Moteo Nº10 by Moteo

Revista

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T G 50 ía

m 6 o n o o c t e e o d s M o r F t Ckilóme ARAI Chaser-X Cliff

APRILIA RS 660 BENELLI LEONCINO 500 - CHAQUETA MITT - LORENZO INDOOR MADRID - CONSEJOS PARA ESTRENAR MOTO - Y MUCHO MÁS...

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SUMARIO

PRODUCTOS

PRODUCTO DESTACADO CHAQUETA MITT

EDITORIAL

PRUEBA CF MOTO 650 GT

Empezamos el año con fuerza Empezar las cosas con buen pie siempre ha sido importante y eso es precisamente lo que hemos hecho en Moteo con el 2020, empezarlo de la mejor manera posible con este número 10 que tienes entre las manos. Para conseguirlo, hemos buscado una vez más un contenido amplio y de contrastes, intentando conseguir un equilibrio entre distintas modalidades.

PRUEBA KAWSAKI KX 250 2020

MOTEANDO CONSEJOS AL ESTRENAR MOTO

La primera moto que hemos tenido para probar en este número 10 es la CF Moto 650 GT, una moto tourer muy asequible tanto económicamente como en su conducción. Pero eso sí, no dejéis que su precio contenido os lleve a pensar que se trata de una moto de baja calidad, porque rápidamente se puede comprobar que no es el caso.

APRILIA RS 660

26 LORENZO INDOOR

30 31 HANWAY RAW CAFE 125

BENELLI LEONCINO

REVISTA MENSUAL gratuita. nO10 Director: Iván Robledo Redactor Jefe: Roberto Ribagorda Redacción: Alba García Director de pruebas: Julián Mazuecos Staff de pruebas: Diego Gil Diseño: Kuzoj Media Fotografía: Kuzoj Media Depósito Legal: M-39978-2018 Publicidad: publicidad@moteo.es | Redacción: redaccion@moteo.es

Queda prohibida la reproducción total o parcial de cualquiera de los contenidos de Moteo sin la autorización por escrito del director de la publicación.

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Moteo

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La segunda moto que hemos tenido en nuestras manos está seguramente en las antípodas, la Kawasaki KX 250 2020. La moto de competición diseñada por la firma japonesa llega llena de novedades respecto a su versión anterior, buscando sobre todo un carácter más racing y más exigente. Desde luego, una moto divertida con la que disfrutar de los circuitos y con la que los pilotos que más experiencia tengan en el offroad podrán medirse. Precisamente conseguir pilotos con experiencia y buena formación es el objetivo del protagonista de nuestro reportaje de este número: Chicho Lorenzo. Con él pudimos pasar el tiempo suficiente para conocer su método para entrenar a grandes pilotos en sus instalaciones, Lorenzo Indoor Madrid. Allí, el trabajo constante es la clave para conseguir resultados y que los pequeños pilotos que se forman puedan llegar a ser los grandes pilotos de los próximos años. Además, te dejamos unos pequeños consejos que te pueden venir bien a la hora de comprarte una moto nueva para que no te lleves ningún susto y te evites problemas. Ya sabes, mucho mejor prevenir que curar.

04 DE TIENDAS

Alpinestars Valparaiso V3 Drystar PVP: 429,95 euros TALLAS: S-4XL Diseñada pensando en ofrecer la máxima versatilidad posible, la chaqueta Alpinestars Valparaiso V3 Drystar combina su membrana impermeable, transpirable y extraíble Drystar con un forro térmico también extraíble. De esta manera y gracias al sistema de ventilación, la chaqueta ofrece el mayor confort posible en distintas épocas del año. Así mismo, su diseño anatómicamente perfilado ayuda a que la comodidad se pueda mantener en viajes largos, siendo este su campo de acción.

Para aumentar la seguridad, incorpora protecciones blandas homologadas tanto en hombros como en codos, además de estar confeccionada con tejidos resistentes a la abrasión y refuerzos en estas zonas. Para un mejor ajuste, también cuenta con diferentes regulaciones en determinadas zonas. Otros de sus detalles son los numerosos bolsillos exteriores y las bandas reflectantes.

Answer AR1 Voyd 2020 PVP: 20 euros tallas: s-L La firma Answer ha lanzado sus nuevos guantes AR1 Voyd 2020 para todos aquellos amantes del motocross y de otras disciplinas del offroad. Estos guantes cuentan con un refuerzo de cuero sintético en la palma para maximizar su duración frente a las duras exigencias de estas disciplinas. Así mismo, incorpora diferentes zonas confeccionadas en tejidos elásticos que aumentan la comodidad y que buscan ofrecer un mejor ajuste a la mano. La responsable de mantener el cierre en la muñeca es una tira con velcro, mientras que dos zonas de silicona en las puntas de los dedos índice y medio aseguran un buen agarre de las manetas de freno y embrague. Para luchar contra los frecuentes lavados, sus gráficas están reforzadas.

Set de reparación de pinchazos JBM 52662

PVP: 25,24 euros El kit de reparación de pinchazos JBM 52662 está especialmente diseñado para evitar que un neumático pinchado deje inmovilizado nuestro vehículo, ya sea moto o coche. Para ello, el kit cuenta con todas las herramientas que nos harán falta para taponar el agujero, inflar de nuevo el neumático y continuar con nuestro camino sin necesidad de contar con la ayuda de la asistencia en carretera. De esta manera, siguiendo las instrucciones, se puede hacer uniforme el agujero en el neumático con la barrena para posteriormente introducir la mecha, cortar el sobrante e inflar el neumático. El set JBM 52662 incluye 10 mechas de sellado y 4 botellas de CO2 de inflado. Está disponible en las tiendas de la red de Recambios Getafe (www.recambiosgetafe.com).

Arai Chaser-X Cliff White PVP: 689 Euros TALLAS: XS-XL

DE TIENDAS

05 15

Una vez más, Arai vuelve a dejar claro su nivel a la hora de fabricar cascos con el Chaser-X Cliff White. A medio camino entre un casco puramente deportivo y uno más centrado en el día a día, el Chaser-X combina las mejores partes de ambos conceptos y las une en un solo casco polivalente. El Chaser-X hereda el sistema de la pantalla del RX-7, además de tener otras características como forro interior totalmente desmontable, lavable y personalizable para mantener el mejor ajuste posible. Además, la ventilación ha sido desarrollada al detalle con tomas de entrada y de salida. Con pinlock de serie, tiene como equipamiento opcional el Arai pro Shade System, el spoiler de garganta y cuello y un protector de nariz.

Nolan N-Com B601 R Series PVP: 344,95 Euros

La firma de cascos Nolan ofrece este intercomunicador para poder mantener el contacto durante nuestros viajes en moto, tanto telefónico como con nuestros compañeros de ruta. Para ello, cuenta con la tecnología desarrollada por la firma italiana. Gracias a su conexión Bluetooth, permite la comunicación con el pasajero o con otra moto que esté como máximo a 250 metros. También es posible conectarlo al GPS para ir recibiendo las indicaciones y para ir escuchando música. Pensado para integrarse perfectamente en el casco, cuenta con la homologación necesaria. Su autonomía es de 12 horas en uso y de 16 días en espera.

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06 A FONDO: CHAQUETA MITT

CHAQUETA MITT protección VINTAGE P

ara muchos, la marca Mitt es conocida por sus diferentes modelos de moto, tanto urbanas y de pequeña cilindrada como tourer y custom de mayores potencias. Sin embargo, ese no es el único campo en el que los responsables de la marca española quieren que se desarrolle su actividad y una buena muestra de ello es esta chaqueta, que supone una de las primeras incursiones de Mitt en el sector de la equipación para motoristas. La Mitt es una chaqueta confeccionada en piel bovina de espesor significativo que tiene un marcado carácter vintage, ofreciendo una buena dosis de estilo retro. Para conseguir ese aspecto, se han añadido a la base unas tiras en piel más clara que combinadas con el aspecto laminado de los refuerzos en los

hombros ayudan a potenciar una imagen más cuidada. Sin embargo, no todo se basa en la estética, ya que la seguridad también ha sido contemplada. Para ello, la chaqueta Mitt cuenta con un buen grado de protección contra impactos en distintas zonas. Los codos y los hombros cuentan con protecciones de espuma de alta densidad extraíbles que mantienen la comodidad durante la marcha y también cuando nos bajamos de la moto. Así mismo, la espalda está protegida por una espaldera insertada en esa zona y fabricada en el mismo material que también se puede desmontar si se quiere. Sin duda alguna, esa protección es uno de sus mejores detalles, siendo un punto a su favor.

Pensando en el confort, cuenta con un forro interior que aporta una protección extra frente al frío. Este forro se desmonta fácilmente también para su lavado y para evitar un calentamiento en exceso en los meses más cálidos, lo que ayuda a que sea una chaqueta apta para distintas estaciones. Dentro de este forro disponemos de un bolsillo interior con cierre de velcro para poder guardar cosas, al cual se suma otro bolsillo interior en la propia piel de la chaqueta que se cierra mediante una cremallera. A la hora de conseguir un buen ajuste, la Mitt incorpora, además del cierre de la cremallera frontal, dos cierres mediante corchetes en la cadera. De la misma manera, combinando la cremallera con un pequeño broche de este tipo, las mangas quedan ceñidas en la zona de la muñeca.

LOS DETALLES:

La zona de la muñeca queda perfectamente ajustada gracias a la cremallera y al cierre externo.

El logotipo de Mitt queda discretamente integrado en el diseño gracias a su modelado con relieve en la propia piel.

Las protecciones en los codos, hombros y espalda hacen que la chaqueta proteja más en caso de caída.

SE ACABARON LAS EXCUSAS ES EL MOMENTO DE DISFRUTAR

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0 5 6 o t o n M o c F e C etros de

08 PRUEBA A FONDO |

DMASR

m ó ki l

Diego Gil @diegogc17

Moto cedida por: CF Moto

Atrás ha quedado ya el concepto de que las motos de origen chino tienen unos estándares de calidad inferiores a los que estamos acostumbrados en Europa, con detalles y acabados que quedan por debajo de nuestras expectativas. Si todavía hay alguien que haga esa asociación, la CFMoto 650GT es una moto capaz de romper esos esquemas y hacerlo muy satisfactoriamente, siendo una moto tourer que nada tiene que envidiar a la inmensa mayoría de sus rivales tanto en comportamiento como en su nivel. Después de pasar unos días sobre ella, la CFMoto 650GT nos ha dejado unas sensaciones muy positivas capaces de romper sin ningún tipo de compasión los prejuicios por su origen. A fin de cuentas, lo importante no es de dónde vienes, lo que importa es lo que eres… y lo que es la CFMoto 650GT es una moto destinada a hacer kilómetros sobre ella tanto por carreteras convencionales como por autopistas y vías más rápidas.

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DMASR

ntes de nada, lo mejor que se puede hacer es indagar un poco en el origen de CFMoto, la marca de origen chino que tras muchos años de experiencia está ofreciendo modelos cada vez más pulidos y con mayor calidad. Como nota, cabe destacar que CFMoto es la responsable de fabricar algunos de los modelos más vendidos de otras marcas como KTM o Kawasaki. El paso lógico cuando eres capaz de fabricar motos de ese nivel para otros es que pronto lo hagas con tu propio sello y eso es lo que decidieron hacer los responsables de la firma asiática. El resultado es una línea de motos atractivas, de calidades más que aceptables y, además, muy competitivas en el plano económico. Una vez asimilado esto, lo que hay que hacer es valorar la CFMoto 650GT como moto sin tener en cuenta lo demás. Para ello, en Moteo pudimos pasar unos días con ella llevándola a diferentes sitios por todo tipo de carreteras, desde las más reviradas y estrechas hasta las autopistas más convencionales, pasando por núcleos urbanos. Lo cierto es que la 650GT se desenvolvió con bastante soltura en la mayoría de situaciones, mostrándose como una moto bastante completa.

“Hay que deshacerse del prejuicio de que las motos de origen chino no pueden ser motos con calidad y buenos acabados antes de ponerse frente a la 650GT” El corazón de la 650GT es un motor bicilíndrico en línea de 649,3 centímetros cúbicos que ofrece la moderada potencia de 60 CV. Esa potencia, sin ser una cifra espectacular, es suficiente para hacer que la moto pueda salir airosa tanto en una conducción tranquila como en una conducción un poco más exigente sin perder de vista que no se trata de un modelo deportivo pensado para ser exprimido. Aunque en la zona baja del cuentarrevoluciones podríamos echar de menos un poco más de empuje, rápido nos acostumbramos a ello. Eso sí, no debemos despistarnos, ya que no necesitaremos mucho tiempo acelerando para superar con creces los límites legales de velocidad. Permitiéndonos aprovechar completamente el rango de revoluciones del motor, la caja de cambios de seis marchas funciona de manera muy precisa y suave, siendo muy fácil ir engranando

CFMoto 650GT 11

marchas, sobre todo en subida. A la hora de bajarlas, tenemos que tener un poquito más de tacto, ya que el embrague no es antirrebote y podemos inducir a la rueda trasera a pequeños rebotes si reducimos cuando no toca. Aun así, no supone ningún problema y rápidamente se entiende cuando hay que hacerlo para que se mantenga la suavidad. Gracias a la electrónica, la CFMoto 650GT nos permite elegir entre dos curvas de potencia diferentes. Por un lado está la Sport y por otra la Tourer. Pulsando un botón de la piña izquierda podemos alternarla, siendo la Tourer un poco más suave que la Sport pero sin grandes cambios. Lo que sí es claramente diferente en ambos modos es el cuadro de instrumentos, que cambia completamente al cambiar de una a otra.

“Pese a no tener mucha potencia, sus 60 CV aportan un empuje suficiente para un uso normal de la moto tanto en carretera como en autopista” A la hora de afrontar las curvas, la 650GT se mueve cómodamente, teniendo una manejabilidad entre virajes que induce a pensar que es más ligera de lo que realmente es. Con sus 211 kg en vacío, la moto responde muy bien tanto en la entrada como en el resto de fases de la curva, manteniendo una estabilidad y un giro apropiados. El único punto que podría mejorar es el que nos encontramos a la hora de callejear en ciudad o de maniobrar en parado, siendo este el único escenario en el que se puede echar en falta algo más de ligereza o incluso, algo más de radio de giro a baja velocidad. Al margen de ese detalle, es muy fácil manejar la moto en todo momento. Siendo una moto pensada para hacer kilómetros y pasar horas sobre ella, la ergonomía es un punto clave. Pensando en ello, los diseñadores de CFMoto decidieron optar por un asiento bajo y un manillar alto, lo cual nos lleva a adoptar una posición erguida que no carga los brazos ni la espalda. Así mismo, la pantalla frontal se puede regular de manera manual y sencilla para elevarla más o menos en función de nuestra altura y así mejorar la protección contra el viento. Uno de los puntos a destacar de la CFMoto 650GT es el de algunos de sus componentes de primeras marcas, tales como las suspensiones fabricadas por

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DMASR

Kayaba o el sistema ABS firmado por Continental que funciona de manera apropiada y en algunos casos algo conservadora del lado de la seguridad. Mención aparte merecen los frenos, que son fabricados por la firma española JJuan. El tren delantero cuenta con doble disco lobulado y dos pinzas de doble pistón, mientras que el disco trasero es mordido por una pinza monopistón que aporta una frenada dosificable. Por su parte, la bomba delantera permite que la maneta se regule en posición mediante una pequeña rueda, teniendo un tacto que en un primer momento puede ser un poco seco pero al que rápidamente nos adaptamos. Otra de las notas positivas es la ausencia de fatiga en tramos revirados aunque sea un uso prolongado. Estéticamente, la 650GT es una moto con una línea cuidada que combina un aspecto relativamente deportivo con un toque de moto tourer dominado por el voluminoso frontal. A dar ese aspecto de moto grande ayudan las tapas laterales de líneas más redondeadas que envuelven la zona y las tapas del chasis, que ayudan a mantenerlo más protegido. Si nos fijamos en la parte trasera, el subchasis y el asiento son de corte más minimalista, situándose bajo la zona del pasajero las asas de agarre. También tiene una presencia elevada el silencioso del escape metalizado sobre el que se sitúa un protector de gran dimensión. También llama la atención el tono azulado metálico del muelle del amortiguador, un acierto a nuestro juicio que da una nota de color a la versión negra.

“El nivel de acabados y de equipamiento hace que la CFMoto 650GT sea una moto avanzada y completa sobre todo teniendo en cuenta su precio” En el plano de la iluminación, la CFMoto 650GT cuenta con ópticas de LED en todos sus apartados, tanto en el doble faro delantero como en los intermitentes y el faro trasero. Todos ellos ofrecen una intensidad luminosa apropiada y, además, ayudan a dar un toque avanzado a la moto. Por su parte, el cuadro de instrumentos es una pantalla LCD a color de unas dimensiones generosas que ofrece información de la moto de manera clara. Esta pantalla se autorregula en intensidad luminosa para mantener la visibilidad en distintas condiciones. Además de los testigos normales, nos aporta información como la marcha engranada, la velocidad, el régimen de giro del motor, el modo de conducción seleccionado, el tiempo de uso, la distancia recorrida y el estado de carga de la batería. Como detalle, en la parte derecha interior del frontal disponemos de una toma de corriente de 12 Voltios perfecta para poder conectar dispositivos como el móvil o el GPS. Una vez valoradas todas sus características de la CFMoto 650GT, sólo falta poner en juego otro de sus datos –para muchos uno de los más decisivos- su precio. Rondando los 6.500 euros, se mantiene muy por debajo de muchas de sus rivales, lo que puede suponer un motivo de peso a la hora de valorarla. A fin de cuentas, la relación calidad/precio de la moto es su principal arma para luchar en el segmento, pudiendo ser limitada para ser conducida con el carnet A2. La CFMoto 650GT está disponible en dos colores, el negro como el de esta prueba que da un toque más sobrio y el azul metalizado que es más llamativo.

CFMoto 650GT 13

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16 MOTEANDO

Roberto Ribagorda @moteo_es

¿Qué hay que hacer al estrenar una moto nueva? Hacer los primeros kilómetros sobre una moto nueva puede ser una gran experiencia. Sin embargo, también puede acabar dando más de un quebradero de cabeza. Para evitarlo, ¿sabes qué hay que hacer al estrenar una moto nueva?

l momento de comprarse una moto siempre es especial, sobre todo si es la primera. Pero ese momento especial se puede ver rápidamente empañado si no se tienen en cuenta algunas precauciones. Es muy importante saber qué hay que hacer al estrenar una moto nueva para no acabar sufriendo un imprevisto que nos amargue uno de los momentos más especiales de cualquier motero. Lo primero que hay que tener claro es que la póliza de seguro esté correctamente realizada. Comprobar que todos los datos de la moto sean correctos en la póliza puede librarnos de un buen problema. Más a menudo de lo que se puede llegar a pensar, se cometen errores a la hora de dar el número de bastidor o de matrícula. Por ese motivo, la póliza no sería efectiva

y a efectos legales, es como si la moto careciese de seguro. El siguiente paso en el que tenemos que ser cuidadosos es en el de recorrer los primeros metros con la moto. En especial, si es una moto potente. ¿La razón? Los neumáticos nuevos. En algunas ocasiones los neumáticos no están limpios o puede que incluso estén encerados si la moto ha estado en la exposición del concesionario. Por ese motivo, existe la posibilidad de que sean bastante resbaladizos en los primeros metros hasta que se limpien con el asfalto. A pesar de que los profesionales encargados del montaje de las motos tienen mucha experiencia, también son humanos. Por ese motivo, conviene repasar que todos los tornillos estén

correctamente apretados una vez estemos en casa. Sobre todo, es conveniente prestar atención a espejos, intermitentes, manillar y portamatrículas. Así mismo, nunca está de más revisar los niveles de los líquidos, tanto aceites como refrigerante e incluso nivel del líquido de frenos una vez hayamos disfrutado de nuestra nueva moto en las primeras semanas. Otro punto importante es el de prestar atención a que todo sigue correctamente transcurridos unos cientos de kilómetros. La primera revisión de la moto suele hacerse pronto por el programa de mantenimiento fijado por el fabricante, pero dar un repaso en general cuando hayamos disfrutado de ella durante un primer periodo de tiempo también puede ser muy positivo y, además, así comenzaremos a conocer más de cerca nuestra a nueva compañera.

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DMASR

Iván Robledo @moteo_es

r: Moto cedida po ña pa Es i ak Kawas

SCORPION VX16

AIR

s. de carrera s á m , s ta para as cuen ieron falta 20 definid ic 0 h 2 0 s 5 o 4 n X s K a o la es una s vuelt haber pasad X250 2020 imos Poca K d u la p e o u te q Después de o r M sus comproba manos, en mayoría de s ia a la il tr e m s u e fa q u l la n a r ic re po sob enos ás rad experiencia 50 moto m o por ello m 2 n X K ro e la p o , n s completar la a s ra m competido vez sea má de primera l a o e T d d n . a a ta d b a is ro p rg p KX bre la ega ca pero . veloz so potencial, moto que ll ra u o s s e c o e d d to re 2020, una r p ando te das difícil saca pecto a su u s c ” re s s e s e e s rd d e e a u v d nove anas consig una de las “herm , cuando lo osa: que es o a c d ñ a e ta n u n u q e e s v p e in e a L ha re de qu to que se su cuenta te n e m muy rápida. a v … es una mo ti a a id ic p if n rá ig to s muy , mo como moto cambiando to p e c n o c su a y en carácter y más extrem a n o z a n u yéndose a

KAWASAKI KX250 2020 19

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DMASR

o primero que debemos tener en cuenta es que la Kawasaki KX250, a diferencia de la “cuatro y medio” es una moto muy renovada, con importantes cambios en todos los aspectos. Cierto es que el mayor de ellos viene en el motor, que condiciona completamente el carácter de la moto, pero eso no hace que el resto sean insignificantes. De hecho, todos esos cambios han ido en la misma dirección y buscando el mismo efecto. Esta dirección no es otra que la de hacer que la moto sea una moto mucho más enfocada a la competición, aunque como contrapartida se haya convertido en una moto mucho más exigente a la hora de pilotarla y sacarle el partido. El propulsor de la KX250 ha recibido un rediseño en profundidad, que ha dado como producto una nueva culata. El accionamiento de las válvulas ha cambiado para permitir una mayor entrega de potencia a altas revoluciones, siendo este efecto el buscado principalmente. Para conseguirlo, también se han modificado el diámetro del pistón y la carrera de este, agrandándose y reduciéndose respectivamente para favorecer la respuesta en la parte alta. De la misma manera, se han mejorado los conductos de admisión para conseguir un mayor efecto en este sentido.

“El motor es uno de los mayores responsables del cambio de “actitud” de la KX250, que se ha convertido en una moto más potente y más radical” Sin embargo, no se puede tener todo en la vida y lo que para unos será una gran noticia, para otros puede suponer una dificultad. Si tenemos en cuenta a los pilotos más rápidos, con mayor experiencia y que busquen una moto competitiva, potente y con un pilotaje agresivo, la Kawasaki KX250 2020 es una de sus mejores opciones. Si tenemos en cuenta a los pilotos con menos experiencia, menos técnica y con un nivel más amateur, la KX250 2020 puede ser una moto difícil de llevar. La consecuencia de conseguir una moto que se pilote muy rápido en la zona alta de las revoluciones es que

en bajos e incluso medios no tenga una entrega de potencia destacable, al contrario que sucedía con su predecesora. Esta “radicalización” ha convertido a la KX250 en una moto muy rápida a costa de hacerla una moto muy exigente, al más puro estilo racing. Una vez asimilado esto, es mucho más fácil disfrutar de ella. El truco está en llevarla siempre alta de revoluciones, jugando para ello con el cambio de marchas. Hay que estar muy atento para no dejar que el régimen caiga en exceso, pero cuando lo consigues la moto sale de las curvas muy bien, demostrando una rapidez elevada. Es en esas aceleraciones cuando aparece la potencia bruta del motor, que estira mucho según vas subiendo marchas y lo llevas al límite. Uno de los puntos que podría mejorar en ese aspecto es la suavidad del cambio de marchas, que no acaba de ir lo bien y preciso que va el de la KX450. A la hora de valorar la manejabilidad y el comportamiento de la moto en las curvas, el chasis e hace notar. El bastidor de aluminio de la moto japonesa es estrecho y da ligereza, lo que se agradece mucho en los cambios de dirección e incluso en el aire. Lo mejor es que esta manejabilidad no afecta a la estabilidad ni en curvas rápidas ni en curvas más lentas. En parte, esa ligereza del conjunto se consigue gracias a lo que para nosotros es uno de los puntos débiles de la moto: la ausencia de motor de arranque. Si bien ayuda a reducir el peso del motor, tener que recurrir a la pata de arranque es una clara desventaja frente a muchas de sus rivales, sobre todo en caso de caída en carrera.

“El chasis es estrecho y la moto ligera, lo que permite que sea muy manejable sin perder estabilidad” Por su parte, el sistema de frenos incorporado en la KX250 trabaja de manera positiva, manteniendo una potencia de frenado muy buena pero sin perder la sensibilidad en la maneta de freno delantero. Esa sensibilidad no es tan grande en el tren trasero, aunque sigue manteniendo un nivel más que aceptable de serie.

KAWASAKI KX250 2020 21

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Otra de las novedades de la versión 2020 es la incorporación de la horquilla y el amortiguador de la firma Kayaba. Mientras que la suspensión trasera trabaja muy bien, la delantera puede llegar a resultar un tanto seca en algunos momentos, aunque en general su comportamiento es bueno absorbiendo bien tanto las irregularidades como las caídas de los saltos y puede ajustarse completamente para conseguir un resultado mejor con un poco de trabajo de puesta a punto. A la hora de trabajar en esa puesta a punto, la Kawasaki KX250 2020 abre un abanico

de posibilidades inmenso. Empezando por los ajustes más sencillos, destaca que la altura de las estriberas pueda ser regulada al igual que la posición del manillar, que nos permite colocarlo en cuatro posiciones diferentes para que encontremos la postura que mejor se adapte a nuestra estatura y nuestro estilo de pilotaje. A buscar esa posición ideal también ayuda la forma y el mullido del asiento, sobre el que es muy fácil moverse. Así mismo, al margen de los ya mencionados ajustes de las suspensiones, tenemos la opción de elegir tres curvas de potencia diferentes. La manera de hacerlo, mediante la

La nota de Moteo MOTOR: 80% MOTOR SUSPENSIONES: 70% CHASIS: 90% FRENOS: 85% ELECTRÓNICA: 70% ESTÉTICA: 85%

8.0

instalación de clemas, no permite que se cambien en marcha.

“En el campo de la electrónica, la KX250 2020 cuenta con diferentes sistemas como el cambio de mapas del motor o el Control de Salida” Con el mapa suave, la respuesta del motor es muy dosificable, aunque

KAWASAKI KX250 2020 23 perjudica todavía más la entrega en bajos y medios. La estándar hace que los bajos mejoren algo, teniendo fuerza en altos. Ya con la curva más agresiva es cuando la moto se muestra realmente como es, con sus luces y sus sombras como ya hemos contado. Aun así, es siempre positivo poder trabajar en este aspecto para sacar el mejor rendimiento a la moto en cualquier terreno. Para los que estas tres opciones sean pocas, Kawasaki pone a su disposición un kit de calibración de la ECU con el que se pueden cambiar numerosos parámetros si se tienen conocimientos sobre ello.

Otro de los sistemas electrónicos que pueden venirnos muy bien es el del Control de Salida, que suaviza la entrega de potencia para poder optimizar la tracción. A pesar de que en una moto pensada para la competición no es uno de los campos más importantes, la estética de la KX250 2020 es todo un acierto. Su línea afilada hace que la moto sea muy llamativa, a lo que ayuda su predominancia del color verde en todos los plásticos incluidos los portanúmeros a excepción de los protectores de la horquilla, del cárter y del freno trasero que son negros. Sus formas

dejan clara la actitud agresiva de la moto con un simple vistazo. Como conclusión, podemos decir que la KX250 es una moto que ha nacido para la competición. Esa búsqueda de la velocidad y la potencia en las carreras condiciona totalmente su personalidad, siendo una moto que no es fácil de exprimir y que los menos expertos pueden encontrar complicada. Eso sí, también hay que reconocer que si se exprime bien y se adopta un pilotaje agresivo, puede convertirse en una moto digna de ser campeona y muy divertida.

24 NOVEDADES 2020

Aprilia RS 660:

una superbike a escala

esde su puesta de largo en la pasada edición del siempre prestigioso Salón Internacional de Milán, la Aprilia RS 660 se ha convertido en una de las motos que más expectación e interés es capaz de generar entre los aficionados y seguidores de la firma italiana además del resto de los amantes de las motos deportivas. Con su concepto de deportiva ligera, la RS 660 hace suya la reivindicación de que las motos de estas características pueden plantar cara a sus rivales, siendo más accesibles y versátiles que las deportivas puras de alta cilindrada y potencia.

El secreto de la Aprilia RS 660 está bajo su carenado, donde se encuentra su motor bicilíndrico en línea de 660 centímetros cúbicos que es capaz de ofrecer la razonable cifra de 100 CV de potencia. De esta manera y gracias a su concepto de dos cilindros, aunque es menos potente que las motos de SuperSport que rozan los 125 CV, puede mantener el tipo por su peso reducido de 169 kg. Con ello, en Aprilia han buscado ofrecer un comportamiento divertido sin ser demasiado exigente, pensando también en dar la posibilidad de

que la moto sea más versátil y que pueda manejarse mejor en el día a día.

En el campo de la electrónica, la RS 660 viene cargada de elementos que provienen directamente de su hermana mayor, la RSV4 de Superbike. La base la aporta la plataforma inercial de seis ejes que recoge toda la información de la moto y que tiene en cuenta los parámetros de los diferentes sensores. Con esta información trabajan el antiwheelie, el control de tracción, el sistema de cambio rápido de marchas, el control de velocidad, el control de freno motor y los mapas del motor. Así mismo, la Aprilia cuenta con cinco modos de conducción, siendo tres para su uso en carretera y dos para ser utilizada en circuito. El chasis de la RS 660 es de aluminio con motor auto portante, manteniéndose lo más compacto y ligero posible. El tren delantero está dominado por una horquilla Kayaba de 41 milímetros de diámetro ajustable en compresión, extensión y precarga, correspondiendo la responsabilidad del comportamiento del tren trasero a un amortiguador de la misma firma y también regulable. Para la frenada, la RS 660 confía en

su doble disco delantero de 320 mm mordido por pinzas de cuatro pistones de Brembo. Por su parte, el tren trasero recurre a una pinza de dos pistones.

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Lo cierto es que uno de los campos más potentes de la Aprilia RS 660 es su estética, que mantiene la línea de las grandes deportivas de la firma de Noale. El frontal está marcado por el afilado faro doble de LED que aporta un aire muy agresivo. El otro punto que recuerda totalmente a la RSV4 es el colín, con la reconocible geometría de su hermana mayor. De la misma manera, los carenados laterales y la quilla dejan huecos relativamente amplios sin cubrir a pesar de tener una geometría estudiada para mejorar el flujo de aire alrededor de la moto y de buscarse una aerodinámica óptima. En cuanto a las decoraciones, la RS 660 tendrá la estándar con los colores habituales de la marca italiana y, además, contará con una edición especial que homenajea a Loris Reggiani, usando los colores con los que el mítico piloto italiano compitió en los años 90 en el Campeonato del Mundo.

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Lorenzo Indoor Madrid

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En Moteo hemos visitado las nuevas instalaciones de Lorenzo Indoor Madrid, que llegan tras 30 años de continua investigación y observación del pilotaje de élite con un claro objetivo: el de mejorar la formación de los jóvenes pilotos de la zona centro de Madrid. Al frente de la escuela de pilotaje, Chicho Lorenzo trabaja constantemente con ese objetivo en mente y con la intención de hacerlo de una forma diferente, con su propio método que lleva todos esos años en continua evolución. Ese método busca aplicar un principio sencillo y difícil de llevar a cabo a partes iguales. De la misma manera que en otros deportes el camino al éxito transcurre siguiendo una formación muy exhaustiva y elaborada, el motociclismo debe aplicar esos mismos principios y conceptos, haciéndose un entrenamiento que suponga una diferencia real y que siempre sea capitaneado por entrenadores que se hayan formado para llevar a cabo esa tarea.

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omo el propio Chicho Lorenzo reconoce, en el motociclismo todavía no existe claramente esa figura del entrenador a diferencia de la inmensa mayoría de los deportes de élite, donde esa figura es indiscutible desde los primeros compases, “nadie se imagina un equipo de fútbol sin entrenador o incluso en el boxeo, donde el entrenador está a pie de ring dando indicaciones en cada momento, o en el atletismo, donde tiene mucho peso esa figura. Aquí, en el motociclismo todavía no existe como tal”. A pesar de la existencia de numerosos coach en los últimos años, su papel no es el mismo que el que se entiende en esos otros deportes y es ahí donde Lorenzo quiere reivindicar su método y su forma de trabajar. En su escuela, Chicho Lorenzo intenta seguir la manera de formar a los jóvenes talentos que se utiliza en otros deportes y tras treinta años de investigación y evolución, el resultado es el que se puede ver en las instalaciones que recientemente fueron inauguradas en la localidad de Algete. Estas instalaciones están construidas en la superficie de dos naves industriales gemelas que suman 1.200 metros cuadrados, de los cuales 900 son de pista y el resto albergan otros apartados como la zona de vestuarios, el espacio destinado a las motos, oficina y aulas. Para sacar adelante todo este proyecto, Chicho Lorenzo se ha rodeado de un equipo humano que le ayuda a que todo funcione como debe, desde el mantenimiento de las motos hasta las propias clases de técnica, donde además del padre del pentacampeón Jorge Lorenzo trabajan varios monitores más. Otro de los objetivos de Lorenzo Indoor Madrid es el de hacer más accesible y más cómoda la formación tanto para los pilotos como para sus padres. Uno de los puntos fuertes de sus instalaciones es que están bajo techo, con todo lo que ello implica de protección e independencia frente a las condiciones climatológicas y de comodidad tanto para los niños como para los padres. Pero también se busca otro tipo de comodidad para las familias: la económica. “Estamos trabajando con motos eléctricas porque consideramos que es el futuro y las ponemos nosotros, los niños sólo tienen que traer su equipación personal. Este deporte puede ser muy caro, contando con ir a circuitos y con llevar tu propia moto, pero también se puede hacer más barato y eso es lo que pretendemos nosotros con nuestro planteamiento. Ellos sólo tienen que pagar el seguro y una cuota mensual”. Sin embargo, no toda la actividad de la escuela se centra en los pequeños pilotos, ya que existen tres líneas adicionales de formación independientes. Por un lado están los cursos de técnicas de pilotaje destinados a moteros más amateur que quieren mejorar el control sobre sus motos a la hora de hacer

rutas, salidas con amigos e incluso tandas en circuitos de velocidad. El siguiente paso es el de la formación dedicada a pilotos profesionales o que quieren llegar a serlo, que es más exigente. La última línea de formación que están comenzando a impartir en Lorenzo Indoor Madrid está más alejada del pilotaje pero también resulta interesante, ya que en los últimos tiempos han comenzado a preparar a los futuros usuarios de moto para que consigan el carnet de la manera más efectiva posible. “Creemos que podemos hacer un buen trabajo en este campo, ya que hay

un índice muy alto de fracasos en el primer examen y nuestras técnicas pueden ayudar a aumentar mucho esas posibilidades”. Conseguir que todo esto funcione y lo haga de la manera deseada es cuestión de muchas horas de trabajo y de una constante evolución en la que se van mejorando diferentes aspectos día tras día. “Estamos todavía en una fase de puesta a punto de las formaciones, ya que es muy nuevo todo en dos sentidos. Por un lado, es innovador hacerla con motos eléctricas y por otro, hacerlo además en un espacio cerrado, indoor. Hay muchos aspectos que hay que

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3 preguntas a Chicho Lorenzo ¿Cuál es tu punto de vista sobre que cada vez parezca más importante el dinero que pueden poner los pilotos que su propio talento? - Bueno, toda la vida se ha necesitado mucho dinero para correr. Esa situación ha sido la misma aunque hayan cambiado las circunstancias externas. Ahora hay más campeonatos y categorías que nunca y se necesitan más pasos intermedios antes de llegar al mundial que los que se necesitaban antes. Eso hace que la demanda haya aumentado mucho, las parrillas están llenas y al hacerlo, se han subido los precios y se necesita más dinero para correr. Como hay gente que puede pagar más dinero, el listón para llegar se sube también. Aun así, los que son buenos de verdad llegan. ¿Cómo ves la evolución del entrenamiento de los pilotos en estos últimos años?

ir puliendo a base de experiencia e incluso estamos ayudando a desarrollar motos, ya que no hay modelos en el mercado actualmente que cumplan con todas nuestras necesidades.” Uno de los aspectos más importantes y a la vez más novedosos que se está desarrollando en Lorenzo Indoor Madrid es el de utilizar la tecnología a su favor para hacer lo más completa posible la enseñanza. Dos buenas muestras de ello son las cámaras cenitales que serán instaladas en el techo para aportar una vista aérea de la pista y también la comunicación directa con los alumnos a través de sistemas de comunicación. Todo esto se pone a disposición del Método Lorenzo, que se basa en un trabajo de muchos años en el que se han ido observando y analizando los diferentes movimientos que se utilizan y necesitan a la hora de pilotar una moto de competición. Una vez analizados y estudiados, la clave es conseguir diseñar distintos ejercicios para ponerlos en práctica y que de esta manera se consiga el máximo rendimiento a la hora de obtener un pilotaje muy técnico que sirva

como base a medida que se va creciendo y que se va pasando de una categoría a otra. “Poco a poco hemos ido creando un método de trabajo muy efectivo. Con nosotros han trabajado pilotos como Joan Mir, Augusto Fernández, Jorge Navarro, Jorge Martín, Jaume Masiá, Tony Arbolino o mi propio hijo, Jorge Lorenzo”. Pero no todo se limita al propio pilotaje, ya que hay otros factores que un piloto tiene que saber gestionar y controlar dentro de la competición. En Lorenzo Indoor Madrid creen que las motos eléctricas deben seguir su propio modelo de competición y uno de ellos, con el cual están trabajando actualmente, es el slalom. El objetivo es que los niños empiecen a competir y vayan enfrentándose a esa situación, realizando una carrera al mes como parte de su formación. Compitiendo de esa manera, saliendo los pilotos de uno en uno, se consiguen dos cosas. Por un lado, que cada uno tenga su propio tiempo y por otro, que aprendan a gestionar y manejar la presión de que todo el mundo se esté fijando en ellos en ese momento. Eso sí, haciéndolo de una manera divertida para que tanto los niños como los padres disfruten y lo vean más como un juego.

- Este deporte tiene un problema en ese sentido y es que es un deporte divertido de practicar. Si te subes en una moto de carreras y te vas a un circuito, te lo pasas genial. Si lo comparamos con otros deportes como la natación, se tiran 12 horas al día metidos en la piscina y eso no es nada divertido. Esto lleva a que muchos pilotos se enfoquen en esa parte divertida, yendo a circuitos y dando muchas vueltas pero sin trabajar en absoluto, simplemente rodando y divirtiéndose. Entrenar es sufrir y pasarlo mal, buscando los aspectos más incómodos pero que más te hagan mejorar. Un piloto rápido debe poder ir a 200 o 300 km/h con un margen de 30 o 40 centímetros y rodando simplemente, no se consigue esa técnica. ¿Hacia dónde crees que irá la competición en los próximos años? - De entrada lo eléctrico no tiene cabida en el formato que se emplea para las motos de gasolina. No tiene sentido buscar esa igualdad mientras no se pueda acumular mucha más energía en baterías mucho más ligeras y con mayor capacidad de carga, mientras no se consiga no van a haber cambios sustanciales. Creo que podría hacerse en circuitos más revirados y con menos rectas, ya que es donde más energía se consume. Si no se cambia ese formato, pasarán muchos años con el sistema actual.

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Hanway Raw 125 Café:

Low Cost con sabor retro

entro de la gama de Hanway, especializada en modelos de 125 c.c. compatibles para ser conducidos con la convalidación del carnet B, la Raw 125 Café se sitúa como uno de los modelos más económicos. Con esta clara apuesta por ofrecer una moto de precio muy contenido y a la vez atractiva, los responsables de la firma de origen británico aprovechan estos puntos fuertes de manera muy hábil.

de potencia, una cifra que queda lejos de los 15 CV máximos que por ley puede tener una moto para competir en este segmento. De esa manera, se contiene el gasto de combustible, aunque define igualmente el ámbito en el que mejor se desenvuelve la moto: la ciudad. A pesar de su hábitat completamente urbano, la Raw 125 Café puede afrontar tramos de vías rápidas llegando a superar ligeramente los 90 km/h.

La Hanway Raw 125 Café mantiene la base de sus hermanas “Raw” variando únicamente los componentes necesarios para tener una entidad propia. Manteniendo el propulsor, el depósito de gasolina, el chasis y la suspensión trasera, el cambio diferenciador viene en las otras partes de la moto, como son la suspensión delantera, los frenos o el asiento.

En cuanto a su parte ciclo, la Hanway combina su bastidor de tubo de acero con su basculante en la misma construcción. La suspensión delantera la compone una horquilla telescópica convencional con fuelles de goma como protectores, siendo dos amortiguadores los encargados de la suspensión del tren trasero. Estos dos amortiguadores, uno a cada lado del eje longitudinal de la moto, van anclados directamente al extremo posterior del basculante y al subchasis en su parte

La Raw 125 Café equipa un motor de 125 c.c. refrigerado por aire que rinde 10,6 CV

delantera, siendo totalmente visibles y aprovechando su presencia para remarcar el aspecto “retro”. El otro componente que marca la personalidad de la Raw 125 Café es el gran asiento continuo, que no tiene una división clara entre el espacio reservado al conductor y el espacio que ocuparía el pasajero. De esta manera, se da mucha flexibilidad a la posición de conducción, permitiendo un desplazamiento cómodo sobre él. Pensando en esa comodidad, las cuatro estriberas están terminadas en goma para filtrar al máximo las vibraciones en marcha. La Hanway Raw 125 Café cuenta con un sistema de frenada combinada CBS y faros halógenos tanto en la parte frontal como en la trasera. Su cuadro de mandos ofrece información de la marcha engranada, teniendo un velocímetro analógico. Su precio, uno de los mayores incentivos para su compra, es de 1.795 euros.

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2 A l e a r a p o estilo italian

n los últimos años, Benelli está protagonizando un resurgimiento que la está posicionando como una de las marcas más centradas y especializadas en los modelos de media cilindrada, entre los que destaca la Leoncino. Con ella, la firma transalpina deja su sello entre todos aquellos que busquen una moto con buenas calidades y con un estilo cuidado al más puro estilo italiano. Para impulsar a la moto, los diseñadores de la marca de Pésaro han confiado en su motor bicilíndrico de 499 c.c. que alcanza los 47,5 CV de potencia, quedándose de esta manera muy ajustada al permiso A2. El propulsor, refrigerado mediante líquido, mantiene la suavidad sin perder empuje, pudiendo ser bien aprovechado gracias a la relación de cambio de la caja de marchas, que cuenta con seis velocidades. Con

todo ello, el consumo medio declarado por Benelli es de 4,2 Litros cada 100 kilómetros recorridos. Buscando un compromiso entre rigidez y peso, el bastidor es multitubular de acero. Gracias a su color negro, pasa totalmente desapercibido en el diseño, dejando el verdadero protagonismo en este campo al resto de componentes de la moto. Entre estos llamativos componentes, destacan el depósito, el asiento y el sistema de escape, que presenta un acertado color metalizado. Por su parte, la horquilla delantera regulable es de 50 milímetros de diámetro y telescópica invertida, lo que mejora su comportamiento. Así mismo, el amortiguador trasero mantiene una ubicación desplazada hacia el lado derecho de la moto. Para mantener una frenada potente y suficiente, la Leoncino

recurre a dos discos de 320 milímetros de diámetro que son mordidos respectivamente por dos pinzas de anclaje radial con cuatro pistones. El encargado de mantener la seguridad en esta fase es el sistema ABS firmado por Bosch. Cabe destacar que los neumáticos que equipa la moto italiana de serie son fabricados por Pirelli, lo cual da un extra de confianza. Otro de los puntos que más define a la Leoncino es su cuidada estética, que une equilibradamente su estilo neo retro con los toques de la tecnología moderna, como las ópticas LED que aportan ese plus de actualidad. Así mismo, el asiento de piel negro también ayuda a potenciar esa imagen. Estando disponible en dos colores, el rojo y el negro, la Benelli Leoncino está a la venta con un precio oficial de 5.999 euros e incluye tres años de garantía.

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