Lavoratori del Porto per il Porto

M. VITTORIA VENTURELLI

LAVORATORI DEL PORTO PER IL PORTO

STORIA DELLA COMPAGNIA PORTUALE DI RAVENNA presentazione di Giordano Angelini introduzione di Roberto Rubboli

EDIZIONI MISTRAL

M. Vittoria Venturelli

Lavoratori del porto per il porto Storia della Compagnia Portuale di Ravenna

Š 1996 Edizioni Mistral Via Ponte Marino, 10 - 48100 Ravenna All rights reserved Printed in Italy

M. VITTORIA VENTURELLI

LAVORATORI DEL PORTO PER IL PORTO STORIA DELLA COMPAGNIA PORTUALE DI RAVENNA

EDIZIONI MISTRAL

L’autore rivolge un ringraziamento particolare ai pensionati ex portuali, addetti e dirigenti di amministrazione, Aldo Baldoni, Vittorio Benelli, Nicola De Donato, Edgardo Donati, Giorgio Fabbri, Nevio Giannelli, Giuseppe Guerrini, Federico Matteucci, Giovanni Mazzotti, Mario Orioli, Mario Perin, Gianni Piccinini, Riccardo Ravaioli.

A Gianfranco Gelosi, a tutti coloro che sono citati nel volume, a Mirca Camerani e Serena Manuzzi.

E, inoltre, a Luca Antonellini ed Ennio Dirani.

Foto: archivio Compagnia Portuale e Libero Dradi. In copertina due mosaici, raffiguranti il lavoro, presenti all’interno della sede della Compagnia Portuale.

Indice Presentazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . pag. 7 Introduzione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . pag. 9 Nota dell’autore . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . pag. 11 Dall’inizio del ’900 al Dopoguerra 1. La Società Anonima Cooperativa

dei Facchini del porto . . . . . . . . . . . . . . . . . . pag. 13 2. Il fascismo e la nascita delle compagnie . . . . . pag. 17 3. La legge del più forte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . pag. 21 Il Dopoguerra 1. Si ricostituiscono le compagnie . . . . . . . . . . . pag. 25 2. Il rapporto con la città . . . . . . . . . . . . . . . . . . pag. 29 3. Gli incidenti sul lavoro . . . . . . . . . . . . . . . . . pag. 32 L’evoluzione delle forme di pagamento 1. Il cottimo puro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . pag. 35 2. Il monte salario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . pag. 36 La svolta del Sessanta 1. I consoli . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2. Gli addetti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3. L’aumento degli organici . . . . . . . . . . . . . . . .

4. Lo spallonaggio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5. La meccanizzazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6. L’organizzazione del lavoro . . . . . . . . . . . . . .

7. Il sindacato . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

8. Le autonomie funzionali . . . . . . . . . . . . . . . .

pag. 39 pag. 51 pag. 54 pag. 58 pag. 59 pag. 66 pag. 71 pag. 73

Dal 1980 ad oggi 1. Vizi e debolezze delle compagnie . . . . . . . . . .

2. Lo svuotamento e la trasformazione . . . . . . .

3. Il futuro della Compagnia . . . . . . . . . . . . . . .

4. Gli uomini . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

pag. 74 pag. 82 pag. 84 pag. 87

Appendice fotografica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . pag. 97

Presentazione

Il porto ha un ruolo di tutto rilievo nell’economia ravennate.

Per farlo crescere la città ha dovuto fare quasi tutto da sola.

Tanto lavoro e iniziativa, efficienza e competitività sono la chiave dei successi ottenuti, di una esperienza esemplare studiata da molti e che è stata un riferimento importante per l’elaborazione della legge di riforma della portualità.

I lavoratori portuali sono stati, insieme agli operatori economici e alle Istituzioni locali, protagonisti di questa impresa.

Quando Ravenna ha puntato con decisione allo sviluppo commerciale del porto ha potuto contare sulla svolta che era avvenuta da tempo nella vita della Compagnia.

I lavoratori avevano evitato la chiusura della corporazione offerta loro dalle norme del Codice della Navigazione.

Rinunciavano a parte dei loro guadagni investendoli in atttrezzature, macchine, gru: lavoravano per sé e per tutta la comunità. Avevano imparato a guardare al progresso tecnologico come ad una conquista, a vederne i pericoli ma a coglierne tutte le possibilità per un lavoro migliore.

Le imprese hanno avuto nella Compagnia un interlocutore capace e affidabile, la città una risorsa importante anche per la vita civile e democratica.

Non c’è stato momento difficile in cui la telefonata del Sindaco non trovasse disponibili i portuali con i loro mezzi.

Colma un vuoto questo lavoro di M.Vittoria Venturelli, ricco di stimoli e di spunti, e contribuisce ad approfondire la riflessione sul travagliato e originale percorso di questi lavoratori tra solidarietà e momenti di chiusura, egualitarismo e individualismo, utopia e realismo, ci spinge a non dimenticare quanto faticoso è stato per tanti guadagnarsi da vivere, a vedere il lungo cammino 7

fatto. E ci aiuta anche a capire meglio le ragioni di lavoratori così orgogliosi della loro autonomia che oggi affrontano la prova dell’impresa e del mercato a cui da tempo si erano venuti preparando. Ma ha anche un altro pregio questa storia: ci permette di ricordare il ruolo svolto in Italia dalla Compagnia di Ravenna durante il tumultuoso avvìo del processo riformatore.

Decisa nella difesa delle sue conquiste, è stata in prima fila nella richiesta di una nuova stagione della portualità che superasse una situazione anacronistica e guardasse alla concorrenza come ad un dato inevitabile con cui misurarsi in un quadro di tutela del lavoro e della sicurezza.

Al porto Ravenna affida tanta parte del suo futuro, in un Adriatico che torni ad essere crocevia di scambi tra l’Europa, il Mediterraneo e l’Oriente.

Della capacità e professionalità dei portuali avrà ancor più bisogno nella competizione che si prepara.

On. Giordano Angelini

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Introduzione

La Compagnia Portuale di Ravenna ha rappresentato per sessantacinque anni un punto di riferimento e un momento propositivo dello sviluppo per il porto di Ravenna e per tutto il mondo economico della città. E questo le è riconosciuto.

Sono però convinto che pochissimi hanno saputo e voluto comprendere appieno quale altro grande servizio la Compagnia Portuale ha reso alla città nel momento della sua trasformazione ex lege.

In nessuna città portuale italiana il passaggio da una situazione “storica” a quella nuova è avvenuto senza traumi per il porto, per i lavoratori e per l’economia della città stessa. Infatti, i mutamenti hanno comportato crisi sociale, conflittualità tra le categorie, lotte per la spartizione dei nuovi spazi e crisi economica e produttiva. Tante città non si sono ancora riprese.

Così non è stato per Ravenna.

Forti del fatto che da decenni avevano impostato in modo costruttivo il loro essere protagonisti del porto, i lavoratori, con la collaborazione degli altri soggetti della portualità, hanno saputo gestire un cambiamento fortemente innovativo e anche traumatico per la loro vita senza che il porto ne subisse conseguenze negative.

Si può anzi sostenere che la consapevolezza e la serietà con cui si è gestito questo importante passaggio abbiano impedito che gli aspetti negativi e lacunosi della legge di trasformazione producessero danni ad uno scalo che, in anticipo su tutti, aveva trovato da anni un equilibrio volto a qualificare i servizi offerti e a sostenere l’economia. È questo un motivo di orgoglio che comunque va annoverato tra l’insieme dei meriti che la categoria dei lavoratori portuali di Ravenna ha inanellato nel passato e che vorrà continuare a 9

collezionare negli anni a venire.

Questo evento meritava un tentativo di, seppur minima, celebrazione e questo libro vuole essere un contributo a “raccontare la storia”.

Cambiano le leggi e le consuetudini, ma rimane la realtà di un lavoro faticoso e precario fatto con laboriosità ma anche con insofferenza rispetto alle ingerenze esterne, con orgoglio e prepotenza ma anche con estrema concretezza e pragmatismo.

C’è una frase del libro che mi ha colpito più di altre, laddove si parla di portuali che lavorano a bordo delle navi ma non partono mai.

Questo radicamento sul territorio, questa extraterritorialità del lavoro svolto, direi quasi questa provinciale indifferenza alle realtà anche “esotiche” che le navi con le loro merci ed i loro equipaggi rappresentano, con l’unico interesse al modo migliore per imbarcare e sbarcare, può essere il ritratto di un lavoratore che è consapevole che il sostentamento viene dal lavoro e dalla fatica e resta poco spazio per la fantasia. È un tratto che consente di essere sempre realistici, di affrontare e risolvere tutti i problemi. È la peculiarità di una categoria consapevole della propria forza e dei meriti che le derivano anche per i sacrifici fatti.

Nel momento in cui si è dovuto cambiare in parte il modo di pensare il proprio lavoro, nel momento in cui il confronto con il mercato e le regole dell’imprenditoria si sono fatte più marcate, questa convinzione, questa capacità e questa forza sono state indirizzate nel senso giusto, senza recriminazioni inutili ma anche senza rinunciare alla propria storia.

Tutto questo garantisce la continuità positiva e travalica la cosiddetta trasformazione consentendo, per fortuna, il mantenimento e la difesa degli aspetti migliori del lavoro portuale, con un occhio alla tradizione e lo sguardo al futuro.

Roberto Rubboli Presidente Compagnia Portuale

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L’idea di scrivere questo volume è nata un anno fa, al momento della trasformazione della Compagnia Portuale in impresa, quasi a voler mettere un punto dopo 65 anni di vita.

L’intenzione era quella di descrivere un ambiente di vita e di lavoro, che non poteva non incrociarsi con il ruolo sociale, politico ed economico della Compagnia nel porto e nella città.

Una storia rivissuta grazie ai ricordi dei pensionati anziani, alle testimonianze dei dirigenti passati e presenti e degli addetti che hanno dato una disponibilità totale a costruire tessera dopo tessera questo mosaico finale. Se non fosse stato così, questo libro non esisterebbe, perché la bibliografia a cui fare riferimento è scarsissima.

Molto materiale è stato tratto dall’archivio della Compagnia, ma soprattutto dall’archivio personale di tanti portuali che hanno conservato per decenni i tesserini di riconoscimento, le prime fatture, moltissime fotografie e le lettere autografe di Arrigo Boldrini e Benigno Zaccagnini.

L’auspicio è che questa storia sia utile alle nuove generazioni: la Compagnia è uno dei protagonisti dell’attività portuale, conoscerla può contribuire a renderle più consapevoli dell’importanza del porto per lo sviluppo della città. m.v.v.

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Dall’inizio del ‘900 al Dopoguerra I. La Società Anonima Cooperativa dei Facchini del Porto Si chiamava Società Anonima Cooperativa dei Facchini del Porto ed è stata la prima struttura ad aggregare i lavoratori volanti che tra la fine dell’Ottocento e i primi del Novecento venivano assoldati giornalmente dai proprietari delle navi tra le persone che sostavano al porto in cerca di occupazione. A fondarla fu un capociurma, Marino Minghetti, detto Fisciô, il 13 marzo 1910. A quell’epoca, infatti, i lavoratori erano organizzati in ciurme, con un capo che contrattava la nave, ed erano pagati alla giornata.

Il porto aveva iniziato a svilupparsi all’inizio del secolo. Dal 1880 sulle sponde delle vecchie darsene erano nati i depositi di legnami di Bellenghi e Rivalta, la fornace di mattoni della ditta Brocchi e Dragoni, la raffineria di zolfo Almagià, la Montecatini Concimi Chimici, la fornace Gallotti, la raffineria di zolfo di Lama trasformatasi nel 1906 in Società Conserve Alimentari Conti (la Panduréra), la prima Officina per la Luce elettrica, la fonderia di ghisa di Rosetti e Menotti, la fabbrica Cementi Idraulici, la fabbrica Lavori in cemento di Luigi Triossi e la fabbrica della Tela Juta.

Nel 1910 la componente repubblicana si staccò dalla Federazione delle Cooperative (nata nel 1902) e diede vita al Consorzio Autonomo delle Cooperative. Si formò, di conseguenza, anche un’altra cooperativa di scaricatori di ispirazione repubblicana. Aveva 30 iscritti. Una settantina di loro rimase, infatti, nella cooperativa di Minghetti.

I primi del Novecento sono anni in cui i lavoratori non hanno nessuna assicurazione previdenziale e non hanno a disposizione 13

Una azione della SocietĂ Anonima Cooperativa fra gli Operai Facchini del Comune di Ravenna rilasciata il 7 marzo 1912 14

La copertina dello Statuto della Cooperativa Sindacale fra i Facchini del Comune di Ravenna 15

La tessera di riconoscimento di un avventizio rilasciata il 25 luglio 1928 16

attrezzi che allevino la loro fatica. Tutto ciò di cui i portuali possono disporre è la forza delle loro braccia.

Anche l’ambiente non è dei migliori. All’inizio del secolo il lavoro di carico e scarico nei porti del mondo, e in particolare in quelli italiani, è anarcoide e malavitoso. All’alba i lavoratori si presentavano all’ingresso delle banchine come braccianti in cerca di un lavoro giornaliero e le imprese imponevano salari di fame giocando sull’abbondanza dell’offerta di manodopera.

Spesso le ciurme erano guidate dai più violenti e per l’accaparramento di una nave si poteva arrivare anche allo scontro fisico.

Il console della Compagnia Portuale, Aldo Benelli, il 21 luglio 1949 in una lettera al presidente della Camera di Commercio di Livorno sull’assetto delle compagnie portuali, auspicando di non tornare alla vecchia formazione delle ciurme, scriveva che le compagnie bonificarono “questi ottimi lavoratori da quegli elementi indesiderati della società lavoratrice che purtroppo trent’anni fa non trovavano, per la loro forza e brutalità di carattere, altro asilo di lavoro che fra i facchini del porto”.

Ma la violenza veniva anche dalla durezza del lavoro e dalla non professionalità ufficiale. Era un lavoro mal pagato, pericoloso, non tutelato e faticoso. A cominciare dall’alzaia, la fune che serviva a trainare a forza di braccia i velieri che arrivavano a vela dall’imboccatura del canale, a Porto Corsini, fino alla darsena di città. Il “rimorchiatore” di allora erano due squadre sulle due sponde del canale Candiano e due paia di buoi. Per aver fatto questo, gli uomini potevano vantare il diritto di scaricare la nave.

Si trattava per lo più di braccianti che, quando il lavoro nei campi era sospeso, aspettavano i velieri all’imboccatura del canale Candiano e li trainavano fino a Ravenna acquisendo appunto il diritto di scaricarli. Era il cosiddetto “alaggio”.

II. Il fascismo e la nascita delle compagnie L’elaborazione della legge di riordino del lavoro portuale inizia 17

La Darsena di cittĂ (1928)

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La Darsena di cittĂ durante la grande neve del 1929

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nel 1926 con una serie di iniziative che prevedono la costituzione delle Capitanerie di porto e degli Uffici del lavoro portuale.

Il 24 gennaio 1929 il Governo approva il Regio Decreto Legge n. 166 che istituisce le compagnie portuali affidandone la gestione all’autorità militare. La nomenclatura era tipica di quegli anni (console, vice console) e i meccanismi elettivi molto rigidi. Prevedevano, infatti, una maggioranza del 75 per cento di partecipazione alle assemblee, per cui era molto facile il commissariamento delle compagnie portuali tramite il podestà.

Il fascismo ritenne di risolvere il problema sociale della regolamentazione del lavoro in porto istituendo una nuova corporazione, controllando la quale dava soluzione anche al fatto che i porti, proprio per l’occasionalità del lavoro, erano diventati il rifugio di socialisti e anarchici.

A Ravenna la Compagnia Portuale “A.Casalini”, così chiamata in memoria di un gerarca fascista, nasce l’1 gennaio 1930 e si sostituisce alle due cooperative esistenti. Console è Pietro Segurini, già direttore della cooperativa di ispirazione repubblicana nata come costola della Società Anonima Cooperativa dei Facchini del porto. I soci sono 183.

Gli anni Venti segnano un periodo di stasi dell’attività commerciale del porto. Anche l’escavazione dei fondali va a rilento a causa della scarsità dei contributi statali. Intanto, nel 1921 a Porto Corsini, allo sbocco della Baiona nel canale Corsini, si insedia la Società Petrolifera Italo Rumena (PIR).

La situazione si riprende negli anni Trenta. La Società Marittima Ravennate acquista due piroscafi e in questo periodo sorgono i magazzini del Consorzio Agrario Provinciale, una Pileria di riso, la Silos Granari del Candiano, la Saccheria Ravennate Callegari e Ghigi, il Molino Spagnoli e Padovani, la Cooperativa Muratori e Cementisti.

Gli eventi più significativi dal 1930 al 1940 sono determinati dal fatto che, pur all’interno di una legge nazionale che ordinava e tutelava i lavoratori, la caratteristica cooperativa si trasferisce automaticamente nella gestione interna della Compagnia Portuale di Ravenna.

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Una delle peculiarità principali era, quindi, la solidarietà che scattava tra uomini che facevano un lavoro duro, faticoso, pericoloso e che in questo modo sopperivano alla mancanza di tutela.

III. La legge del più forte La fatica e il pericolo sono alla base del lavoro portuale fino agli anni della grande meccanizzazione privata e pubblica, quando Ferruzzi installa gli aspiratori, Sapir e Poggiali le prime gru fisse, ma anche quando la Compagnia Portuale compera le prime gru semoventi.

La selezione naturale era la legge: dovevi essere forte e sano, perché il lavoro era solo fatica. A una parete, nella sede della Compagnia in via Antico Squero, sono ancora oggi appesi vecchi ganci, pale di legno, carrucole, una matra. I reperti di una archeologia della fatica.

“Ricordo mio padre -dice un portuale- al ritorno dallo scarico di una nave di carbone: era nerissimo e si vedevano solo gli occhi, bianchissimi. Ebbi paura, perché non l’avevo riconosciuto. Era estate e nel cortile di casa mia madre aveva messo a scaldare al sole un mastello d’acqua e lui si lavava. Lei con una pezzuola imbevuta di olio gli puliva gli occhi, le ciglia e lui riacquistava una sembianza umana”.

Il carbone si raccoglieva con la pala, veniva posto su tele, dette “giapponesi”, strette da anelle e sollevate da una gru. Anche la saccheria era un lavoro duro, il sacco superava il quintale, a volte raggiungeva i 120 o 150 chili, e veniva messo sulla schiena da altri due facchini che lo prendevano da terra e lo caricavano prendendo il tempo.

Il sacco stava appoggiato tra il collo e la spalla e il facchino stava piegato quel tanto necessario a mantenere l’equilibrio, con una mano sulle reni e l’altra alzata. Il sacco non si teneva assolutamente con le mani. Inoltre, la nave era collegata a terra da ponti di legno e se non si prendeva il passo sulla tavola, si 21

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finiva in acqua.

L’attrezzo più massacrante era la matra, una specie di cassone di legno che veniva caricato sulle spalle e pesava da solo una settantina di chili. Mentre il sacco avvolgeva, la matra era rigida ed era tenuta con le braccia sul collo, la testa china e sulla testa un sacchettino di tela fatto a cappuccio per proteggersi. La matra veniva riempita di merci sfuse. I carichi raggiungevano i 200 chili per volta.

C’è chi ricorda ancora i sacchi di grano da un quintale e le gare ingaggiate tra una squadra e l’altra: qualcuno trasportava da solo pesi di tre quintali, altri si caricavano addosso sei sacchi di cemento. Dimostrare forza fisica superiore alla media era un modo di scherzare, ottenere il rispetto degli altri e diventare popolari.

La fatica veniva combattuta con vari metodi. Esistevano soste non ufficiali, approvate dallo stesso datore di lavoro, che si chiamavano in gergo “il quarto d’ora” e venivano effettuate alle dieci di mattina e in genere a metà del turno di lavoro. Si accendeva il fuoco e all’inizio si cucinavano cose molto povere (pancetta, aringhe). Quando il tenore di vita cresce si passa alla braciola e alla salsiccia.

I portuali ravennati in questi anni hanno già una casa, nello stesso luogo dove si trova oggi, costruita nel 1938 con una spesa di 200 mila lire, con sale di lettura, un circolo ricreativo e con “tutte quelle attrattive -scriveva Aldo Benelli il 23 agosto 1949che potevano distogliere il portuale dal frequentare osterie, caffé ed altri ritrovi, e nello stesso tempo indirizzarlo per un migliore tenore di vita sociale”.

La tensione veniva combattuta anche con scherzi, prove di forza, battute e soprannomi che i portuali portavano per tutta la vita. Come, per esempio, Micô (testa dura), Svìdar (freddo), Sciaflàz (trasandato), Razèt (raschiava nel parlare), Pivinàz (uccello dal becco lungo), Bòfal (testardo), Buratlô (appassionato pescatore). E poi i Berardi (detti Carnera) che sollevavano un pezzo di banchina da 320 chili. I pensionati più anziani ricordano tra i più forti un certo Minghì, che sollevava un sacco di farina (100 chili) prendendolo per un orecchio.

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Operazioni di sbarco in Darsena di città nell’Anteguerra 24

Il Dopoguerra I. Si ricostituiscono le compagnie portuali Sono anni di miseria per i portuali quelli che vanno dal 1946 al 1960. In una lettera inviata il 16 giugno 1943 al segretario federale di Ravenna, il console Pietro Segurini ringrazia per l’assegnazione straordinaria di due quintali di sapone da bucato disposta dal Ministero delle Corporazioni. Una provvidenza necessaria come il pane, perché per due mesi i portuali non avevano potuto lavare i panni sporchi di sudore e carbone.

Il 23 aprile 1948 e il 22 novembre dello stesso anno il console Aldo Benelli, “data la triste situazione della Compa­g nia Portuale”, scrive al sindaco di Ravenna perché conceda ai portuali di “recarsi nel bosco di proprietà del Comune per procurarsi un fascio di legna di quella consentita dalle leggi vigenti comunali”. Si trovavano, infatti, nell’impossibilità di acquistare legna per scaldarsi, per questo chiedevano “di poter ottenere, come i braccianti, i buoni per il legnatico del bosco comunale”.

Il porto durante la guerra era stato distrutto quasi completamente e si lavorava poco. I bombardamenti da parte degli Alleati avevano prodotto ingenti rovine: le banchine della Darsena, parte dei muri di sponda e dei moli di Porto Corsini, gli edifici portuali, la stazione ferroviaria, gli stabilimenti industriali. Anche la sede della Compagnia era andata distrutta e Aldo Benelli il 28 agosto 1949 chiede al Prefetto di attestare la funzione sociale e assistenziale della casa del portuale per poter accedere ai contributi governativi previsti per gli enti morali.

Nel gennaio 1947 il Ministero dei Lavori Pubblici approva il piano di sistemazione degli ambiti portuali, preparato dal Genio Civile. Questo piano, tuttavia, tendeva a ripristinare la situazione precedente.

Con la ricostruzione avviene anche la ripresa dei traffici portua25

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li: 123 mila tonnellate di merce nel 1947, 214 mila nel 1950, 327 mila nel 1951. Risultati, questi, in linea con il traffico registrato negli anni Venti, ma ancora inferiori alle 4/500 mila tonnellate che mediamente si movimentavano negli anni Trenta.

Molti portuali se ne vanno a fare i lavori più diversi: chi a recuperare il ferro, altri in agricoltura. Il nucleo si riduce a 100 unità. Questo gruppo, che credeva nella ripresa dell’attività portuale, si stringe attorno a personaggi locali come Arrigo Boldrini e Benigno Zaccagnini che fecero molto per il porto, impegnandosi presso il Governo per fare arrivare anche a Ravenna, e non solo ad Ancona e Venezia, alcune navi di aiuti americani. In particolare, quelle di carbone, una materia prima indispensabile alla ripresa industriale.

Nel 1951 ha inizio la costruzione della raffineria Sarom, la cui lavorazione di olii minerali, avviata con una potenzialità di circa 300 mila tonnellate annue, si decuplicherà nel giro di una decina di anni, per raddoppiare poi nel decennio successivo. Per risolvere il problema della bassa accessibilità nautica, l’azienda realizzerà nel corso degli anni successivi alcune pipe-lines che la collegano alle isole d’acciaio poste in mare aperto.

Il periodo più critico continua fino al 1953, poi il lavoro lentamente riprende e si ricostituisce una Compagnia Portuale abbastanza efficiente.

Nel 1955 viene superato per la prima volta il milione di tonnellate di merce movimentata nel porto di Ravenna. Di questo, oltre il 70 per cento è costituito da olii minerali. Due anni più tardi si arriva ai 2 milioni di tonnellate: le merci secche, tuttavia, sono soltanto il 20 per cento. È di questi anni il dibattito accesissimo, soprattutto al Nord, sulla personalità giuridica delle compagnie portuali, in particolare se dovessero trasformarsi nuovamente in cooperative come era prima del fascismo.

I partiti della sinistra, che premevano per la forma cooperativa, perdono la loro battaglia. La legge per le compagnie portuali prevedeva, infatti, alcuni vantaggi (come la riserva e l’esclusiva) che inducono i portuali a decidere di continuare ad essere 27

Francesco Vaudano, direttore generale del Lavoro Marittimo e Portuale, pone la prima pietra della colonia di Dovadola (1967) 28

regolamentati dal Codice della Na­vigazione. L’altro aspetto che pesò a favore di questo orientamento fu che i bilanci delle compagnie portuali erano di fatto costruiti a consuntivo. Questo significava che non potevano fallire. Vantaggi di non poco conto, soprattutto in un periodo di forte crisi.

II. Il rapporto con la città La caratteristica del portuale di non essere né un uomo di terra né un uomo di mare ha pesato nel rapporto con la città: lavorava a bordo delle navi, ma non partiva mai. Era un ibrido tra il lavoratore che aveva il rapporto con la terra, molto importante in quegli anni a Ravenna, e i marinai.

Da aggiungere che nel Dopoguerra i portuali di Ravenna sono atipici: fatta eccezione per una decina di famiglie con nonno e bisnonno portuali, gli altri erano scesi dalla montagna forlivese per fare i muratori e non avevano trovato lavoro oppure erano contadini che completavano al porto la stagionalità.

Il 16 ottobre 1960 vengono inaugurati la nuova sede, come oggi in via Antico Squero, e il 20 settembre 1964 il Cral, che disponeva di una sala ritrovo, un bar, due uffici e una palestra. Sono gli anni di più intensa attività ricreativa del Circolo, con i portuali che ottengono ottimi risultati, in particolare nei settori della lotta, pallavolo e ginnastica artistica.

Nel 1963 nasce anche lo spaccio aziendale (o con più precisione la Cooperativa La Portuale), ma con l’avvento della grande distribuzione la Compagnia non è più in grado di sostenerne l’esistenza e alla fine del 1990 lo chiude.

Il rapporto con Ravenna è difficile: la città ignora il porto e chi ci lavora. In questo clima, la Compagnia Portuale tende all’autosufficienza, ad essere un mondo chiuso in se stesso. E così dà vita al premio per la nascita e a quello per la morte, alla Befana per i bambini, alle borse di studio, ai sussidi per comprare i libri di testo, alle cure termali e alla colonia.

La posa della prima pietra della colonia montana estiva per i 29

Lettera autografa dell’on. Benigno Zaccagnini al console Aldo Benelli (11/12/47) 30

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figli dei lavoratori portuali italiani avviene a Monte Paolo di Dovadola il 16 luglio 1967.

L’iniziativa, promossa dal console Antonio Gelosi, è la prima del genere in Italia. Poteva ospitare 200 bambini per turno e costò 350 milioni.

Il calo demografico e le migliori condizioni economiche delle famiglie portarono prima alla sottoutilizzazione, poi alla chiusura e infine al decadimento della struttura. Ogni anno, in occasione delle discussioni sul bilancio della Compagnia, si poneva il problema dei costi fissi della colonia e nel 1995 si decise di venderla ad una istituzione religiosa, mantenendo la proprietà della casa colonica e dei poderi.

La fama dei lavoratori del porto non è ottima, anche se, dicono oggi gli anziani, “eravamo buoni d’animo e sempre disponibili a dare una mano, con una parola sola e senza un secondo fine”.

Gente che aveva sofferto tanto la fame, faceva gesti plateali: andava al bar e metteva la busta paga sul tavolino. Soprattutto quando si pagava la gratifica di Natale che concentrava le festività, la tredicesima e qualche arrotondamento: mezzo milione negli anni 60/61. I portuali erano considerati dei privilegiati. “È vero - dicono i pensionati più anziani- in certi periodi abbiamo guadagnato molto, ma lavoravamo dodici ore al giorno per 28/29 giorni al mese”.

Le cose cambiano negli anni Ottanta, quelli del boom, dei 1200 soci. Le forze nuove sono ragazzi che hanno studiato. Sono gli anni dello sviluppo delle attività collaterali (mostre, attività sportive e ricreative), della meccanizzazione, dei corsi di formazione professionale. E il portuale da “forza bruta” si trasforma in lavoratore “normale”.

III. Gli incidenti sul lavoro Il lavoro nelle navi è stato, oltre che duro, anche molto rischioso.

La tipologia degli infortuni muta con l’evoluzione delle tecnologie, con l’introduzione di mezzi meccanici enormi, e di conseguen32

za pericolosi, e con l’aumentare del peso del collo che veniva spostato, fino ad arrivare alla movimentazione del container.

L’incidente più grave prima della meccanizzazione è provocato dalla caduta del sacco in stiva: il sacco veniva strozzato con un laccio e tirato su dalla stiva tramite una carrucola, con i verricelli di bordo che andavano a vapore, e poteva sganciarsi dal verricello. Sotto, i lavoratori preparavano gli altri sacchi: siccome vigeva il cottimo puro, la seconda bragata veniva preparata mentre quella precedente saliva. Si sono verificati casi di paralisi totale di portuali colpiti alla schiena dai sacchi caduti in questo modo.

Alcuni lavoratori muoiono per asfissia nelle stive contenenti cereali. A volte si faceva la prova dell’uccellino, che veniva mandato giù in stiva in una gabbietta. Se moriva, significava che vi era stata fermentazione. In seguito, si passa all’aerazione della stiva un giorno prima, con grandi proteste da parte degli spedizionieri che hanno fretta di scaricare.

Altri incidenti gravissimi si verificano nello sbarco dei tronchi e dei coils di ferro. Le morti più tragiche, oltre che per caduta dall’alto, sono quelle per schiacciamento. I tronchi erano messi alla rinfusa nella stiva e quando se ne issava uno gli altri si muovevano.

Quando i lavoratori si sindacalizzano, all’inizio degli anni Sessanta, si portano avanti grosse battaglie. La modernizzazione, l’elevamento generale delle condizioni dei lavoratori in tutto il paese e la sindacalizzazione del lavoro portuale portano miglioramenti anche in questo settore, pur con le difficoltà di coordinare le iniziative tra i diversi scali italiani.

Malgrado tutto, considerate le condizioni in cui i lavoratori dovevano operare, non si è mai verificata la sinistrosità che ci si sarebbe potuti aspettare da quel tipo di lavoro se fosse stato gestito e organizzato da privati con criteri impostati sullo sfruttamento della persona.

Commentano gli anziani: “Siamo stati fortunati, abbiamo avuto pochi incidenti mortali in trent’anni. Con la mole di lavoro e lo sviluppo delle ore, significa che abbiamo fatto molta attenzione”. E ricordano: Leopoldo Giulianelli, Antonio Fussi, Settimio Gregori, Dario Martuzzi, Pietro Oliva, Renzo Casadio, Franco Zannoni.

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Operazione di sbarco sacchi alla Darsena nel primo Dopoguerra

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L’evoluzione delle forme di pagamento I. Il cottimo puro In Compagnia Portuale si lavora a cottimo puro fino al 1969 e siccome questo sistema prevedeva che chi caricava o scaricava una nave si tenesse il ricavato, ovviamente quella squadra tirava al massimo. Si arriva così a minimizzare il pericolo e la protezione della salute.

Un lavoro non si può rifiutare, quando si viene chiamati si prende quello che capita. Non esistono facilitazioni per nessuno e quindi il cottimo puro è accettato da tutti. Vigeva il “chi tocca leva”: quando arrivava un vapore cattivo, un lavoro faticoso o pericoloso, comunque fosse, chi se lo vedeva assegnato lo doveva finire.

Il pagamento avviene sulla base di un listino composto di schede individuali dove si segna quello che un portuale guadagna in ogni turno. Le schede vengono messe in ordine decrescente: chi guadagna meno è primo. Questo doveva consentire un certo acceleramento di recupero. In realtà succedeva solo quando il lavoro era scarso.

Quando era molto si verificava l’inverso: in base agli orari, i primi lavori ad essere chiamati erano quelli della saccheria che erano i meno retribuiti. Essere ai primi posti era una disperazione.

Il cottimo puro innesca un senso di solidarietà molto forte. I portuali si trattengono una quota sul salario per far fronte ad alcune necessità, come la malattia, e chi ha problemi fisici prolungati nel tempo viene trasferito a lavori più leggeri.

Ma siccome vige il sistema del recupero, l’equità viene trovata nel salario e non tanto nel lavoro: si possono guadagnare mille lire lavorando cinque giorni o un giorno solo. Quando si fanno i turni di lavoro in ordine di guadagno, davanti si trovano sempre i portuali che hanno preso meno.

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Al lavoro meno faticoso si tende a mettere la persona più anziana o che ha qualche problema fisico o è convalescente, comunque a paga uguale. Chi è più giovane e temprato consente a chi non lo è la collocazione più leggera.

Questa solidarietà deriva anche dal fatto che il lavoratore portuale, rispetto ad altre professioni, è più padrone del proprio lavoro.

La padronanza nella distribuzione del lavoro, che detta anche le soste e le forme di solidarietà, è possibile anche perché il portuale può lavorare in modo molto duro tre ore per recuperare la mezz’ora di riposo.

Qualcuno oggi sostiene che con la meccanizzazione e la nuova organizzazione del lavoro si sono persi il rapporto umano, il contatto con gli amici e i colleghi. Prima si aveva una chiamata dalle 8 alle 10,30 e una dalle 13,30 alle 15 e il personale che non era al lavoro stava in sede: era l’occasione per stare insieme e per sentirsi parte della stessa famiglia.

Questo tipo di chiamata, con la presenza di tutti i lavoratori, è attenuata con la diffusione del telefono: ai soci viene, infatti, consentita la richiesta del turno tramite questo strumento.

Avventizi e occasionali dovevano, invece, sempre rispondere direttamente alla chiamata che veniva effettuata alle 11 di mattino nella “sala della chiamata”. Al suono di una sirena tutti i giovani seguivano come una chioccia il chiamaturno e dovevano rispondere sia che fossero mandati a lavorare sia che non lo fossero, pena la sospensione.

Figura storica del periodo della chiamata è Settimio Santi, popolarissimo tra le ultime generazioni di portuali, che viene sostituito solo con l’avvento del computer. Oggi è ancora rimpianto da tanti portuali che preferivano il contatto umano con chi, tra l’altro, conosceva a memoria le voci di tutti.

II. Il monte salario Il cottimo puro nel 1971 è sostituito dal monte salario. Tutto il salario viene messo nel cosiddetto “calderone” e alla fine del 36

mese si contano i turni di lavoro fatti e il salario si divide per il numero dei turni. In pratica si dà il valore ad un turno, indipendentemente dalla gravosità del lavoro. Così i portuali sono tutti uguali.

Farlo accettare fu una grossa battaglia, perché essendo cottimisti quando si cominciava una nave si finiva. Anche se, ad esempio, una nave della saccheria teneva impegnati per settimane e dava una remunerazione scarsa, mentre la nave di rinfuse richiedeva poche giornate di lavoro e dava un guadagno alto.

Ma non funzionava. Fu creato allora anche un meccanismo di distribuzione del lavoro: anziché iniziare la nave e finirla, ogni giorno si cambiava, passando ad esempio dalla saccheria alle rinfuse.

Il monte salario ha diverse tappe.

Da quello per ore lavorate (cottimo orario), si passa al monte salario per giornate non lavorate ma di presenza: la scheda si fa in base ai turni, chi ne ha meno va avanti. Questa volta funzionava: il portuale andava a lavorare per recuperare i turni. Si ebbe però una caduta di produttività enorme. Nel cottimo puro tutti cercavano di lavorare di più. Con il monte salario si verificava il contrario: c’era chi ne approfittava.

Nel frattempo acquista importanza la meccanizzazione, per cui la forza e la volontà continuano a contare, ma si inizia a discutere anche di capacità professionali per sviluppare al meglio la potenzialità dei mezzi meccanici. Il tutto in un ambiente in cui è ancora forte il concetto dell’egualitarismo sfrenato.

Dapprima sono introdotti correttivi consistenti nel riconoscimento dei lavori più pesanti e disagiati, del notturno, della pioggia. Fino ad arrivare, in concomitanza con la trasformazione, all’introduzione dei concetti di specializzazione e professionalità. Non mancano i malumori, perché in Compagnia Portuale si parte da un concetto che fa riferimento al suo stato giuridico: “è stata costituita per scopi mutualistici a favore dei soci lavoratori, i quali, data la natura associativa della compagnia, non hanno con essa un rapporto di carattere subordinato; i portuali sono tutti uguali”.

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Per dare un’idea delle difficoltà in cui si svolge il dibattito, basta ricordare l’evoluzione nel modo di pagare lo stipendio.

Nel 1959 si divide il salario tutti i venerdì. Prima del ’59 piroscafo per piroscafo, il giorno dopo averlo imbarcato o sbarcato.

Non si fa la busta paga: si dà al caposquadra l’importo totale e lui lo divide tra gli uomini in base alla lista che gli viene fornita.

Nel 1960 si passa alla busta paga: è una rivoluzione perché per fare la busta non si chiudono i conti il giovedì sera, ma due giorni prima, il martedì sera. Vi fu una grossa discussione in Consiglio d’Amministrazione, perché qualcuno sosteneva di non prendere più gli stessi soldi di prima.

Il passaggio dal pagamento settimanale a quello mensile avviene solo a metà degli anni Settanta. La reazione dei portuali è negativa e si riesce a farlo accettare dando ac­conti settimanali.

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La svolta del Sessanta

I. I Consoli Giuseppe Senni, primo console del dopoguerra, è sostituito nel 1946 da Aldo Benelli. In questi anni i portuali sono ridotti alla fame per la mancanza di lavoro e tendono ad abbandonare il porto e la Compagnia. Con tenacia, Benelli bussa a tutte le porte, senza mai arrendersi, e riesce a mantenere una certa coesione interna specialmente tra i più giovani, contribuendo a formare i successivi dirigenti.

Antonio Gelosi sostituisce Benelli nel 1957. Ne raccoglie l’eredità, rappresentando contemporaneamente una svolta nella direzione della Compagnia, in bilico, nell’Italia della ricostruzione, fra la difesa passiva del ruolo tradizionale del portuale e l’apertura al nuovo che avanza, soprattutto sul piano tecnologico. Adotta nella gestione metodi più propri delle aziende cooperative, sconfiggendo definitivamente i freni corporativi che ancora permeano parte dei portuali più anziani.

Gelosi dà un impulso decisivo al processo di ammodernamento tecnologico, secondo il principio della proprietà dei mezzi di produzione del lavoro per avere un maggior potere contrattuale.

Da ciò discende la necessità di un’accelerazione nella ricerca di modi di autofinanziamento per gli investimenti, che porta la Compagnia alla non dipendenza dal sistema bancario.

Persegue anche l’obiettivo della partecipazione più ampia possibile dei lavoratori ai processi di trasformazione in atto, convinto della necessità del coinvolgimento di tutti per superare gli inevitabili traumi che ne sarebbero derivati.

Gelosi instaura un rapporto più imprenditoriale e meno subalterno con gli altri soggetti dello sviluppo portuale e combatte 39

L’inaugurazione della nuova sede della Compania Portuale. Nella foto il Ministro della Marina Mercantile Cino Macrelli e il console Antonio Gelosi (1960) 40

L’incontro con gli operatori tenutosi nella stessa occasione: terzo da sinistra in seconda fila Serafino Ferruzzi 41

con vigore la battaglia contro l’industrializzazione delle aree portuali (allora vincente nel paese), una battaglia che risultò determinante per il successivo sviluppo del porto commerciale.

Queste sue caratteristiche, Gelosi seppe trasferirle ai giovani futuri dirigenti e farle diventare patrimonio di tutti i lavoratori. Ciò consentì alla Compagnia di confrontarsi con pari dignità con tutti gli altri soggetti pubblici e privati sia nei rapporti politici che economici e sociali.

Nel novembre 1967 viene eletto console Battista Pic­cinini, figlio di un portuale che aveva lasciato la Compagnia nel 1959, a 60 anni. Battista Piccinini aveva cominciato come occasionale nel ‘57, dopo aver fatto il metallurgico, e nel 1960 era diventato socio. Nel primo mese di lavoro portò a casa 105 mila lire, perché vi era della farina di soja importata da Ferruzzi da scaricare. Il mese dopo 3500 lire.

Piccinini prosegue nella strada tracciata da Gelosi, confermando la scelta della meccanizzazione e incrementando il numero dei soci che in quegli anni passa da 500 a oltre mille. La sua è una gestione avveduta e viene riconfermato senza polemiche per sei volte.

Verso la fine del suo mandato inizia le trattative per l’assorbimento all’interno della Compagnia Portuale della Cooperativa Candiano che effettuava operazioni di spunta e controllo merce. Questa trattativa, che si concluderà positivamente nel 1981, assumerà particolare importanza perché per la prima volta in Italia, con l’inserimento di questi nuovi 61 soci, divennero portuali 9 donne che facevano parte di quell’organico.

Nell’ultimo biennio, quando a Piccinini manca un anno alla pensione, prende il via una campagna elettorale che vede protagonista Sergio Morigi, detto Mandrak. La divisione interna si basa su questioni economiche ed è già un segno dei tempi che cambiano e della necessità di allargare gli orizzonti sull’attività della società.

I portuali avevano fondi accantonati che probabilmente non venivano gestiti in modo imprenditoriale, e con una campagna che mirava a dividere questi fondi fu scardinato il vecchio 42

gruppo dirigente. È Sergio Morigi il primo candidato a console ad organizzare una campagna elettorale vera e propria: ad esempio, circolavano volantini con lo slogan “Portuale, difendi il tuo salario, la tua famiglia, vota Morigi Sergio detto Mandrak”.

Nel 1980 Morigi viene eletto in prima istanza con 784 voti, quasi un plebiscito. Il primo turno di lavoro in Compagnia lo aveva fatto il 26 agosto 1958 come spallone, guadagnando 40 mila lire in una settimana. Nel 1965 era diventato socio. Aveva molto seguito, dovuto soprattutto ad un carattere estroverso e socievole, ma poche capacità di mediazione. Durante il suo mandato una parte degli investimenti, tra cui l’acquisto di 14 bob cat, contribuisce ad alleviare la fatica e molti portuali lo portano su un palmo di mano. “Ero violento -dice di sé- e non ero certo un diplomatico”.

Questo periodo è caratterizzato da numerosi scontri che lacerano la Compagnia. La tensione interna è molto alta. La rottura su Morigi si consuma anche a livello sindacale, all’interno della Cgil, e in una drammatica assemblea gli vengono chieste le dimissioni.

Le questioni su cui si discute riguardano l’autonomia del Consiglio d’Amministrazione rispetto al sindacato e i rapporti con gli operatori e con il porto. Anche se ancora in modo confuso e inconsapevole, si stanno gettando le basi per definire quella che sarà la Compagnia Portuale del futuro e le tensioni sono dovute a visioni diverse sul ruolo della società nel porto per gli anni a venire.

A Morigi che non si vuole dimettere, vengono chieste le “dimissioni di verifica” e lui le dà convinto di ritornare. Ma non sarà così.

La candidatura di pacificazione è quella di Luciano Valbonesi, allora vice direttore amministrativo, entrato in Compagnia a 19 anni come ragioniere delle paghe. È la primavera del 1982. Alle elezioni Valbonesi raggiunge la maggioranza assoluta, ma 72 voti sono contestati perché non contengono il suo nome di battesimo e di Valbonesi in Compagnia ce ne sono tre.

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Il console Battista Piccinini distribuisce la Befana ai bambini (1968)

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Le lavoratrici donne entrano per la prima volta in porto (1981)

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Luciano Valbonesi rifiuta quei voti e si va al ballottaggio, ma non si raggiunge il quorum. È così riconvocata l’assemblea e Valbonesi ottiene il 75 per cento dei consensi. Il primo mandato ricopre l’arco di tempo dall’1 luglio 1982 al 31 dicembre 1983.

Gli obiettivi principali sono: riportare a unità i lavoratori e sanare il deficit di bilancio. Valbonesi interviene su tutte le spese sia di gestione che di organizzazione. Tra le altre cose, riduce il numero dei quadri intermedi e dei dirigenti e modifica le paghe di questi ultimi.

Il secondo mandato di Valbonesi va dall’1 gennaio 1984 al 31 dicembre 1985 e in questi anni riesce a ridurre il deficit a 800 milioni. È una politica di contenimento dei costi e di sacrifici ripartiti tra tutti che, se fosse stata attuata anche negli altri scali, avrebbe salvato la portualità italiana.

Ma la vocazione e l’attitudine principale di Valbonesi è quella amministrativa.

Con il collocamento in pensione del direttore amministrativo, il ragionier Giuseppe Guerrini, si rende vacante anche questo importantissimo incarico. Si aprono, quindi, i problemi del ritorno di Valbonesi alla carriera amministrativa (rimarrà direttore fino al primo febbraio 1991, anno in cui va in pensione, e assumerà l’8 giugno 1991 l’incarico di presidente della Sapir) e del ritorno di un portuale alla guida della Compagnia.

Sostituire quello che da tutti veniva e viene unanimemente riconosciuto come il console che ha dato maggiore impulso alla Compagnia, non è un problema da poco.

Su proposta di Valbonesi, con l’appoggio della Cgil e del partito comunista e il coinvolgimento massimo possibile dell’assemblea dei lavoratori, il 24 dicembre 1985 viene eletto console Oscar Trasforini. “Bravissimo, molto intuitivo, ottimo rapporto con gli utenti”, dice di lui il suo successore Roberto Rubboli. Ma in questo difficile passaggio si riaprono vecchie discussioni e la Compagnia mostra di nuovo una divisione al proprio interno. Infatti, Trasforini passa al ballottaggio con Morigi “Mandrak” (che era ritornato in campo) per soli 24 voti.

Trasforini lavorava in un’officina meccanica, ma scelse il porto.

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Il console Luciano Valbonesi consegna il simbolo della Compagnia Portuale a Sandro Pertini in visita al porto di Ravenna (ottobre 1984) 47

Il console Sergio Morigi in visita al porto con una delegazione di operatori 48

Il 22 agosto 1969 fece il primo turno di lavoro all’Anic, sulla nave Fertilia: un sacco di fertilizzante pesava 100 chili, lui 55.

“Non ero mai entrato in uno stabilimento come l’Anic -dice- e alla fine del turno non trovavo l’uscita. I miei genitori non volevano che facessi questo lavoro: era un ambiente violento, un lavoro pericoloso, guadagnavo poco. Nel maggio del 1970 stetti due ore a spazzare e mi diedero 1400 lire”.

Trasforini fa tre anni e due mesi l’occasionale, 10 mesi l’avventizio e il 23 agosto 1973 diventa socio.

Prima di essere eletto console, all’epoca di “Mandrak”, aveva anticipato e intuito la necessità di istituire un vero e proprio gruppo dirigente, proponendo che i consiglieri fossero tolti dalla produzione e collocati in parti strategiche della Compagnia per conoscerla dall’interno. A lui era toccato l’ufficio chiamata.

Due sono gli aspetti più significativi del mandato di Trasforini.

Da un lato, il passaggio completo delle operazioni della società Merzario nel campo dei contenitori alla Compagnia Portuale e alla Sapir, con l’assorbimento del personale già dipendente della società stessa e la costituzione della società di servizi Ser-Port.

Dall’altro, inizia in questo periodo la differenziazione degli investimenti della Compagnia con l’acquisizione di partecipazioni societarie in settori collegati al lavoro portuale che si concretizza soprattutto nella realizzazione di Euroterminal, di cui Trasforini è il massimo artefice, portando la Compagnia a operare nel campo del terminalismo.

Trasforini sa anche mantenere buoni rapporti con i Ministeri per le questioni di interesse della Compagnia. Da console, con una situazione finanziaria ancora difficile, avvia, inoltre, la ristrutturazione del magazzino ricambi che ha pezzi per oltre 2 miliardi. Prima ancora, come consigliere addetto alla chiamata, aveva introdotto l’uso del computer. È rieletto console nel 1987 con una percentuale altissima e lo sarà fino al gennaio del 1991, trovandosi a gestire la riforma Prandini dell’87. Nel giugno 1988 si costituisce l’Associazione delle Compagnie Portuali e ne diventa il primo presidente. Oggi è presidente di Euroterminal.

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E infine, Roberto Rubboli, ultimo dei consoli e primo dei presidenti. Entra in Compagnia nel 1978 assunto come occasionale per 9 mesi, poi per 2 anni fa l’avventizio, nel marzo 1981 diventa socio e l’1 maggio 1991 viene eletto console, senza polemiche.

“Fin dall’inizio -dice- mi sono ritagliato degli spazi, cosa un po’ anomala perché il Consiglio, in cui sono entrato nel 1986, non era un vero e proprio Consiglio di Am­ministrazione ma un organo consultivo.

Ero fisicamente estraneo a quest’ambiente, il porto S. Vitale non l’avevo mai visto. Proprio per questo ho notato una netta separazione tra chi apparteneva a questo mondo e chi no. Non lo consideravo il lavoro della mia vita e il mio era quasi l’atteggiamento di un osservatore esterno: era il mio lavoro per non andare militare.”

Tuttavia l’idea del lavoro autogestito, la possibilità di contare veramente e l’assenza di un lavoro dipendente vero e proprio lo stimolano molto e sono coerenti con la sua preparazione culturale e con una visione sociale del lavoro.

In Compagnia aveva creato il Comitato degli occasionali e andava agli incontri con l’allora console Piccinini dicendo che li sfruttavano perché non davano anche a loro l’eschimo come ai soci. “Usavamo toni ed enfasi fuori luogo rispetto alla nostra assoluta non conoscenza della situazione e al fatto che, in confronto a quanto avevano sopportato i nostri predecessori, fare gli occasionali negli anni Ottanta era veramente uno zucchero”.

Rubboli si fa notare per la dialettica e per la grinta nell’affrontare le situazioni. Prima di entrare in Consiglio svolge attività sindacale: è delegato degli occasionali, poi degli avventizi, poi delegato sindacale da socio e infine entra nel direttivo della Cgil.

“La Compagnia - spiega - mi aveva dato una tranquillità economica che non avevo, perché la mia famiglia non era agiata, e mi aveva consentito di uscire da una situazione personale difficile, perché mio padre era morto e io avevo dovuto interrompere gli studi. L’idea di metterle a disposizione una cultura di base decisamente superiore alla media in quell’ambiente, mi stuzzicava molto. Infatti, la Compagnia, a fronte di un’organizzazione e 50

una capacità tecnica decisamente eccezionali, scontava nel confronto dei suoi interlocutori (imprenditori e autorità), il gap nei rapporti dialettici”.

Partito con l’idea di essere il rappresentante qualificato dei lavoratori del porto, Rubboli si ritrova del tutto inopinatamente a doversi trasformare in “traghettatore” della Compagnia Portuale dal vecchio sistema al nuovo e a dover fare contemporaneamente l’imprenditore e il politico. Ruoli che sicuramente non erano stati preventivati all’inizio della sua avventura.

Rubboli gestisce la trasformazione radicale dei modi di lavorare e di rapportarsi dentro l’azienda, mantenendo comunque la coesione e l’unità di tutti i lavoratori, e soprattutto accrescendo e qualificando il ruolo della Compagnia nel contesto socio-economico della città, con la dovuta considerazione da parte di tutti gli imprenditori del porto che trattano la Compagnia alla stregua degli altri soggetti economici. Anche nei rapporti con il Ministero della Marina Mercantile e con la burocrazia romana, il ruolo della Compagnia Portuale e del porto è valorizzato dall’attività di mediazione e diplomazia svolta da Rubboli.

II. Gli addetti In Compagnia Portuale assieme ai soci lavorano, negli anni, anche lavoratori dipendenti, parte adibiti a mansioni “impiegatizie” parte alla gestione dei mezzi meccanici.

Dipendenti, ma in un contesto dove il concetto di dipendenza era del tutto atipico, con difficoltà a determinare i ruoli ed i limiti delle rispettive competenze.

Erano per lo più figli di soci che venivano assunti come impiegati se avevano studiato oppure come operai se non erano riusciti ad entrare nel numero dei soci o se avevano professionalità specifiche. L’assunzione come impiegata era ovviamente l’unica ed ambita possibilità per i soci di trovare lavoro in Compagnia Portuale per una figlia.

La categoria degli addetti ha svolto sempre ruoli importanti.

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Riguardavano la manutenzione e la riparazione dei mezzi meccanici indispensabili per potere lavorare. L’opinione dei meccanici era anche essenziale per la scelta delle macchine da acquistare e per la realizzazione delle attrezzature.

Gli impiegati, inoltre, per molti anni sono i detentori del “sapere” nella Compagnia Portuale, in cui non tutti sono in grado di leggere e scrivere. Ci si rivolgeva a loro anche per le pratiche burocratiche della famiglia, per scrivere lettere, per i conti di casa e per altro ancora.

Erano comunque coloro che “calcolavano la paga”. In questo contesto il ruolo più significativo era ovviamente quello del direttore amministrativo. I rapporti con le banche, con i clienti e con i fornitori, la redazione dei programmi e dei bilanci e spesso la stessa stesura dei discorsi dei vari consoli erano compito di queste figure che certamente avevano preparazione e cultura superiori agli stessi dirigenti di Compagnia. Questi ultimi si distinguevano invece per carisma, esperienza ed intuito.

Il loro precursore è il ragionier Giacomo Bagioli, direttore amministrativo da prima della guerra, che andava in banca a prelevare il denaro necessario a pagare gli stipendi con la sporta della spesa: dentro vi teneva anche una rivoltella, che non ha mai usato.

A quell’epoca la contabilità veniva tenuta con il libro mastro e Bagioli aveva un apposito grande tavolo su cui aprirlo.

Qualcuno ne ricorda la rapidità nel fare i conti mentalmente, con un risultato che precedeva quello delle prime calcolatrici.

Nel 1961 viene sostituito da Mario Chiari, definito la “perfezione amministrativa”: era il contabile vero e proprio, preciso e perfetto nel presentare i conti. Fu tra i primi ad introdurre la contabilità a ricalco, che in quegli anni era una novità, sostituita poi dalla meccanizzazione che Chiari contribuì ad avviare.

Il primo settembre 1978 diventa direttore amministrativo Giuseppe Guerrini, che si trova a dover fare i conti con il primo confronto tra una gestione artigianale e la meccanizzazione.

Guerrini è inserito nel mondo politico ravennate (sarà anche presidente dell’Unità Sanitaria Locale di Ravenna dal 1986 al 1988), contemporaneamente è immerso nella vita sociale della 52

La squadra di pallavolo della Compagnia Portuale sfila allo stadio dello sport di Budapest. In prima fila da sinistra Giuseppe Guerrini, Giuseppe Maretici, Augusto Chiarini, Gianni Bazzocchi e Vittorio Benelli 53

Compagnia e partecipa attivamente all’attività del Cral, come dirigente e come atleta.

Luciano Valbonesi, lasciato l’incarico di console nel 1985, torna alla carriera amministrativa facendo il direttore fino al primo febbraio 1991. È un direttore amministrativo atipico.

Continua, infatti, ad essere un punto di riferimento per tutti i lavoratori portuali e per chiunque abbia rapporti con la Compagnia. Guarda i bilanci con attenzione e competenza, ma il suo cuore è rivolto alla conduzione complessiva dell’azienda. È forse l’unico dirigente veramente completo, dal punto di vista amministrativo e politico, che la Compagnia Portuale di Ravenna abbia mai avuto.

Dopo di lui, il primo maggio 1992, è la volta di Edgardo Argelli.

Sono gli anni della trasformazione in impresa ed Argelli deve farsi carico pienamente della nuova gestione della società: il punto di riferimento legislativo non è più il Codice della Navigazione, ma il Codice Civile, una normativa nuova per chi amministra le compagnie. I numeri si complicano, le società si moltiplicano e si modificano ogni giorno. Occorre rapportarsi a dei consulenti ed essere aggiornati, in un percorso completamente diverso da tracciare con prudenza e serietà. Elementi che contraddistinguono certamente Argelli.

I tempi sono cambiati e, anche a seguito dei prepensionamenti, sono cambiati i portuali. L’integrazione nei diversi ruoli è oggi ormai prassi consolidata e la trasformazione richiede di modificare e reinventare i rapporti ed i modi di gestire i servizi necessari alle nuove società con un dibattito che coinvolge tutti i lavoratori della Compagnia.

III. L’aumento degli organici La svolta nello sviluppo del porto la segna l’Anic nel 1958.

L’individuazione di ingenti giacimenti metaniferi (il primo pozzo offshore viene aperto nel 1960) costituisce il punto di partenza per la rapida trasformazione industriale dell’area.

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La scelta dell’Eni di costruire a Ravenna lo stabilimento significa un investimento che consente al porto di riprendersi. Infatti, grazie alla possibilità di sfruttare il metano a scopo industriale, viene realizzato un impianto per la produzione di gomma sintetica e di fertilizzanti azotati che rappresenta, all’epoca, il più grande stabilimento petrolchimico europeo.

Risale a quell’anno anche la posa delle prima pietra del nuovo porto (progetto Greco) progettato su fondali a 9,40 metri.

Nell’arco di un breve periodo il porto vede la localizzazione di una nutrita serie di attività industriali: la Chimica Ravennate per la produzione di cloruro di polivinile, la Cabot e la Philips per la produzione di nero-fumo, due cementifici, la raffineria Alma, lo stabilimento Soja del gruppo Ferruzzi per l’estrazione dell’olio da semi, la centrale termoelettrica della Sade.

I risultati di un simile processo di industrializzazione si fanno subito sentire per il porto. Nel 1960 sono movimentate cinque milioni di tonnellate di merce, l’anno successivo oltre sei milioni che diventano otto nel 1964 e dieci nel 1970.

In questo periodo gli olii minerali incidono sempre per oltre il 70 per cento, seguiti per importanza da cereali e concimi. La ragione di scambio, cioè il rapporto tra imbarchi e sbarchi, mantiene valori inferiori al 30 per cento. Il porto di Ravenna si configura principalmente come porto di sbarco.

In quegli anni tutte le compagnie portuali italiane assumono. A Ravenna il processo di urbanizzazione favorisce il trasferimento di manodopera (manovali, muratori) dalla collina forlivese.

Nel decennio che intercorre tra i censimenti del 1951 e del 1961 il numero dei residenti del Comune di Ravenna aumenta di oltre 23 mila persone, nei dieci anni successivi di oltre 16 mila.

Il flusso migratorio riguarda soprattutto l’attività industriale che vede crescere nel periodo ’51/61 il numero degli addetti nel comparto chimico da 261 unità a 4.339 e nel comparto edile da 1.910 unità a 4.379.

Se si scorrono gli elenchi dei lavoratori di quegli anni, in cui la Compagnia Portuale raddoppia i soci fino a 350 persone, le 55

località di nascita sono Sarsina, Mercato Saraceno, Dovadola, Premilcuore, S. Sofia. Sono persone che sostano in porto quando non trovano lavoro in edilizia o in agricoltura e continuano a non avere nessuna forma di assistenza. Vengono assunte la mattina e licenziate la sera. Si chiamano “raccogliticci”: una categoria inferiore agli occasionali, che hanno un rapporto più organico con la Compagnia Portuale.

Anche gli occasionali danno una prestazione giornaliera e non continuativa, con i contributi versati solo per le giornate lavorate. È sufficiente che la loro domanda di iscrizione nell’elenco degli occasionali sia accolta. Il lavoratore così è in lista e deve una volta al giorno andare a verificare se c’è lavoro, dopo che soci e avventizi sono stati occupati.

In questo modo si ha di fatto un numero illimitato di lavoratori che consente di coprire le esigenze di funzionalità del porto: un giorno lavorano 10 persone, l’altro 500 a seconda della merce in partenza o in arrivo.

Non hanno, comunque, nessun diritto: fanno comodo, ma non viene riconosciuto loro niente. Non sono bene accetti nemmeno nella sala dei portuali, qualcuno li manda via con prepotenza. In sostanza sono usati solo per i lavori più faticosi.

Periodicamente, in base alle pressioni degli utenti e del sindacato, vengono aperti i bandi di concorso e gli occasionali hanno la possibilità di diventare avventizi. Dopo un periodo che può essere di due o dieci anni, una parte di loro passa socio: l’avventiziato è una sorta di filtro, di apprendistato, durante il quale vengono selezionati i più robusti fisicamente o i figli di soci.

Questo tipo di organizzazione va benissimo per il mercato, ma non garantisce la professionalità, perché i più capaci trovano lavoro fuori dalla Compagnia Portuale, e soprattutto non risponde a criteri sociali.

Dal 1960 al 1972 vi è una continua immissione a Ravenna di occasionali e avventizi e dal 1970 un allargamento vero e proprio degli organici che nel 1980 raggiungono le 1200 unità. Ma nel frattempo si è passati ad un’organizzazione sindacale e le assunzioni avvengono con bandi di concorso emessi dal Ministero della Marina Mercantile.

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L’erosione in sinistra canale Candiano causata dal passaggio delle navi (1962) 57

Il 15 aprile 1969 il Ministero della Marina Mercantile promulga una circolare sul lavoro portuale con cui istituisce il salario garantito in caso di mancato avviamento al lavoro anche agli avventizi.

Nel 1976 l’avventiziato è ridotto a due anni.

IV. Lo spallonaggio Nelle pieghe di questo meccanismo, a partire dal 1959 prende piede lo spallonaggio che consiste in prestazioni di occasionali e non (e quindi di lavoratori non in organico) in sostituzione dei lavoratori portuali in organico. Il pagamento, in nero, è effettuato dal lavoratore che si serve dello spallone e non dalla compagnia: l’importo non supera mai il 50 per cento del salario regolare e spesso è molto meno.

Lo spallonaggio, eliminato nel 1965, è un punto negativo nella storia delle compagnie portuali. A Ravenna viene deciso dal Consiglio di Amministrazione della Compagnia in seguito alla richiesta di un socio che per momentanei problemi chiede di poter usufruire dello spallone.

Alla sua origine vi sono anche delle motivazioni che hanno un fondamento: il portuale ammalato, stando a casa non guadagna quasi niente. Allora ricorre allo spallonaggio. Ma nel Sessanta si passa il segno. Da una necessità diventa un abuso. Chi non vuole fare un lavoro, ricorre ai ragazzi che sono lì ad aspettare.

Lo spallonaggio non comporta l’accredito della giornata di lavoro, ma solo la paga, e sono problemi se capita un infortunio.

Non è soggetto alle regole del nulla osta dell’Ufficio del lavoro portuale e basta un timbro della ditta nel libretto della mutua, che andava avanti di sei mesi in sei mesi, per avere la copertura sanitaria. Era quindi anche un modo di aiutare famiglie che avevano bisogno.

Al congresso della Filp Cgil del 1962 si cerca di affrontare il problema. In quella sede gli occasionali si ribellano intervenendo anche sullo spallonaggio. È un congresso molto contestato, che porta al superamento di questo fenomeno.

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L’eccezione a Ravenna, come in altri porti, è consentita per 6 o 7 portuali che hanno problemi di salute, ma debbono andare in pensione a sessant’anni. A questi è concesso che lo spallonaggio lo facciano i figli.

V. La meccanizzazione La Compagnia fin dal Dopoguerra comincia ad acquisire attrezzature. Con il sostegno dei parlamentari locali, chiede di usufruire dei residuati bellici e partecipa alla gara d’appalto per la fornitura di due gru presso il campo Arar di Livorno: presenta un’offerta per 1 milione e 500 mila lire e riesce ad avere due gru che chiama Gilda e Linda (erano i tempi dell’atomica Rita Hayworth e di Linda Darnell).

Da lì inizia la meccanizzazione che sostituisce per moltissimi anni qualsiasi impianto fisso. Infatti, a Ravenna molti si meravigliavano di non vedere una gru fissa: esistevano solo quelle mobili della Compagnia.

L’uomo che per trent’anni, dal 1947 al 1977, si occupa del magazzino e dei mezzi meccanici della Compagnia è Federico Matteucci (detto Bartagnì). Entrò come falegname e gli fecero fare come prova la volta di legno.

Allora l’attrezzatura era irrisoria: 30/40 cavalletti di legno, una ventina di bastiere (tavole di abete, ponti di legno), dieci scivoli di legno per sacchi, una ventina di tele giapponesi, una decina di matre, pale, ganci, carretti, carriole. È Matteucci a costruire nel 1967, tra le tante cose, il primo nastro trasportatore. Lo chiamano “il tedesco” per la precisione con cui compila la tabella dell’attrezzatura fornita. Se non veniva riportata indietro tutta, la squadra pagava il danno.

Quando va in pensione, in officina i mezzi meccanici sono 170, di cui non più del 5 per cento fermi per riparazioni. Romano Pollini, entrato nel ’64 come elettrauto e capo officina dopo Matteucci fino all’87, ricorda l’ossessione delle macchine ferme: se qualcuna si rompeva bisognava inventarsi qualcosa lì per lì, 59

Un bigo scarica sassi tramite un mastello (1940) 60

perché doveva tornare in funzione immediatamente.

Anche gli addetti (che erano dipendenti non soci) aumentano: nel 1964 sono 8, nel 1987 arrivano a 43, tra cui motoristi, meccanici, saldatori, elettrauto, carpentieri, falegnami.

Il primo camion viene comprato al campo Arar e viene chiamato Rigoletto.

Nel ’52 arrivano i primi nastri trasportatori per scaricare i sacchi, poi le tramogge per la rinfusa e tre benne.

Il primo ad installare gli aspiratori è Ferruzzi, a metà degli anni Cinquanta. Alcuni portuali li guardano in modo non benevolo, perché pensano che portino via lavoro: il lavoro, infatti, è sempre stato sinonimo di fatica fisica.

Dieci anni intensi, dal ’57 al ’67. Anni difficili, perché il portuale è ancora chiuso a queste innovazioni: uno di loro per qualche turno continua a portare i sacchi sulla schiena, perché pensa che i soldi nella gru siano spesi male.

Anche parte del sindacato sostiene che deve essere il padrone a comprare il mezzo e non il lavoratore.

Nelle assemblee si scontrano così la vecchia e la nuova generazione. Nel ’57 i soci sono 200 e già avanzati di età. Nel ’70 sono 600 e il rapporto si è capovolto: gli anziani sono pochissimi, i giovani in maggioranza. Si hanno forti discussioni tra loro, perché i giovani sono favorevoli alla meccanizzazione, hanno l’orgoglio di usare un mezzo meccanico e di fare meno fatica.

Per trovare i capitali necessari all’acquisto delle attrezzature, i soci si autotassano applicando una percentuale di trattenuta sul salario. Hanno la consapevolezza di doversi sacrificare.

D’altronde la garanzia del lavoro è determinata dal possesso dei mezzi meccanici e per potere anticipare le esigenze del datore di lavoro la Compagnia dice: “Ho la gru”.

Tra la fine degli anni Cinquanta e l’inizio dei Sessanta vengono acquistate due gru semoventi da 10 tonnellate e mezzi meccanici più pesanti da 25/30 tonnellate; poi gru da 50 tonnellate e nel Settanta la gru da 100 tonnellate; le grosse gru da 200 e 280 tonnellate arrivano a metà degli anni Ottanta.

Dal 1971 diventa operativa la nuova area portuale, il porto si 61

Lettera dell’on. Arrigo Boldrini alla Direzione Centrale ARAR (5/5/47) 62

La fattura dell’ARAR alla Compagnia Portuale di Ravenna per l’acquisto di un’autogru (14/11/47)

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sviluppa e incrementa il lavoro. La Compagnia Portuale ha la necessità di riqualificare il proprio personale e inizia corsi di addestramento, soprattutto per i giovani, per utilizzare i mezzi meccanici. Il 10 giugno 1968 il Consiglio annuncia la costituzione dell’Enialp (Ente Nazionale Istruzione Addestramento Lavoratori Portuali).

Nel 1977 il console Piccinini giustifica l’impegno della Compagnia nell’acquisto dell’attrezzatura di imbarco, sbarco e movimentazione delle merci per alleviare la fatica dei lavoratori, svolgere un ruolo promozionale nello sviluppo dei traffici, prevenire l’intervento del capitale privato in posti chiave delle operazioni portuali, salvaguardando così l’interesse pubblico.

Chi chiede la manodopera non paga il mezzo meccanico, la tariffa a quintale rimane la stessa indipendentemente da come si lavora: la gru allevia la fatica, rispetto alle braccia il mezzo meccanico fa sbarcare più merce e siccome si lavora a cottimo aumenta il fatturato e di conseguenza il salario, ma rimane anche il margine per ammortizzare il mezzo meccanico.

Con la specializzazione dei mezzi e con l’avvento dell’elettronica si avverte la necessità di qualificare la gestione. La prima assunzione mirata di un laureato avviene nell’87 e si tratta del caposervizio tecnico, l’ingegner Piero Gallignani.

Gallignani, che aveva già alle spalle un’esperienza di lavoro in un’azienda che si occupava di offshore, rappresenta il passaggio dell’organizzazione del lavoro in officina da una fase artigianale ad un’altra che tiene conto, aggiornandosi costantemente, delle novità tecniche offerte dal mercato internazionale.

Le capacità dell’officina emergono, in particolare, quando si tratta di modificare i mezzi rendendo le loro caratteristiche più idonee alle esigenze del lavoro portuale. Ad esempio, gli escavatori sono assolutamente speciali e hanno subìto un’ottantina di modifiche rispetto alle macchine di serie. Modifiche che sono il frutto dell’insegnamento venuto dalle rotture causate dall’ambiente di lavoro, che è estremamente polveroso e con una forte umidità salina per cui tutto quello che è elettrico si ossida. “Restano ancora da mettere a punto - afferma Gallignani - una migliore organiz64

zazione del lavoro e gestione del personale, insieme alla piena accettazione da parte dei portuali soci dell’importanza di un settore tecnico efficiente e competente”.

Oggi la Compagnia può contare su oltre 400 macchine fra gru di varia potenza, trattori, automezzi, pale meccaniche, carrelli elevatori, escavatori e attrezzature speciali.

Il mezzo meccanico per i soci ha sempre avuto un significato particolare. Era visto come strumento per diminuire la fatica fisica, ma era ed è anche motivo di orgoglio. Rappresenta la prova tangibile dei sacrifici economici fatti per acquistarlo, qualifica il lavoro, è una sorta di riscossa sociale, è il frutto delle proprie capacità imprenditoriali e, quindi, va tutelato al meglio.

Un episodio rende pienamente il significato di queste affermazioni.

Nel 1988 la gru telescopica, la più cara, moderna e grossa che avesse la Compagnia, parcheggiata per ragioni di servizio a destra del ponte lungo la strada per Marina di Ravenna, per un cedimento del terreno finisce nel fosso. Era una gru indispensabile, una gru di servizio che metteva dentro e fuori dalla nave i mezzi meccanici leggeri che consentivano l’operatività. Non ne esisteva su piazza un’altra in grado di risollevarla, bisognava rivolgersi fuori regione con tempi lunghi e imprevedibili.

A quel punto si decide di tentare l’impossibile. Lavorando con badili e cric idraulici e trasportando centinaia di traversine da ferrovia, i portuali riescono a tirarla fuori: la alzano cinque centimetri alla volta, puntellandola come in miniera, fino a portarla in assetto con due ruote sulla strada; poi costruiscono una ferrovia, attraverso la quale la gru viene trascinata sulla strada.

L’operazione durò un giorno ed una notte. Parte dei lavoratori prestò gratuitamente la propria opera. I più solerti furono ovviamente i gruisti, che forse si sentivano in colpa per l’incauto parcheggio.

I lavoratori che transitavano lungo via Trieste si fermavano a dare consigli ed aiuto. Qualcuno portava la famiglia. La rimessa in assetto del mezzo fu salutata da un applauso liberatorio.

Anche questo era un problema risolto “in casa”.

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VI. L’organizzazione del lavoro Le basi dell’ultimo cambiamento nell’organizzazione del lavoro risalgono al 1989, quando l’attività viene organizzata per fasce professionali.

Il portuale è considerato una categoria unica. A Ravenna, invece, fin dagli anni Ottanta esistono 3 gruppi (gruisti, carrellisti, portuali) ed è già una cosa rivoluzionaria, con mille contrasti sulla ripartizione della fatica e sul rapporto tra fatica e salario.

Le componenti numero delle giornate di lavoro, fatica e prestazione hanno sempre provocato e provocheranno attriti.

Nel 1989, forzando molto la volontà dei soci, si passa ad un’organizzazione con dieci fasce professionali che salva la Compagnia Portuale di Ravenna dal rischio di perdere la propria funzionalità: se non avesse deciso quel passaggio, ben difficilmente sarebbe stata in grado di offrire il servizio che viene offerto ai ritmi che i nuovi mezzi di sbarco impongono. Inoltre, valorizzare la professionalità significa marcare in maniera più forte il proprio ruolo.

L’organizzazione del lavoro è basata sulla fatica fisica, sulla perizia supportata dal mezzo meccanico. Quando il mezzo meccanico diventa protagonista, o ci si adegua ai ritmi che impone oppure non si ha ragione d’essere. Il dramma di tutta la categoria è l’avvento, soprattutto nei settori ad alta produttività, del mezzo meccanico che riduce il numero dei portuali.

Per fare un esempio, nelle rinfuse la funzione delle persone è quella di condurre manualmente all’ammasso la merce usando badili, scope e contemporaneamente pulire le strutture della nave, perché quintali di merce rimangono incastrati fra le serrette. Quindi anche il lavoro alla rinfusa richiede una notevole quantità di manodopera. Questo sistema continua fino alla fine degli anni Settanta.

Quando gli impianti diventano benne da 12 metri cubi che vuotano subito la nave o impianti aspiranti molto più potenziati, la presenza del portuale rischia di diventare un freno: la benna deve andare piano perché in stiva c’è gente, l’aspiratore 66

deve fermarsi perché succhia talmente in fretta che il lavoratore non riesce a portare abbastanza merce sotto il suo raggio d’azione.

Il problema è risolto dalla Compagnia Portuale comprando i mezzi meccanici per ammassare la merce. Quindi la Compagnia fa al proprio interno degli investimenti che vanno a surrogare la sua manodopera.

Se non avesse operato in questo modo, il terminalista stesso avrebbe sostenuto che il portuale non gli serviva. In altri porti che non hanno seguito questa strada, gli utenti hanno smesso di chiamare i facchini o ne chiamano uno simbolicamente: a fare il lavoro con i mezzi meccanici vi sono altri soggetti e sono loro il porto del futuro.

La Compagnia Portuale soffre questa scelta, perché da un lato deve pagare gli investimenti e dall’altro ha minori possibilità di impiego per i suoi soci. Con l’incremento dei traffici e per il fatto che così facendo riesce a mantenere le tariffe, dimostra la natura del lavoro portuale. Una grande benna se non è assistita da un mezzo meccanico non riesce a produrre tutte le potenzialità per le quali è stata costruita e acquistata. Per guidare un mezzo meccanico in stiva ci vuole professionalità estrema.

Dal 1978 vigeva il pagamento a disponibilità, l’unica differenza consisteva nell’esistenza di due monti salario: uno dei soci, l’altro degli avventizi. Fino al 1989 il portuale è pagato per essere a disposizione dell’azienda.

Compete all’azienda trovare per lui l’occasione di impiego e dal momento che tutti sono pagati in base alla disponibilità che danno, lo scopo prioritario di un’azienda non è solo quello di assecondare le necessità del porto ma anche quello di collocare in maniera giusta tutti i soci. Alla fine del mese tutti devono avere lo stesso salario e il lavoro va diviso bene: i portuali devono fare lo stesso numero di turni indipendentemente dalla professionalità e, inoltre, la stessa fatica, lo stesso numero di notti, di mattine, di domeniche.

Questo metodo diventa insostenibile con il calo degli organici.

Quando i lavoratori erano 1200 e ne lavoravano 800 al giorno, esisteva un serbatoio continuo che ruotava e questa era una 67

Operazioni di carico in Darsena (1962) 68

grande comodità per i soci, non fosse altro perché era l’unica possibilità (considerata la mancanza di programmazione oraria o giornaliera) di avere la certezza delle ferie. Sapere che tutti avrebbero avuto alla fine del mese lo stesso carico di lavoro era una garanzia. All’epoca si discuteva sul numero dei turni fatti in negativo: “Ho lavorato mezza giornata più di lui, non è giusto”.

Con l’esodo, questi spazi di recupero non ci sono più.

Nel 1989 vengono, dunque, introdotte 10 fasce professionali che non hanno differenze salariali.

Introducendole si passa dal pagamento a disponibilità del socio al pagamento a turni fatti. Con un impegno morale: anche nella suddivisione per fasce professionali la turnazione sarebbe stata, e lo è tuttora, omogenea. Viene, quindi, ribaltato un concetto: da “tutti hanno lo stesso stipendio e quindi debbono lavorare allo stesso modo” a “i soci sono retribuiti per l’effettiva prestazione, con l’impegno comunque a mantenere una parità di turni non più su base mensile, ma su base trimestrale o annua”.

Con la trasformazione delle compagnie portuali si riapre questa discussione. Da un lato si ha un ritorno dei soci alla ricerca della socialità pura: “non siamo più garantiti, garantiamoci tra di noi”; dall’altro la reazione contraria degli specializzati.

Quindi una parte dei lavoratori ha premuto per rafforzare il dato mutualistico, l’altra per costruire fasce professionali calibrate sul dato dell’omogeneità dell’impiego e soprattutto per rafforzare la formazione e lo sviluppo delle qualifiche.

Nelle fasce professionali sono introdotti elementi differenziali che con cifre molto esigue “premiano” la professionalità espressa.

Mentre prima si aveva una visione mutualistica e organizzazione e retribuzione erano di competenza dell’assemblea dei soci, introducendo nel nuovo statuto e nel nuovo regolamento interno gli elementi sindacali, si riconduce il dibattito tra i soci alla gestione aziendale e si trasferiscono queste tematiche al sindacato. È una soluzione a rischio, perché se il sindacato non riuscirà ad esprimere figure in grado di catalizzare consensi, la Compagnia si ritroverà con un sindacato su posizioni massimaliste.

I passaggi che portano a questa soluzione sono due: la trasforma69

Operazione di carico gomma alla banchina Anic (1970) 70

zione in tre società, due srl e una coop, per cui immediatamente il lavoro e la gestione aziendale sono divise; in seguito, anche nella cooperativa la competenza sulla retribuzione salariale è giustamente demandata alla contrattazione sindacale.

VII. Il sindacato Prima del 1961 il sindacato non è presente con una sua autonomia. Si identifica con la Compagnia.

La Federazione Italiana Lavoratori dei Porti (Filp) è stata una delle organizzazioni sindacali che nel 1948 non ha subìto scissioni importanti. Ma nel marzo del 1960 il suo segretario, Marino Di Stefano, tre giorni prima del congresso convocato a Livorno per i giorni 27, 28 e 29 opera una spaccatura organizzando per la stessa data un altro congresso a Palermo da cui nacque la Libera Filp, trasformatasi poi in Filp Cisl. A Livorno si tiene così il congresso della Filp Cgil e l’allora console Antonio Gelosi entra a far parte del consiglio nazionale. Sono momenti di tensione notevole.

La rottura sindacale avviene anche per gli occasionali che sono diventati una forza oltre il 50 per cento. La Cgil è molto vicina a loro, mentre la Cisl tutela maggiormente i soci.

I meno garantiti si rivolgono dunque al sindacato, gli altri non ne hanno bisogno perché decidono la ripartizione delle tariffe e gli stipendi, si dividono quello che c’è, sono arbitri del loro destino e di quello degli occasionali e degli avventizi. In pratica, la Cgil accusa la Filp di “non condurre una politica a grande raggio di difesa e solidarietà nei confronti di tutte le categorie che lavorano nell’ambito del porto” (Giornale di Sicilia, 29 marzo 1960).

Sull’onda delle pressioni degli occasionali e degli avventizi iniziano così le prime attività sindacali, con accordi per la spartizione del lavoro e per garantire comunque quote di lavoro anche ai lavoratori non permanenti, dare a loro condizioni di lavoro migliori e stipendi più alti.

Soprattutto si avvia un meccanismo a livello nazionale per regolamentare alcuni aspetti di questa precarietà.

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La merce deve garantire con delle addizionali e delle tassazioni un pagamento minimo anche per le giornate di non impiego.

Questo viene ottenuto il 20 maggio 1969 per i soci che hanno la certezza di un salario minimo garantito, poi esteso agli avventizi, mai agli occasionali.

Il fatto che vi sia un minimo garantito, con prestazioni sanitarie e infortunistiche, alleggerisce anche la preoccupazione dei soci nell’allargare l’organico. Questo meccanismo di mantenere compresso l’organico di base era motivato dal dubbio di non avere lavoro l’anno dopo.

Per quanto riguarda la gestione, il regolamento del Codice della Navigazione stabilisce come deve essere composto numericamente il Consiglio e in questo la realtà della Compagnia è atipica.

La divisione degli incarichi viene concordata a livello sindacale: a Ravenna la maggioranza dei lavoratori è iscritta alla Cgil e, di conseguenza, questa esprime il console, con l’impegno di un vice console indicato dalla Uil. Per lo più, si trattava rispettivamente di persone di area Pci e Pri. Questo fino a quando i vice consoli diventano 3. La Cisl comincia ad essere rappresentata nel 1970 con una decina di soci. Le percentuali sono circa queste: 85 Cgil, 12 Uil, 3 Cisl. I socialisti erano compresi nella Cgil.

La maggioranza si impegna anche ad eleggere rappresentanti della minoranza nel Consiglio di Amministrazione di cui fanno parte 8 componenti più il console e il viceconsole.

I rari scontri a Ravenna sono sempre ricondotti a controllo. A questo contribuiscono la situazione politica locale e la forza del sindacato. Infatti, solo una trentina di portuali su oltre mille non ha la tessera. Anche lo stesso riconoscimento delle minoranze è un’eccezione, non è così negli altri porti.

Al momento delle elezioni si accendeva sempre una forte discussione sulla tutela delle minoranze. Anche in considerazione del livello di unità sindacale nazionale o a seconda delle diverse situazioni politiche del paese, gli equilibri erano, ovviamente, più o meno facili. È sempre comunque rimasta una forte identità di “Compagnia” che andava oltre le sigle politiche sindacali e che veniva rappresentata dal console.

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VIII. Le autonomie funzionali Negli anni Sessanta continua l’altra importante battaglia sindacale, iniziata nel 1952, combattuta contro le autonomie funzionali in favore dell’affermazione del carattere pubblico dei porti.

Il Ministro della Marina Mercantile, infatti, in base all’articolo 110 del Codice della Navigazione concesse deroghe “in casi speciali” alla utilizzazione delle maestranze portuali associate in compagnie, nelle operazioni di sbarco, imbarco e maneggio delle merci.

Il sindacato unito (Filp Cgil, Uil Porti, Cisl Porti) riteneva che le operazioni che si svolgevano presso gli impianti di sbarco e imbarco collegati a stabilimenti industriali non avessero nessuna caratteristica di eccezionalità e straordinarietà che giustificasse la deroga al sistema vigente e l’esclusione dei portuali.

I privati sostenevano che queste operazioni si discostavano da quelle normalmente svolte nei porti e non rappresentavano una tappa dell’evoluzione tecnologica. Inoltre, sostenevano che la concessione dell’autonomia era una forma di incentivazione dello sviluppo industriale cioè una misura necessaria perché le industrie si installassero nelle zone demaniali marittime.

E nascono così le autonomie funzionali concesse all’Ilva di Piombino, alla Fornicoke Italgas di Savona e all’Italsider di Taranto.

Anche a Ravenna nel 1962 si pone la questione. “L’Anic (“azienda a partecipazione statale”) ha tentato di effettuare un’azione di crumiraggio per il carico di un piroscafo in violazione alle norme legislative vigenti con l’acquiescenza dell’autorità portuale” (da un manifesto unitario del sindacato del 1962 che annunciava 48 ore di sciopero).

I lavoratori imboccano la strada di accesso alla banchina Anic nonostante i cancelli siano chiusi e ben sorvegliati dalla forza pubblica.

Per potere comunque lavorare, la Compagnia Portuale accetta un terzo della tariffa, che sarà riportata al giusto livello dopo alcuni anni.

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Dal 1980 ad oggi

I. Vizi e debolezze delle compagnie Il lavoro portuale in tutta Italia aveva tariffe locali per la movimentazione della merce calibrate non tanto sulle possibilità del mercato, quanto sull’esigenza di quel porto, rispetto al traffico e agli organici, di fare quadrare i conti.

Le tariffe variavano da porto a porto e per la stessa merce potevano essere diverse: venivano calcolate per ciascuna tonnellata tenendo conto del numero degli uomini avviati per quel tipo di merce, diviso la quantità media di tonnellate da manipolare nell’orario di lavoro. A questo costo andava aggiunta una serie di addizionali che coprivano gli istituti contrattuali (tredicesima, quattordicesima, ferie, malattie, infortuni, spese generali, salario garantito).

Queste tariffe venivano stabilite dall’Autorità Marittima, sulla base di un parere consultivo fornito dall’Ufficio del lavoro portuale, e comunicate al Ministero che rimandava la circolare approvandole.

Con l’istituzione del salario minimo garantito, che vale solo per i soci, in molte realtà portuali non vi è più freno né ad istituire le compagnie portuali né ad allargare gli organici.

Il salario garantito nasce a Genova come rivendicazione locale negli anni 67/68 per pagare le giornate di mancato avviamento. È un istituto abbastanza noto negli altri porti europei: ad esempio, nel nord Europa esistevano ed esistono tuttora pool di manodopera utilizzata dalle imprese operanti nel porto nei momenti di punta per far fronte alla ciclicità di questo tipo di lavoro.

La differenza tra i pool europei e quelli italiani sta nel fatto che 74

in Italia questa esperienza si innesta su una struttura basata sull’esclusiva delle compagnie portuali.

Inoltre, in Europa il pool di imprese che si rivolge al pool di manodopera versa ai lavoratori una giornata base di normale lavoro per le giornate di mancato avviamento, come compensazione della disponibilità. In Italia, invece, questo sistema si innesta in una realtà caratterizzata da una popolazione portuale elevata rispetto alle necessità dei traffici (22 mila lavoratori iscritti e circa altrettanti occasionali) e dall’articolo 110 del Codice della Navigazione garantista nei confronti dei portuali.

Una realtà che nel tempo ha trasformato una riserva di lavoro in un monopolio.

Negli anni Ottanta con un minimo garantito di 900 mila lire al mese si viveva bene. Un porticciolo costituiva una compagnia portuale di 20 persone con salario garantito e finanziamenti.

Così nei 144 porti classificati in Italia gli organici aumentano.

Il salario garantito è soppresso nel 1987 e sostituito dalla Cassa Integrazione Guadagni, un primo segnale verso la chiusura del Fondo Gestione Istituti Contrattuali Lavoratori Portuali del 1990.

Contemporaneamente, crescendo le compagnie portuali che al nord sono politicamente orientate a sinistra, nei grandi porti storici come Genova, Livorno e Venezia si gonfia anche l’organico degli enti porto. Si arriva a queste assurdità: a Venezia i portuali sono migliaia con lavoro effettivo per meno della metà; se è necessario guidare dei carri ponte o delle gru, l’ente porto, pur di non dare questo lavoro alla compagnia portuale e comunque per controbilanciarne il peso elettorale nella città, aumenta i propri organici. Non da meno è il porto di Genova, dove lo scontro frontale durato due anni fra Compagnia e Ente per la conduzione di una nuova gru (che nel frattempo resta ferma) si risolve affidandola alternativamente ai gruisti dell’una e dell’altra.

Questo porta ai deficit degli enti in tutti i porti storici (con scandali ogni anno per i ripiani) e all’indebolimento del sistema delle compagnie portuali.

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Questa situazione di indebitamento si inserisce poi nel particolare sistema assistenziale creato attraverso l’istituzione, negli anni Sessanta, del Fondo Assistenza Sociale Lavoratori Portuali, riformato nei primi anni Ottanta in Fondo Gestione Istituti Contrattuali Lavoratori Portuali.

Il Fondo funzionava da collettore di tutti i contributi che le compagnie dovevano agli enti previdenziali (Inps, Inail, Inam) e da erogatore delle provvidenze accessorie (salario garantito, integrativi di malattia e infortunio) previste contrattualmente per i lavoratori portuali.

Il rapporto fra entrate e uscite del Fondo era legato all’andamento dei turni. Le tariffe davano un equilibrio locale calibrato a seconda dei vari momenti contrattuali e sindacali, dell’andamento della media nazionale dei traffici e della situazione economica.

Dapprima il salario garantito era fino a 17 giornate (si lavoravano 15 turni e se ne prendevano 17), poi era salito a 20 ed era arrivato a 26. Nei casi estremi (rari per fortuna) se si lavorava un giorno, si aveva diritto a 25 giornate di salario garantito.

Frequente era il caso del lavoratore che, se in 10/15 giorni di lavoro effettivo percepiva una paga pari o superiore a quella media mensile, riceveva comunque il salario garantito per le rimanenti giornate di mancato avviamento.

L’eccedenza dei porti attivi veniva inviata al Fondo e serviva a bilanciare il porto che ne faceva meno.

Questa compensazione a livello nazionale regge fino a quando sono di più i porti che lavorano rispetto a quelli che hanno basse medie di impiego. E regge fino a quando le gestioni sono corrette. Infatti, il salario garantito a 26 giornate, squilibrato rispetto ad un mondo che all’epoca lavorava 15/17 giorni al mese, se è giustificato da motivazioni di ordine e giustizia sociale, innesca un meccanismo di malcontento nei porti che lavorano rispetto agli altri.

Allora accadeva che le compagnie portuali attive i turni non li denunciavano tutti e applicavano alcune “alchimie” amministrative che consentivano di versare meno al Fondo e alzare gli 76

stipendi. I portuali cominciavano, infatti, a chiedersi perché dovevano lavorare più di colleghi di altre città guadagnando quasi la stessa somma.

Con il salario garantito non vi è più nemmeno l’argine degli utenti. Ai clienti del porto non importa se i portuali sono 100 o 10 mila. Anzi, a loro interessa, visto che comunque paga la collettività, avere un numero di portuali più alto possibile perché così sono certi che quando la nave arriva viene scaricata subito.

Da un lato, quindi, se il portuale lavorava meno era tutelato ugualmente, perché il salario minimo non gli mancava; dall’altro lato l’utente non protestava, perché comunque riteneva di non dovere essere lui a pagarlo.

Olmes Bertaccini, che fino al 1995 ha lavorato all’Ufficio del lavoro portuale, ricorda che nell’80 vi fu il boom della saccheria che aveva affogato il porto e al mattino gli utenti si recavano all’Ufficio per verificare quanta gente era presente, quanta era stata avviata e dove. Era un assillo: “Tutti volevano mani”.

All’allargamento degli organici non vi sono più barriere: né degli utenti, né dei sindacati né delle autorità delle città che invocano più occupazione.

Comincia allora a farsi evidente il meccanismo su cui poggia il Fondo: a maggiori entrate corrispondono minori uscite, determinando in un anno esaltanti attivi; ma a minori entrate fanno riscontro maggiori uscite, che portano l’anno successivo il Fondo a lamentare un deficit da ripianare con l’aumento delle addizionali (e quindi dei costi) e l’ulteriore riduzione della competitività, dei traffici e delle entrate.

In questo modo il Fondo comincia a dover essere ripianato e rifinanziato, di conseguenza si inizia a discutere sull’opportunità del salario garantito.

A questi motivi se ne aggiungono altri di tipo operativo e speculativo.

Il mercato portuale dal 1970 al 1990 cambia totalmente. Prima il lavoro portuale era tutto incentrato sulla fatica fisica, con colli di un peso variabile da 30 a 120 chili da spostare a mano; le navi erano strutturate con i piani e un boccaporto stretto, 77

quindi avevano un solo punto di ingresso del pescante della gru che obligava a depositare la merce al centro da dove qualcuno la distribuiva nella stiva. Fino agli anni Ottanta le navi non avevano ancora risolto il problema di non avere strutture metalliche che ingombravano. Oggi arrivano navi che sono tutte aperte (autostivanti), sono gusci vuoti e la gru porta la merce quasi dappertutto.

Poi inizia la containerizzazione. In Italia i container arrivano nei primi anni ’70, anni in cui diventa operativo a Ravenna il terminal commerciale della Setramar Spa che porta la prima linea contenitori. Dai 4.300 Teus del 1971 si giunge ai 59.000 del 1976, per superare le 100.000 unità nel 1978, fino al record di 206.506 Teus nel 1984.

Inoltre, cambiano anche le abitudini di ricevere dei paesi con cui l’Italia commercia. Finché si commerciava con paesi che erano ancora molto arretrati, a Ravenna non si poteva imbarcare con metodi tecnologicamente avanzati perché nel porto che riceveva non vi era la possibilità di sbarcare con gli stessi mezzi.

Oggi si cerca di fare in modo che sia lo standard di lavorazione elevato a fare il mercato e non il più basso. Se la merce va in Africa e deve essere sbarcata a mano, a Ravenna deve essere imbarcata nello stesso modo.

Infine, il dato economico. Nei primi anni Ottanta si verifica un crollo totale della necessità di manodopera. Alcune compagnie portuali, come Ravenna, Massa Carrara, Livorno, Salerno, continuano a fare investimenti in mezzi meccanici. Ma la battuta prevalente dei portuali è: il ferroviere per fare il suo lavoro non deve comperare il treno.

Con la meccanizzazione, nella stessa unità di tempo viene manipolata una quantità di merce dieci volte superiore a quella manipolata a mano. Il cliente non vuole quindi più pagare la tariffa calibrata sul collo piccolo e discute sul prezzo. In stiva va ancora un elevato numero di persone. Si possono prendere ad esempio le rinfuse. All’inizio venivano sbarcate con il badile e una sorta di mastella che veniva riempita da dieci persone che pulivano la stiva con le pale e le scope.

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Quando gli utenti installano le pompe aspiranti, serve una persona che conduca l’impianto e dieci persone, comunque, non riescono più ad alimentarlo “a mano”, vista la velocità con cui aspira la merce. Si comincia quindi ad utilizzare il bob cat che, condotto da una sola persona, pulisce tutta la stiva e la merce non viene più raccolta esclusivamente a mano. Anche da qui il crollo dell’occupazione.

Questa evoluzione si scontra con un insieme di garanzie: la riserva di lavoro, il salario garantito, un contratto configurato su un rapporto di lavoro subordinato ma applicato a lavoratori soci di una cooperativa.

A Ravenna questi fenomeni sono meno drammatici, perché la proprietà dei mezzi è della Compagnia e perché il porto è in costante ascesa. Ascesa misurabile sia in termini di quantitativi movimentati sia di valore aggiunto prodotto. Infatti si passa dagli 11 milioni di tonnellate del 1971 (anno di inaugurazione della Darsena S. Vitale) agli oltre 20 milioni di tonnellate del 1995.

Contemporaneamente l’incidenza degli olii minerali sul totale si riduce dal 70 al 36 per cento.

Ma a livello nazionale questi fattori producono un calo dell’occupazione e, di conseguenza, il fallimento del Fondo nel momento in cui i portuali ne hanno più bisogno e una conflittualità esasperata soprattutto dove il committente è pubblico.

Per la compagnia portuale è facile, come è successo a Genova, dire: o mi paghi gli stessi livelli salariali o ti blocco il porto.

Ne conseguono l’esodo, la cassa integrazione, la riduzione delle squadre di lavoro e delle tariffe che sono la risposta del Governo ad un problema occupazionale che scoppia applicato sia alle compagnie portuali che agli enti.

Nel frattempo alcune realtà faticano ad adeguare l’organizzazione del lavoro. I punti di attrito maggiore si hanno per la mancata disponibilità della categoria a seguire gli orari e a fare le operazioni nei traghetti, ad adeguare i costi. Soprattutto mancano la flessibilità di orario e la mobilità. In pratica, non si riesce a gestire il personale, i servizi resi sono inefficienti e i deficit degli 79

enti porto raggiungono importi mostruosi.

Gli utenti affermano che mentre in altre parti del mondo impera la deregulation, in Italia il lavoratore portuale è un elemento corporativo a tutela di privilegi, che non vuole lavorare e vuole guadagnare ugualmente, che ferma un mercato in espansione in un momento invece in cui tutti gli altri hanno problemi di occupazione e di reddito, che è un freno allo sviluppo dell’economia.

Oggi si rischia di superare il limite dall’altra parte: si lavora con ritmi elevati e tutelare la sicurezza e la salute è sempre più difficile. E probabilmente si avrà un ciclo inverso: un anno o due che asseconderanno il mercato con un assestamento in termini economici e strutturali e poi la lenta riconquista delle posizioni.

Altri elementi vanno tenuti in considerazione: l’avvìo del dibattito sullo smantellamento dello stato sociale e sulle privatizzazioni, il grande mondo industriale che scopre la concentrazione del proprio impegno imprenditoriale nella produzione e l’affidamento del magazzino (i cui spazi vengono più proficuamente occupati dalla produzione) e della logistica ad altre imprese che ne garantiscano economicamente e professionalmente l’erogazione e il fatto che in sede Cee si è al boom dell’antitrust ed è facile approvare le leggi nascondendo le ragioni economiche dello scontro.

Si può supporre che potesse esistere una soluzione diversa, ma non si è avuta perché sia tra gli utenti che tra i lavoratori non esisteva la volontà di raggiungere un compromesso.

Per come era stato legiferato, il settore portuale era fuori dal processo “industriale” e contemporaneamente in Italia non esisteva una tradizione di forte armatorialità. La parte padronale non aveva potuto avere nei rapporti con i lavoratori lo stesso potere di contrattazione che aveva nelle fabbriche e aveva sempre subìto il fatto di doversi rapportare a lavoratori “non dipendenti”.

Vi è una forte volontà di rivincita e di recuperare posizioni, rancori storici, soprattutto da parte degli utenti del Tirreno. Governo, stampa, opinione pubblica, movimento cooperativo, partiti, lavoratori del sindacato non portuali, sono tutti d’accordo su questa 80

linea. “Eliminiamo il problema, superando l’esistenza stessa della categoria”, sostenevano.

Dall’altra parte le compagnie portuali, a partire da quelle di Genova e Livorno, avevano negli anni esasperato la situazione e i lavoratori avevano avuto una rigidità notevole nella conduzione delle vertenze. Un esempio per tutti: la questione della riserva che riguardava il bordo viene estesa in tutti i porti d’Italia, tranne che a Ravenna, al demanio e cioè ai magazzini e ai piazzali.

A Roma si tengono riunioni con il Ministro Prandini dove è possibile chiudere la questione a livello nazionale sottoscrivendo un accordo per cui il bordo rimane in riserva e si liberalizza l’attività nei piazzali e nelle banchine. A Ravenna è già così. La proposta è respinta dai grandi porti storici e dopo sei mesi Prandini emana il decreto che elimina tutta la riserva.

Il compromesso avrebbe fatto slittare i tempi, con la possibilità di un assestamento meno traumatico.

Anche il sindacato vuole che i lavoratori portuali siano ricondotti ad una specificità di lavoro dipendente, perché così riacquisterebbe un potere di rappresentanza che non ha nell’autogestione. Un dirigente di compagnia portuale che si rapporta con 1000/2000 soci è un punto di riferimento politico più forte di chi fa attività sindacale e un punto di riferimento economico per la città.

Nemmeno i partiti gradiscono una compagnia portuale compatta che influenza il voto ed elegge, come succede in alcune città, politici sia locali che nazionali. Infine, anche il movimento cooperativo preme per entrare nei porti.

Dove esistono capacità di confronto e dialogo e soprattutto disponibilità economica, le compagnie portuali tengono le fila del dibattito e della trasformazione. Ravenna è tra le compagnie che hanno solidità economica, capacità professionale e credito per affrontare in modo positivo la trasformazione.

Le compagnie portuali che hanno sempre diviso tutto quello che guadagnavano, che sono sempre vissute alla giornata, che si sono trovate nella trasformazione esposte con le banche, quindi 81

nell’impossibilità di pagare gli stipendi, non hanno potuto tenere né il confronto con il mercato né quello con i soggetti concorrenti.

II. Lo svuotamento e la trasformazione Lo svuotamento delle compagnie comincia nel 1983 con la prima legge sull’esodo motivata dalla crisi del Fondo nazionale.

Altre ne seguono, ogni volta con criteri sempre più favorevoli con abbuoni da 5 a 8 anni.

Dopo i primi due esodi, i soci sono giovani. Non hanno l’età per andare in pensione. A livello nazionale sono costretti a modificare la legge e ad indicare come requisiti 27 anni e non 30 di contribuzione. Inoltre, vengono inseriti come contributi validi anche gli anni del servizio militare.

A Ravenna si passa da 1149 soci nel gennaio 1982 a 525 soci alla fine del 1995; da 70 a 47 dipendenti.

Il decreto legge “Misure urgenti per il risanamento delle gestioni dei porti e per l’avvìo della riforma degli ordinamenti portuali” è il n.873 del 17 dicembre 1986 e prevede: il ripianamento dei disavanzi degli enti portuali di Genova, Venezia, Trieste e Savona; l’adeguamento della dotazione organica dei porti alle effettive necessità dei traffici e la conseguente possibilità di pensionamento anticipato in caso di eccedenze; la composizione numerica delle squadre per le diverse aree merceologiche eliminando l’addizionale tariffaria. In pratica, è anche un attacco economico.

Di trasformazione delle compagnie portuali si parla da cinquant’anni, ma nessuno era mai riuscito a risolvere la questione, perché era il Codice della Navigazione approvato il 30 marzo 1942 ad assegnare a loro l’esclusiva di una serie di operazioni.

Il ministro della Marina Mercantile Giovanni Prandini ha l’accortezza di non mettere subito in discussione la riserva, ma decreta, limitandole, quali sono le operazioni in riserva. Le altre non sono di pertinenza dei portuali.

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La riserva del lavoro viene limitata alla pura prestazione di manodopera, quando ormai il mezzo meccanico è indispensabile in tutte le operazioni.

Questo decreto viene convertito nella legge n.26 del 13 febbraio 1987, vigente tutt’oggi, che registra lo svuotamento delle compagnie portuali e il fallimento del Fondo gestione istituti contrattuali lavoratori portuali che da queste addizionali è alimentato.

Il decreto del 6 gennaio 1989 “Individuazione delle operazioni portuali riservate alle maestranze operanti nei porti nazionali” segna, infatti, la messa in discussione delle compagnie portuali.

Questo l’elenco delle operazioni portuali che non rientrano fra quelle espletate in riserva dalle compagnie o gruppi portuali: la conduzione di mezzi meccanici fissi o mobili non in dotazione delle compagnie o gruppi portuali; le operazioni che non richiedono l’impiego di manodopera; le operazioni di documentazione, custodia, aerazione, refrigerazione, pulitura, imballaggio della merce; la movimentazione, manipolazione, conservazione, custodia delle merci nell’ambito delle aree o locali in concessione ad operatori portuali; le operazioni di carattere nautico o comunque rientranti nelle attribuzioni dell’equipaggio della nave; le operazioni meramente meccaniche riguardanti il flusso di prodotti sbarcati o imbarcati a mezzo di tubazioni; la movimentazione delle provviste di bordo; l’imbarco e lo sbarco di materiale delle Forze Armate e di altre amministrazioni statali.

E ancora, il decreto legge n.6 del 22 gennaio 1990 “Soppressione del Fondo gestione istituti contrattuali lavoratori portuali e interventi in favore dei lavoratori e dei dipendenti delle compagnie e dei gruppi portuali” che comporta il passaggio diretto a Inps e Inail del versamento dei contributi previsti dalla legge.

Eliminati la riserva e il Fondo, che tra l’altro consentivano di avere una forte mutualità anche in occasione delle lotte, sono state di fatto eliminate le compagnie tradizionali.

A Ravenna il problema non è stato dirompente, perché vi era anche una divisione fisica tra la riserva, che era abilitata a 83

bordo e ai 20 metri, e la proprietà privata che era tutto il resto.

Questa riduzione degli spazi demaniali era dovuta al fatto che la conformazione morfologica era quella di un porto-canale, peraltro nato con una precisa vocazione industriale.

I terminalisti avevano potuto avere loro personale nei segmenti a bassa redditività dove era necessaria manodopera poco costosa; contemporaneamente avevano un servizio specializzato a bordo delle navi pagato solo quando la nave c’era, senza nessun costo fisso.

Nella definizione delle tariffe, la Compagnia di Ravenna non ha né voluto né potuto approfittare del potere contrattuale che le derivava dal fatto di essere l’unico soggetto. Ha cercato di fare quotazioni che tenessero conto del mercato e favorissero lo sviluppo del porto e del lavoro.

Dopo il decreto Prandini, a Ravenna si trova, pur tra mille difficoltà, una soluzione equilibrata: la Compagnia continua a fare tutte le prestazioni. Alcune rientrano nella cosiddetta riserva, una parte è invece sempre eseguita dai lavoratori attraverso una contrattazione di tipo privatistico con gli operatori.

La legge del 28 marzo 1994 n. 84 con i successivi decreti di modifica e le circolari esplicative e applicative determina, infine, il nuovo assetto dei porti che vede l’affidamento delle operazioni portuali alle imprese private in tutta Italia, la trasformazione definitiva delle compagnie portuali e degli enti porto e, tra le altre novità, l’istituzione dell’Autorità Portuale a Ravenna. Con decreto del 31 luglio 1995 ne è eletto presidente Remo Di Carlo. La Compagnia Portuale Impresa di Ravenna era diventata operativa il 19 marzo 1995, dopo circa un anno dalla costituzione della coop e della srl con atto redatto dal notaio Antonio Palmieri.

III. Il futuro della Compagnia La parola chiave del futuro della Compagnia Portuale di Ravenna è “efficienza”. La nuova legge sulla portualità ha inciso sul suo ruolo e sulle sue prospettive mettendola di fronte a 84

diverse possibili forme di concorrenza. In passato la Compagnia si vedeva garantito il lavoro da una legge che obbligava tutti coloro che avevano una nave da caricare o scaricare a rivolgersi a lei. Il regime di “riserva” creato da questa normativa la metteva al riparo dalla concorrenza diretta. Si operava con costi fissi e non diversificabili tra un cliente e l’altro.

In realtà, era comunque possibile diversificare i prezzi tra colui che già prima della nuova legge operava come terminalista e che garantiva decine e decine di navi da lavorare e lo spedizioniere che magari chiamava poche volte in un anno. Il terminalista ravennate era già dotato di propri mezzi meccanici, lo spedizioniere no. È chiaro che si doveva tenere conto di questa diversa dotazione e nel primo caso si poteva giocare sulle tariffe.

Oggi, la nuova legge sulla portualità, nell’abolire i regimi di monopolio, mette la Compagnia di fronte a due possibili forme di concorrenza. La prima è rappresentata dagli stessi terminalisti che decidono di diventare autonomi, la seconda viene dal rilascio di nuove autorizzazioni.

“Non crediamo che sia conveniente per un terminalista diventare completamente autonomo nelle operazioni di carico e scarico - spiegano alcuni operatori-. Magari si potrà arrivare ad una autoproduzione vicina al 50 per cento, ma mai oltre. Le navi non hanno scadenze fisse, vi sono momenti in cui occorrono cento lavoratori, altri in cui ne basta una ventina. Qualche impresa potrebbe pensare a una forma mista: una parte di lavoratori fissi e gli altri da assumere di volta in volta. Ma si sa per esperienza che organizzare gruppi misti è difficile e non si ottiene un lavoro efficiente e qualitativamente apprezzabile.

Lavorando con serietà e professionalità come ha fatto finora, la Compagnia sarà in grado di affrontare la futura concorrenza”.

Rubboli introduce un altro concreto elemento di valutazione. “I principali alleati della Compagnia Portuale sono gli operatori che vogliono un servizio in tempi celeri, di grande qualità ed economicità, senza investimenti ripetitivi e senza l’aggravio di ingenti costi fissi che avrebbero ripercussioni negative su tutto il sistema. Il porto di Ravenna deve pur sempre mantere un ele85

vato valore aggiunto, altrimenti non si pagano i mutui contratti per fare gli investimenti. In questa logica rientra una certa politica di costo del lavoro legato alla qualità del servizio. Credo che per altri quattro o cinque anni il know how che possediamo ci metterà al riparo da sgradite sorprese. Giusto il tempo perché portiamo a termine la nostra riorganizzazione. Inoltre, il nostro organico si è ridotto a 525 persone e già oggi per i traffici di Ravenna talvolta sono insufficienti. Da un anno e mezzo lavoriamo spesso in straordinario”.

Ecco allora il secondo volto della concorrenza: la nascita di una nuova impresa dedita esclusivamente alle operazioni di carico e scarico, quindi una concorrente diretta della Compagnia Portuale. “È ovvio che non possiamo avere atteggiamenti antistorici continua Rubboli-. Nel breve periodo dovrà cambiare il modo di effettuare il lavoro portuale, altrimenti potrebbe configurarsi un nuovo monopolio. Dovrà esserci una società di servizi in grado di lavorare per tutti e non una struttura creata da un imprenditore soltanto per i propri traffici. In questo modo sarà una società che non farà concorrenza ai terminalisti, ma a noi. È giusto che gli operatori possano scegliere tra più offerte nel rispetto delle leggi.

Ma è chiaro che ci stiamo attrezzando per far fronte a questo tipo di concorrenza. Cent’anni di cultura e professionalità non si cancellano. La nostra capacità ha contribuito allo sviluppo del porto ed è indispensabile anche per l’operativita di tanti privati che hanno basato i loro investimenti anche sulla nostra efficienza. Il nostro lavoro, negli anni, ha certamente contribuito anche alla fortuna dei privati. Qualcuno di loro già oggi rimpiange la vecchia “Compagnia” che era, comunque, dispensatrice di certezze. È altrettanto chiaro che i cambiamenti si devono svolgere nell’ambito di precise regole legate al rispetto dei contratti di lavoro, della legge sulla sicurezza e degli accordi commerciali.

Solo in questo modo si avrà un miglioramento del servizio reso e una vera “qualità” del lavoro nel porto di Ravenna”.

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IV. Gli uomini La Compagnia Portuale, con la sua storia e i suoi problemi, altro non è che la somma dei suoi lavoratori, da sempre considerati “particolari” come quelli di tutti i porti del mondo.

Ciò che sorprende coloro che hanno avuto l’opportunità di conoscere porti italiani e stranieri e di raffrontarsi direttamente con i singoli lavoratori, è che spessissimo l’approccio alla vita e al lavoro è estremamente simile, così come lo sono gli spunti emotivi e le reazioni.

In questa omogeneità di insieme, la particolarità dei portuali di Ravenna ha avuto una sua costante negli anni e si è manifestata soprattutto in occasione della trasformazione della Compagnia in impresa.

Di come il lavoro nei porti avesse in sé aspetti anarcoidi e alieni da qualunque vincolo precostituito, si è già detto. I motivi per cui ciascuna persona, pur proveniente da esperienze lavorative, familiari e sociali spesso diversissime, approdava in Compagnia erano i più disparati: per tradizioni di famiglia, perché non aveva trovato altro lavoro e, soprattutto nel Settanta, per scelta obbligata in quanto non aveva voluto studiare; negli anni Ottanta vi fu l’immissione anche di lavoratori scolarizzati che non avevano altra possibilità di impiego.

Qualunque fosse il motivo di partenza, ciascuno, entrando in Compagnia, pur andando a far parte di un insieme, manteneva la propria individualità e riusciva ad essere protagonista del proprio lavoro.

Questo essere contemporaneamente un individuo libero e comunque componente di una società grande, è forse l’aspetto più peculiare della vita delle compagnie. Ogni scelta veniva e viene, quindi, valutata prima di tutto dal punto di vista della convenienza individuale e solo successivamente mediata non tanto dall’interesse generale, ma dal conflitto con una somma di interessi particolari.

L’essere soci in realtà era una contraddizione in termini: nessun socio aveva veramente scelto gli altri. La compagnia è di fatto 87

Operazione di sbarco di sacchi in stiva

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una società coatta che è la negazione del buon andamento di qualunque società che prevede affiatamento e armonia tra i componenti. Per questo gli sforzi di indirizzo, gestione e mediazione sono sempre stati al di sopra della normalità.

Malgrado tutto questo, il portuale ravennate è sempre riuscito, soprattutto nei momenti più difficili, a esprimere la componente migliore della sua pur variegata essenza. È quindi sempre prevalso lo spirito concreto, volto a prevenire e risolvere i problemi. Fin dagli inizi vi sono stati l’orgoglio di lavorare bene, di capitalizzare e valorizzare il risultato delle proprie fatiche, la volontà di costruire, di lasciare comunque qualcosa, di mettere le proprie risorse a disposizione anche degli altri.

Parlando con i diversi soggetti che negli anni hanno avuto a che fare con i lavoratori portuali, la sensazione che più spesso emerge è quella della serietà e praticità mirate a garantire concretamente le cose. Oltre alla lungimiranza che ha permesso di essere proprietari delle attrezzature agli esordi, di essere i primi portuali d’Italia ad avere acquistato le gru e i mezzi semoventi quando se ne pose la necessità e di gestire oggi pacchetti azionari di società e partecipazioni immobiliari utili a garantire profitti, alleanze e potere contrattuale sul mercato.

Sono queste le doti migliori che hanno permesso a una compagine con tanti problemi di navigare tra tutte le difficoltà e soprattutto di riuscire ad oltrepassare l’ultimo ostacolo: quello della trasformazione in impresa, che poteva rivelarsi come la fine della categoria.

Si può, quindi, affermare che una volta tanto una somma di individui diversi e con tanti contrasti tra di loro ha voluto e saputo produrre qualcosa di positivo.

In questo modo i lavoratori della Compagnia hanno saputo conservare il lavoro per sé, per gli altri che verranno, hanno difeso e accresciuto il loro patrimonio e hanno protetto la loro qualità della vita.

Il porto di Ravenna è cresciuto e si appresta a diventare, certamente anche con il contributo della Compagnia, uno dei maggiori a livello europeo. L’andamento occupazionale ha avuto 89

ovviamente una costante ascesa fino agli anni Ottanta quando ha raggiunto l’apice. Successivamente si è avuto un calo progressivo.

La dimensione di quanto ciò sia costato anche in termini di organizzazione del lavoro la si può avere pensando che nel 1981 con 1212 portuali la Compagnia Portuale movimentava 5 milioni di tonnellate e 178 mila unità Teus. Nel 1995 ha visto un record di circa 9 milioni di tonnellate merce secca e 190 mila unità Teus movimentate da 525 soci.

Da questi numeri, si può capire la valenza del processo di trasformazione a cui i portuali hanno gioco forza aderito e si comprende che questa va intesa come punto di partenza per rilanciare nei modi e nei tempi dovuti un discorso di riappropriazione e sviluppo del lavoro da parte dei lavoratori nell’interesse del porto, della città e dell’economia in genere.

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19 marzo 1995 I soci transitati nelle nuove società, al momento della trasformazione della Compagnia

Aber Antonio Albani Vinicio Alessandrini Enrico Aloisi Roberto Amaducci Vitaliano Ancarani Franco Andreoli Andrea Angelini Marco Angiolini Gabriele Antonelli Riccardo Antonellini Antonella Antonellini Mauro Antonellini Roberto Antonioli Roberto Aricò Pietro Armari Italino Aspi Giancarlo Aspi Roberto ••••••••••••••• Babini Claudio Babini Eraldo Babini Giovanni Babini Mauro Baccarini Gianluigi Baglio Sergio Ignazio P. Baldi Duilio

Baldini Tiziano Balella Caruso Balestrieri Tiziana Ballardini Raoul Ballerini Mirto Balzani Delio Balzani Elio Balzani Ivano Bandini Claudio Bandini Roberto Baraccani Luciano Baravelli Claudio Baravelli G.Piero Barboni Leonardo Baroncelli Luigi Bartoli Bruno Bartoli Flavio Bartolini Angelo Bartolini Luigi Raoul Bartolini Massimo Bartolini Silvano Bartolozzi Eligio Battaglia Luigi Battaglia Mauro C. Belloni Oscar Bendandi Sergio Benedetti Libero Benelli Carlo

Benevelli Donatella A. Beneventi Roberto Benvenuto Luciano Berardi Maurizio Bernardi Valerio Bersani Raffaele Bertaccini Oriano Bertani Andrea Bertini Giuseppe Bertini Massimo Bertini Nevio Bertoni Marino Bertozzi Claudio Bezzi Daniele Bigi Ermanno Biondi Daniele Biserni Agostino Bissoni Agide Bonazza Sauro Bondi Roberto Bonoli Claudio Bordandini Giorgio Boresi Angelo Borsi Giunchi Andrea Boscolo Raoul Bravaccini Alvaro Brighi Roberto Brunelli Celestino 91

Brunelli Claudio Brunelli Egisto Brunelli Giancarlo Bruschi Enzo Bruschi Luigi Buzzi Aldo ••••••••••••••• Cacciari Roberto Cadau Virgilio Camporesi Andrea Canali Daniele Candotti Pier Carlo Cangini Diego Cangini Giuliano Cantagallo Domenico Canto Carmelo Cardona Claudio Carloni Sauro Carlucci Luigi Carnevali Giorgio Caroli Maurizio Caruso Gabriele Casadei Elmore Casadei Ezio Casadei Luca Casadei Massimo Casadei Pietro Casadio Erio Casadio Fulvio Casadio Gianfranco Casadio Imerio Casadio Mario Casadio Massimo 92

Casadio Roberto Casadio Valerio Castellucci Fausto Castorri Riziero Casulli Francesco U. Catani Claudio Catarvi Sante Cavalieri Alberto Cavallini Romano Cavallucci Gilberto Cavassa Diego Cavina Dario Ceccarelli Massimo Cedri Giuliano Cerotti Bruno Chiappini Mauro Chiari Gino Chiarini Riccardo Ciani Claudio Ciceroni Oriano Cicognani Flavio Cicognani Maurizio Cignani Giancarlo Ciuffetelli Paolo Comandini Alberto Comandini Gregorio Comandini Luciano Comandini Silvano Conficconi Francesco Controbia Maurizio Cordelli Rosario Cortesi Paolo Mario S. Cortesi Riccardo Cortesi Roberto Cortesi Roberto

Corzani Massimo Costa Paolo Cottignoli Eolo Covacich Marcello Croci Claudio Cucchi Renato Cupi Gianni Cupi Leandro ••••••••••••••• D’Urso Pasquale Damassa Oreste Danesi Ivano De Angeli Paolo De Carli Luca De Donato Nicola De Donato Saverio De Donato Saverio De Rosa Luigi Di Martino Panfilo Dini Valerio Dolcini Aride Dolcini Enea Dradi Roberto Dragoni Gianni ••••••••••••••• Fabbri Aldo Fabbri Cesare Fabbri Elio Fabbri Francesco Fabbri Fulvio Fabbri Graziano

Fabbri Luciano Fabbri Roberto Fabbri Silvano Fabbri Valeriano Faccani Elvio Faggioli Fabio Faggioli Flavio Fanciullini Enrico Farina Loris Farinelli Viviano Fariselli Enzo Fariselli Loredana Fariselli Massimo Fariselli Massimo Feletti Ermanno Ferrari Lorenzo Ferrazzi Floriano M. P. Ferri Quarto Fiammenghi Flavio A. Fiorini Claudio Fischi Franco Focaccia Fausto Foli Andrea Forti Edgardo Fortini Maurizio Forza Riccardo Foschi Dino Foschini Paolo O. Foti Pasquale Francia Achille Francia Vladimiro Fratti Alfio Fratti Paolo Frisoni Agide

Fucci Daniele Fusetti Orazio ••••••••••••••• Gallamini Oliviano Galli Massimo Gallo Ezio Gallo Gianni Bruno Gamberini Ettore Garavini Ivano Garavini Sergio Gardini Orazio Gattamorta Daniele Gatti Giorgio Gavella Sergio Gazzani Giuliano Geminiani Gianfranco Gennari Pier Paolo Gentilesca Luigi Ghetti Gianfranco Ghinassi Antonio Ghinassi Elvio Ghirardini Claudio Ghirardini Walter Giulianini Davide Giulianini Domenico L. Giunchi Renzo Gnani Arcide Gnani Claudio Gnani Marzio Gnani Mauro Gori Maurizio Grano Giovanni G. Grassi Franco

Graziani Daniele Graziani Gianni Greco Giuseppe Greggi Gilberto Gregori Gian Carlo Guerra Gilberto Guerra Luigi Guerra Maurizio Guerrini Massimo Guerrini Romano Guidazzi Marziano ••••••••••••••• Impellizzeri Vittorio Innocenti Adamo ••••••••••••••• Laghi Andrea Lama Carlo Lama Sergio Lami Alberto Larosa Giuseppe Lauria Alberto Lauria Fabrizio Lauritano Luca Lazzari Ludovico Lazzarini Andrea Leoni Luciano Libranti Pietro Libranti Salvatore Lizzani Ernesto Locci Nerio Lodola Marcello 93

Lolli Giuseppe Lolli Roberto Lombardi Paolo Lombini Massimo Lorenzoni Antonio Lucchi Giuliano Lugaresi Aldo Lusini Augusto Lusini Silvano ••••••••••••••• Maggioli Claudio Magrini Davide Magrini Paride Magrini Vilmero Maioli Lino Maldini Claudio Malpassi Massimo Maltoni Nevio Maltoni Renato Mancini Luciano Mangiapane Baldassarre Manuzzi Andrea Manzoni Vincenzo Maretti Gilberto Maroni Daniele Marzi Daniele Marzocchi Franco Maschio Roberto Masotti Loris Massaroli Moreno Mattarozzi Claudio P. Mazzesi Marcello Mazzesi Maurizio 94

Mazzoli Ferruccio Mazzoni Livio Mazzotti Davide Mazzotti Domenico Mazzotti Fausto Mele Luciano Mele Luigi Menghi Claudio Menghi Gianfranco Menghi Massimo Mengozzi Enzo Mengozzi Massimo Merlo Carlo Merlo Fulvio Minardi Taschiero Mingozzi Germano Mini Nino Mirabile Andrea Miserocchi Massimo Montalti Gabriele Montanari Giovanni P. Montanari Giuliano Montanari Roberto Monti Piero Morelli Fausto Morganti Franco Morigi Andrea Morigi Davide Morigi Mauro Moroni Alberto Morrone Lorenzo Moschini Luciano Mosconi Giorgio Mosconi Giovanni P.

Mucciolini Isidoro Mugnai Vanni ••••••••••••••• Nanni Daniele Nanni Diego Nardi Andrea Nardi Daniele Nardini Claudio Nardini Paolo Nozzoli Alberto Nozzoli Maurizio ••••••••••••••• Oliva Orlando Orioli Franco Orioli Franco Orioli Omero Orrico Raffaele Ortolani Sergio Ottardi Stelio Ottaviani Paolo ••••••••••••••• Pagliarani Alvaro Pagliarani Ivano Panzavolta Gianfranco Papa Andrea Pasi Costante Pasi Nevio Pasini Cesare Pasini Pierpaolo

Patella Ivano Pazzaglia Valerio Pedrizzi Paolo Pellegrino Ivana Irene Penazzi Giorgio Sergio Perini Domenico Perugia Ettore Perugini Daniele Pezzi Leo Piancastelli Claudio Piccinini Loris Pierucci Stefano Pinna Franco Pinza Gabriele Piovaccari Vitaliano Pirazzoli Andrea Poggi Giorgio Poletti Giuseppe Polo Giancarlo Portoraro Dino Pozzati Claudio Pozzo Roberto Prati Raniero Pressi Claudio Pretolani Ivano

Ranieri Maurizio Ranieri Riccardo Ranzi Guido Ravagli Gianluca Ravaglia Giuliano Ravaioli Ivano Ricci Roberto Ricci Wladimiro Ridolfi Alfio Righetti Claudio Righi Maurizio Righini Luciano Rigoni Sauro Rinchiuso Rosa Rivalta Natale Rizzi Claudio Roma Mauro Romualdi Franco Rondoni Maurizio Rondoni Umberto Rossi Angelo Rossi Giampaolo Rubboli Roberto Ruffilli Fabio Ruscelli Giancarlo

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Raffoni Davide Ragazzini Daniele Ragonesi Maurizio Ragusi Roberto Randi Paolo Ranieri Luciano

Sacchetti Gianfranco Salmin Claudio Sandri Alteo Sansovini Gilberto Santarelli Franco Santi Omerio

Santi Sauro Santucci Gilberto Sanzani Massimiliano Sanzani Mirko Saporetti Guido Saragoni Luciano Saragoni Maurizio Saragoni Sante Sassi Gianfranco Satanassi Davide Satanassi Veniero Savigni Franco Savini Gianni Savini Mario Savini Paolo Saviotti Riccardo Savoia Luciano Savoia Silvano Savorelli Leo Sbarzaglia Francesco Scaioli Eligio Scalas Giuseppe Scarmin Fausto Scarpellini Mario Scarpi Moreno Scortichini Roberto Scrignoli Claudio Serina Antonio Servadei Paolo Severi Daniele Shartos Carlos Joannis Siboni Gabriele Simoncelli Monica Soprani Vitaliano 95

Spadaro Luigi Spartani Valerio Stanzione Carmine Stefani Franco Stella Gabriele Stella Marcello Stella Vittorio Sulfaro Valerio Suprani Oscar ••••••••••••••• Taglioli Pierino Tampieri Davide Tanzi Maurizio Tapparo Claudio Tarlazzi Claudio Taroni Stefano Tassinari Elvio Tazzari Giorgio Toni Alvaro Tonnini Ferriero Trani Giovanni G. Trasforini Pietro Trerè Danilo Trombini Mauro Trombini Tiziano Tumidei Dervis Turci Giuliano ••••••••••••••• Valbonesi Loris Valentini Valerio Valeriani Pietro G. P. Valli Paolo 96

Vallicelli Elio Venieri Moreno Venturelli Vanel Venturi Claudio Venturi Danilo Venturi Ezio Venturi Giancarlo P. Venturini Gino Verlicchi Maurizio Vernocchi Claudio Vertuani Serafino Viali Vitaliano Vignoli Graziano Vignoli Nevio Viroli Luciano Viscusi Anna Elisa Vitali Dino Vitali Giancarlo Vitali Gianfranco Vitali Luciano ••••••••••••••• Zama Corrado Zama Doriano Zamboni Franco Zampiga Gabriele Zanelli Gianfranco Zani Davide Zani Leonardo Zannoni Roberto Zanzi Adriano Zanzi Giuliano Zanzi Gualtiero Zerauschek Andrea Zinato Claudio

Zitignani Daniele Zoli Franco

La Compagnia Portuale collabora alla costruzione del porto

Montaggio primo carroponte alla banchina Nadep (1985) 97

Montaggio carroponte alla banchina Docks cereali (1990) 98

Montaggio Paceco al terminal container S. Vitale (1992) 99

Inizio lavori di costruzione di Euroterminal (1992)

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Montaggio carroponte al terminal container S. Vitale (1993) 101

Crollo carroponte alla Setramar (1993) 102

Recupero di una parte delle strutture dell’impianto K3 al Cap S. Vitale, successivamente al suo crollo a mare (1993) 103

Montaggio pezzo speciale allo stabilimento Lonza (1993) 104

Operazione al parco serbatoio Sapir (1993) 105

Sostituzione cabina torretta Gottwald al Cap S. Vitale (1993) 106

Montaggio eliporto destinato a piattaforma marina alla Saipem (1993) 107

Montaggio braccio K3 del peso di 12 tonnellate al Cap S. Vitale (1994) 108

Montaggio capriate al magazzino Sapir (1995) 109

Aspetti particolari del lavoro

Sbarco di frutta nell’impianto specializzato Frigoterminal 110

Il computer sale a bordo dei carrelli elevatori (fine anni ‘80) 111

Conferimento dei rifiuti tossico-nocivi provenienti da Port Koko alla discarica di Savignano (1988) 112

Operazioni di carico su una nave del progetto “Italia-Antartide”: imbarco di materiali destinati ad una missione scientifica al Polo Nord (1991) 113

Nuovi arrivi nella famiglia dei mezzi meccanici (1992) 114

Operazioni in stiva in spazi ristrettissimi 115

Attrezzature e presidi speciali per lo sbarco e la movimentazione di materiali nocivi 116

I mezzi della Compagnia Portuale operano in Albania (1992) 117

Ammasso di sfarinati alla rinfusa nella stiva di una nave 118

Operazione in stiva di sbarco di pesce congelato 119

Operazione di imbarco di tubi 120

Alcuni momenti di vita pubblica

Domenico Poggiali interviene ad una riunione sulla trasformazione della Compagnia Portuale (Camera di Commercio 1988) 121

Paolo Passanti (presidente Ass. Industriali di Ravenna) al convegno sulla Compagnia Portuale Impresa. Presiede il console Oscar Trasforini (Camera di Commercio 1989) 122

Giuseppe Giurgola, direttore generale del Lavoro Portuale presso il Ministero della Marina Mercantile, partecipa alla presentazione dell’Impresa Portuale (1990) 123

Gli insegnanti della scuola media M. Montanari di Ravenna consegnano alla Compagnia Portuale un bassorilievo eseguito dagli alunni (1992) 124

Maria Pia Fanfani ringrazia gli operatori portuali in occasione di un imbarco di aiuti destinati ai paesi del Terzo Mondo (1992) 125

Il Console Roberto Rubboli saluta Luciano Pavarotti dopo il concerto svoltosi in Darsena S. Vitale (Ravenna Festival 1993) 126

Tentativi di ritornare in campo (1993) 127

Finito di stampare nel mese di maggio 1996 per Edizioni Mistral da Grafiche Galeati - Imola Impianti e fotolito Full Service - Ravenna

M. Vittoria Venturelli, nata a Faenza nel 1954, è responsabile del Servizio Pubbliche Relazioni della Provincia di Ravenna.

Giornalista professionista, collabora a quotidiani e periodici.

L. 30.000