Konjunkturundersøkelsen_2025_2026

KONJUNKTURUNDERSØKELSE

2025 2026

X Innhold

Det er 18. gangen NLF har gjennomført og presenterer sin egen konjunkturundersøkelse for lastebilnæringen. Undersøkelsen ble sendt ut og besvart av NLFs medlemsbedrifter fra slutten av oktober, med avslutning 1. desember 2025. Det kom inn svar fra 506 respondenter, som er en svarandel på om lag 21 %. Dette er på nivå med tidligere års undersøkelser, og vurderes som tilfredsstillende.

Det rettes en stor takk til alle medlemmene som har bidratt med svar og data i undersøkelsen!

Ansvarlig kontaktperson i NLF: Seniorrådgiver næringspolitikk Thorleif Foss – tf@lastebil.no

X KONJUNKTURUNDERSØKELSEN

– ET VIKTIG BAROMETER FOR TRANSPORTNÆRINGEN

01 UTVIKLINGEN NÅ OG FORVENTNINGER TIL FRAMTIDEN

1.1 Forventninger til inneværende år 2025 i forhold til i 2024

1.2 Forventninger til neste år (2026) i forhold til inneværende år

1.3 Omsetning

1.4 Antall ansatte

1.5 Økonomisk resultat

1.6 Transportpriser

1.7 Investeringer

1.8 Utnyttelse av transportmateriellet

02 KOSTNADS- OG PRISUTVIKLINGEN

I LASTEBILNÆRINGEN

2.1 Om kostnadsindeks for vareog lastebiltransport

2.2 Kostnadsutviklingen

2.3 Konsumprisindeksen

2.4 Produsentprisutviklingen for tjenester, godstransport på vei

2.5 Kostnads- og prisutviklingen

03 BEDRIFTENE OG DERES VIRKSOMHET

3.1 Transporttyper med andel omsetning over 25 %

3.2 Typer transport med andel omsetning over 10 %

3.3 Strukturelle endringer over tid

3.4 Struktur etter geografiske segment

3.5 Spesielle oppdrag

3.6 Kontraktenes lengde

3.7 Organisasjonsform

3.8 Kabotasje

3.9 Tapte oppdrag på grunn av kabotasjekjøring

3.10 Omsetningsverdien av tapte oppdrag

3.11 Konsekvensene av tapte oppdrag

04 LASTEBILENE

4.1 Lastebiler i daglig drift

4.2 Leasede lastebiler

4.3 Euroklasser – krav og reelle utslipp

4.4 Lastebiler pr. drivlinje

4.5 Diesel og Euro-motorer

4.6 HVO100

4.7 Andre drivlinjer - gass og batterielektrisk

4.8 Elektrisitet – lading

4.9 Planer om anskaffelse av lastebiler

4.10 Lastebiler med annet drivstoff enn diesel

4.11 Lastebiler over 3,5 tonn tillatt totalvekt

4.12 Tunge lastebiler over 16 tonn tillatt totalvekt

4.13 Holdninger til, og planer om å ta i bruk ny teknologi

4.14 Lading av lastebiler

4.15 Parkering om natten – ladebehov

4.16 Faste eller variable ruter

4.17 Fleksibilitet i bruksområder

05 DE ANSATTE – SJÅFØRENE

5.1 Antall årsverk

5.2 Kvinners deltakelse i yrket

5.3 Alderssammensetning

5.4 Unge og eldre sjåfører

06 REKRUTTERING

6.1 Ubesatte stillinger

6.2 Behov for ansettelser

6.3 Hvor rekrutteres sjåførene

6.4 Sannsynlighet for å få rekruttert

6.5 Sjåfører bosatt i utlandet

6.6 Lærlinger

07 ØKONOMIEN

7.1 Driftsinntekter – omsetning

7.2 Driftsresultat – lønnsomhet

7.3 Egenkapitalandel – soliditet

7.4 Konkursåpninger

Konjunkturundersøkelsen – et viktig barometer for transportnæringen

I en urolig verden, der samfunnssikkerhet og forsyningsberedskap settes på

stadig større prøver, er en bærekraftig transportnæring helt avgjørende for at landet skal fungere. NLFs årlige konjunkturundersøkelse gir et unikt innblikk i hvordan medlemsbedriftene vurderer dagens situasjon og tiden framover.

Denne kunnskapen er avgjørende for arbeidet vårt med å sikre gode rammevilkår og lik konkurranse. Vi vil derfor takke alle som har bidratt, og på den måten gitt NLF viktig innsikt som setter oss i stand til å jobbe målrettet for hele næringen.

Kostnadspress – men gryende optimisme

Næringen står fortsatt i en krevende økonomisk situasjon med høye drivstoffpriser, kostbare investeringer og et generelt presset kostnadsnivå. Likevel viser årets undersøkelse stabilitet i forventningene til inneværende år og økende optimisme mot 2026. Særlig er det forventninger til økte transportpriser. Det er positivt at troen på framtiden styrker seg, men resultatene viser samtidig at marginene forblir små, og at næringen fortsatt er sårbar for svingninger i både kostnader og etterspørsel.

Grønn omstilling i sakte fart

Stadig flere vurderer alternative drivlinjer, og interessen for elektriske lastebiler øker. Samtidig er barrierene fortsatt store. Høye investeringskostnader, begrenset utvalg i de tyngste segmentene og mangelfull lade- og fylleinfrastruktur hindrer mange. Undersøkelsen viser at næringen ønsker å bidra til utslippskutt, men rammevilkårene må bli bedre dersom tempoet i omstillingen skal kunne øke.

Rekruttering – et voksende generasjonsgap

Rekruttering framstår fremdeles som en stor utfordring. Om lag én av fem bedrifter har ubesatte sjåførstillinger, og mange rapporterer om flere ubesatte stillinger enn tidligere. Samtidig ligger andelen sjåfører over 55 år stabilt høyt, mens tilfanget av unge sjåfører fortsatt er lavt. Det er positivt at stadig flere bedrifter tar inn lærlinger, og at flere unge faktisk er på vei inn i yrket, men nivået er fortsatt for lavt til å møte framtidas behov. De strukturelle rekrutteringsutfordringene forsterkes, og særlig er potensialet for å rekruttere flere kvinner fortsatt stort og lite utnyttet.

Veien videre

I lys av verdens urolige situasjon må vi også huske at en robust og bærekraftig transportnæring ikke bare handler om klima og økonomi. En fungerende transportnæring er selve grunnmuren for beredskap, forsyningssikkerhet og et velfungerende samfunn. Derfor håper vi flest mulig tar seg tid til å sette seg inn i denne grundige gjennomgangen av situasjonen i norsk transportnæring. Kunnskapen herfra vil være et viktig fundament for arbeidet med å sikre en trygg, motstandsdyktig og bærekraftig utvikling av næringen i årene som kommer.

Utviklingen nå og forventninger til framtiden

Hva påvirker utviklingen og forventningene

Forventningene til framtiden for næringen påvirkes av store og små forhold. De store internasjonale hendelsene, som vi har inntrykk av kommer som perler på snor, påvirker de globale og nasjonale utsiktene til aktiviteten i samfunnet. Er det ikke krigen i Ukraina det handler om, er det andre alvorlige geopolitiske hendelser eller stormaktenes håndtering av storpolitiske saker som dominerer. Dette forplanter seg før eller siden til bransjer og næringer som transportbedriftene utfører tjenester for. Det kan slå svært forskjellig ut på kort og lang sikt for ulike deler av transportnæringen, avhengig av hvordan det private næringslivet og offentlige oppdragsgivere påvirkes. Transportnæringens utvikling kan ofte være en god indikator på tilstanden i samfunnet generelt. Høy aktivitet i næringslivet og det offentlige medfører høy etterspørsel etter transport- og logistikktjenester. Og visa-verse.

For mange transportbedrifter er det de nære tingene som betyr mest. Som undersøkelsen viser, er næringen svært fragmentert, med mange tran sporttyper og spesialiserte oppdrag, en relativt stor andel av bedrifter med korte, eller ingen avtaler, store variasjoner i størrelsen på bedriftene og spennvidde i hvordan bedriftene klarer seg økonomisk.

Næringen står også midt i en omstilling fra tradisjonell fossil dieseldrift til klimavennlige drivlinjer. I denne omstillingen må transportbedriftene ta stilling til framtidig teknologi, både kjent og ukjent, når investeringene skal besluttes. Det er ikke alltid så lett, og krever kunnskap og kompetanse på det nye som kommer. Dette skaper nok usikkerhet både med hensyn til om kjøretøyene kan brukes til oppdragene, om det er tilgjengelig energi der de skal brukes, og ikke minst om bedriftene klarer å få svart bunnlinje i og etter omstillingen.

Næringen står midt i en omstilling fra tradisjonell fossil dieseldrift til klimavennlige drivlinjer.

Situasjonen nasjonalt og internasjonalt som følge av Russlands invasjon i Ukraina i 2022 kan man på mange måter si har stabilisert seg. For transport-næringen har spesielt den kraftige kostnadsøkningen både på driftsmidler (for eksempel drivstoff) og investeringer (for eksempel kjøretøy og påbygg, og renter) hatt stor betydning og skapt usikkerhet for framtiden. Dieselprisene har stabilisert seg på et høyt nivå sammenlignet med før invasjonen, og den svinger ikke så mye som den gjorde i 2022 og 2023. Også investeringskostnadene i form av høye priser spesielt på kjøretøy og påbygg, forsterket av høy rente, gjør situasjonen usikker og vanskelig for mange transportbedrifter.

I urolige tider kan det være vanskelig å sammenligne og forklare utviklingen uten at globale og internasjonale problemer er en viktig del av forklaringen. Resultatene av årets undersøkelse må tolkes som et øyeblikksbilde av hvordan medlemmene opplevde nåtida og framtida da de ble spurt i slutten av oktober og i november 2025.

Indikatorene

Hovedhensikten med konjunkturundersøkelsen er å finne ut hvordan NLFs medlemsbedrifter ser på framtida, det vil si 2026. For å få et inntrykk av dette, undersøkes også hvilke forventninger de har hatt til inneværende år, det vil si til 2025. For å illustrere næringens tilstand og hvordan den ser for seg nåtid og den nære framtiden, ser vi på utviklingen innenfor seks områder, eller indikatorer, knyttet til lastebildrift:

• omsetning

• antall ansatte

• økonomisk resultat

• transportpriser

• investeringer

• utnyttelse av transportmateriellet

Bedriftene har vurdert utviklingen i 2025 mot faktisk utvikling i 2024, samt forventninger til 2026.

Til hver av indikatorene og for gjennomsnittet av alle indikatorene er det beregnet et nettotall. Nettotall er andelen som tror på oppgang fratrukket andelen som tror på nedgang, og gir et uttrykk for om næringen ser positivt eller negativt på tilstanden og utviklingen. Andelen som tror på uendret regnes ikke med i beregningen av nettotall. Hvis for eksempel 40 % tror på en oppgang, 50 % på uendret og 10 % på en nedgang, blir netto-tallet 40 – 10 = +30.

Tallene i parentes i dette kapittelet henviser til resultatene fra undersøkelsen i 2024, eventuelt også tidligere år. Der hvor det står nedgang eller oppgang i figurer eller i teksten, inkluderer det også de som har svart henholdsvis stor nedgang og stor oppgang.

1.1 Forventninger til inneværende år 2025 i forhold til i 2024

Figuren under viser at i gjennomsnitt har næringen har hatt lave, men stabile forventninger (lave og stabile nettotall) til inneværende år i alle tre årene. Perioden er preget av økning i kostnader og renter.

Figur 1a Forventning til inneværende år (2025) i forhold til forrige år – nettotall

Figuren viser at gjennomsnitt av nettotall var stabilt på +7 i både 2024 og 2025. Trenden siste tre år er stabilitet, men i 2022 var nettotallet +13. Ser vi på de enkelte indikatorene, er det som vanlig store utslag. Forventningene til transportprisene er høyest, og forventningene til økonomisk resultat er lavest. Figuren viser også at disse to indikatorene har motsatt utvikling i de tre årene. Fra 2024 til 2025 har tre indikatorer, omsetning, antall ansatte og økonomisk resultat, gått opp, to indikatorer, transportpriser og investeringer, har gått ned, og utnyttelse av transportmateriellet er uendret.

Det er som vanlig høyest forventning til transportprisene, med +32. Dette er en betydelig nedgang fra 2023 og 2024 med nettotall henholdsvis +42 og +35. I 2022 var nettotallet +59.

Forventningene til økonomisk resultat er den eneste indikatoren som har negativt nettotall, det vil si det er flere som har forventning om nedgang eller stor nedgang i det økonomiske resultatet sammenlignet med andelen som har forventing om oppgang eller stor oppgang. Denne indikatoren har vært den mest negative de siste tre årene, men bedres litt hvert år, til tross for lavere forventninger til transportprisene, og lave forventninger til omsetning i perioden. I 2022 var nettotallet -15.

Forventningene til investeringer og utnyttelse av transportmateriellet er også relativt lave, med nettotall på henholdsvis +10 og +5, men det er ikke store variasjoner de siste tre årene. Det kan kanskje tyde på at mange avventer nyinvesteringer, som kan skyldes både økte kostnader, økt rente og kanskje usikkerhet omkring ny teknologi.

Forventningene til antall ansatte er som vanlig lave, men har en svak oppgang de siste tre årene, fra -4 i 2023 til 0 i 2024 og til +3 i 2025.

Figuren under viser hvordan fordelingen mellom forventet nedgang, uendret eller oppgang er på de seks indikatorene, og gjennomsnittet. 49 % (47 %) av alle bedriftene forventer uendret situasjon for alle indikatorene sett under ett. 29 % (30 %) f0orventer oppgang mens 22 % (23 %) forventer nedgang.

Figur 1b Forventning til 2025 i forhold til forrige år – fordelt på %-andel.

Gjennomsnitt

Utnyttelse transportmateriell

Investeringer

Transportpriser

Økonomisk resultat

Antall ansatte

Omsetning

Indikatorene med høyest andel forventet nedgang er økonomisk resultat med 36 % (38 %) og omsetning med 29 % (31 %). Transportpriser har lavest andel forventet nedgang med 11 % (11 %).

Indikatorene med høyest andel forventet uendret er antall ansatte, med 70 % (67 %) og utnyttelse av transportmateriellet med 53 % (55 %). Økonomisk resultat har lavest andel uendret forventning med 36 % (32 %). Indikatoren med høyest andel forventet oppgang er transportpriser med 43 % (46 %), mens den i 2022 var på 68 %. Deretter følger omsetning med 31 % (31 %) og investering med 30 % (30 %). Antall ansatte har lavest andel forventet oppgang med 17 % (16 %).

1.2 Forventninger til neste år (2026) i forhold til inneværende år

Figuren under viser hvordan forventningen til neste år har vært i de tre siste års undersøkelser.

Undersøkelsen for 2025 viser at gjennomsnittet av forventningene til neste år er høyere enn tidligere år, og øker fra +3 i 2023 til +11 i 2024, mens i 2025 er nettotallet +17 (forventningene til 2026).

Figur 1c Forventning til neste år (2026) i forhold til inneværende år – nettotall

Omsetning Antall ansatte Økonomisk resultat Transportpriser Investeringer Utnyttelse av transportmateriell Gjennomsnitt

Alle indikatorene viser økte forventninger i 2025-undersøkelsen sammenlignet med i 2024. Indikatoren med størst økning er investeringer, som øker fra -1 i 2024-undersøkelsen til +9 i 2025-undersøkelsen. Antall ansatte har lavest økning, fra +3 i 2024 til +4 i 2025.

Forventningene til transportprisene i 2026 har høyest nettotall, med +46 (+39), av alle indikatorene. Forventingene til transportprisene til neste år har økt betydelig de tre siste årene, fra +34 i 2023 til +46 i 2025.

Alle indikatorene har positive nettotall i 2025-undersøkelsen.

Resultatene viser at optimismen i forrige års undersøkelse fortsetter for 2026, og det har vært en jevn vekst for alle indikatorene i treårsperioden.

Figuren under viser hvordan fordelingen mellom forventet nedgang, uendret eller oppgang er på de seks indikatorene for neste år, 2026. De gjennomsnittlige forventningene til neste år har en overvekt, 52 % (54 %), som antar at det ikke blir særlig endringer, 32 % (29 %) forventer oppgang og 15 % (18 %) forventer nedgang.

Figur 1d Forventninger til neste år (2026) i forhold til inneværende år – fordelt på %-andel

Gjennomsnitt

Utnyttelse transportmateriell

Investeringer

Transportpriser

Økonomisk resultat

Antall ansatte

Omsetning

Indikatoren med høyest andel forventet nedgang er økonomisk resultat med 23 % (26 %). I 2023 var andelen 34 %. Deretter følger omsetning med 21 % (24 %). Transportpriser har lavest andel forventet nedgang med 6 % (10 %), mens antall ansatte følger etter med 11 % (11 %).

Indikatoren med høyest andel forventet uendret er antall ansatte med 74 % (74 %) og utnyttelse transportmateriell med 58 % (60 %). Også investeringer har høy andel forventet uendret med 56 % (58 %).

Indikatoren med høyets andel forventet oppgang er transportpriser med 53 % (49 %). Deretter kommer omsetning med 36 % (33 %) og økonomisk resultat med 34 % (28 %). Antall ansatte har lavest andel forventet oppgang med 15 % (15 %).

1.3 Omsetning

Omsetning er en viktig indikator som sier noe om forventet aktivitetsnivå. Figur 1a viser at forventningene til omsetning til inneværende år (2025) er relativt lav, +2. Det er en nedgang fra +14 i undersøkelsen i 2022, men en svak økning fra -2 i 2023 og +1 i 2024.

Figur 1c viser at forventningene til neste år (2026) er relativt høy med +14, som er en økning fra -5 i 2023 og +9 i 2024.

Figur 1e Omsetning – fordeling nedgang – uendret – oppgang

2025 ift. 2024

Forventning 2026

Figuren viser hvordan svarene fordeler seg på forventet endring i omsetning. 31 % forventer oppgang for inneværende år (2025), som er lik som for 2024. Det er 36 % som forventer oppgang for 2026, derav nesten ingen som forventer stor oppgang. 29 % (31 %) forventer nedgang i 2025, mens kun 21 % forventer nedgang i 2026.

1.4 Antall ansatte

Forventningene til endringer i antall ansatte har vært lave i de siste undersøkelsene, og relativt like til inneværende og kommende år. Figurene 1a og 1c viser at forventningene til endringer i antall ansatte er +3 (0) for 2025, og +4 (+3) for 2026.

Figur 1f Antall ansatte – fordeling nedgang – uendret – oppgang

2025 ift. 2024

Forventning 2026

Stor nedgang Nedgang Uendret Oppgang Stor oppgang

Det tydeligste trekket i figuren er, som i tidligere undersøkelser, at de aller fleste forventer en uendret utvikling i antall ansatte i både 2025 og 2026. Hele henholdsvis 70 % (67 %) og 74 % (74 %) av bedriftene forventer dette. 16 % (17 %) har forventning om oppgang i 2025, og 14 % (16 %) har forventning om nedgang. Det er kun 15 % (15 %) som har forventning om oppgang i 2026, og 11 % (11 %) som har forventning om nedgang i 2026.

1.5 Økonomisk resultat

Forventningene til det økonomiske resultatet henger sammen med de andre indikatorene, spesielt utnyttelsen av transportmateriell, bedriftens omsetning og transportprisene, i tillegg til kostnadsutviklingen.

Figur 1a viser at forventningene til forbedringer i økonomisk resultat i 2025 øker svakt, mens figur 1c viser en betydelig økt forventningene i økonomisk resultat for 2026.

Figur 1g Økonomisk resultat – fordeling nedgang – uendret – oppgang

2025 ift. 2024

Forventning 2026

Stor nedgang Nedgang Uendret Oppgang Stor oppgang

Figuren viser at andelen som forventer uendret går betydelig opp fra 36 % (32 %) for 2025 til 43 % (47 %) for 2026. Andelen som forventer oppgang, går opp fra 28 % (29 %) for 2025 til 35 % (28 %) for 2026. Andelen som forventer nedgang, går ned, fra 36 % (38 %) for 2025 til 23 % (26 %) for 2026.

1.6 Transportpriser

Transportpris er fortsatt ofte den viktigste faktoren en transportkjøper legger vekt på. Figurene 1a og 1c viser at forventningene til endringer i transportprisene fortsatt er høye sammenlignet med de øvrige indikatorene, og betydelig høyere enn forventningene til økonomisk resultat, men forventningene til inneværende år (2025) er historisk lav. For 2025 har forventet utvikling til transportpriser nettotall +32, som er en nedgang fra +59 i 2022-undersøkelsen, +42 i 2023, og fra +35 i 2024. Forventningen til 2026 er +46, som er en ganske stor oppgang fra +34 i 2023-undersøkelsen og fra +39 i 2024. Forventningene til transportpriser har de høyeste nettotallene av alle indikatorene i de tre siste årene.

Figur 1h Transportpriser – fordeling nedgang – uendret – oppgang

2025 ift. 2024

Forventning 2026

Figuren viser at andelen som forventer oppgang i transportprisene går opp fra 42 % (46 %) for 2025 til 52 % (49 %) for 2026. Samtidig går andelen som forventer uendret ned fra 46 % (43 %) for 2025 til 41 % (41 %) for 2026. 11 % (11 %) forventer nedgang i transportprisene for 2025 og 7 % (10 %) for 2026.

Totalindeksen i Kostnadsindeks for lastebiltransport økte med 3,5 % fra 4. kvartal 2024 til 4. kvartal 2025, mens Konsumprisindeksen økte om lag 3,1 % i samme periode.

Se kapittel 02 for nærmere omtale av kostnadsutviklingen i lastebilnæringen.

1.7 Investeringer

Investeringer i transportmateriell er knyttet til etterspørsel, økonomisk utvikling og utnyttelsen av eksisterende transportmateriell. Tidligere undersøkelser har vist en høy utskiftingstakt til nye Euro-klasser, etter som nye miljøkrav har blitt innført.

Fra 1.1.2014 kom det krav om Euro VI på alle nyregistrerte lastebiler. Undersøkelsen viser at ved utgangen av 2025 var 88 % (89 %) av lastebilene utstyrt med Euro VI-motor. Bakgrunnen for at det ikke lenger er økning i andelen Euro VI, er at andelen batterielektriske kjøretøy og gasskjøretøy øker. Andelen Euro V og lavere var i 2023 på 6,8 %, i 2024 var den 4,8 % og i 2025 var den 4,0 %.

Andelen ikke-fossile lastebiler var i 2024-undersøkelsen 6,3 %, derav gassbiler1 med en andel på 4,9 % og batterielektriske med 1,4 %. I 2025-undersøkelsen er tallene henholdsvis 7,8 % ikke-fossile, derav gassbiler med 4,0 % og batterielektriske med 3,6 %.

I 2021 utførte lastebiler med Euro VI-motor over 93 % av kjørte km, mens andelen utført av Euro VI og ikkefossile lastebiler i 2024 antas å være nærme 100 %. Dette bekrefter et høyt utskiftingsnivå i bransjen.

Se kapittel 04 for mer informasjon om bedriftenes lastebiler.

Figurene 1a og 1c viser at forventningene til endringer i investeringer er +10 (+12) for 2025. Forventningene til neste år har gått betydelig ned over tid, fra +23 i 2021-undersøkelse til 0 i 2022-undersøkelsen og til -3 i 2023-undersøkelsen. I 2024 økte den svakt til -1, mens i 2025-undersøkelsen øker forventningen for 2026 ytterligere til +9.

Figur 1i Investeringer – fordeling nedgang – uendret – oppgang

2025 ift. 2024 Forventning 2026

Stor nedgang Nedgang Uendret Oppgang Stor oppgang

Figuren viser at andelen som forventer uendret nivå på investeringer, er relativt høy, og øker betydelig fra 2025 til 2026. For 2025 er det 50 % (49 %) som forventer uendret nivå, mens det for 2026 er 56 % (58 %). Dette kommer som en følge av at andelen som forventer oppgang går ned fra 30 % (32) for 2025 til 26 % (21 %) for 2026. Andelen som forventer nedgang i investeringer, er 20 % (19 %) for 2025 og 18 % (22 %) for 2026.

1 Gassbiler har forbrenningsmotor med Euro VI-teknologi og kjører på biogass. Derfor regnes de som «ikke-fossile».

1.8 Utnyttelse av transportmateriellet

Den viktigste suksessfaktoren til en lastebilbedrift er utnyttelsen av lastebilene. Det er kostbart å ha ledig kapasitet på turene som kjøres, på tomkjøring og selvsagt når bilen står ubrukt.

Statistisk sentralbyrås siste statistikk for transportarbeid er fra 3. kvartal 2025.

For nasjonal leietransport2 var andelen tomkjøring, det vil si andelen kjøretøykilometer uten last i forhold til antall kjøretøykilometer i alt, for de tre første kvartalene 29,0 % i 2023, 27,3 % i 2024 og 27,3 % i 2025.

For nasjonal egentransport3 var tomkjøringsandelen 28,8 % i 2023, 31,3 % i 2024 og 33,7 % i 2025.

Mens nasjonal leietransport har hatt samme andel tomkjøring i 2024 og 2025 og en nedgang siden 2023, har andelen for nasjonal egentransport økt betydelig de siste to årene. I 2023 var andelen 28,8 %, mens den i 2025 var 33,7 %.

Statistikken beregnes kun ut ifra andelen tomme turer, og tar ikke hensyn til fyllingsgraden på de turene som går med last. Mange transporter klarer ikke å utnytte tillatte vekter og/eller tilgjengelig volum.

Utnyttelsen av transportmateriellet vil svinge avhengig av etterspørselen fra industri, handel, det offentlige og privatmarkedet. Reduseres etterspørselen, kan næringen få overkapasitet som det kan ta tid å justere. Generelt opplever bransjen en økende etterspørsel, men i lokale markeder og nisjemarkeder kan etterspørselen variere. Spesielle hendelser, slik som koronapandemien, påvirker også etterspørselen.

Figurene 1a og 1c viser at forventningene til endringer i utnyttelsen av transportmateriell er relativt lave. Forventningen til 2025 er +5 (+5) og for 2026 er den +15 (+13). Tilbake i 2021-undersøkelsen var forventningene henholdsvis +20 og +28.

Figur 1j Utnyttelse transportmateriell – fordeling nedgang – uendret – oppgang

2025 ift. 2024 Forventning 2026

Figuren viser at 26 % (25 %) av bedriftene forventer en oppgang i utnyttelsen av transportmateriellet for 2025, mens andelen er 28 % (26 %) for 2026. Andelen som forventer uendret er høye, med 53 % (55 %) for 2025 og 58 % (60 %) for 2026. Andelen som forventer nedgang er 21 % (20 %) for 2025, mens andelen er 14 % (14 %) for 2026.

2 Med leietransport av gods menes transport av gods mot betaling. Slik transport krever løyve.

3 Med egentransport av gods menes transport av eget gods når transporten er ledd i annen næringsvirksomhet. Slik transport trenger ikke løyve.

2.1 Om kostnadsindeks for vare- og lastebiltransport

Kostnadsindeks for vare- og lastebiltransport (KILT) utgis av Statistisk sentralbyrå (SSB) i samarbeid med NLF. KILT publiseres hvert kvartal og er en del av medlemstilbudet.

Indeksen viser utviklingen i kostnadsnivået for ni ulike kjøretøygrupper:

1. Nærtransport

2. Regionaltransport

3. Langtransport

4. Tank/bulktransport

5. Tømmertransport

6. Anleggstransport

7. Renovasjon

8. Varebiltransport

9. Bilberging (fra 2. kvartal 2025)

Til beregning av indeks for hver kjøretøygruppe, vektes kostnadene i fem kostnadsgrupper.

De fem kostnadsgruppene er:

• Arbeidskraft – lønn og sosiale kostnader

• Drivstoff – veiledende truckdieselpriser, konsumprisindeks for autodiesel for varebiltransport

• Bom og fergekostnader

• Kapital – Avskrivninger og rentekostnader

• Øvrige kostnader – Dekk, forsikring, vedlikeholde og reparasjon, administrasjon, vektårsavgift/årsavgift

For hver kjøretøygruppe beregnes det:

• Totalindeks

• Indeks uten bom og ferge

• Indeks uten drivstoff

• Indeks uten bom, ferge og drivstoff

• Delindekser for hver av de fem kostnadsgruppene

Indeksen oppdateres jevnlig, og ble siste gang oppdatert i 2022. Ved revisjoner blir det blant annet hentet inn kostnadsdata fra næringen, slik at den i størst mulig grad gjenspeiler den reelle kostnadsfordelingen som grunnlag for vektingen av kostnadsgruppene.

Vinteren 2025-2026 arbeider SSB, i samarbeid med NLF, med ny revisjon av indeksen. Det innebærer blant annet gjennomgang og beregning av kostnadsvektingene, og rutiner knyttet til innrapportering og beregning av priser for de fem kostnadsgruppene. Ny kostnadsindeks vil bli publisert i juli 2026, gjeldende for 2. kvartal 2026.

Presentasjonen i denne rapporten er eksklusiv kostnadsindeks for varebiltransport.

Indeksen oppdateres jevnlig.

Siste gangen var i 2022, og fra 2. kvartal 2026 blir det ny oppdatering.

2.2 Kostnadsutviklingen

Den generelle kostnadsutviklingen var krevende for transportnæringen i kjølvannet av koronapandemien og Russlands invasjon av Ukraina i 2022. Kostnadsveksten var spesielt høy i 2021 og 2022, se figur 2c i kapittel 2.5 under. I perioden 2023 til 2025 har kostnadsveksten vært lavere og mer stabil, med et lite unntak for 2024 hvor kostnadsveksten varierte en del fra kvartal til kvartal gjennom året. I 2025 har variasjonene i kostnadsveksten vært liten sammenlignet med de foregående årene.

Endringene i de fem delindeksene påvirker de ni kjøretøygruppene ulikt, fordi de fem kostnadsgruppene vektes ulikt i kjøretøygruppene.

Arbeidskraft er den kostnadsgruppen som vektes høyest, fra 28,9 % for tømmertransport til 56,1 % for bilberging.

Kostnadsgruppen drivstoff vektes også relativt høyt i totalindeksene, fra 11,8 % for bilberging til 26,7 % for tømmertransport.

Delindeks for bom og ferge vektes relativt lite, fra 1,1 % for renovasjon til 7,2 % for langtransport.

Tabell 2a Kostnadsutviklingen pr. år 2020 – 2025 - %-endring fra 4. kvartal til 4. kvartal

Kostnadsutviklingen (%) 2020-2025

%-endring fra 4. kvartal til 4. kvartal

Kostnadsutvikling per kostnadsgruppe

Kilde: SSB Kostnadsindeksen for vare- og lastebiltransport (KILT pr. kvartal) og Konsumprisindeks (KPI gjennomsnitt av 3 måneder i 4. kvartal)

Økningen i kostnadene startet for alvor i 2021. Dette ble forsterket utover høsten og vinteren, og det var spesielt dieselprisene som økte høsten 2021. I 4. kvartal 2021 var det en økning i totalindeksen på 9,3 % sammenlignet med 4. kvartal 2020, hvor delindeks for drivstoff økte hele 26,2 %. Dette var inntil da en historisk høy kostnadsøkning. Utover i 2022 økte kostnadene enda mer, og nådde sin topp i 2. og 3. kvartal 2022 med om lag 17 % sammenlignet med tilsvarende kvartal året fø. Utover i 2022 fikk den kraftige økningen i dieselprisen stor betydning, og etter hvert økte også delindeksen for kapital, det vil si renter og avskrivninger, i indeksen kraftig.

I 4. kvartal 2022 økte totalindeksen med 14,8 % sammenlignet med 4. kvartal 2021. Delindeksen for drivstoff økte hele 35,2 %.

I starten av 2023 kom kostnadsutviklingen mer under kontroll, og økningen nådde et foreløpig bunnivå i 2. kvartal på kun 1,2 %. Det vil si at årsveksten i kostnadene

løpet av fire kvartal. Resten av 2023 lå økningen i kostnadene på et mer normalt nivå, med 2,7 % i 3. kvartal og 3,6 % i 4. kvartal 2023.

I 4. kvartal 2024 økte KILT med 0,9 % sammenlignet med samme kvartal året før. Dette er den laveste veksten i KILT på mange år. Veksten i løpet av 2024 varierte fra 5,9 % i 2. kvartal til 0,9 % i 4. kvartal.

I 4. kvartal 2025 økte KILT med 3,5 % sammenlignet med 4. kvartal 2024. Veksten i løpet av 2025 varierte fra 1,8 % i 2. kvartal til 3,5 % i 4. kvartal.

Det var spesielt delindeksene for arbeidskraft og for øvrige kostnader som økte i 2025, med henholdsvis 4,0 % og 5,7 %. Delindeks for bom og ferge hadde, sammen med delindeks for kapital, laveste økning med henholdsvis 1,9 % og 2,0 %. Delindeks for drivstoff økte med 2,8 %.

Drivstoffkostnadene, som har økt svært mye siden starten av 2021, og vært svært ustabile, utgjør som vist ovenfor en stor andel av de totale kostnadene for en vanlig transportbedrift. Andelen varierer fra 15 % for renovasjonskjøring til 27 % for tømmertransport. Andelene er et gjennomsnitt, og enkeltbedriftene vil ha både høyere og lavere andeler.

Figuren under viser listeprisen for truckdiesel for hver dag i 2025. Den var 16,57 kr/l ved inngangen til 2025, og 15,71 kr/l ved utgangen av året.

Det har vært store variasjoner gjennom året, fra 17,58 kr/l i januar 2025 til 14,92 kr/l i mai 2025. Figuren viser også at flere av prisendringene har kommet raskt på.

2a Netto listepris truckdiesel 2025

Circle K

Figuren under viser listeprisene som gjennomsnitt de siste seks årene.

Gjennomsnittsprisen i 2025 var 16,08 kr/l, som er det laveste årsgjennomsnittet siden 2021. I 2024 var

Figur

Kilde:

Kilde: Circle K listepriser for truckdiesel, kr/l ekskl mva.

Delindeks for kapital økte også mye i 2021, 2022 og 2023 med henholdsvis 16 %, 22 % og 12 %. Dette skyldes mest økning i innkjøpspriser på lastebilchassis og påbygg, men også hyppige renteøkninger. I 2025 var økningen i denne delindeksen nede på 2,0 %.

Delindeks for øvrige kostnader økte mest i 2025, med 5,7 %. I denne samlingen av kostnadselement ligger dekk, forsikring, vedlikeholde og reparasjon, administrasjon og vektårsavgift/årsavgift.

Tabell 2a ovenfor viser at resultatet av kostnadsøkningene i de fem kostnadsgruppene ble en økning i den gjennomsnittlige totalindeksen for alle kjøretøygrupper på 3,5 %.

2.3 Konsumprisindeksen

Konsumprisindeksen (KPI) viser utviklingen i de generelle levekostnadene, og er ikke egnet til å bruke som grunnlag for å justere transportpriser. KPI inneholder konsumpriser for varer og tjenester som ikke er relevant for lastebiltransport.

I hovedsak øker KILT mer enn KPI i 2021 og 2022, mens det er omvendt i 2023. I 2024 og 2025 har de to indeksene byttet på å øke mest. I 1. og 4. kvartal 2025 lå KPI svakt over KILT, og omvendt i de to andre kvartalene.

KPI har historisk stort sett hatt en mindre, og betydelig jevnere utvikling enn KILT. KPI hadde en topp i perioden 3. kvartal 2022 til 2. kvartal 2023 på om lag 6,5 %. Deretter har KPI gått jevnt nedover, og i 4. kvartal 2024 var den på 2,4 %.

I 2025 varierte KPI fra 2,8 % til 3,5 % i kvartalet. I 4. kvartal 2025 var KPI-økningen 3,1 % sammenlignet med 4. kvartal 2024.

Figur 2b Listepris truckdiesel fra Circle K, pr år 2020 – 2025

2.4 Produsentprisutviklingen for tjenester, godstransport på vei

SSB utgir også en kvartalsvis Produsentprisindeks for tjenester, med en delindeks for Godstransport på vei (PITG). Presentasjonen i denne rapporten er basert på totalindeksen, men PITG er også inndelt i indekser etter varegruppe.

Som figuren under viser, har prisene som transportørene har oppnådd (PITG), erfaringsmessig ikke fulgt etter kostnadsøkningene raskt nok, men kommer forsinket etter. Dette gjør at resultatmarginene i bransjen blir utfordret.

2.5 Kostnads- og prisutviklingen

Figuren under viser utviklingen i PITG sammen med utviklingen i KILT og KPI for hvert kvartal fra 2022 til 2025 som %-vis endring i forhold til samme kvartal året før. PITG for 4. kvartal 2025 publiseres for sent til å bli med i denne rapporten.

Figur 2c Pris- og kostnadsutvikling - %-endring fra samme kvartal året før

KILT siste 4 kvartal KPI siste 4 kvartal PITG siste 4 kvartal

Det som er interessant og relevant å se på, er utviklingen i KILT sammen med utviklingen i PITG. PITG har historisk hatt lavere vekst, hatt mindre utslag og en forsinket utvikling sammenlignet med endringen i KILT. Det vil si at når kostnadene har økt, øker prisene, men mindre og på et senere tidspunkt. Det siste er for så vidt naturlig, siden prisene jo oftest reguleres opp etter at kostnadene har økt. Når kostnadsveksten er større enn prisveksten, og prisveksten henger etter kostnadsveksten, vil det utfordre bedriftenes inntjening og marginer.

Fra 3. kvartal 2024 til 4. kvartal 2025 har PITG økt mer enn KILT, som underbygger beskrivelsen ovenfor. En periode før det, var det omvendt.

Figuren over viser tydelig at den kraftige kostnadsveksten i 2022 ikke ble kompensert med høyere transportpriser samtidig. Det tok en stund ut i 2023 før prisene økte mer enn kostnadene, men forskjellen var ikke veldig stor

I 2024 økte KILT i gjennomsnitt 3,4 % pr kvartal, hvor 4. kvartal økte kun 0,9 %. I 2025 var økningen i gjennomsnitt 2,9 % pr kvartal, hvor 4. kvartal økte med 3,5 %.

Tilsvarende økte PITG i gjennomsnitt 4,2 % pr kvartal i 2024, hvor 4. kvartal økte med 3,7 %. For de tre første kvartalene i 2025 var økningen i gjennomsnitt 3,7 %, som innebærer at PITG hadde en høyere vekst enn KILT disse tre kvartalene.

Mange transportører og transportkjøpere bruker KILT til å indeksregulere prisene i kontraktene. Når kostnadene øker, vil prisene som transportørene oppnår, henge etter kostnadsøkningen, fordi de ikke reguleres så hyppig at de siste økningene fanges opp. Dette er et problem for mange når prisene øker kraftig både i korte og lengre perioder, som for eksempel i 2022 da dieselprisen økte kraftig. For mange løste dette seg i samtaler med en forståelsesfull transportkjøper. Denne forståelsesfulle transportkjøperen var en privat virksomhet. Det viste seg svært vanskelig å få kompensert økte dieselkostnader i offentlige kontrakter.

Når kostnadsveksten går ned, vil ofte transportkjøper være raske med å kreve reduserte priser. Det er selvsagt viktig at det er samme dynamikk når kostnadene går opp som når de går ned.

03 Bedriftene og deres virksomhet

Lastebilnæringen i Norge utfører et bredt spekter av transporttyper og -tjenester. NLFs slagord «Uten lastebilen stopper Norge» understreker hvilken rolle lastebilen har for at samfunnet skal fungere. Dette får vi stadig demonstrert i praksis, for eksempel når samfunnet blir lammet av kraftig uvær eller langvarig stengte veier og jernbane. Mye av godstransportene går på bane eller sjø, men det vil alltid være behov for lastebilen på «last mile».

Pålitelig og stabil lastebiltransport er svært viktig, fordi uregelmessigheter eller forsinkelser i transportene raskt kan medføre forstyrrelser for produksjons- og handelsbedrifter, og kan få store konsekvenser for verdikjedene som godset inngår i.

Konkurransen mellom norske og utenlandske transportører, særlig på nasjonale transporter, påvirkes selvsagt av om det er konkurranse på like vilkår eller ikke. Brudd på lover og regler, unnlatt betaling av bompenger, ulovlig kabotasjekjøring, andre former for kriminalitet og sosial dumping påvirker i sterk grad denne konkurransen. Alle deler av leiebilnæringen er utsatt for konkurranse, enten fra den sunne konkurransen på så like vilkår som mulig, fra norske leie- eller egentransportører, eller fra utenlandske leietransportører som driver kabotasjekjøring i landet og/eller tredjelandskjøring4 mellom Norge og andre land i Norden og Europa, og som i større grad kan ha konkurransefordeler fordi de ikke forholder seg til de samme vilkårene som de norske transportbedriftene må gjøre.

Koronapandemien viste at transportnæringen er kritisk for at samfunnet, bedrifter, offentlig forvaltning og enkeltpersoner skal kunne fungere best mulig, også under unormale omstendigheter. Derfor er det viktig å ha en trygg, effektiv og pålitelig lastebilnæring i en normalsituasjon, som dermed også vil kunne fungere bra som beredskap i kriser. Næringen må utøves av aktører som har til hensikt å bidra til konkurranse på like vilkår, og som tilfredsstiller samfunnets krav og forventninger til bærekraftige sosiale og miljømessige standarder.

NLFs slagord «Uten lastebilen stopper Norge» understreker hvilken rolle lastebilen har for at samfunnet skal fungere.

For å belyse hvordan aktiviteten blant medlemsbedriftene er sammensatt, undersøker vi hvilke transporttyper medlemmene utfører. Vi undersøker hvilke hovedtyper av transportoppdrag, som utgjør mer enn 25 % av omsetningen, virksomhetene utfører. Transportoppdragene er samlet i åtte hovedtyper/grupper av transport-aktivitet. Vi undersøker også hvilke typer transporter, som utgjør mer enn 10 % av omsetningen, virksom-hetene utfører. Disse er fordelt på 26 typer transport, hovedsakelig ut ifra hva som fraktes. Man må anta at svarene ikke er nøyaktige for alle respondentene, men at det er et anslag. Resultatene gjenspeiler situasjonen hos respondenten, og kan avvike fra næringen sett under ett.

4 Tredjelandskjøring er transport utført av transportbedrifter som hører hjemme i andre land enn landene de utfører transport mellom.

3.1 Transporttyper med andel omsetning over 25 %

Figuren under viser fordelingen på de åtte hovedtypene av transportaktivitetene for årene 2023, 2024 og 2025, og sammenlignet med hvordan fordelingen var i 2007.

Figur 3a Hvilke hovedtyper av transportoppdrag, som utgjør mer enn 25 % av omsetningen, utfører din virksomhet?

Figuren viser som forventet at det har vært relativt små endringer fra år til år i andelene som driver innenfor de ulike transporttypene (bransjene), men over tid har det likevel vært noen trekk som vises. Figuren viser at det har vært en tendens til at færre respondenter driver med vei, anlegg og bygg, som fortatt er den desidert største hovedtypen av transportoppdrag.

Vei, anlegg og bygg var den gruppen transporttype som flest hadde aktivitet innenfor, enten kun dette, eller i kombinasjon med andre transporttyper. Denne transporttypen ble utført av 41 % av alle respondentene i 2025. Andelen tilbake i 2007 var 36 %, så her har det vært en økning.

Samlasting og stykkgods, og distribusjon (transport innen by/tettsted) var nest størst i 2025 med henholdsvis 26 % og 21 % av respondentene. I 2007 var andelen 32 % for distribusjon, mens det ikke er data for samlasting og stykkgods mer enn de siste tre årene.

En stor del av medlemmene, 21 %, var engasjert i landbrukstransporter. Andelen har vært ganske stabil, men i 2025 var den en del over nivået i 2007, da andelen var 16 %.

Andelen som oppgir spesialtransport, hadde den mest markante nedgangen fra både 2007 og fra 2020, da andelen begge årene var 17 %. De siste tre årene har andelen vært ganske stabil rundt 9 - 11 %. Endringen fra 2020 kan skyldes at det fra 2022-undersøkelsen ble presisert at med spesialtransport menes transporter som skjer med lastebiler eller vogntog som har større høyde, bredde, lengde eller vekt enn det er tillatt å kjøre med. Transportoppdrag gjennom transportsentral, tank- og bulktransporter, ADR og miljø- og renovasjonstransporter utgjorde 10 % - 12 % hver, og har vært stabile de siste tre årene. 6 % av respondentene drev med varebiltransport mot vederlag.

53 % av respondentene drev innen kun én av de nevnte transporttypene, mens 28 % drev innen to. 13 % drev innen tre transporttyper, og 5 % innen fire.

Vei, anlegg og bygg

Samlasting og stykkgods

Distribusjon (transport innen by/ tettsted)

Landbrukstransport

Tank- og bulktransport/ADR

Miljø-/ renovasjonstransport

Varebil Annet

Spesialtransport (vekt/ dimensjon)

Gjennom transportsentral

3.2 Typer transport med andel omsetning over 10 %

Det er også undersøkt hvilke typer transporter som utgjør mer enn 10 % av omsetningen i 2025 for bedriftene. Her var det satt opp en finere inndeling i svaralternativene, med 26 typer transport, hovedsakelig basert på hva som fraktes.

Figur 3b Hvilke typer transporter, som utgjør mer enn 10 % av omsetningen, utfører din virksomhet?

Stykkgods (annet)

Massetransport

Byggevarer (trelast mv.)

Kran

Container, vekselflak

Landbruk, varer for

Avfall næring

Næringsmidler

Trekkvogn løstraller

Egentransport

Tømmer

Asfalt

Fisk

Varebil (under 3,5/4,25 tonn)

Flis

Annet

Kjemikalier

Avfall husholdning

Bilberging

Drivstoff

Gass

Betong ferdigblandet

Levende dyr Kraftfôr i bulk Flytting

5 10 15 20 25 30

Respondentene kunne svare på flere typer transport. Dette gir et litt mer nyansert bilde av mangfoldet i næringen enn forrige figur. Som figuren over viser, utførte 9 % av respondentene også egentransport. Det kan være at de for eksempel drev med anleggs- og massetransport, og måtte forflytte egne maskiner og utstyr.

Av de 26 typene transport (hva som fraktes), var det stykkgods med 27 % (31 %) som flest oppga at de drev med. Massetransport og byggevarer har også hatt en stor andel på henholdsvis 21 %. Det er interessant å se at en såpass spesialisert type transport som kran ble svart av 16 % av respondentene. Kran er jo ikke en type frakt, men inkluderer sannsynligvis lastebiler som frakter for eksempel byggevarer eller annet gods som krever kran for lasting og lossing.

Av de små nisjene er gass, betong, levende dyr, kraftfor i bulk, flytting og melk i tank mins. Om lag 2 % av respondentene drev med dette.

39 % kjørte kun i sin nisje, det vil si innenfor kun én av de 26 typene transport. 30 % kjørte innenfor to typer og 13 % innenfor tre typer transport. 18 % av respondentene drev innenfor fire eller flere typer transport. Fordelingen mellom antall typer transport som drives har vært stabil de siste årene.

Det er mange spesialister i næringen med kompetanse og utstyr innen et avgrenset felt. Disse blir samtidig sårbare for markedsendringer og konkurransesituasjonen. Undersøkelsen viser også at mange bedrifter har hatt, og må ta transportoppdrag innenfor flere segmenter og bransjer for å få lønnsom drift.

3.3 Strukturelle endringer over tid

Årets undersøkelse gir ikke noen vesentlig nye svar på hvilke transportoppdrag bransjen har vært engasjert i. Det er små endringer fra 2024 til 2025 når det gjelder andelene og antallet transporttyper/type transport som respondentene driver innenfor. Likevel skjer det endringer over litt lengre tid, som følge av at aktiviteten og etterspørselen fra det private næringslivet og det offentlige endres.

Hvis vi ser tilbake til 2007 (figur 3a), er det noen strukturelle endringer, men de er kanskje forbausende små for noen av transporttypene over et såpass langt tidsrom. I figuren ser det ut som distribusjon har hatt en stor nedgang. Det kan skyldes at samlasting og stykkgods har kommet til som egen transporttype siden da. Ser man bort fra dette, har den største endringen (i prosentpoeng) vært i segmentet spesialtransport.

Den størst nedgangen de siste tre årene har det vært i andelen som driver med vei, anlegg og bygg, men andelen ligger fortsatt godt over 2007. I 2007 drev 36 % innenfor disse transporttypene, mens i 2025 var andelen 41 %.

Andelen som drev med distribusjon, gikk ned fra 32 % i 2007 til 21 % i 2025. Dette er en nedgang fra 26 % i 2022. De fire årene fram til 2022 var andelen økende. Andelen som oppgir å drive med landbrukstransporter i 2024 er 20 %, mens andelen var 16 % i 2007.

Andelen som driver med distribusjon, går ned i løpet av de siste tre årene. En økende befolkning i byene utløser normalt et økt behov for distribusjonstjenester. Nedgangen kan skyldes at den lettere distribusjonen i byene i større grad utføres med mindre varebiler, med mer uorganisert drift, enn med lastebiler. Endringen kan også skyldes et større innslag av egentransport i distribusjonen av for eksempel grossistvarer. Det kan bli interessant å se om dette endrer seg når det innføres løyve for varebil fra 1. januar 2026.

3.4 Struktur etter geografiske segment

Strukturinndelingen ovenfor sier ikke noe om hvor, eller i hvilket geografisk segment bedriftene drev næringsaktiviteten. De ble spurt om hvilke geografiske segment de opererer innen, fordelt på lokal-, regional-, nasjonalog internasjonal transport, med mulighet for å gi to svar.

Figur 3c Hvilken type kjøring utfører bedriften i hovedsak?

Figuren viser at 72 % av medlemsbedriftene hadde aktivitet i lokalområdet sitt, mens kun en liten andel på 8,7 % drev med internasjonal transport. 47 % driver med regional transport, og 28 % drev med nasjonal transport. En stor del av de som drev lokal transport, drev også regionalt, og en stor del av de som drev regionalt, drev også nasjonal transport.

Figur 3d Hvilken type kjøring utfører bedriften i hovedsak?

Lokal transport Regional transport

Nasjonal transport

Internasjonal transport

Figuren viser at kun 1,6 % drev med kun internasjonal transport, mens hele 29 % drev kun med lokaltransport. 7 % drev kun med regional transport, og 5 % drev kun med nasjonal transport.

Undersøkelsen understøtter at næringen er viktig både for lokal sysselsetting og beredskap, og for det lokale næringslivet.

3.5 Spesielle oppdrag

De aller fleste lastebilene er på en eller annen måte laget spesielt for oppdragene de skal utføre, og med påbygg som er tilpasset dette. Slik sett kan man si at enhver transport er en spesialtransport, men noen er mer spesiell enn andre.

I denne delen av undersøkelsen ser vi på de mange medlemmene som tok på seg oppdrag som er mer utenom det vanlige, og som krever enda mer særskilt kompetanse og utstyr.

Figuren under viser at hele 46 % av respondentene drev med enten ADR-transporter, vinterdrift eller spesialtransport.

Figur 3e Driver din virksomhet med noen av de følgende typer oppdrag?

ADR-transport

Vinterdrift (brøyting, strøing osv. av offentlige vei)

Spesialtransport (vekt og dimensjoner)

Ingen av disse

24 % drev med ADR-transporter. Dette er en type transport som krever særskilt kompetanse og tillatelser, og i som regel spesielt egnet materiell.

19 % drev med spesialtransport, det vil si transporter med større vekter og/eller dimensjoner enn det normale, og som ofte krever dispensasjoner og/eller følgebil.

12 % drev med vinterdrift. Dette er en krevende, men samfunnsmessig svært viktig oppgave. De aller fleste av medlemmene som driver med vinterdrift, er underentreprenør. De står for den operative utførelsen av brøyting, salting, strøing og andre tiltak på det offentlige veinettet, og kjører som regel på kontrakt for en hovedentreprenør. Tidligere undersøkelser etter hver vintersesong har vist at medlemmene har vært lite fornøyde med kvaliteten og fremkommeligheten på veiene, særlig når det har vært utfordrende værforhold, som ved store snøfall eller skiftende temperaturer. Medlemmene har ment at de som utfører jobben har gjort en god jobb. Det er som regel kontraktkravene som byggherren/hovedentreprenøren setter som oppleves som problematiske for å få tilfredsstillende kvalitet og fremkommelighet på veiene.

3.6 Kontraktenes lengde

Næringen er som vist tidligere, sammensatt og mangfoldig med mange aktører som driver i svært ulike deler av bransjen. Det innebærer at transportørene kan ha mange oppdragsgivere, med noen oppdrag som går over lang tid, mens andre er mer sporadiske.

Respondentene har svart på hvor lang varighet det er på de to viktigste kontraktene bedriften har. Siden det er flere svar pr. respondent, blir summen av svarene mer enn 100 %.

Figuren under viser at 31 % har hatt oppdrag uten å ha faste kontrakter, men tar spotoppdrag. 36 % har hatt lange kontrakter på mer enn 3 år. Mellom disse er det 11 % som har hatt relativt korte kontrakter på mellom 0 og 6 måneder. Av disse er det sannsynligvis mange enkeltoppdrag som det inngås kontrakt på. For 10 % av respondentene har kontraktene hatt en lengde på mellom 6 og 12 måneder, mens 28 % har hatt mellom 1 og 3 år. Undersøkelsene de siste årene viser en relativt stabil fordeling mellom varigheten på kontraktene.

3f Hvor lang varighet er det på de to viktigste kontraktene bedriften har? 2023 2024 2025

Enkeltoppdrag utenfor faste kontrakter

3.7 Organisasjonsform

Den typiske lastebilbedriften er organisert som aksjeselskap. Tendensen har vært at flere og flere bedrifter velger aksjeselskap som organisasjonsform. En stor andel av medlemmene er enbilseiere – i denne undersøkelsen om lag 24 % (se figur 4a). Figuren under viser at 15 % av respondentene var i enkeltpersonforetak. Det betyr at en del enbilseiere har organisert seg i aksjeselskap.

Figur 3g Hvilken organisasjonsform har bedriften?

AS ANS Enkeltpersonforetak

Figuren viser at det i 2025 var 84 % aksjeselskap blant respondentene, mens det tilbake i 2013 var 68 %. Andelen enkeltpersonforetak, som utgjør nesten hele resterende andel, gikk dermed ned fra 30 % i 2013 til 15 % i 2025.

3.8 Kabotasje

Kabotasje er transport av personer og gods mellom steder i et annet land enn der transportøren hører hjemme. Kabotasje er i utgangspunktet ikke tillatt.

En utenlandsk transportør kan bare frakte gods eller personer mellom to steder i Norge dersom det er spesielle grunner for det. Transportører fra EØS har likevel mulighet til å utføre midlertidig kabotasje i Norge.

En transportør som har fellesskapstillatelse, og som har hatt med og levert internasjonal last i et EØS-land (grensekryssende transport), kan utføre kabotasje på følgende vilkår:

• Kabotasjen må utføres med samme kjøretøy som ble brukt for den internasjonale transporten inn i landet.

• Det kan utføres maksimalt 3 kabotasjeturer etter den internasjonale transporten inn i landet. Lossing etter den siste kabotasjeturen må skje innen 7 dager etter at den internasjonale lasten ble levert.

• Én av de tre kabotasjeturene kan utføres i transitt gjennom et annet EØS-land uten å ha med internasjonal last inn i dette landet. En slik transittkabotasjetur må gjennomføres innen tre dager etter at kjøretøyet kom inn i landet.

• Etter at det er utført kabotasje etter disse reglene, kan det samme kjøretøyet ikke kjøre kabotasje i de samme landene før etter en periode på 4 dager, selv om det kjøres en internasjonal transport som isolert sett kunne gi rett til kabotasjekjøring slik reglene er beskrevet ovenfor.

• Transportøren skal melde inn kabotasjetransport til EUs register IMI (Internal Market Information system), før kjøretøyet og sjåføren ankommer landet hvor kabotasjetransport skal utføres. Sjåføren skal også ha lønn i tråd med bestemmelsene i landet hvor kabotasjetransporten utføres.

Disse reglene for kabotasje inngår som del av EUs felles regler for adgang til markedet for internasjonal gods-transport på vei, den såkalte Mobilitetspakken. Det overordnete formål er å modernisere europeisk mobilitet og transport, og sikre at sektoren skal forbli konkurransedyktig i en sosial overgang til ren energi og digitalisering, samtidig som like konkurransevilkår og sjåførenes arbeidsvilkår ivaretas.

De nye reglene innebærer strengere krav for etablering, og en innstramming av kabotasjeregelverket. Det meste av disse nye reglene er nå også innført i Norge, og resten av reglene vil skje gradvis fram til 2026, når også reglene for kjøre- og hviletid og bruk av fartsskriver vil bli gjort gjeldende i varebiler i internasjonal transport.

Det er lite, og upålitelig offentlig statistikk som viser omfanget av lovlig og ulovlig kabotasjekjøring i Norge. Enda mindre offentlig statistikk finnes om hvilke bransjer og nisjer innenfor godstransport på vei som er utsatt for denne typen konkurranse.

3.9 Tapte oppdrag på grunn av kabotasjekjøring

Figuren under viser at andelen som svarte at de ikke hadde tapt oppdrag på grunn av kabotasjekjøring, ligger på 63 %, som er omtrent som i 2023 og 2024 med henholdsvis 64 % og 61 %. Andelen som er usikre på om de hadde tapt oppdrag, var ganske stabil de siste tre årene, rundt 26 - 27 %. Andelen som vet at de hadde tapt oppdrag (ja-svar) er også stabil, fra 10 % i 2023 til 11 % i 2024 og 2025.

Det ser med andre ord ut som det ikke er store endringer i hvor mange bedrifter som har tapt oppdrag som følge av kabotasje. Omfanget ser likevel ut til å være av betydning, siden 37 % svarer at de har, eller ikke vet (noen mistenker) at de har tapt oppdrag.

Figur 3h Har bedriften tapt oppdrag som følge av kabotasje?

Figuren under viser i hvor stor grad de som drev kun innenfor ett enkelt av geografiske segmentene lokal-, regional eller nasjonal transport har tapt oppdrag som følge av kabotasje.

3i Har bedriften tapt oppdrag som følge av kabotasje? Andel som kun driver med…

For de som kun drev med nasjonal transport, var det en betydelig nedgang, fra 15 % i 2021 til 5 % i 2022, som svarte at de hadde tapt oppdrag som følge av kabotasje. I 2023 var andelen svært høy igjen, med hele 36 %, og i 2024 økte den til 38 %. I 2025 gikk andelen kraftig ned igjen til 15 %.

Også andelen som har svart vet ikke har gått opp, fra 33 % i 2022 til 40 % i 2023, mens den i 2024 var på 38 %. I 2025 var den 35 %. I 2021 var andelen 44 %.

For de som kun drev med lokal transport, var det kun 1 % som hadde tapt oppdrag. Andelen har, som figuren viser, vært svært lav de siste tre årene. Også andelen som svarer vet ikke var relativt lav, med 15 % i 2025. Til sammen 12 % svarte ja eller vet ikke.

Blant de som kun drev regional transport var det nesten en dobling som svarte vet ikke fra 2021 til 2022. I 2023 var andelen som svarte ja nesten borte, kun 2 %, mens i 2024 var det 8 % som svarte ja. I 2025 ble andelen neste doblet, til 15 %. Andelene som svarte vet ikke de siste tre årene har vært stabile på 18 % – 19 %.

Undersøkelsen viser som tidligere at det er de som har drevet med nasjonal transport som har vært mest utsatt for å tape oppdrag som følge av kabotasje, men resultatene varierer mye fra år til år. Resultatene understreker og bekrefter imidlertid at konkurransen fra lovlig og ulovlig kabotasje har vært, og er fortsatt stor. I de tre siste årene ser det ut som presset på kabotasjetransport har økt for regional transport. For nasjonal transport har andelen som svarer ja eller vet ikke tradisjonelt vært høy. I 2025 ble andelen betydelig redusert, særlig for de som svarte ja.

Ja Vet ikke

3.10 Omsetningsverdien av tapte oppdrag

Bedriftene som har tapt oppdrag til kabotasjekjøring, har angitt omsetningsverdien av de tapte oppdragene, i intervaller både i kroner og som andel av samlet omsetning.

Figuren under viser at andelen bedrifter som tapte oppdrag som utgjorde 11 % eller mer av omsetningen er på 25 %. De to siste årene har 5 % tapt mer enn 25 % av omsetningen.

Andelen som tapte 5 % eller mindre av omsetningen er høyest av alle intervallene, men gikk ned fra 56 % i 2023 til 50 % i 2024. I 2025 økte andelen til 54 %.

Andelen som taper 6 – 10 % av omsetningen økte betydelig fra 16 % i 2024 til 21 % i 2025.

Figur 3j Hva er verdien av de tapte oppdragene i % av omsetningen?

3.11 Konsekvensene av tapte oppdrag

Driftsresultat og egenkapitalandel i lastebilnæringen er lave, som vist i kapittel 7, og under press.

Den tapte omsetningen kan ofte utgjøre marginalproduksjonen som gjør at driftsresultatet kunne blitt bedre hvis de ikke hadde tapt oppdragene. Bedriftene mister muligens den delen av omsetningen som har en relativt høyere driftsmargin enn resten av oppdragene bedriftene har.

Figur 3h ovenfor viser at 11 %, som utgjør 57 respondenter, tapte oppdrag som følge av kabotasje. Av disse hadde 18 % et negativt driftsresultat, og 30 % hadde et driftsresultat mellom 0 % og 3 %. Det vil si at 48 % av de som har tapt oppdrag som følge av kabotasje, hadde et så lavt driftsresultat at tapene kan medføre at bedriftene ikke klarer seg økonomisk etter en tid. Ved tolkning av resultatene må man ta hensyn til at antall respondenter har vært lavt.

For noen bedrifter har tapet av oppdrag til kabotasjekjøring blitt erstattet av andre oppdrag, mens andre bedrifter ikke har hatt den samme muligheten. Det er derfor av interesse å se på hvilke konsekvenser tap av oppdrag til kabotasjekjøring har hatt for bedriftene med hensyn til kjøretøy og sjåfører.

Figur 3k Hvilke konsekvenser har tap av oppdrag til kabotasjekjøring gitt for bedriften?

Ikke noe spesielt, får mer kjøring hos nye og/eller eksisterende kunder

Beholder biler, men mindre kjøring pr. bil

Beholder sjåfører, men mindre kjøring pr. sjåfør

Beholder både biler og sjåfører, men mindre kjøring på disse

Må selge/kvitte oss med biler, men beholder sjåfører

Må si opp sjåfører, men beholder biler

Må selge/kvitte oss med biler og si opp sjåfører

For 33 % av bedriftene har det ikke fått spesielle konsekvenser fordi de har klart å erstatte oppdragene med nye oppdrag, mens for kun 4 % av bedriftene har det medført å både kvitte seg med lastebiler og si opp sjåfører. 35 % har beholdt lastebilene, og 16 % har beholdt både lastebilene og sjåførene. Konsekvensene for disse har vært dårligere utnyttelse av lastebiler og sjåfører.

Det ble også spurt om bedriftene har inngått nye kontrakter som de tror/vet tidligere ble kjørt som kabotasje. Figuren under viser at kun 1 % svarte bekreftende, mens hele 84 % (80 %) svarte at de ikke hadde gjort det. 15 % svarte at de ikke vet.

Figur 3l Har bedriften inngått nye kontrakter på innenlandsk transport siste året, som du tror/vet tidligere ble kjørt som kabotasje?

Figuren under viser verdien på de få kontraktene som ble inngått. Tallgrunnlaget er lavt, kun 12 respondenter for 2023, 9 for 2024 og 3 for 2025. Antall respondenter er for lavt til å gi meningsfull verdi.

Figur 3m Hva er omsetningsverdien pr. år av de nye inngåtte kontraktene (tidligere kabotasjeoppdrag)?

nhhv=12,9,3

Figur 3m viser ingen entydig tendens med hensyn til størrelse på de kontraktene som vinnes tilbake.

04 Lastebilene

Det viktigste produksjonsmiddelet til en lastebilbedrift er selvsagt lastebilen.

Kjøretøyet er som regel spesialbestilt til det oppdraget det er tenkt å utføre, men mange bedrifter har også behov for å kunne bruke kjøretøy på flere typer oppdrag. Undersøkelsen kartlegger noen viktige kjennetegn ved kjøretøyparken som medlemmene disponerte i 2025.

4.1 Lastebiler i daglig drift

Lastebilnæringen er kjennetegnet av mange små og mellomstore bedrifter. Som vist i forrige kapittel, var 15 % av respondentene i undersøkelsen organisert som enkeltpersonforetak, mens 84 % var aksjeselskap. Blant aksjeselskapene var det også en stor andel av små bedrifter.

Figuren under viser at kun 3 % av respondentene hadde 51 eller flere lastebiler i daglig drift. 24 % hadde én bil, 30 % hadde mellom to og fem biler og resterende 43 % hadde mellom seks og 50 lastebiler. Det betyr at 54 % av respondentene hadde fem eller færre lastebiler, og 72 % hadde 10 eller færre lastebiler i daglig drift.

Figuren viser at denne undersøkelsen ble besvart av relativt færre bedrifter som hadde fem eller færre lastebiler, og flere med flere lastebiler, sammenlignet med de to foregående undersøkelsene. Det er ikke grunnlag for å si at dette viser utviklingen i den totale medlemsmassen til NLF, eller i næringen som sådan.

Figur 4a Hvor mange lastebiler har bedriften i daglig drift?

4.2 Leasede lastebiler

Investering i lastebilene er den absolutt største investeringen en lastebilbedrift gjør. Noen bedrifter velger å finansiere kjøpene enten ved egenkapital eller lånefinansiering, mens mange velger å finansiere kjøpet ved å inngå leasingavtaler. Den største forskjellen mellom lånefinansiering og leasing er at det ved leasingavtale fastsettes/avtales en restverdi på lastebilen ved leasingavtalens utløp. Det innebærer at lastebileieren får en garanti for restverdien og slipper usikkerheten med hvor mye lastebilen er verd når den skal byttes ut igjen.

Det er to typer leasingavtaler som benyttes. Den ene er en finansiell leasing, som omhandler «kun» finansieringen av lastebilen med påbygg.

Den andre typen er operasjonell leasing. I tillegg til finansieringen av kjøretøyet, kan også andre kostnader inkluderes. Det kan for eksempel være service- og reparasjonsavtale på bil, og påbygg, eller en km-avtale på dekkforbruk. Gjennom en operasjonell leasingavtale kan lastebileieren omgjøre noen av de variable kostnadene til

faste kostnader, og gjennom det redusere usikkerheten knyttet til kostnadsnivået i leasingperioden. Leasingavtaler kan inngås for en periode fra 3 til 7 år. 5 års leasingavtaler er det vanligste.

Figuren under viser at 37 % av respondentene ikke hadde leasede lastebiler i sin daglige drift i 2025. 15 % hadde én leaset lastebil, mens 25 % hadde mellom to og fem leasede lastebiler. 23 % hadde seks eller flere lastebiler som var leaset. Figuren viser også at fordelingen har vært relativt stabil de tre siste årene.

Figur 4b Hvor mange av lastebilene i daglig drift er leaset?

4.3 Euroklasser – krav og reelle utslipp

Teknologiutviklingen på store dieselmotorer, med tilhørende utslippsreduksjoner, har siden begynnelsen av 1990-tallet vært drevet fram av de såkalte Euroklasse-kravene. Disse stiller krav til maksimale utslipp av NOx, PM, HC og CO. Det stilles ikke krav til CO2-utslipp gjennom Euro-klassene, verken for tunge eller lette biler. Euro-klassekravene for tunge kjøretøy ble første gangen innført i 1993. De siste kravene, som gjelder Euro VI-motorer, kom i 2014.

EU har vedtatt sitt forslag om en ny Euro 7 standard. Den viktigste endringen i Euro 7 er at det kommer krav til maksimale utslipp fra bremser og dekk fra både lastebilen/trekkvogna og tilhengeren. I tillegg vil det bli en mindre innskjerping av kravene til utslippene som allerede finnes i Euro VI-kravene, samt inkludering av gasser som ikke var med i Euro VI, som for eksempel lystgass (N2O).

De nye kravene i Euro 7 vil bli innført 48 måneder etter at de er publisert i EUs Official Journal, det vil si innføring for tunge kjøretøy for registrering i 2029.

Tabell 4a Euro-klassekrav og reelle utslipp* av NOx, PM og HC, CO (g/kWh)

*) Kilde: For Euro I – Euro V: et gjennomsnittlig reelt utslipp basert på målinger fra flere hundre modeller av MAN, Scania og Volvo (Euro I – Euro V). For Euro VI: avgassmålinger foretatt av TØI i 2015.

Tabellen viser at kravene har blitt skjerpet svært mye i perioden. Kravene til maksimale NOx-utslipp, som ofte er viktigste bestanddelen i lokal luftforurensing, er redusert med 95 % fra Euro I til Euro VI, mens kravene til maksimale PM-utslipp (partikler) er redusert med 97 %.

Det som er svært interessant, og gledelig, er at lastebilprodusentene hele tiden har klart å ligge i forkant, og vesentlig under kravene som er stilt. Tabellen viser noen testresultat (kolonnene Reelt) fra noen år tilbake. Basert på dette har det reelle NOx-utslippet gått ned fra 7,44 g/kWh til 0,12 g/kWh, som tilsvarer en reduksjon på over 98 %. Det målte reelle utslippet av NOx for Euro VI ligger 70 % under kravet.

De lokale utslippene fra Euro VI lastebilmotorer ansees i dag ikke å være problematiske, men de kan variere en del avhengig av bruken av kjøretøyet og temperatur.

Euro-kravene inkluderer som nevnt ikke CO2-utslipp fra forbrenningsmotorene. EU er i ferd med å beslutte nye krav til CO2-standarder for tunge kjøretøy. Dette vil bli krav som stilles til lastebilprodusentene i form av hvor mye CO2-utslippene skal reduseres for flåten av lastebiler som selges i EU/EØS. Forslaget er at i 2030 skal utslippene reduseres med 45 %, i 2035 med 65 % og i 2040 med 90 %, alle årene sett i forhold til utslippene i 2020. Regelverket skal bli revidert i 2027.

Euroklasse Krav fra Krav Reelt Krav Reelt Krav Reelt Krav Reelt

4.4 Lastebiler pr. drivlinje

NLF har i mange år undersøkt sammensetningen av kjøretøyparken til medlemsbedriftene basert på Euroklasser. Siden kravet om Euro VI kom ved årsskiftet 2013/2014 har det vært spesielt interessant å følge utviklingen av utbredelsen av denne motorteknologien. Etter som utbredelsen av Euro VI-teknologien nå er blitt så stor som den er (se figur og omtale under), er det framover mer interessant å følge hvor raskt ny teknologi og andre drivlinjer tas i bruk.

Undersøkelsen kartlegger derfor også utbredelsen av kjøretøy med andre drivlinjer, slik som batterelektrisk, hydrogenelektrisk og gassdrevne lastebiler. Dette er framdriftsteknologier som er på vei inn i markedet, men med ulik modenhet og utbredelse.

Gassdrevne lastebiler har hittil vært det vanligste alternativet til dieseldrift. Det selges kun biogass til veitransport i dag. Utviklingen og utvalget av batterielektriske lastebiler er stor for tiden, særlig til bruk på kortere og mellomlange transporter.

4.4.1 Registrerte lastebiler

Figuren under viser at andelen registrerte lastebiler med tillatt totalvekt mellom 3,5 og 16 tonn som har dieseldrift var på 40 % i 2025, som tilsvarte 320 kjøretøy. Andelen av batterielektrisk var 55 % (435 kjøretøy) og gass var 5 % (36 kjøretøy) i 2025.

Figur 4c Andel registrerte lastebiler pr drivlinje med tillatt totalvekt 3,5 - 16 tonn

Figuren under viser tilsvarende fordelingen av registrerte lastebiler med tillatt totalvekt over 16 tonn.

Andelen av dieseldrevne lastebiler var 80 % i 2025, som tilsvarte 3.157 kjøretøy. I 2023 var andelen 87 % (4.198 kjøretøy). Andelen gassdrevne lastebiler i 2025 var 10,5 % (418 kjøretøy), mens andelen batterielektriske lastebiler var 9,8 % (388 kjøretøy).

Figur 4d Andel registrerte lastebiler pr drivlinje med tillatt totalvekt over 16 tonn

Kilde: OFV

Det ble ikke registrert noen hydrogenelektriske lastebiler hverken i 2023, 2024 eller 2025.

4.4.2 Bestand av lastebiler

Figuren under viser at ved utgangen av 2025 besto bestanden av kjøretøy over 3,5 tonn tillatt totalvekt av 91 % med dieseldrift, som tilsvarte 51.454 kjøretøy, 4,0 % (2.256 kjøretøy) med gass og 4,7 % (2.661 kjøretøy) med batterielektrisk framdrift.

Figur 4e Bestand av lastebiler pr drivlinje med tillatt totalvekt over 3,5 tonn

Kilde: Statens vegvesen. Andel kjøretøy med teknisk kode N2, N2G, N3 og N3G, kjøretøy over 3,5 tonn tillatt totalvekt. Inkl. bruktimport.

4.5 Diesel og Euro-motorer

De dieseldrevne lastebilene bruker i dag det som vanligvis omtales som fossil diesel. Det er imidlertid ikke en nøyaktig betegnelse, fordi en andel av drivstoffet er innblandet biodrivstoff. De som omsetter drivstoff, er pålagt å blande inn en andel biodiesel i dieselen de selger til veitransport. I 2025 skulle minst 19 volumprosent av totalt omsatt drivstoff til veitrafikk være flytende biodrivstoff. I tillegg skulle 12,5 volumprosent være avansert biodrivstoff eller biodrivstoff framstilt av råstoff oppført i produktforskriften kapittel 3. For 2026 er kravet 20 volumprosent biodrivstoff og delkrav om 13,5 volumprosent avansert biodrivstoff eller drivstoff laget av B-råstoff (råstoff basert på avfall og rester).

Figuren under viser at 88,2 % av kjøretøyparken i undersøkelsen for 2025 var med Euro VI-motor. Dette er en liten nedgang fra toppåret 2022, hvor andelen var 90,7 %. Hovedgrunnen til at andelen ble lavere enn tidligere, er at dieseldrevne lastebiler i økende grad blir byttet inn i lastebiler med gass- eller batterielektriske drivlinje. Figuren viser at gass- og batterielektriske lastebiler hadde en andel på 7,8 % i 2025-undersøkelsen.

Figuren viser også at det var kun en svært liten andel (anslått til om lag 2 - 4 %) av kjørte kilometer som ble gjort med Euro V- eller eldre lastebiler, mens andelen av disse lastebilene var om lag 4 %.

4f Andel av bilpark med Euro VI

Andel Euro VI-kjøretøy Ikke-fossile (inkl. biogass) Andel Euro VI kjørte km

Figuren viser også at utskiftingen til Euro VI har gått jevnt og trutt siden 2014, og at nesten hele kjøretøyparken er skiftet ut både én og to ganger i løpet av disse 12 årene. Dette viser at norske lastebileiere tar i bruk ny teknologi raskt.

Overgangen til utslippsfrie drivlinjer har til nå gått ganske sakte. Figur 4d ovenfor viser at kun 9,8 % av nyregistrerte tunge lastebiler var batterielektriske i 2025. For å påskynde utviklingen, er det viktig med gode økonomiske incentiver, både med hensyn til investeringer, og betalingsvilje hos transportkjøperne. En god utbygd lade- og fylleinfrastruktur er en betingelse for at nye drivlinjer, spesielt batterielektrisk, skal kunne tas i bruk i større omfang. Uten økonomisk bærekraft og god infrastruktur, vil ikke lastebileierne kunne ta ny teknologi i bruk.

4.6 HVO100

HVO100 er ren biodiesel som er laget av avfall, for eksempel animalsk fett og frityroljer, med en kvalitet på linje med fossil diesel. Den tåler kulde som fossil diesel og tiltrekker seg ikke vann, slik at den er godt egnet til helårsbruk. HVO100 er godkjent for bruk i de aller fleste motorene i tyngre kjøretøy. Slikt avansert biodrivstoff kan redusere CO2-utslippene opp til 80 – 90 % sammenlignet med fossil diesel.

Prisen på HVO100 var i 2023 i gjennomsnitt 20,57 kr/liter5, som var i overkant av 4 kr/liter, eller 25 %, over prisen på truckdiesel. Tilbake i 2022 var prisforskjellen i gjennomsnitt litt over 10 kr/liter, eller 59 %.

I 2024 var gjennomsnittsprisen for HVO100 18,09 kr/liter, mens gjennomsnittet for truckdiesel var 16,15 kr/ liter. Dette tilsvarer en prisforskjell på 1,94 kr/liter eller 12 %.

5 Kilde: Circle K listepriser for truckdiesel

Figur

I 2025 var gjennomsnittsprisen for HVO100 17,45 kr/liter, mens for truckdiesel var den 16,08 kr/liter. HVO100 var dermed 1,37 kr/liter eller 8,5 % dyrere enn truckdiesel.

Årsakene til den store endringen (reduksjonen) i forskjellen mellom HVO100 og truckdiesel fra 2023 har vært sammensatt, og oppsto i stor grad i første kvartal 2024 blant annet som følge av at Sverige reduserte sin reduksjonsplikt fra 30 % til 6 % for diesel. Dette friga HVO100 i markedet, og prisene falt.

Den store prisforskjellen som har vært, er en viktig årsak til at HVO100 benyttes relativt lite i transportnæringen. Figuren under viser likevel at det er en liten økning i bruken av HVO100 blant respondentene de siste tre årene.

I 2025 svarte 77 % av respondentene at de ikke brukte HVO100. Det har vært en jevn nedgang de siste årene, fra 87 % i 2022, 82 % i 2023 og 80 % i 2024. Andelen som brukte inntil 25 % HVO100 av alt dieselforbruket sitt var 15 % i 2025. Andelen som brukte mer enn 25 % var liten, men økte litt fra 4,4 % i 2023, 5,9 % i 2024 og til 7,8 % i 2025. Særlig økte andelen som kun brukte HVO100 fra 0,4 % i 2023 til 2,6 % i 2025. Det er små tall, men likevel en indikasjon på økt bruk av HVO100.

Figur 4g Hvor stor andel av det totale dieselforbruket er HVO100 eller tilsvarende biodiesel?

4.7 Andre drivlinjer - gass og batterielektrisk

Foruten bruk av HVO100 i vanlige dieselmotorer (ICE), er lastebiler med gassmotor eller batterielektrisk framdrift de mest reelle alternativene til bruk av fossil diesel med innblanding. Gasskjøretøy har vært i bruk i mange år, og det selges kun biogass til veitransport i dag. Batterielektriske kjøretøy er i ferd med å bli mer vanlige, særlig på de kortere og lettere transportene. Merkostnaden ved å investere i en gassdrevet lastebil er i størrelsesorden 3 - 500.000 kr sammenlignet med en dieseldrevet lastebil. En batterielektrisk lastebil er om lag 2,5 – 3 ganger så dyr i innkjøp som en diesellastebil.

Enova innførte tidlig i 2024 en ny støtteordning for kjøp av batterielektriske (og hydrogenelektriske) lastebiler, mens støtteordningen for gasslastebiler ble avviklet i 2023.

Figuren under viser andelene av ikke-fossile drivlinjer i bilparken for de fem siste årene. De gassdrevne kjøretøyene dominerte med 2,4 % i 2023, som var en fordobling sammenlignet med andelen i 2022. I 2024 ble det en ny dobling i andelen, til 4,9 %. Andelen batterielektriske kjøretøy var 1,4 % i 2024, en økning fra 0,9 % i 2023. I 2025 var andelen 3,6 %, som er nesten like høyt som for gasskjøretøy.

Heller ikke i 2025 hadde noen av respondentene hydrogenelektriske lastebiler. Ifølge Statens vegvesen sin registreringsstatistikk ble de tre siste hydrogenelektriske lastebilene registrert i 2020. Enova ga i 2024 støtte til et antall hydrogenelektriske lastebiler basert på forbrenningsmotor (ICE), men ingen av disse er så langt registrert.

Figur 4h Andel av bilparken med ikke-fossil drivlinje

Gass (alle typer) Batterielektrisk Hydrogenelektrisk

Ifølge omsetterne av gass, blir det ikke levert annet enn biogass til veitransport. Biogass kan forekomme både som komprimert gass (CBG) og som flytende gass (LBG). Forskjellen på disse to formene er i hovedsak trykket og temperaturen de lagres og brukes under, og energiinnholdet, og dermed rekkevidden til kjøretøyet.

Figuren under viser at 56 % av brukerne benyttet kun flytende biogass i 2025, som er en økning fra 50 % i 2023, men en nedgang fra 62 % i 2024. 31 % brukte kun komprimert biogass. Resten, 13 %, brukte begge formene. Det må bemerkes at tallgrunnlaget er basert på få respondenter, se figuren. 0 1 2 3 4 5 6 7 8

Figur 4i Hvilken type biogass brukes?

4.8 Elektrisitet – lading

Tilgang til energi er naturligvis en nødvendig betingelse for å kunne investere og ta i bruk en elektrisk lastebil. Tilgang til offentlige ladestasjoner for tunge kjøretøy er ennå ikke godt nok utbygd, men etter at Statens vegvesen og Miljødirektoratet ferdigstilte planen for utbygging av ladestasjoner langs vei, har Enova hatt flere tildelingsrunder for offentlig tilgjengelige ladestasjoner for tyngre kjøretøy. Det vil ta tid før nettverket er utbygd til et godt nivå over hele landet. I mellomtiden vil det være utfordrende for lastebilbedriftene å ta i bruk batterielektriske lastebiler.

Mange lastebilbedrifter har kun behov for nattlading, slik at lastebilen er fulladet ved arbeidets start om morgenen. I mange tilfeller vil dette gi nok energi til å utføre dagens transporter, men i mange tilfeller er det også behov for tilleggslading i løpet av driftsdøgnet. Dermed oppstår det et behov for både hjemmeladere og offentlige hurtigladere.

Enova har hatt et program for støtte til hjemmeladere, men dette ble avviklet på slutten av 2024. Siden starten av støtteprogrammet i 2022 støttet Enova 1.815 ladepunkt, det vil si hjemmeladere for bedrifter, spredt over hele landet. Det er for tidlig å si om dette er tilstrekkelig for å få den utbredelsen av elektriske tunge kjøretøy som myndighetene legger opp til. Målsettingen til myndighetene er nå at 100 % av nye tunge kjøretøy skal være med nullutslippsteknologi i 2030, som er betydelig høyere enn kravene EU stiller.

Tilgang til konkurransedyktige priser på lading kan bli en viktig faktor for den enkelte lastebileier når investeringen i nye lastebiler skal gjøres.

Det er foreløpig et lite antall respondenter med et lite antall batterielektriske kjøretøy i undersøkelsen. Det er likevel undersøkt blant disse, som utgjør 30 respondenter i 2023, 43 i 2024 og 74 i 2025, hvor de lader de batterielektriske lastebilene de har anskaffet.

Figuren under viser at hele 80 % av bedriftene benyttet nattlading, mens 20 % benyttet hurtiglading. Dette er en betydelig økning av nattlading og mindre bruk av hurtiglading sammenlignet med 2024-undersøkelsen. Det var flest bedrifter som benytter nattlading på egen lader, med 49 % i 2025. Andelen som benytter kommersiell hurtiglading langs vei gikk ned fra 20 % i 2023 til 11 % i 2025.

Kun flytende biogass (LBG) Kun komprimert biogass (CBG) Både komprimert og flytende biogass

Figur 4j Hvor lades som regel de batterielektriske lastebilene? Andel bedrifter - n2023-2024-2025=30-43-74

Nattlading på egen lader

Nattlading på andre bedrifters lader

Hurtiglader på egen lader

Hurtiglading på andre bedrifters lader

Kommersiell hurtiglading langs vei

2023 2024 2025

4.9 Planer om anskaffelse av lastebiler

Som vist tidligere i rapporten, er det en betydelig utskifting av lastebilparken blant medlemmene. Dette kan illustreres ved at nesten hele lastebilbestanden er byttet til Euro VI i løpet av en tiårsperiode. I perioden er mange Euro VI-lastebiler også byttet ut i enda nyere Euro VI-lastebiler og til lastebiler med annen drivlinje som batterielektrisk eller gass.

Figuren under viser, ikke overraskende, at 49 % av respondentene hadde planer om å anskaffe nye lastebiler neste år, det vil si i 2026, enten for å øke bilparken eller bytte ut lastebiler. De siste tre årene har denne andelen vært stabil rundt 50 %, mens det er en nedgang fra 57 % i 2021.

Tidligere har det vært andelen som planlegger å øke bilparken som ble redusert, men dette ser ut til å ha snudd i 2024 og 2025-undersøkelsen. I 2021 var det 12 % som svarte det, i 2022 var det 9 % og i 2023 var det 6 %. I 2024-undersøkelsen økte andelen til 9 %, mens i 2025 var andelen 8 %.

Andelen som skal bruke de lastebilene de allerede har, var 36 % i 2025, en nedgang fra 40 % i 2024.

Andelen som planlegger å redusere, var fortsatt stabilt lav med 5 % i 2025.

Andelen som ikke vet doblet seg fra 5 % i 2024 til 10 % i 2025. Denne andelen har variert de siste årene, og i 2022 var den på 8 %.

Figur 4k Har din bedrift planer om å anskaffe/bytte ut lastebiler neste år?

Til tross for at næringen, og samfunnet, har gått gjennom en utfordrende tid med først koronapandemi, deretter økte kostnader og økt rente, ser det ut til at utskiftingstakten fra tidligere år fortsetter. Andelen Euro VIlastebiler blant respondentene går svakt ned, som vist tidligere. En stadig større andel av utskiftingen er nå fra «gammel» Euro VI til «ny» Euro VI, og Euro VI-biler som blir erstattet av andre drivlinjer. En del av de gjenværende lastebilene med eldre teknologi blir sannsynligvis beholdt lengre, fordi de enten brukes lite eller kanskje har spesielt påbygg som gjør det uhensiktsmessig å bytte like raskt som andre biler.

Ja, planlegger å øke bilparken Ja, men kun bytte ut Nei, bruker de vi har Nei, planlegger å redusere Vet ikke

Figuren under viser hvor mange lastebiler bedriftene har planer om å anskaffe neste år, det vil si i 2026, av de som har slike planer. Det er flest bedrifter, 39 %, som planlegger å anskaffe en lastebil, mens 27 % planlegger å anskaffe to lastebiler. Endringen fra 2024 er at færre planlegger å anskaffe kun én bil, mens flere planlegger med to biler. Det er 16 % som planlegger å anskaffe fem eller flere lastebiler, som er en økning fra 13 % de to foregående årene. Det er kun 3 % som skal anskaffe 11 eller flere lastebiler.

Figur 4l Hvor mange flere lastebiler har bedriften planer om å anskaffe/bytte ut neste år?

4.10 Lastebiler med annet drivstoff enn diesel

Den teknologiske utviklingen med hensyn til bruk av annen energibærer enn diesel, for eksempel batterielektrisk, hydrogen, biogass og etanol, går raskt, og flere og flere lastebilmodeller blir tilgjengelig med slik teknologi. Særlig er det lastebiler som drives med biogass og elektrisitet som utgjør en etter hvert merkbar andel av det totale salget, mens hydrogenelektriske lastebiler ennå ikke er på markedet.

4.11 Lastebiler over 3,5 tonn tillatt totalvekt

Tall hentet fra Statens vegvesens kjøretøyregister viser, som tidligere nevnt, at i 2021 var markedsandelen for registrerte dieselkjøretøy på 96 % (med teknisk kode N2, N2G, N3 eller N3G), det vil si kjøretøy over 3,5 tonn tillatt totalvekt. Gasskjøretøy og batterielektriske kjøretøy hadde henholdsvis 3 % og 1 %. Til sammen ble det registrert henholdsvis 123 og 64 slike kjøretøy i 2021.

I 2022 gikk markedsandelen for dieselkjøretøy ned til 87 %, mens andelen for gasskjøretøy økte til 5 %, og 8 % for batterielektriske kjøretøy. I 2022 ble det registrert 251 gasskjøretøy og 360 batterielektriske kjøretøy i nevnte vektklasse.

I 2023 gikk markedsandelen for nyregistrerte dieselkjøretøy ytterligere ned til 81 %, mens andelen gasskjøretøy fikk en liten økning til 7 %. Andelen batterielektrisk kjøretøy økte mer, og endte på 12 %.

I 2024 ble markedsandelen for dieselkjøretøy 77 %, mens andelen gasskjøretøy ble 10 % (582 lastebiler) og andelen batterielektriske ble 12 % (688), en liten nedgang fra 2023.

I 2025 ble markedsandelen for dieselkjøretøy 72,3 %, for gasskjøretøy 10,3 % (494 kjøretøy) og for batterielektrisk 17,3 % (831 kjøretøy).

4.12 Tunge lastebiler over 16 tonn tillatt totalvekt

For tunge lastebiler over 16 tonn tillatt totalvekt er bildet noe annerledes for 2025. Andelen registrerte lastebiler med dieseldrift var 76,6 % (3.157 kjøretøy) i 20256. Andelen gasskjøretøy var 10,5 % (418 kjøretøy) og andelen batterielektriske var 9,8 % (388 kjøretøy). I 2024 var andelen henholdsvis 80,8 %, 11,4 % og 7,8 %.

4.13 Holdninger til, og planer om å ta i bruk ny teknologi

De økonomiske forutsetningene for å ta den nye teknologien i bruk i større omfang er ennå ikke til stede. Prisene spesielt for batterielektriske kjøretøy er fortsatt svært høye, opptil tre ganger prisen for en dieseldrevet lastebil. Dette avhjelpes delvis av Enova sin støtteordning for tunge nullutslippskjøretøy som ble introdusert tidlig i 2024.

Utvalget av lastebiler med alternativ drivlinje blir bedre og bedre. Etter hvert vil kanskje den største hindringen for å ta i bruk ny teknologi, bli tilgangen til lade- og fylleinfrastruktur. For en lastebileier er det avgjørende at lastebiler med ny teknologi også er økonomisk og driftsmessig konkurransedyktig med diesel for å kunne ta dem i bruk. Det blir derfor undersøkt om medlemsbedriftene vil vurdere annet drivstoff enn diesel – når det kommer lastebiler på markedet som er teknisk, økonomisk og driftsmessig konkurransedyktige sammenlignet med dieseldrevne lastebiler.

Figur 4m Under gitte forutsetninger, vil din bedrift vurdere å anskaffe lastebiler med annet drivstoff enn diesel neste år?

Nei, vil fortsette med dieselmotor Ja, vil vurdere annet/vet ikke

Figuren viser at andelen som vil vurdere å anskaffe lastebiler med annet drivstoff enn diesel stoppet opp i 2023-undersøkelsen, og stagnasjonen fortsatte i 2024. I 2020-undersøkelsen svarte 21 % enten at de vil vurdere det, eller vet ikke. I 2022 var andelen økt til 44 %, og det er samme andel i 2023 og 2024 (43 %). I 2025 har andelen økt til 48 %, det vil si halvparten av respondentene vil vurdere dette i 2025.

Av de som har planer om å anskaffe lastebil i 2026, svarer dermed 52 % at de ikke vil vurdere annet enn diesel som drivstoff. Av de resterende 48 %, svarer 45 % at de vil vurdere det, og 3 % vet ikke. Det vil si at nesten halvparten av respondentene ikke er avvisende til å forsøke annet drivstoff/-linje enn diesel. Det er likevel bekymringsfullt, ikke minst på vegne av myndighetenes mål om at 100 % av nye lastebiler skal være nullutslipp i 2030, at andelen positive ikke er høyere enn 48 %.

I undersøkelsen har de som vil vurdere annet drivstoff, kunnet velge flere svar på hvilke drivstoff de vil vurdere. Den neste figuren viser fordelingen av svarene.

Figur 4n Under gitte forutsetninger, vil din bedrift vurdere å anskaffe lastebiler med annet drivstoff enn diesel neste år?

Ja, vil vurdere batterielektrisk

Ja, vil vurdere biogass

Ja, vil vurdere etanol eller andre drivstoff

Ja, vil vurdere hydrogenelektrisk

Nei, vil fortsette med diselmotor

Vet ikke

2023 2024 2025

Det er som tidligere flest som vil vurdere batterielektriske lastebiler. Andelen i 2025 var 32 %, som er en betydelig økning fra 21 % - 22 % de to foregående årene. Figuren viser også at andelen som vil vurdere biogass holder seg relativt høyt med 16 % i 2025.

Dette er litt interessant, siden batterielektriske lastebiler fortsatt må sies å være relativt lite utbredt og foreløpig ikke passer så godt til lange og tunge transportoppdrag, mens de andre drivstofftypene som gass og etanol sannsynligvis er bedre kjent, og teknologien er i bruk i dag. Økt villighet for å vurdere batterielektriske lastebiler er en trend vi har sett i de siste undersøkelsene. Det kommer stadig flere modeller med batterielektrisk drivlinje å velge mellom, men foreløpig er det svært begrenset utvalg til bruk på tyngre og lengre transportoppdrag.

Som tidligere nevnt er det flere utfordringer knyttet til bruken av batterielektriske lastebiler, som innkjøpspris, rekkevidde, ladeinfrastruktur og usikre/volatile strømpriser.

Figuren viser også at andelen av respondenter som vil vurdere hydrogenelektriske lastebiler er mye redusert de siste tre årene. For 2024-undersøkelse kan det kanskje ha bakgrunn i lanseringen av MAN sin hydrogenelektriske lastebil basert på forbrenningsmotor (ICE), men dette forklarer ikke svarene fra tidligere år. Det er foreløpig ikke kommet lastebiler på markedet som utnytter denne teknologien. Svarene for 2025-undersøkelsen tyder på at fremtidstroen på hydrogenelektriske kjøretøy er dalende, i alle fall på kort sikt. Pr. i dag er det registrert kun 4 hydrogenelektriske lastebiler i Norge.

For å forstå bedre hva som ligger bak, er det spurt om de viktigste grunnene til vurderingen om å anskaffe lastebiler med annet drivstoff enn diesel.

Figur 4o Hva er de to viktigste grunnene til at din bedrift vil vurdere å anskaffe lastebiler med annet drivstoff enn diesel?

Offentlig kunde/oppdragsgiver krever det

Privat kunde/oppdragsgiver krever det

Bedriften ønsker å tilby klimavennlig transport

Det vil bli en konkurransefordel

Det vil bli lønnsomt

Sjåførene ønsker/krever det

Det er ingen vei utenom snart

2023 2024 2025

Figuren viser at dette er drevet av to forhold. På den ene siden krever både offentlige og private kunder det, og andelen har økt fra 43 % i 2023-undersøkelsen, til 49 % i 2024, mens i 2025 var det en nedgang til 46 %. Det vil si nesten halvparten av de som vurderer dette, gjør det fordi kundene krever det.

På den andre siden ønsker mange bedrifter å tilby klimavennlig transport. Andelen har variert en del de siste tre årene. I 2025 var andelen 26 % som svarte at de ønsker å tilby klimavennlig transport.

Relativt få tror at det vil bli en konkurransefordel, med andeler mellom 13 % og 16 % de tre siste årene. I 2025 var andelen 14 %. Da tenker de kanskje mest på kostnadsnivået, og ikke på at mange kunder krever det. Kun 3 % vurderer det fordi det vil bli lønnsomt.

Det er også spurt om hvorfor de som ikke vet eller ikke vil vurdere å anskaffe lastebiler med annet drivstoff enn diesel, ikke vil det.

Figur 4p Hva er de to viktigste grunnene til at din bedrift vet ikke eller ikke vil vurdere å anskaffe lastebiler med annet drivstoff enn diesel?

Kjenner lite til hvordan ny teknologi virker, og om den passser for min bedrift

Kunder/oppdragsgivere krever det ikke

Kunder /oppdragsgivere vil ikke betale den økte kostnaden det innebærer nå

Det vil bli en ulempe i konkurransen

Det vil ikke bli lønnsomt

Sjåførene ønsker/krever det ikke

Det er for høy innkjøpspris og for dårlige støtteordninger til kjøp

Usikre priser på energi (strøm/hydrogen/gass)

For dårlige muligher til å lade eller fylle

Kjenner lite/ikke til Enovas støtteordninger for tunge kjøretøy

Det finnes ikke lastebiler med annet drivstoff enn diesel som paser til vårt bruk

Annet

2023 2024 2025

I 2025-undersøkelsen ble det lagt til et nytt svaralternativ «Det finnes ikke lastebiler med annet drivstoff enn diesel som passer til vårt bruk». Dette svaralternativet ble valgt av 18 % av respondentene. Dette vil påvirke andelene for en del av de øvrige svaralternativene, og derfor blir ikke 2025-svarene sammenlignbare med de to foregående årene.

Likevel er det verd å merke seg at svarandelen på 10 % som svarer enten «Kunder/oppdragsgivere krever det ikke», eller andelen på 20 % som svarer «Kunder/oppdragsgivere vil ikke betale den økte kostnaden det innebærer nå» er på samme nivå i 2025 som de to foregående årene. Disse to svaralternativene her ikke koblet mot teknologiske løsninger eller muligheter for å lade eller fylle. Det er svaralternativene som har med høy innkjøpspris og dårlige støtteordninger, og for dårlige muligheter til å lade eller fylle, som er byttet ut med det nye svaralternativet om at det ikke finnes lastebiler som passer.

Figuren viser at en viktig barriere for annen drivlinje enn diesel fortsatt er for dårlige muligheter til å lade eller fylle. Det oppleves fortsatt at det er for dårlig utbygd nettverk av offentlige ladestasjoner, for dyrt å etablere egne ladere, og nettverket av fyllestasjoner for flytende biogass oppleves heller ikke som tilstrekkelig ennå.

20 % av de som skal anskaffe nye lastebiler i 2025, og som ikke vil vurdere annet drivstoff enn diesel, svarer at kunder/oppdragsgivere ikke vil betale den økte kostnaden det innebærer nå.

10 % svarer at kunder/oppdragsgivere ikke krever det. Det er betydelig færre som svarer dette, enn de 46 % som på forrige spørsmål (figur 4o) svarer at offentlige og private kunder krever det.

16 % mener det ikke vil bli lønnsomt, 11 % mener det er for høye innkjøpspriser og for dårlige støtteordninger til kjøp.

Det kanskje mest overraskende som figuren viser er at kun 1 % mener det er usikre priser på energi som er årsak til at de ikke vurderer dette. Dette er en svært lav andel tatt i betraktning høye og volatile strømpriser.

Det er åpenbart at de økonomiske forutsetningene for å velge noe annet enn diesel som drivstoff er svært viktige for lastebilnæringen.

Det tar tid fra en ny teknologi er i introduksjonsfase med begrenset produksjon til den blir kommersielt lønnsom. Situasjonen i dag er fortsatt at ny teknologi er dyr, lite tilgjengelig og med manglende lade- og fyllemuligheter. For å oppnå de nye målene om nullutslippskjøretøy for nye tunge kjøretøy (100 % utslippsfritt i 2030), er det nødvendig at myndighetene i mye større grad enn hittil bidrar til omstillingen. Dette krever at myndighetene tilrettelegger med investeringer i lade- og fylleinfrastruktur og kjøps- og bruksincentiver for å få teknologien i mer omfattende bruk, både i store og små transportbedrifter.

Den neste figuren viser andelen av lastebiler pr drivstoff/-linje som bedriftene har planer om å anskaffe neste år. Det planlegges fortsatt for at 68 % av lastebilene skal være med diesel, som er nesten like stor andel – 70 % - som i 2024-undersøkelsen. Andelen biogass er stabil på 13 % de siste tre årene. Det planlegges at 16 % skal være batterielektrisk, som er en bra økning fra 10 % i 2024.

Figur 4q Hvor mange lastebiler pr drivstoff/-linje har bedriften planer om å anskaffe til neste år?

Diesel

Biogass

Batterielektrisk

Hydrogenelektrisk

Andre energibærere

Usikker/har ikke bestemt ennå

2023 2024 2025

Resultatene kan tolkes som at bedriftene ennå ikke ser på andre drivlinjer enn diesel som et godt alternativ for kjøretøy i de tyngste vektklassene. Som vist tidligere var markedsandelen, basert på OFV sin registreringsstatistikk for lastebiler over 16 tonn, for dieselkjøretøy på 76,6 % i 2025. Andelen gasskjøretøy var 10,5 % og andelen batteri-elektrisk kjøretøy endte på 9,8 %. Dette kan tyde på at medlemmenes planer om å anskaffe kjøretøy med andre drivlinjer enn diesel, vil bidra godt til at andelen tyngre kjøretøy med gass- eller batterielektrisk drivlinje anskaffet i 2026 vil øke.

4.14 Lading av lastebiler

De respondentene som har svart at de har planer om å anskaffe batterielektriske lastebiler neste år, er også bedt om å svare på hvor de planlegger å lade disse lastebilene. Svarene må sees i lys av at antall respondenter er relativt lavt – se figuren på neste side.

Figuren viser at 65 % planlegger nattlading. Det er samme som i de to foregående undersøkelsene. I forrige undersøkelse var det en betydelig vridning fra å nattlade på andre bedrifters lader, til å bruke egne ladere, og andelen i 2025-undersøkelsen er lik som i 2024-undersøkelsen. Det er stadig flere bedrifter som har anskaffet egne ladere.

Figur 4r Hvor vil de batterielektriske lastebilene som planlegges anskaffet neste år bli ladet?

Nattlading på egen lader

Nattlading på andre bedrifters lader

Hurtiglading på egen lader

Hurtiglading på andre bedrifters lader

Kommersiell hurtiglading langs vei

Vet ikke Annet

2023 2024 2025

Til sammen 33 % planlegger med hurtiglading, likt de to foregående undersøkelsene. Det er en vridning fra å hurtiglade på andre bedrifters lader, til å bruke egne hurtigladere.

15 % planlegger å lade på kommersielle hurtigladere langs vei.

61 % planlegger å lade på egne ladere, mens 37 % planlegger å lade på andre ladere enn egne.

Det er verd å merke seg at en mindre andel planlegger å lade på kommersielle hurtigladere langs vei. For mange vil en kombinasjon av lademuligheter være best for å utnytte kjøretøyene best mulig.

4.15 Parkering om natten – ladebehov

Lastebilbedriftene må innrette seg med et driftsopplegg som er mest mulig rasjonelt og konkurransedyktig, og som tilfredsstiller behovene til transportkjøperne. Dette medfører at bedriftene har ulike behov for hvor lastebilene kan eller bør stå når de ikke er i bruk, for eksempel om natten.

Figuren under viser at 56 % av bilene i undersøkelsen sto enten på bedriftens eiendom, eller hjemme hos sjåføren. Dette er lastebiler som eventuelt må endre parkeringsmønster og kanskje også driftsmønster hvis de byttes ut med batterielektriske lastebiler, og ikke har lademuligheter der de står.

Figur 4s Hvor mange lastebiler står vanligvis parkert hvor om natten?

På eiendom bedriften disponerer

På debot/parkering sammen med lastebiler fra andre bedrifter

Hjemme hos sjåføren

På døgnhvileplass, rasteplass eller annet sted langs ruten

Hos kunder, på laste- eller lossested eller terminal

Brukes helt eller delvis om natten også (mellom kl 22.00 - 06.00)

Andre steder

2023 2024 2025

Et fåtall, 7 %, sto sammen med andre bedrifters lastebiler, og 13 % sto hos kunder, på laste- eller lossested eller terminal. Disse må eventuelt også ha lademuligheter der de står for å opprettholde driftsmønsteret.

Kun 11 % av lastebilene sto på en døgnhvileplass, rasteplass eller annet sted på ruten. Dette er lastebiler som sannsynligvis kan saktelade mens de tar døgnhvilen, dersom det legges til rette med tilstrekkelig antall ladeplasser og med tilstrekkelig areal. Dette indikerer likevel et begrenset potensial til å dekke behovet for underveislading ved å gjøre dette på en døgnhvileplass. Forhold knyttet til eventuelle brudd på kjøre- og hviletid må også avklares. Dette bør få betydning for myndighetenes strategi for utbygging av et offentlig tilgjengelig ladenettverk for tunge kjøretøy.

Alternativet for alle disse gruppene kan selvsagt tenkes å være hurtiglading, men det forutsetter et godt utbygd nettverk av offentlige hurtigladestasjoner, og en struktur, nivå og stabilitet på prisene som gjør det konkurransedyktig. Det vil også kunne gå på bekostning av en effektiv utnyttelse av kjøre- og hviletidene til sjåførene.

4.16 Faste eller variable ruter

Inntil batterielektriske lastebiler får en rekkevidde som ikke begrenser bruksområdene, kan det være av betydning for bedriftene hvilket driftsmønster lastebilene har med hensyn til traséer og kjørelengde, for at de skal kunne byttes til batterielektriske lastebiler. Stor grad av variable ruter (lengde/trasé) øker behovet for lading underveis. Stor grad av faste ruter kan også medføre behov for lading underveis, dersom rutene er lange og med høye vekter, men ladebehovet blir mer forutsigbart.

Figuren under viser at 46 % av respondentene hadde svært stor grad (5) av variable ruter, mens 13 % hadde ganske stor grad (4). Dette skyldes delvis at mange av transportørene hadde flere oppdragsgivere, og disse oppdragsgiverne hadde flere hente- og leveringspunkt. Det er også en stor andel på 31 % som oppga at de tok enkeltoppdrag uten faste kontrakter (figur 3f), og 11 % som hadde kontraktlengde på inntil 6 måneder. Dette kan naturlig nok medføre stor grad av variable ruter.

Kun 8 % hadde svært stor grad (1) av faste ruter, som typisk kan være faste innhenting- og distribusjons-ruter og ruter mellom terminaler/lager.

Figur 4t I hvilken grad er kjørerutene faste eller variable fra dag til dag?

4.17 Fleksibilitet i bruksområder

Fleksibilitet i bruksområder henger til en viss grad sammen med graden av faste eller variable ruter fra dag til dag.

Figuren under viser at hele 52 % av respondentene svarte at det var veldig viktig (5) med fleksibilitet i bruksområder, og for 17 % var det ganske viktig (4). Kun 9 % svarte at det var lite viktig (1). Dette er sannsynligvis mer spesialiserte lastebiler/påbygg, som er beregnet til nisje- og spesielle transporter.

Behovet for fleksibilitet i bruksområder vil også bli påvirket av i hvilken grad transportørene har faste kontrakter, eller om de baserer seg på enkeltoppdrag uten faste kontrakter eller korte kontraktsperioder.

Figur 4u Hvor viktig er fleksibilitet i bruksområder for lastebilene?

2025 2024 2023

De tre siste figurene kan være godt grunnlag for å se hvor etableringer av ladestasjoner langs det offentlige veinettet bør skje. Det er også viktig å huske at det er om lag 40.000 km fylkesveier, og kun om lag 10.000 km riks- og europaveier i Norge. Vi har ikke undersøkt andelen kjørte kilometer på hver av disse veikategoriene, men km-fordelingen indikerer hvor viktig en utbygging av ladestasjoner langs fylkesveiene er for at mange lastebileiere i distriktene skal kunne delta i det grønne skiftet.

5.1 Antall årsverk

Lastebilnæringen er en typisk småbedriftsnæring med få årsverk i hver bedrift.

Figuren under viser at andelen respondenter som har inntil ett årsverk var 26 % i 2025, som var en svak nedgang fra 28 % i 2023. Andelen såkalte «enbilseiere» har vært på dette nivået de siste 10 årene.

Andelen med fem eller færre årsverk (inkludert inntil ett årsverk) var 53 % i 2025, mens tidligere har andelen vært nærmere 60 %. Andelen har vært mellom om lag 55 % og 60 % de siste 10 årene. I 2012 var andelen 65 %.

I 2025 var andelen med inntil 10 årsverk på 70 %. Andelen har vært mellom om lag 70 % og 75 % de siste 10 årene.

Det var få store bedrifter, kun 6 %, med mer enn 50 årsverk blant respondentene.

Figur 5a Hvor mange sjåfør-årsverk er det i bedriften? Enkeltpersonforetak inkl. eier

Figuren samt tidligere resultater viser at det er relativt stabil fordeling av størrelsen på bedriftene i undersøkelsene fra år til år.

5.2 Kvinners deltakelse i yrket

Det er fortsatt relativt få medlemsbedrifter som har kvinnelige sjåfører ansatt, og det ser ikke ut til å endre seg særlig.

Det var fortsatt 63 % som oppgir at de ikke hadde kvinnelige sjåfører ansatt i 2025, som det var i 2024. I 2023 var andelen 67 % og i 2022 var den 64 %.

20 % hadde inntil ett kvinnelig årsverk i 2025, mens andelen i 2024 var 22 %. I 2023 var andelen 17 %.

Figur 5b Hvor mange sjåfør-årsverk er kvinner?

Undersøkelsene de siste årene viser at det er ikke en tydelig tendens hverken til flere eller færre bedrifter med kvinnelige ansatte sjåfører, selv om andelen helt uten kvinnelige sjåfør-årsverk gikk ned fra 2023 til 2024-2025. Det er dermed fortsatt er et stort potensial for å rekruttere den kvinnelige delen av befolkningen til sjåføryrket

5.3 Alderssammensetning

Et tydelig trekk i alderssammensetningen i bedriftene er at gjennomsnittsalderen forskyves mot eldre årsklasser. I 2009 hadde 21 % av bedriftene en gjennomsnittlig alderssammensetning over 50 år. I 2024 var denne andelen 40 %, det vil si nesten en dobling.

I løpet av perioden 2020 til 2025 har andelen bedrifter med gjennomsnittlig alder over 50 år økt fra 37 % til 40 %. Andelen over 60 år, som sannsynligvis skal ut i pensjon de neste årene, var 14 % i 2025, mens den i 2022 var 10 %. I 2009 var andelen 5 %.

Det er fortsatt bedrifter med gjennomsnittlig alder blant de ansatte mellom 40 og 49 år som dominerer, med en andel på 39 %. Det var en nedgang fra 43 % i 2021, mens i 2024 var andelen 37 %. Tidligere har andelen vært ganske stabil siden 2009.

Andelen i aldersgruppen 30 – 39 år var 20 %, som i 2024, mens i 2023 var andelen 16 %. Dette er betydelig ned fra 2009 da andelen var 32 %.

Andelen bedrifter med gjennomsnittlig alder blant de ansatte i aldersgruppen 20 - 29 år er svært lavt, i denne undersøkelsen kun 1 %. I 2022 og 2023 var den på 2 %.

Når respondenten skal svare på spørsmålet om hva gjennomsnittsalderen er for alle sjåførene, kan det være vanskelig å ha en korrekt formening om dette «på stående fot», uten å eventuelt undersøke i sine personalopplysninger. Jo flere sjåfører som er ansatt, jo vanskeligere er det å vite gjennomsnittet. Derfor må andelene i intervallene for det enkelte året tolkes med forsiktighet, mens trenden over tid nok kan ha større troverdighet.

Blant de 40 % av bedriftene som hadde gjennomsnittlig alder på sine sjåfører over 50 år, utgjorde bedrifter med 1 eller færre årsverk 49 %. I 2024 var andelen 41 %, mens i 2023 var den hele 53 %. Andelen bedrifter med 2-5 årsverk var 25 %.

Selv om utviklingen i figuren ovenfor ser urovekkende ut, er det altså flest bedrifter, 75 %, med svært få årsverk, inntil 5 årsverk, som har høy gjennomsnittsalder.

Tabellen under viser at beregnet gjennomsnittsalder, basert på svar i intervaller, har vært ganske stabil de siste seks årene.

Tabell 5a Beregnet gjennomsnittsalder

5.4 Unge og eldre sjåfører

I tillegg til å undersøke gjennomsnittsalder på sjåførene, spørres det noe mer nyansert hvordan fordelingen er mellom eldre og yngre sjåfører i bedriftene.

Undersøkelsen gir svar på hvor mange bedrifter som har sjåfører under 25 år og over 55 år, og hvor mange sjåfører det utgjør.

Figur 5d Bedrifter med sjåfører yngre enn 25 år og eldre enn 55 år

Andel bedrifter med ansatte eldre enn 55 år

Andel bedrifter med ansatte yngre enn 25 år

Andel sjåfører eldre enn 55 år

Andel sjåfører yngre enn 25 år

2025 2024 2023

Figuren viser at hele 83 % av bedriftene hadde ansatte eldre enn 55 år i 2025, som var en økning fra 72 % i 2023. Det var også en økning i andelen bedrifter som hadde sjåfører yngre enn 25 år, fra 37 % i 2022 og 2023 til 43 % i 2025.

Andelen sjåfører eldre enn 55 år var 28 % i 2025, som var en liten reduksjon fra 2024.

Andelen sjåfører yngre enn 25 år var 13 %, som var en liten økning fra 2023-2024.

Summen av resultatene i undersøkelsen knyttet til alder på sjåførene understreker behovet for nyrekruttering til yrket.

Det positive kan være at det ser ut som flere og flere bedrifter har ansatte sjåfører yngre enn 25 år. Andelen bedrifter med sjåfører yngre enn 25 år har økt fra 37 % i 2023 til 43 % i 2025. Det kan igjen skape grunnlaget for at enda flere yngre sjåfører blir rekruttert, i alle fall i disse bedriftene.

06 Rekruttering

Som vist i kapittel 5 var den gjennomsnittlige alderen blant sjåfører relativt høy, like under 50 år, og andelen eldre arbeidstakere har økt. Mens hele 83 % av bedriftene hadde sjåfører over 55 år, hadde 43 % av bedriftene sjåfører som er under 25 år. Kun 13 % av de ansatte i bedriftene var under 25 år, mens 28 % var over 55 år.

Andelen kvinnelige sjåfører var også lav. 63 % av bedriftene hadde ikke kvinnelige ansatte sjåfører, mens 13 % hadde ett kvinnelig årsverk og 14 % hadde mellom 2 og 5 kvinnelige årsverk.

Dette indikerer at det er et potensial for å rekruttere kvinner til sjåføryrket, og en utfordring med å tiltrekke seg unge mennesker for å få besatt ledige stillinger.

Mange bedrifter må også hente sine sjåfører bosatt i utlandet. Dette var tydelig i forbindelse med restriksjonene som ble innført for blant annet grensepasseringer under koronapandemien. Undersøkelse viser også at av de som slutter som sjåfør i én transportbedrift, går en stor del over til andre næringer eller yrker, mens en stor del av de nyansatte sjåførene kommer fra andre transportbedrifter. Det vil si det kan se ut som det er netto avgang fra yrket og rekrutteringen skjer mellom transportbedrifter, mens behovet er flere nye sjåfører til næringen.

6.1 Ubesatte stillinger

63 % av bedriftene hadde ikke kvinnelige ansatte sjåfører

Figuren under viser at andelen bedrifter om har ubesatte sjåførstillinger på grunn av vanskelig rekrutteringssituasjon har vært mellom 18 % og 21 % de siste tre årene. Før denne perioden var det en økning. I 2016 var det 10 % som svarte at de hadde ubesatte stillinger som følge av vanskelig rekruttering.

Figur 6a Har bedriften ubesatte sjåførstillinger på grunn av vanskelig rekruttering?

Figuren under viser at en større andel av bedriftene hadde tre eller flere ubesatte sjåførstillinger i 2025 sammenlignet med 2023 og 2024. Andelen økte fra 17 % i 2023 til 24 % i 2025. Andel som hadde én ubesatte sjåførstilling, gikk ned fra 55 % til 48 %, mens andelen med to ubesatte sjåførstillinger gikk ned fra 33 % i 2023 til 28 % i 2025.

Figur 6b Hvor mange ubesatte sjåførstillinger har bedriften?

Av de 18 % av medlemsbedriftene som hadde ubesatte stillinger som følge av vanskelig rekruttering, var det 62 % som hadde planer om å ta inn lærling(er) neste år. Dette utgjorde 55 bedrifter. Av de 82 % av bedriftene som ikke hadde ubesatte stillinger, var det 24 % som hadde planer om å ta inn lærling(er) neste år, som utgjorde 98 respondenter.

De to siste figurene viser ikke entydig at det totale antallet ubesatte stillinger har økt. På den ene siden har andelen som har ubesatte stillinger gått ned fra 21 % til 18 %, mens av de som har ubesatte stillinger øker andelen som har flere enn tre ubesatte stillinger, fra 18 % til 24 %.

Fra 2024-undersøkelsen har respondentene også svart på hvilken type kjøring bedriften mangler sjåfører til. Figuren under viser at av de bedriftene som har ubesatte stillinger, var det flest bedrifter som mangler sjåfører til lokal kjøring på dagtid med 27 %. Det var også 9 % som manglet sjåfører til lokal kjøring på kveld/natt. Til sammen 30 % svarte at de manglet sjåfører til regional kjøring, fordelt på 16 % uten overnatting og 14 % med overnatting. 18 % manglet sjåfører til langtransport innenlands. For langtransport utenlands var andelen kun 2 %. 9 % manglet sjåfører til spesialtransport eller oppdrag som krever kompetanse utover YSK.

6c Hvilken type kjøring mangler bedriften sjåfører til? (Maks tre svaralternativ)

Lokal kjøring på dagtid

Lokal kjøring på kveld/natt

Regional kjøring uten overnatting

Regional kjøring med overnatting

Langtransport innenlands

Langtransport utenlands

Sjåfører til spesialtransport eller oppdrag som krever kompetanse utover YSK Andre typer sjåførstillinger

Figur

6.2 Behov for ansettelser

Indikatoren for antall ansatte som er omtalt i kapittel 1, viser et nettotall på +4, det vil si det var noen flere som forventet å ha flere enn færre ansatte i 2026 sammenlignet med 2025. Det var 15 % av respondentene som forventet å ha flere ansatte, som betyr at det er et behov for å ansette sjåfører. Avgangen til pensjonstilværelsen er relativt høy på grunn av mange sjåfører i aldersgruppen over 60 år. I tillegg er det en avgang til andre yrker, eller til andre transportbedrifter, som medfører behov for å ansette nye sjåfører.

Figur 6d Hvor mange sjåfører har bedriften behov for å ansette neste år?

1 2 3 4 5 eller flere

Figuren viser at av de 15 % som svarte at de forventet oppgang eller stor oppgang i antall ansatte i 2025 (kapittel 1.4), var det aller flest som hadde behov for å ansette én eller to sjåfører. Denne andelen var 66 % i 2025-undersøkelsen. I 2023-undersøkelsen var andelen 81 %. Figuren viser at en større andel av bedriftene hadde behov for å ansette flere sjåfører i 2025 sammenlignet med både 2023 og 2024. 34 % hadde behov for å ansette tre eller flere sjåfører i 2025, mens andelen i 2023 var 19 %.

6.3 Hvor rekrutteres sjåførene

Respondentene som svarer at de har behov for å ansette flere sjåfører, har flere muligheter til å rekruttere. Figuren under viser at de aller fleste planla eller trodde de vil finne nye sjåfører blant sjåfører som allerede er bosatt i Norge, og har sjåførerfaring. Hele 79 % svarte dette. Merk at det var mulig å gi flere svar, slik at summen av svar er over 100 %.

Dette betyr i praksis ingen flere sjåfører til næringen, men kun en flytting fra én bedrift til en annen.

Figur 6e Hvor planlegger/tror du at bedriften vil rekruttere nye sjåfører fra?

Lærling fra egen lærlingeordning

Lærling fra annen transportbedrift

Sjåfør bosatt i Norge med erfaring

Sjåfør bosatt i Norge uten erfaring

Sjåfør bosatt i utlandet med erfaring

Sjåfør bosatt i utlandet uten erfaring

NAV (med/uten sjåførerfaring)

Forsvaret/førstegangstjenesten

Annen bakgrunn

2023 2024 2025

18 % ville forsøke å rekruttere norske sjåfører uten erfaring, mens ingen ville forsøke å rekruttere sjåfører bosatt i utlandet uten erfaring. 9 % ville forsøke å rekruttere sjåfører bosatt i utlandet med erfaring. Det er 17 % som planla eller trodde de vil få nye sjåfører fra NAV, med eller uten erfaring, mens kun 1 % forventet å få sjåfører fra Forsvaret.

45 % forventet at de vil rekruttere fra egen lærlingeordning, som var en økning fra 29 % i 2023. 5 % forventet å rekruttere lærling fra annen transportbedrift.

Undersøkelsen viser at det var svært få nye sjåfører som ble planlagt å bli rekruttert blant befolkningen som ikke allerede er sjåfører.

6.4 Sannsynlighet for å få rekruttert

Figuren under viser at av de som hadde behov for å ansette nye sjåfører neste år, trodde 59 % at det var ganske eller helt sannsynlig å få rekruttert i tråd med behovet. Det var noen færre som trodde det var helt sannsynlig i 2025-undersøkelsen, med 18 %, sammenlignet med 2024 med 24 %. Det var flere som trodde det var ganske sannsynlig i 2025, med 46 %, sammenlignet med 2024-undersøkelsen med 40 %.

Figur 6f Hvor sannsynlig er det å få rekruttert tilstrekkelig med sjåfører til neste år?

Helt usannsynlig

Ganske usannsynlig

Hverken sannsynslig eller usannsynlig

Ganske sannsynlig Helt sannsynlig

8 % trodde det var ganske usannsynlig å få rekruttert tilstrekkelig med sjåfører, og ingen trodde det var helt usannsynlig. Resultatene framstår som noe pessimistiske med hensyn til forventningene til å få rekruttert sjåfører.

6.5 Sjåfører bosatt i utlandet

Figuren under viser andelen bedrifter som har sjåfører som var bosatt i utlandet, og som pendlet mellom hjemsted og arbeid i Norge på en eller annen måte. Andelen i 2025 var 14 %. Den har vært stabil mellom 13 % og 15 % de tre siste årene.

Figur 6g Har bedriften sjåfører som er bosatt i utlandet?

Undersøkelsen viser, ikke overraskende, at blant de største bedriftene var det høyest andel bedrifter med sjåfører bosatt i utenlandet. 9 % av bedriftene med mellom 2 og 20 ansatte, som utgjorde 56 % av respondentene, hadde sjåfører bosatt i utlandet. Andelen for bedrifter med 21 til 50 ansatte (60 respondenter) var 37 %. I 2022 var andelen 45 %. For bedrifter over 51 ansatte (totalt 29 respondenter) var andelen 59 %.

Figuren under viser at i 2025 hadde 38 % kun én sjåfør bosatt i utlandet. I 2025 økte andelen med 5 eller flere sjåfører bosatt i utlandet til 44 %. I 2022 var andelen 33 %. Andelen som hadde to sjåfører bosatt i utlandet ble halvert fra 22 % i 2024 til 11 % i 2025.

Figur 6h Hvor mange sjåfører har bedriften som er bosatt i utlandet?

De to siste figurene tyder på at mange norske bedrifter er avhengige av å rekruttere sjåfører som er bosatt i utlandet for å få virksomheten til å gå.

6.6 Lærlinger

Den neste figuren viser en gledelig utvikling, fordi andelen bedrifter med lærlinger steg fra 26 % i 2023 til 34 % i 2025. Dette er den høyeste andelen som er registrert i NLFs konjunkturundersøkelser. Det har vært en økende trend i flere år. I 2016 var det 17 % av bedriftene som hadde lærlinger. Det vil si at andelen bedrifter med lærling(er) har doblet seg fra 2016 til 2025.

I figur 5a (antall sjåfør-årsverk) ser vi at 53 % av bedriftene hadde inntil fem ansatte og ytterligere 17 % hadde 6 - 10 ansatte, det vil si at 70 % av bedriftene hadde 10 eller færre ansatte. Bedrifter med så få årsverk har både begrenset behov for, og begrenset mulighet til å ta inn lærlinger. Mange av de som ikke hadde planer om å ta inn lærlinger, oppga at de ikke hadde behov fordi de var små.

Figur 6i Har din bedrift lærlinger?

Den neste figuren viser at andelen som hadde én lærling har vært stabil på om lag 50 % de siste tre årene. Andelen med to lærlinger har gått ned, fra 32 % i 2023 til 25 % i 2025, mens andelen med tre eller fire lærlinger har økt fra til sammen 10 % i 2023 til 19 % i 2025. Andelen med fem eller flere lærlinger var 5 % i 2025, som var ned fra 8 % årene før.

Undersøkelsen viser at det er flere bedrifter som hadde lærlinger, og disse hadde noen flere lærlinger i 2025 sammenlignet med 2023.

Figur 6j Hvor mange lærlinger har bedriften?

Bransjen har et stort behov for arbeidskraft framover. 18 % av medlemsbedriftene hadde ubesatte stillinger som følge av vanskelig rekruttering i 2025. I tillegg har det vært en høy og stigende gjennomsnittsalder på sjåførene.

Figuren under viser at av de 34 % av bedriftene som hadde lærling(er) i 2025, hadde 29 % kvinnelig(e) lærling(er). Dette var en nedgang fra 37 % i 2023. Det vil si at 10 % av alle bedriftene i undersøkelsen hadde kvinnelige lærlinger.

Det viktigste som figuren under viser er likevel at hele 71 % av bedriftene som hadde lærlinger, ikke hadde kvinnelige lærlinger. Det er en merkbar økning fra de to foregående årene. Den viser også at det er få, kun 8 % som hadde to eller flere kvinnelige lærlinger. Det ser ut til å være et uutnyttet potensial for rekruttering av kvinnelige sjåfører gjennom lærlingeordningen.

Figur 6k Hvor mange av lærlingene i bedriften er kvinner?

16 % av bedriftene som hadde ubesatte stillinger som følge av vanskelig rekruttering, hadde kvinnelig(e) lærling(er). Dette utgjorde 14 bedrifter. 17 % av bedriftene som hadde sjåfører bosatt i utlandet, hadde også kvinnelig(e) lærling(er). Dette utgjorde 12 bedrifter.

Andelen bedrifter som planla å ta inn lærlinger fremover har økt betydelig de siste 10 – 15 årene. I 2012 og 2013 var andelen 5 – 7 %, mens den i 2015 og 2016 hadde økt til 13 - 14 %. I 2017 og 2018 hadde 18 – 20 % av bedriftene planer om dette. I 2021 øker den igjen betydelig til 26 %. I 2025 var andelen 30 %, som var en liten økning fra de to foregående årene.

Figur 6l Har bedriften planer om å ta inn lærlinger til neste år?

Figuren under viser at 21 % av alle respondentene hadde planer om å ta inn kun én lærling. Andelen som hadde planer om å ta inn to lærlinger økte fra 5 % i 2023 til 7 % i 2024 og 2025. Andelen som hadde planer om å ta inn tre eller flere lærlinger var kun 2 %.

Figur 6m Hvor mange lærlinger har bedriften planer om å ta inn til neste år?

07 Økonomien

Resultatene fra konjunkturundersøkelsen når det gjelder driftsinntekter, driftsresultat og egenkapital er basert på svar i intervaller, og gjelder for siste tilgjengelige regnskapsår, det vil si for 2024.

7.1 Driftsinntekter – omsetning

Det overordnede bildet i figuren under er at det over tid er stabilitet og lite endring, men tendensen over flere år er at andelen bedrifter med under 5 mill. kr i omsetning har en svak nedgang, mens de med omsetning over 21 mill. kr har økt noe. 34 % av bedriftene omsatte for under 5 mill. kr i 2024, mens i 2019 var det 42 %. I 2008 var andelen 55 %. Dette er naturlig, både grunnet pris- og kostnadsvekst (inflasjon), og fordi mange bedrifter vokser enten generisk eller som følge av sammenslåinger. Samtidig er det nyetableringer som gjerne starter med relativt lav omsetning.

Andelen større bedrifter som omsatte over 21 mill. kr var 38 % i regnskapsåret 2024, mens for 2019 var andelen 28 %. Andelen over 51 mill. kr i omsetning økte til 18 % for regnskapsåret 2023, mens det for 2022 var 15 %.

Andelen større bedrifter som omsatte over 21 mill. kr var 38 % i regnskapsåret 2024, mens for 2019 var andelen 28 %.

Figur 7a Driftsinntekter (mill. kr) regnskap 2022 – 2024

Regnskap 2024

Regnskap 2023

Regnskap 2022

Andelene i intervallene er basert på nominelle priser i hvert år, og tar derfor ikke hensyn til prisstigninger. I treårsperioden fra 4. kvartal 2021 til 4. kvartal 2024 økte totalindeksen i kostnadsindeks for vare- og lastebiltransport med hele 24,2 %. Fra 4. kvartal 2021 til 4. kvartal 2022 var kostnadsøkningen 14,8 % og fra 4. kvartal 2022 til 4. kvartal 2023 var økningen 3,6 %. Fra 4. kvartal 2023 til 4. kvartal 2024 var økningen 0,9 %. Kostnadsøkningen fra 4. kvartal 2024 til 4. kvartal 2025 var 3,5 %.

7.2 Driftsresultat – lønnsomhet

Tabell 7a viser tilgjengelige tall fra SSB for driftsresultat (driftsresultat i % av driftsinntekter) for aksjeselskaper lastebilnæringen (godstransport på vei, herunder flyttetransport) og for fastlands-Norge (alle næringer).

Tabell 7a Driftsresultat (i %) regnskap 2019 – 2024

Driftsresultat – lønnsomhet

Kilde: SSB. n/a betyr tall ikke tilgjengelige

For aksjeselskaper i lastebilnæringen var driftsresultatet synkende, og lav fram til 2018, med en svak oppgang i 2019. I 2020, som var det første året med koronapandemi, økte driftsresultatet til 4,5 %, mens i 2021 gikk det litt ned til 4,1 %. I 2022 holdt driftsresultatet seg sammenlignet med 2021, mens det i 2023 gikk ned til 3,8 %.

I 2020 økte som nevnt driftsresultatet hos aksjeselskaper i lastebilnæringen til 4,5 %, mens den for fastlands-Norge sank til 5,9 %. Dette endret seg betydelig fra 2021, da driftsresultatet for fastlands-Norge gikk opp til 7,5 % og videre til 8,2 % i 2022, mens i 2023 og 2024 gikk den ned igjen til henholdsvis 6,8 % og 7,0 %.

For årene 2019 – 2023 var driftsresultatet for aksjeselskaper i fastlands-Norge i gjennomsnitt hele 77 % høyere enn for aksjeselskaper i lastebilnæringen (godstransport på vei, herunder flyttetransport).

Driftsresultatet i lastebilnæringen var altså på et lavt nivå sammenlignet med næringslivet ellers, som i stor grad var vareeierne det transporteres for.

Figuren under viser hvordan driftsresultatet fordeler seg for respondentene i undersøkelsen. Driftsresultatet er angitt i % før skatt og finansielle poster.

Figuren viser at en betydelig andel av bedriftene rapporterte om negativt driftsresultat. For 2015 var andelen 10 %, og for 2020 var den 13 %. I 2021 gikk den opp til 18 %, mens i 2022 gikk den ned til 15 %. I 2023 økte den igjen til 19 %, som er høyeste andel som er målt i undersøkelsene. I 2024 gikk den ned til 17 %.

Figur 7b Driftsresultat (i %) regnskap 2022 – 2024

Andelen bedrifter med driftsresultat mellom 0 % og 3 % var for regnskap 2024 på 25 %. Det er en klar økning fra de to foregående årene med 20 % for 2022 og 23 % for 2023. I 2020 var andelen 24 % og i 2019 var den 31 %.

Andelen med driftsresultat mellom 3,1 % og 5 % har vært ganske stabil, med 19 % i 2022, 17 % i 2023 og 20 % i 2024. I 2019 var andelen 14 %.

Andelen med driftsresultat mellom 5,1 % og 10 % var 20 % for regnskap 2024, som er likt året før, men en nedgang fra 24 % i 2022. Andelen som hadde over 10,1 % driftsresultat gikk ned fra 21 % for 2022 og 2023 til 18 % for 2024. For 2021 var andelen 24 %.

Andelen som hadde høyere enn 5,1 % driftsresultat gikk dermed ned fra 45 % for 2022 til 38 % for 2024.

Det er verdt å merke seg at hele 42 % av bedriftene rapporterte om driftsresultat som var negativt eller lavere enn 3 % for både 2023 og 2024, som var en økning fra 35 % for regnskap 2022.

Hele 62 % av bedriftene hadde lavere driftsresultat enn 5 % i 2024. For 2022 var andelen 54 % og i 2023 var andelen 59 %. Tilbake i 2017 var andelen 57 %.

Undersøkelsen viser at av de 17 % som hadde negativt driftsresultat i 2024, hadde 20 % også negativ egenkapitalandel. I 2023 var andelen 26 %, og i 2020 var den 36 %. Det utgjorde 3,4 % av alle respondentene i 2025-undersøkelsen, det vil si for driftsresultatet i 2024, og det utgjorde 17 respondenter.

Av de 25 % som hadde positivt driftsresultat under 3 %, hadde 2,4 % negativ egenkapital i 2024. Det utgjorde få, kun 3, respondenter og er en del lavere enn i de foregående årene.

Av de 18 % som hadde driftsresultat over 10 %, hadde 74 % egenkapitalandel over 25 % i 2024.

7.3 Egenkapitalandel – soliditet

Tabell 7b viser siste tilgjengelige tall fra Statistisk sentralbyrå for egenkapitalandel (i % av sum gjeld og egenkapital) for aksje- selskaper og for næringslivet ellers.

Tabell 7b Egenkapitalandel (i %) regnskap 2019 – 2024

Egenkapital – lønnsomhet

Kilde: SSB. n/a betyr tall ikke tilgjengelige

For aksjeselskaper i lastebilnæringen har egenkapitalandelen vært relativt stabil, og lav hele perioden, sammenlignet med næringslivet ellers. Fra 2019 til 2023 var det en ganske jevn økning fra 39,2 % til 41,2 %. For næringslivet ellers var det en økning fra 49,8 % til 50,4 % i samme periode, mens den økte til 52,3 % i 2024.

For årene 2019 – 2023 var egenkapitalandelen for aksjeselskaper i fastlands-Norge i gjennomsnitt 24 % høyere enn for aksjeselskaper i lastebilnæringen (godstransport på vei, herunder flyttetransport). Forskjellene har blitt mindre i perioden. I 2019 var den 27 % høyere i aksjeselskaper i fastlands-Norge, mens den i 2023 var 22 % høyere.

Soliditeten i lastebilnæringen har vært stabil og svakt stigende, men altså ennå ikke på nivå med næringslivet ellers. Soliditeten må også kunne sies å være lav med tanke på de store investeringer som gjøres i materiell og utstyr, samt konkurransen i markedet.

Figuren under viser fordelingen av egenkapitalandelen i intervaller for regnskapsårene 2022 - 2024. Egenkapitalandelen er angitt i % av sum gjeld og egenkapital.

Figuren viser at 42 % hadde en solid egenkapital (over 25 %) i 2024, som er ganske likt med de to foregående årene.

Figur 7c Egenkapitalandel (i %) regnskap 2022 – 2024

Regnskap 2024

Regnskap 2023

Regnskap 2022

Andelen bedrifter som hadde negativ egenkapital ved utgangen av 2024 var 4,2 %, det vil si om lag én av 24 bedrifter. I 2015 var det én av fem bedrifter, i 2018 én av 11 og i 2023 én av 15 bedrift.

Intervallene Negativ, 0-5 % og 5,1-10 % egenkapitalandel hadde samlet en andel på 34 % av bedriftene ved utgangen av 2024. Det var en økning fra 30 % i 2022 og 2023.

Undersøkelsen viser at av de 4,2 % som hadde negativ egenkapital, hadde 81 % også negativt driftsresultat i 2024, som utgjorde 17 respondenter.

Av de 14 % som hadde positiv egenkapital under 5 %, hadde 25 % også negativt driftsresultat i 2024, og det utgjorde 18 respondenter.

Av de 41 % som hadde egenkapital over 25 %, hadde 7 % driftsresultat høyere enn 25 % i 2024, som utgjorde 14 respondenter.

7.4 Konkursåpninger

SSB sin statistikk over konkursåpninger er også et «barometer» på den økonomiske tilstanden i næringen, ikke minst sammenlignet med næringslivet ellers.

Figuren under viser antall konkursåpninger for kategorien Godstransport på vei (søyle går mot venstre skalaakse), og andelen disse har utgjort av alle konkursåpninger (linje går mot høyre skala-akse), hvert år fra 2009 til 2025.

Figur 7d Konkursåpninger – Godstransport på vei – Antall og andel av alle næringer

Antall konkurser – Godstransport på vei Andel konkurser Godstransport på vei ift. alle næringer

Kilde: Tabell 10790: Åpnede konkurser, etter konkurstype og 5-siffer næring (SN2007) (K)

Figuren viser at det har vært en langvarig trend med nedgang i konkurser i godstransport, både i antall og som andel av alle næringer.

I 2019 var det 170 konkursåpninger, som utgjorde 3,4 % av konkursene i alle næringer. I 2020 var det redusert til 133 konkursåpninger (3,2 %), til tross for koronapandemien som rammet i mars 2020. I 2021 økte antallet til 141 konkursåpninger, og da økte også andelen til 4,2 %, mens i 2022 ble det en ny nedgang til 120 konkursåpninger. Dette er det laveste antallet konkurser så langt tilbake vi har undersøkt. Andelen i 2022 gikk ned til 3,2 % av alle konkursåpninger. I 2023 økte antallet igjen til 149 konkursåpninger, mens andelen økte kun til 3,3 %. I 2024 ble det åpnet 132 konkurser innenfor godstransport på vei, og andelen av alle konkurser var historisk lav med 2,9 %.

I 2025 ble det åpnet 128 konkurser, og andelen av alle konkurser var 3,0 %, som var på samme nivå som i 2024.

Det har som tidligere vist, vært en betydelig økning i kostnadene med å drive lastebiltransport de siste 3-4 årene. Figuren viser at godstransport på vei sin andel av konkursåpninger i forhold til alle næringer har siden 2016, bortsett fra i 2021, vært på et lavt, og stabilt synkende nivå sammenlignet med perioden etter finanskrisen i 2008-2009.