entregaba sus premios de la campaña 2011. El proceso electoral que ha tenido lugar durante estas pasadas semanas obligaba a retrasar la entrega hasta que la nueva junta

directiva tomara el mando de las operaciones. A partir de lo cual tocaba ponerse en marcha a toda prisa. El recinto de la sala de actos del Edifi Docent del Consell Catalá del Esport en Esplugues fue un año más el lugar elegido para que los ganadores de la

murcia

premios | Gala de campeones Wild Wolf Vallés

temporada recogieran sus títulos. Con casi todos los galardonados de cada una de las especialidades presentes y con la asistencia, casi en pleno, de la nueva junta directiva de la FCA además de la presencia ya habitual del presidente de la RFEdA Carlos Gracia, la ceremonia fue casi como siempre en cada uno de los apartados, autocross, montaña, rallyes o circuitos, mas de cien trofeos entregados. Siendo la única que cambia su configuración un poco la de los kartistas ya que la espontaneidad de los más peques siempre se encarga de romper con la monotonía de un acto así. Además este año se sumó el piloto del equipo español de F1, HRT Team Dani Clos que nos confesaba que todavía se acordaba de cuando se subía a recoger pre-

Todos los chavales recibieron sus premios de manos de Dani Clos, piloto reserva del F1 HRT. En la foto, los alevines, León, Ibáñez y Fontecha.

Galardonados Wild Wolf región de Murcia

n los salones Canor de Teulada tuvo lugar la gala de campeones para premiar a los mejores del campeonato de karting Wild Wolf Vallés, región de Murcia 2011. Luis de la Paz Tejeda, Antonio Villaescusa, Toni Villaescusa,

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Zoe Baldó, Rubén Muñumel y José Guardiola. Tras la entrega de trofeos tuvo lugar, por parte del organizador del certamen, Vicente Vallés, la presentación de los nuevos chasis Robert Kubica para la temporada que está a punto de comenzar.

mios en karting y se le hacían idénticas preguntas a las que respondía, curiosamente idénticas respuestas. Donde quieres llegar en esto de los coches, pues a la F1 y justamente es donde estoy yo ahora, con lo que les dijo a los peques que luchen que se puede conseguir, nos dijo el barcelonés, que se hizo fotos con todos los que se lo pidieron. Tras los parlamentos del presidente Joan Olle del director general de la Secretaria General del Sport de la Generalitat, el Sr. Iván Tibau, también presente, y de Carlos Gracia, Todos ellos mencionaron la maldita palabra, crisis, en alguna franja de sus parlamentos, pero animando a deportistas y organizadores a luchar por intentar conseguir los mejores logros en el año deportivo que empieza ya.

n Alevín 1.- Luis Tejeda 2.- Marta García 3.- Daniel Maciá n Cadete 1.- Antonio Villaescusa 2.- Dario Rodríguez 3.- Miguel Socias y Juan A. Sánchez n Junior 1.- Toni Villaescusa 2.- Alex Marco 3.- Iván Segura n Senior 1.- Zoe Baldó 2.- Juan Sánchez Flor 3.- Kevin Goldbach n Open 125 1.- José Guardiola 2.- Antonio Valero 3.- Juan Gómez n VK 400 1.- Rubén Muñumel

2.- Alejandro Fernández 3.- Alberto Martínez

Wild Wolf Vallés Primoti n Rookie 1.- Joan Valldeperas 2.- Alejandro Martínez 3.- Sergio Torres n Alevín 1.- Iker Roselló 2.- Sergio Martínez 3.- Facundo Mestre n Cadete 1-. Miguel Socias 2.- Dario Rodríguez 3.- Ángel Díez n X30 Junior 1.- Toni Villaescusa 2.- Alex Marco 3.- Iván Segura n X30 Senior 1.- Zoe Baldó 2.- Kevin Goldbach 3.- Antonio Guillén

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