NUMERO 04 ABRIL

´ M O T O R S P O R T

☝ÍNDICE

Pag 01-02

✉CARTA DEL DIRECTOR

Hay vida después de la F1 Pag 3 - 7

��ACTUACIONES - HIGHLIGHTS

12 horas de Bathurst - 12 horas de Sebring Pag 8 - 17

�� LA ENTREVISTA

a Guillermo Samaniego Pag 18 - 23

��

��COMPETICIÓN REAL

Destacaremos las principales noticias, eventos y resultados de la competición real Pag 29 - 30

��EL GARAJE DE MIGUEL

Aprenderemos todo lo básico y necesario de la mecánica y dinámica de vehículos de competición, empezaremos en un nivel básico e iremos avanzando hasta convertirnos en auténticos expertos.

TEMA4 . DIFERENCIAL Pag 31 - 36

�� HISTORIA DEL MOTORSPORT

CARRERAS MÍTICAS. 12 HORAS SEBRING Pag 37 - 42

CARTA DEL DIRECTOR

HAY VIDA DESPUES DE LA F1

No me explico qué está pasando, pero cada vez es más habitual escuchar a mi alrededor que las carreras de coches no son divertidas, que la F1 es aburrida, que las carreras actuales no son lo de antes.

Todas estas pequeñas afirmaciones, pequeñas granadas que tengo que ir sorteando sin responder para no pelearme, tienen un denominador común: las sueltan aficionados que no ven carreras actualmente.

Los que han dejado de ver la F1, los mayores detractores, tienen una baraja de excusas a utilizar para justificar que no ven las carreras. Vale, ya no usan motores atmosféricos V12 o V10 a 20.000vueltas, no tenemos la emoción extra de los repostajes, los pilotos tienen una barra en el centro del campo de visión, y los monoplazas pesan 800kg. ¿Y qué?

¿Te gustaba más porque los coches sonaban mejor? Te lo compro si ibas a ver las carreras al circuito, pero apuesto a que ibas a una o ninguna cada año. ¿Era más emocionante? No has visto la temporada 2021, ni sabes que el número de adelantamientos por año está casi en modo récord. También te pensarás que esto fue un Verstappen versus Hamilton, pero no, hubo 6 ganadores de GP distintos. ¿Te enganchaba más por la emisión? La cobertura televisiva no ha sido tan buena jamás.Olvídate del dicho de que siempre una época pasada fue mejor. La F1 es genial, siempre lo ha sido y siempre lo será

El aficionado medio piensa en carreras y lo primero que viene a la cabeza es la F1. Pero hay vida (mucha) más allá de la F1

WEC,IMSA,DTM,NASCAR,INDY,GT,WRC puedes plantearte un calendario del año de carreras interesantes casi sin hueco para coger aire. Hay tantas formas de engancharse que no me puedo creer que no estés viendo todo esto.

Tenemos que reactivar el interés por la competición y la emoción de la que te puedes contagiar al ver las carreras. Hace unos años, para un chaval de 16 años, tener un ciclomotor era lo más. Ahora lo más es tener un teléfono móvil para hacer cualquier cosa menos hablar por teléfono. ¿Es más emocionante? Cada uno hace con su vida lo que quiere, pero déjame recordarte que las carreras son pura adrenalina, y que quizás te lo estés perdiendo.

Quizás tengamos todos que volver a recuperar la ilusión que tiene un niño. Esa indescriptible pero innata capacidad de quedarse paralizado al ver un coche deportivo, o de señalar el escudo del cavallino rampante sin que sus padres les hayan hablado jamás de Ferrari, o cómo no, de abrir los ojos como platos si ven un coche de carreras de cerca.

Nadie como ellos filtra tan adecuadamente lo que les hace felices.

No estamos contentos con la época actual de SUVs y coches eléctricos, pero hay esperanza de que lo que más nos gusta siga vivo.

A pesar de todo, la competición ha seguido un camino tan apasionante como siempre, y nos podemos hartar a ver carreras de aparatos impresionantes en un montón de campeonatos.

El Motorsport está infravalorado, pero la realidad es que es tremendo.

El pasado 22 de Febrero se disputaron las 12 horas de Bathurst, .

Esta es una de las citas mas difíciles del calendario por la gran exigencia técnica del trazado australiano.

SOY MOTORSPORT participo con 2 equipos.

AUDI R8 LMS. Miguel - Félix -Samuel

Durante los día previos ya vimos que Samuel era el hombre rápido del equipo con diferencia, desde hace ya un tiempo es lo habitual "está más fuerte que el vinagre", como se suele decir, llegarás alto , y por "mayoría" decidimos que sé ocupara de las qualy, acertamos de pleno p6.

En la 4ª o 5ª vuelta ocurrió el trompo, una situación complicada, muchos coches juntos y sin margen de error, dos golpes seguidos que nos obligaron a hacer towing para no liarla al intentar dar la vuelta, casi 5min en total el el pit, caemos al p39, quedaban 11h45min de carrera, mi comentario fue algo así como "en Daytona fue al revés"..

Total que Samuel sigue en el coche, ahora ya se trata de ir recuperando aprovechándose de los errores de los demás, vamos adelantando puestos, librándonos de algunos tapones que se forman y en mí caso peleando más de la cuenta con el Audi, no me llegué a encontrar cómodo con el coche en toda la carrera, como demuestran dos trompos en la Falken y un besito al muro en la parte alta, me sorprendió la dureza del coche...

La estrategia de ahorro seguía en pie y eso nos permitió hacer las tres últimas paradas más cortas, sacando tiempo a los rivales directos...

Él último stint se preveía reñido y Samuel sé ofreció para hacerlo él, el hombre rápido recordáis, Miguel haciendo gala de su templanza y sabiduría , le prestó gustosamente el asiento, al final aparentemente no corrió peligro la posición y finalizamos p11, vale que para Samuel sea un poco agridulce, pero aún no teniendo el incidente al principio, no me pareció que ni Miguel ni yo tuviéramos ritmo para mantenernos mucho más arriba.

(REDACCIÓN: Félix)

Comienza la semana de las 12 horas de Mount Panorama. En el equipo Gold caemos, Quique, Juan (delasur) y un servidor. Juan no tenía mucha experiencia pero trabajó mucho durante toda la semana previa con nosotros, escuchando consejos y entrenando mucho. Comienza la carrera y me tocó hacer la qualy (no pasa nada, este circuito se me da bien), hago un offtrack en cada vuelta y salimos últimos jeje. Da igual, la carrera es muy larga, tiramos. Salimos p49 y consigo remontar 16 posiciones en el primer stint (de p49 a p33). Llega el turno de Quique que consigue hacer un stint consistente aunque con un pequeño percance con un Porshe que se le tira a final de a recta y se abre como si no hubiera nadie a su izquierda, lo manda al césped pero gracia a dios sin daños en el coche, seguimos. Cuando Quique acaba su primer stint ya estabamos p17. Le toca a Juan y consigue hacer un stint limpio sin incidentes (algo muy importante en este circuitazo) dejando el coche en p24 para dejármelo a mi para hacer mi segundo stint. Vuelvo a salir, y veo que se me va acercando mucho un Porsche mucho más rápido que yo, lo dejo pasar en la recta de atrás, no pasa nada, se acepta pero.. cual fue mi sorpresa que justo en la siguiente vuelta, justo antes de la bajada, el Porsche trompea justo antes de la bajada.Yo iba por la curva 10 con lo cual no veía nada y a más de 200 km/h freno a fondo pero imposible esquivarlo (su coche se fue para un lado, para el otro) y pasó lo inevitable en Mount Panorama (16 minutos de reparaciones). Decidimos salir desde el p35 con 10 vueltas perdidas, total, hemos venido a divertirnos. Conseguimos hacer el resto de la carrera sin muchos sustos y al final p27.

(REDACCION)

Fran Margera

FERRARI 296 GT3. Fran-Quique-Juan

El pasado 23 de Marzo se disputaron las 12 horas de Sebring, . Una de las grandes citas de la IMSA.

SOY MOTORSPORT participó con 2 equipos

FERRARI 296 GT3. Javier - Guille - Fran -

Son las 12H en Sebring, y como viene siendo habitual en las ultimas endurance, dejamos cualquier responsabilidad de la qualy en seco y salida en lluvia al jefe Javier. Como no queria salir en medio de los GT3 siendo lluvia el primer stint, decide apagar el ABS de manera intencionada ( el dice no saber que toco ) y se va largo en el intento, por lo que salimos los ultimísimos de los GT3 y sonriendo.

Empezamos la carrera salvando incidentes, coches saliéndose, prototipos pasándose de frenada...y conseguimos salvar los muebles de la lluvia. Le tocaría a Fran, un tipo que lo da todo en la pista, mientras la pista se va secando y aguantando muy bien con esas condiciones. Y me toca coger el coche a mi, con las peores condiciones posibles ( seco y con los prototipos ya espaciados )...la verdad es que mis stints fueron los mas "sencillos". Vuelve a coger el coche Javier y Fran en seco, hasta que la lluvia se iba acercando, y manteníamos un control bueno de la gasolina para parar a poner neumáticos de mojado en el momento exacto. Rodando P3, nos vino el primer accidente grave, cuando un LMP2 nos doblaba y no le dimos el espacio suficiente ( sin que sirva de precedente, culpa nuestra ). Mas de 12' de reparaciones y bajamos al P9.

En ese momento vuelve Javier con lluvia, y para darle salseo, sale de boxes y un GT3 que venia en vuelta, por la lluvia, abre mas su trazada y nos golpeamos contra el muro. Parecía que ahí se acabaría todo, pero el dios del netcode o el que sea, dejó el coche casi intacto. A partir de ahí quedaban unas 6h de remontar y dar gas a tope.

Empezamos a poner un ritmo espectacular, siendo los más rápidos de la sala, y remontamos hasta el P3 final, que con todo lo que pasó, sabe a gloria. (REDACCIÓN:

AUDI R8 LMS. Miguel - Félix - Alex

Tenia ganas de Endurance, tenia ganas de algo que mas que dar vueltas, poner combustible, cambiar neumaticos y vuelta a salir. Tenia ganas de estrategia. iRacing nos escuchó y metió la lluvia.

Mis compañeros, Félix y Miguel, confiaron en mi para hacer la Qualy y el primer stint. No defraudé e hice el vigesimosegundo mejor tiempo en la categoria GT3 (de 25). Hacer vueltas rápidas no es lo mio, lo sabían. Pero también sabiamos que era una carrera de 12h, en la que iba a llover y se iba a hacer de noche. Podian pasar muchas cosas.

Salgo al final de la parrilla, las dos primeras vueltas con un caos. Coches trompeando, accidentes, colisiones, lluvia, spray y cero visibilidad. Pero logré sobrevivir al primer stint. Entra Miguel en el segundo stint y no llovia, pero la pista no estaba en condiciones como para poner slicks, así que salimos con neumaticos de lluvia y a hacer vueltas sin errores.

La previsión del tiempo, nos daba una ventana de 2h antes de que se pusiera a llover de nuevo. Lo aprovechamos y ya estabamos en el Top10. Vuelve la lluvia y Miguel, que estaba al volante entra a poner neumaticos de lluvia, llenar combustible y alargar su stint para no perder tiempo en hacer otra parada. Deja de llover, pero Miguel reporta que la pista, a pesar de estar secandose, no está para slicks. Luego le tocaba a Felix y aqui teniamos dudas de si jugarnosla y poner slick o poner neumaticos de mojado. Miguel y Felix apuestan por seco. Yo, mas conservador, apuesto por Wet, aunque eso nos obligue a entrar a las pocas vueltas a poner slicks.

Como no me tocaba coger el volante a mi, mi decisión sobre que neumaticos poner no dependia de mi, sino de Felix, que iba a ser que se pusiera a los mandos. Se la juega, pone slicks. Las 3 primeras vueltas de su stint con mucha calma y cautela, pero la pista se seca, se ve y se nota el carril seco.

Hay grip y empezamos a remontar.

Nos plantamos en mitad de la carrera entre los 5 mejores. Siguen pasando las horas y seguimos remontando. Cae la noche, la temperatura baja y la pista está para disfrutarla. Hacemos nuestros mejores tiempos y nos posicionamos en el Top3.

Justo cuando iba a tomar yo el control en el penúltimo stint, un error de conexión, hace que Félix desaparezca y nos mande a boxes con un Towing de 1 minuto aprox. Teníamos que repostar y cambiar neumáticos, lo que suponía un tiempo de 1 minuto y 7 segundos.

Salgo a pista P3, con el P2 a unos 35 segundos delante y el P4 a unos 17 segundos detrás. Pero eran pilotos un poco mas lentos que yo y le voy restando tiempo al de delante y sumando al de detrás. Al final nos ponemos P2. Creo que aquí me salió un gran stint. Le dejo el coche a Miguel que haría el ultimo stint. Por cosas del destino, el piloto del equipo P3, era muy rápido y nos empezó a quitar segundos, hasta que terminó adelantándonos.

Transcurridas las 12h, pasamos por linea de meta en una absoluta y magnifica P3, en la que la lluvia marcó las estrategias y nuestro ritmo, sin cometer errores nos puso en nuestro lugar, remontando mas de 20 posiciones.

Y es que las Endurance, son muy largas y hay que cambiar el chip.

(REDACCIÓN: Alex)

INICIO DESAFORTUNADO

SAMUEL

VAMOS, QUE TENGO PRISA

Trafico en la curva 4 . MIGUEL 12h bathurst

en problemas en las 12h bathurst

PINTURA ANTIDESLIZANTE

Alex probando el grip de la pintura en Suzuka

LOS DIOSES DEL NETCODE

El netcode te quita, el netcode te da. MIGUEL 12h sebring

UNSAFE RELEASE

Asi se las gastan los doblados en las 12h sebring. MIGUEL

GUILLERMO SAMANIEGO

¿QUIEN ES GUILLE?

Me llamo Guille , tengo 36 años y vivo en Hospitalet de Llobregat, Barcelona. Soy un apasionado del deporte, y desde que tengo memoria, siempre he estado metido en algo relacionado con ello.

Empecé por natación, pasé al waterpolo, luego triatlón...vamos, que no me puedo estar quieto. Como profesión soy enfermero, con “master” en oncología y trabajó en un hospital de día oncológico.

Estoy casado y tengo dos hijos, el mayor de 7 años y la pequeña de un año y medio. Vamos, que me busco tiempo para darle al simulador de dónde puedo.

.¿De dónde viene tu afición al simracing?

Siempre me ha gustado todo lo relacionado al motor. Desde bien pequeño recuerdo a mi padre como le gustaba ver la F1 y las antiguas 500cc por la televisión, y eso me acabó impregnando. Mas adelante tuve la suerte de poderme comprar mi primera moto de gran cilindrada y disfrutar de esa sensación en primera persona.

Siempre he jugado a juegos de consola y PC de coches, pero hasta no hace poco más de un año, no me metí de lleno. Y fué por ver como mi cuñado, (Manel dentro del discord), me enseñó su fanatec CSL y su GT7. En ese momento ya no tuve marcha atrás.

¿Cómo descubriste Sim On You?

Pues fue por los videos de Youtube, después de empezar a buscar más información sobre SIMRACING para iniciarme en todo ésto. Ví justo que el también hacia poco que empezaba, y me sentí muy identificado. Me ayudó muchísimo a entender más éste magnífico y caro mundo! Jaja.

¿Qué harías diferente si pudieras volver a empezar en este hobbie?

La verdad es que no cambiaría nada...Tan solo haberlo descubierto algo antes para poder tener aún más experiencia. Quizás me arriesgué en el momento de iniciarme, ya que solo lo “probé” una sola tarde, y ya estaba pidiendo mi primera base MOZA R5 y un cockpit básico.

Eso es quizás lo que recomendaría, que fueran algo más tranquilos a la hora de comprar productos TOP, sin estar 100% seguros que te gusta de verdad y que le vas a echar horas. Me la jugué y salió bien!

Pues la verdad eso lo debería de ver alguien más objetivo que uno propio. Pero diría que una de mis fortalezas es entender rápido los circuitos y ser relativamente rápido en poco tiempo. Llevo un año en esto, casi cada mes tengo circuitos nuevos que aprender y creo que tengo facilidad para asimilar bien las trazadas y ser constante.

Como debilidad diría que aún me siento vulnerable bajo presión, tengo que ser capaz de no ponerme nervioso cuando me siento presionado por alguien más rápido que yo o cuando estoy en una buena posición en carrera.

Tu mejor y tu peor momento como piloto.

Realmente, mejor momento como piloto siempre es al finalizar una endurance por equipo. Cualquier evento especial que consigamos finalizar estando juntos durante muchas horas, es un momento magnífico. Si he de elegir, quizás las últimas 24h de Daytona que conseguimos un podio fue un momento increíble. Y justo esta semana hemos tenido las 12H de Sebring, con otro podio junto a Javier y Fran...Otro momento para recordar seguro.

Peor momento diría que cuando fallas tú de manera individual y tu equipo lo paga. Es una tontería, pero por ejemplo en una IMSA que hicimos Javi y yo, yo tenía que hacer el primer stint. Conseguí ponerme primero, y sin poder acabar la primera vuelta, me llevaron puesto. No tuve la culpa, pero en mi interior me sentí mal por mi compañero.

¿Cómo te ves en 10 años como piloto?

Pues en 10 años me veo como lo llevo ahora. Quizás algo más “tranquilo” y sin ser tan competitivo como lo soy ahora, tomándome algo más tranquilo las carreras que vaya haciendo. Pero sí, no me veo fuera de mi asiento!

Si hubieras nacido coche,¿cuál sería?

Pues creo que tengo claro el coche. Un FORD PROBE. Mi padre tuvo uno, y fue en ese coche cuando tuve por primera vez, la sensación de lo que era velocidad de verdad. Me encantaba como aceleraba, como adelantaba en un abrir y cerrar de ojos. Y en aquella época, estéticamente era una delicia. Me acuerdo de que la gente se paraba a preguntar que coche era y se quedaba mirándolo. Los faros escondidos, que cuando ponías las luces cortas asomaban...que bonito....

¿Nos enseñas tu cockpit?

CLaro! Tengo una base MOZA R9, con volante MOZA KS. Después tengo unos pedales de la marca DC, los DC1 con 60 kg de célula de carga. Tengo un asiento bastante poco comodo, ya que he "reutilizado" de mi antiguo cockpit, y proviene de un OPLITE que tenía antes. De cockpit tengo un TREQ ONE de aluminio, al que le he añadido el soporte de teclado, el de ratón, y el más importante, el de la bebida, el cúal solo utilizo para beber agua, lo prometo. Como pantalla tengo una samsung Odyssey de 32" curva, con el soporte integrado al cockpit.

Como PC tengo un i5-11400 con 16 GB de RAM y de gráfica la RTX 3060. De momento estoy muy contento con todo, aunque el asiento es lo que debo mejorar lo antes posible.

¿Qué competiciones sigues en la vida real?

Me encanta todo el motor en general, pero quizás lo que sigo más es la F1 y MotoGP. Me gusta también ver alguna carrera de GT3 cuando me da tiempo, pero me cuesta más quedarme delante de la televisión. Pero vamos, todo lo que lleve un motor y ruedas, como si es un tractor o una vespa, me gusta verlo, y si puedo montar en ello aún más!

MOTORSPORT QUEST

UN COCHE: PORSCHE 911

UN PILOTO: FERNANDO ALONSO

UN CIRCUITO: MOUNT PANORAMA

UNA SERIE: IMSA OPEN

LIGIER JS P320 2019

ESCUELA MULTICLASE

Presentado durante las 24 Horas de Le Mans de 2019, el Ligier JS P320 es uno de los cuatro chasis de nueva generación seleccionados por el ACO, el Automobile Club de l'Ouest. Digno heredero del Ligier JS P3, con su moderno aspecto de hypercar y su característico morro hueco, el Ligier JS P320 es reconocible al instante.

El Ligier JS P320 conserva todas las características del Ligier JS P3 que han forjado su reputación: su robustez y su fácil funcionamiento .

Con una carrocería 95% nueva, amortiguadores Ohlins, un nuevo motor Nissan V8 VK56 más potente, un sistema de refrigeración adaptado y una aerodinámica optimizada para todos los circuitos, el objetivo del Ligier JS P320 es superar a su hermano mayor.

CHASIS

carbono monocasco - HP Composites

carrocería de carbono - HP Composites

largo: 4605 mm - ancho: 1900 mm - distancia entre ejes: 2860 mm

peso: 950kg

SUSPENSIONES

doble horquilla

combinación de varilla de empuje y amortiguador de resorte

Amortiguadores Ohlins TTX40 de varilla pasante de 4 vías

sistema de barra estabilizadora ajustable

3er elemento delantero y trasero

CAJA DE CAMBIOS

Caja de cambios secuencial de 6 velocidades Xtrac 1152 con carcasa de aluminio

Sistema de levas de cambio en el volante neumático semiautomáticoMegaline

Refrigeración de la caja de cambios con radiador de aceite.

DIRECCION

Dirección asistida hidráulica refrigerada por radiador de aceite.

MOTOR* Y ELECTRÓNICA

Nissan VK56, V8, 5,6 litros, 460 CV

Unidades de control de la caja de cambios y del motor Magneti-Marelli

FRENOS

Paquete de frenos Brembo

Pinzas de 6 pistones delanteras y discos traseros de 14''

LLANTAS

Ø18'' magnesio OZ Racing - ancho delantero: 12,5'' - ancho trasero: 13''

SEGURIDAD

Reglas de la ACO 2020

Paneles laterales de Zylon acolchado del conductor

Nuevo asiento del conductor con carcasa de carbono. Asiento doble de carbono homologado. ventilación de cabina

Reposacabezas compatible con Hans

En cuanto al precio, un Ligier JS P320 nuevo se podrá adquirir por 239.000 euros sin contar los impuestos

Desde su lanzamiento en 2020, el Ligier JS P320 ha ganado casi todos los títulos de LMP3. En 2023, ha ganado siete títulos a nivel mundial (Asian Le Mans Series, IMSA WeatherTech SportsCar, IMSA VP Challenge, European Le Mans Series, Michelin Le Mans Cup, Ultimate Cup y su primer título en Brasil en el Império Endurance Brasil).

El Porsche-Mathey de Laurens Vanthoor, Ayhacan Güven y Matt Cambell se impuso en las 12 Horas de Bathurst, manga de apretrura de la Intercontinetal GT Challenge, disputadas en el circuito de Mount Panorama. Campbell ya había ganado esta prueba en 2019.

Un adelantamiento final de Louis Deletraz a Sebastien Bourdais –espectacular exterior en la curva 7– a menos de seis minutos del final dio al Acura de Jordan Taylor, Louis Deletraz y Colton Herta la victoria en las 12 Horas de Sebring. Los desesperados intentos de Bourdais para recuperar la posición no dieron frutos y el Cadillac de Chip Ganassi entró en la pena a nueve décimas de su rival

Ni más ni menos.Sebastian Vettel, cuatro veces campeón del mundo de Fórmula 1, ha probado con éxito el Porsche 963 en Motorland Aragón. El alemán completó un total de 118 vueltas a lo largo de 581 kilómetros, en dos tandas dobles. Para Vettel, esta era la primera prueba en circuito de un prototipo híbrido perteneciente a la categoría LMDh. Porsche Penske Motorsport se prepara para las 24 Horas de Le Mans, los días 15 y 16 de junio

¿Qué hace un diferencial?

El diferencial es un componente mecánico situado en el eje motriz de la inmensa mayoría de los coches que, en esencia, transmite el par motor a las ruedas al mismo tiempo que permite que estas puedan girar a distinta velocidad sin perder agarre, por ejemplo, a la hora de trazar una curva.

A veces las ruedas de un mismo eje no giran o no tienen que girar a la misma velocidad para que un vehículo avance con eficacia, como en el caso de superficies deslizantes o en giros más o menos cerrados, en los que las ruedas del interior y del exterior no girarán a la misma velocidad.

Como podemos observar en la ilustración ,en una curva a derechas, el radio de giro de la rueda interior será menor que el de la exterior, por lo que la velocidad de giro de ambas debe ser diferente. El diferencial permite esta diferencia de giro.

Ahora bien, ¿esto es bueno en todas las ocasiones? Para nada. Imaginad que una de las ruedas pisa una mancha de aceite y empieza a deslizar. Como apenas ejercerá resistencia al giro, la mayor parte de la potencia del motor será enviada hacia ese lado, dejando la rueda que se encuentra en buenas condiciones de adherencia sin potencia para traccionar. El vehiculo no sería capaz de avanzar. Es por ello que surgen los diferenciales de deslizamiento limitado.

Dichos diferenciales, empleados en vehículos deportivos y de competición aseguran que, en caso de que una de las ruedas deslice, una mayor parte del par motor se transmita a la rueda con mayor adherencia, permitiendo traccionar al vehículo. Esto se conoce como “cerrar” el diferencial

Como podéis imaginar, un diferencial puede funcionar en los distintos puntos intermedios entre totalmente abierto y totalmente cerrado. Esto proporciona a los ingenieros y mecánicos un gran margen de maniobra para obtener el mejor rendimiento del vehiculo.

Hay que diferenciar el comportamiento en las 3 fases de curva. Frenada, paso por curva y tracción.

FRENADA

Por el contrario, con un diferencial más abierto, el piloto podrá comenzar a colocar el coche en dirección al vértice de la curva. Sin embargo, será menos estable y podría sufrir de un comportamiento más sobrevirador.

Si se lleva un diferencial muy cerrado (las ruedas del eje trasero giran solidariamente), el vehículo será bastante más estable en frenada, ya que tenderá a frenar recto.

Sin embargo, también sufrirá de subviraje, es decir, el coche se irá hacia fuera en el momento de iniciar el giro, ya que la rueda interior seguirá empujando el coche recto. En este caso, podría verse obligado a abrir la trazada de la curva.

Esta situación en la que el piloto ha soltado el freno y apenas toca el acelerador se daría fundamentalmente en curvas cerradas y lentas. En estas curvas, abrir el diferencial facilitaría el giro del vehículo, ya que la rueda exterior podría girar a mayor velocidad que la interior durante un mayor recorrido.

TRACCION

Un diferencial cerrado nos proporciona una mayor tracción y estabilidad en la salida de la curva. Sin embargo, como todo, siempre tiene una parte mala. Si el diferencial está demasiado cerrado, se puede sufrir subviraje y un mayor desgaste de los neumáticos traseros.

Por otro lado, si el diferencial se abre demasiado, no se podrá acelerar todo lo pronto que quisiéramos. La razón es que de hacerlo, gran parte de la potencia del motor se transferiría a la rueda exterior, convirtiendo el coche en sobrevirador e incrementando el peligro de trompo. Es decir, habría que esperar a que el coche estuviese más o menos enderezado para pisar el acelerador a fondo, lo que equivale a una peor tracción.

La configuración del diferencial también tiene un efecto directo en la conservación de los neumáticos. Un diferencial más cerrado provocará que el coche tienda a seguir una línea recta. Si esto ocurre cuando queremos realizar una curva, los neumáticos tenderán a deslizar y degradarse.

Po norma general, cuanto mejor sean las condiciones de agarre del asfalto y de los neumáticos (pistas más “engomadas” y neumáticos blandos), más tenderíamos que cerrar el diferencial. Esto se debe a que los neumáticos se agarrarán más al asfalto, deslizarán menos y tendrán mejores condiciones de tracción.

Sebring es una de las grandes clásicas de la Resistencia mundial, las 12 Horas de Sebring del campeonato IMSA americano. Esta última forma, junto a Le Mans y Daytona, la triple corona de la Resistencia.

Se trata de una carrera muy especial y con gran tradición en América. Se disputa en el circuito más antiguo de EE.UU. localizado en una antigua base aérea usada en la II Guerra Mundial (las pistas fueron parte del trazado). Las primeras 12 Horas de Sebring se celebraron en 1952, pero también el primer Gran Premio de F1 disputado nunca en Estados Unidos, en 1959.

Por su relación con la aviación el circuito es plano y tiene una parte de cemento, en concreto 0,85 de las 3.74 millas (6,019 km) que mide la pista. El cemento de la recta principal es el original de cuando se construyó la base en 1941. De ahí que los baches, provocados por la unión de las diferentes placas, sean su gran característica... y el motivo de su dureza.

En las 12 Horas de Sebring han ganado pilotos ilustres como Fangio, Stirling Moss, Mario Andretti, Carroll Shelby Ickx, Surtees...

Fangio 1956

Shelby 1955

También Marc Gené (vencedor absoluto y pole en 2010).

Otro español, Antonio García, ha ganado tres veces en su categoría.

Han participado famosos como Paul Newman, Lorenzo Lamas, Steve McQueen, Gene Hackman, David Carradine y, por supuesto, Patrick Dempsey. Jimmy Carter. Multitud de VIPS han acudido a presenciar el espectáculo.

Marilyn Monroe 1957

Diana Dors 1965

Tantos años de historia han dejado muchas anécdotas. Una de las más famosas es la de la coca-cola que un periodista entregó a Stirling Moss en plena carrera en una de las zonas más lentas de la pista. La historia cuenta que en la vuelta siguiente le devolvió la botella vacía.

Diana Dors 1967