lastauto omnibus

LISTOPAD 11/2019

lastautocz

CENA 79,90 Kč / SK 3,99 €

NOVÁ GENERACE Scania Citywide DLOUHÝ, DELŠÍ, NEJDELŠÍ VanHool Universal

MAGAZÍN PRO PROFESIONÁLY Z OBORU UŽITKOVÝCH VOZIDEL

AMERICKÝ STYL V EVROPĚ Ford Ranger Raptor

BEZ KABINY

679009 9 771214

LISTOPAD 11/2019

10

MAGAZÍN PRO PROFESIONÁLY Z OBORU UŽITKOVÝCH VOZIDEL

Autonomní Scania AXL

Hlavní téma

Alternativní pohony a moderní technologie

Všichni o nových řešeních mluví, my je máme. Nový Actros.

Active Drive Assist. Spojení nejrůznějších jízdních a asistenčních systémů pozvedá jízdní komfort a bezpečnost nového Actrosu na zcela novou úroveň. Tento systém řízení vozidla navíc zajišťuje úsporný způsob jízdy, což přináší další významné zvýšení hospodárnosti provozu. www.mercedes-benz-trucks.com

A191000944

EDITORIAL

3

INZERCE

Alternativní pohony hýbou trhem

V

ážení čtenáři, v ruce držíte číslo, které se zaměřuje na alternativní pohony a kde si představíme několik novinek na trhu a alternativy pro budoucnost. V současné době více než 90 % nákladních automobilů, užitkových vozidel a autobusů pohánějí vznětové motory spalující naftu. Nyní do hry o budoucnost dopravy vstoupili politici a o řešení tohoto technického problému rozhodují oni. Nemyslíme si, že je to zrovna rozumné řešení. Na výběr je několik druhů pohonu, od CNG a LNG až po plně elektrifikovaný pohon z baterie nebo trolejí nebo po hybridní kombinaci konvenčního motoru doplněného o elektrický motor. Vše má ale své limity dojezdu a kapacity. Jako dobrý příklad posloužil veletrh Bus World v Bruselu, kde se nejeden výrobce předháněl v elektrifikaci svých autobusů, zde bylo jasně vidět, že budou napájené z trolejí. Do města to smysl má, ale co tahač, který operuje na dlouhé vzdálenosti po celé Evropě? Možné řešení je LNG, které ovšem podle Evropské komise

nesplňuje podmínky pro nízkoemisní pohon, ani nejde o obnovitelný zdroj energie, takže se nevejde do plánů EU na snižování CO2 v dopravě a dlouhodobě jej nelze podporovat jako alternativní palivo. Docela začarovaný kruh!

Ale pr yč od budoucnosti. V časopise najdete také rozhovor se společností JS Euroline, představíme si návěs VanHool

V současné době více než 90 % nákladních automobilů, užitkových vozidel a autobusů pohánějí vznětové motory spalující naftu.

lastautocz

Universal, krátk ý test autobusu Setra S 531 DT v barvách Flixbusu, plně autonomní Scaniu AXL bez kabiny, zkusili jsme Ford Ranger Raptor a představíme si Ford Transit PHEV a londýnský taxík přestavěný na elektrickou dodávku značky LEVC. Přeji příjemné čtení Jiří Krupička šéfredaktor lastauto omnibus 11/2019

4

OBSAH / LISTOPAD 2019

INZERCE

A191004668

AKTUALITY 6 Přehled novinek PŘEDSTAVENÍ 16 Scania AXL AKCE 18 Clever Bodybuilder Solutions TRUCK JOURNAL 20 Návěs VanHool Universal HLAVNÍ TÉMA 22 Alternativní pohony a moderní technologie LOGISTIKA 32 JS Euroline BUS JOURNAL 36 Setra S 531 DT 39 Scania Citywide CAR JOURNAL 40 Ford Raptor 42 Suzuki Jimny

18

IZS 44 Zdravotnická záchranná služba VAN JOURNAL 48 Nitrianske autosalónové čriepky PNEUMATIKY 50 Goodyear Total Mobility HISTORIE 52 Hledání alternativních pohonů

22

VOZIDLA V TOMTO ČÍSLE 28, 40 Ford 30 LEVC 18 Mercedes-Benz 16, 39 Scania 36 Setra 42 Suzuki 52 Škoda 20 VanHool

lastauto omnibus 11/2019

42

Setra – A Daimler Brand

Úchvatný

Prostor.

Nový TopClass S 531 DT.

Velké cestovatelské sny a nekonečná fascinace: Nový TopClass S 531 DT interpretuje prostor a luxus v novém provedení. Objevte úchvatný design, majestátní velikost, impozantní eleganci a nejvyšší komfort na dvou úrovních. Zažijte, co dělá Setru legendou. Více na adrese: www.setra-bus.com/cs-cz

Nabízející: EvoBus Česká republika s.r.o. · Na Hůrce 211/10 · 161 00 Praha 6 · www.setra-bus.com/cs-cz

International DAF Driver Challenge 2019

T

rofe j í „ DA F D r i ve r C h a l l e n g e Champion 2019“ se pyšní Peter Jacobs z Belgie. Ve velkém finále na zkušebním polygonu Goodyear v Lucembursku se o prestižní titul utkalo 18 soutěžících z celé Evropy. Druhé místo získal Nerijus Vitkauskas z Litvy, bronzový stupínek pak obsadil Miroslav Svoboda z České republiky. „Konkurence byla neuvěřitelně silná, takže vítězství pro mě bylo jako blesk z čistého nebe,“ uvedl Peter Jacobs (32), nejlepší řidič nákladních vozidel v celé Evropě, který pracuje ve společnosti Alders Bulk Logistics. A své pocity popsal v emotivním projevu: „Už národní finále bylo dost náročné, ale tady jsme ze sebe museli vydat opravdu všechno.

Praktické disciplíny nám daly mimořádně zabrat a písemné testy z techniky, legislativy a pravidel byly opravdu hodně těžké. Někdo si možná řekne, že máme lehkou práci. Tak to ale ani zdaleka není.

Proto bych toto ocenění rád věnoval všem svým kolegům, opravdovým profesionálům, kteří vyjíždí na silnici!“ Soutěž DAF Driver Challenge odstartovala letos na jaře národními koly ve 30 zemích, jichž se zúčastnilo přes 1000 soutěžících. Vrcholem bylo mezinárodní finále, do kterého se kvalifikovalo 18 nejlepších. Výkony soutěžících bedlivě sledovala šestičlenná porota s podporou auditorů Dekra – společnosti zajišťující kontroly vozidel. Cílem společnosti DAF bylo najít toho nejlepšího řidiče,

proto byla účast v DAF Driver Challenge otevřena všem bez ohledu na značku vozidla, které při své každodenní práci řídí.

Harry Wolters, prezident společnosti DAF Trucks a předseda poroty, komentoval celou akci takto: „Toto finále opět potvrdilo, že vynikající řidič nákladních vozidel musí umět a znát spoustu věcí. Aby ze svého vozidla dostal maximum, musí mít obrovský rozsah znalostí, zkušeností a dovedností. Jsme přesvědčeni, že vzhledem k celé řadě výzev, které před ně staví každodenní práce, patří řidiči nákladních vozidel na piedestal. A právě prostřednictvím soutěže DAF International Driver Challenge jim nabízíme platformu, kde

své dovednosti a znalosti mohou ukázat.

Nasazení soutěžících a to, s jakým přehledem předvedli své schopnosti i pod mimořádným tlakem finálového kola, udělalo na porotu velký dojem.“ Richard Zink, ředitel marketingu a prodeje a předseda představenstva společnosti DAF Trucks: „Již celá desetiletí vyrábíme nákladní vozidla, která nabízejí maximální komfort pro řidiče a jsou vybavena technologiemi, které řidiči pomáhají v jeho každodenní práci. Skutečný potenciál každého vozu ale dokáže využít pouze dobrý řidič. Takže sledovat ty nejlepší, jak za volanty našich skvělých vozidel prokazují své vynikající dovednosti, bylo skutečně úchvatné.“

Připravují se elektrické dodávky od PSA

K

ompletní nabídka lehkých užitkových vozů skupiny PSA včetně jejich osobních verzí bude vybavena elektromotory. V roce 2020 PSA uvede na trh elektrické verze svých kompaktních dodávek. Vozy Peugeot Expert, Citroën Jumpy, Opel Vivaro a Vauxhall Vivaro budou od roku 2020 k dispozici ve 100% elektrické verzi. V nabídce budou dvě úrovně dojezdu podle normy WLTP: 200 km s akumulátorem 50 kWh nebo 300 km se 75 kWh. Skupina dosáhne kompletní elektrifikace své užitkové řady do roku 2021. Nový

lastauto omnibus 11/2019

ředitel Business Unit LCV skupiny PSA Xavier Peugeot k tomu uvedl: „Skupina PSA pokračuje v elektrifikaci své řady lehkých užitkových vozidel a přichází s elektroverzemi svých kompaktních dodávek určených pro firemní i soukromé zákazníky. Tato elektrifikace, která nepřináší omezení z hlediska funkčnosti vozidel, nám umožní posílit naše vedoucí postavení v tomto segmentu na evropském trhu.

V roce 2021 bude elektrifikováno 100 % vozů naší modelové řady lehkých užitkových vozů a jejich osobních verzí.“ Rokem 2019 se budou všechny nové modely skupiny PSA uvádět na trh také s elektrifikovanou verzí – buď se 100% elektrickým pohonem, nebo s plug-in hybridním pohonem. Cílem je, aby byla celá řada osobních a lehkých

užitkových vozů skupiny v roce 2025 elektrifikována. V souvislosti s rostoucí urbanizací využívá nová generace kompaktních dodávek skupiny PSA tzv. multienergetickou platformu EMP2. Ta umožňuje elektrickou mobilitu pro přepravu cestujících v osobních i pro přepravu zboží v užitkových verzích. Zájem o elektrické dodávky se předpokládá i s ohledem na rozvoj e-shopů. Skupina PSA je v Evropě lídrem v segmentu LUV. Její podíl na trhu byl v první polovině roku 2019 celkem 24,7 %.

Tato nová 100% elektrická nabídka, a to jak ve verzích LUV, tak i ve verzích osobních MPV a firemních mikrobusů pro kyvadlovou dopravu, bude pro skupinu PSA schopná získat nové klienty. Plně elektricky poháněné verze kompaktních dodávek všech čtyř značek se budou vyrábět ve francouzské továrně Hordain v regionu Hauts-de-France. Systém elektrického pohonu se bude montovat v závodě Trémery v regionu Grand Est.

A191001825

AKTUALITY / Novinky, byznys, technika

INZERCE

6

Více informací: +420 326 901 200

Schmitz Cargobull inovace v oboru – just more.

techniky nikdy nezůstáváte pozadu. Již 120 let přináší

S největším evropským výrobcem návěsové

Vaše konkurenční výhoda www.ewt.cz

Důvěřujte zkušeným, zvolte stopu úspěchu!

6119

8

AKTUALITY / Novinky, byznys, technika

14. leden 2020. O dotaci se mohou ucházet žadatelé, kteří provozují ekonomickou činnost v oblastech rozvod plynných paliv prostřednictvím sítí, obchod s plynem nebo maloobchod s pohonnými hmotami ve specializovaných prodejnách a kteří předloží projekt na vybudování LNG plnicích stanic na území České republiky.

Rozsah projektu závisí zcela na uvážení žadatele. Maximální míra podpory ze způsobilých výdajů může v této výzvě dosáhnout až 60 %. Předložené žádosti o dotaci budou hodnoceny zejména z hlediska hospodárnosti, připravenosti a relevance projektu. První výzva na podporu výstavby LNG plnicích stanic byla vyhlášena v dubnu 2018. Podpořeny byly dvě

INZERCE

M

inisterst vo doprav y podpoří z Operačního programu doprava (OPD) výstavbu plnicích stanic na zkapalněný zemní plyn (LNG). Za tímto účelem je z evropských prostředků vyčleněno 50 milionů korun v rámci podpory infrastruktury pro alternativní paliva. „Zájem o tuto problematiku předčil naše očekávání, proto jsme se rozhodli vyhlásit ještě jednu výzvu v rámci OPD. Národní akční plán čisté mobility, který byl schválen vládou v listopadu 2015, hovoří o počtu 5 LNG plnicích stanic v roce 2025.

S přispěním dotačního programu bude tento cíl nejen dosažen, ale i překročen,“ říká ministr dopravy Vladimír Kremlík.

Konečný termín pro předložení žádostí je

A191004619

Dalších 50 milionů na výstavbu plnicích stanic LNG

žádosti, v rámci nichž by mělo na území ČR vzniknout 13 LNG stanic do roku 2022. Vedle plnicích stanic na zemní plyn (CNG a LNG) Ministerstvo dopravy podporuje také výstavbu plnicích stanic na vodík. Celkem má Ministerstvo dopravy na dotační program pro podporu infrastruktury pro alternativní paliva v rámci OPD vyčleněno 1,2 miliardy korun.

409 vozů Iveco Bus Urbanway Natural Power

T

ři významné subjekty, jmenovitě Iveco Bus, Francouzský úřad pro veřejnou dopravu (CATP) a společnost Ile-de-France Mobilités, uzavřely během Národní výstavy veřejné dopravy v Nantes spolupráci, a to zveřejněním rekordní objednávky na 409 autobusů poháněných bioplynem. Při zahájení Národní výstavy veřejné dopravy, která probíhala od 1. do 3. října, stvrdili zástupci Iveco Bus, CATP a Ile-de-France Mobilités objednávku na 409 autobusů Urbanway Natural Power. Tato vozidla s pohonem na bioplyn budou dodávána v průběhu roku 2020 a 2021 a provozována na vnitřních a vnějších předměstích pařížské metropolitní oblasti. Je to poprvé, kdy se zadání takové objednávky realizuje prostřednictvím ústředního nákupního úřadu mimo síť provozovatelů hromadné dopravy. Jedná se o zcela

lastauto omnibus 11/2019

nový postup zaměřený na standardizaci vybavení používaného v regionu Ile-de-France, jež má zajistit, že cestující budou moci využívat autobusy srovnatelné kvality. Dvanáctimetrové autobusy Urbanway Natural Power budou provedeny ve zbrusu novém harmonickém designu interiéru Ile-de-France Mobilités, který stanoví nové standardy z hlediska pohodlí a bezpečnosti. Nové autobusy budou díky použití zemního plynu tišší a navíc si cestující budou moci díky vybavení klimatizací, okruhem CCTV, USB porty a podsvícením LED světly užívat vyššího komfortu.

Autobusy díky pohonu na bioplyn také zvýší celkový počet ekologických autobusů provozovaných v regionu a budou hrát významnou roli v rámci plánu změn stávajícího vozového parku naftových autobusů. Palivo řešené na bázi recyklovaného organického odpadu je významným

přínosem pro životní prostředí, zejména z hlediska objemů emisí znečišťujících látek a hluku. Úroveň emisí jemných částic se blíží nule a u emisí oxidů dusíku je zaznamenáno snížení o více než třetinu. Hladina hluku dosahuje polovičních hodnot, tudíž cestujícím, řidiči i obyvatelům v okolí silnic nabízí téměř zcela tichý provoz. Používání této technologie již dnes reaguje na výzvy zítřka v oblasti mobility, konkrétně např. z hlediska kvality ovzduší, ochrany klimatu a tiššího provozu, a to vše, aniž by došlo ke snížení výkonu. Navíc díky prodlouženému dojezdu do vzdálenosti 400 kilometrů představují autobusy Urbanway NP ideální prostředek pro veřejnou dopravu v širší oblasti Paříže. Značka Iveco, evropský lídr již po dobu téměř 25 let, znovu potvrzuje své vedoucí postavení v oblasti alternativních pohonů a nabízí vyspělé, skutečně efektivní a udržitelné řešení v celkovém systému od zdroje ke kolům. Díky odborným znalostem expertů značky Iveco Bus v oblasti pohonů na bázi přírodních zdrojů, které jsou vhodné pro všechny typy dopravy a slibují vysokou návratnost investic, je možné principy udržitelné mobility plně realizovat. „Jsme nesmírně hrdí na to, že se společnost Ile-de-France Mobilités rozhodla pro tuto objednávku, což jen potvrzuje její odhodlání k přechodu na nové energie,“ uvedl Stéphane Espinasse, Iveco Bus brand leader, a dodal: „Lze konstatovat, že i v této věci se znovu potvrzuje erudovanost expertů značky Iveco Bus v oblasti alternativních pohonů vozidel.“

Skvělé nabídky užitkových vozů Ford • Legendární Transit na úvěr s úrokem 0 % • Dvě servisní prohlídky zdarma pro Transit Custom

TRANSIT TRANSIT CUSTOM

S námi vám poroste byznys ještě rychleji Přijďte si pro osvědčené dodávky od evropské jedničky mezi výrobci užitkových vozů. Do konce roku můžete získat model Transit s úvěrem Ford Credit bez navýšení a pro verze Transit Custom nabízíme dvě servisní prohlídky zdarma. Vždy se zárukou Ford Protect 5 let / 200 000 km. Přesvědčte se na ford.cz.

Ilustrativní vyobrazení. Zvýhodněné nabídky platí do 31. 12. 2019, nabídka financování Ford Credit platí pouze pro podnikatele do 31. 12. 2019 a není závaznou nabídkou na uzavření smlouvy.

Financování s úrokem 0 % jen pro model Transit, neplatí pro modelové řady Courier, Connect, Custom. Servisní smlouva FORD SERVICE PLAN – dvě pravidelné servisní prohlídky předepsané výrobcem během 2 let pouze při financování Ford Credit, na vozy registrované od 9. října 2019. Pojem „zdarma“ znamená, že uvedené servisní prohlídky získáte bez příplatku. Ford Protect – platí, co nastane dříve. Nejprodávanější značka užitkových vozů v období od roku 2015 na dvaceti tradičních evropských trzích, na nichž je Ford zastoupen prostřednictvím svých národních prodejních organizací.

AKTUALITY / Novinky, byznys, technika

M

ercedes-Benz už 25 let vyrábí vozidla řady Tourismo a současně dodal už 30 000 kusů tohoto nejprodávanějšího turistického autobusu v Evropě. Úspěšný příběh začal v roce 1994, kdy debutoval s označením O 350 Tourismo jako první autobus Mercedes-Benz, který měl jméno. Jeho současná třetí generace byla představena před dvěma lety. Po prodeji více než 26 000 kusů byla na podzim roku 2017 uvedena na trh třetí generace. Svými parametry více než kdykoli předtím oslovuje provozovatele, cestující i řidiče. Široká škála variant vybavení a motorů znamená, že tento autobus

pokrývá neobvykle široké spektrum použití od dálkových turistických tras po kyvadlovou dopravu a interní závodovou dopravu, jakož i vozidla pro jednodenní výlety a příležitostné použití na meziměstských autobusových linkách. S aktuální generací Mercedes-Benz uvedl několik nových asistenčních systémů, přičemž Active Brake Assist 4 je jediným asistentem nouzového brzdění pro autobusy, který automaticky brzdí před vozidly, stojícími překážkami, ale také před chodci. Sideguard Assist upozorňuje řidiče na dopravu při otevírání dveří na pravé straně. Na trhu není bezpečnější autobus než Tourismo.

A191004478

Dva důvody k oslavě Nízká spotřeba paliva je výsledkem vynikající aerodynamiky a účinné pohonné jednotky. Se zařízeními, jako jsou tempomat Predictive Powertrain Control (PPC) nebo systém Eco Driver Feedback (EDF), který poskytuje doporučení pro styl jízdy, pomáhá snižovat spotřebu paliva i emise.

Se čtyřmi verzemi v délkách od 12,3 m do 14 m a výběrem mezi dvou- nebo třínápravovou variantou vyhoví téměř všem požadavkům. Zvláštností je možnost volby mezi dvěma různými kokpity: buď funkční variantu Basic Plus, nebo Comfort Plus orientovaný na pohodlí. Jubilejní vozidlo převzala polská autobusová společnost RAF Trans z Varšavy s flotilou 220 autobusů pro provoz na turistických trasách, pravidelné dálkové linky a VIP dopravu.

Vozidla Mercedes-Benz Tourismo tvoří základ jejího vozového parku. Při výběru specifikace RAF Trans kladla důraz na hospodárnost, bezpečnost a pohodlí. Její 12,3 metru dlouhý autobus je vybavený nouzovým brzdovým systémem Active Brake Assist 4, ESP, autonomním inteligentním tempomatem ART, asistentem pro jízdu v jízdním pruhu a systémem Attention Assist. Sedadla Travel Star Eco mají pohodlné čalounění Luxline, řidič má k dispozici kokpit Comfort Plus. Autobus je poháněný nízkoemisním šestiválcem OM 70 s výkonem 290 kW (394 k).

Pátý člen řady motorů Scania 13 l

Ř

ada řadov ých šestiválců 13 l Scania byla doplněna o verzi s výkonem 540 k (397 kW). Nový motor DC13 166 je určen především pro aplikace a zákazníky vyžadující vysoký výkon a stabilní jízdní vlastnosti, avšak citlivost na hmotnost nebo omezení, jako je zatížení přední nápravy, brání použití motorů Scania V8 s vyšší hmotností, jejichž hodnoty výkonu začínají na 520 k (382 kW). Společnost Scania nyní nabízí pět různých výkonových stupňů svého nejběžnějšího motoru v podobě tohoto řadového šestiválce: 370, 410, 450, 500 a 540 k. Nová verze s výkonem 540 k většinou využívá stejné technologie jako její sourozenec s výkonem 500 k, například robustní turbodmychadlo s pevnou geometrií a kuličkovými ložisky místo radiálních ložisek. Společnou vlastností všech motorů DC13 je jejich vynikající hospodárnost a použití pouze SCR pro následné zpracování výfukových plynů. „Výkonná verze 540 k je určena především pro zákazníky a trhy, kde právní aspekty týkající se zatížení přední nápravy

lastauto omnibus 11/2019

brání ve výběru modelu V8. Díky lepším hodnotám spotřeby paliva a poměru výkonu k hmotnosti bude tento motor atraktivní volbou,“ říká viceprezident a vedoucí společnosti Scania Trucks Alexander Vlaskamp. Zároveň je ideální pro každého, kdo v rámci svého podnikání v oblasti

dopravy potřebuje větší výkon. Ve spojení s příslušnou převodovkou lze tento motor využívat u nákladního vozidla pro přepravu dřeva, stejně jako rozvoz drobného zboží. Druhý typ vozidel jezdí po evropských dálnicích s poměrně malou zátěží, avšak dbá na spotřebu paliva.

INZERCE

10

Renault Master Z.E. v prodeji

R

enault Trucks zahajuje prodej 100% elektrického modelu Renault Master Z.E. Díky elektrickému pohonu má přístup i do městských oblastí s přísnými dopravními omezeními. Je proto ideálním nástrojem pro koncové dodávky v městských zónách. Renault Master Z.E. je dispozici v šesti verzích – čtyři varianty furgonu a dvě varianty podvozku s kabinou určené k dostavbě. Trakční elektromotor má výkon 57 kW a největší točivý moment 225 Nm. Lithium-iontové akumulátory mají kapacitu 33 kWh, což umožňuje dojezd 120 km (podle NEDC 200 km). Díky umístění akumulátorů pod předními sedadly je vnitřní objem stejný jako u běžného modelu Master se vznětovým motorem. Maximální rychlost vozidla s celkovou hmotností 3,1 t je omezena na 100 km/h. Pro bezpečnost řidičů, přepravovaného nákladu a ostatních účastníků silničního provozu je Master Z.E. standardně vybaven couvací kamerou, zvukovou signalizací zpětného chodu a zrcátkem mrtvého úhlu. Vozidlo je vybaveno

i výstražným zvukovým systémem pro varování chodců ve chvíli, kdy se k nim přibližuje rychlostí v rozmezí 1 až 30 km/h.

Renault Master Z.E. patří do nové modelové řady elektrických vozidel Renault

Trucks, kterou dále tvoří vozidla Renault Trucks D Wide Z.E. a Renault Trucks D Z.E. Tato nová řada vozidel s nosností od 3,1 do 26 t bude ideální kombinací pro provoz v městském prostředí.

Hedvábná stezka – znovuzrození

B

yla tady kdysi a je tady i dnes.

Hedvábná stezka je nejstarší a nejdelší obchodní cesta světa. Její historie se začala psát zhruba před dvěma tisíci lety. Zpočátku spojovala Čínu s říšemi střední Asie. Někdy kolem roku 130 př. n. l. byla prodloužena do starověkého Říma. Ten, a spolu s ním postupně celá Evropa, byl ohromen jemností hedvábí, jež dalo obchodní cestě jméno.

Karavany z Říše středu vozily i koření, papír, porcelán, barviva, parfémy, drahokamy nebo léky. Opačným směrem putovalo hlavně sklo, tepané předměty, koně a otroci. V 15. století ale po mnoha problémech obchod postupně utichl. Novou hedvábnou cestu představila Čína v roce 2013. Ambiciózní plán zahrnuje výstavbu přístavů, silnic a železnic k propojení Asie, Evropy a Afriky. Vedle pozemní části, vedené z velké části po železničních kolejích, vzniká i námořní Hedvábná stezka, jež spojí čínské východní přístavy s Evropou. „V současné době je do programu Hedvábné stezky zapojeno 126 zemí a 29 mezinárodních organizací, které se podílejí na jejím budování.

Aktuálně využíváme severní a jižní cestu, která na trase z Číny do Evropy propojuje 50 měst v 15 evropských zemích.

Končí ve v ýchodopolském terminálu Malaszewicze u hranic s Běloruskem, kde je hlavní evropský hub, z něhož zboží

lastauto omnibus 11/2019

putuje do ostatních měst, jako jsou Česká Třebová (hlavní terminál pro Českou republiku), Bratislava, Norimberk, Hamburk a další. Přeprava je organizována pomocí pravidelných spojů. Do konce roku 2019 se předpokládá uskutečnění 14 000 cest,“ popisuje prokurista společnosti Geis Air+Sea CZ David Knobloch.

Svůj terminál, byť menší, mají také Praha a Bratislava. Bratislava je výchozím bodem pro zásilky mířící dál na Slovensko, do Rakouska, Maďarska, Rumunska, Chorvatska či Itálie. „Vzhledem k pravidelnosti přepravy mohou naši zákazníci počítat s tím, že jejich zásilky dorazí do hubu v České Třebové v ideálním případě dokonce už za 14 dnů,“ zdůrazňuje Knobloch. Přepravní servis má aktuálně

roční kapacitu 100 000 TEU (Twenty-foot equivalent unit, tj. 20’ kontejner, což je základní měrná jednotka v celokontejnerové přepravě). Již nyní se ale počítá s jeho zvýšením až na 300 000 TEU ročně.

Jako modelový příklad uvádíme přepravu palety o rozměrech 120 x 80 x 100 cm a hmotnosti 500 kg z čínské Šanghaje do Prahy. Pokud budeme porovnávat leteckou ekonomickou a železniční přepravu, tak jde o úsporu zhruba 5–7 dní ve prospěch letecké, a to díky neustále se zrychlujícímu servisu železniční přepravy. Cena za leteckou přepravu ale bude o 60 až 70 % vyšší. U námořní přepravy je rozdíl v čase asi 20 dní ve prospěch železniční, ale nákladově vychází námořní přibližně o 85 % levněji v závislosti na sezoně.

A191004647

AKTUALITY / Novinky, byznys, technika

INZERCE

12

I-SAve. Snižte své náklady až o 7%.

Představujeme Volvo FH s technologií I-Save – jedno z našich nejúspornějších nákladních vozidel pro dálkovou přepravu. Náklady na palivo nyní můžete snížit až o 7 %* – bez dopadů na produktivitu nebo radost z jízdy. S technologií I-Save ušetříte tím více, čím dále se vydáte – a ještě nikdy to nebylo tak jednoduché.

Více informací najdete na volvotrucks.cz * Motor D13TC Euro 6 step D s balíčkem Dálková doprava (I-Save) v porovnání s pohonnou jednotkou D13 eSCR Euro 6 step D. Skutečná spotřeba paliva závisí na nejrůznějších faktorech, jakými jsou používání tempomatu, konkrétní topografie, zkušenosti řidiče a klimatické podmínky.

Volvo FH s technologií I-Save

Nejvíce využívaným finančním produktem pro kamionovou dopravu zůstává leasing Obliba konkrétní formy financování, doba trvání a měna se liší podle jednotlivých typů dopravní techniky a segmentu, ve kterém se pohybuje. „V zásadě ale můžeme hovořit o třech typech financování,“ říká Pavel Soldán, Industry & Vendor Manager, SG Equipment Finance.

Kdy zvolit finanční leasing, kdy operativní a kdy úvěr?

Jaké typy nákladních silničních vozidel financujete nejčastěji?

Spolupracujete s prodejci dopravní techniky?

Finanční leasing se uplatňuje v situaci, kdy provozovatel hodlá předmět dlouhodobě využívat a po ukončení financování dále ponechat nebo zpeněžit. Operativní leasing se hodí pro minimalizaci měsíčních nákladů a udržení nízkého věkového průměru vozového parku, případně pro doplňkové služby. Třetím nejrozšířenějším je úvěr, který volí klienti, když chtějí mít předmět ve vlastnictví.

Nejčastěji financovanou komoditou je klasický silniční tahač pro kamionovou přepravu zboží v kombinaci s návěsovou technikou. Následují tandemové soupravy taktéž pro kamionovou přepravu. Roste podíl speciální techniky a rovněž se občas objeví vozidla na alternativní pohon, jako CNG či LPG. Poptávka na hybridní či elektrická vozidla je zatím vzácností.

Spolupráce s dodavateli je jedním z pilířů úspěchu naší společnosti. S mnohými máme uzavřeny rámcové smlouvy, které nás staví téměř do role jejich vlastního financování. Takto nastavená spolupráce je klíčová v případě operativních leasingů se službami, kdy součástí kalkulace jsou splátky servisního kontraktu.

A191002839 A191002841 A191001356 INZERCE

Continental uvádí: ContiConnect™ digitální platforma pro monitoring pneumatik

C

ontinental dnes představuje v České republice a na Slovensku svou nejnovější technologii. Inteligentní digitální platformu pro monitoring pneumatik ContiConnect™, díky níž se nejen zvýší bezpečnost nákladních fleetů, ale jejich provoz bude i ekonomičtější.

ContiConnect™: efektivní řešení pro dálkový monitoring pneumatik, které umožní fleetovým manažerům sledovat údaje o tlaku a teplotě pneumatik. Informace o celé flotile vozidel na jediném webovém portálu.

ContiConnect™: pomáhá snižovat náklady. Efektivita je ve slovníku snad každého dopravce. Náklady se snaží optimalizovat nejrůznějšími způsoby: úsporou času pro údržbu, ochranou pneumatik před poškozením, snižováním poruch způsobených pneumatikami, ale take snižováním spotřeby pohonných hmot a vyšší bezpečností. Identifikace a vyřešení problémů s pneumatikami okamžitě po návratu automobilu do depa pomáhá chránit pneumatiku před dlouhodobým poškozením, zajišťuje maximální kilometrový výkon a take zlepšuje protektorovatelnost kostry.

Petr Sedláček, šéf divize prodeje nákladních pneumatik Continental pro Českou republiku, uvádí: „ContiConnect™ je základem nabídky datových služeb Continental v segmentu nákladní dopravy. Tato digitální platforma pro monitorování nákladních pneumatik je pro nás i naše zákazníky dalším velkým krokem kupředu. Z dřívějšího výrobce prémiových pneumatik se stáváme dodavatelem komplexních řešení spojených s mobilitou.

Naše dlouhodobé zkušenosti s výrobou pneumatik v tomto řešení kombinujeme se zkušenostmi z automobilního průmyslu a s informacemi nasbíranými z reálného provozu.“

ContiConnect™ je platforma pro monitorování pneumatik, která není závislá na telematickém nebo datovém připojení. Údaje z pneu-matik se shromažďují pomocí senzorů, které jsou namontovány uvnitř pneumatiky. Díky tomu je senzor chráněn před poškozením, ale i krádeží. Navíc je zajištěno, že senzor může přesně měřit teplotu a tlak pneumatik, aniž by byl ovlivněn teplem z brzdových systémů.

Jakmile kamiony vjedou do depa, zařízení s název „YardReader Station“ snímá data ze senzorů a přenáší je na webový portál ContiConnect™. V rámci webového portálu pak může manažer vozového parku okamžitě reagovat na upozornění, ať už související s nízkým tlakem nebo vysokou teplotou pneumatik, sledovat data v průběhu času a prohlížet zprávy a analýzy všech pneumatik vybavených čidly. Platforma také umožňuje využívat SMS a e-mailové upozornění.

Správce vozového parku, údržby, řidič nebo i jiní zaměstnanci mohou být okamžitě upozorněni na to, že je zaznamenán nízký tlak v pneumatikách nebo jejich vysoká teplota. „Informace, které díky naší digitální platformě ContiConnect™ mají správci vozových parků k dispozici, jim umožní aktivně jednat.

Jsou schopní učinit patřičný zásah ještě před tím, než nastane skutečný problém. Není potřeba ztrácet drahocenný čas zaměstnanců časově náročnou plošnou manuální kontrolou tlaku v pneumatikách. Vše probíhá automaticky a průběžně,“ dodává Petr Sedláček. „Dodatečná montáž senzorů do pneumatik je velmi jednoduchá a časově nenáročná.

Kromě toho, celá řada našich pneumatik je již z výroby dostupná v provedení s nainstalovaným senzorem.“

Poctivá práce!

Nová řada pneumatik Barum 200 R je díky své spolehlivosti i výkonu optimální pro každodenní dopravu – ať už jezdíte po regionálních cestách nebo po dálnicích.

Pomůže Vám plnit náročné úkoly: spolehlivost dodávky i krátké dodací lhůty.

Dlouhá životnost pneumatik Vám pomůže při dalším snižování dopravních nákladů.

Barum: chytrá volba. www.barum.cz

16

PŘEDSTAVENÍ / Scania AXL

Plně autonomní Scania AXL bez kabiny Scania představila nejnovějšího člena rodiny svých autonomních vozidel. Scania AXL je plně autonomní koncept nákladního automobilu bez kabiny pro řidiče. Text Vladimír Rybecký Foto Scania

V

návaznosti na koncept modulárního autonomního vozidla NXT s elektrickým pohonem, které může být městským autobusem i rozvážkovým automobilem, Scania vyvinula další autonomní vozidlo. Je to koncept plně autonomního těžkého nákladního automobilu nepotřebujícího kabinu. Tu nahrazuje nový inteligentní přední modul. Na rozdíl od většiny autonomních konceptů ovšem AXL nemá elektrický pohon, nýbrž je poháněn spalovacím motorem využívajícím biopalivo.

Při vývoji těžkého samořiditelného nákladního automobilu se sešli odborníci společnosti Scania z různých oborů.

Ti společně vyvinuli koncept, jehož konstrukce, i když je bez kabiny, vychází z modulárního systému společnosti, takže je snadno rozpoznatelný jako vozidlo značky Scania. „Máme již ve zkušebním provozu u zákazníka kamiony s autonomním řízením. lastauto omnibus 11/2019

Dosud však mají prostor pro řidiče, který může v případě potřeby zasáhnout.

Scania AXL nemá kabinu a to výrazně mění pravidla hry. Vývoj vozidel s autonomním řízením zaznamenal v posledních letech velký pokrok. Stále ale neznáme všechny odpovědi. Prostřednictvím koncepčních vozidel, jako je Scania AXL, ale vstupujeme na nová území a nadále se velmi rychle učíme,“ vysvětluje vedoucí výzkumu a vývoje ve společnosti Scania Claes Erixon.

Různá průmyslová odvětví usilují o zefektivnění dopravy a zvýšení její udržitelnosti. Stále častěji se proto zvažuje použití vozidel s autonomním řízením. Ideálním působištěm pro tato vozidla jsou dobře kontrolovatelná místa, jako jsou doly nebo velká uzavřená staveniště. „S konceptem vozu Scania AXL děláme významný krok směrem k inteligentním dopravním systémům budoucnosti, v nichž budou samořiditelná vozidla hrát

přirozenou roli. Pokračujeme v budování a ověřování konceptů, abychom ukázali, co můžeme dělat s technologiemi, které jsou k dispozici již dnes,“ říká prezident a generální ředitel společnosti Scania Henrik Henriksson.

Koncept Scania AXL je řízen a monitorován inteligentním řídicím prostředím.

Například v povrchových dolech autonomní operace usnadňuje logistický systém, který vozidlu říká, co přesně má dělat a jak má fungovat na přesně stanovené trase. Logistický systém je proto navržen na takové úrovni autonomního řízení, která odpovídá provozním potřebám dolů, ale nemůže zvládnout jízdu po veřejných komunikacích.

Využitím kamer a radarových i lidarových senzorů učinili inženýři ze společnosti Scania významný krok směrem k plně autonomním vozidlům. Jejich úkolem je nahrazení lidského zraku a schopnosti lidského mozku zpracovávat rozhodnutí založená na tom, co oko vidí. Autonomní vozidla obvykle spoléhají na data z kamer a radaru. Radarové senzory jsou spolehlivé, avšak jejich rozlišení neumožňuje identifikaci chodců a malých objektů

17

Konstrukce konceptu odpovídá náročnému prostředí v povrchových dolech a na velkých staveništích.

nacházejících se ve větší vzdálenosti.

Kamera nabízí dostatečnou úroveň detailů a dobrý přehled v dvourozměrném formátu, ale vyžaduje rozsáhlý software pro převod 2D obrazu okolního prostředí do 3D formátu.

Aby mohla bý t zaručena bezpečná autonomní jízda, je zapotřebí k radaru a kameře přidat další snímač. Tím je lidar (LIght Detection And Ranging, tedy Detekce světla a měření vzdálenosti). „Potřebujeme, aby se funkce jednotlivých senzorů překrývaly a každý z nich mohl sloužit zároveň jako záloha, takže v případě potřeby může převzít funkce jiného snímače. Co se stane, když kamera a radar poskytnou protichůdné informace?

Kterému z těchto senzorů bychom měli věřit? S lidarem můžeme získat lepší základ pro toto rozhodnutí,“ říká systémový architekt pro autonomní vozidla Fredrich Claezon.

První plně autonomní koncepční vozidlo Scania AXL je vybaveno kamerami, radarem, lidarem a přijímači GPS. Lidské oko není možné snadno nahradit, ale pomocí senzorů lze získat relativně dobrý přehled o okolí. U autonomních vozidel je proto software v mnoha ohledech důležitější než hardware.

Bylo obtížné rozhodnout, jak komplexní by systém měl být. Rozhodnutí zahrnuje nalezení rovnováhy mezi vývojem obecnějšího systému pro mnoho aplikací a zajištěním potřebné robustnosti a spolehlivosti systému konkrétně pro těžební

průmysl. Systém autonomního řízení je navržen tak, aby splňoval potřeby při provozu v dolech. „V tomto případě vidíme, co potřebujeme vidět. Jízda v dole je docela jednoduchá a předvídatelná. Pokud jedete v dynamičtějším a méně předvídatelném prostředí, pak je zapotřebí zohlednit více aspektů. Náš systém ještě není natolik chytrý, aby jej bylo možné použít na silnicích, avšak vzhledem k předpokládanému prostředí a plánovaným úkolům je dostatečně chytrý na to, aby mohl být

provozován v dolech,“ vysvětluje vývojový inženýr Magnus Granström.

Robustní a výkonné funkce i konstrukce konceptu Scania AXL odpovídají náročnému prostředí v povrchových dolech a na velkých staveništích. Nový inteligentní přední modul nahrazuje tradiční kabinu. Spalovací motor, který pohání tento koncept, je příkladem toho, jak se mohou kombinovat tradiční a nové technologie, protože se v něm spaluje obnovitelné biopalivo.

Scania AXL je plně autonomní koncept nákladního vozidla bez kabiny pro řidiče.

lastautocz

18

AKCE / Clever Bodybuilder Solutions 2019

Rozmanité ukázky nástaveb Naše redakce se dostala na velmi zajímavou akci pořádanou v německém Ludwigsfelde, kde je i továrna na výrobu vozů Mercedes-Benz Sprinter. Klíčovými tématy Clever Bodybuilder Solutions byla digitalizace, elektrifikace a udržitelnost. Text Jiří Krupička Foto Daimler

P

římo na místě nám bylo představeno 33 nástaveb z devíti odvětví na kompletním produktovém portfoliu divize Mercedes-Benz Vans.

Prezentováno bylo od sklápěče s hliníkovou nástavbou až k minibusu pro svatební hosty. Zastoupeno bylo hned devět různých odvětví: obchod a e-nakupování, řemesla a služby, přeprava cestujících, omezená pohyblivost, campervany a vozy pro volný čas, CEP a logistika, stavba, městské služby a ostatní odvětví.

Polární liška Poměrně zajímavým odvětvím je rozvážka potravin, která má i v mezinárodním měřítku obrovský komerční potenciál, avšak přepravované zboží je citlivé na teplotu a vyžaduje optimální využití nákladového prostoru. I toto se aktuálně velmi řeší, protože vůz by navíc měl být co nejefektivněji začleněn do logistického rětězce. Jako novinku Mercedes-Benz Vans společně s nástavbářskou společností Kerstner vyvinul „Polarfuchs“ („polární lišku“). Tedy vozidlo založené na modelu eVito, ideální pro rozvážku potravin v městském prostředí. Potraviny jsou rozváženy bez lokálních emisí díky elektrickému pohonu a elektricky poháněnému chlazení. Jeho nejzásadnější inovací je, že chladicí systém je napojen přímo na elektrický systém vozidla a nevyžaduje tak další baterie ve vozidle. V září vůz prokázal svou efektivitu pro každodenní využití během čtyřtýdenního pilotního projektu s belgickou lastauto omnibus 11/2019

společností HelloFresh. „Polární liška“ byla spolehlivě schopna udržet teplotu v nákladovém prostoru během 40 až 50 rozvážek a úspěšně tak splnila požadavky pro využití ve městě. Cílem vývoje je rozšířit koncept lokálně bezemisní rozvážky produktů citlivých na teplotu i do dalších odvětví.

Spolupráce s nástavbáři Rostoucí složitost přepravních úkolů a jejich integrace do hodnotového řetězce vyžaduje maximální profesionalitu v procesu adaptace vozidel jak pro komerční, tak volnočasové využití. V tomto ohledu je

centrem Mercedes-Benz Vans takzvané Bodybuilder Centre (BB centrum). V úzké spolupráci s externími společnostmi jsou zde nástavby nejen navrhovány, ale také kontrolovány a schvalovány do prodeje kvůli přísným požadavkům na kvalitu ze strany Daimleru. Škála úkonů v rámci BB centra obsahuje i technickou podporu, přímý prodej a řadu poprodejních služeb jak pro osobní, tak komerční využití.

BB centrum kontroluje a hodnotí kvalitu nástavbářských procesů ve všech oblastech a vedle technické expertízy se zaměřuje také na kvalitu prodeje, služby a technologie.

19

Od záchranných služeb po policejní vozidla

Návštěva továrny Zajímavostí byla návštěva samotné továrny v Ludwigsfelde. Prošli jsme montážní halu a hned na první pohled bylo jasné, že Mercedes-Benz se při výrobě svých vozů spoléhá na moderní digitální řešení.

Ještě před zahájením výroby nové generace Sprinteru představil Daimler síťové technologie, jako například RFID (radio-frequency identification) v běžném výrobním procesu s cílem dalšího zvýšení flexibility a efektivity během výroby.

Zaměstnanci ludwigsfeldské továrny již mají s RFID bohaté zkušenosti, protože zde byly autonomní přepravní systémy na řadě míst využívány už v roce 2012. Jsou ovládány částečně připojením k továrním IT systémům, částečně právě prostřednictvím RFID. Mimo jiných Daimler testuje umělé nervové sítě, které lze využít pro komplexní a inteligentní ovládání výroby. Každý z procesů, které jsou v továrně v Ludwigsfeldu momentálně využívány, je navíc neustále vylepšován pro zvýšení pohodlí, kvality výsledku nebo ekonomické efektivity.

To jsou druhy vozidel, u kterých doufáme, že je nikdy nebudeme potřebovat.

Za posledních 20 let požadavky na tato vozidla výrazně vzrostla, přičemž prakticky všechny formy použití se zdvojnásobily. Záchranné služby potřebují celou řadu různých vozidel s širokou škálou profilů použití, od přímé přepravy pacientů po sanitky a jiná vozidla první reakce.

Standardní vozidlo záchranné služby pro přepravu osob do nemocnice je vybaveno nosítky, přepravním křeslem, lékárničkou a nouzovým batohem, jakož i jednoduchým kyslíkovým zařízením a obvykle externím defibrilátorem (AED). Lékařská pohotovost na druhé straně zahrnuje sanitku, která musí být o něco větší a nabízí více prostoru pro práci. Sanitka je vybavena tak, aby pacientovi poskytla profesionální přívod kyslíku a EKG pro sledování srdečního rytmu. Na palubě je také komplexní řada léků a v případě nouze i zařízení pro provádění záchranných po-

Zaměstnanci ludwigsfeldské továrny již mají s RFID bohaté zkušenosti. stupů. Oba typy vozidel byly založeny na podvozku dodávkové skříně vozu Sprinter.

Bezpečnost je u Daimleru na prvním místě, proto jsou sanitky obvykle elektronicky omezeny na nejvyšší rychlost 130 nebo 140 km/h. Vyšší rychlost by byla u těchto těžkých strojů příliš riskantní. Rychlost jízdy je mnohem nižší, když je pacient na palubě. Výzvou pro všechny výrobce sanitek je hmotnost vozidla. I když není problém udržet většinu vozidel pro přepravu pacientů pod 3,5tunovým limitem, totéž

nelze říci o sanitkách. Lehký podvozek je proto stále nejdůležitějším předpokladem. Zajímavou ukázkou byla nástavba velké sanitky Tigis Europa na modelu Sprinter 516 CDI (120 kW) od společnosti Ambulanz Mobile GmbH & Co. KG, která měla celkovou hmotnost 5 tun a užitečné zatížení mohlo být až 1885 kg!

Sprinter, skvělý základ pro obytné vozy Nový Sprinter je pro potřeby výroby obytných vozů nabízen kromě varianty podvozku a motoru i jako takzvaný traktor.

V této variantě jsou hnací ústrojí, nádrž a všechny pomocné prostředky umístěny před sloupkem B, čili v blízkosti kabiny. Rám a zadní náprava jsou namontovány jednotlivě a připojeny k hlavě traktoru.

Tímto dává Mercedes-Benz výrobcům nástaveb obrovskou svobodu při navrhování karoserie a tím i obytné oblasti.

Možnosti pohonu Sprinter si můžete přizpůsobit s pohonem předních kol, zadních kol nebo všech kol. Kromě vynikajícího systému MBUX, který Sprinter nabízí, je možnost do obydlené části zavést i systém Mercedes-Benz Advanced Control (MBAC). MBAC propojuje určité komponenty v obytné oblasti, jako je osvětlení, topení a vodní nádrž, a umožňuje jejich ovládání z centrálního umístění, čili dotykového displeje MBUX v kokpitu, a může se také ovládat prostřednictvím aplikace v mobilním telefonu. Každý obytný automobil založený na Sprinteru je tedy chytrým domovem na kolech, proto jsme mohli vidět na akci tři druhy obytných vozů. Od takové základní obytné verze od Frankia-GP po úplnou luxusní přestavbu od Carthaga nebo terénní variant založený na Sprinteru 4x4 Bimobil s motorem V6 od Liebe GmbH. lastautocz

20 PŘEDSTAVUJEME / Návěs VanHool Universal

Dlouhý, delší, nejdelší Ne, nejsme na hodině češtiny a neučíme se stupňovat přídavná jména. Řeč je o univerzálním kontejnerovém návěsu VanHool Universal Chassis. Text Petr Láska Foto autor

P

ři testu Fordu F-Max jsme za sebou tahali tento návěs s naloženým kontejnerem. A protože by byla skutečně škoda přejít tento fakt mlčením a nechat návěs ve stínu tahače, vrátili jsme se na místo činu. Jenom kvůli návěsu.

Belgická značka VanHool, ať jde o přípojná vozidla, nebo autobusy, představuje pojetím a kvalitou svých produktů jedinečné řešení. Jde o jednu z mála evropských firem, na které může být trh starého kontinentu v přívalu asijských produktů pyšný. Myšlenka univerzálního návěsu, který dokáže přepravovat 20, 30, 40 a 45stopé kontejnery, není úplnou novinkou, nicméně během své dvacetileté historie se tato koncepce neustále vyvíjí a současným produktům už nechybí nic k dokonalosti. Nejstarší exemplář tohoto typu, který brázdí české silnice, nedávno

oslavil v plné síle plnoletost, což nejlépe dokládá kvalitu belgických produktů.

Nejen tento univerzální návěs, ale všechna ostatní přípojná vozidla vznikají ve výrobních halách obrazně z tabule plechu. Surový materiál, potřebný na stavbu vozidla, je selektován, řezán, svářen, obráběn, antikorozně ošetřován, montován a lakován ve vlastních výrobních halách. Pouze nápravy a vzduchové systémy brzd a odpružení jsou řešené dodavatelsky. Společnost VanHool používá nápravy od společností BPW, SAF Holland a Jost, což historicky byl výrobce náprav pro užitková vozidla MercedesBenz. Také univerzální kontejnerový návěs VanHool je osazený nápravami Jost.

Vzduchové systémy pak putují k belgickému výrobci od společností Wabco, Haldex a Knorr.

Horní nosný rám se pohybuje po podvozkovém rámu na pevných rolnách, které mají mazatelná a vyměnitelná měděná uložení. Zadní část rámu se vysunuje a zasunuje pomocí stlačeného vzduchu.

Všechny ovládací prvky návěsu jsou vlevo za zadním kolem.

lastauto omnibus 11/2019

Velmi zjednodušeně lze říci, že univerzální kontejnerový návěs VanHool EU sestává ze čtyř pohyblivých součástí, ze dvou hlavních, které tvoří základní nosné těleso návěsu, a ze dvou vedlejších, které zanedlouho popíšeme. První hlavní konstrukční celek je podvozkový rám, který na fotografiích vidíte v pozinkovaném provedení. Tento rám nese nápravy a všechny vzduchové a elektrické rozvody. Druhým konstrukčním celkem je horní, v našem případě modře lakovaná část, která sedí jak na podvozkovém rámu, tak vpředu na točně tahače. Tato část návěsu nese ve speciálních zámcích kontejnery všech velikostí. Obě hlavní části se po sobě posouvají a tím umožňují nastavit podle momentální potřeby alternativní délku návěsu. Na rozdíl od konkurence, která používá buď ložisek, nebo kluzných

21

silonů, VanHool montuje mezi oba rámy čtveřici pevných oválných rolen, které jsou usazené na nalisovaných třecích a během provozu mazatelných měděných uloženích. Pokud se měděné uložení opotřebuje, lze toto opravit a nalisovat nová kluzná ložiska.

V případě návěsu, který nese v přídomku označení EU a může podle platné legislativy přepravovat 45stopé kontejnery, lze v jeho přední části horního rámu jako třetí pohyblivou součást návěsu manuálně vysunout prodloužené podpěry přední části kontejneru. Poslední čtvrtá pohyblivá část se vysouvá za pomoci stlačeného vzduchu ze zadní části podvozkového rámu v případě, že je potřeba přepravovat dvojici 20stopých kontejnerů, 40, resp.

45stopý kontejner.

Zásadní rozdíl mezi univerzálním návěsem VanHool a jeho konkurenty je v tom, že můžete i s naloženým kontejnerem pracovat s nastavením návěsu tak, abyste si kontejner posunuli do míst, kde bude optimální rozložení hmotností na nápravy. Dnes je totiž velmi častým jevem, že i malé 20stopé kontejnery bývají naložené do plné celkové hmotnosti 30 tun. Dalším

faktorem ovlivňujícím bezpečnost jízdy je to, že nikdo dopředu neví, jak jsou hmotnosti rozložené uvnitř kontejneru.

Když tedy budeme pro lepší představivost vycházet z faktu, že naložený kontejner má celkovou hmotnost 30 tun, může rozložení hmotností vypadat následovně.

Když naložíme tento kontejner na nejkratší nastavení návěsu, což by měla být konfigurace pouze pro nakládku a vykládku, bude na tři nápravy návěsu působit tlak 31,9 tuny a na točnu pouhých 3,9 tuny.

Nápravy návěsu tak budou přetížené a na zadní nápravu tahače bude minimální tlak, což nepřispívá směrové stabilitě soupravy a snižuje schopnost tahače soupravu ovládat. Roztažením naloženého návěsu se těžiště nákladu přesune vpřed, zatížení náprav návěsu klesne na 24,5 tuny a naopak zatížení tahače vzroste na 11,3 tuny.

Tím se hmotnost celé jízdní soupravy rovnoměrně rozloží, zlepší se jízdní vlastnosti a ovladatelnost vozidla a šetří se technika, která není přetěžována. Na stejném principu funguje posouvání kontejneru na podvozku v případě, že není rovnoměrně naložený. Řidič vidí tlaky na jednotlivé nápravy a je v jeho silách si toto rozložení hmotností v zájmu bezpečnosti jízdy rozložit rovnoměrně. Široká stavba rámu a způsob osazení náprav zajišťují plně naloženému návěsu za jízdy potřebnou stabilitu.

Technické údaje Pneumatiky Výška královského čepu Pohotovostní hmotnost Rozměry

Přestavení návěsu je potom velmi snadné. V zadní levé části návěsu za poslední nápravou jsou všechny vzduchové ovládací elementy. Zde se návěs zabrzdí, čímž dojde k odjištění obou vzájemně se pohybujících rámů a vzduchové odpružení se zvedne do horní pozice, aby při posunu obou rámů nedošlo k poškození blatníků návěsu. Motorovou silou tahače se potom horní část návěsu pohybuje vpřed nebo vzad podle potřeby. K dispozici jsou při prodloužení návěsu dvě vzájemné pozice obou hlavních částí návěsu, které jsou označené X a Y. Po přesunutí rámů do požadované pozice dojde k jejich vzájemné aretaci a odbrzdění návěsu.

Celý systém je z bezpečnostních důvodů konstruován tak, že oba vzájemně pohyblivé rámy nelze odjistit, pokud návěs není zabrzděný. Nemůže se tak nikdy stát, že by například na svahu ujela zadní podvozková část dozadu.

Manipulace s návěsem, kterou jsme si na místě vyzkoušeli, je skutečně snadná a po krátké instruktáži i pro řidiče snadno pochopitelná. Chytrá a kvalitní řešení obvykle nebývají levná. To je ovšem jen první povrchní pohled na věc. Kvalitní produkt totiž přináší jinou míru spolehlivosti, jinou míru bezpečnosti, jinou míru životnosti a snadnou manipulaci. Z dlouhodobého hlediska pak kvalitní produkty vždy zvítězí nad levnou alternativou.

Celková hmotnost (t)

Zatížení točny (t)

Zatížení náprav (t)

20" centrální pozice

30

11,2

24,4

20" zadní pozice, pouze nakládka/vykládka

30

3,8

31,8

30" zadní pozice

26

4,6

27

40" /2x20’

30

11,2

24,4

45’

30

11,2

24,4

Typ kontejneru 385/55 R22.5 1130 mm 5640–6100 kg (podle výbavy na přání) viz foto

lastautocz

22 HLAVNÍ TÉMA / Alternativní pohony

Na co budou jezdit kamiony a autobusy v budoucnosti?

V současné době více než 90 % nákladních automobilů, užitkových vozidel a autobusů pohánějí vznětové motory spalující naftu. Technici a výzkumníci dlouhá desetiletí hledají možnosti, jak to změnit.

Nyní do hry o budoucnost dopravy vstoupili politici a o řešení tohoto technického problému rozhodují oni.

Text Vladimír Rybecký Foto Presseportal, Scania, Daimler

lastauto omnibus 11/2019

J

aká řešení pohonů pro dopravu v nejbližší budoucnosti máme k dispozici? Z toho, co je technicky dostupné pro nejbližších deset let, jsou to i nadále spalovací motory, elektromotory a jejich kombinace.

Konvenční motory s vnitřním spalováním budou i nadále nejrozšířenější. Kromě nafty (ve vznětových motorech) a benzinu (v zážehových motorech) bude nezbytné se stále víc přiklánět k alternativním pohonným hmotám. Z těch jsou dostupné zemní plyn a biopaliva. Použití vodíku jako paliva se ukázalo jako nevhodné. Zvažuje se ale jeho použití jako příměsi do jiných pohonných hmot.

Pro využití elektrické trakce jsou na výběr tři zdroje elektrické energie – z akumulátorů, z trolejového vedení a z palivových článků, v nichž reaguje vodík s kyslíkem ze vzduchu za vzniku elektrické energie a vodní páry. Samozřejmě je vhodné tyto zdroje kombinovat.

Nejdostupnější alternativou je pohon na zemní plyn, a to buď stlačený (CNG), nebo v kapalném stavu (LNG). V obou případech se jedná o řešení, které může okamžitě snižovat emise CO2 až o 30 %, oxidů dusíku až o 90 % a emise pevných částic až o 99 %.

V případě stlačeného zemního plynu CNG je třeba počítat s omezeným

23

dojezdem okolo 400 km vzhledem k objemným nádržím. CNG je tedy ideálním řešením pro městskou a regionální dopravu. Proto je hodně rozšířený především u městských a linkových autobusů a komunálních vozidel. Je ovšem překvapující, že stále nenachází větší uplatnění u lehkých užitkových vozidel. Infrastruktura je u nás kvalitní a k dispozici je velký počet vozidel pro nejrůznější účely.

Pro dálkovou dopravu, a to jak kamionovou, tak i autobusovou, je nejvýhodnější alternativou k naftě LNG. Plně natankovaný kamion na LNG ujede až 1500 km, přičemž Scania, Iveco a Volvo Trucks takováto vozidla nabízejí. V Evropě už je

v provozu více než 6000 tahačů na LNG. Mají výhodu z hlediska provozovatele mj. i v tom, že např. v Německu nemusejí platit mýto. EU podporuje budování stanic na LNG, takže se potřebná infrastruktura po Evropě, včetně České republiky, u hlavních dálničních tahů rychle rozrůstá.

Pro dálkovou dopravu, a to jak kamionovou, tak i autobusovou, je nejvýhodnější alternativou k naftě LNG.

Zemní plyn ovšem podle Evropské komise nesplňuje podmínky pro nízkoemisní pohon, ani nejde o obnovitelný zdroj energie, takže se nevejde do plánů EU na snižování CO2 v dopravě a dlouhodobě jej nelze podporovat jako alternativní palivo.

Může tomu tak být jen s příměsí biosložky nebo vodíku. Strategickým cílem proto je postupné nahrazování zemního plynu biometanem získávaným z biologicky rozložitelných odpadních surovin. Složení biometanu je identické se zemním plynem, takže technika ani infrastruktura nevyžadují žádné změny.

EU už mnoho let prosazuje používání biopaliv. Jenže podle Světové organizace

lastautocz

24

HLAVNÍ TÉMA / Alternativní pohony

pro zemědělství a výživu FAO se biopaliva 1. generace nepodílejí na snižování emisí skleníkových plynů. Ty se totiž uvolňují z použitých hnojiv i ze zemědělské techniky, takže emise CO2 ve skutečnosti zvyšují. Použití biopaliv navíc vedlo ke zdražení potravin. Hlavním viníkem není řepka, nýbrž z Asie dovážený palmový olej, z něhož se vyrábí třetina evropské bionafty.

Rozšiřující se palmové plantáže navíc vytlačují přirozené lesní porosty, které jsou obrovským přírodním pohlcovačem CO2.

Lepším řešením jsou biopaliva nebo biometan 2. generace, které se nevyrábějí z potravinářských surovin, ale z bioodpadu, a dokonce i pyrosyntézou z plastů.

Problém biopaliv a biometanu 2. generace ovšem spočívá v několikanásobně vyšší ceně ve srovnání s klasickými palivy i biopalivy 1. generace. Bez dotací jejich použití není z hlediska dopravců přínosem. Je třeba připomenout, že použití biopaliv není bezemisní, protože stále jde o spalování uhlíku uvolňující CO2 a NOX. Pohon vozidel elektromotory je běžný v osobní i nákladní dopravě, a to jak Mercedes-Benz eActros s akumulátory

lastauto omnibus 11/2019

Volvo FH s pohonem na LNG

v dálkové, tak městské. V drtivé většině je ovšem elektrická trakce spojena s kolejovými vozidly a napájením z trolejí.

Trolejové napájení se u silničních vozidel

využívá jen v městské dopravě u trolejbusů a nově u elektrobusů jako kombinace s akumulátory. Pro nákladní dopravu se začínají zkoušet dálniční úseky

25

Kamiony Iveco na CNG

s trolejovým vedením jako jediná reálná cesta pro elektrifikaci dálkové silniční dopravy.

O využití elektrického pohonu s akumulátor y uva žuje několik v ýrobců.

Hmotnost akumulátorů ovšem značně limituje užitečnou hmotnost vozidel. Těžko řešitelným problémem bude velmi dlouhá doba pro dobíjení akumulátorů s mnohonásobně větší kapacitou než u osobních automobilů. Proto je elektrický pohon s napájením z akumulátorů vhodný jen pro městský provoz, kde tato vozidla vystačí s dojezdem okolo 150 km za den.

Většímu rozšíření plně elektricky poháněných vozidel zatím brání jejich podstatně vyšší pořizovací cena, přičemž je třeba kalkulovat s propadem zůstatkové ceny vzhledem k poklesu kapacity akumulátorů, a zatím stále nedostatečná infrastruktura pro dobíjení.

Pro případ potřeby jízdy na delší vzdálenosti, například pro spojení předměstských skladů se zásobováním center měst, je výhodný hybridní pohon, kombinující spalovací motor s elektromotorem.

Po technické stránce se používá několik systémů: částečně hybridní pohon (mild hybrid), plně hybridní (full hybrid), hybridní s možností externího dobíjení (plug-in hybrid) a hybridní s možností externího dobíjení a prodlužovačem dojezdu (range extender). Z hlediska využití v užitkových a nákladních vozidlech je nejvýhodnější variantou ta poslední, kde se k pohonu

Scania P 320 Hybrid

vozidla používá jen elektromotor, takže v centrech měst jezdí jako bezemisní.

Při jízdě mimo městské centrum spalovací motor, který není mechanicky spojený s pohonem vozidla, pohání generátor, který dobíjí akumulátor. Akumulátor se, stejně jako u plně elektricky poháněných vozidel, dobíjí rovněž rekuperací kinetické energie při zpomalování.

Jako optimální řešení, i když jen asi pro regionální a městskou dopravu, se ukazuje elektrický pohon napájený pomocí

palivových článků. Po světě už jezdí řada osobních aut, ale také mnoho autobusů využívajících tento způsob pohonu. Jeho většímu rozšíření brání chybějící infrastruktura pro zásobování vodíkem. Výroba vodíku je zatím drahá a ne moc ekologická.

Při zainvestování do výroby vodíku elektrolýzou s využitím obnovitelných zdrojů energie ovšem tento způsob pohonu může vyřešit hned několik problémů současně. Proto se ukazuje z dlouhodobého hlediska jako nejperspektivnější. lastautocz

26 HLAVNÍ TÉMA / Alternativní pohony

HCT – úplně jiná cesta k ekologičtější dopravě Jednou z cest, vedoucích k zefektivnění nákladní dopravy a tím i ke snížení jejích dopadů na životní prostředí, je použití vysokokapacitních vozidel. Výrobci nákladních vozidel prostřednictvím asociace ACEA v Bruselu požadují jeho zavedení v celé EU, aby se snížily emise CO2 z nákladní dopravy.

Text Vladimír Rybecký Foto Daimler

V

rámci úsilí o snížení emisí CO2 ze silniční dopravy Evropská asociace výrobců automobilů ACEA podporuje zavedení vysokokapacitního dopravního systému v celé EU. To by mělo umožnit, aby vysokokapacitní vozidla, která jsou speciálně navržena tak, aby přepravovala až dvakrát více nákladu než standardní kamiony, mohla jezdit po vyhrazených částech silniční a dálniční sítě zemí EU. Zkušenosti ukazují, že vysokokapacitní soupravy jsou účinnější a produktivnější než běžná těžká nákladní vozidla, protože mohou pojmout náklad z menších nákladních vozidel, takže spotřebují méně paliva a díky tomu vyprodukují méně emisí.

Jsou proto šetrnější k životnímu prostředí než standardní kombinace vozidel. Podle dokumentu ACEA mohou tři velkokapacitní vozidla nahradit šest běžných kamionů, čímž se sníží emise CO2 až o 27 %.

Pro léta 2025 až 2030 EU stanovila vůbec první standardy emisí CO2 pro těžká nákladní vozidla. „Výrobci nákladních vozidel jsou odhodláni podílet se na snižování emisí. Tyto standardy pro nová lastauto omnibus 11/2019

vozidla však nebudou stačit k požadovanému snížení celkových emisí CO2 ze silniční dopravy. Proto vyzýváme tvůrce evropských předpisů, aby umožnili zavedení přeshraničního vysokokapacitního dopravního systému,“ vysvětlil generální tajemník ACEA Erik Jonnaert.

Je pravděpodobné, že poptávka po nákladní dopravě v příštích desetiletích dále výrazně poroste. Vysokokapacitní vozidla

Větší používání HCT dopravy by zvýšilo energetickou účinnost i kapacitu stávající infrastruktury a snížilo by emise CO2. poskytují nákladově efektivní způsob, jak se s rostoucí poptávkou po dopravě vypořádat a zároveň udržet emise CO2 pod kontrolou, aniž by bylo nutné upravovat nebo rozšiřovat stávající evropskou silniční infrastrukturu.

Provoz vysokokapacitních vozidel ve formě kombinací evropského modulárního systému (EMS) je již povolen v Belgii, Dánsku, Finsku, Nizozemsku, většině německých spolkových zemí, Portugalsku, Španělsku a Švédsku. Společnosti DB Schenker a Dachser tyto tzv. road trains úspěšně používají i na našich silnicích.

V těchto zemích se v praxi potvrdilo snížení CO 2. Přitom se obavy, týkající se opotřebení silnic a mostů a bezpečnosti ukázaly jako neopodstatněné.

Aby bylo možné zavést vysokokapacitní vozidla v celé EU, měli by evropští zákonodárci podle ACEA zajistit upuštění od restriktivních výkladů právních předpisů EU týkajících se přeshraničního používání kombinací EMS a uplatnit harmonizované požadavky EU na tato vozidla. Mělo by se uvažovat o využití výzkumných projektů financovaných EU, protože zavádění vysokokapacitních vozidel podporují výsledky mnoha experimentů, pilotních programů a výzkumů.

Větší používání vysokokapacitní dopravy HCT (High Capacity Transport) by zvýšilo energetickou účinnost i kapacitu

27

Některé z výhod uváděných ve studiích o vozidlech HCT: Vyšší efektivita provozu – vyšší přepravní výkonnost, doprava více tun na kilometr a na vozidlo.

Vyšší bezpečnost – na silnicích je méně nákladních vozidel a vozidla HCT jsou pod větším dohledem.

Lepší účinnost infrastruktury – doprava většího množství nákladu na kratší vzdálenost, menší investice do infrastruktury a menší přetěžování vozidel.

Menší opotřebení silnic – zásluhou zvýšeného počtu náprav je menší nápravový tlak.

Vyšší produktivita dopravy poskytuje dopravním společnostem vyšší ziskovost.

Menší dopad na životní prostředí – vyšší energetická účinnost díky příznivějšímu poměru užitečného zatížení, resp. celkové hmotnosti, a také proto, že jedna pohonná jednotka spotřebuje méně paliva než dvě.

stávající infrastruktury a snížilo by emise CO2. Dalšími přednostmi plynoucími ze snížení počtu vozidel na silnici je i snížení hluku, menší opotřebení vozovky, menší riziko nehod a nižší náklady na dopravu. Cílem je vytvořit komplexní řešení HCT založené na předchozích experimentech s dlouhými, těžkými nákladními automobily.

Kombinace vysokokapacitních souprav lze zhruba rozdělit do dvou typů modulárních kombinací. Kombinace modulů znamenají, že jsou konstrukčně složeny z přívěsů dlouhých více než 22 m a návěsů dlouhých více než 16,5 m. Maximální délka kombinace automobilu a přívěsu je 22 m, maximální délka kombinace modulárního přívěsu je 25,25 m. Maximální přípustná hmotnost pro celou soupravu je 60 t, pokud má tato kombinace nejméně sedm náprav. V některých zemích jižní Evropy je maximální přípustná celková hmotnost celé soupravy 40 t s pěti nápravami. Finsko a Švédsko jsou jediné země EU, které tyto kombinace umožňují používat v běžném provozu. Jezdí také v Rusku.

Společnost DB Schenker už od roku 2012 ve Švédsku ve spolupráci s mnoha dalšími partnery v praxi testuje vysokokapacitní přepravu HCT s velikostmi a kombinacemi nákladních vozidel delších než 25,25 m. Účelem projektu je prozkoumat, jak lze snížit emise skleníkových plynů a snížit počet těžkých vozidel na silnicích pomocí kombinací vozidel s vyšší kapacitou, než je dnes povoleno. Pokusy se uskutečňují na základě předpisů a výjimek Švédské dopravní agentury. Ta od roku 2018 dokonce povolila celkovou hmotnost soupravy až do 74 t.

bezpečnost, šetrnost k životnímu prostředí a lepší efektivitu,“ uvádí dopravní manažer VR Transpoint Juha-Pekka Kuusisto.

A nalý z y bezpečnosti doprav y ze Švédska ukazují, že riziko mimořádné události u vozidel HCT vzhledem k jejich větší sledovanosti ve srovnání s běžnými nákladními vozidly klesá. Pokud ale dojde k nehodě, jsou ve srovnání s běžnými nákladními vozidly nebezpečnější, protože kamiony HCT jsou těžší a delší.

Je samozřejmé, že HCT nenajde uplatnění všude. Určitě se neprosadí do dopravně přetížených oblastí, jako jsou okolí Calais, Duisburgu, Rotterdamu, Amsterdamu, Bruselu a několika dalších měst. V Evropě je ale nepochybně mnoho tras, kde se jejich přednosti mohou uplatnit, byť asi ne v takovém rozsahu jako třeba v Kanadě nebo Austrálii.

Také ve Finsku se se zvláštním povolením zkoumá dopravní účinnost mimořádně dlouhých dopravních kombinací souprav o délce nebo hmotnosti větší, než je obvyklé, ale která nejsou klasifikována jako zvláštní vozidla. Finská agentura pro bezpečnost dopravy udělila zvláštní povolení několika desítkám vozidel HCT pro experimentální provoz na předem definovaných trasách.

Například 32,9 m dlouhá 12nápravová obří nákladní souprava HCT combo přepravuje najednou čtyři kontejnery k recyklaci kovového odpadu. „Naše zkušenosti s vozidly HCT jsou povzbudivé. Efektivita přepravy se zlepšuje, když můžete použít čtyři kontejnery místo tří. Je potřeba méně jízd, protože vozíme v ýrazně v yšší užitečná zatížení najednou. To také znamená méně nákladních vozidel na silnicích, zvýšenou

PŘEPRAVA 600 m3 OBJEMOVĚ OMEZENÉHO ZBOŽÍ SE STEJNOU HUSTOTOU (150 kg/m3)

Vozidla (a řidiči)

6

4

3

Délka vozidla (m)

16,5

25,25

32

Zatížení na vozidlo (m3)

100

150

200

Spotřeba paliva (ml/m3km)

3,5

3

2,5

100 %

85 % = -15 %

73 % = -27 %

499

368

296

Emise CO2 Využití silnice (m)

lastautocz

28 HLAVNÍ TÉMA / Alternativní pohony

Plug-in hybridní dodávky pro lepší vzduch ve městech Zkušenosti z rozsáhlých provozních testů, uskutečněných v několika evropských zemích, Ford využil při přípravě plug-in hybridních verzí odvozených z modelů Ford Transit Custom a Tourneo Custom.

Jejich prodej začne na konci roku 2019. Ford pro ně poskytne osmiletou záruku na akumulátory.

Text Vladimír Rybecký Foto Ford

U

žitková vozidla s plug-in hybridním pohonem (PHEV) představují praktickou a okamžitě dostupnou cestu k čistšímu ovzduší ve městech. Plug-in hybridní pohon má současně potenciál pomoci výrobcům dodávkových automobilů splnit cíle EU v oblasti snižování emisí. To je výsledek tři měsíce trvajících testů uskutečněných v zóně ultra-nízkých emisí (ULEZ) v Londýně. Při těchto testech 20 vozů Ford Transit Custom s plug-in hybridním pohonem najezdilo 240 000 km. Cílem bylo prozkoumat, zda mohou splnit typické úkoly dodávkových vozidel poháněných vznětovými motory a zda mohou absolvovat potřebné vzdálenosti v čistě elektrickém režimu bez lokálních emisí. Prototypy kromě Londýna jezdily i v Kolíně nad Rýnem a Valencii. „Během zkušebního období se 75 % jízd v centru Londýna uskutečnilo na čistě elektrický pohon, přičemž v oblasti Velkého Londýna absolvovala zkušební

lastauto omnibus 11/2019

vozidla v čistě elektrickém režimu 49 % cest,“ uvádí Ford ve zprávě z testu.

Výsledky ukázaly, že i bez komplexní nabíjecí infrastruktury plug-in hybridní užitková vozidla významně snižují emise v centru města. Zážehový motor ve funkci prodlužovače dojezdu se používal pouze pro delší cesty.

Vylepšení připravovaných sériových vozidel na základě zkušeností získaných při

Při testech 20 vozů Ford Transit Custom s plugin hybridním pohonem najezdilo 240 000 km. těchto testech zahrnují optimalizace výkonu trakčního elektromotoru a provozní strategie. Přepracované displeje by měly řidiči lépe pomáhat maximalizovat

dobíjení akumulátoru při rekuperaci energie během zpomalování.

Na základě úspěšných testů Ford už brzy nabídne dodávkový Transit Custom a mikrobus Tourneo Custom jako první vozidla v segmentu také s plug-in hybridním pohonem umožňujícím několikakilometrový dojezd na čistě elektrický pohon.

Přední kola nového vozidla Transit Custom Plug-In Hybrid pohání výhradně trakční elektromotor o výkonu 93 kW (126 k) napájený z 13,6 kWh akumulátoru. Pokud se kapacita akumulátoru vyčerpá, zážehový motor o objemu 1,0 l, který je ve voze instalován jako tzv. prodlužovač dojezdu (range extender), roztočí generátor, který vyrobí potřebný elektrický proud pro dobití akumulátoru. Při čistě elektrickém pohonu Transit Custom PHEV podle normy NEDC ujede až 56 km. Spolu se spalovacím motorem v roli prodlužovače dojezdu je možné ujet na jedno natankování a nabití akumulátoru okolo 500 km.

29

Akumulátor ve voze Transit Custom Plug-In Hybrid lze připojit k elektrické zásuvce pro domácnost s napětím 230 V a proudem 10 A je možné ji plně nabít během 4,3 hodiny. S nabíjecí zástrčkou typu 2 pro střídavý proud se doba nabíjení zkrátí na 2,7 hodiny. Elektrifikovaný Transit Custom získává elektrickou energii také rekuperací při brzdění. Akumulátor hybridního pohonu vozu Transit Custom PHE V je umístěný pod podlahou vozidla, takže neomezuje vnitřní prostor a přepravní kapacitu vozu. Čistá užitečná hmotnost vozidla je kolem 1100 kg a objem nákladového prostoru je 6 m3 jako u verzí s konvenčním pohonem. Kombinovaná spotřeba benzinu je 2,7 l/100 km a emise CO2 60 g/km.

Ford nabídne Transit Custom Plug-In Hybrid jako skříňový vůz v kombinaci s krátkým rozvorem L1 (2933 mm) a střechou H1. Standardní výbavou bude klimatizace kabiny a vyhřívané čelní sklo, jakož i informační a komunikační systém s 8" dotykovým displejem.

Pokud vše půjde podle plánu, prodej vozů Transit Custom Plug-In Hybrid by měl začít do konce roku 2019 a první dodávky vozů se očekávají počátkem roku 2020. Od příštího roku bude pro něj na přání k dispozici i tzv. Geofencing modul, pomocí něhož se vůz automaticky přepne na čistě elektrický pohon při vjezdu do

ekologických bezemisních zón a v individuálně definovaných oblastech. Funkce je řízena pomocí aplikace a zaznamenává šifrovaná data potvrzující použití elektrického pohonu.

Kromě užitkového vozu Transit Custom Plug-In Hybrid Ford představuje rovněž nový mikrobus Tourneo Custom Plug-In Hybrid. Ten už je možné objednávat a měl by se dodávat ještě letos. Automobil, který má osm sedadel, je vybaven stejným hybridním pohonem jako Transit Custom

Plug-In Hybrid. Jeho spotřeba paliva je o něco vyšší – 3,1 l/100 km, a tím i emise CO2 70 g/km.

Plug-in verze Tourneo Custom přichází s prostorným zavazadlovým prostorem a flexibilním interiérem. Sedadla druhé a třetí řady mohou být uspořádána i v konferenčním formátu, takže cestující sedí proti sobě. Ford jej uvádí zejména pro obchodní kyvadlovou dopravu pro společnosti, které často vozí cestující v zónách s nízkými emisemi.

lastautocz

30 HLAVNÍ TÉMA / Alternativní pohony

Nositel tradice přináší revoluci Vysoké černé taxi patří k londýnským ulicím už více než 70 let stejně neodmyslitelně jako muži s buřinkami a deštníky. S čínským majitelem přešla londýnská taxi na elektrický pohon a nyní se připravuje proměna jejich výrobce také v dodavatele užitkových vozidel s elektrickým pohonem s prodlužovačem dojezdu.

Text Vladimír Rybecký Foto LEVC a Vladimír Rybecký

O

d roku 2014 čínský holding Geely investoval do londýnské společnosti Electric Vehicle (LEVC, dříve London Taxi) více než 500 milionů liber, což jí umožnilo vybudovat zcela nový výrobní závod v Ansty nedaleko Coventry.

Zde se v nejmodernější továrně vyrábí originální TX Taxi s elektrickým pohonem v rámci vize stát se předním evropským dodavatelem ekologických řešení pro městskou mobilitu. Elektrické taxi těží z více než 70 let zkušeností výroby unikátních vozidel pro dopravu osob ve městech v kombinaci s pohonem, který reaguje na požadavky po zelené, elektrifikované dopravě v centrech měst.

Od zahájení výroby v lednu 2018 už bylo dodáno 2500 taxíků s elektrickým pohonem. Od roku 2022 bude továrna Ansty pracovat na plný výkon, takže ročně vyrobí 20 000 vozidel. Mezi ně budou patřit nejen tradiční TX Taxi, ale i nová vícemístná vozidla TX Shuttle, a navíc také nová městská dodávka s elektrickým

lastauto omnibus 11/2019

pohonem, která bude uvedena na trh v roce 2020.

Společnost LEVC sice na autosalonu IAA 2019 ve Frankfurtu neměla vlastní expozici, ale v rámci nesmírně zajímavé přehlídky New Mobility World na stánku britského ministerstva zahraničního obchodu vystavila svůj elektrický TX Shuttle. Navíc v centru Frankfurtu uspořádala exkluzivní předváděcí akci, kde nám ukázala své lehké užitkové vozidlo navržené pro evropské trhy.

Společný základ s TX Taxi TX Shuttle pro kyvadlovou dopravu sdílí stejný základ jako elektrické TX Taxi.

Nabízí cestujícím pohodlnou a luxusní kabinu pro šest cestujících, dobíjecí místa pro mobilní telefony a notebooky, vestavěnou wi-fi a panoramatickou střechu. Zákazníci mají možnost specifikovat vozidlo podle svých potřeb pro konkrétní obchodní použití. Díky tomu může být TX Shuttle ideální jak pro veřejnou

dopravu, tak i jako taxi nebo různé speciální služby.

Nová dodávka LCV je založena na už osvědčeném elektrickém taxíku TX Taxi.

Kolem 60 % komponent bude pro obě vozidla shodných, nicméně LCV bude podstatně levnější. Využívá tedy nejen stejnou

Elektrické taxi těží z více než 70 let zkušeností výroby unikátních vozidel pro dopravu osob ve městech. platformu jako TX Taxi, ale také osvědčenou technologii elektrického pohonu s prodlouženým dojezdem e-City. Díky tomu se toto vozidlo může pochlubit dojezdem více než 120 km na čistě elektrický pohon jen s využitím akumulátorů, ale s celkovým

31

dojezdem 607 km. Tím poskytne evropským operátorům a řidičům obrovskou flexibilitu. Systém s prodlouženým dojezdem má spalovací motor v roli tzv. range extenderu, který pohání výhradně generátor a není spojen s pohonem vozidla.

S cílem zaměřit se na ty provozovatele, kteří denně najezdí kolem 160 km, LEVC LCV nabídne možnost distribuce až ke dveřím, tedy nejen pro poslední míli.

Zbaví je obav, zda nebudou omezeni krátkým dojezdem, protože jim umožní v režimu prodlouženého dojezdu spojení mezi předměstskými sklady s centry měst, kde po přepnutí do režimu elektrického pohonu mohou vjíždět do zón s nulovými emisemi. Vstoupí tedy do segmentu trhu, který v současnosti představuje 600 000 vozidel dodávaných ročně a v němž kralují jednotunové středně velké dodávky téměř výhradně se vznětovými motory.

Úspory na provozních nákladech Generální ředitel společnosti LE VC Jörg Hofmann nám ve Frankfurtu řekl: „Budoucí městská doprava se rychle mění. My nyní máme obrovskou příležitost přinést na trh něco nového, co naruší zaběhlé zvyklosti. Existuje tu obrovská poptávka po středně velkém vozidle s možností provozu s nulovými emisemi. Naše LCV je perfektním řešením ekologického trendu logistiky. Tento nový dodávkový vůz je odolný, spolehlivý, nákladově

efektivní a vysoce kvalitní. Naším cílem je být evropským lídrem v řešení ekologické komerční mobility.“ Technické podrobnosti o LEVC LCV budou zveřejněny až před jeho oficiálním uvedením na trh ve třetím čtvrtletí roku 2020. LEVC nicméně uvádí, že se zaměří na minimalizaci celkových provozních nákladů (TCO), aby ve své třídě bylo toto vozidlo díky úsporám v nákladech na pohonné hmoty a servis konkurenceschopné proti konvenčním dodávkám jezdícím na naftu. Úspěch společnosti LEVC s vozy TX Taxi prokázal, že řidiči taxislužeb mají při jejich použití obrovskou výhodu, pokud jde o úsporu provozních nákladů.

Přitom bude také zaručena trvanlivost, protože LEVC novou dodávku testovala podle nejvyšších standardů trvanlivosti na světě a přizpůsobila pro nové lehké užitkové vozidlo svůj 1,5 milionu km dlouhý test TaxiDur. LEVC LCV bude mít standardně špičkovou bezpečnostní výbavu s nejnovějšími aktivními asistenčními systémy od předních světových dodavatelů, takže splní nejvyšší bezpečnostní standardy na světě.

Bude také přínosem pro řidiče, kterým ve srovnání s prémiovými MPV poskytne pohodlí a ergonomii na úrovni s kabinou navrženou s ohledem na jeho potřeby, případně i jeho spolujezdce. Kromě toho bude mít LEVC LCV, stejně jako kultovní černé taxíky, bezkonkurenční průměr zatáčení.

Nejen auto, ale i infrastruktura Van LCV a TX Shuttle budou klíčovými produkty v plánu LEVC směřujícím k rychlému růstu prodeje v Evropě. LEVC očekává, že do roku 2022 70 % vozidel vyrobených v Ansty bude určeno pro export, zatímco zbývajících 30 % bude jezdit po silnicích ve Spojeném království. V současné době zůstává 90 % produkce na britských ostrovech. Zásadním prvkem této vývozní strategie je zřízení středoevropské prodejní kanceláře ve Frankfurtu a silná podpora ze strany prodejní sítě automobilky Volvo Cars, která je rovněž v majetku čínské společnosti Geely. Spolu s tím bude vybudována i potřebná finanční a pojišťovací infrastruktura. LEVC již má obchodní par tner y v Norsku, Švédsku, Hongkongu a Malajsii. V jednání jsou další v Německu, Dánsku a Francii.

lastautocz

32 LOGISTIKA / JS Euroline

Jen ho nechte, ať se houpe Asi nejrozšířenější je s ohledem na charakter zboží přeprava v zaplachtovaných soupravách. Každá přeprava však má svá specifika a společnost JS Euroline se specializuje mimo jiné na přepravu potravin v návěsech s regulovanou teplotou. Text Petr Láska Foto autor lastauto omnibus 11/2019

33

Podle jakých kritérií si vybíráte vozidla a jakým způsobem realizujete nákup?

S

polečnost JS Euroline sice vznikla v květnu 1999, nicméně začátky podnikání sahají do roku 1994, kdy flotilu tvořily tři tahače LIAZ se zaplachtovanými návěsy. O deset let později nastal v používané technice zlom a ve vozovém parku se objevil první tahač DAF. Holandská značka, které je firma víceméně věrná dodnes, má v kolínské společnosti nadvládu. Součástí dnešní flotily jsou i čtyři tahače Mercedes-Benz Actros a jednatel společnosti, pan Tomáš Sixta, přiznává, že v současnosti jedná o dodání vozidel se zastoupením další značky.

Tomáš Sixta: Patřím do generace těch, kteří vždy nekoukali pouze na ekonomické ukazatele, ale kteří ještě podléhali jakýmsi emocím a sympatiím k určité značce. V našem podnikání to bylo při nákupu vozidel z mého subjektivního úhlu pohledu částečně podobné, jako je to u soukromých osob v případě osobního automobilu. Začínali jsme s LIAZem a samozřejmě jsme na tehdy západní produkty koukali jako na svůj sen. Pořízení prvního západního a technicky vyspělého tahače pro nás bylo jakousi metou splněných snů a důkazem toho, že to děláme dobře, když si můžeme něco podobného dovolit.

Pýcha na svůj podnikatelský úspěch je zdravým pocitem. Na účet vám nikdo nevidí, ale když prezentujete zákazníkovi své služby a svou techniku a cítíte při tom hrdost, je všechno v pořádku.

Tak to asi bylo v počátcích, když jsme začali významněji růst. Vybudovali jsme si s prodejcem značky DAF důvěryhodný vztah, také samotné automobily a jejich servis splňovaly všechny naše požadavky. Nebyl tedy důvod cokoliv na tomto zaběhlém systému měnit.

Mění se však doba a my s ní musíme držet tempo, jinak bychom stáli kdesi opodál. Do hry vstoupil operativní leasing, který vše zažité postavil na hlavu.

Většinu naší flotily sice tvoří značka DAF, ale abych byl upřímný, začíná být pomalu jedno, jaké auto před návěs zapřáhnete. Jde nyní ve velmi napjatém obchodním modelu o každý halíř, protože naše ziskovost je procentem z celkového obratu velmi nízká.

Samozřejmě nás kontaktují prodejci všech značek, smysluplně argumentují a máme možnost si vše i ověřit v praxi.

Samozřejmě, pokud máme zájem. Když nyní postavím vedle sebe do srovnání několik tahačů několika značek, které mají srovnatelné hmotnostní a výkonnostní parametry, dostanu velmi srovnatelnou užitnou hodnotu. Všechna auta budou mít při stejném režimu jízdy a stejné hmotnosti soupravy téměř shodnou spotřebu. Když bych se potom zaměřil na nějaký nejmodernější technologicky nejvyspělejší produkt, jehož spotřeba bude s nadsázkou třeba i o dva litry nižší, tak jeho pořizovací cena pro mě veškerou výhodu nižší spotřeby v konečné kalkulaci smaže.

Kde jsou tedy ty rozdíly, když pomineme emoce, podle kterých se při nákupu vozidel rozhodujete?

Tomáš Sixta: Každopádně musí zaznít,

Tomáš Sixta, jednatel společnosti

že pořizovací cena není až tak důležitá jako všechny další poprodejní služby a záruky mobility, které mi prodejce nabídne.

Ve službách je v podstatě jediný rozdíl, kterým se dnes cenově a technicky velmi vyrovnaná nabídka liší. Samotná kvalita, spolehlivost a užitná hodnota vozidla jsou spolu s ekonomikou provozu velmi těžko porovnatelné hodnoty. Vozidla, jak už jsem říkal, pořizujeme na operativní leasing s tříletou smlouvou. Během

Celkem máme ve firmě dvacet souprav pro přepravu potravin s kontrolovanou teplotou. tří let vozidlo najede přibližně 400 000 kilometrů. Když si představím, že bychom vozidlo kupovali na finanční leasing nebo s pomocí jakéhokoliv úvěrového produktu a bylo v majetku naší společnosti, pak jeho ztráta hodnoty a další provozní náklady, tzv. TCO (Total cost of ownership), při tomto nájezdu za tři roky nevycházejí lépe. Kdybychom hypoteticky vozidlo používali další tři roky po jeho zaplacení, pak by asi nákladové položky byly příznivější.

Ovšem pouze za předpokladu, že by si vozidlo s nájezdem v intervalu 400 000 – 800 000 km zachovalo spolehlivost nového vozidla. A to je velmi diskutabilní.

Protože pro nás v době, kdy se vše přepravuje „just in time“, je spolehlivost vozidla pro udržení zákazníka nejdůležitější. Takto máme každé tři roky nové auto a jsme schopni spolu se službami dané značky zákazníkům garantovat vysokou míru spolehlivosti. Když tedy dnes přijde nějaká značka s atraktivnější nabídkou poprodejních služeb, nemohu říci, že bych chtěl být věrný jedné značce. Celou dobu samozřejmě hovořím o mezinárodní dálkové dopravě. lastautocz

34 LOGISTIKA / JS Euroline

Část naší flotily však provozujeme na vnitrostátní přepravě zboží a pro tyto účely nakupujeme na operativní leasing s roční smlouvou právě vrácená vozidla z tříletého cyklu. V tomto případě jsou náklady na pořízení takového vozidla cenově výrazně výhodnější, avšak s nižším rozsahem služeb. Pokud by se však vozidlo kdekoliv z jakékoliv příčiny zastavilo, nemáme s ohledem na vzdálenost problém vyslat náhradní vozidlo, které návěs přepřáhne a zásilku doručí včas.

Zmínil jste návěsy. Jak vypadá životní cyklus návěsů v případě vaší společnosti?

Tomáš Six ta: Zatímco tahače máme dnes výhradně na operativní leasing, všechny návěsy máme v majetku firmy. Tahač má v našich podmínkách tříletý životní cyklus, návěsy se s patřičnou údržbou dožívají dvanácti let.

Používáme skříňové chladicí návěsy Schmitz Cargobull S.KO COOL s chladicími agregáty Carrier Vector 1550 nebo Thermoking SLXi 300. Co se týká podvozku a tepelně izolované nástavby, jsou všechny naše návěsy velmi podobné. Zásadní rozdíl je u některých z nich ve vnitřním vybavení. Pro přepravu zavěšeného masa jsou do stropu instalované kolejnice, na kterých celý náklad visí.

Zatímco u přepravy na paletách působí celá hmotnost nákladu do podlahy návěsu, a tedy přímo na jeho rám, v případě zavěšeného masa nese celou hmotnost nákladu střecha návěsu a tomu musí být přizpůsobena celá jeho konstrukce, aby se působící síly vynesly do podvozku. Celkem máme ve firmě dvacet souprav pro přepravu potravin s kontrolovanou teplotou. Termín s kontrolovanou teplotou znamená, že jsme schopni podle přání zákazníka vytvořit uvnitř návěsu na vnějším prostředí nezávislou konstantní teplotu po celou dobu přepravy. A nemusí vždy jít pouze o mražené nebo hodně chlazené zboží.

Můžete uvést kromě potravin nějaký příklad přepravy jiného zboží s kontrolovanou teplotou?

Tomáš Sixta: Mezi naše velké zákazníky patří společnost obchodující s elektronikou. Své produkty distribuují po celé Evropě a pro přepravu jejich elektroniky platí velmi přísně stanovené podmínky.

Jednou z těchto podmínek je stabilní teplota při přepravě, nezávislá na vnější teplotě a vlhkosti vzduchu. Každopádně se v tomto případě nechladí jako v případě potravin a při přepravě v chladnějších ročních obdobích je v návěsu naopak příjemná pokojová teplota. Zajímavá lastauto omnibus 11/2019

jsou v tomto případě také bezpečnostní opatření pro přepravu. Když totiž vezeme zboží, kde jeden kus je malý a v poměru k hmotnosti extrémně drahý, náklad musí být speciálně připojištěn. V případě klasického pojištění dle úmluvy CMR nerozhoduje skutečná cena výrobku, ale všemi uznávaná cena za 1 kilogram, což je cca 280 Kč. Pokud chce zákazník v případě pojistné události plnit za skutečnou hodnotu výrobků, musí si zásilku, například elektroniku, dodatečně připojistit. Cena za kilogram přepravovaného nákladu je tedy pro pojišťovnu výchozím údajem pro uzavření platného pojištění. My jako dopravci mnohokrát ani nemáme tušení, co a za kolik peněz přepravujeme. Náš zákazník pouze pojišťovně deklaruje hodnotu zboží na jeden kilogram a v případě

poškození nebo odcizení pojišťovna ve svém plnění vychází z těchto údajů.

Kromě dodatečného pojištění elektroniky zákazník vybavuje celý náklad dalším vlastním GPS sledovacím zařízením. My samozřejmě také vidíme na našich vlastních zařízeních nejen pozice všech našich vozidel. Dále nám zákazník určuje, na kterých dobře hlídaných místech smíme s naloženou soupravou nocovat. Například při cestě k jejich obchodnímu partnerovi v Belgii musíme dodržet noční přestávku na Rozvadově a potom po denním přejezdu na hlídaném parkovišti za belgickými hranicemi. Třetí den po nakládce už zastavujeme v areálu firmy příjemce, kde je vykládka. Nesmíme zvolit žádný jiný model přepravy než ten, který si určil zákazník, aby jeho zboží bylo dobře chráněno.

35

Ale zpět k přepravě potravin, abychom si dokázali představit, co je vaší hlavní činností.

Tomáš Sixta: V zásadě by se dalo říci, že přepravujeme hlavně chlazené nebo mražené zboží. A to skutečně po celé Evropě. Protože máme tak úzkou specializaci s tepelně izolovanými návěsy, někdy těžko hledáme odpovídající náklad pro cestu zpět. Například do Anglie dopravíme ročně zboží celkem na 600 kamionech. Nalézt v tomto počtu vytížení zpět v oblasti potravin není snadné. A tak například v rámci vytížení vozíme často do České republiky zboží britského potravinového řetězce. Právě z Anglie pak také často vozíme do České republiky kořenovou zeleninu. Potraviny k nám proudí ze všech stran, nejen z Polska, jak se mnozí pod vlivem médií domnívají. Z velké části byste v našich návěsech mohli vidět ovoce a zeleninu, které vozíme z evropských přístavů domů do dozráváren. Například banány jsou v době přepravy naprosto zelené a teprve v dozrávárně pod stabilní teplotou 17 stupňů pomalu dozrávají do podoby, v jaké je vidíte v obchodech.

Nezanedbatelnou část naší přepravy tvoří mražené polotovary, mražené pečivo, chleba nebo pizza, které jsou dopékány v obchodních řetězcích před vyndáním na pult. Pokud si na „pumpě“ koupíte obloženou bagetu, pak právě ta bageta přijela s velkou pravděpodobností do republiky zmražená v našem návěsu.

Aby nevznikla mylná představa, že potraviny se vozí pouze k nám, tak zavěšené maso vozíme převážně od nás do Maďarska, Polska a na Slovensko. A neptejte se mě, proč se vozí české maso do Polska a polské maso k nám. Tuto otázku skutečně neumím zodpovědět. Máme

volný evropský trh a každý producent čehokoliv si hledá v rámci obchodní unie místo pro svůj dobrý obchod. Před každou další nakládkou masa je nutné podle předem dané metodiky vnitřní prostor návěsu umýt a vydezinfikovat. Pro přepravu potravin existují velmi přísná hygienická pravidla.

Zásobování obchodních řetězců asi bude vyžadovat logisticky náročná řešení, nepleteme se?

Tomáš Sixta: Určitě se nepletete, protože nikdy nevezete plný návěs od jednoho výrobce do jednoho supermarketu. Ideální by čistě teoreticky bylo, kdyby se veškeré zboží sešlo na jednom místě, kde by se přerozdělilo na jednotlivé odběratele. To však není tak jednoduché a jen několik firem v republice je schopno díky velkým skladovacím prostorám toto řešit ve větším měřítku. My v tuto chvíli zamýšlíme vybudovat další halu na překládku, kam by se v jednu chvíli vešlo několik stovek palet. Toto by nám mohlo zásadně zefektivnit současný způsob přepravy. Zatím máme předem definované linky, které vedou po celé naší republice. Na jednom místě naložíme třeba jen několik palet, na další zastávce jich několik vyložíme a jiné doložíme, abychom pokračovali na další zastávku. Palety se musí do vozidla skládat podle předem připraveného plánu, aby byly vždy dostupné pro vykládku na dalším místě. Jedno auto tak dvakrát až třikrát do týdne objede republiku, aby vše skončilo tam, kde má.

Přepravované potraviny se stávají majetkem obchodního řetězce až ve chvíli, kdy zboží od nás, jako dopravce, převezmou. Pro příjem dovezených potravin a jejich převzetí také existují přísná pravidla.

Zaměstnanci obchodního řetězce kontrolují jejich neporušenost a nelze závidět pracovní prostředí, v kterém se musí denně pohybovat. Každý obchodní řetězec má pro vykládku chlazených nebo mražených potravin speciální prostory, které jsou po celou dobu chlazené. Pro mražené potraviny je ve skladu, kde se vykládá, teplota minus 12 stupňů. Pracovníci tohoto skladu tedy denně po celý rok pracují speciálně oblečení v mrazivém prostředí.

Představuji si s nadsázkou a s úsměvem, jak se můžou tvářit, když jim odborová organizace nabídne zimní rekreaci.

Děkujeme za rozhovor.

lastautocz

36 BUS JOURNAL / Setra

Velkokapacitní autobus v barvách Flixbusu

Marketingoví stratégové Daimleru označují svůj exkluzivní dvoupatrový autobus slovem, které lze přeložit jako Všeználek. Vzhled této všestranné Setry ukazuje na její speciální schopnosti pro cestování na dlouhé vzdálenosti. Díky širokým středním dveřím a prostoru pro invalidní vozíky ve spodní části, ale i nejmodernější bezpečnostní technice tento polykač kilometrů najde jen hodně málo opravdu vážných konkurentů.

Text Vladimír Rybecký podle podkladů Global Presse Foto Global Presse a Daimler

T

rvalo chvíli, než se první S 531 DT rozběhly do dálkového provozu.

Většina zákazníků s přechodem na nový dvoupatrový model nijak nespěchala, protože prověřená vozidla řady 400 jezdila do značné míry bezproblémově. Je to jasné: Kdo by se chtěl trápit s dětskými nemocemi, když musíte každý den najíždět kilometry? Ale brzy poté, co se s ním potenciální zákazníci poprvé seznámili, bylo jasné, že tento nováček několik nových objednávek získá.

Vzhled je výrazný a vysoce moderní.

Jako obvykle je zde strmá přední stěna se spoustou skla a s exkluzivním výrazem řady TopClass s displejem zobrazujícím cíl cesty, ale kvůli aerodynamice je v rozích zaoblenější. Pozoruhodná jsou velká boční okna s matoucími liniemi. Nesporné jsou aerodynamické vlastnosti vozidla – výrobce hovoří o úžasné hodnotě Cx 0,35.

Kdo často mění cestující, musí věnovat velkou pozornost pohodlnému nástupu.

To je důvod, proč se Setra u svého dálkového vozidla zaměřila na přední výstup do horního patra a rozšířila střední dveře na 1150 mm, přičemž skládací rampa v podlaze pomůže snadno uložit vozík do prostoru pod podlahou. Pohodlně se dá sedět i v invalidních vozících hned vedle vchodu, kde lze poslední dvě řady sedadel sklopit dopředu. lastauto omnibus 11/2019

Záchod, v tomto oboru hodně citlivý problém, je nyní přístupnější. Je umístěn v rohu vlevo vzadu, je prostornější a vstup je pohodlnější. Kromě toho je stabilnější, snáze se čistí, má dávkovač mýdla a sušičku na ruce a větší nádrž. To však známe už od předchůdce, s nímž najdeme mnoho shod.

Světlá výška, u dvoupodlažních autobusů problematický faktor, zůstává u 531 prakticky na stejné hodnotě jako u předchůdce a také rozměr pneumatik je 315/80 R 22,5.

V turistickém vybavení má tento dvoupatrový cestovní gigant prosklenou střechu v horním patře a velkou kuchyňku vzadu ve spodním patře. Pro cestování na velké vzdálenosti jsou důležitější kvalitativní parametry, jako robustní potahy sedadel, snadno čistitelný interiér, bezdrátový router a USB přípojky. Sedadlo průvodce, kde také sedává druhý řidič, zde nabízí mnohem větší pohodlí, nicméně stále je trochu těsné a není dostatečně nastavitelné pro dobu odpočinku.

37

Kvalita šedo-zelených sedadel Voyage je skvělá, pouze opěradla jsou trochu krátká. V horním patře je tiché prostředí, cestující zde jsou odděleni od hluku a vibrací, které můžeme vnímat v přízemí.

Dvoupatrový, 14 metrů dlouhý autobus jemně pluje pouze po perfektních dálnicích, na příčných nerovnostech a méně kvalitním povrchu přední náprava tvrdě naráží. Setra spoléhá na podvozek svého

INZERCE

předchůdce s masivními stabilizátory a šetří na variabilních tlumičích. Nový 531 je, stejně jako starý model 431, na silnici velmi jistý. Ne úplně lehké je řízení, které od řidiče při pomalém pojíždění vyžaduje vynaložení velké síly. Především se ale dost napracuje, když opouští kruhový objezd.

Další slabší stránkou nové dvoupatrové Setry je prostor pro zavazadla, který pojme méně kufrů než dřív. Pouze 8,4 metrů

A191001546

MAX VÝHODY, MAX KABINA, MAX KOMFORTU - TO JE NOVÝ FORD F-MAX! Nový F-MAX, držitel ocenění Mezinárodní truck roku 2019, vám přiváží během evropské FORD TRUCKS Road Show výhodou nabídku. Ford F-MAX přijíždí do vaší flotily s MAXimální přidanou hodnotou: velikost, výbava, provozní náklady, vstupní cena, komfort pro řidiče , 3 roky záruka včetně servisního balíčku.

• • •

Výbava Comfort Pack (navigace, lednice, multimediální displej a další) 3 roky záruka na celé vozidlo bez omezení km 3 roky servisní balíček **)

Kontaktujte nás a vyžádejte si nezávaznou nabídku a zkušební jízdu.

Sharing the Load 3 ROKY

Záruka na celé vozidlo bez omezení km!

již od

72 900 EUR *) Ušetříte za servis!

*) … cena bez DPH, platnost cenové nabídky do 30. září 2019 **) … servisní balíček se vztahuje na vozidla s nájezdem do 120 000 km/rok, obsahuje servisní prohlídky, výměny náplní a údržbu vozidla

F TRUCKS a.s.

K Potoku 2404 256 01 Benešov

tel.: 315 315 820 mob.: 731 516 230

e-mail: obchod@ftrucks.cz web: www.ftrucks.cz

krychlového, malá výška a málo optimální přístup – pokud se musí řidič opakovaně potýkat s nakládáním a vykládáním, pak si vydatně zaposiluje a nepotřebuje chodit do fitcentra.

Za volantem se řidič může cítit jako kapitán na dálnici. V kokpitu Comfort Plus najdeme velmi dobrou ergonomii, od nováčka ale vyžaduje určitou přípravu. Poněkud jednodušší, nicméně

38 BUS JOURNAL / Setra, Scania Citywide

neméně funkční, je přístrojový panel z ComfortClass s nímž můžete dokonce ušetřit peníze.

Zrcátka nejsou dokonalá. Pro pohled do širokoúhlého zrcátka se musíte zvednout ze sedadla. Brzy se ale zřejmě můžeme těšit na náhradu zrcátek kamerami, protože kamiony Actros je mají již od jara 2019.

Nový autobus z Ulmu spoléhá na motor OM 471 s výkonem 510 k a automatizovanou osmistupňovou převodovku Powershift 3. Pohon neprovokuje žádné výboje temperamentu, plně naložené vozidlo zvládá trochu váhavě a své přednosti prokazuje až ve vyšším tempu. Je doma především na dálnici, kde rychle překonává dlouhé vzdálenosti vysokou cestovní rychlostí. Zde se také nejvíc projeví slibovaná hospodárnost z hlediska spotřeby pohonných hmot. Mohlo by to ale být ještě lepší, kdyby bylo k dispozici pár rychlostních stupňů navíc.

Pokud jde o bezpečnost, dvoupatrová Setra sbírá jen chválu. Standardní hasicí systém zajišťuje motorový prostor a nová příď vozidla prokázala své kvality při zkoušce nárazem kyvadla (dobrovolný test podle standardu ECE R 29 pro nákladní vozidla). Asistent nouzového brzdění ABA4 nově také detekuje chodce ve městě. Nový 531 může být vybaven i novým asistentem při odbočení SGA (Side Guard Assist), který při zatáčení varuje před blízkými kolemjdoucími, cyklisty, a dokonce i stacionárními překážkami. lastauto omnibus 11/2019

39

Scania představila novou řadu autobusů Bateriový elektrický autobus Scania Citywide pro městský a příměstský provoz je součástí nové řady Scania Citywide s komfortním vzdušným interiérem a novou palubní deskou. Text Jiří Krupička Foto Scania

S

cania Citywide BEV je 12metrový autobus vybavený elektromotorem o výkonu 300 kW. Čtyři baterie jsou umístěny na střeše a čtyři na zádi, aby se dosáhlo nižšího těžiště a lepších jízdních vlastnosti a ovladatelnosti vozidla. Autobus přepraví až 95 cestujících. Novinka představená na veletrhu Busworld 2019 je určena pro rychlé nabíjení prostřednictvím invertovaného pantografu. S menším počtem baterií je hmotnost autobusu stejná jako u dieselových a plynových autobusů s podobnou kapacitou pro cestující.

Kromě pantografu je autobus přizpůsobený pro nabíjení v depu.

Vhodné pro městský provoz S dosahem 80 až 150 kilometrů je Citywide vhodný pro provoz ve městech.

Analýzy společnosti Scania ukázaly, že

dobíjení během dne ve většině případů poskytuje nejlepší celkovou ekonomiku provozu. Všechny hlavní komponenty, jako baterie a hnací ústrojí, navrhla a vyrobila Scania, proto může poskytovat služby a odpovídající servis v celé globální síti.

Nová generace městské a příměstské řady Citywide nabízí kromě bateriových elektrických autobusů i autobusy pro všechny varianty paliv. Nová řada Scania Citywide se vyznačuje nižší spotřebou paliva, vyšší kapacitou cestujících, lepšími jízdními vlastnostmi a výrazně vylepšeným komfortem pro cestující a řidiče. Umístění motoru na boku u sedmi- a devítilitrového motoru a elektromotoru v 12metrových městských nízkopodlažních autobusech nabízí tři další sedadla za zadní nápravou. Zvýšené zatížení přední nápravy umožňuje navýšit kapacitu o dvě další sedadla. Celkově byla

kapacita cestujících zvýšena na maximum přibližně 100 osob v závislosti na pohonu a uspořádání. Díky 7litrovému motoru, který je pro městské provozy nejběžnější, se spotřeba paliva snížila o 3–5 procent.

V kombinaci s vylepšeným výkonem převodovky lze získat úsporu další 1–3 procenta. Se zavedením funkce start/stop bude celkové snížení nafty a bionafty osm procent, u plynových autobusů až 15 procent. Další úspory paliva lze dosáhnout se službou Scania Opticruise.

Nový interiér a služby Všechny nové modely Scania Citywide mají kompletně nový styl interiéru se světlými barvami na střeše a bocích.

Okna jsou větší a vyšší je také strop vozidla s plochými bočními stropními panely. K pocitu prostornosti přispívá širší ulička a nepřímé stropní osvětlení v celém autobusu. Lepší ergonomii získalo také pracoviště řidiče včetně moderní přístrojové desky, která je upravena po vzoru nákladních vozidel Scania. Řada Scania Citywide je vybavena systémem pro monitorování stavu vozidla a servis. S úspěchem Scania Flexible Maintenance pro nákladní vozidla nabízí Scania stejnou službu i pro autobusy nové generace.

Každé vozidlo poskytuje data v reálném čase. Pomocí provozních faktorů, jako je spotřeba paliva, počet najetých kilometrů a rychlost, může Scania vytvořit optimální plán údržby a servisu. lastautocz

40 CAR JOURNAL / Ford Ranger Raptor

Nestandardní kombinace jedinečných schopností a racionality

Ford Ranger Raptor je vnímán jako možnost vyzkoušet si americký styl v Evropě, a to i přes to, že tento pick-up se paradoxně ve Spojených státech vůbec neprodává, protože pro Američany je – příliš malý…

Text Vladimír Rybecký Foto Foto Ford

F

ord Ranger Raptor je vozidlo spojující v jednom prostorné rodinné auto s praktickým užitkovým vozem – ovšem pro zemi se spoustou prostorných parkovacích míst a širokých silnic. Jenže u nás tento obrovitý terénní pick-up předurčený pro překonávání pouští nic takového nenajde. Na úzkých silnicích se jeho přednosti moc neuplatní a najít s ním místo k zaparkování není vůbec snadné.

Jeho pneumatiky, uzpůsobené nejtěžšímu terénu, navíc nejsou úplně ideální pro jízdu na mokrém asfaltu. Jízda po silnicích plných výmolů mu ovšem činí potěšení. Doma ale je především v terénu – čím náročnějším, tím lépe. V tom tento sympatický obr nenajde mnoho soupeřů schopných vyrovnat se s tak těžkými překážkami jako on.

Ford Ranger Raptor je terénní pick-up s ložnou plochu velikosti menšího náklaďáku. Má atraktivní nablýskaný vzhled, a přitom se cítí nejlépe v blátě. Ještě lepší pro něj je jízda v poušti a po písečných dunách, protože jej australští technici Fordu navrhovali právě pro tento typ

lastauto omnibus 11/2019

terénu a s představou pouštního závodu Baja California. Velký plastový nápis FORD na přídi namísto tradičního loga podtrhuje mohutnost tohoto vozu.

Připraven pro nejtěžší podmínky Ranger sám o sobě je odolný terénní pick-up, na evropské poměry hodně velký.

Verze Raptor ovšem jde mnohem dál se

zesíleným žebřinovým rámem, speciálními tlumiči Fox Racing, posílenými brzdami (všechny jsou kotoučové), robustními speciálními pneumatikami BF Goodrich, šesti režimy jízdy v terénu a ochranou podlahy, která zde není jen na oko, protože ji tvoří ocelový plech o tloušťce 2,3 mm. Také nové nárazníky jsou menší, aby poskytovaly lepší nájezdový úhel.

41

Zdvih předních tlumičů Fox Racing vzrostl o 32 % oproti standardnímu modelu Ranger XLT a u zadních o 18 %.

U zadních kol tuhou nápravu s listovými pery nahradilo nezávislé zavěšení, vinuté pružiny a vedení Wattovým přímovodem.

To je skvělé pro jízdu v terénu, ale už méně pro dopravu těžšího nákladu. Ranger Raptor má díky tomu o 51 mm zvýšenou světlou výšku na 283 mm.

Zaparkovat s Raptorem můžete celkem pohodlně – pokud jste na poli, a ne na parkovišti u supermarketu (na vnitřní garáže zapomeňte). Úzké městské ulice obklopené parkujícími auty dají řidiči zabrat mnohem víc než šplhání do strmého zabláceného svahu. Na normálních silnicích to je mnohem lepší, protože rozměry Raptoru budí takový respekt, že se všechna protijedoucí auta uklízejí až úplně na krajnici.

Nikoliv V8, ale čtyřválec Největší překvapení se nachází pod mohutnou kapotou – namísto motoru V8 nebo alespoň V6 je zde dvoulitrový vznětový čtyřválec EcoBlue se dvěma malými turbodmychadly. Ten poskytuje největší výkon 157 kW (213 k) a točivý moment 500 Nm, což se při hmotnosti vozu vyšší než 2,5 tuny může zdát málo, nicméně ani s ním Raptor není neohrabaným pomalým monstrem. Přesto by se u takovéhoto auta čekal mnohem výkonnější motor, protože volba tohoto čtyřválce se zdá být snad až příliš racionální. Vysvětlení v nízké spotřebě není zrovna tím, co by většinu zájemců o tento vůz zajímalo. Je ale podstatné pro ty, kteří chtějí využít terénní schopnosti vozu a jeho praktičnost.

Převodovka je desetistupňová automatická, samozřejmě s možností ovládání páčkami pod volantem.

Jízda je příjemná – řidič sedí vysoko a má perfektní přehled o okrajích vozu, takže s ním může velmi přesně manévrovat. I když interiér není tak dokonale

odhlučněný jako luxusní SUV, ani na dálnici netrápí přehnaný hluk a dá se v pohodě komunikovat nebo poslouchat rádio v příjemné hlasitosti.

Čím těžší terén, tím lépe Ale jak už bylo řečeno, tento predátor se cítí nejlépe v terénu – čím těžším, tím lépe. I když písčité podmínky ve stylu Baja California u nás nejsou obvyklé, Raptor se nezastaví ani v blátě a na sněhu. Při tom lze využít i několik terénních režimů: pohon jen zadních kol 2H pro silnice a zábavu v lehkém terénu (zvláště s vypnutou kontrolou trakce), pohon všech kol 4H pro náročnější podmínky a s přiřazenou redukcí 4L pro pomalejší a náročnější povrchy. K tomu přidává systém Terrain Management šest režimů pro jízdu na různých površích: normální, sport pro temperamentní jízdu po silnicích, tráva/štěrk/ sníh, bláto/písek, kameny a pro největší nadšence speciální režim Baja, vypínající většinu asistenčních systémů. Tyto režimy mají specifické naprogramování pohonu

všech kol AWD, protiprokluzového systému ESC, ovládání reakcí řízení, převodovky a motoru atd. Dokonalé využití schopností vozu umocňují už zmiňované speciální terénní pneumatiky BF Goodrich K02.

Díky vysoké světlé výšce překonává i velké překážky, vyjeté koleje a brody.

Na rozdíl od jiných terénních vozidel zde platí, že čím rychleji se překážky a terénní nerovnosti překonávají, tím lépe, protože se perfektně uplatní vynikající tlumiče Fox Racing, které garantují, že i rychlá jízda po hodně hrbolatém povrchu je velmi pohodlná.

Nemusíte se tedy cítit být závodníkem v pouštích Dakaru, Ranger Raptor vám každopádně umožní dostat se i tam, kam jen hodně málo jiných aut, a navíc tam můžete dopravit i slušný náklad.

Je to skutečně sk vělé terénní auto, i když víc pro zábavu než jako užitkový pick-up. Své kvality si ovšem Ranger Raptor nechá zaplatit – základní cena je 1 255 780 Kč bez DPH!

lastautocz

42 CAR JOURNAL / Suzuki Jimny

Víceúčelový off-road v kapesním formátu

Hranatý design, byť za příplatek doplnitelný o LED světlomety, dokazuje, že ani nejnovější generace Suzuki Jimny není žádné lifestylové SUV pro každodenní jízdy do práce a na nákupy. Pro toto auto jsou domovem blátivé a zasněžené stezky. Po sklopení zadních sedadel uveze i solidní náklad.

Text Vladimír Rybecký Foto Suzuki

A

uta, která se tváří jako terénní, jsou široká, komunikují mezi sebou, chlubí se stovkami kilowatt výkonu a občas dokáží zaskočit za řidiče. Nic takového Suzuki Jimny nenabízí.

Přesto je to naprosto výjimečné auto. Je to poctivý pracant, který pokračuje v jízdě i tam, kam se ti nablýskaní moderní krasavci nedostanou. Je to nezdolný pomocník na zmrzlých cestách, který dokáže dopravit vše potřebné i tam, kam nejezdí sněžné pluhy.

Nové Suzuki Jimny je dnes už téměř bezkonkurenční – skutečné terénní vozidlo se všemi příslušnými doplňky, jako je rámová konstrukce a pohon všech kol s redukční převodovkou. Přitom je kompaktní, lehké a nesmírně obratné. Není divu, že jde o populární služební vozidlo pro všechny, kteří musejí pravidelně vyjíždět za prací nebo za svými kolegy do míst, kam se nechodí v lakýrkách. Už v roce 1970 Suzuki jako první japonská lastauto omnibus 11/2019

automobilka představilo malý vůz s pohonem všech kol. Automobil koncipovaný pro práci i zábavu tehdy vytvořil zcela nový tržní segment a poté dobyl doslova celý svět. Od té doby se jej prodalo přes 2,9 milionu kusů.

Nyní Japonci přicházejí s novou generací úspěšného vozidla po neuvěřitelných 20 letech od uvedení té předchozí. Nová generace tohoto malého off-roadu se tváří jako dospělejší a modernější, nicméně neopouští krabicovitý formát, k němuž

43

přidává jen minimální zaoblení. Je to auto, které přitahuje pozornost, ovšem ze zcela jiných důvodů než jeho větší, ale také zranitelnější sokové.

Stále s rámovou konstrukcí U Jimny ale nejde o vzhled. Základní konstrukční prvky se nezměnily. Má stále žebřinový rám, i když nově zkonstruovaný s přidaným vyztužením, který nese vpředu podélně uložený motor, připojitelný pohon všech kol s redukční převodovkou a tuhé nápravy v tříramenném závěsu s odpružením vinutými pružinami.

S krátkými převisy vpředu i vzadu a velkou světlou výškou zaručuje perfektní průchodnost terénem díky vynikajícím nájezdovým úhlům: 37° vpředu a 49° vzadu, které doplňuje přechodový úhel 28°.

Ač je dnes už samozřejmostí, že nové generace aut jsou stále větší, Jimny zůstává i v novém balení malým autem, protože měří na délku pouhých 3645 mm, a to včetně rezervního kola na zádi, a má rozvor náprav 2250 mm. To se projevuje na zavazadlovém prostoru, který je s 85 l příliš malý i pro větší nákup v supermarketu. Jenže třídveřové Jimny není autem, které bude jezdit pravidelně obsazeno čtveřicí urostlých chasníků. Ostatně i nastupování na zadní sedadla je obtížné, protože sklápěcí mechanismus má pouze sedadlo spolujezdce.

Při jízdě ve dvou se sklopením opěradel zadních sedadel získá solidní, dobře využitelný nákladový prostor o objemu 377 l při užitečném zatížení 345 kg. Po sklopení sedadel vznikne prostor 830 l s rovnou podlahou s plastovým povrchem, který se snadno čistí. Pět úchytů pod bočním oknem na každé straně a čtyři háčky na podlaze umožňují připoutání nákladu, aby neputoval ani při velkém náklonu vozu.

Interiér nevyniká stylovou elegancí, ale praktičností. Má své osobité robustní kouzlo, čímž dobře zapadá do charakteru tohoto vozu. Řidič má před sebou

ortodoxní analogové přístroje zasazené do krychlových krytů, ovšem doplněné nezbytným středovým displejem.

Čtyřkolka jen na benzin Nový čtyřválcový zážehový nepřeplňovaný motor má zdvihový objem 1462 cm3.

Největší výkon je 75 kW (102 k) při otáčkách 6000/min a maximální točivý moment 130 Nm při 4000/min. Převodovka je pětirychlostní přímo řazená s redukčním převodem pro jízdu v terénu. Na výběr je i čtyřstupňová automatická převodovka.

To, co novému motoru chybí na výkonu, vyvažuje nízká pohotovostní hmotnost pouhých 1165 kg. Jimny proto nezastaví ani strmá stoupání, aby poté s pomocí špičkové techniky snadno sjíždělo i dolů.

Přiřaditelný pohon všech kol AllGrip PRO je vybaven funkcí kontroly trakce Brake LSD, která supluje funkci mechanických samosvorných diferenciálů. Pákou, spojenou přímo s přídavnou převodovkou, lze přepínat mezi pohonem zadních kol 2H, pohonem všech kol 4H a pohonem všech kol s redukcí 4L. Pokud dvě kola v protilehlých rozích karoserie ztrácejí trakci, nový systém kontroly

trakce Brake LSD automaticky přibrzdí protáčející se kola a zajistí přesun hnacího momentu na kola s lepším záběrem.

Tento systém umožňuje vyprostit vůz z bláta či závěje nebo plynule projet úsek s hlubokými výmoly.

Tuhé nápravy přinášejí výhody při jízdě v terénu: Pokud je jedno kolo tlačeno vzhůru, pevně spojené kolo na protější straně je tlačeno dolů, čímž se zlepšují záběrové schopnosti na nerovném povrchu.

Pro jízdu ve městě má Jimny nezanedbatelnou výhodu ve své velikosti a obratnosti, protože zaparkuje i tam, kam se mnoho jiných nevejde. Na silnici se od tohoto vozu moc neočekává a malý čtyřválec nevyvolává touhu po delších cestách.

Je trochu škoda, že se Suzuki u Jimny brání turbodieselu.

Jimny je automobilem, který řidiči neustále vrací pocit skutečného řízení. Jízda po zasněžených silnicích nebo zablácených cestách je s ním potěšením – jakmile se řidič naučí ovládat páky mechanicky přiřaditelného pohonu všech kol a redukční převodovky. V tomto ohledu mu nepomáhá žádný automat či software.

Základní cena je 422 900 Kč. Jimny se vyrábí v japonském závodě Kosai.

lastautocz

44 REPORTÁŽ / Zdravotnická záchranná služba 2. díl

Čichám, čichám člověčinu

V pohádkovém světě toto nejednou zaznívá z úst nadpřirozených bytostí. V našem reálném světě pak můžeme čichat „člověčinu“ za vším, co jako lidstvo vytváříme. Text Petr Láska Foto ZZS hl. m. Prahy

Ú

vodní článek o Zdravotnické záchranné službě hlavního města Prahy v podstatě velmi jednoduše popsal tuto instituci z pohledu její organizace a jejích potřeb, aby mohla dosáhnout stanovených cílů. Jeden z odstavců pak měl titul „Lidé“, kterým se nyní budeme věnovat detailněji. Není to totiž ona instituce samotná, která zachraňuje zdraví a životy občanů. Jsou to v podstatě pod hlavičkou ZZS hl. m. Prahy pro veřejnost bezejmenní lidé, jejichž odborná úroveň, osobní nasazení, nadšení a odhodlanost rozhodují o dalším životě nás venku.

lastauto omnibus 11/2019

Časopis Lastauto Omnibus je titulem, zabývajícím se technikou užitkových vozidel. Za jejich volanty a v jejich kabinách však sedí lidé, bez nichž by tato technika byla mrtvým kusem kovu a plastu.

Technice se budeme věnovat v dalších pokračováních o „záchrance“, nyní jsou na pořadu lidé.

Pražskou „záchrankou“ prošla za dobu její existence řada významných osobností, které se zasloužily o její dnešní podobu.

Jsou to lidé, kteří budovali a rozvíjeli nezbytnou organizační strukturu této instituce, rozvíjeli definice potřeb technického

zázemí, pendlovali mezi svou denní prací a radnicí, aby z finančních prostředků zřizovatele zvyšovali úroveň poskytovaných služeb, podíleli se na tvorbě nezbytné legislativy, vytvářeli metodiku výcviku a vzdělávání pracovníků a vytvářeli systém, jehož implementace eliminuje možné lidské chyby a zrychluje funkčnost celého aparátu. V každé oblasti lidské činnosti jsou jedinci, kteří posouvají cokoliv kupředu, a pak jsou zde jedinci, kteří jako špičkoví vojáci důsledně plní ze systému pro ně vyplývající povinnosti. Ani jeden z nich by nemohl sám o sobě úspěšně existovat

45

Před nástupem na záchranku musí každý absolvent s příslušnou specializací podle platných zákonů získat roční praxi v běžném zdravotnickém zařízení na jednotkách ARO, JiP či urgentním příjmu.

bez toho druhého. Každý má jiné dispozice a důležité je, aby je někdo dokázal dobře rozpoznat a dal nám možnost je naplno využít. Když se to podaří, pak nikdo nemá větší nebo menší zásluhu na konečném výsledku. Výsledkem je buď dobře, nebo špatně fungující stroj a každé jeho kolečko je pro úspěch stejně důležité.

Dispečink Nebudeme se nyní zabývat lidmi, kteří funkční systém vytvořili, ale těmi, kteří ho svojí prací uvádějí do chodu. Když kdokoliv cítí nutnost či potřebu pomoci záchranné služby, měl by vytočit tísňovou linku 155. Na dispečinku v podstatě lidem radí: „Zavolejte kdykoliv, když si nejste jistí.“

Tento akt je počátkem sledu událostí, jejichž vysoce profesionální úroveň určuje právě kvalita veškerého personálu.

Dispečink je nepochybně srdcem „záchranky“ a každé z jeho devíti pracovišť charakterizuje trojice monitorů. Jednotlivá pracoviště jsou v současných prostorách organizována do dvou řad. V zadní řadě, které vpadnete do zad, když vstoupíte rozměrnými prosklenými dveřmi, sedí na pracovišti číslo 1 vedoucí směny. Je to jakýsi supervizor, který nepřijímá příchozí hovory či nezadává práci jednotlivým posádkám, ale mezi jehož další kompetence například patří operační řízení letecké výjezdové skupiny – záchranářského vrtulníku. Na pracovišti číslo 2 sedí dispečer, resp. dispečerka, která jako jediná v celé směně předává zpracované tísňové výzvy posádkám v terénu, jinými slovy, rozhoduje, která sanitka na konkrétní případ vyjede. Všechna přijatá oznámení jsou rozdělena do třech kategorií podle závažnosti. Případy, které slang pracovníků na záchrance označuje jako „faly“ (patrně z německého der Fall), nesoucí označení 1, jsou neodkladné s potřebou poskytnout co nejrychlejší pomoc. Pokud „fal“ nese označení 2, pak s největší pravděpodobností nejde i přes závažnost případu o život, a zde je garantována dojezdová

doba do 20 minut. Případy s číslem 3 nejsou akutně život ani zdraví ohrožující, proto jsou odložitelné a k jejich řešení dojde neprodleně ve chvíli, kdy je některá z posádek volná. Tento dvoustupňový systém řízení dispečinku, kdy jedni přijímají hlášení a druzí řeší vzniklou situaci, nejen zefektivňuje veškeré pracovní procesy, ale také v tak velkém množství případů eliminuje vznik možných pochybení. Po levici dispečera na pracovišti číslo 3 sedí asistent dispečera, který komunikuje s posádkami v sanitních vozech a řeší jejich momentální potřeby. Mezi tyto potřeby může například patřit zajištění kontaktu s dalšími složkami IZS či s městskou policií nebo zajištění přijetí pacienta na jednotku intenzivní péče v nemocnici.

Stejně tak může jít o řešení závady na vozidle. Pracoviště s označením 4 až 8, která se nalézají v přední řadě, a alternativně také stranou sedící devítka, slouží pro příjem tísňových volání primárně na linky 155 a předaná volání z linky 112. Všichni pracovníci v jedné směně jsou vzájemně zastupitelní a jsou vycvičení pro práci na jakékoliv z pozic na dispečinku (vyjma pracoviště č. 1, kde sedávají zhruba po roce až dvou od zaškolení). Na dispečinku se střídají ve dvanáctihodinovém intervalu celkem čtyři směny.

Lidé Kdo vlastně může na dispečinku pracovat? Tyto požadavky stanovuje zákon, který definuje vzdělání jako zdravotnický záchranář, všeobecná sestra a všeobecná sestra se specializací na anesteziologii, resuscitaci a intenzivní péči, vyjma záchranáře všichni s certifikovaným kurzem operačního řízení PNP. I přesto, že kvalifikaci pro tuto pracovní pozici definuje legislativa, současné školství a jeho metodika výuky nepřipravuje žádného studenta lastautocz

46 REPORTÁŽ / Zdravotnická záchranná služba 2. díl

dostatečně na práci operátora záchranné služby. Před nástupem na záchranku musí každý absolvent s příslušnou specializací podle platných zákonů získat roční praxi v běžném zdravotnickém zařízení na jednotkách ARO, JiP či urgentním příjmu, což ale neplatí pro zdravotnické operační středisko, kam mohou absolventi nastoupit ihned po škole. Nový pracovník musí na dispečinku absolvovat takzvaný adaptační proces v délce zhruba tří měsíců, během kterého sdílí pracoviště se zkušeným pracovníkem školitelem.

Nejprve jen poslouchá a vnímá veškerou komunikaci. Postupně si role vymění a přesune se do pozice toho, kdo tísňová hlášení přijímá, a jeho práci školitel pouze kontroluje. Na závěr adaptačního procesu musí uchazeč o práci na dispečinku projít testem a složit zkoušku, potvrzující jeho odbornou způsobilost.

Kromě zdravotnických odborných znalostí je velmi důležité, aby uchazeč získal velmi dobré povědomí o místopisu a dokázal volajícího rychle lokalizovat. Lidé, kteří využijí tísňového volání, jsou často vystavení stresu, a pokud se nenalézají pod cedulí s názvem ulice a s viditelným číslem domu v zorném poli, často

lastauto omnibus 11/2019

nedokážou jasně popsat, kde jsou. Od toho je zde operátor, aby všemi dostupnými prostředky zjistil vše potřebné a sám místo události lokalizoval.

Průměrná dojezdová doba k případům naléhavosti číslo 1 je v Praze dlouhodobě do 8 minut. Po pěti minutách bez kyslíku však začínají odumírat mozkové buňky,

47

a tak jsou zde 3 minuty, které chybí k tomu, aby pacient bez další úhony přežil. Úkolem operátora, resp. operátorky tedy je zvládat TANR – telefonicky asistovanou neodkladnou resuscitaci. K tomu má k dispozici pouze svůj hlas, protože její oči a její ruce jsou nadneseně řečeno na druhém konci drátu. Operátor musí člověka, který událost hlásí, profesionální komunikací bez emocí navést k tomu, aby tento poskytl pacientovi do příjezdu sanitky neodkladnou pomoc. Za přežitím mnoha pacientů tak stojí v první řadě schopnost operátora komunikovat s laikem, který se v takové situaci většinou ocitá poprvé v životě. Statistiky úspěšnosti hovoří v tomto případě jednoznačně ve prospěch vysoké profesionality českých zdravotnických záchranářů. Ročně vyjíždí pražská ZZS k 700 případům resuscitace, z nichž 80 % resuscitují laici ještě před příjezdem profesionálních posádek na místo události, celosvětový průměr je přitom pouze 20 %!

Tento podíl úspěšnosti, za nímž stojí nejen schopnosti jedinců v konkrétní chvíli, ale také především precizně vypracovaný systém, patří k naprosté světové špičce.

Dalším vážným důvodem pro výjezd posádky ZZS bývají dopravní nehody. Pouze na území hlavního města vyjíždějí záchranáři ročně k přibližně 2400 případům, z nichž 250 končí v nemocnici na jednotce intenzivní péče.

Za dobu, co jsem měl možnost vnímat atmosféru na ZOS, jedna operátorka řešila TANR, druhá omyl a třetí infarkt. V měs-

Tam už jsem se jakési reakce dočkal a v tu chvíli jsem si uvědomil, že vlastně dispečink odděluje pomyslné „zrno od plev“. A když už oni vyjíždějí, tak tam skutečně nějaký důvod bude. Nicméně svou práci podvědomě dělí do dvou základních skupin. Do první skupiny patří „faly“, kde jde o život a které většinou končí resuscitací, což považují za vrchol svého povolání. A v druhé skupině, kde nejde o život, jsou rutinně řešené výjezdy, které v horším případě končí převozem pacienta do nemocnice.

Co jim však nejvíc utkvělo v hlavě? Že se při výkonu povolání dostanou snad všude, kam se většina lidí nepodívá. Vyslechl jsem, jaké jsou to pocity, když poskytujete pomoc pacientovi například v uzavřené cele ruzyňské věznice nebo v tunelu metra nebo když na Jižním městě vejdete do přízemí panelového domu, vlezete do výtahu a sjedete několik pater dolů, abyste z výtahu vystoupili v depu metra.

Uprostřed našeho povídání se hlasitě rozezvučel pager, na jehož displeji jsem zahlédl slovo „bezvědomí“. Hrnky s nedopitou kávou zůstaly stát na stole. Sotva jsem si sbalil blok a tužku a už jsem spolu s nimi a doktorem běžel po schodech dolů. Skutečně v řádu sekund ze dvora vystřelilo malé auto s doktorem, za ním velká sanitka se záchranáři a za nimi jako třetí auto inspektor. Z okna auta s doktorem na mě ještě řidič stačil křiknout: „Zítra si zavoláme, jak to dopadlo.“ Druhý den odpoledne jsem zavolal. „Zemřel,“ ozvalo se ze sluchátka, „byli všichni opilí, nechali ho dvacet minut ležet na zemi v bezvědomí, než nás zavolali.

Kdyby zavolali hned, tak mohl žít.“ A propos, už máte ve svém chytrém telefonu aplikaci „Záchranka“? Pokud ne, tak děláte velkou chybu, protože to by jednou mohla být pro vás ta nejdůležitější aplikace v životě. Důležitější než Instagram.

Za přežitím mnoha pacientů stojí v první řadě schopnost operátora komunikovat s laikem, který se v takové situaci většinou ocitá poprvé v životě. tě s více než milionem obyvatel se během směny pět operátorek v podstatě nezastaví. V nekončícím přívalu telefonátů je potom extrémně důležité rozpoznat vážnost jednotlivých hlášení.

Na základně V ten samý den, kdy jsem navštívil dispečink pražské ZZS, navštívil jsem s nástupem noční směny jednu z pražských základen, abych si se záchranáři popovídal o jejich práci a zkušenostech. Chvíli nechápali, o čem bychom si měli povídat, vždyť je to jejich každodenní práce.

Prostě někdo potřebuje pomoc a oni mu ji poskytnou. Snažil jsem se lépe formulovat otázku a vylezlo ze mě: „Co vám za léta vaší praxe nejvíce utkvělo v paměti?“ lastautocz

48 VAN JOURNAL / Autosalón Nitra

Nitrianske autosalónové čriepky Brány síce už má krátku chvíľu zatvorené, avšak stále je na čo spomínať. Autosalón – autoshow 2019 dal totižto priestor nielen osobným, ale i úžitkovým automobilom. Text Peter Mihálik Foto autor

S

amozrejme, úžitkové automobily sú okrajovým spestrením popri záplave osobných noviniek. Avšak aj v tomto špecifickom sektore sa už dejú mnohé výrazné zmeny so záplavou moderných technológií. Úžitkové už nie je len funkčné, ale aj moderné a prepojené s virtuálnym svetom.

Volkswagen Volkswagen Úžitkové vozidlá sa prezentoval populárnym modelom Caddy a modelovým radom T6 – predaj modernizovaného radu T6.1 bude na Slovensku spustený až začiatkom novembra. Takže T6 Kombi, univerzálny Multivan a veľkopriestorový osobný model Caravelle Comfortline.

Najväčší úžitkový model Crafter bol v Nitre vystavený ako skriňová dodávka vo verzii L3H2 – dlhý rázvor s predĺženým zadným previsom a zvýšenou strechou.

Pútačom bol aj luxusný pick-up Amarok Aventura Exclusive. Špeciálny model s bohatým sériovým vybavením a atraktívnymi doplnkami poháňa špičková verzia motora V6 3,0 TDI s výkonom 190 kW a 8-stupňovou automatickou prevodovkou.

Ford Keď sa povie úžitkový Ford, tak väčšine ľudí sa hneď v hlave objaví Transit. Ani sa im nečudujeme. Transit sa stal pojmom a v dostávaní sa do ľudského povedomia pokračuje. Nový Transit sa stáva totiž hneď v niekoľkých pohľadoch prelomovým. Vďaka použitiu moderných lastauto omnibus 11/2019

technológií sa podarilo znížiť hmotnosť dodávky, čím stúplo užitočné zaťaženie o nezanedbateľných 80 kg. Zdokonalené verzie vznetových pohonných jednotiek Ford EcoBlue zase znižujú prevádzkové náklady – majú o 7 percent nižšiu spotrebu paliva, pričom úsporu o ďalších 8 percent ponúka nová pohonná jednotka Transit EcoBlue Hybrid, prvá 48-voltová mild-hybridná technológia v segmente. A do tretice nová technológia EcoGuide – prvýkrát predstavená v úžitkovom vozidle – ešte viac uľahčuje

úsporu paliva. Technológia využíva systém GPS na určenie optimálneho momentu spomalenia či radenia prevodového stupňa, všetko podľa situácie pred vozidlom a dokonca aj mimo dohľadu vodiča, ako sú napríklad križovatky, rýchlostné limity a kopce.

Veľká francúzsko-japonská ofenzíva V globálne sa globalizujúcom svete sa už naozaj nemôžeme čudovať rôznym (aj ďaleko „cezpoľným“) spojeniam. Je všeobecne známe, že koncern PSA Peugeot

49

Citroën si nedávno „zakúpil“ automobilku Opel. A taktiež je verejne známe ich prepojenie s japonskou automobilkou Toyota, teda hlavne vo svete úžitkových vozidiel. „Globálne“ to teda znamená, že z jednej formy do sveta zbieha neraz až štvorica modelov. Aktuálne napríklad Peugeot Traveller (Business), Citroën Spacetourer (Business), Toyota Proace (Verso) a vcelku novinka Opel Zafira (Life).

O pe l bude št v r tú ge ne ráciu ponúkať v troch dĺžkach – „Small“ dlhú 4600 mm, „Medium“ s dĺžkou 4950 mm a verziu „Large“ dlhú 5300 mm. Každá z nich môže mať na želanie až do 9 sedadiel. Keďže je v tomto segmente veľký dopyt po bohato vybavených minibusoch, (štvorica) ponúka vo všetkých verziách aj nastaviteľné kožené sedadlá na hliníkových koľajničkách (5, 6, 7 alebo 9 sedadiel). Sklopné operadlo sedadla spolujazdca vpredu umožňuje v kabíne prepravovať predmety do dĺžky 3500 mm. Sklopením sedadiel v treťom rade sa objem batožinového priestoru základnej verzie Zafira Life „S” zväčší na 1500 litrov (po strop). Demontážou zadných sedadiel sa maximálny objem batožinového priestoru zväčší až na 3397 litrov. Luxusná verzia „Lounge“ je k dispozícii s dlhým rázvorom. Vpredu má sedadlá s elektrickým vyhrievaním a masážnou funkciou, vzadu štyri samostatné sedadlá, pričom pasažieri môžu sedieť oproti sebe. Súčasťou vybavenia je aj pohyblivý stôl s úložnými priestormi na drobné predmety. Pre optimálnu trakciu na nespevnenom povrchu je Zafira Life vybavená systémom regulácie trakcie IntelliGrip, k dispozícii je aj verzia s pohonom 4x4 dodávaným špecializovanou

firmou Dangel. Začiatkom roka 2021 príde aj čisto elektrická verzia.

Renault Už 20 rokov patrí automobilka Renault k najpredávanejším výrobcom medzi ľahkými úžitkovými vozidlami v Európe. To, že Renault v tomto segmente vstupuje do novej éry, potvrdil aj vystavený Nový Trafic a Nový Master. Prvý a menší sa až tak prelomových zmien nedočkal, skôr len vylepšenia stávajúceho s návratom dvojlitrového naftového motora (krátkodobo bude ešte k dispozícii aj jednašestka). Aj Renault vie ponúknuť ľuďom túžiacim po priestrannom a modernom aute riešenie v podobe modelu SpaceClass – podľa konfigurácie s otočnými sedadlami v druhom rade a dokonca aj s ležadlovou úpravou.

Naproti tomu Master sa výrazom „nový“ môže právom hrdiť. Má kompletne prepracovaný predok (s LED svetlometmi)

Úžitkové už nie je len funkčné, ale aj moderné a prepojené s virtuálnym svetom. nadväzujúci na zmeny v kabíne – úplne nová prístrojová doska je našťastie stále funkčne riešená. Novinkou medzi asistenčnými systémami je Rear View Assist, čo je kamera sledujúca priestor za vozidlom – obraz sa premieta na displej nahrádzajúci klasické vnútorné spätné zrkadlo (nie je však náhradou za cúvaciu kameru, skôr jej pokračovaním). Side Wind Assist pomáha so stabilizáciou

vozidla pri jazde v silnom bočnom vetre.

Motoricky sa toho pod prednou kapotou veľa nezmenilo. Motor s objemom 2,3 litra zostal, len bez ohľadu na ponúkaný výkon (až do 132 kW a 400 Nm) má vždy dve turbodúchadlá. Do ponuky sa dostal aj automat, ale aj elektrický Master Z.E. Využíva ústrojenstvo modelu Zoe, čiže elektromotor s výkonom 57 kW a krútiacim momentom 225 Nm. Potrebnú energiu dodáva lítium-iónový akumulátor s kapacitou 33 kWh.

Mitsubishi Aj keď Mitsubishi nie je primárnym dodávateľom úžitkových vozidiel, jedno „špeci“ v ponuke má. Volá sa L200, pričom v Nitre malo výstavnú premiéru. Šiesta generácia masívneho pick-upu prestáva byť zďaleka len autom na prácu. Stáva sa z neho aj auto na bežný život či koníčky (s nadhľadom by sa dalo povedať, že vie dokonale suplovať vážne starý model Pajero). Napriek dĺžke 5225 mm (Double Cab) má polomer otáčania len 5,9 metra. A má i sofistikovaný pohon všetkých kolies Super Select (Super Select 4WD-II) pôvodne vyvinutý pre model Pajero. Umožňuje vodičovi zvoliť najvhodnejšie nastavenie podľa aktuálneho terénu a jazdných podmienok. Možno ho prepínať medzi režimami 4x2 a 4x4 bez nutnosti zastavenia (až do rýchlosti 100 km/h), nechýba redukčná prevodovka. Šestka ho však dopĺňa o nový režim Off-road – v závislosti na jazdných podmienkach umožňuje voliť z jazdných režimov Gravel (štrk), Mud/Snow (bahno/ sneh), Sand (piesok) a Rock (kamene, iba s redukčnou prevodovkou) – a o Asistent zjazdu z kopca.

lastautocz

50 PNEUMATIKY / Goodyear

Goodyear Total Mobility pomáhá dopravcům být efektivnější Goodyear Total Mobility je nabídka služeb sestavených v reakci na nejnovější trendy v odvětví dopravy a logistiky, především plynoucí z extrémního tlaku na včasné dodávky. Nabídku již využívají někteří čeští a slovenští zákazníci. Text Vladimír Rybecký Foto Goodyear

S

polečnost Goodyear pod hlavičkou Goodyear Total Mobility představila novou komplexní nabídku pro dopravce. Spojuje řadu prémiových nákladních pneumatik této značky, sadu datových řešení včetně monitorovacích služeb a služeb prediktivní analýzy a více než 2000 servisních míst v celé Evropě.

Odpovídá to posunu značky Goodyear od dodavatele pneumatik k novému obchodnímu konceptu pro nákladní pneumatiky zahrnující i služby a různé formy spolupráce se zákazníky, které berou v potaz jak současné trendy v dopravě, tak i potřeby dopravců.

Goodyear Total Mobility nabízí flexibilní nabídku služeb, jejímž výsledkem je řešení vyvinuté každému fleetovému zákazníkovi přesně na míru. Zahrnuje vhodné pneumatiky pro daný obor podnikání, chytré technologie pro zjednodušení každodenních úkolů dopravců a ucelenou

lastauto omnibus 11/2019

servisní síť, která jejich vozidla udržuje v provozu na silnici.

Z hlediska pořizovacích nákladů se pneumatiky na celkových nákladech na vlastnictví vozidel v dálkové dopravě podílejí pouze 3 %. Pokud ale jde o provozní

náklady, je jejich dopad daleko větší. Volba správných pneumatik a pravidelné kontroly jejich stavu přímo ovlivňují až 40 % veškerých provozních nákladů, ať už se jedná o spotřebu, dobu plné provozuschopnosti, náklady na údržbu, ale i spokojenost řidičů.

51

Sada nástrojů Goodyear Total Mobility pro zjednodušení každodenního provozu, prodloužení doby plné provozuschopnosti vozidel a minimalizace celkových nákladů na jejich vlastnictví zahrnuje:

1) Pneumatiky Inovativní prémiové pneumatiky, které snižují spotřebu paliva a nabízejí co nejdelší kilometrový proběh. Celkem je v nabídce společnosti 400 prémiových nákladních a autobusových pneumatik a protektorů. Naposledy ji letos rozšířily silniční nákladní pneumatik y KMa x Gen-2 a FuelMa x Gen-2 (viz LAO 10/2019), které vozovým parkům v nadregionální a dálkové dopravě přinášejí vyšší kilometrový proběh a palivovou hospodárnost za všech povětrnostních podmínek.

2) Řešení Unikátní soubor nástrojů chytrých technologií a prediktivních monitorovacích systémů (G-Predict), který prodlužuje dobu plné provozuschopnosti a umožňuje správu pneuhospodářství s cílem snížení celkových provozních nákladů na kilometr. Jejich součástí jsou inovativní řešení pro správu vozového parku Goodyear Proactive Solutions, která zvyšují efektivitu provozu a přináší značné úspory, online systém správy pneumatik Goodyear FleetOnline Solutions, který propojuje servisní poskytovatele s informacemi o zákaznících (dopravcích), vícejazyčná celoevropská nonstop asistenční služba Goodyear ServiceLine24h nebo využití protektorování a prořezávání pneumatik Multiple Life Concept.

FleetOnline Solutions nabízí online správu pneumatik, protože propojuje servis poskytovatele s informacemi o zákaznících (dopravcích), což je zajímavé i pro relativně malé fleety. K dispozici zde jsou online informace o stavu pneumatik včetně obrazové dokumentace.

Proactive Solutions od roku 2020 nabídne TPMS s prediktivní schopností. Senzory zde odesílají data do ústředí Goodyearu a odtud se po analýze posílají zpět dopravci s upozorněním na případná blížící se rizika.

3) Servisní síť Přes 2000 servisních míst rozsáhlé nezávislé evropské sítě TruckForce společnosti Goodyear pro nákladní pneumatiky, která poskytují nonstop silniční havarijní službu a prémiový servis na všech hlavních trasách po celé Evropě. Díky nabídce služeb přizpůsobených požadavkům konkrétních zákazníků a poskytovaných z jediného místa TruckForce vlastníkům vozových parků garantuje prémiové služby pro nákladově co nejefektivnější provoz a maximální možnou dobu provozuschopnosti jejich techniky a profesionální správu a údržbu pneumatik. „Každý vozový park je naprosto unikátní. Proto s našimi zákazníky velice těsně spolupracujeme, abychom mohli vyhovět jejich konkrétním potřebám, úkolům a situacím odpovídajícím velikosti jejich parku, rozsahu aktivit a současným a budoucím podnikatelským záměrům. Ať už jde o velký, nebo malý vozový park, snažíme se dopravcům pomoci, aby dokázali ze svých kapacit vytěžit maximum a mohli se tak udržovat v čele

odvětví,“ řekl při představování Goodyear Total Mobility viceprezident pro nákladní pneumatiky Goodyear v Evropě David Anckaert. „Digitální ekonomika zvyšuje poptávku po rychlejších, spolehlivějších a levnějších možnostech dodávek zboží, proto se zaměřujeme na to, abychom provozovatelům vozových parků umožnili využívat chytré technologie a integrovaná řešení, která jim od základů zjednoduší jejich každodenní provoz,“ doplnil David Anckaert. „Registrujeme poměrně značný zájem českých a slovenských dopravců po nových komplexních službách. Někteří z nich již jednotlivé služby nebo jejich individuální kombinace dokonce s úspěchem využívají. Konkrétní úspory bývají pro dopravce většinou velmi přesvědčivé,“ řekl k tomu Commercial Sales Director pro Českou republiku, Slovensko a Maďarsko Petr Abrahámek. „Čeští a slovenští zákazníci mají zájem například o aplikaci eJOB pro záznam dat o servisu pneumatik přímo v místě zásahu. Jako součást online systému správy pneumatik Goodyear FleetOnlineSolutions umožňuje správcům vozových parků okamžitý přístup k naměřeným datům, což jim dovoluje snížit prostoje a omezit chyby při fakturaci. Stále častěji dopravci využívají také služby monitorování tlaku v pneumatikách (TPMS) a nyní se zajímají i o mileage kontrakty, které nově nabízíme. A zcela nově poptávají i moderní zařízení na automatizovanou diagnostiku pneumatik během několika vteřin Goodyear Drive-Over-Reader,“ dodává Petr Abrahámek.

lastautocz

52 HISTORIE / Laurin & Klement a Škoda

Hledání alternativních pohonů v Mladé Boleslavi Výroba užitkových a nákladních automobilů, autobusů, ale i vojenských vozidel je trochu pozapomenutou kapitolou historie značek Laurin & Klement a Škoda. I pro ty vznikala řada zajímavých a unikátních motorů.

Text Vladimír Rybecký Foto archiv Škoda Auto a Vítkovické železárny

V

době, kdy i u nákladních automobilů kralovaly motory na benzin, Škoda už v roce 1930 nabízela automobil se vznětovým motorem, který byl, na rozdíl od ostatní domácí konkurence, zcela vlastní konstrukce. Jednalo se o typy 606D, lehčí čtyřválcový typ 404D a jeho výkonnější variantu 406D. Od roku 1937 se přidal lehký automobil 254D vybavený na tehdejší dobu velmi moderním rychloběžným vznětovým motorem opět vlastní konstrukce.

I když už během prvního desetiletí 20. století nebylo pochyb o tom, že budoucnost patří spalovacímu motoru na benzin, konstruktéři pracovali i na dalších řešeních. Díky tomu se na začátku 30. let začaly objevovat první automobily se vznětovými motory na naftu, ale kvůli lastauto omnibus 11/2019

daňovým zvýhodněním a posléze nedostatku benzinu během hospodářské krize a válečných let vedly i k pokusům o využití plynu. Vozy se vybavovaly vyvíječem plynu, jehož zdrojem bylo buď levné a široce dostupné dřevo, anebo svítiplyn, který vznikal jako vedlejší produkt v koksárnách. Řada těžk ých nákladních vozidel Laurin & Klement s žebřinovým rámem nýtovaným z ocelových U-profilů a tuhými nápravami odpruženými dvojicí půleliptických per přišla do výroby v roce 1907.

V letech 1912 a 1913 se vyráběla největší varianta HLb. Čtyřválcový zážehový motor 8,0 l s rozvodem SV a T-hlavou dával 40 koní. Zapalování bylo magnetoelektrické od firmy Bosch. Čtyřrychlostní převodovka se zpětným chodem byla

spolu s rozvodovkou umístěna ve středu vozu a pohon zadních kol zajišťovala dvojice řetězů. Vůz měl rozvor náprav 4,0 až 4,2 m. Nástavby se vyráběly podle dohody se zákazníkem, a to jak nákladní, především valníky s označením HL, tak jako autobusy s označením H0. Podvozek měl hmotnost 3800 kg a užitečná hmotnost dosahovala 6000 kg. V roce 1919 byl jeden z valníků HLb v továrně vybaven generátorem na plyn z dřevěného uhlí.

V letech 1936 a 1937 byly rovněž vyrobeny čtyři nákladní vozy Škoda 506 PL s valníkovou nástavbou a pohonem na generátorový plyn. Ty byly odvozeny od oblíbené řady nákladních vozidel vyráběné od roku 1929.

Dalším příspěvkem byl užitkový model 256 G, který přišel do výroby v roce 1939.

53

Užitkový automobil Škoda 256 G měl plynový generátor Imbert.

Šestiválcový zážehový motor 3,1 l s rozvodem OHV poskytoval ve verzi 256 B při pohonu na benzin 80 k. Při pohonu plynem z generátoru Imbert u verze 256 G výkon klesl na stále dostatečných 60 k. Převodovka byla v bloku s motorem a zadní kola byla poháněna spojovacím hřídelem. Vůz měl žebřinový rám z ocelových U-profilů a tuhé nápravy odpružené dvojicemi půleliptických per. Verze 256 G se dodávala s rozvorem náprav 3,8 nebo 4,3 m. Užitečná hmotnost plynové verze byla 2500 kg, zatímco u verze na benzin to bylo 3000 kg. Škoda 256 G dosahovala největší rychlost 70 km/h.

Pro novou řadu nákladních vozidel Škoda 706 v době války dodávala generátory na dřevoplyn radotínská firma Janka.

U pohonu na dřevoplyn v době války existovaly jak dodatečné nástavby, tak integrovaná řešení, a to nejen pro užitkové, ale i osobní vozy. Alternativní pohon

Na konci 30. let jezdil ve službách plzeňského pivovaru nákladní vůz s elektrickým pohonem.

na dřevoplyn se využíval také u traktorů Škoda.

Ve 30. letech byla v Evropě poměrně rozšířená vozidla na svítiplyn. Jejich nevýhodou byl ale omezený dojezd, který jen málokdy převyšoval hranici 80 km, většinou se pohyboval okolo 50 km.

Proto tento pohon nacházel uplatnění jen v městské dopravě – u autobusů a v rozvážkových službách. Jízda na svítiplyn ovšem byla podstatně levnější než při použití tehdy používané lihobenzinové směsi.

O rozvoj použití svítiplynu v dopravě se na území Československa zasloužila především společnost Vítkovické železárny, která zavedla výrobu lehkých ocelových vysokotlakých lahví na plyn. Vítkovické železárny měly ve svém vozovém parku několik nákladních automobilů jezdících na svítiplyn, mezi nimi byl i vůz Škoda vybavený tlakovými lahvemi na svítiplyn umístěnými pod nákladovou plochou v rámu vozidla.

Mladoboleslavská automobilka ale experimentovala i s elektrickým pohonem. Už v roce 1908 vznikl osobní vůz Laurin & Klement typ E s elektrickým pohonem, a to zásluhou věhlasného českého konstruktéra a vynálezce Františka Křižíka. Autor obloukové lampy a inovátor elektřinou poháněných tramvají využil vůz z Mladé Boleslavi pro stavbu vozu se systémem, který by se dal označit za hybridní. Zážehový motor zde sloužil jako zdroj k výrobě elektrické energie, která následně sloužila k pohonu vozu.

Dalším pokusem o zavedení elektřiny do automobilu byl kompaktní nákladní vůz Škoda, využívaný v Plzni k rozvozu piva do místních restaurací. Vozidlo s užitečnou hmotností 1,5 až 3 t mělo na konci 30. let velmi moderní, pohodlnou a širokou trambusovou budku před přední nápravou s aerodynamicky řešenou přední částí a šípovitým, děleným čelním sklem.

Nákladní automobil Škoda na svítiplyn při plnění u stojanu ve Vítkovicích v roce 1937.

lastautocz

Mladá fronta a.s.

Mezi Vodami 1952/9 143 00 Praha 4 225 276 171 lastautocz

A191004459

Šéfredaktor Jiří Krupička, krupicka@mf.cz

INZERCE

Časopis vydává

Redakce Vladimír Rybecký Petr Láska Peter Mihálik Jiří Patočka Jazyková úprava Irena Salačová Grafická úprava Ivo Goldbach Scan Ilona Slušná

Nový Mercedes-Benz Actros: Jednou z největších letošních novinek je Mercedes-Benz Actros. Odpovědi na otázky – co prozradily první jízdní dojmy a jaký přínos má tento nový model pro provozovatele – již připravujeme.

Platooning: Je seskupování vozidel do digitálně propojených konvojů, tzv. platooning, ideální cestou ke zvýšení efektivity nákladní dopravy?

Sekretariát Lucie Peltánová peltanova@mf.cz 225 276 171

Generální ředitel Jan Mašek Ředitel divize Magazíny Lukáš Zmátlík Publisher Petr Slezák slezak@mf.cz Art director Martin Feyrer Ředitel inzerce David Korn korn@mf.cz Marketing a výroba Jaroslav Aujezdský aujezdsky@mf.cz Petra Trojanová trojanova@mf.cz Lucie Bittnerová bittnerovaw@mf.cz Distribuce Mediaprint & Kapa, spol. s r.o. Česká pošta, s. p.

Tisk Triangl, a.s.

Distribuce v SR Mediaprint-Kapa, spol. s r. o.

Vydání 11/2019 vychází: 31. 10. 2019 uzávěrka tisku: 24. 10. 2019 vychází 10× ročně ISSN 1214 – 679X Registrace MK ČR E 15123 Copyright © Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG Tento magazín je vydáván na základě licence od Motor Presse Stuttgart. Veškerá práva náleží Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG. Reprodukování obsahu nebo jeho části je bez souhlasu Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG zakázáno.

AVE: Jak vypadá pracovní den řidiče při svozu komunálního odpadu? To vám rádi prozradíme, protože usedneme za volant automobilu od společnosti AVE. lastauto omnibus 11/2019

A181004437

54 PŘÍŠTĚ / Číslo 12 vychází 28. 11. 2019

Název a logo lastauto omnibus jsou registrované ochranné známky v majetku Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG. Objednávky předplatného SEND Předplatné, spol. s r. o.

225 985 225, mf@send.cz Elektronické předplatné: www.alza.cz

C CHYTRÁ OBJEDNÁVKA

Nonstop přes 200 000 ihned dostupných dílů. Rychlé a snadné hledání správného náhradního dílu – pomocí funkce vyhledávání a přehledného porovnání dílů.

Vyzkoušejte a zajistěte si slevový kupón v hodnotě 500,- Kč na winkler.de/online-objednat