ANALISIS SOSTENIBILIDAD URBANA - Comuna de Coronel, Chile

MAGISTER ANALISIS GEOGRAFICO

ANALISIS SOSTENIBILIDAD URBANA COMUNA DE CORONEL

ASIGNATURA: SOSTENIBILIDAD URBANA Prof. Montserrat Delpino-Chamy Autores: Gerardo Contreras Tamar Durán Carla Garrido Carolina Quintana Indira Repilado Fernando Rodríguez

ANÁLISIS SOSTENIBILIDAD URBANA COMUNA DE CORONEL Magister en Análisis Geográfico Departamento de Geografía Facultad de Arquitectura, Urbanismo y Geografía Universidad de Concepción ASIGNATURA: SOSTENIBILIDAD URBANA Prof. Montserrat Delpino-Chamy Autores: Gerardo Contreras Tamar Durán Carla Garrido Carolina Quintana Indira Repilado Fernando Rodríguez

ÍNDICE 1. Introducción .........................................................................................1 1.1 Caso de estudio ..................................................................................2 2. Ajustes Metodológicos .........................................................................7 3. Análisis de Indicadores de Sostenibilidad Urbana ...............................14 3.1. Ocupación del suelo .....................................................................14 3.2. Complejidad Urbana y movilidad ..................................................20 3.3. Infraestructura verde....................................................................30 3.4. Cohesión social .............................................................................37 3.5. Cruce de indicadores y reflexiones finales ....................................50 4. Conclusiones .......................................................................................58 5. Referencias .........................................................................................62

Medición y representación espacial de indicadores de sostenibilidad urbana en la ciudad de Coronel 1. Introducción Las ciudades son una mezcla compleja de formaciones físicas y humanas que interactúan entre sí por diversos factores sociales, económicos, ambientales y culturales. Esta interacción no opera en un vacío; más bien está sujeto a marcos institucionales, leyes, recursos e influencias sociales.

En la actualidad, uno de los principales obstáculos que enfrenta el sector público en muchos países en desarrollo es su capacidad para mejorar la calidad de vida, proporcionar servicios urbanos efectivos y elevar los estándares de vida ante los severos desafíos del rápido crecimiento urbano.

El presente estudio se enmarca en un análisis de sostenibilidad urbana propuesto para la comuna y zona urbana de Coronel, utilizando los estándares propuestos por la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona, con los cuales se miden y representan variables con las que se analizan aspectos relevantes para determinar la sostenibilidad de esta comuna. El ejercicio se basa en el análisis y entrecruzamiento de variables conocidas como: Densidad de Habitantes, Densidad de Viviendas, Tipología de Viviendas, Proximidad a redes de transporte alternativo, Actividades comerciales cotidianas, Proximidad al verde más cercano, Proximidad Simultánea a 3 tipo de áreas verdes, Dotación de equipamientos, con los cuales se analizan las áreas de acción de estos índices en el entorno urbano, para luego entrecruzar esta información y lograr una comprensión de la situación actual del área de análisis.

Con este análisis se pretende responder a la pregunta ¿Qué tan sostenible es la ciudad de Coronel?, considerando su particularidad de ciudad lineal, con una vocación industrial y dormitorio y con fuerte magnetismo producido por la capital regional de Concepción.

En base a la metodología aplicada, se estudian las características del crecimiento de la ciudad para determinar la compacidad o dispersión presente en el sistema urbano, determinante para la evaluación de la densificación.

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Los objetivos propuestos para este estudio, son, por una parte, analizar si el crecimiento de la ciudad de Coronel responde a los principios de una estructura urbana sostenible en base a cuatro tópicos (ocupación de suelo, complejidad urbana y movilidad, Infraestructura verde y Cohesión social), y por otra, determinar las zonas de entrecruzamiento de variables y con esto conocer cuáles son los sectores más favorables y desfavorables en cuanto sostenibilidad urbana, con los que se podrá trabajar en políticas para el desarrollo comunal equitativo y equilibrado. En ese sentido, lo que se busca es saber si los elementos analizados de forma integrada están respondiendo a esta lógica de integración o sólo son factores que acentúan el proceso de deterioro de la ciudad y en los que la ausencia de una planificación ha sido la tónica al momento de abordar el desarrollo urbano de Coronel.

1.1. Caso de Estudio El caso de estudio para este análisis es la ciudad de Coronel. Según la división Político Administrativa de Chile, Coronel pertenece a la Región del Biobío y a la provincia de Concepción. Forma parte del área Metropolitana de Concepción, ubicada al extremo Sur de ésta, a 30 km al sur de centro de la capital regional (Figura 1). Tiene una superficie total de 279km², con 99km²de superficie urbana y 180 km² rural. Según datos del CENSO 2017, tiene una población total de 116.262 habitantes, con una densidad de 416.7 hab./km². En cuanto a las actividades económicas, se debe mencionar que Coronel se potenció como zona de desarrollo industrial, con un parque industrial al norte de la comuna, así como también con el puerto ubicado en el sur (figura 2); a esto se debe agregar que en esta comuna operan las termoeléctricas bocamina I y II (figura 3) en el sector lo rojas ubicada al suroeste de la ciudad.

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Figura 1: Mapa Ubicaciรณn de Coronel.

Fuente: Elaboraciรณn propia en ArcGIS.

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Las dimensiones de áreas verdes y transporte son relevantes en el estudio de la sostenibilidad urbana, que serán abordadas en este estudio. En cuanto a transporte, Coronel cuenta con una red de transporte interurbano e interno. El transporte ferroviario de carga se realiza mayoritariamente desde el puerto de Coronel. El transporte público cuenta con la línea 2 del Biotrén la cual tiene cinco estaciones para transporte de pasajeros; también cuenta con una buena cobertura de buses, que abarca prácticamente la totalidad de las áreas en donde se emplazan los principales equipamientos de la ciudad.

Figura 2: Fotografía del Puerto de Coronel.

Fuente: Extraído de Wikipedia.

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Figura 3: Fotografía de Bocamina en Coronel.

Fuente: Extraído de Wikipedia.

Con respecto a transporte alternativo, en el último tiempo se ha extendido la red de ciclovías, gracias a un Plan impulsado por el Ministerio de Vivienda y Urbanismo (Minvu) que comprende obras en cinco comunas: Hualpén, Coronel, Los Ángeles, Talcahuano y Concepción (Palma, A. 14 de junio, 2017). El Plan “Red de Ciclovías de Alto Estándar de la Región del Biobío” ha permitido que en la actualidad existan 8 km de ciclovías presente a lo largo del eje vial norte – sur que atraviesa el trazado urbano (figura 4).

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Figura 4: Fotografía de ciclovías en Coronel.

Fuente: Extraído de Wikipedia.

Con respecto a áreas verdes, existe el “Plan Verde Coronel 2050” correspondiente al primer Plan Maestro de Infraestructura Verde de la ciudad de Coronel, cuyo objetivo es hacer de Coronel una ciudad más verde y sostenible (Municipalidad de Coronel, sin fecha). Desde el año 2010, Coronel triplicó sus áreas verdes públicas pasando de 17 a 50 hectáreas en menos de 6 años, logrando además una distribución más equilibrada de sus espacios verdes en la ciudad. A través de este Plan, el municipio pretende mejorar los estándares de vida, salud y confort de los habitantes de Coronel. En uno de los capítulos de este trabajo se aborda la relación y correspondencia entre los micro parques existentes en la zona centro norte de la ciudad y la ciclored ya consolidada, además de una relación tangencial de los microparques con los equipamientos recreativos.

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2. Ajustes Metodológicos Estudiando las características del crecimiento de la ciudad, en el cual puede ser compacto o disperso, este estudio propone una aproximación a la evaluación de la densificación urbana sustentable en la comuna de Coronel, basado en el plan de indicadores de sostenibilidad urbana de Vitoria-Gasteiz (Agencia de Ecología Urbana de Barcelona, 2010) y en el sistema de indicadores propuestos para la realidad cultural y física de Cuenca y otras ciudades de Ecuador, el cual se propone en Hermida et al. (2015) Se considera esta metodología debido a que representa una herramienta de valoración del tejido urbano, donde la conceptualización de ciudad como densa y biodiversa es propicio para el equilibrio y funcionamiento de los distintos grupos humanos que la habitan. Es fundamental conceptuar al espacio público como el elemento estructural de un modelo de ciudad más sostenible, para que la convivencia ciudadana, la forma de la red de equipamientos y los espacios verdes y de estancia, son los ejes principales para la vida social y de relación (Agencia de Ecología Urbana de Barcelona, 2012).

Estos indicadores referenciales se clasifican, según la metodología elaborada por la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona en cuatro ejes principales que determinan el modelo de ciudad sustentable: compacidad, complejidad, eficiencia y cohesión social. Posteriormente estos fueron redefinidos por Hermida et al. (2015), donde se propone: • Compacidad: Asociado a la realidad física, al lleno-vacío urbano, soporte y grado de presión que ejerce lo construido y el tipo de ocupación, densidad edificatoria y porcentaje de espacio público, accesibilidad del ciudadano a pie y proximidad al transporte alternativo.

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• Diversidad de Usos: Organización y mezcla de usos terciarios, como reflejo de las interacciones que se establecen entre la ciudad y entes organizados. Es derivada del concepto de complejidad urbana, donde se propicia la proximidad a servicios y lugares de trabajo, aportando a la autosuficiencia y la autocontención.

• Verde Urbano: Analiza la presencia de arbolado y superficie verde, su accesibilidad y características inherentes como la permeabilidad, volumen y proximidad, conceptualizando a la ciudad como un ecosistema biodiverso donde ele verde urbano resulta determinante.

• Integración Socio-espacial: Mezcla social es aspectos como cultura, edad, renta, profesión, etc., entendida como efecto y causa de relaciones multivariadas, evitando la segregación social y marginación. Considera elementos como la proximidad física y la complementariedad de los equipamientos.

De la totalidad de indicadores que propone Hermida (2015) en el documento “La Ciudad es esto. Medición y representación espacial para ciudades compactas y sustentables”, se considera medir 9 indicadores referenciales asociados a la ocupación del suelo, complejidad urbana, movilidad, infraestructura verde y cohesión social, para medir la sustentabilidad urbana de Coronel.

La metodología aplicada para este estudio se resume en las fases de: 1.

2.

Revisión bibliográfica de indicadores a desarrollar.

Construcción de un sistema de datos. En ellos se identifica: a. Levantamiento de datos: Los datos son extraídos a través de portales de acceso público nacional (Tabla 1); en caso de inexistencia de la información para la comuna de Coronel, esta fue digitalizada y georreferenciada a través de plataformas como Google Earth para tener un respaldo digital en el SIG (.shp).

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Tabla 1. Resumen de Indicadores calculados, información empleada y fuente de acceso a la información.

Dimensión

Indic ador

Informac ión empleada

Total de personas y superficie CENSO 2017/ CEDEUS Total de viviendas y superficie Georreferenciación de tipos Google Earth de viviendas

Densidad de Habitantes Ocupa ci ón de Suel o

Fuente

Densidad de Viviendas Tipología de Viviendas

Redes de transporte Proximidad a redes de alternativo (bus, biotren y transporte alternativo ciclovías) y población total Open Street Map/ CENSO Com pl ej i da d U rba na y Movi l i da d 2017/Ecoronel Comercio cotidiano Actividades comerciales (supermercados, negocios, cotidianas minimarkets, farmacias) y población total Plan Regulador de Proximidad al verde más Áreas Verdes y población Coronel cercano total CEDEUS Inf ra es tructura V erde Proximidad simultánea a Clasificación de áreas ECoronel 3 tipo de áreas verdes Verdes/Área

Dotación equipamientos Cohes i ón s oci a l

de

Ubicación Georreferenciación equipamientos /Área

y ECoronel de CEDEUS Google Earth

Segregación Espacial

No disponible por manzana, solo a nivel comunal. No se Calculó.

Fuente: Elaboración propia

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b. Reglas de decisión: donde se juzga lo adecuado e inadecuado a considerar en la medición. En casos como el de área verde, se excluyeron las zonas denominadas bandejones centrales porque no representan un fin recreacional. Otra decisión que debió considerarse fue el tamaño de la grilla a utilizar, debido a que la información disponible se encuentra por manzanas censales. El tamaño decidido correspondió a 200 x 200 m., tal como se realizó en Hermida, et al.

(2015).

3. Representación espacial de índices: Se aplicaron las fórmulas pertinentes para cada indicador, representando los resultados en cartografías para la comuna de Coronel. Esto se realizó con softwares ArcMap 10.4.

Las fórmulas utilizadas para el cálculo de los indicadores son los siguientes: Ocupación de Suelo Densidad Urbana de Viviendas: Mide la densidad neta de viviendas por hectárea, evidenciando el consumo de suelo residencial. Para su cálculo se utiliza el número de viviendas por manzana y la superficie efectiva neta. Valor óptimo: Mayor a 40 Viv/ha.

Densidad de Habitantes: Mide la densidad de habitantes en hectáreas.

Pone de manifiesto las tendencias de consumo de suelo residencial y puede ser un indicador indirecto del potencial de movilidad y de demanda de productos y servicios. Valor óptimo: Mayor a 120 hab/ha.

Tipología de Viviendas: Mide el tipo de vivienda por cantidad de población. Esta relación se genera cuando es comparada la estructura e intensificación de las edificaciones y su densificación habitacional. El acceso a los datos no estaba disponible, por lo que se generó la información a través de la visualización de imágenes satelitales, generando polígonos en aquellas zonas donde se podía identificar viviendas tipo casa o viviendas tipo departamento. Patrón comparativo: Densidades bajas y media, corresponden a viviendas tipo casa, mientras que las densidades altas a edificios.

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Complejidad Urbana y Movilidad Actividades Comerciales Cotidianas: Mide la cobertura simultánea de actividades comerciales cotidianas sobre el territorio. Considera a aquellas que el ciudadano utiliza a diario cerca de su residencia. Las actividades comerciales consideradas para Coronel son: Tiendas de Abarrotes, Farmacias, bencineras y locales de comida rápida restaurantes. A estas actividades se les aplica un buffer de cobertura de 300 m., las cuales se sobreponen de manera simultánea.

Finalmente se obtiene la relación en porcentaje, del área cubierta por todos los usos y el área total de cada celda.

Proximidad a redes de transporte alternativo: Mide el porcentaje de población con acceso simultáneo a tres o más redes de transporte alternativo (bus, tranvía, ciclovías, paraderos). Para su cálculo, se considera a la población que tiene acceso a una red de transporte dentro de un radio de influencia de 300 metros. Valor óptimo: acceso simultáneo a tres redes de transporte.

Infraestructura Verde Proximidad al Verde más cercano: Mide la proximidad a pie, de la población al espacio verde más cercano con funcionalidad recreacional. Se aplica una cobertura isócrona de 300 m., para luego interceptarla con la población. La tipología que se empleó en la clasificación de áreas verdes corresponde a las propuestas por el plan maestro de áreas verdes de coronel, las cuales incluyen: micro parques, corredores verdes, plaza, plazoleta y plazas de juegos infantiles/maquinaria de ejercicios.

Proximidad Simultánea a tres tipos de áreas verdes: Mide la cercanía caminable de la población a tres tipos de espacio verde. Se consideran 3 tipos de áreas verdes, con los siguientes radios de influencia: Microparques – 2 km.; Plaza – 750 m.; Plazoleta – 200 m. Finalmente se aplica la fórmula que ve relación entre esta superficie y la superficie total de la celda, es decir, se divide la superficie de las 3 áreas verdes con la superficie total de la celda.

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Cohesión Social Dotación de equipamientos: Determina cuánta población se encuentra próxima a diferentes tipos de equipamiento con función social, pero de manera simultánea (educativo, cultural, salud y deportivo). Son identificados 4 tipos de equipamientos, a los cuales se les asigna el siguiente radio de cobertura: Educativo – 500 m.; Deportivo – 1.000 m.; Salud – 1.200 m.; Cultural – 400 m. Se determinan las áreas que cubren de manera simultánea a los equipamientos identificados y se aplica la fórmula para obtener el porcentaje de superficie con dotación de equipamientos, mediante la función: porcentaje de superficie con dotación de equipamientos / superficie total de la celda. Se usó el compendio de mapas comunales del Observatorio ecológico de Coronel (ECoronel) para la localización de las infraestructuras de Salud, Educación y Cultura. Para los equipamientos deportivos, estos fueron georreferenciados en Google Earth, considerando canchas y clubes de golf.

Segregación espacial: Este índice lamentablemente no pudo ser calculado debido a la complejidad y sensibilidad de los datos de población.

Representación espacial de índices Para este estudio, se estableció que cada indicador debe ser representado a través de la dimensión espacial, es decir, mediante cartografías. Esto conlleva determinar la unidad territorial con la cual se trabajará. Mientras se realizaba la recopilación de antecedentes para el cálculo de los índices, se coincidió que la gran mayoría de los datos estaban expresados a nivel de manzana censal, pero se decide seguir el formato de Hermida, et al. (2015) con una grilla de 200 x 200 m., donde de manera sincrónica, una cuadrícula de 200 x 200 integra en el a cuatro manzanas censales. Esta metodología permite expresar de mejor manera los resultados a nivel espacial, identificando los posibles patrones que se visualicen, comportamientos de los índices representados y superficie uniforme por cada unidad analizada. Esta grilla fue generada en el software ArcMap 10.4 empleando la herramienta de gestión de datos.

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El análisis sobre la base de una malla refleja el valor de mayor representatividad entre las cuatro manzanas seleccionadas, sin embargo la escala de manzanas constituye la célula básica para la organización de las redes de movilidad y del espacio público, de las redes de infraestructuras y de servicios, de la estructura de la red verde, de la red de equipamientos y servicios básicos y de las relaciones de vecindad y comunicación con el entorno, permitiendo una mayor actuación para la planificación local de los territorios (AEUB, 2010).

Para la implementación del modelo de evaluación se desarrolla un conjunto de geoprocesos de análisis espacial, donde por medio de la utilización de los sistemas de información geográfica, se implementan modelos de automatización. Cada geoproceso toma como datos de entrada la malla y las manzanas de análisis, las capas de datos geográficos y las tablas alfanuméricas necesarias, y entrega como resultado los valores del indicador referenciados a cada celda de la malla y polígonos de la manzana.

El geoprocesamiento proporciona un amplio conjunto de herramientas para realizar tareas SIG que, en este caso, fueron utilizadas para crear zonas de influencia y superposiciones de polígonos. Las zonas de influencia se utilizan para excluir las entidades que se encuentran dentro de una distancia crítica asignadas en cada variable para una mayor consideración en el análisis; pueden ser combinadas con la entidad perteneciente al campo de población mediante una herramienta de superposición, para buscar las partes de esta entidad que caen en las zonas de influencia.

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3. Análisis de Indicadores de Sostenibilidad Urbana 3.1. Ocupación del Suelo La tendencia global de crecimiento de las ciudades y aumento de población en zonas urbanas, ha creado desafíos en cuanto a usos y funciones, densidad y ocupación del territorio planteando la interrogante de qué tan compacta o dispersa puede ser un núcleo urbano. La Agencia de Ecología Urbana de Barcelona (2010) indica que el proceso global de urbanización se traduce en una ocupación masiva del territorio” y plantea una revisión de dicho proceso. En base a lo anterior, en este capítulo se realizó un análisis de la Dimensión de Ocupación del suelo, basándose en los indicadores de densidad de habitantes y densidad de viviendas en relación a la tipología de viviendas, para la zona urbana de Coronel.

Los resultados del análisis de densidad poblacional (Figura 5) muestran que las zonas menos densas en el área urbana de Coronel, son las zonas periféricas y aquellas zonas industriales de la ciudad, mientras que las zonas con mayor densidad son las zonas más céntricas y aquellas que están en torno al eje principal y que tienen uso habitacional, por lo tanto, los usos de suelo de las zonas urbanas dicen relación con la densidad. Para este caso, los valores de densidad poblacional oscilan entre 190 y 447 hab/ha. Si lo contrastamos con el Plan Regulador Comunal (PRC), las zonas correspondientes al uso ZU4 son las que concentra la mayor cantidad de población y vivienda dentro del radio urbano comunal.

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Figura 5: CartografĂ­a de Densidad Poblacional en Coronel.

Fuente: ElaboraciĂłn propia en ArcGIS.

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Con respecto a la densidad de vivienda, los resultados cartográficos coinciden con los de densidad de población (figura 6). Las zonas de mayor concentración de densidad de viviendas se condice con las zonas de mayor concentración de densidad poblacional, donde para el caso de las viviendas, los valores más altos de densidad oscilan entre las 40-70 viv/ha. Para este análisis es importante mencionar cuáles son las tipologías de viviendas existentes en la ciudad y su distribución espacial, para verificar si efectivamente las zonas con mayor densidad poblacional y de vivienda corresponden a zonas con edificaciones de tipo vertical o viviendas unifamiliares. Para ello se realizó un análisis exploratorio en el cual mediante la visualización de imágenes satelitales y posterior digitalización de éstas a través de polígonos, explicitan si lo observado corresponde a vivienda o departamento.

Fue necesario emplear esta metodología, ya que la información proporcionada por el CENSO 2017, el cual fue la base de datos utilizada para este análisis, sólo cuenta con información correspondiente a cantidad de población y vivienda por cada manzana censal, mas no cuenta con información relacionada a las características de las vivienda.

En la figura 7, se puede observar y concluir, en base a la información levantada, que efectivamente algunas de las zonas con mayor densidad poblacional y de vivienda, poseen viviendas verticales en sus superficies (departamentos), pero la gran mayoría de la ciudad presenta una tipología de vivienda correspondiente a casa habitación.

Se observan distintas zonas de concentración de viviendas al interior del radio urbano de la comuna, las cuales mayoritariamente se corresponden con el Plan Regulador Comunal (PRC). En este sentido, los extremos estarían dados por una mayor concentración observable en la zona ZU-4 (densidad 600 Hab/Ha), la cual se disminuye hacia sitios eriazos y polos de desarrollo industrial presentes (ZAP), los cuales según el instrumento de tipo normativo, no permite el uso residencial. Por otra parte, la densidad es moderada en el centro cívico (zona ZCC) y su entorno inmediato (ZU-1), que con una densidad de 500 hab/ha y una superficie predial mínima de 200 m² no presenta esta situación, pero se infiere que dicho sector está cumpliendo otras funciones complementarias al centro cívico en desmedro de su condición habitacional.

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Figura 6: CartografĂ­a de Densidad de vivienda en Coronel.

Fuente: ElaboraciĂłn propia en ArcGIS.

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Figura 7: Cartografía de tipología de vivienda en Coronel.

Fuente: Elaboración propia en ArcGIS.

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Cabe resaltar que, para las zonas ZU-7 y ZU-8 se fija una densidad de 200 y 150 hab/ha y una superficie predial mínima de 200 y 300 m² respectivamente. En dichos sectores se aprecia una dicotomía de densidad de vivienda por sobre y bajo lo establecido. Así, las poblaciones Pablo Neruda II y La Peña muestran una súper utilización del suelo, mientras que las poblaciones Leandro Moreno, Capataces Colcura y Buen Retiro presentan sub utilización del mismo, ambos casos para la zona ZU-7. Similar situación ocurre en la zona ZU-8, que contrasta superficies sin intervenir y áreas con alto aprovechamiento del terreno dado por el desarrollo de proyectos habitacionales con gran concentración de viviendas en poco espacio, lo cual se contradice con lo establecido por el PRC. En conclusión, los resultados de este análisis muestran que la densidad en Coronel está explicada, por una parte, por lo que estipula el Plan Regulador Comunal, no siempre haciendo cumplimiento de lo normado por este instrumento, y por otra parte, por la tipología de vivienda, lo que además deja en evidencia la alta densidad poblacional que existe en la ciudad, ya que la mayoría de las viviendas de la zona urbana son unifamiliares y no viviendas verticales. Se concluye en base al análisis de Ocupación del suelo, que Coronel es una ciudad en expansión, cuyos niveles de compacidad nos permiten decir que es una ciudad que presenta niveles de densidad medios a altos.

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3.2. Complejidad Urbana y Movilidad Esta sección corresponde al análisis de complejidad urbana y movilidad, donde se analizaron particularmente Proximidad a redes de transporte alternativo y actividades comerciales cotidianas.

Redes de transporte alternativo Con respecto a las redes de transporte, este indicador mide el porcentaje de población que tiene acceso simultaneo a tres o más redes de transporte alternativo. Para este estudio se consideraron tres medios de transporte presentes en Coronel (figura 8), el bus (buffer de 300 metros), biotren (buffer de 500 metros) y ciclovias (buffer de 300 metros), tomando como valor óptimo el acceso simultaneo a las tres.

Los resultados obtenidos muestran un valor de índice muy bajo (alrededor del 0%), por lo que desde este punto de vista no es una ciudad sostenible (figura 9). Al analizar cada medio por separado, los resultados muestran que el medio que cubre mayor cantidad de población es el bus (figura 10), representados por los paraderos, cubriendo un total de 90.686 habitantes, lo que corresponde a un 82,19% de la población total. Esto da cuenta de que el transporte público es el medio más utilizado por la población y que la población tiene buen acceso a éste. Por otra parte, el Biotren (figura 11), representado por sus estaciones de metros, alcanza a cubrir a un total de 32.589 habitantes, lo que corresponde a un 29,53% de la población, siendo el medio que cubre menos población y el que se encuentra menos representado en el territorio. Esto último debido a que la línea férrea sólo atraviesa el eje principal de la ciudad y no existe mayor conectividad con otros sectores. Finalmente, las ciclovías (figura 12) logran cubrir a un total de 44.633 habitantes, correspondiente a un 40,45% de la población total.

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Figura 8: CartografĂ­a de Redes de transporte alternativo en Coronel.

Fuente: ElaboraciĂłn propia en ArcGIS.

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Figura 9: Cartografía del índice de Proximidad a redes de transporte alternativo en Coronel.

Fuente: Elaboración propia en ArcGIS.

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Figura 10: CartografĂ­a del buffer de paraderos de buses en Coronel.

Fuente: ElaboraciĂłn propia en ArcGIS.

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Figura 11: CartografĂ­a del buffer de estaciones del biotren en Coronel.

Fuente: ElaboraciĂłn propia en ArcGIS.

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Figura 12: Cartografía del buffer de ciclovías en Coronel.

Fuente: Elaboración propia en ArcGIS.

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Con la red de ciclovías ocurre algo similar a lo que ocurre con la línea férrea, ya que el eje principal de las ciclovías corresponde a la vía principal de la red vial, careciendo de ejes transversales que conecten toda la ciudad. Los resultados demuestran que existen áreas favorecidas por redes de transporte alternativo al automóvil, principalmente siguiendo el patrón del eje principal de la ciudad, pero todavía existen áreas sin coberturas de las tres redes alternativas, especialmente aquellas alejadas del eje longitudinal. Aún falta fomentar medios de transporte alternativos al automóvil, pero que hay esfuerzos en la planificación para avanzar en este aspecto. Por lo mismo este trabajo trae consigo una propuesta, donde se cruzaron los mismos medios alternativos, incorporando una nueva propuesta de ciclovías y los cruces férreos (figura 13). Al hacer el mismo cálculo, el indicador mejora muy levemente, pero abarca otros espacios de la ciudad, siempre entorno al eje principal. En base a esto también se recomienda ampliar la cobertura de la red férrea y definir mejor las sendas peatonales, las cuales no fueron incorporadas en estos análisis pero resultan de vital importancia para la mejora del indicador.

Si cruzamos esta información con los usos de suelo que muestra el Plan Regulador Comunal, la mayor cantidad de paraderos de buses (entendidos como el acceso al transporte público), se focalizan en la zona ZU-4 que es la que concentra la mayor cantidad de población y vivienda dentro del radio urbano comunal, y se aprecia cierta carencia de ellos en las zonas ZU-7 y principalmente ZU-8 interior, que carece de paraderos en dicho sector. Si se analiza la disponibilidad del bus como medio de transporte para acceder a equipamientos se observa que existe una adecuada cobertura sobre todo a nivel de la zona ZU-4.

Respecto de la red de paraderos de transporte público existente, estos son variados y garantizan una buena accesibilidad a diversos tipos de equipamiento. No obstante ello y como se observó anteriormente, la red de transporte se vuelve escasa o casi nula en los sectores ZU-7 y ZU-8.

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Figura 13: Cartografía con nueva propuesta de redes de transporte alternativo para Coronel. Incorpora nuevas ciclovías y Cruces ferroviarios.

27 Fuente: Elaboración propia en ArcGIS.

Figura 14: Cartografía del índice de Actividades Comerciales Cotidianas en Coronel.

Fuente: Elaboración propia en ArcGIS.

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También se observa una correspondencia entre las zonas de mayor densidad de vivienda y la cantidad de paraderos de transporte público dispuestos en el trazado urbano, fundamentalmente en la zona ZU-4.

En general, la red de transporte público presenta buena cobertura respecto de la densidad establecida para aquellas zonas ya consolidadas, pero con deficiencias especialmente en aquellas áreas de baja densidad (ZU-7) o donde se proyecta crecimiento urbano (ZU8). En análisis de los cruces de los diversos indicadores se detallará más en el capítulo 3.5.

Actividades Comerciales Cotidianas En cuanto a Actividades comerciales cotidianas, se midió la cobertura simultánea de actividades comerciales cotidianas sobre el territorio, considerando aquellas que el ciudadano utiliza a diario. Para este caso se consideraron almacenes, farmacias, supermercados, locales de comida y bencineras, aplicando un buffer de 300 metros. Los resultados muestran para este índice valores bajos (figura 14), pero las áreas más servidas corresponden a las zonas residenciales, aunque siempre en torno al eje longitudinal.

En base a los análisis anteriores, a modo de conclusión, la localidad de Coronel no resulta ser una estructura urbana sostenible desde el punto de vista de la complejidad urbana y ocupación de suelo. Los valores de los índices calculados resultaron ser muy bajos, lo que significa que todavía no existe una buena red de transporte alternativo, ni una buena red de comercio. Si bien existe una buena cobertura de los buses, aún falta aumentar la oferta y la diversidad de los medios de transporte y su alcance al resto de la población. Sin embargo, se aprecia que hay esfuerzos para fortalecer la sostenibilidad urbana de la comuna y se visualiza una oportunidad para mejorar la planificación urbana y apuntar hacia la sostenibilidad.

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3.3. Infraestructura verde Índice de Proximidad al verde más cercano El resultado de este indicador permite conocer el total de personas que tiene acceso caminable a diferentes espacios de áreas verdes en la comuna Coronel, ya sea con funcionalidad recreativa, deportiva, cultural y de descanso, por tanto refleja el porcentaje de población con cobertura de 300m de distancia para cada tipo de área verde atendiendo estas funciones.

Este indicador muestra un comportamiento desfavorable debido a la carencia de superficie verde por habitante, ya que el área de estudio en su totalidad no alcanza el estándar óptimo propuesto (100%); sin embargo es apreciable que existe un comportamiento diferenciado en su distribución espacial de acuerdo a las distintas tipologías.

A continuación se exponen la clasificación de áreas verdes propuesta por el Plan Maestro de Áreas Verdes Coronel según función y superficie y el radio de influencia aplicado en cada caso para este índice, correspondiente al Plan Comunal Regulador:

Tabla 2. Tipos de áreas verdes y sus áreas de influencia Tipo de Área Verde Microparques Corredor Verde Plazas Plazoletas Patio de Juego

Superficie (m2 )

Buffer (m)

10.000- 50.000 300- 5000 4.000- 10.000 500-4.000 250-600

300 300 300 300 300

Fuente: Elaboración propia 30

En la figura 15A y 15B se observa que el porcentaje de población con cercanía a microparques es bajo, debido a que tan solo el 36% de la población total se encuentran próximos a estos espacios verdes, ocupando solo el 17 % de la superficie total de áreas verdes de la comuna; el 95% de las manzanas que representan estas áreas presentan solo un 0.20% de población, índice que no alcanza al valor óptimo establecido. De todas maneras, se observa que las áreas de mayor cifra se encuentran en las zonas residenciales que presentan viviendas tipo condominios en el centro del territorio.

Para el caso de las figuras 16 A y 16B, donde se muestra la población cercana a los corredores verdes (celdas y manzanas) se observa que estos representan al 13% de la superficie total de las áreas verdes de Coronel, además de figurar con un 56% de población que está a una distancia cercana a estos espacios verdes; respecto al total de manzanas (98.5%) que poseen esta clasificación de superficie “corredor verde”, menos del 1% de población tiene acceso a estos espacios verdes. Se observa también que las zonas con mayor porcentaje de corredor, es coincidente con la población que habita las cercanías a las franjas de vegetación de ribera del río que pasa por el centro y hacia las zonas residenciales donde se han habilitado condominios al norte de coronel.

Las figuras 17 A y 17B permite observar las áreas donde está presente el área verde “Plaza”. Esta ocupa el 21.6% de la superficie total de áreas verdes y sólo el 2% de las manzanas presentan valores por sobre el 1% de cercanía a este tipo de verde. Estas áreas coinciden principalmente con los corredores verdes y población que vive cerca a las plazas del centro y hacia el sur de la comuna, en una zona más consolidada.

En la figura 18 A Y 18B se observan las áreas verdes denominadas plazoletas. Estas ocupan el mayor tamaño en superficie de áreas verdes de la comuna, con un tamaño que representa al 55% del verde total. A pesar de ello, del 94% del total de manzanas con población cercana a este tipo de espacio verde sólo el 0.50% tiene acceso a estas áreas. Su concentración es mayoritaria en el centro sur de la comuna y en áreas residenciales. Coincide la cercanía con plazas, corredores o espacios con abundante vegetación.

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Figura 15: Cartografía de Población cercana a Microparques (celdas y manzanas).

Figura 16: Cartografía de población cercana a los corredores verdes.

Fuente: Elaboración propia en ArcGIS.

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Figura 17: Cartografía de Población cercana a plazas(celdas y manzanas)

Figura 18: Cartografía de Población cercana a Plazoletas (celda y manzanas).

Fuente: Elaboración propia en ArcGIS.

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En las figuras 18A y 18B se muestran las superficies que poseen un uso recreacional con el nombre de Plazas de Juegos Infantiles/maquinarias de ejercicios. Estas representan la menor proporción de áreas verdes de la comuna, ocupando sólo el 8% del total verde; su distribución es localizada en el centro de la comuna, abarcando al 14% de las manzanas censales. Esto representa a un 0.50% de población que tiene acceso por cercanía a este tipo de área verde.

A modo de conclusión, estos resultados reflejan una situación particular de inversión tiempo-dinero en la comuna, donde la población de Coronel accede a un área verde siempre y cuando destine tiempo y dinero (en algunos casos) para trasladarse hacia un área verde determinada. Índice de Proximidad simultánea a tres Tipos de Áreas Verdes En el análisis de los resultados de proximidad a tres tipos de áreas verdes simultáneas en la comuna Coronel se refleja el déficit existente en la red de infraestructura verde de la misma, ya que los valores se encuentran inferiores al valor óptimo propuesto (100%). Atendiendo a la superficie de tres áreas verdes se calculó el radio de cobertura para cada una, como muestra la tabla siguiente: Tabla 3: Tipo de área verde y buffer Tipo de Área Verde Microparques Plazas Plazoletas

Buffer (m) 2.000 750 200

Fuente: Elaboración propia

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Figura 19: Cartografía de Población cercana a Plazas de Juegos infantiles/maquinaria de ejercicios (celdas y manzanas)

Figura 20: Proximidad a Tres Tipos de Áreas Verdes simultáneas (celdas y 35 manzanas). Fuente: Elaboración propia en ArcGIS.

En la figura 20 se puede observar que los resultados explicitan que el área cubierta por tres tipos de áreas verdes representa el 92% de la superficie total de áreas verdes, sin embargo de la cantidad total de manzanas que cubren simultáneamente los microparques, las plazas y las plazoletas, sólo el 18% se encuentra por encima del 30% de proximidad a las tres tipologias de verde mencionadas, estas entorno al centro histórico y hacia el centro-oeste del territorio, siendo las áreas donde se unen tres verdes en el mismo espacio y representando mayores porcentaje de la superficie total.

Para cerrar el capítulo, a partir de estos resultados queda evidencia la escasez de áreas verdes por habitante en la comuna de Coronel. Se observa también que el cambio en la forma de planificación y aprovechamiento del suelo con uso inmobiliario y el ritmo de crecimiento acelerado de nuevas áreas residenciales, la expansión urbana hacia el sector norte de la ciudad, la superposición normativa de sectores productivos y residenciales que dificultan las posibilidades para que la ciudad se proyecte de manera equilibrada y sustentable, por tanto la necesidad de valorar estrategias para la regulación urbanística de las áreas verdes en Coronel, en este sentido el plan Maestro de Coronel ha realizado un estudio de proyección para 2050 de espacios públicos y áreas verdes en la comuna, aprovechando una serie de enclaves naturales y paisajísticos que son reconocidos dentro de los vacíos urbanos de Coronel.

En la actualidad, el uso de suelo en zonas de valor natural y de protección costera, que se encuentran inserto dentro del tejido urbano residencial, son objeto de recuperación e integración de estos importantes ecosistemas a la planificación urbana de la ciudad, incorporando nuevos manejos y modificación de estas a partir de nuevas barreras verdes.

Hoy en Chile se está gestionando la ley de protección de humedales, las cuales en algunos casos, tienen usos de tipo recreativos. Bajo este punto de vista, podría ser considerado en el análisis de proximidad a áreas verdes ya que en este estudio no fue integrado.

Otro elemento que poseen las ciudades costeras de Chile, pero que no es considerado en los estudios de Barcelona ni Cuenca, son las playas que si bien no son áreas verdes, si poseen usos con fines recreativos, lo cual podría significar un nuevo estudio a nivel nacional para integrar esa componente espacial.

Este indicador es fundamental al momento de analizar la accesibilidad por medio de la movilidad, ya que como se mencionó en el documento, la cercanía de la población a áreas verdes es limitada, lo cual significa que para acceder a estas áreas verdes debe existir un buena conexión con las líneas de transporte, vialidad y senderos peatonales.

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3.4. Cohesión Social Análisis de dotación de equipamientos La dotación de equipamientos, así como su proximidad física, dentro del paraguas de integración socio-espacial son factores que cobran importancia al enfrentarse al análisis de crecimiento de la ciudad, el cual Pesci, R. (2004) califica como un proceso en el que se torturó el territorio de transformaciones, muchas veces deteriorantes, menciona “se comió bosques, rellenó humedales, borró identidades, negó la diversidad” con esto, se debería añadir segregación social y marginación, aspectos intensificados por la histórica concentración de servicios que no garantizan la satisfacción de necesidades básicas de vivienda, salud, educación, cultura, entre otras, situación que se precisa releer. Para el análisis respectivo de este indicador se toman en consideración y como referente los índices propuestos por el Grupo Ciudades Sustentables – LLACTALAB de la Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la Universidad de Cuenca, Ecuador y por la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona.

Equipamiento cultural En consonancia con los referentes definidos, se considera como unidad base de radio de cobertura 400 m para el presente análisis. No obstante dicha unidad, se observa en el trazado urbano de Coronel la existencia de equipamientos de distintas escalas en función de la capacidad de estos de acoger distintos tipos de eventos y una mayor cantidad de población objetivo, además de su capacidad de “proyectarse” fuera de la misma comuna. En este sentido, se resumen como sigue:

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Tabla 4: Tipos de equipamiento cultural y buffer Equipamiento

Cultura

Subtipo Equipamiento Escala Barrial (Casa Cultura, Odeón Plaza de Armas, Biblioteca Municipal, Gimnasio) Escala Intermedia (Explanada acceso sur a puerto, anfiteatro, parque Hito a Galvarino) Escala Comunal e Intercomunal (CICAT, Museo Minero, Parque Jorge Alessandri)

Buffer Asignado 400 m

700 m

1000 m

Fuente: Elaboración propia.

Destacan una concentración del equipamiento cultural barrial en la zona ZCC (Centro Cívico), mientras que aquellos de nivel medio y superior (buffer 700 y 1000m) se desarrollan a lo largo del eje urbano principal (camino a coronel - los robles - Manual Montt – Sotomayor), con énfasis en las zonas de acceso y centro de la ciudad (figura 21). La distinción entre ellos se da por su capacidad de concentrar actividades colectivas con alta demanda poblacional y posibilidad de acceso mediante diversos medios de transporte ya sean particulares o colectivos. Por otro lado, aquellos de escala intercomunal amplían su influencia al ser referentes a ese nivel, con alta convocatoria desde otras ciudades ya sea por su función de espacios expositores (Parque J. Alessandri y CICAT) o su alta relevancia a nivel histórico (Museo Minero).

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Figura 21: Anรกlisis de equipamiento cultural.

Fuente: Elaboraciรณn propia en ArcGIS.

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Equipamiento deportivo A pesar del radio de cobertura propuesto (1000 m) por el Grupo Ciudades Sustentables, para el presente análisis se considera la coexistencia de distintas escalas en el trazado, por lo que la medida citada al inicio se considerará como la relativa al mayor equipamiento, generando nuevos radios para las escalas inferiores que se destacan a continuación:

Tabla 5: Tipos de equipamiento deportivo y buffer Equipamiento

Deporte

Subtipo Equipamiento Multicanchas (escala barrial) Canchas Futbol Amateur (escala intermedia) Estadio (escala comunal e intercomunal)

Buffer Asignado 200 m 500 m 1000 m

Fuente: Elaboración propia.

Se puede concluir que los elementos detectados tiene un amplio alcance dentro de la ciudad y se distribuyen de forma bastante homogénea sobre la trama urbana, evidenciando una variada oferta respecto de este equipamiento (figura 25). No obstante, salvo el estadio que se encuentra en un buen estado de mantención y cuyo alcance se proyecta desde lo comunal a lo intercomunal, el resto corresponde a canchas de tierra y/o multicanchas con escasa o nula inversión en su mantención, como se puede apreciar en las imágenes siguientes:

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Figura 22: Estadio Schwager y sucesiรณn de canchas de futbol amateur.

Fuente: Google Earth

Figura 23: Cancha de futbol amateur en poblaciรณn Leandro Moreno Fuente: Google Earth

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Figura 24: Multicancha sin mantenciรณn ni pintura en poblaciรณn Escuadrรณn Sur. Fuente: Google Earth

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Figura 25: Anรกlisis de equipamiento deportivo.

Fuente: Elaboraciรณn propia en ArcGIS.

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Equipamiento de salud Como se muestra en la figura 26, se generan dos escalas de buffer (1000 m Cesfam – 2000 m Hospital) producto del nivel de complejidad en atención de estos servicios en la comuna. Se destacan los CESFAM (atención primaria) a lo largo del eje central con remate en el Hospital San José, donde se genera la mayor zona de influencia (abarcando el sector sur de la comuna) la cual está dada por su relevancia al ser un recinto de alta complejidad y alcance intercomunal hacia Lota y otros sectores. En ese sentido, los buffers no representan el radio de acción de cada uno de los equipamientos registrados, sino más bien su importancia dentro de la comuna.

Equipamiento de educación Se desarrollan tres niveles de análisis en función de la información recopilada: jardines infantiles, educación municipal y educación particular subvencionada (figura 27). Se observa fuertemente una disposición a emplazarse cerca del eje urbano principal, con una vasta cobertura para gran parte del sector urbano de Coronel y buena conexión al transporte público existente, en especial en lo correspondiente a educación en primera infancia.

Respecto de la enseñanza básica y media, se observa territorialmente una adecuada distribución de la oferta, donde la educación particular subvencionada se emplaza en áreas donde no se aprecia influencia de educación municipal, permitiendo una cobertura acabada del territorio. No obstante, ello también puede constituir una señal de exclusión espacial en dicho ámbito, dado que en su localización pueden influir factores como: valor del suelo, la demanda por educación de tipo privada, entre otros.

Sobre el análisis de educación técnica y superior, no se detectó oferta de la misma al interior de la comuna. Ello es preocupante, puesto que se trata de una comuna de carácter industrial que no se proyecta a formación profesional que pueda aportar desde dicha área. Lo más cercano a ello vendrían siendo: el Liceo Industrial, Liceo Comercial y Liceo Profesional Técnico de la Madera, todas instituciones de enseñanza secundaria que en parte cubren dicho espectro pero que son sólo un complemento de la oferta de liceos y colegios ya existente.

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Figura 26: Anรกlisis de equipamiento salud.

Fuente: Elaboraciรณn propia en ArcGIS.

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Figura 27: Análisis de equipamiento educación. Tres niveles de análisis jardines infantiles, educación municipal y educación particular subvencionada .

46 Fuente: Elaboración propia en ArcGIS.

Concordancia รณptima de equipamientos y conclusiones Las figuras 28 y 29 reflejan los resultados cartogrรกficos finales. Este indicador permite el anรกlisis de distribuciรณn de los equipamientos y pone de manifiesto el valor del acceso a ellos como factor que propende a la satisfacciรณn de las necesidades humanas y promociรณn de la cohesiรณn social. Se encuentra dotaciรณn รณptima en aquellas zonas donde la poblaciรณn se encuentra prรณxima simultรกneamente a los equipamientos analizados (educativo, cultural, salud y deportivo), generรกndose el mรกximo de cercanรญa a todos ellos. Para Coronel, se obtuvo que el 17,84% de la poblaciรณn se encuentra dentro de dichas zonas. Esto, en relaciรณn con la densidad poblacional, muestra que la primera no guarda proporciรณn con la segunda.

Prรกcticamente la totalidad de los equipamientos en estudio se desarrollan en funciรณn del principal eje vial existente, lo cual no garantiza que en toda su extensiรณn exista un aprovechamiento a cabalidad de dicha ubicaciรณn, ya que deja en desmedro zonas hacia el interior con posibilidad de generar nuevos polos de desarrollo de equipamiento con mayor cercanรญa a los lugares de alta densidad poblacional.

En virtud de lo expuesto, establecemos que Coronel, si bien posee una variada oferta de equipamientos en su radio urbano, estos carecen de una buena integraciรณn a la trama existente, no siendo una urbe sostenible dado que el รณptimo de poblaciรณn que aprovecha la totalidad de la oferta de equipamientos existente es muy bajo.

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Figura 28: Cobertura de todos los equipamientos analizados en la trama urbana de Coronel con sus respectivos buffers.

48 Fuente: Elaboraciรณn propia en ArcGIS.

Figura 29: Dotaciรณn รณptima de equipamientos.en Coronel.

Fuente: Elaboraciรณn propia en ArcGIS.

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3.5. Cruce de indicadores y reflexiones finales De la totalidad de los trabajos realizados de forma grupal (verde urbano, equipamientos y movilidad) se realizó el cruce de aquellos elementos que, en consideración de los analistas, resultan más relevantes al momento de realizar el presente estudio, por su capacidad de entregar una visión más global respecto del nivel de sostenibilidad detectable en el trazado urbano de la comuna de Coronel. De esta forma, se realizaron los siguientes cruces conforme se señala en Tabla 6.

Tabla 6. Resumen de cruces y elementos involucrados en el análisis.

Cruce N°

Elementos involucrados Áreas verdes

1 Equipamiento

3

Movilidad Cultura Educación Movilidad Salud Movilidad

4

Densidad Movilidad

2

Fuente: Elaboración propia

Criterios de selección Para áreas verdes se toma solo las áreas más representativas (mayor superficie m²) micro parques 10.000 -50.000 plazas 4.000- 10.000 (buffer de 300 m) Equipamiento recreativo vincula multicanchas (escala barrial), canchas Futbol Amateur (escala intermedia), estadio (escala comunal e intercomunal) Movilidad (ciclovía y eje principal) Equipamiento cultural a diferentes escalas Equipamiento educación de diferente índole Movilidad (paraderos y eje principal) Equipamiento de salud a diferentes escalas Movilidad (paraderos y eje principal) Zonificación representativa Densidad de vivienda Movilidad (eje principal) Zonificación representativa 50

Para cada cruce previamente individualizado en la tabla anterior, se desarrolló un mapa en el cual se grafican los elementos detallados, con su correspondiente descripción e información general. Al pie de los mismos, se desarrolla un breve análisis respecto de las relaciones que se establecen dentro de la trama urbana y el nivel de interacción observable entre ellos, en algunos casos contrastando con lo que actualmente se encuentra contenido en el Plan Regulador Comunal de Coronel.

Respecto de aquellos elementos que fueron desarrollados de forma separada en el análisis grupal y que no se abordan en el presente review, es producto de que un análisis capa a capa, si bien aportaría mayor contenido a los cruces de información realizados, de igual forma hubiese generado una mayor complejidad con una sobre carga de elementos que hubiesen difuminado la lectura general de lo que sucede en el trazado urbano de la comuna. En ese sentido, se prefirió el trabajo con elementos a nivel macro por sobre lo micro, interesantes de abordar pero que aportan más claridad en su lectura a una escala más barrial que comunal.

Importante es resaltar que los elementos sometidos a análisis dentro del presente documento, son factores que cobran importancia al enfrentarse al análisis de crecimiento de la ciudad tanto de forma aislada pero sobre todo en su conjunto. Al respecto, Pesci (2004) califica dicho evento como un proceso en el que se torturó el territorio de transformaciones, muchas veces deteriorantes, y menciona “se comió bosques, rellenó humedales, borró identidades, negó la diversidad”. En ese sentido, lo que se busca al momento de realizar el presente estudio es saber si los elementos analizados de forma integrada están respondiente a esta lógica de integración o, como se señaló, solo son factores que acentúan el proceso de deterioro de la ciudad y en los cuales la presencia (o ausencia) de una planificación ha sido la tónica al momento de abordar el desarrollo urbano, en este caso, de Coronel.

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En la figura 30 se observa correspondencia entre los microparques existentes en la zona centro norte de la ciudad y la ciclored presente a lo largo del eje vial norte – sur que atraviesa el trazado urbano, con pequeñas ramificaciones transversales y un salto espacial hacia el sector costero sin conexión con la red principal. Relación tangencial de los microparques con los equipamientos recreativos, destacándose un mayor vínculo de éstos con la red de plazas existente. Se concluye que existe una conectividad entre áreas verdes y recreativas con usos afines de tipo deportivo y esparcimiento, con alto potencial de desarrollo de una ciclored que se extienda hasta el centro cívico y que permita conectar transversalmente el centro con los sectores costeros y vía principal oriente al menos en un tramo, promoviendo de esta forma en la población una alternativa de desplazamiento más saludable e integrada a los medios de transporte ya presentes en la ciudad.

En la figura 31 se aprecia una amplia cobertura de paraderos de bus y biotren para la oferta educacional existente en la ciudad, abarcando satisfactoriamente prácticamente la totalidad de las áreas en donde se emplaza este tipo de equipamiento en sus distintos niveles. De Igual forma y con la excepción del acceso sur al puerto, prácticamente la totalidad de los equipamientos de tipo cultural se encuentran con más de un punto de detención de transporte público lo que garantiza un buen acceso a los mismos incluso a escalas de transporte intercomunal. Respecto de la densidad de vivienda existente, la mayor cantidad de estos se focalizan en la zona ZU-4 del PRC que es la que concentra la mayor cantidad de población y vivienda dentro del radio urbano comunal, apreciándose cierta carencia de ellos en las zonas ZU-7 y principalmente ZU-8 interior, que carece de paraderos en dicho sector.

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Figura 30: Cruce de coberturas de ร reas Verdes, Equipamiento y Movilidad. .

Fuente: Elaboraciรณn propia en ArcGIS.

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Figura 31: Cruce de coberturas de Cultura, Educaciรณn y Movilidad.

Fuente: Elaboraciรณn propia en ArcGIS.

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La figura 32 muestra que a distintas escalas, las zonas de influencias de los establecimientos de salud de nivel primario y superior (Hospital) poseen una adecuada cobertura sobre todo a nivel de la zona ZU-4 que, como ya se mencionó, es la que concentra la mayor cantidad de población y vivienda dentro del radio urbano de Coronel.

Respecto de la red de paraderos de transporte público existente, estos son variados y garantizan una buena accesibilidad principalmente a los CESFAM que se emplazan sucesivamente a lo largo del eje principal. No obstante ello y como se observó anteriormente, la red de transporte se vuelve escasa o casi nula en los sectores ZU-7 y ZU-8, los cuales poseen una densidad de población media la cual queda fuera o dificulta su acceso a la oferta de salud presente en la comuna.

Finalmente, en la figura 33 se observa correspondencia entre las zonas de mayor densidad de vivienda y la cantidad de paraderos de transporte público dispuestos en el trazado urbano, observándose una adecuada proporción entre ambos elementos fundamentalmente en la zona ZU-4. Relación similar pero a menor escala se observa en la zona ZCC (Centro Cívico) y ZU-1, siempre con una predominancia de zonas de detención a lo largo del eje principal (camino a coronel - los robles - Manual Montt – Sotomayor). Se concluye que la oferta de movilidad es variada y con buena cobertura respecto de la densidad establecida para aquellas zonas ya consolidas, pero con deficiencias especialmente en aquellas áreas de baja densidad (ZU-7) o donde se proyecta crecimiento urbano (ZU-8).

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Figura 33: Cruce de coberturas de Salud y Movilidad Fuente: Elaboraciรณn propia en ArcGIS.

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Figura 32: Cruce de coberturas de Densidad de vivienda y Movilidad.

Fuente: Elaboraciรณn propia en ArcGIS.

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4. Conclusiones Centrar el presente estudio en el análisis de determinadas variables urbanas de la comuna de Coronel y en cómo estas pueden ser incidentes a la hora de evaluar si dicha comuna es o no sostenible (en relación al enfoque del estudio y metodología realizado en Cuenca, Ecuador), plantea el desafío de entender el trazado urbano que caracteriza a la ciudad y recopilar la información disponible, o en muchas casos elaborarla personalmente, con la finalidad de llegar a comprender como esta se relaciona con dicha trama y con la población que, en mayor o menor medida en determinados sectores, actúa sobre ella. Fundamental se vuelve entonces, separar las distintas capas de análisis para estudiarlas tanto en su comportamiento individual como en su función colectiva, desde una perspectiva multi-capa en la cual es posible observar cómo se relacionan entre si y como generan, o pueden generar, un enfoque sostenible de la red existente.

Con respecto a los resultados, en general se puede establecer que existe una buena cobertura en distintas áreas y una relación más intrínseca entre algunas capas de estudio versus otras. En ese sentido, destacable es el alto grado de relación entre el factor conectividad y transporte con equipamientos principalmente de media o gran escala con una alta demanda y presencia en Coronel, como son por ejemplo aquellos relacionados al sector salud y educación. Lo anterior se evidencia en una gran presencia de paraderos de transporte públicos a lo largo de las vías que componen el tejido urbano (señalados como puntos en los mapas generados), pudiendo hacer extensiva esta relación también a lo que sucede con su alcance respecto de las áreas verdes y recreativas seleccionadas para análisis. Pese a ello, resulta interesante de observar como dicha red, abundante a nivel central, no conecta de igual forma otras áreas recreativas potenciables a nivel comunal e incluso regional, como pudiese ser la presencia del borde costero y su posicionamiento como elemento turístico que ponga en valor dicha característica. Lo anterior, considerando que en dicha zona aún se observa patrimonio minero que otorga características únicas ha dicho lugar a nivel comunal.

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Otra de las conclusiones que se desprende de los mapas realizados es que actualmente hay una sobreabundancia de elementos asociados a transporte, equipamiento y áreas verdes para la zona habitacional más consolidada de Coronel, la cual se corresponde con la zona ZU-4 del Plan Regulador Comunal establecido y que es la que concentra la mayor cantidad de población y vivienda, con una alta ocupación del suelo disponible. Ello deriva en áreas de carencia de otras zonas habitacionales, principalmente en términos de acceso a redes de transporte, como lo son las zonas ZU-7 y ZU-8 principalmente. Lo anterior se justifica para el segundo caso mencionado en que es una zona de desarrollo incipiente y en la cual se están generando los primeros conjuntos habitacionales con grandes vacíos de terreno entre sí, lo cual lleva a especular que, dado que aún no existe una demanda abundante de población, no se justifica el establecimiento de nuevos recorridos de transporte público y su relación con equipamientos y áreas verdes asociados, los cuales según el mapa de equipamientos tímidamente comienzan a realizarse. Por el contrario, para la primera zona mencionada en su sector oeste (entre la vía férrea y el borde costero), si bien se puede considerar un barrio que ya se encuentra establecido y con una demanda de población estable, esto pareciera no ser suficiente como para pensar en desarrollar una extensión del actual sistema de movilidad colectivo. Ello, considerando incluso que desde el último paradero establecido en dicho sector hay aproximadamente 8 cuadras (1 kilómetro aproximadamente) hasta la última vivienda existente que podría aprovechar dicho servicio. Importante es resaltar que, al observar la forma urbana de la comuna, es posible establecer una relación entre esta y la disposición de los distintos elementos sujetos a revisión en el presente documento. La concentración del centro cívico en la zona sur del trazado urbano y la consecuente orientación del crecimiento de este hacia el norte, denotando una fuente relación de dependencia con Concepción (más que con Lota como su vecino más cercano) ha derivado en que la arteria principal que estructura la ciudad sea la que acoge prioritariamente el mayor porcentaje de equipamientos, áreas verdes y de recreación y puntos de detención de locomoción colectiva.

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Ello por supuesto ha generado un desmedro de las zonas aledañas a este eje, en el cual la priorización de nuevos subcentros que permitan descentralizar no se visualiza como un factor de decisión prioritario a la hora de generar un tejido más inclusivo y compacto que permita evitar la dispersión urbana que sufre actualmente la comuna. Lo anterior es posible de visualizar en el estado de conservación de determinados equipamiento como son por ejemplo aquellos de tipo deportivo, los cuales si bien se observan abundantemente distribuidos en la ciudad y pueden ser un buen indicador de accesibilidad por parte de la población a dicha oferta, esta carece de mantención o es mínima. Otro elemento que también aporta luces son las áreas verdes, las cuales también adolecen de falta de preocupación a nivel administrativo y aquellas que si son conservadas vienen en ser precisamente las que se emplazan en el eje urbano mencionado, que tienen calidad de microparques lo cual viene en ser un eufemismo para un bandejon central entre dos pistas que, en la práctica, no aporta a las reales necesidades de la población. Fuera de este discurso quedan también las playas que, como se mencionó en el párrafo anterior, no están siendo aprovechadas como área de recreación que podría ayudar a mejorar el acceso a este elemento por parte de los habitantes de Coronel.

Sobre la base de los antecedentes expuestos en el presente documento y lo que se ha planteado hasta este punto en las presentes conclusiones, es posible establecer que Coronel, como estructura urbana, carece de sostenibilidad. En ese sentido, si bien existe una integración entre diversos elementos en especial en aquellos emplazados cercanos al eje urbano principal, la ausencia de relación entre ellos fuera de este espacio de relación termina por generar una dualidad en la cual se deja en evidencia la ausencia de planificación lo que ha derivado en un crecimiento inorgánico de la ciudad, desaprovechando sus potenciales (como puede ser el desarrollo del borde costero o del humedal Boca Maule en su extensión y función como articulador urbano “natural”).

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Provechoso sería, para una lectura aún más detallada, abordar que está sucediendo en la escala barrial de la comuna, a fin de determinar cómo lo micro se está viendo afectado por las decisiones macro que se abordan, o determinar inclusive si en aquellos sectores menos sostenibles de la lectura global del trazado urbano se generan buenos índices de sostenibilidad dentro de sus límites barriales. No obstante lo anterior, al observar los elementos mapeados se puede inferir que generar una mejor integración entre ellos pasa por tomar decisiones que no necesariamente requieren de una gran inversión en cuanto a recursos (la autoridad comunal puede ahondar sobre este punto) si no por tener la voluntad de coordinar a los actores que intervienen y participan de las decisiones de la ciudad, con el fin de mejorar el estado de los equipamientos y áreas de recreación existentes, descentralizar el trazado urbano, generar una ampliación de las redes de transporte público y establecer subcentros que permitan a la población acceder a coberturas de las cuales carecen en este momento. En ese sentido, sin duda la estructura existente, pese a ser poco sostenible, tiene el potencial de realizar estos cambios que, sin duda, pueden poner a Coronel en buen camino hacia un modelo sostenible de ciudad y, por qué no, convertirse en un referente a nivel regional.

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5. Referencias Agencia de Ecología Urbana de Barcelona (2009). Sistema de indicadores y condiciones para ciudades grandes y medianas.

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