• Het EV-woordenboek: begrippenlijst
• Do’s en don’ts
• Fiscaliteit: alles wat je moet weten
• Kostprijs: wanneer is het interessant
• Elektrisch rijden als particulier
• Op reis met een elektrische wagen
• Zijn EV’s gevaarlijk?
MIG Motors is uw officiële verdeler van Volkswagen, Audi, SEAT, CUPRA, ŠKODA, Volkswagen bedrijfsvoertuigen & kwalitatieve tweedehandswagens in Gent en Meetjesland.
Het EV-woordenboek: De belangrijkste begrippen
4
Do’s en don’ts 6 Fiscaliteit
12. Elektrisch rijden als particulier
13. Ultrafast: tips bij snelladen
14. 22.
Op reis met een elektrische wagen
Zijn EV’s gevaarlijk?
De opmars van elektrische voertuigen (EV) bracht ook een nieuwe reeks technische termen en afkortingen met zich mee. Het begrijpen is essentieel om goed geïnformeerde beslissingen te nemen. Wij geven u de belangrijkste mee.
Een kWh of kilowattuur is een eenheid van energie en wordt vaak gebruikt om de capaciteit van een elektrische voertuigbatterij aan te duiden. Het geeft aan hoeveel energie een batterij kan opslaan en leveren. Bijvoorbeeld, als een EV een nettocapaciteit heeft van 77 kWh, betekent dit dat de batterij theoretisch in staat is om gedurende één uur 77 kilowatt aan vermogen te leveren.
Een kilowatt is een eenheid van vermogen en geeft aan hoeveel energie per eenheid tijd wordt verbruikt of geleverd. Bij EV’s wordt het vermogen vaak gebruikt om de laadsnelheid aan te geven. Een laadstation met een vermogen van bijvoorbeeld 50 kW kan een elektrische auto met een snelheid van maximaal 50 kilowattuur per uur opladen.
Gelijkstroom (Direct Current) is een type elektrische stroom waarbij de elektrische lading in één richting beweegt. Snelladers voor EV’s maken vaak gebruik van gelijkstroom om de batterijen snel op te laden, omdat dit een efficiëntere manier is om grote hoeveelheden energie over te brengen. Een gebruikelijke vermogensrange voor DC varieert tussen 50 kW en 350 kW.
Wisselstroom (Alternating Current) is een type elektrische stroom waarbij de richting van de stroom periodiek verandert. Het wordt vaak gebruikt voor regulier huishoudelijk elektrisch netwerk en lichtnet. In veel gevallen wordt wisselstroom omgezet in gelijkstroom voordat het wordt gebruikt om EV’s op te laden. AC laadsnelheden zijn trager dan DC laadsnelheden maar beter voor de batterij van een EV. Een gebruikelijke laadsnelheid kan oplopen tot maximaal 22 kW. Belangrijk om te vermelden is dat de meeste EV’s echter een boordlader hebben van maximum 11 kW.
De State of Charge verwijst naar de hoeveelheid lading die nog in de batterij van een elektrisch voertuig aanwezig is, uitgedrukt als een percentage van de totale capaciteit. Een batterij met een SoC van 80% heeft bijvoorbeeld nog 80% van zijn totale lading beschikbaar.
Dit is een type laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen dat zowel AC- als DC-opladen ondersteunt. Het wordt vaak gebruikt voor snelladen en biedt verschillende laadsnelheden, afhankelijk van de voertuig- en laadstationcapaciteit.
Deze afkortingen tonen de motorisatie van een voertuig aan. PHEV staat voor plug-in hybride, BEV staat voor batterij-elektrisch voertuig en ICE staat voor Internal Combustion Engine (verbrandingsmotor).
Dit verwijst naar de mogelijkheid om softwareupdates en -verbeteringen draadloos naar het elektrische voertuig te verzenden. Hierdoor kunnen fabrikanten problemen oplossen, nieuwe functies toevoegen en de prestaties van het voertuig verbeteren zonder dat de eigenaar naar een servicecentrum hoeft te gaan.
Het batterijbeheersysteem is verantwoordelijk voor het bewaken en reguleren van de prestaties, de laadtoestand en de temperatuur van de batterij in een elektrisch voertuig. Het optimaliseert de levensduur en het vermogen van de batterij.
In de meeste modellen wordt gebruik gemaakt van lithium-ionbatterijen, dezelfde technologie voor batterijen van laptops en smartphones. Een nieuwe generatie batterijen zoals de goedkopere LFPbatterij gebruikt minder zeldzame aardmetalen en zal tot 400 kilometer extra rijbereik kunnen geven in 10 minuten.
10.
WLTP staat voor Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure. Dit is een gestandaardiseerde testprocedure voor het meten van het brandstofverbruik, de CO2-uitstoot en het elektrische bereik van voertuigen, inclusief elektrische en hybride voertuigen. Het biedt een meer realistische weergave van het daadwerkelijke rijgedrag en prestaties van voertuigen. De voorganger van deze testprocedure was NEDC.
Dit is een functie in elektrische voertuigen waarbij de kinetische energie van het voertuig wordt omgezet in elektrische energie en teruggevoerd naar de batterij tijdens het vertragen of remmen. Dit draagt bij aan een grotere efficiëntie en verhoogd bereik van het voertuig. Hierdoor hoef je minder de schijfremmen te gebruiken, wat zorgt voor minder slijtage.
Dit concept houdt in dat een elektrisch voertuig niet alleen stroom van het elektriciteitsnet kan halen om op te laden, maar ook stroom terug kan leveren aan het netwerk wanneer het is aangesloten. Dit kan bijdragen aan netstabiliteit en kan eigenaren van EV’s helpen om geld te verdienen door stroom terug te leveren tijdens piekvraag.
Deze innovatieve technologie stelt elektrische voertuigen in staat stelt om niet alleen stroom van het elektriciteitsnet te halen om op te laden, maar ook om energie terug te leveren aan een huis of het elektriciteitsnet wanneer dat nodig is. Deze technologie benut de batterijcapaciteit van EV’s als een vorm van energieopslag die kan worden gebruikt voor huishoudelijk gebruik en netstabilisatie. Zowel voor V2G als V2H moet zowel de wagen als de lader bidirectioneel werken.
Type 1 (J1772):
Type 1, ook bekend als J1772, is een connector met enkele fase en wordt vaak geassocieerd met elektrische voertuigen in Noord-Amerika en Japan. Het heeft een laag vermogen en wordt vaak gebruikt voor langzamer AC-laden, zoals thuisladen en op openbare laadpalen.
Type 2 (Mennekes):
Type 2, ook bekend als Mennekes, is een veelgebruikte connector in Europa voor AC-laden. Het is beschikbaar in zowel enkele fase als driefase varianten en wordt gebruikt voor zowel thuisladen als openbare laadstations. Het kan ook worden aangepast voor DCsnelladen via het Combined Charging System (CCS).
CCS (Combined Charging System):
CCS combineert de Type 2-connector voor AC-laden met extra pinnen voor DC-snelladen. Het wordt steeds populairder in zowel Europa als Noord-Amerika. CCS biedt de mogelijkheid om zowel langzaam ACladen als snel DC-laden uit te voeren via dezelfde connector. Dit systeem kan laadvermogens leveren tot enkele honderden kilowatts.
CHAdeMO:
CHAdeMO is een DClaadstandaard die vooral wordt gebruikt in Japan en sommige delen van Europa. Het heeft een eigen unieke connector en wordt voornamelijk gebruikt voor snelladen van elektrische voertuigen. Deze standaard ondersteunt vermogens tot ongeveer 50 kW tot 100 kW.
Efficiënt elektrisch rijden gaat vooral over het aanpassen van je rijstijl en het slim gebruikmaken van de beschikbare functies van je elektrische voertuig om de levensduur van de batterij te maximaliseren en het bereik te optimaliseren.
Plan je route: Maak gebruik van de beschikbare laadstations en plan je route voor lange ritten. Dit helpt om te voorkomen dat je zonder lading komt te staan. De laatste software van de elektrische wagens van Volkswagen, Audi, CUPRA en Škoda heeft een ingebouwde routeplanner. Deze berekent op basis van je huidige SoC de meest efficiënte route en toont je waar en wanneer je moet stoppen om op te laden. De software houdt rekening met hellingsgraden, wind en verkeer om een zo’n accuraat mogelijke schatting te maken van de batterijlading bij aankomst.
Gebruik regeneratief remmen: Maak optimaal gebruik van de regeneratieve remfunctie van je voertuig. Door het vertragen of remmen efficiënt te benutten, kan kinetische energie worden teruggewonnen en opgeslagen in de batterij. Voertuigen zoals de Volkswagen ID.3, CUPRA Born en Audi Q4 e-tron hebben een B-stand (brake) waarmee je nog meer energie recupereert. Deze stand is voornamelijk efficiënt in stadsverkeer waar je veel moet afremmen. Naast een verhoogd rijbereik (lager verbruik) wordt hiermee de last op de remschijven vermindert. Is er bijvoorbeeld een steile daling? Activeer dan de B-stand om extra kilometers rijbereik te winnen.
Gebruik Eco-Modus (Range): Veel elektrische voertuigen hebben een eco-modus die de prestaties optimaliseert voor een efficiënter energieverbruik. Gebruik deze modus wanneer je niet veel vermogen nodig hebt. Ook voor lange ritten is dit aangeraden om het maximale uit de batterij te halen. Wens je echt zuinig te rijden? Schakel dan voor een korte periode comfortgebruikers zoals bijvoorbeeld de klimaatregeling uit.
Matig je snelheid: Rijd met een constante snelheid en vermijd abrupt accelereren en remmen. Soepel rijden verbetert de energieefficiëntie en verhoogt het bereik van je voertuig. Indien uw voertuig is uitgerust met een adaptieve cruise control (ACC), maak hier dan maximaal gebruik van om een veilige en comfortabele rit te ervaren.
Gebruik de voorverwarming/ verkoeling: Als het voertuig is aangesloten op een oplaadpunt, kan je de voorverwarming of verkoeling activeren terwijl de auto nog aan de lader is aangesloten. Hierdoor kun je de klimaatregeling aanzetten zonder de batterij te belasten. In vergelijking met een auto met een verbrandingsmotor wekken de aandrijfcomponenten in een elektrisch voertuig niet genoeg warmte op om het interieur voldoende op te warmen. Overweeg daarom een warmtepomp (als optie).
Overmatig snel rijden: Hoge snelheden verhogen de luchtweerstand en vereisen meer energie. Rijd binnen redelijke snelheidslimieten om de efficiëntie te maximaliseren. Een snelheid van bv. 110 km/u in plaats van 120 km/u kan al een groot verschil maken. Door achter een wagen te blijven (slipstream) profiteert u van verminderde luchtweerstand wat resulteert in een efficiënter energieverbruik. Hou echter altijd een veilige afstand van uw voorligger.
Overladen: Laat je batterij niet volledig leeglopen en laad hem enkel op tot 100% als u lange ritten zult maken. Zorg er ook voor dat de batterij niet lang volgeladen blijft om schade te voorkomen. Het is beter om de batterij te behouden tussen 20% en 80% voor een optimale levensduur.
Onnodig gewicht: Vermijd het dragen van zware ladingen als je ze niet nodig hebt. Extra gewicht vermindert de efficiëntie van het voertuig. Heb je extra kofferruimte nodig om op reis te gaan? Overweeg dan om een trekhaakkoffer te installeren indien u over een trekhaak beschikt om de luchtweerstand zo optimaal mogelijk te houden. Door het standaard zwaardere gewicht van EV’s is hun trekgewicht ook meestal iets minder.
Opladen tijdens piekuren: Probeer het opladen van je voertuig te plannen tijdens niet-piekuren om te profiteren van lagere elektriciteitstarieven en om het elektriciteitsnet minder te belasten. Bepaalde aanbieders zoals Tesla werken met een variabel tarief bij hun Superchargers waarbij de prijs per kWh hoger is op drukke momenten.
Alleen maar snelladen: Hoewel snelladen handig is, kan herhaaldelijk snelladen de batterij na verloop van tijd sneller doen degraderen. Probeer een balans te vinden tussen snelladen en langzaam laden. Zorg er daarnaast voor dat je loskoppelt van de publieke snellader of AC-lader zodra het voertuig voldoende is opgeladen zodat ook andere bestuurders er gebruik van kunnen maken.
Voor 2030 moet de EU haar uitstoot van broeikasgassen met minstens 55 procent naar beneden brengen, om voor 2050 helemaal klimaatneutraal te worden. Om deze redenen wordt de verkoop van elektrische wagens, die geen emissies uitstoten, al enkele jaren gepromoot. Daarbovenop werd in 2023 een akkoord tussen de Europese lidstaten gesloten die de verkoop van nieuwe wagens met een brandstofmotor verbiedt.
Het akkoord is een resultaat van langdurige onderhandeling tussen het Europese Parlement, de Europese Commissie en de Europese Raad. Er wordt wel een afwijking toegestaan aan nichefabrikanten of fabrikanten die minder dan 10.000 voertuigen per jaar produceren, waardoor ze tot 2036 over minder strenge maatregelen kunnen onderhandelen. Deze clausuleook wel het “Ferrari-amendement” genoemd - zal vooral luxemerken ten goede komen.
Ook na 2035 zou je nog nieuwe wagens kunnen kopen die aangedreven worden door een verbrandingsmotor. Op voorwaarde dat ze enkel en alleen op synthetische
Sommige lokale overheden, steden en gemeenten bieden subsidies voor elektrische auto’s aan particulieren die er één kopen of leasen. In steden als Aalter krijg je een premie van € 1.000 indien de wagen is gekocht vanaf 1 januari 2023 bij een concessiehouder op het grondgebied van Aalter.
Als je als Gentse inwoner een nieuwe elektrische wagen aankoopt of leaset en als je dit voertuig deelt met andere Gentenaren, dan kan je een subsidie tot € 4.500 aanvragen.
In de andere gevallen zijn subsidies in harde contanten zoals Vlaanderen die gedurende enkele jaren uitkeerde, er niet meer. Bovendien brengen die het risico mee dat ze de prijs van EV’s kunstmatig opdrijven.
brandstoffen (e-fuels) draaien. De toekomst hierover lijkt nog zeer onzeker, aangezien deze alternatieve brandstof nog in een onderzoeksfase zit en bovendien energieintensief zijn. Daarnaast is er nagenoeg nog geen infrastructuur voorzien voor deze brandstoffen. Het gebruiken van een wagen met verbrandingsmotor zal dus ook na 2035 niet verboden zijn... Behalve dan in bepaalde steden, wat voor autokopers de kwestie compliceert. In Brussel bijvoorbeeld ben je na 2030 met geen enkele dieselmotor nog welkom, en na 2035 geldt dat ook voor benzinemotoren en hybrides. In Amsterdam en Parijs gaat het totaalverbod op verbrandingsmotoren zelfs al vijf jaar vroeger in, door middel van verstrengde criteria in de lage-emissiezones. Onrechtstreeks geldt dat dus wél al als een verplichting tot elektrisch rijden, of toch voor wie deze steden met de auto wil betreden.
De fiscaliteit van elektrische auto’s in België verschilt voor particulieren en zelfstandigen en kan complex zijn vanwege de vele factoren die betrokken zijn. De belangrijkste aspecten zijn verkeersbelasting, BIV, fiscale aftrekbaarheid en het Voordeel Alle Aard. We sommen ze hieronder in detail op. 9/10
In België worden negen op de tien verkochte elektrische auto’s ingeschreven door bedrijven en zelfstandigen.
Hoe meer je rijdt, hoe minder duur elektrisch rijden wordt. In aankoop is een elektrische auto vandaag duurder maar in gebruik zal hij je in alle opzichten minder kosten. Je betaalt geen of amper BIV of verkeersbelasting, er is geen motoronderhoud nodig en bovenal springt hij efficiënter om met zijn energie, met veel minder verliezen.
Een elektrische auto zet ongeveer 75% van de stroom die hij uit het laadstation heeft gehaald, daadwerkelijk om in een voorwaartse beweging. Een auto met verbrandingsmotor benut, naargelang het type, amper 15 tot 30% van die energie die in de tank zit. Door met een slim laadstation (bv. Smappee) te werken, kan je je stroompieken zo laag mogelijk houden om het elektriciteitsnetwerk zo min mogelijk te belasten (bv. capaciteitstarief) en kan je in
principe goedkoper thuisladen dan in het uitgaande stelsel.
In grote lijnen kun je zeggen dat de energiekosten per kilometer vandaag iets meer dan de helft bedragen ten opzichte van die voor een normale verbrandingsmotor. Kost een rit van Luik naar Oostende je in een gemiddelde benzinewagen ongeveer 24 euro aan brandstof, dan betaal je op datzelfde traject ongeveer 14 euro met een vergelijkbare elektrische auto. Al hangt veel af van waar je de gebruikte stroom hebt gehaald en hoeveel je ervoor hebt betaald: op je werk, thuis, aan een openbaar laadstation of aan een snellader?
In de volgende pagina’s geven we je enkele tips om zo goedkoop mogelijk te laden.
Voor elektrische bedrijfswagens die ook voor privédoeleinden worden gebruikt, wordt het voordeel van alle aard gunstiger belast dan bij traditionele brandstofauto’s. Bij de berekening van het VAA bij een elektrische bedrijfswagen wordt immers rekening gehouden met het laagste CO2-coëfficient, zijnde 4%.
Ben je zelfstandige of heb je een vennootschap? Dan geniet je van verschillende fiscale voordelen wanneer je voor een elektrische wagen kiest. Niet alleen is de aankoop 100% fiscaal aftrekbaar, ook de elektriciteit die je gebruikt voor elektrische wagens, trek je voor 100% af van je belastingen. Tussen 2023 en 2026 bouwt de overheid trouwens de fiscale voordelen voor brandstof- en hybride wagens af. Vanaf dan zijn dus alleen elektrische bedrijfswagens nog fiscaal aftrekbaar.
Meer info hierover en een vergelijking van de totale gebruikskost (TCO) van een elektrische wagens tegenover andere type wagens vind je op migmotors.be/nieuws/ fiscaliteit.
De CO2-bijdrage, die berekend wordt op basis van de CO2-uitstoot, zal sterk verhoogd worden voor nietemissievrije wagens. Een CO2-bijdrage moet alleen betaald worden indien de werknemer het voertuig ook voor privédoeleinden mag gebruiken. Ze is enkel van toepassing voor personen met een werknemersstatuut, niet voor zelfstandigen.
Het minimum van de CO2-bijdragen verhoogt lichtjes vanaf 2025. Voor bestellingen vóór 1 januari 2027 blijft de huidige voordelige fiscaliteit gelden. Alle autokosten zijn dus voor 100% fiscaal aftrekbaar.
Particulier
Sinds september 2021 krijg je ook als particulier een belastingvermindering wanneer je een laadpaal installeert.
Voor particulieren krijg je in 2023 30% belastingvermindering indien:
• de aankoop en installatie na 1 september 2021 is gebeurd;
• je laadpaal een slimme sturing heeft en wordt bevoorraaad met groene stroom (bv. zonnepanelen)
• je huurder of eigenaar bent
In totaal is een maximale premie van 1.750 euro per unidirectionele laadpaal en per belastingplichtige verkrijgbaar. De installatie moet bovendien gebeuren op het adres waar je als belastingplichtige gedomicilieerd bent. Dit betekent dat je geen recht hebt op de premie wanneer je een laadstation wil installeren op een tweede verblijf.
Tussen 1 januari 2024 en 31 augustus 2024 zal de belastingaftrek voor particulieren nog slechts 15% betreffen, om dan na deze datum volledig te verdwijnen. Indien je dus van plan bent om in de nabije toekomst een elektrische (of hybride) wagen te kopen, doe je er als particulier voordeel bij om deze zo snel mogelijk te installeren door een erkende installateur zoals E.D.I..
Zelfstandige, fleet manager of werkgever?
De Wet Van Peteghem geeft je recht op een kostenaftrek van 150% tot 31 augustus 2024. Ook moet je weten dat je voor alle kosten die verbonden zijn aan de installatie van een laadstation, dezelfde kostenaftrek geniet. Indien je op de parkeerplaats van je kantoorgebouw bijvoorbeeld meerdere laadstations wil plaatsen, moet je hiervoor hoogstwaarschijnlijk een hoogspanningscabine plaatsen. Die kost is dus fiscaal even aantrekkelijk als het laadstation zelf.
Net zoals voor particulieren zijn voor ondernemingen aan deze fiscale voordelen enkele voorwaarden verbonden. In 5 jaar lineair afgeschreven worden
• Enkel een fiscaal voordeel bij geconnecteerde laadstations, want de laadtijd en het laadvermogen moeten aangestuurd kunnen worden door een energiebeheersysteem.
Laadpalen moeten tijdens bedrijfsuren openbaar zijn voor derden en geregistreerd zijn bij FOD Financiën. Dit creëert een nieuw bedrijfsmodel met verkoopmarges en meer publieke laadpunten.
In het vorige hoofdstuk ‘Fiscaliteit’ werden al verschillende zaken besproken die betrekking hebben op de kostprijs van een elektrische wagen te vergelijken met deze van een wagen die is voorzien met een brandstofmotor. Het is altijd aan te raden om de totale kosten gedurende de levensduur van de auto te evalueren en rekening te houden met jouw persoonlijke omstandigheden en kosten.
De initiële aankoopprijs van een elektrische auto kan hoger zijn dan die van een vergelijkbare benzine- of dieselauto. Echter, dankzij subsidies, premies en lagere belastingen voor elektrische voertuigen, kunnen de effectieve kosten lager uitvallen. Zeker voor professionelen is dat kantelpunt nu al bereikt dankzij fiscale stimuli. Voor particulieren spelen een aantal kenteringen een rol die de prijs kunnen helpen verlagen, zoals de Euro 7-uitstootnorm waaraan alle verbrandingsmotoren vanaf 2025 moeten voldoen, en die gaan gepaard met grotere ontwikkelingsen productiekosten. Deze dure ontwikkelingskosten zorgen ervoor dat het moeilijk wordt om kleinere modellen met een klassieke brandstofmotoren nog winstgevend te maken. Compacte modellen zoals een Audi A1 of Volkswagen Up! krijgen daarom geen opvolger meer.
Daarnaast werkt de industrie nog steeds aan minder dure batterijen, wat nog steeds de grootste kost is bij elektrische wagens. Mogelijk zullen accu’s in de toekomst ook minder capaciteit nodig hebben, wanneer het oplaadnetwerk fijnmaziger geworden is. Daarbij betekent een kleinere batterij een lagere kostprijs.
Er is ondertussen een zeker aanbod aan tweedehands-EV’s met weinig kilometers, aanzienlijke luxe én een aanvaardbaar prijskaartje. Alleen zijn dat vaak elektrische wagens van de eerste generatie met een beperkte batterijcapaciteit en een rudimentair elektrisch management (bv. maximum 50kW DC-laden). Hierdoor zijn ze niet geschikt om lange ritten mee te maken en zijn ze niet daadwerklijk interessant. Daarnaast is het niet altijd zeker hoe de batterijen zijn gedegradeerd. Toch kunnen tweedehandswagens zoals een Volkswagen ID.3 met een vernieuwd BMS (Battery Management System) een goede koop zijn aangezien ze minder onderhevig zijn aan slijtage (zowel de batterij als elektromotoren) en spelen leeftijd en kilometerstand een veel kleinere rol dan bij verbrandingsmotoren. Vraag hiervoor raad aan een Sales Advisor.
Ontdek een overzicht van elektrische tweedehandswagens op stock.migmotors.be. Meer weten over elektrisch rijden? Surf dan naar migmotors.be/elektrisch-en-hybride-rijden
Koop je een elektrische auto? Dan is het een must om ook een oplaadstation te voorzien. Een eigen oplaadstation geeft je namelijk niet enkel een belastingvoordeel (zie pagina 7), je kan er ook het goedkoopst mee laden om de gebruikskosten te drukken (zie pagina 6).
Het thuis opladen doe je best aan een specifiek daarvoor gebouwd laadstation (een zogenoemde ‘wallbox’). Dat kan een hoger vermogen leveren dan een klassiek stopcontact waardoor je geen dagen hoeft te wachten op een volgeladen batterij. Daarnaast kan je het ook programmeren indien je voor een ‘slim’ laadstation kiest zodat het pieken in de stroomvraag kan opvangen en/of kan communiceren met de omvormer van eventuele zonnepanelen. Hierdoor kan je zoveel mogelijk gratis energie tanken.
Een elektrische auto opladen aan een gewoon stopcontact kan in theorie dus ook, maar is niet alleen traag. Een stopcontact is namelijk ook niet ontworpen om vele uren na elkaar op volle kracht te moeten werken waardoor die te warm wordt en uiteindelijk de geest geeft. Daarnaast riskeer je ook brandgevaar door dit te doen (zie deel ‘Zijn EV’s gevaarlijk?’ op pagina 22). Een hybride opladen aan een gewoon stopcontact kan wel.
Monofasig of driefasig?
Een laadstation wordt altijd opgesplitst in een een monofasige (230 volt) of driefastige (400 volt) aansluiting. Stem af met je netbeheerder of een erkend installateur om te weten welke aansluiting jij hebt. Het grote voordeel van overstappen van 230 naar 400 volt is dat het de laadcapaciteit uitbreidt. Monofasig haal je maximaal 7,4 kW, bij driefasig loopt dat op tot 11 kW of zelfs 22 kW. Nadeel is dat daaraan ook een bijkomende (jaarlijkse) heffing verbonden is. Wetende dat de meeste EV’s een hele nacht op de oprit staan (langer dus dan 12 uur) en daar ook zelden helemaal leeg aankomen, kom je dus eigenlijk al een heel eind met de gemiddelde monofasige installatie. Weet ook dat de meeste elektrische wagens maximaal 11 kW AC kunnen laden. Enkel indien je binnen enkele uren opnieuw met een volgeladen batterij moet vertrekken of wanneer je thuis met twee EV’s rijdt die gelijktijdig moeten laden, is dit interessant.
Prijzen voor een laadstation variëren tussen de € 500 voor een basis laadstation tot € 2000 voor een slim laadstation.
De kosten om een elektrische auto op te laden variëren afhankelijk van verschillende factoren, zoals de prijs van elektriciteit in jouw regio, het type laadstation dat je gebruikt, de laadsnelheid, de capaciteit van de batterij van de auto en de laadgewoonten. Over het algemeen kun je de kosten berekenen door de energieprijs per kilowattuur (kWh) te vermenigvuldigen met de hoeveelheid energie die nodig is om de batterij op te laden.
Hier zijn de stappen om een ruwe schatting te maken van de kosten:
Bepaal de energieprijs: Controleer de prijs per kWh elektriciteit in jouw regio. Dit vind je op je elektriciteitsrekening (thuisladen) of via het platform van een aanbieder van laadpalen (bv. Chargemap).
Bepaal de batterijcapaciteit van de auto: Zoek op hoeveel kWh de batterij van je elektrische auto heeft. Dit is vaak vermeld in de technische specificaties van de auto (bv. 77 kWh nettobatterijcapaciteit voor een Volkswagen ID.4).
Bereken de kosten: Vermenigvuldig de energieprijs per kWh met de batterijcapaciteit van de auto. Dit geeft je de geschatte kosten om de batterij van je elektrische auto volledig op te laden.
Houd er rekening mee dat dit slechts een benadering is, omdat de werkelijke kosten kunnen variëren op basis van factoren zoals de efficiëntie van het opladen, eventuele tariefverschillen op verschillende tijdstippen (zoals hogere tarieven tijdens piekuren), en eventuele vergoedingen die in rekening worden gebracht door laadnetwerken.
Daarnaast is het belangrijk op te merken dat sommige openbare laadstations verschillende tariefstructuren kunnen hanteren, zoals prijzen per minuut of per sessie, wat de berekening van de kosten wat complexer kan maken. Het is raadzaam om de tarieven van specifieke laadstations of laadnetwerken te raadplegen voordat je gaat opladen.
Maakte je de overstap naar een elektrische wagen? Dan wil je natuurlijk zo goedkoop mogelijk laden als je bijvoorbeeld op reis gaat. De tijd dat je gratis kon opladen (Supermarktketen Lidl was een van de laatste die dit aanbod) ligt helaas achter ons en inmiddels betaal je overal een prijs. Enkele hotels en eindbestemmingen bieden wel nog gratis AC-laden aan aan hun gasten, maar deze zijn in de minderheid.
Alhoewel de meest recente EV’s wel al een degelijke routeplanner ingebouwd hebben, is de prijs om op te laden veelal niet zichtbaar. De meeste laadstations tonen hun tarieven bovendien niet, zoals dat bij tankstations wel het geval is. De overheden van verschillende landen werken daarom aan een systeem om meer transparantie te creëren.
Wens je de prijs te zien van een laadstation? Dan moet je je dus verdiepen in de app van deze aanbieder (bv. Shell Recharge). Dit is vaak gecombineerd met een laadpas of laadbadge om gemakkelijk en snel een laadsessie te starten. Enkele laadstations bieden wel de mogelijkheid om met een bankkaart te betalen, al zijn deze in de minderheid en betaal je meestal meer per kWh dan via een laadpas. Bekijk zeker ook de app van je eigen wagen om op te laden, vaak zijn dat goedkope voordeeltarieven (bv. voor de snellaadinfrastructuur van Ionity) en heb je functies als Plug & Charge (onmiddellijk opladen zonder nog een badge te scannen).
Onderstaande apps zijn allemaal gratis maar bieden soms in-app aankopen aan.
PUMP: De beste routeplanner bij uitstek voor jouw EV. Voer jouw eindbestemming in en de app toont je automatisch de dichtstbijzijnde snelladers om zo snel mogelijk op je vakantie aan te komen. Koppel de app met je wagen om op basis van je huidig batterijpercentage routegeleiding te krijgen. Perfecte integratie met Apple Carplay, maar voorlopig enkel beschikbaar voor iOS. In landen zoals Duitsland is het ook al mogelijk om via PUMP rechtstreeks op te laden.
Chargemap: Een zeer gebruiksvriendelijke app (en laadpas) die compatibel is met bijna alle laadstations. Door de grote community kan je gemakkelijk aanbevelingen lezen van andere gebruikers of een laadstation al dan niet (vlot) functioneert. Ook hier is er een ingebouwde routeplanner aanwezig.
ABPR (A Better Route Planner): De bekendste routeplanner voor EV-eigenaren. Deze app is zeer betrouwbaar en kan je verbinden met je eigen laadpas om laadstops te zien waar jij kan snelladen. De routeplanner houdt ook rekening met externe factoren zoals wind, hellingen en verkeer om een zo’n accuraat mogelijke SoC te geven.
beste apps (om zo goedkoop mogelijk) op te laden.
Freshmile: Een applicatie waar je vaak heel goedkoop mee kan laden bij grote aanbieders als Allego. Werkt meestal met een prijs per minuut om te laden. Deze app is dus meestal interessant als je heel snel kan opladen (>100kW). Wanneer de batterij van de wagen vol is wordt een fee aangerekend, op tijd loskoppelen van het laadstation is dus belangrijk.
Bonnet: Een van de weinige applicaties waar je kan filteren op prijs om de goedkoopste laadstations in je buurt te ontdekken. Compatibel met de meeste grote laadproviders en met een maandabonnement van €8 krijg je overal 15% korting.
Chargeprice: Heb je de ambitie om echt zo goedkoop mogelijk te laden? Dan moet je deze app zeker proberen. Hij vergelijkt prijzen bij laadstations van meer dan 20 laadpassen en toont jou een schatting van de totale kost.
IONITY: De kans dat je onderweg gaat snelladen bij IONITY is groot, hun enorme laadinfrastructuur in Europa is samen met Fastned een van de meest betrouwbare. Door een maandelijks opzegbaar abonnement van €12 te nemen krijg je altijd €0,20/kWh korting. Ook bij Fastned wordt gewerkt met een gelijkaardig abonnement.
Tesla: Sinds kort is het mogelijk om als niet-Tesla je EV op te laden en gebruik te maken van een van de grootste laadinfrastructuren ter wereld. In België zijn hun snelladers nog beperkt, maar in het buitenland zijn ze overal goed verspreid op strategische plaatsen. Een laadsessie starten als niet-Tesla kan enkel via de app, hiervoor moet je een kredietkaart koppelen. De prijzen van Tesla Superchargers zijn zeer concurrentieel, en je kan het nog goedkoper maken indien je een maandabonnement neemt (€12,99).
Let wel, de beschikbaarheid van Tesla laadstations kan wijzigen afhankelijk van de bezettingsgraad en de kabels van een Supercharger zijn vaak te kort waardoor je moet manouvreren en soms twee parkeerplaatsen inneemt. Dit wordt niet altijd positief onthaald door Tesla bestuurders.
In de vorige delen van dit magazine maakten we al duidelijk dat slechts een kleine minderheid van de particulieren een EV bezit. De grootste boosdoener is hierbij de hoge aankoopprijs, maar wat als je als particulier de toekomst toch al wil omarmen een positieve impact wil hebben op het milieu.
Een elektrische auto kost gemiddeld €10.000 meer dan een vergelijkbaar model met een verbrandingsmotor.
Maar naarmate je jaarlijks meer kilometers rijdt, wordt deze aanvankelijke investering snel gerechtvaardigd. De gebruikskosten van elektrische auto’s zijn namelijk lager dan die van benzine- of dieselauto’s. Een eigen laadpunt is cruciaal als je een EV overweegt. Elektrische voertuigen kunnen in de toekomst zelfs dienen als thuisbatterijen en zijn geschikt voor lange reizen met minimale milieu-impact. Ook
is de restwaarde van EV’s doorgaans hoger dan die van benzine- of dieselauto’s, dankzij de groeiende vraag. Meestal wordt een elektrische auto interessanter dan een brandstofauto bij zo’n 15.000 tot 20.000 kilometer per jaar. Hier begin je de besparingen op brandstof en onderhoud daadwerkelijk te voelen, waardoor de initiële investering geleidelijk wordt gerechtvaardigd.
Een elektrische wagen is vaak volledig gebouwd op een platform dat enkel werkt met elektrische wagens. Een voorbeeld daarvan is het MEB-platform bij Volkswagen. Dit zorgt ervoor dat de batterijen laag in de vloer verwerkt zitten waardoor er veel ruimte is voor passagiers en bagage. Ook de stabiliteit en wendbaarheid worden hierdoor drastisch verbeterd. Daarnaast zorgen hun compacte afmetingen ervoor dat er een kortere draaicirkel mogelijk is wat het manouvreren bij stadsverkeer ten goede komt. Nieuwere modellen met zo’n platform en geavanceerde batterijtechnologie kunnen vaak sneller opladen dan oudere modellen.
Het opladen van een elektrische auto verloopt niet lineair. De laadsnelheid kan variëren naarmate de batterij meer wordt opgeladen. Dit wordt weergegeven in de laadcurve. Snelladen begint vaak met een hoog laadvermogen, maar naarmate de batterij meer geladen raakt, kan de laadsnelheid afnemen om de batterij te beschermen. Het is daarom minstens even belangrijk om niet gewoon naar de maximale kW-snelheid te kijken, maar ook naar de laadcurve van een wagen. Op de website van Fastned worden deze handig weergegeven.
• Vermijd om de batterij helemaal leeg te rijden: Alhoewel je vaak het snelst kan opladen bij een lege batterij, zorg je best voor een buffer voor mocht het laadstation niet werken of wanneer er een lange laadfile is. Daarnaast is het ook niet goed voor je batterijgezondheid en stressniveaus ;). Tenzij je dus zeker bent dat je bij een werkend laadstation zal arriveren en je het maximale uit de batterij wil halen om de beste tijd neer te zetten, kan je arriveren tussen de 7% en 15%. Maak daarvoor gebruik van de ingebouwde routeplanner en de verschillende apps op pagina 11.
• Maak korte laadstops: Hoe hoger de SoC van je wagen is, hoe lager de laadsnelheid zal zijn bij snelladen. Het is daarom van belang om op tijd los te koppelen om niet onnodig lang te wachten. Meerdere korte snellaadsessies zijn sneller dan enkele lange snellaadsessies tot boven de 80% SoC.
• Voorverwarmen - of koelen (preconditionering): Sommige EV’s zoals de Audi e-tron GT en Volkswagen ID.7 hebben de mogelijkheid om de batterij op een ideale temperatuur (meestal rond de 20 °C te brengen voordat je gaat snelladen). Dit zal de laadefficiëntie verbeteren maar zorgt wel voor een hoger verbruik. Preconditioneren kan soms manueel, maar wordt meestal herkend door een snellader in te voeren in de GPS van de wagen. Deze functie helpt voornamelijk bij zeer warm of zeer koud weer.
Op reis vertrekken met een elektrische wagen? Voor heel wat mensen lijkt zoiets onmogelijk: een beperkt rijbereik, slechte laadinfrastructuur, verplichte laadpauzes... Is rijden met een elektrische wagen nu écht enkel iets 'voor op de kermis'?
Mijn naam is Bert en samen met mijn vriendin Amber nemen we deze zomer de proef op de som en gaan we met een elektrische auto naar Toscane (Italië). Net zoals vele anderen, is het de eerste keer ooit dat we zo'n lange afstand met een elektrische wagen zullen rijden. Eerder reed ik met een Audi A4 Avant (benzinemotor), het was dus noodzakelijk om toch wel wat opzoekwerk te verrichten alvorens we deze 'challenge' zouden aangaan.
Voorbereidingswerk
Het klopt dat rijden met een elektrische wagen niet zomaar rijden en vertrekken is. Althans, niet als het je eerste keer is. Gelukkig is er ondertussen veel online info te vinden over hoe je moet opladen en dankzij de Facebookgroep EV Belgium kan je ervaringen, tips en vragen van andere EV-eigenaars lezen.
Om te reizen met een elektrische wagen heb je drie belangrijke zaken nodig:
• Een laadpas (of meerdere)
• Een app om oplaadstations te vinden
• Een app om je route te berekenenom toch wel wat opzoekwerk te verrichten alvorens we deze 'challenge' zouden aangaan.
De auto waar wij mee zullen reizen is de 100% elektrische CUPRA Born. Een zeer fijn sturende wagen die een dynamische look combineert met comfort en technologie. Aangezien CUPRA nog relatief nieuw is, zorgt deze Born gegarandeerd voor enthousiaste en nieuwsgierige kijklustigen in het straatbeeld of aan het laadstation.
Dankzij een geconnecteerd thuislaadstation van Smappee (7,4 kW) kan ik zeer goedkoop opladen via onze zonnepanelen en 's ochtends met een volle batterij vertrekken. Hierdoor zijn mijn dagelijkse verplaatsingen van minstens 120 kilometer (heen-terug) nooit een probleem en hoef ik ook niet onderweg of op het werk op te laden. De Born heeft een werkelijke actieradius van 314 km wat voor mij perfect bruikbaar is. Om de levensduurte van de batterij te sparen laad ik echter altijd op tot maximum 80%. Snelladen is mogelijk tot 130 kW dankzij een 400 volt architectuur.
In totaal reed ik al 2.961 km met een gemiddeld verbruik van 16,4 kWh/100km. Totale kostprijs voor deze afstand (combinatie van thuisladen, openbaar laden en snelladen met de E.D.I.-laadpas) is € 201,13.
Om 5:05 ‘s ochtends en met de batterij op 100% (337km rijbereik - € 9,90 voor 29,21kWh via thuisladen) vertrokken we richting onze eerste laadstop in Wellin (provincie Luxemburg). We rijden op ‘Range’ om zo ecologisch mogelijk te rijden, wat betekent dat je minder snel kan accelereren en maximum 130 km/u kan rijden. Wij vonden de acceleratie echter nog steeds snel genoeg en reden met cruise control op een snelheid rond 110 km/u.
Op dit tijdstip was er quasi geen verkeer waardoor we om 7:00 toekwamen op de eerste laadstop met nog 27% (86km rijbereik) over. Helaas was er één lader buiten werking en de andere allemaal bezet. Een Belgische Audi e-tron was na 5 minuten gelukkig klaar dus konden we relatief snel laden. We maakten gebruik van Bonnet om via deze app slechts €0,41/kWh te betalen. Dat lukte zonder problemen en tijdens het opladen genoten we van ons ontbijt en keken we rond in de lokale supermarkt. De laadsnelheden schommelden rond de 80 kW waardoor we om 7:30 opnieuw 70% batterij hadden. In totaal betaalden we € 10,48. Er was trouwens ook een Luminus-snellader maar die bleek niet te werken volgens Chargemap.
Na een rit van 139 km kwamen we met nog 30% aan bij onze laadstop. We waren heel verrast van ons lage verbruik: 15,1 kWh/100km. Tijdens deze stop werden we aangesproken door andere vriendelijke Belgen die zelf ook nog maar net een elektrische auto hadden gekocht. Na 26 minuten hadden we 80% en vertrokken we opnieuw. Ditmaal gebruikten we de E.D.I-laadpas en betaalden we € 16,56 (€0,57/kWh). Bij deze laadstop was het trouwens heel rustig, er stonden slechts 3 voertuigen terwijl er 16 plaatsen zijn voorzien. Door onze langere pauze was er ook genoeg rijbereik om niet aan 100 km/u te rijden maar konden we aan 110 km/u rijden wat toch enkele minuten verschil is.
Om 12:20 kwamen we aan bij de laatste laadstop onderweg met nog 21% (87km rijbereik) over. Oorspronkelijk moesten we hier maar 15 minuten stoppen om tot in Mulhouse te geraken, maar we namen hier uitgebreid de tijd om tijdens de middag te lunchen waardoor we er 33 minuten zijn gebleven en uiteindelijk ook tot 80% hebben geladen. Net als de vorige keer gebruikte ik Bonnet en betaalde €12,44.
Aankomst in Mulhouse en conclusies
Om 14:00 kwamen we aan in Mulhouse met nog 43% rijbereik. Via Chargeprice vond ik er een goedkope lader van 22 kW waar ik dankzij Freshmile kon laden voor slechts € 0,30/kW en €1/uur. We mochten er wel maximum 2 uur staan en dienden €2,30 parkeergeld te betalen. Van die 2 uur maakten we gebruik om in te checken in het hotel en de stad te verkennen. Nadien hadden we 83% (€9,34) en kozen we ervoor om voor ons hotel te parkeren.
Volgens A Better Route Planner zouden we om 12:19 met 20% batterij aankomen, maar wij kozen ervoor om telkens wat langer te blijven en kwamen daardoor dus een stuk later toe. Er was weinig verkeer waardoor telkens heel vlot konden rijden en betaalden uiteindelijk € 49,38 voor een afstand van 597 km. Deze rit kostte ons dus € 8,27 per 100 kilometer.
Alhoewel we 9 uur onderweg zijn geweest, voelde het door onze ontspannen rijstijl en regelmatige pauzes aan als een korte rit en waren we helemaal niet vermoeid. We zien het tweede deel van onze heenreis alvast helemaal zitten!
Met de batterij op 83% vertrokken we ‘s ochtends vanuit Mulhouse richting onze eerste laadstop in Götthard (Zwitserland). Aangezien we in Zwitserland geen gratis dataverbinding hebben, besloten we om op voorhand de laadstops in Zwitserland in te geven in de ingebouwde navigatie en te bewaren als favorieten. Dit was dus een ideale manier om ook eens de navigatie van de wagen te testen. Alles verliep heel vlot en de ingebouwde navigatie zorgt er ook voor dat je aanwijzingen krijgt op het scherm naast de snelheidsmeter, heel handig.
Vanuit Mulhouse geraakten we vlotter dan verwacht tot onze eerste laadstop. We hadden toch wat stress, aangezien de Gotthard-tunnel - zeker tijdens een zwart weekendenorm druk qua verkeer zou zijn. Deze tunnel zouden wij ook nemen aangezien het een centrale toegangsweg is om tot in Italië te geraken. Net voor de tunnel stopten we dus bij deze laadstop. Een zeer moderne shop en prachtige omliggende bergen zorgden voor een adembenemend zicht. Volgens ABRP hoefden we hier maar 8 minuten op te laten maar wij besloten om voor de zekerheid toch wat langer op te laden tot 63%. De totale kostprijs hiervoor was €13,68 (0,76/kWh).
Na de eerste laadstop vertrokken we dus richting de tunnel. Toen er al na enkele kilometers een file van meer dan een uur vertraging was, begon de ingebouwde navigatie te zoeken naar alternatieve routes om zo vlot mogelijk in de tunnel te geraken. Aangezien we zelf geen bereik hadden vertrouwden we de navigatie. Helaas bleek dat de alternatieve weg naar de Gotthardtunnel was afgesloten, iets wat de navigatie niet wist. Hierdoor waren we genoodzaakt om zelf onze weg te zoeken waardoor we uiteindelijk via de Gotthardpas-route verder reden.
Deze route gaat dwars over de Alpen heen en bevat heel steile hellingen en kronkelachtige wegen. Dat zorgt voor prachtige uitzichten, maar helaas had deze ongeplande route ook een grote impact op de batterij van onze wagen. Terwijl we op de autosnelweg bij elke stop snelladers tegenkwamen, zaten we nu helemaal in de natuur waardoor we dus niet zomaar konden opladen. Bij de start hadden we nog 245 kilometer bereik, maar dat daalde pijlsnel tot slechts 70 kilometer bereik (dankzij de grote hellingen) waardoor we toch wat ‘range anxiety’ begonnen te krijgen. Dit bereik zou nauwelijks genoeg zijn om onze volgende laadstop te bereiken. Gelukkig dat we dus toch wat langer hebben geladen bij onze eerste stop. Uiteindelijk kwamen we echter op een kantelpunt waarbij het opnieuw zeer steil naar beneden ging. Hierdoor kon de batterij enorm veel energie recupereren en hadden we - zonder op te laden - opeens weer 100 kilometer extra bereik!
Door de sterke daling haalden we uiteindelijk een zeer zuinig verbruik van 14,3 kWh/100km. Met nog 34% (165 km rijbereik) kwamen we na een vermoeiende rit aan bij onze tweede laadstop. Hier bleek het heel druk te zijn, in tegenstelling tot onze eerste laadstop waar we de enige waren aan het Ionity-laadstation. Eén lader Ionity-lader bleek hier niet te werken en er stonden nog 2 andere wagens voor ons te wachten. Gelukkig was het na 5 minuten wachten al aan ons. Nadien vertrokken we met 80% (296 km rijbereik) richting de derde laadstop. Omdat we geen dataverbinding hadden in Zwitserland, betaalden we hier met de E.D.I.-laadpas en niet met Bonnet, wat toch een stuk duurder is. De totale kostprijs was €20,48.
Deze laadstop bevond zich nabij een grote supermarkt. Bij aankomst (28%) bleken echter opnieuw alle laders bezet te zijn. Vaak merkten we dat er wagens zijn die tot 100% willen laden, wat enorm lang kan duren en zeer vervelend is voor de mensen die wachten. Toen we na 20 minuten wachten konden laden, bleek de Ionity-lader niet goed te werken. Na enkele minuten stopte het laden vanzelf en moesten we dit telkens opnieuw activeren. We vonden dit super vervelend en na enkele pogingen besloten we om daarom met 53% (200 kilometer rijbereik) verder te rijden naar onze laatste laadstop. De totale kostprijs was €6,35.
We zijn er bijna! Nog één keer laden. Omdat het een vermoeiende rit is geweest door de files en omleidingen, besloten we om onze brave rijstijl van maximum 110 km/u even op te geven en te verleggen naar 120 km/u. Hiermee zouden we volgens de boordcomputer nog altijd voldoende bereik hebben. Dat klopte, want met 9% (33km rijbereik) kwamen we aan in Carpi. Door onze lage SoC haalden we een laadsnelheid van bijna 130kW! Dat is meer dan wat deze Born volgens de fabrikant maximum kan laden (100kW). Tijdens het laden gingen we op restaurant waardoor de wagen bij aankomst terug 93% had. Omdat er nog voldoende vrije laders waren, vonden we het geen probleem om tot boven de 80% te laden. Bonnet werkte hier niet dus betaalde ik opnieuw met de E.D.I.-laadpas (€43,19).
Aangekomen op onze bestemming! Met nog 39% over kunnen we beginnen aan de echte vakantie. We zijn zeer blij dat we met een elektrische wagen naar hier zijn gekomen, door de vele pauzes was het rijden meer ‘zen’ en onderweg hebben we op één uitzondering na altijd zeer snel en zonder problemen kunnen laden. In totaal hebben we 19 uur gereden over een afstand van 1.430 kilometer, met een verbruik van 16,0 kWh/100km.
Persoonlijk vinden we dat we iets té zuinig hebben gereden. We kwamen bijna altijd toe met meer dan 25% SoC en door onze tragere snelheden zijn we toch redelijk wat tijd verloren. Bovendien denken we dat het beter is om constant met ABRP te rijden in plaats van de bestemmingen in te voeren in Waze omdat ABRP dan normaal andere laadstops zal voorstellen die verder liggen en meer passen bij het verbruik van de wagen. Daarnaast moeten we ook zeggen dat we altijd langer zijn gebleven dan het eigenlijk moest. Toch vinden we zo’n elektrische roadtrip absoluut een aanrader, al zorgt het de eerste keer sowieso voor wat stress en voorbereiding.
We betaalden in totaal € 142,42. Wanneer je enkel gebruik maakt van snelladers kan de prijs dus wel hoog oplopen. Het is daarom belangrijk dat je voor dagelijks woon-werkverkeer thuis kan opladen aangezien dit veel goedkoper is, of gebruik maakt van openbare AC-laders (max. 22 kW). Mocht je toch wekelijks snelladers gebruiken zou ik aanraden om een abonnement af te sluiten (bv. Bonnet, Fastned, Ionity...) aangezien dat op lange termijn goedkoper is dan ‘pay-per-use’.
Aangekomen op onze bestemming konden we onmiddellijk opladen aangezien we kozen voor een agriturismo die was voorzien van een AC-lader (max. 11kW). Zodra de type 2-kabel in de wagen zat begon het laden. Het aantal kWh dienden we zelf af te lezen van de teller en te noteren. De eigenaar bleek echter €1/kWh aan te rekenen, wat enorm duur is. We besloten daarom om deze lader enkel in een noodgeval (1x €25) te gebruiken en zochten naar openbare laadpalen.
Bijna alle laadpalen in Italië zijn van het merk BeCharge (Eni) en Enel X. Tijdens onze reis hebben we altijd gebruik gemaakt van AC-laders, aangezien het nooit nodig was om voor één rit verder dan 200 kilometer te rijden. Dé app die je daarom nodig hebt is JuicePass. Deze Engelstalige applicatie toont alle laadstations in Italië (en in andere landen) en heeft AC-prijzen van €0,58/kWh tot €0,70/kWh. Niet goedkoop dus, maar er is ook de mogelijkheid om een maandabonnement te kopen waarbij je voor 70kWh 25 euro moet betalen of 45 euro voor 145kWh. Wij kozen voor het laatste abonnement waardoor we dus slechts €0,31/ kWh hoefden te betalen en na één maand konden stoppen. Bovendien werkt JuicePass ook bij snelladers van Ionity waardoor het dus extreem goedkoop is.
Vanuit Montaione bezochten we verschillende toeristische trekpleisters in Toscane (Pisa, Firenze, Pienza). Bij elke plaats die we wilden bezochten waren er volgens JuicePass verschillende laadpalen beschikbaar, telkens met een oplaadsnelheid van 22kW. De eerste keer is het altijd even zoeken hoe een laadstation werkt, zeker degene van Enel X zijn ingewikkeld. Na enkele mislukte pogingen hadden we de techniek wel door en lukte het vlotter. De laadplaatsen waren gelukkig nooit ingenomen door niet-elektrische voertuigen en we hoefden ook nooit parkeergeld te betalen.
Wanneer de wagen is volgeladen mag je nog één uur gratis parkeren, daarna betaal je €0,09/minuut dus is het slim om de wagen te verplaatsen. Wij waren altijd iets vroeger klaar waardoor we nooit zo’n ‘idle fee’ hoefden te betalen.
In totaal reden we 640 kilometer in Toscane, dankzij de heuvels en onze gemiddelde snelheid van 51 km/u (omwille van de wegenwerken en verkeersborden, niet om zuinig te rijden) haalden we een verbruik van slechts 14,9 kWh/100 km. De totale kostprijs hiervoor was €84,6 (inclusief de €45 voor het JuicePass-abonnement, we gebruikten dit ook voor de Ionity-laders tijdens de terugrit).Bijna alle laadpalen in Italië zijn van het merk BeCharge (Eni) en Enel X. Tijdens onze reis hebben we altijd gebruik gemaakt van AC-laders, aangezien het nooit nodig was om voor één rit verder dan 200 kilometer te rijden. Dé app die je daarom nodig hebt is JuicePass. Deze Engelstalige applicatie toont alle laadstations in Italië (en in andere landen) en heeft AC-prijzen van €0,58/kWh tot €0,70/kWh. Niet goedkoop dus, maar er is ook de mogelijkheid om een maandabonnement te kopen waarbij je voor 70kWh 25 euro moet betalen of 45 euro voor 145kWh. Wij kozen voor het laatste abonnement waardoor we dus slechts €0,31/kWh hoefden te betalen en na één maand konden stoppen. Bovendien werkt JuicePass ook bij snelladers van Ionity waardoor het dus extreem goedkoop is.
We vertrokken ‘s ochtends om 6:30 richting onze eerste laadstop in Arcola (Italië). Alles liep heel vlot en na een kleine 2 uur kwamen we aan. De parking waarop de snelladers stonden bleek afgesloten door werken. Gelukkig kregen we toestemming om alsnog te laden. We waren bovendien helemaal alleen en alles ging heel vlot. Na 22 minuten laden hadden we opnieuw 21kWh bijgekregen en betaalden we via E.D.I €15,07.
Onze tweede laadstop in Tortona bleek een gloednieuwe lader te zijn waar we opnieuw helemaal alleen waren. Ook hier leek alles vlot te gaan maar na amper 3 minuten stopte het laden (€0,88).
De lader ontkoppelen en opnieuw proberen bleek niet te werken en we kregen een ‘Maintenance’-melding in de app. Daarom keken we via Chargemap naar een alternatief in de buurt. Op slechts 3 kilometer stond een BeChargesnellader die bezet was, maar we besloten om het er toch op te wagen. Bij aankomst stond er inderdaad een Audi Q4 e-tron maar de wagen vertrok net, dus hadden we opnieuw een snellader voor ons alleen. Ik gebruikte deze keer de BeCharge-app en betaalde voor 30kWh €19,42. Na 300 kilometer hadden we nog steeds een zeer zuinig verbruik van 16,1 kWh/100km.
Helaas werden we toen geconfronteerd met enorm veel verkeersproblemen aan de grens van Zwitserland waardoor we uren vertraging hadden (ook nu was het een ‘zwart weekend’). Na enkele lange uren kwamen we aan bij onze derde laadstop in Bellinzona [Ionity]. Dit was - net zoals tijdens de heenriteen drukke laadstop. De vier laders voor deze locatie waren allemaal bezet, dus tijdens het wachten maakten we gebruik van een vrije AC-lader (€1,39). Ondertussen kwamen er verschillende andere elektrische wagens toe en was het voor de wachtenden moeilijk om te weten wie er eerst was. Gelukkig was iedereen begripvol en stopten de wagens bij een SoC van 80%. Na 15 minuten wachten was het aan ons en konden we snelladen bij Ionity.
Omdat ik in Zwitserland geen dataverbinding heb, werkten we met de E.D.Ikaart (€25,86). Mocht ik wel data hebben, zou ik gebruik maken van Bonnet of mijn JuicePass-abonnement om toch enkele euro’s te besparen.
Na veel verkeersproblemen kwamen we 's avonds aan bij onze laatste Ionity-laadstop in Neuenkirch (Zwitserland). We waren helemaal alleen en konden dus zelf een lader kiezen. De lader waar we eerst op laden bleek echter niet sneller dan 36kW te gaan, dus veranderden we naar de lader ernaast die wel tot 100kW ging. Tijdens het wachten profiteerden we van de tijd om te lunchen en een kleine wandeling te maken. Na 23 minuten was de wagen opnieuw tot 80% geladen (€18,89) en vertrokken we richting ons hotel in Colmar.
We waren zeer blij toen we opnieuw in Frankrijk waren en onze 4G terug werkte. ABRP lijkt namelijk niet echt accurate voorspellingen te maken wanneer je geen dataverbinding hebt. Bij ons hotel stond een 22kW AClader (Freshmile) waar we gebruik van maakten om de wagen vol te laden tot 100% (364km rijbereik). Dit kostte ons via E.D.I. €21,89.
Met de batterij op 100% vertrokken we ‘s ochtends vanuit Colmar richting onze eerste laadstop in Bous (Duitsland). Overigens was dit niet echt een geplande laadstop, maar ABRP stopte plots met werken waardoor we via Chargemap ons eigen oplaadstation hebben gezocht. We kwamen aan met 18% en bleven 26 minuten laden (€23,61).
Na onze eerste laadstop reden we richting Wellin. Ditmaal was er zeer weinig verkeer en konden we vlot doorrijden aan de maximumsnelheid. We profiteerden bovendien van enkele kilometers zonder snelheidsbeperking op de Autobahn. Ook bij hoge snelheden blijkt de CUPRA een zeer stabiele auto te zijn.
Met 9% SoC (33km rijbereik) kwamen we aan bij Wellin waar we mooie laadsnelheden haalde van 133kWh. Eén lader bleek hier niet te werken, een andere lader was vrij waardoor we onmiddellijk konden laden. Niet lang nadat wij waren aangekomen, stonden er 3 andere wagens te wachten op een vrije plaats. Gelukkig was er na 10 minuten opnieuw plaats voor de eerste wachtende. We gebruikten deze keer onze resterende kWh van de JuicePass-app waardoor we niks hoefden te betalen. Na 26 minuten laden hadden we opnieuw 189 kilometer extra bereik.
Tijdens het wachten in Wellin genoten we van onze lunch en de zon. We zagen dit dus absoluut niet als ‘verloren tijd’.
€23 voor 619 kilometer
Tijdens onze rit ervaarden we regelmatig problemen met ABRP. Op aanraden van enkele EV Belgium-leden besloten we om de app 'PUMP' te gebruiken. Deze app werkt een heel stuk sneller en is veel logischer opgebouwd. Bovendien krijg je in Carplay een up-to-date overzicht van het aantal beschikbare laders, enorm handig en een aanrader! Bovendien lijkt PUMP ons een realistischer beeld te geven van de SoC bij aankomst.
De laatste laadstop in Froyennes [Ionity] had vier vrije laders die perfect werkten, deze stop was voorgesteld door PUMP en veel logischer dan de laadstop die ABRP voorstelde (Le Roeulx / Thieu Nord). Ook hier maakte ik opnieuw mooi gebruik van de JuicePass-app en mijn abonnement om zonder meerkost op te laden. Na 9 minuten hadden we opnieuw 91 kilometer extra rijbereik, wat ruim genoeg was om thuis te geraken.
Voor onze tweede terugrit haalden we een gemiddeld verbruik van 19,2 kWh/100km en een gemiddelde snelheid van 102 km/u over een afstand van 619 kilometer. Over deze afstand betaalden we in totaal €23,61.
Voor onze terugrit reden we in totaal 1349 kilometer met een gemiddeld verbruik van 18,1 kWh/100km en een gemiddelde snelheid van 75km/u. We hadden tijdens het eerste deel uren vertraging door file, maar dankzij onze hogere snelheden kwamen we toch veel vroeger thuis en hoefden niet extra te laden. Onze conclusie is dan ook dat je niet 100-110km/u hoeft te rijden om vlot op je bestemming te raken. We betaalden €108,12 om 1349 kilometer te rijden. Dat is dus een stuk goedkoper dankzij het gebruik van de JuicePass-app, ook al zijn snelladers veel duurder dan AC-laders.
In totaal reden we ongeveer 3.500 kilometer in 10 dagen tijd. Onze elektrische wagen was absoluut geen belemmering om ver te reizen. Het klopt dat je langer onderweg bent, maar tijdens de pauzes kan je jouw tijd nuttig gebruiken en even op adem komen. We hadden ook nooit parkeerproblemen in drukke steden als Firenze en Pisa door de vrije laadplaatsen en mochten er gratis parkeren tijdens het opladen. Deze relaxte manier van reizen betekent dat we dit volgend jaar absoluut opnieuw én beter willen doen. Hoe meer je de wagen gebruikt, hoe beter je inschattingen kan maken en sneller en goedkoper op je bestemming arriveert.
Ontdek andere reisverslagen met elektrische wagens op migmotors. be en maak je lid van de Facebookgroep EV Belgium om nog meer tips en ervaringen te lezen van andere gebruikers.
Elektrische voertuigen (EV’s) zijn over het algemeen niet gevaarlijker dan voertuigen met een interne verbrandingsmotor. Net als bij conventionele voertuigen zijn er enkele veiligheidsaspecten waar rekening mee moet worden gehouden, maar EV’s hebben ook specifieke veiligheidsvoorzieningen die zijn ontworpen om potentiële risico’s te minimaliseren. Hier zijn enkele punten om te overwegen:
1. Batterijbranden: Hoewel het zeldzaam is, kunnen lithiumionbatterijen in EV's branden of vlam vatten na een ernstig ongeval of als gevolg van een defect in het batterijsysteem. De afzonderlijke accucellen kunnen in het extreme geval oververhit raken en een kettingreactie veroorzaken bij aangrenzende cellen. Daardoor kan het na blussen lijken alsof een autobrand uit is, maar in werkelijkheid kan de brand later vanzelf weer aanwakkeren. Het kan tot wel 24 uur duren voor alle cellen afgekoeld zijn en de kettingreactie is gestopt. Daarom wordt er soms geëxperimenteerd met een water gevulde container. EV-fabrikanten hebben echter rigoureuze veiligheidsmaatregelen geïmplementeerd om dit risico te minimaliseren, zoals brandbestendige materialen, veiligheidssystemen die het batterijvermogen automatisch isoleren bij een ongeval en actieve koelsystemen om de batterijtemperatuur te regelen (Battery Management System). Doordat elektrische auto’s nieuw zijn en er heel wat mensen sceptisch zijn over hun technologie , speelt de media sneller in op gevaren als brand. Dit terwijl hun technologie deze wagens juist veiliger maakt.
2. Hoogspanningssystemen: EV’s werken op hogere spanningen dan conventionele auto’s, maar de hoogspanningssystemen zijn zorgvuldig ontworpen en geïsoleerd om de veiligheid van inzittenden en hulpverleners te waarborgen. Hoogspanningssystemen worden meestal automatisch losgekoppeld in het geval van een ongeval. De hulpdiensten worden getraind voor interventies met elektrische auto’s en weten waar en hoe ze het systeem moeten loskoppelen.
3. Water en Elektriciteit: Hoewel EV's meestal goed beschermd zijn tegen regen en spatwater, is het belangrijk om water in het batterijsysteem te vermijden. Als er water binnendringt, kan dit kortsluiting veroorzaken. EV-fabrikanten hebben echter afdichtingen en isolatie om de kans op waterinfiltratie te minimaliseren. Een frisse wasbeurt thuis of in een carwash is dus geen enkel probleem, maar net zoals bij auto’s met verbrandingsmotor is het rijden door diepe plassen een no-go.
In de afgelopen jaren heeft de opkomst van elektrische auto’s de automotive industrie drastisch veranderd. Naast hun bijdrage aan een schonere en duurzamere mobiliteit, bieden elektrische voertuigen ook aanzienlijke voordelen op het gebied van onderhoud en carrosserie in vergelijking met benzine- en dieselwagens. Dit deel verkent in detail hoe elektrische auto’s onderhouden worden, behandelt de aspecten van carrosserie-onderhoud en presenteert een kostenvergelijking met hun brandstofgestookte tegenhangers.
Het verschil in complexiteit tussen elektrische auto’s en traditionele brandstofauto’s is verbluffend. Een interne verbrandingsmotor bestaat gemiddeld uit 2.000 bewegende onderdelen, terwijl een elektrische aandrijflijn vaak slechts 20 bewegende onderdelen heeft. Deze statistiek benadrukt de inherente eenvoud van elektrische voertuigen en hun potentiële betrouwbaarheid in vergelijking met traditionele auto’s. Minder bewegende onderdelen betekent minder kans op mechanische storingen, wat zich vertaalt in minder onderhoudskosten voor eigenaren van elektrische auto’s.
Het klassieke onderhoud van een elektrische auto bestaat daarom alleen nog maar uit een inspectieservice, het vervangen van een interieurfilter en het vervangen van remvloeistof. Daarnaast moeten natuurlijk ook remmen, banden, ruitenwissers en lampen regelmatig gecontroleerd worden. Voor software updates hoeft u meestal niet naar de garage te komen, die gebeuren over-the-air (OTA).
Een elektrische auto heeft minder vloeistoffen dan een brandstofauto. Bij een brandstofauto moeten bijvoorbeeld periodiek de olie, oliefilter en luchtfilter en bougies worden vervangen. Ook de gevreesde uitlaatgastest bij wagens met een verbrandingsmotor is hier verleden tijd.
Elektrische Volkswagens maken gebruik van een regeneratief remsysteem. De auto remt dan af op de motor. De energie die vrijkomt tijdens het remmen wordt hierbij opgeslagen in de accu. Hierdoor maak je in de praktijk minder vaak gebruik van de remmen dan bij een brandstofmotor, wat zorgt voor minder slijtage.
De aandrijving van onderdelen in de elektrische auto verschilt met de verbrandingsmotor. Er zijn minder slijtagedelen zoals een koppeling, versnellingsbak of uitlaat nodig. Hierdoor is de aandrijving praktisch onderhoudsvrij.
Wat betreft de carrosserie heeft een electrische wagen bij een ongeval wel een andere werkwijze nodig. De hoogvolt expert zal bij een ongeval moeten beoordelen of het batterijpakket niet kritiek is, en de wagen spanningsvrij maken. Op die manier kan er op een veilige manier gewerkt worden aan een voertuig. Ook na de herstellingen wordt een computercheck gedaan om te beoordelen of alle elementen terug veilig en juist geïsoleerd zijn.
Het gebruik van originele onderdelen en apparatuur en de opleidingsgraad van de technieker die aan het voertuig werkt, zijn in het geval van een ongeval van cruciaal belang.
Een ongeval gehad? Neem dan contact op met de Wondercar Carrosserie in Lievegem en profiteer van hun knowhow. migmotors.be/carrosserie
Een eerste onderhoudsbeurt voor elektrische auto’s in België kost ongeveer €200, terwijl dit voor brandstofauto’s gemiddeld dubbel zo duur is. Dit verschil in onderhoudskosten kan over enkele jaren tijd aanzienlijke besparingen opleveren voor Belgische EV-eigenaren. Aangezien MIG Motors werkt met opgeleide techniekers die gespecialiseerd zijn in het herstellen van EV’s, gebeurt het onderhoud bovendien ook sneller wat de kost helpt drukken. Bovendien zijn de kosten voor het opladen van een elektrische auto per kilometer in België ongeveer de helft lager dan de kosten van brandstof voor een vergelijkbare brandstofauto. Dit betekent dat Belgische eigenaren van elektrische auto’s niet alleen kunnen profiteren van lagere onderhoudskosten, maar ook van gunstigere operationele kosten.
