Top Gear Portugal - Setembro 2017 by Copista

Luxo supremo: Bentley Bentayga V8 Diesel em teste

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Tesla model3 acreditar em elon musk

o derradeiro guia sobre o carro elétrico que vai mesmo querer comprar... e todo o culto em redor da Tesla Já o conduzimos num evento exclusivo! A Porsche agora tem uma carrinha Primeiras impressões do Sport Turismo

TAG HEUER CARRERA RED BULL RACING SPECIAL EDITION A TAG Heuer é Official Timekeeper e Team Performance Partner da Red Bull Racing. Duas equipas que #DontCrackUnderPressure tanto dentro como fora da pista. Catálogo gratuito e informações em www.torresdistrib.com | tel. 218 110 896 *Não ceda sob pressão

Edição 75 Setembro 2017

Bem-vindo O futuro do automóvel é ainda uma grande incógnita e a discussão em torno da mobilidade e da energia irá continuar a dividir opiniões durante algum tempo. Nesta edição publicamos um especial dedicado à Tesla. Apostada que está em criar uma aura de mística em seu redor, a marca de Elon Musk lança pela primeira vez um modelo para um segmento onde, se assim tiver capacidade produtiva, pode fazer a diferença. O novo Model 3 marca mais um passo para a empresa que tenta fazer nos automóveis mais ou menos o mesmo que a marca da maçã fez nos telefones. Pode afirmar‑se que os grandes construtores talvez estivessem meio adormecidos quando deixaram a pequena empresa da Califórnia começar a criar um verdadeiro mito em seu redor. Mas parece que já acordaram e parece que também estão todos de acordo num outro ponto: a Tesla é o alvo a “abater”. A questão que parece que pode ser crucial é perceber até que ponto a Tesla conseguirá passar de uma marca “chic & cool” para algo que tem que ser rentável. É que produzir carros capazes de fazer centenas de quilómetros sem necessidade de carregamento pode ser muito bonito, mas é preciso ser capaz de os produzir em quantidade e qualidade suficientes para tornar o negócio rentável. Um dia os investidores irão reclamar os seus dividendos. Para todos aqueles que ainda têm reservas sobre um futuro elétrico, híbrido ou que ainda desdenham as novas formas de condução autónoma (como o Jack da Audi mostra nesta edição), temos sempre uma outra solução. E não só para esses, mas também para todos aqueles que acreditam que no futuro terá sempre de haver espaço para soluções de energia limpa e condução autónoma versus elevado prazer de condução. Para todos esses fica uma certeza que só obtivemos quando tivemos a suprema oportunidade de conduzir naquela que já foi considerada uma das melhores estradas do mundo: a Transfagarasan, na Roménia. Se a Tesla cria uma aura de mística em seu redor, o que dizer de uma estrada que é, ela própria, a encarnação da mística do prazer de condução? A convite da BMW pudemos tirar as nossas conclusões e acabámos por descobrir alguns factos curiosos. Um especial dedicado aos que gostam de mistérios e que têm no prazer de conduzir uma das razões da existência. E não fiquem preocupados, aqui na TopGear haverá sempre espaço para o prazer de condução.

Paulo Passari nho D I R E T O R paulo.passarinho@goody.pt

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TO P G E A R . C O M . PT

â&#x20AC;º SETEMBRO 2017

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Conteúdos Harris “Serão todas as ruas esburacadas para instalar sistemas de indução?” 010

Reid “Vestir o produto de outra marca como seu é uma estratégia já com barbas” 012 Top 10 015 Mercedes-Benz Classe S 020 McLaren 570S Spyder 024 Audi ”Jack” 026 Seat Leon Cupra

Admissão 027 Especial Tesla 040 Crónica António Costa 041 Continental Parte II 046 Progresso Renault 048 Kart ecológico 050 Gadgets 051 Relógios

066 066 Porsche Panamera Turbo S e-Hybrid e Sport Turismo Um turbo que agora é híbrido e um Panamera carrinha? A Porsche mostra o seu futuro imediato

078 Bentley Bentayga É um SUV, é bem grande e é diesel.

Testes

Falta apenas referir que é um

052 Suzuki Swift

086 Conduzir em Transfagarasan

057 Land Rover Discovery

superluxuoso produto da Bentley

058 Mercedes-AMG E43 ST

Dizem que é a melhor estrada

060 Opel Insignia

do mundo... fomos lá tirar

061 Mini Clubman JCW 062 Renault Captur 062 Nissan Leaf 062 BMW 418d GC 063 Alfa Romeo Stelvio 064 BMW 530d Touring

Bastidores

a prova com um BMW Série 4

096 Land Rover Velar Passo a passo a marca inglesa preenche todos os segmentos de mercados dos SUV

104 Aston Martin Valkyrie Este é o carro de estrada mais

114 O dia-a-dia da redação pelo mundo e arredores

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radical do mundo. Fique a saber porque custa 3 milhões de euros

to P G e A r . c o m . Pt

104

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Crónica

“Serão todas as ruas esburacadas para instalar o sistema de carga por indução?”

Harris E já está. O governo britânico anunciou aquilo que sabíamos ser inevitável – a data após a qual já não será possível comprar, no Reino Unido, um carro com motor de combustão. As notícias aterraram com toda a pujança de uma cena de sexo num reality show. Será esta a morte anunciada dos automóveis movidos a petróleo no Reino Unido, ou será apenas uma medida governamental para gerar apoio político? Dado o prazo aparentemente arbitrário – ninguém faz a mínima ideia do que como estará o mundo em 2040! – é provável que se trate da segunda hipótese, mas a verdade é que a pressão para erradicar o motor de combustão interna acabou de aumentar. É uma área muito problemática. Estou competamente dividido entre o respeito pelo mundo natural, que me diz que queimar combustível não é uma estratégia sustentável a longo prazo, e a certeza de que temos de mudar muitas coisas até a mudança em relação à dependência do petróleo seja plausível, quanto mais possível. E ainda possuo toda a bagagem emocional relativa a carros e motores. O decreto do governo levanta, no entanto, mais questões do que fornece soluções. Eis algumas delas. Os carros de passageiros vão deixar de poder usar motor de combustão, mas então e as mercadorias? Os comerciais diesel são responsáveis por uma boa dose da poluição por partículas, mas parecem não estar incluídos no plano. Então e os aviões e os navios de carga? Poluem imenso mas nunca fazem parte deste tipo de reformas. Depois temos a infraestrutura. Quem vai pagar tudo isso? O ideal será transformar as estações de serviço em estações de carregamento de elétrico. Mas será mesmo? Como funcionará o carregamento? Serão todas as ruas esburacadas de forma a instalar sistemas de carga por indução para que as pessoas estacionem os carros e os carreguem durante a noite? Acho que poucos países têm dinheiro para isso.

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E fico doente por todos pensarem automaticamente que a eletricidade é a solução. Está decidido: o único futuro dos transportes é a eletricidade. Eu não acredito. Esta assunção não cumpre dois testes básicos de conversação, quanto mais o escrutínio científico – nomeadamente saber onde vamos encontrar uma fonte ilimitada dos metais muito raros necessários para construir tantas baterias, e como produziremos tanta eletricidade? O Reino Unido já navega muito próximo do limite das capacidades da sua rede elétrica, o que é irónico visto que não aproveita a forças do mar como devia. Há dez anos que a Honda tem um carro que funciona a hidrogénio. O hidrogénio é o elemento mais abundante no planeta. Mas parece que os poderosos e os governos não querem um futuro composto por hidrogénio. A solução a curto prazo é taxar fortemente as pessoas que conduzem. É escandaloso que uma população que foi constantemente encorajada para comprar carros com motor diesel seja agora considerada responsável pela qualidade péssima do ar no Reino Unido. As consequências de tudo isto? Menos pessoas terão dinheiro para continuar a conduzir, o mercado automóvel sofrerá bastante quando os donos dos carros com motor diesel começarem a vendê‑los, para depois perceberem que a rede de transportes públicos não é suficientemente fiável para os levar até ao emprego a menos que arranquem no dia anterior ou vivam no meio da capital. Ou seja, é uma confusão. E existirá solução? Sim, mas não é simples. Enquanto espécie, dependemos preguiçosamente dos combustíveis fósseis, o que iria sempre acabar em lágrimas. Acho que todos esperávamos que os cientistas e políticos conseguissem implementar mudanças que possibilitassem mantermos o estilo de vida num mundo pós‑petróleo. Ainda acredito na ciência – 2040 ainda está longe –, e o governo vai planear a implementação. Entretanto, vou conduzir o meu 512TR.

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Crónica

“Vestir o produto de outra marca como seu é uma estratégia que já tem barbas”

É incrível quão obcecados somos com marcas. Muitos de nós defendem veementemente um símbolo montado num capot em detrimento de outro, e por vezes ficamos tão cegos por causa dos símbolos que não percebemos que os carros em que estão montados não são o que aparentam. A verdade é que o seu carro, ou aquele que deseja ardentemente, é idêntico a outros modelos que provavelmente nunca compraria. Eis um caso: o Twitter quase explodiu por causa da nova pickup Mercedes, a Classe X, com toda a gente a aplaudir a corajosa invasão do segmento da marca alemã. Não só esse conceito é, na minha opinião, um pouco parvo, mas também desonesto. Porquê? Porque este novo modelo Mercedes não é um Mercedes. Nem sequer é novo. Sob o símbolo da estrela, a suspensão melhorada e a pele suave está, na verdade, uma Nissan Navara que, por sua vez, é gémea da Renault Alaskan. A Mercedes não é a única marca automóvel culpada daquilo a que chamamos engenharia de símbolos. A Subaru e a Toyota decidiram que existe suficiente lealdade às suas marcas para produzir desportivos praticamente idênticos, e até conseguiram vender bem. O grupo VW matou três coelhos com uma só cajadada ao lançar o VW Up, o Skoda Citigo e o Seat Mii: todos iguais à exceção das luzes, grelhas e símbolos, mas são vendidos com base nas credenciais de cada marca – qualidade, pragmatismo e emoção. Se olhar para o passado encontra mais exemplos de modelos “clonados”. O Fiesta da quarta geração também era um Mazda 121. Os Rover 200 e 400 eram basicamente iguais ao Honda Concerto. O mesmo é válido para o Ford Galaxy e para o VW Sharan. Vestir o produto de outra marca como seu é uma estratégia que já tem barbas, e se existe algum modelo de grande volume atual que não partilha pelo menos uma peça com outro, eu não o conheço. O novo Rolls‑Royce

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Phantom? Não, até esse partilha boa partes dos componentes em alumínio com o SUV Cullinan. Essa fórmula costuma dar bons resultados, especialmente se ignorar que o seu Audi A3 de 36 mil euros é essencialmente um Octavia de 28 mil. O que já resulta menos bem é quando uma marca dita premium retoca a maquilhagem de um produto concebido para ser acessível. É que se vou pagar mais por um Audi, BMW ou Mercedes, quero um produto original que tenha sido concebido por eles de raiz. Imagine que a Aston Martin colocava o seu icónico símbolo num... Toyota iQ. Ah, isso aconteceu! Claro que há vantagens na partilha. Reduz custos, acelera a produção e concede aos clientes uma diversidade de produtos que, caso contrário, seria impossível. Só que enquanto esta abordagem é boa para as margens de lucro, não é boa para o cliente porque enfraquece o processo criativo e leva à criação de carros iguais, mesmo na vertente automóvel mais exótica. Talvez seja só eu, mas saber que o Audi R8 V10 Plus usa o mesmo motor, a mesma caixa e acelera até aos 100 km/h nos mesmos 3,4 segundos que o Lamborghini Huracán – mesmo que não sejam carros iguais – prejudica a imagem de ambos. Não encontra, por exemplo, o chassis de um Ferrari noutro modelo qualquer. Não consigo deixar de pensar que vamos chegar a um ponto, daqui a umas décadas, em que o único elemento diferenciador entre os carros é a carapaça que cobre a mecânica. A paixão que sente por um carro em relação a outro poderá então resumir‑se à preferência estética por um em detrimento do outro, ou em relação ao símbolo. Preferia que cada fabricante, independentemente da partilha de peças, abordasse o assunto de forma individual e criasse as suas próprias soluções para os problemas, mesmo que faça asneira. Arrisquem. Façam as coisas sozinhos. Arrasem ou falhem, mas façam‑no à vossa maneira.

NOVO NISSAN QASHQAI EXPECT MORE

Há 10 anos, o Nissan Qashqai foi o primeiro crossover da história. Hoje, o Novo Nissan Qashqai volta a dar um passo em frente para continuar a ser o líder graças ao seu novo design, novo interior premium e novas tecnologias Intelligent Mobility.

Consumo combinado: 3,8 - 5,6 l/100 km. Emissões de CO2: 99 - 129 g/km.

TOP 10

A S P R I N C I PA I S N O T Í C I A S D O M E R C A D O A U T O M Ó V E L N E S T E M Ê S

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› SETEMBRO 2017

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S, de soberbo Mais tecnologia e (ainda) mais conforto na nova geração do Mercedes-Benz Classe S

uatro anos depois a Mercedes-Benz procedeu à primeira atualização de fundo da atual geração do Classe S. Para além das versões curta e longa, surge agora o Maybach Classe S e o S Pullman, duas versões destinadas a clientes (ainda mais) exclusivos. Esteticamente a versão de 2017 não traz muitas novidades, mas a grelha é agora inteiramente nova e os faróis Multibeam LED conferem uma nova assinatura luminosa, para além de garantirem uma iluminação mais rapidamente adaptada às condições de visibilidade e também do tráfego já que possui um sistema inteligente que liga e desliga feixes de luz consoante a necessidade. Como já se percebeu os responsáveis da marca dedicaram-se isso sim ao interior sob diversas perspetivas. A começar pelo habitáculo onde surge

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SETEMBRO 2017 ›

o novo painel composto por dois ecrãns onde se concentra toda a informação digital, sistema de infoentretenimento e diversos controles. O primeiro é imediatamente percetível com a passagem do programador de velocidade ativo (Distronic Plus e Tempomat) para um controlo tátil no volante ao invés da haste lateral esquerda. O volante agora com um desenho totalmente novo incorpora mais funções e coloca nos polegares do condutor a possibilidade de operar praticamente com a totalidade dos sistemas. Num ambiente onde o luxo é difícil de quantificar existe a possibilidade de controlar intensidade e tipo de luz ambiente, fragrância personalizada, configurar o som com padrões de alta-fidelidade e sem esquecer uma amplitude de massagens para os passageiros. Tudo isto é ainda possível de superar com a introdução de uma nova função “energizante” que ajusta os

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Top 10

ASSISTÊNCIA AVANÇADA A Mercedes-Benz introduziu na nova geração do Classe S os mais avançados sistemas de assistência à condução. Rumo à condução autónoma os novos modelos permitem, por exemplo, desviar de um peão que surja à frente, sem intervenção do condutor, e, tem a possibilidade de calcular a probabilidade de embate com um carro que se atravesse, evitando quer com travagem, quer com adequação de velocidade, esse evento.

diversos controlos de ar condicionado, ventilação/ aquecimento dos bancos, massagens, efeitos sonoros e visuais, com o objetivo de proporcionar aos ocupantes um total ambiente de relaxe ao nível dos melhores “spa” do planeta . O conforto é elevado à excelência com uma nova câmara capaz de permitir leituras até 180 km/h da estrada e permitir o funcionamento do Magic Body Control a um nível nunca experimentado. Se já está completamente relaxado fique a saber que para esta atualização a marca introduziu novos motores com a preocupação de reduzir ao máximo a entropia sensorial com o condutor. Os motores V6 foram substituídos por unidades agora com seis cilindros em linha: gasolina S450 e S500 (367 e 435 cavalos) e diesel S350d e S400d (com 286 e 340 cavalos). Mais potência, mas, ao mesmo tempo, maior suavidade de funcionamento são

No Classe S o difícil é optar entre o lugar do condutor ou o traseiro

os seus predicados. No topo da oferta surge o AMG S63, com um motor V8 4 litros biturbo com 612 cavalos de potência e 950 Nm de binário e, este sim, não tem propriamente muitas concessões em termos de “som de relaxamento a bordo”. Este motor tem a função de desligar (quatro) cilindros, para oferecer um menor consumo de combustível (teoricamente 8,9 litros de consumo combinado). A marca indica 3,5 segundos dos 0 aos 100 km/h e velocidade máxima de 300 km/h (com opcional pacote AMG Drivers), ajudados pela tração integral permanente 4Matic Plus. Os novos Classe S estão já disponíveis para encomenda nos concessionários e a versão de acesso, para já o S350d custará 116.500 euros. Quando chegarem as versões híbridas é de supor que existirão realinhamentos na base da oferta. PAULO PASSARINHO (SUÍÇA)

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› SETEMBRO 2017

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Habitáculo do novo Série 2 com tablier, molduras decorativas e painel novos

Retoques na maquiagem A BMW retocou a estética dos Série 1 e Série 2 Coupé e Cabriolet. Já estão disponíveis, por isso, saiba o que mudou!

m 2015, os BMW Série 1 e Série 2 foram atualizados e hoje, recebem novo upgrade. São pequenas alterações estéticas, principalmente no interior, mas que permite à BMW falar em novos Série 1 e Série 2. Não há motores novos, mudanças no chassis ou alterações técnicas (de renome). Mas vamos lá. Por fora, o Série 2 (tanto o Coupé como Cabriolet) conta agora com novos faróis dianteiros totalmente em LED (adaptativos em opção), a moldura da grelha dianteira é nova, as entradas de ar dianteiras foram redesenhadas e existem novos faróis de nevoeiro em LED em opção. Atrás, o formato das luzes mantémse, mas o recheio ganhou uma nova composição em LED, que dá a qualquer um dos Série 2 uma imagem e mais atual. A capota do Série 2 Cabriolet não recebeu melhorias, mas mantém o excelente isolamento que é já conhecido, bem como as três cores possíveis de optar. Por falar em cores, existem três novas pinturas que pode escolher: azul escuro, azul claro e laranja,

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qualquer uma delas com acabamento metalizado. Também encontra quatro novas jantes em opção (duas de 17 polegadas e outras duas de 18 polegadas). No habitáculo começa o sumo desta renovação. O painel de instrumentos foi renovado e existe um novo iDrive (com novas funções que a marca alemã já disponibiliza nos modelos de segmentos superiores), com um ecrã sensível ao toque e um novo comando rotativo que também pode funcionar por toque. Mas o melhor é que, segundo os responsáveis da marca, a adoção de novos e melhores materiais nos revestimentos concederam ao Série 2 um habitáculo mais silencioso. A verdade é que a insonorização nos pareceu imaculada, mesmo no 220d Cabriolet que experimentámos nesta apresentação relâmpago e mesmo quando questionámos os responsáveis se não terão utilizado novos isolamentos, a resposta foi sempre negativa. Já o 240i, na versão Coupé, deveria ser a versão com o motor a que todos tínhamos direito num mundo ideal: nobre, potente e com uma

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As molduras em madeira que vê neste Cabrio são uma das novidades

Top 10

Vê muitas diferenças à primeira vista? Nós também não.

Airbump-shape airvents keep the Cactus vibe going

O BMW SÉRIE 1 RECEBE IGUAL TRATAMENTO

Jaguar F-type com motor 2.0 de 300 cv Com novo coração mais pequeno, o felino mantém as garras afiadas.

O BMW Série 1 recebeu

sonoridade ímpar aos ouvidos. Adiante. As saídas da ventilação são novas, existe um novo apoio de copos na consola central, o sistema Bluetooth e as entradas USB passam a ser de série e a tampa do porta-luvas tem novo design, mas o que lhe deverá despertar mais a atenção são as novas molduras decorativas do tablier, que passam agora a “abraçar” as saídas da ventilação centrais, para além de existirem duas novas possibilidades escolha para as molduras de decoração. A consola central também possui um novo design, com uma moldura em preto brilhante, mas se não notou nestes ajustes estéticos, duvidamos que dê pelos novos botões dos comandos dos vidros elétricos. E tudo o que aqui foi mencionado vale de igual forma para o Série 2 Coupé ou Cabriolet, que já estão disponíveis para encomenda. Quanto a preços, a oferta inicia-se no 218i Coupé (gasolina) que vai custar 36.000 euros (o Cabriolet, 38.500 euros), enquanto que o 218d Coupé (gasóleo) vai custar 40.200 euros (o Cabriolet, 45.900 euros). BCS

a mesma dose de

A par dos restantes motores mais nobres V6 e V8, o

refinamento estético e

Jaguar F-Type possui agora um bloco de dois

cuidado no habitáculo

litros a debitar 300 cv da família Ingenium,

do Série 2. O interior do

passando a ostentar o motor de quatro cilindros

Série 1 é basicamente,

mais potente que a marca alguma vez

uma cópia do Série 2.

disponibilizou. A versão Coupé custa a partir dos

Também ganha a

68.324 euros, enquanto a versão descapotável

tecnologia LED nos

inicia a sua oferta nos 75.473 euros. E o que vale

faróis para tornar o “1”

este F-Type de quatro cilindros? A dinâmica

mais cativante. Existe

apurada mantêm-se, os 300 cv dão um forte

agora uma nova versão

impulso para frente e a imagem agressiva

“Shadow” que deixa os

conhecida do F-Type permanece intacta. Desde

faróis dianteiros e

que não faça questão de ter um mais nobre V6,

traseiros com uma

estes 300 cv dão bem conta do recado. Depois, o

tonalidade mais escura

ronco grave deste quatro cilindros é

e a moldura da grelha

acompanhado por um “borbulhar” impressionante

dianteira com a cor

sempre que se levanta o pé, ainda que se saiba

preto. Em opção, há seis

que é “trabalhado”. Temos, a partir de agora,

novas jantes e duas

novos pára-choques e faróis em LED

novas cores exteriores.

redesenhados, que será o visual de todos os

Já está disponível.

F-Type. A ponteira de escape é que é exclusiva detsa unidade de quatro cilindros, bem cvomo as jantes específicas de 18 polegadas. No interior, novo sistema de informação e entretenimento Touch Pro e novos acabamentos em alumínio, completam as novidades. BCS

Bem, não é um V6, mas os 300 cv são bastante animados

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› SETEMBRO 2017

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A edição Incrível Hulk é popular junto dos fãs de banda desenhada

Chegou a época do cabrio louco A McLaren decapitou o 570S de 570 cv e a Audi deu ao R8 V10 Spyder o tratamento Plus. Prepare os ouvidos

egundo o calendário, estamos no verão! Isso só pode querer dizer uma coisa – está na altura de desejar ardentemente um descapotável com mais potência que a necessária. A McLaren foi, portanto, bastante oportuna no lançamento do seu novo 570S Spider. Atinge, com a capota aberta, 315 km/h. Capota essa que é rígida e composta por duas partes – abre ou fecha em 15 segundos enquanto o carro viaja até, no máximo, 40 km/h. Tem ainda uma janela traseira que pode baixar mesmo com a capota fechada, ideal para quando o tempo está mau mas quer ouvir a banda sonora dos escapes. O 570S não sofre qualquer perda de prestações, apesar de ter mais 46 kg que o coupé. O V8 biturbo com 3,8 litros continua a produzir 570 cv e 600 Nm, e o tempo dos 0‑100 km/h é igual ao do coupé: 3,2 segundos. Já os 0‑200 km/h demoram 9,6 segundos, e se fechar a capota a velocidade máxima passa de 315 km/h para 328 km/h, igual ao coupé... E superior ao R8 Spyder V10 Plus. Sim, a Audi levou o seu tempo, mas finalmente chegou a interessante versão Plus do R8 Spyder. O carro recebe o V10 5.2 atmosférico vindo do R8 Coupé, que produz 610 cv de potência e debita 560 Nm de binário com a redline às 8.700 rpm. Isso chega, e sobra, para arremessar o R8 Spyder até aos 100 km/h em 3,3 segundos – 0,3 segundos mais rápido do que o Spyder normal – e fixa a velocidade máxima em 327 km/h. O Spyder, com os seus 1.770 kg, pesa mais 115 kg do que o Coupé V10 Plus, e o preço também se adivinha superior. E será ainda mais caro do que o Spyder V10 normal. Bem, ninguém disse que ter glamour no verão saia barato! SD

Nunca 1% valeu tanto. Vamos ajudar a equipar mais uma unidade de cuidados neonatais. Até Setembro, 1% das vendas das lojas Chicco irão ajudar mais um hospital.

Para nós é 1%, para um bebé pode ser tudo.

PROGRESSIVE

Mercedes‑Benz revela pickup premium Classe X Marca alemã apresenta ao mundo proposta num novo segmento

Mercedes-Benz revelou estaticamente à imprensa internacional a sua pickup. Trata-se da primeira pickup premium e dirige-se a um cliente que procura um produto diferenciado (e diferenciador) que não compromete as funcionalidades esperadas num veículo do género. É produzida em cooperação com a aliança Renault-Nissan. O Classe X dispõe de três versões, umas mais viradas para o lazer e para os condutores com estilos de vida ativos, mas também uma mais tradicional direcionada para o trabalho – Pure, Progressive e Power. A capacidade de carga ascende a 1.100 kg e a de reboque a 3,5 toneladas, o que equivale, grosso modo, a um iate com cerca de oito metros. Em termos de propulsão, o Classe X terá, para começar, duas versões do motor de quatro cilindros com 2,3 litros de capacidade – a primeira produz 163 cv e recorre a um só turbo, a segunda produz 190 cv e recorre a uma solução biturbo. Em 2018, o X recebe o motor V6 diesel que produz uns impressionantes 258 cv. Os bons níveis de tração são garantidos pela tração 4MATIC comutável. No campo da tecnologia, destaque para os serviços de conetividade Mercedes Me, para o comando tátil multifunções e o sistema multimédia integrado COMAND. O Classe X chega aos mercados europeus no mês de novembro de 2017, estendendo-se depois ao resto do mundo no início de 2018 e 2019. Até ao fecho desta peça ainda não tinham sido divulgados preços. NUNO ASSUNÇÃO

POWER

PURE

Portugal recebe a produção da eletrizante Mitsubishi Fuso eCanter

Marcelo Rebelo de Sousa e a eCanter

Tramagal é a única unidade fora do Japão a produzi‑la

0 22

seTeMBRO 2017 ›

Foi na fábrica do Tramagal, em

propulsão elétrica, a Fuso

e as baterias com até 83 kWh de

Portugal, que a Mitsubishi Fuso

eCanter. A eCanter é montada

capacidade. A autonomia será

Truck and Bus Corporation deu

em simultâneo com as versões

um pouco superior a 100 km. O

início à produção da terceira

tradicionais, passando depois

evento de lançamento teve a

geração do primeiro veículo

para uma linha em que recebe a

presença do Presidente da

comercial de mercadorias com

parte elétrica: o motor de 185 kW

República Portuguesa. NA

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Top 10

Santa Fe Antarctic Edition – ideal para manhãs frias. Aliás, manhãs gélidas

A Hyundai é mais aventureira do que pensávamos Um Santa Fe atravessou a Antártida. Nós fizemos a nossa própria expedição

magine uma viagem de carro que é tão difícil que demora 100 anos. Um Hyundai Santa Fe acabou de atravessar a Antártida, tendo depois regressado, numa viagem épica de 5.800 km que passou pelo Pólo Sul duas vezes. A expedição abandonada por Sir Ernest Shackleton em 1916 foi assim concluída, e o Hyundai foi conduzido por Patrick Bergel, bisneto de Shackleton. Este Hyundai foi o primeiro veículo de passageiros a fazer essa viagem. Na verdade, nunca ninguém tinha tentado fazer a travessia completa, ao invés de chegar ao Pólo vindo de uma das extremidades do continente. Para aguentar as condições, o Santa Fe manteve o motor 2.2 diesel de série, embora com um aquecedor de bloco adicional, mas recebeu os pneus colossais que vê nas imagens, com cubos especiais, e braços de suspensão diferentes com uns amortecedores Fox adequadamente sobredimensionados. A transmissão não foi alterada.

Deixaram‑nos conduzi‑lo e fomos logo para o único sítio lógico – a Milton Keynes Snozone. É uma pista de esqui coberta com neve verdadeira. Bergel conduziu este Hyundai até ao fim do planeta. Nós conduzimo‑lo para um barracão cheio de neve. Devo confessar que os pneus concedem uma enorme dose de drama visual. O carro é muito mais alto que nós. Os puxadores das portas estão ao nível do ombro. Entrar é sinónimo de praticar escalada. Acelero um pouco e o Santa Fe avança lentamente encosta acima. A direção é lenta e o carro adorna e inclina. Vou dando mais acelerador e o carro ganha vida. Afasta facilmente a neve, com os pneus a lidarem sem problemas com a tarefa. No fim da pista está uma máquina monstruosa que alisa o piso. O pessoal da Snozone diz que ficou espantado com a chegada de um veículo com rodas onde só o monstro de lagartas costuma estar. Só que eles não sabiam que o Santa Fe já tinha derrotado terrenos bem mais complexos do que este. PH

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› sETEmbRO 2017

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Ora vamos lá ativar a condução autónoma e esperar pelos bombons

Jack, o Ambrósio mas sem bombons A Audi continua o seu caminho rumo à condução autónoma. O Jack é o modelo mais avançado

ack poderia ser o nome de um engenheiro da Audi, mas no caso da marca alemã trata-se da designação do sistema de condução autónoma presente num Audi A7 de testes. A TopGear testou os dotes de condução na autoestrada alemã A9. As condições de trabalho deste “motorista” virtual são a inclusão de um destino no sistema de navegação, estar numa autoestrada devidamente mapeada e circular até uma velocidade máxima de 130 km/h. Utilizando diferentes sensores, câmaras e radares, o Jack consegue monitorizar cerca de 200 metros para a frente, e também, na traseira analisar a melhor alternativa para circular em autoestrada. A “visão” do Jack permite não só a monitorização da faixa de rodagem em que circulamos, mas também nas adjacentes. Assim, verificando as condições de circulação (velocidade, tráfego, sinalização), o sistema

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SETEMBRO 2017 ›

decide um processo de mudança de faixa. Ativando o pisca, o Jack, leva suavemente A7 para o meio da faixa de rodagem adjacente podendo manter ou, caso decida, regressar à faixa inicial. Estas atividades autónomas representam um sistema de nível 3. Com a indicação de uma luz verde que se encontra no tablier, e após pressionar dois botões colocados na parte inferior do volante, o Jack entra em funcionamento. Para além

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da alteração da cor da luz (passa a azul), a recolha automática da coluna de direção coloca como meros espectadores de uma das maiores evoluções que o automóvel conheceu. Um dos feitos que a Audi se orgulha é que os movimentos do Jack se assemelham a um condutor humano e que na realidade esta Inteligência Artificial quase passava completamente despercebida aos outros condutores não fosse as siglas “AI” no para-choques traseiro e nas laterais a inscrição “Piloted Driving” do A7. Apesar de ainda estar apenas presente no concept, a Audi vai estrear no A8 (em novembro) uma versão da condução autónoma, permitindo atingir 60 km/h com destaque para poupar o condutor em situações de para-arranca. Este sistema de condução autónoma está para os tempos atuais como o “Ambrósio”, o famoso motorista do anúncio natalício… mas sem oferecer os bombons! ANTÓNIO COSTA (ALEMANHA)

Top 10

As primeiras impressões do maior SUV da Renault são muito positivas

E para o topo da oferta Renault eis um SUV arisco O Koleos completa a trilogia SUV iniciada com Captur e Kadjar

Projetando-se como um topo de gama do construtor francês, o Koleos recorre às linhas fluídas do Talisman e à plataforma partilhada com o Nissan X-Trail. Com alguns ajustes, a Renault anucia a maior distância entre eixos do segmento e bons níveis A condução autónoma irá obrigar à presença de sistemas de tratamento de informação cada vez maiores. A Audi promete libertar a bagageira

de habitabilidade, com bagageira de 579 litros. No interior, a montagem e materiais estão ao nível do que se espera para o segmento D, e existem três níveis de equipamentos: Zen, Intense e Initiale Paris. Em Portugal estará disponível o 2.0 dCi de 175 cv com caixa CVT X-Tronic. A potência é transmitida para as rodas dianteiras – Classe 1 nas portagens com Via Verde - ou às 4 rodas através do sistema

UM SUPER COMPUTADOR

ALL Mode 4x4-i, o qual demonstrou eficácia mesmo em situações difíceis de todo-o-terreno. O Renault Koleos com tração dianteira inicia-se nos € 41.250

O Jack recorre

sendo que a versão de tração integral ascende

a diversos sensores,

aos € 52.900. O novo Koleos é uma afirmação da

câmaras e radares

presença da Renault no segmento dos SUV de

colocados

grandes dimensões. É um modelo bem conseguido

estrategicamente

e com objetivos propostos cumpridos, podendo

no A7, mas o que

satisfazer quem apenas pretende rolar em estrada,

nos impressionou

mas também a quem não se nega a ir por maus

foi o controlo que

caminhos. ANTÓNIO COSTA (HELSÍNQUIA)

se assemelha a um bastidor informático que ocupa a bagageira do A7. Para a iminente nova geração do A8, a lançar no final do ano, o construtor germânico promete condensar este equipamento todo

Ah, então é aqui que se esconde o cérebro!

numa caixa de sapatos!

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› SETEMBRO 2017

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Top 10

No Estoril experimentámos os Cupra SC, ST e TCR. Bem... nem todos.

O que é melhor do que um Seat Leon Cupra? O de corridas! convite da Seat era simples: chegar ao Autódromo do Estoril, dar umas voltas com o Seat Leon Cupra e, se nos portássemos bem, andar ao lado no Leon TCR que o piloto Manuel Gião utiliza no campeonato nacional de velocidade. Os dotes do Leon Cupra já são, de certa forma, nossos conhecidos, mas nada como ter a oportunidade de utilizar uma pista do nosso conhecimento para colocar à prova todas as capacidades do mais recente Cupra. Isso e fazer sobressair as suas fraquezas, caso existam. Com uma carrinha Leon Cupra e um SC à disposição, calhou-nos em sorteio darmos as primeiras voltas na primeira opção. Capacete apertado, bem sentados e lá vamos nós com Joffrey Didier (piloto profissional e habituado a estas andanças) ao nosso lado para nos dar indicações preciosas de como utilizar da melhor forma os 300 cv e de como explorar ao máximo as capacidades que a tração integral desta versão ST nos oferece. De

026

seteMbro 2017 ›

facto, esta geração do Leon Cupra continua a surpreender-nos… pela positiva, claro está! A potência surge sempre em doses convincentes, mesmo em circuito, onde os carros de estrada sem preparação específica sofrem sempre. Os travões estiveram sempre à altura, mesmo que na travagem no final da reta da meta (para quem não conhece é a mais exigente e destruidora) tenha sido sempre um pouco mais cauteloso. Um pouco, não quer dizer que tenha sido suave e foi exatamente em travagem que a carrinha Leon Cupra surpreendeu, com uma estabilidade bem superior à versão SC (três portas) do Leon Cupra. Mais peso na traseira e a presença da tração integral explicam essa maior serenidade em travagem, mas o SC é mais leve e ágil, dando vantagem em partes mais encadeadas. Curioso foi, também, perceber que com a carrinha podíamos

to P G e a r . c o M . Pt

acelerar sempre bem mais cedo do que no SC. Aqui sim, a tração integral a fazer o seu trabalho. A verdade é que ambos permitem bons momentos de condução. Mas se era adrenalina que vinhamos à procura, é melhor passarmos para o Leon TCR. Chega de “carros de brincar”. Aqui, com os cintos de quatro pontos bem apertados, estamos prontos para uma volta em ritmo a sério. Há corrida no fim-desemana seguinte, por isso, Manuel Gião, o piloto de serviço, é peremptório em afirmar que vai ser uma volta rápida, mas não completamente “a fundo”. Seja como for, deu para ter noção de quão competitivo o Leon TCR pode ser. Não é a aceleração pura (sinceramente pouca diferença encontrámos para o de série) ou a saída das curvas que faz dele um carro incrível, mas é a frente decidida, o poder de travagem impressionante e a capacidade do Leon TCR entrar com velocidade para o interior da curva. Já acabou? Venha a próxima! BCS

FOTOS: oficiais/Paulo Maria

Fomos ao Autódromo do Estoril ver o que vale o desportivo da Seat e ainda experimentamos o TCR... à pendura!

Admissão Metal. Caras. Rétro. Entretenimento. Cultura. Todos os meses

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FOTO DO mÊs

ESTÁ VIVO...

Não queremos ser desmancha‑prazeres, mas os eventos de lançamento de um carro são bastante convencionais: um grupo de jornalistas, uma apresentação que espelha o comunicado de imprensa, talvez um almoço volante... e depois dão‑nos as chaves do carro e conduzimos. Não é nada sobrenatural. Mas a Tesla não é um fabricante convencional, é uma empresa tecnológica, e faz as coisas de forma diferente. O discurso de Elon Musk, dirigido a uma multidão de empregados com telemóveis na mão, clientes e alguns membros da imprensa antes de uma “breve condução”, fez lembrar o que costuma acontecer em Silicon Valley. É uma nova forma de fazer as coisas, mas a Tesla é assim...

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› sETEmbRO 2017

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Admissão

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2040... estamos preparados! Aproxima‑se a proibição da gasolina e do gasóleo? Vamos ver se a Tesla resolveu o problema 23 anos antes

Para sair do estacionamento, arranque a sebe, saia e replante a sebe!

“S

ALVA‑NOS, ELON!” A atmosfera nas traseiras das instalações da Tesla em Fremont atinge a loucura quando Elon Musk entra em palco num Model 3, o mais recente e importante carro na curta mas próspera história da marca. Sai do carro em frente a mais de 2.000 fãs febris e começa a sua apresentação (projetada na parede da fábrica através de um projetor alimentado por um Model S), e é diferente de tudo o que vi até hoje. Histeria coletiva à parte, já esperava algo do género. A Tesla gosta de fazer as coisas de forma diferente e não organiza lançamentos tradicionais – este evento comemora a entrega dos primeiros 30 Model 3 a empregados da marca, que tiveram acesso prioritário mas não deixaram de pagar o preço normal. Os seus carros estão à direita de Elon, ligados a Superchargers (falsos). A apresentação continua, com uns “We love you, Elon!” (Adoramos‑te, Elon!) pelo meio. Comecemos com alguns elementos‑chave. Esta é a primeira investida da marca automóvel de Musk no mundo da produção em massa e dos carros acessíveis. O Model 3 (a que Musk queria chamar Model E, para a oferta da marca compor a palavra S E X, mas os advogados não deixaram) é cerca de 20 por cento mais pequeno do que o S, e quem pensa que representa uma alternativa ao BMW Série 3 e ao Jaguar XE está coberto de razão. É um carro pragmático, com lugar para cinco pessoas e uma bagageira generosa com 425 litros de capacidade.

As entregas iniciais serão de duas versões do modelo de tração traseira. O carro normal começa nos 35 mil dólares, tem 355 km de autonomia, atinge os 100 km/h em 5,7 segundos e a velocidade máxima é de 210 km/h, enquanto a versão Long Range começa nos 44 mil dólares, dá para 500 km, demora 5,2 segundos nos 0‑100 km/h e atinge 225 km/h. Ao contrário do S e do X, compostos por alumínio, o Model 3 usa uma combinação de alumínio e aço. Ainda assim, o modelo base pesa apenas 1.609 kg comparativamente aos 1.961 kg do Model S. As versões de tração integral com dois motores chegarão no fim do ano, com as variantes desportivas a chegar em 2018. Poderá ser este o carro que marca a mudança da combustão interna para a eletricidade? É isso que Musk e a equipa Tesla desejam, e o objetivo passa pelo aumento da produção de 80 mil carros em 2016 para 500 mil em 2018 – uma subida que Elon descreveu como “o inferno da produção durante, pelo menos, uns seis meses”. Desafios de produção à parte, há claramente procura. Embora estejamos habituados a modelos Tesla que suplantam supercarros, com o Model 3 é o número de encomendas que mais impressiona. Nas 24 horas que se seguiram ao lançamento oficial do Model 3, a Tesla recebeu 180 mil encomendas. Musk diz que o número atual de encomendas está “acima das 500 mil, e nós nem sempre tentámos ativamente vender o carro – não fizemos publicidade.” Deve ser assustador para um fabricante tradicional.

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Luzes, habitáculo, jantes – o Tesla Model 3 revela‑se finalmente

› SETEMBRO 2017

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TESLA MODEL 3 Preço: $ 35.000 Motor: Motor elétrico, potência e binário n.d. Transmissão: vel. única, tração traseira Performance: 0‑100 km/h em 5,7 segundos, 210 km/h Autonomia/carregam.: 355 km/210 km com um carregamento de 30 min num Supercharger Peso: 1.609 kg

TESLA MODEL 3 LONG RANGE

O choque de ver um Model 3 retirou os outros condutores da estrada

A nossa primeira condução do Model 3. Muitos mirones. Correu tudo bem...

Preço: $ 44.000 Motor: Motor elétrico, potência e binário n.d. Transmissão: vel. única, tração traseira Performance: 0‑100 km/h em 5,2 segundos, 225 km/h Autonomia/carregam.: 500 km/275 km com um carregamento de 30 min num Supercharger Peso: 1.730 kg

Antes do evento da noite, temos oportunidade exclusiva de ver o Model 3 e falar com Musk e os principais designers e engenheiros. Torna‑se óbvio que para atingir meio milhão de entregas tiveram de aprender com os problemas do Model S e do Model X. O 3 foi concebido de raiz para ser mais fácil de produzir e conta com “menos engenhocas”, o que é relativo quando falamos de um Tesla. Com o sistema Autopilot a oferecer autonomia graças a sete câmaras, um radar e 12 sensores ultra‑sónicos, e ainda entrada sem chave e comandos por smartphone, controlos por vez e um ecrã tátil com 15 polegadas, “menos” não deixa de significar que o Model 3 está repleto de tecnologia. Após a palestra dada por um Musk estranhamente abatido, “lamento, mas logo vou estar melhor”, saímos e disseram‑nos para entrarmos nos carros – todos com pessoal Tesla nos bancos do pendura. O design exterior segue a linguagem dos restantes modelos, e como a estética é subjetiva prefiro que sejam os leitores a tirar

as suas próprias conclusões. Tem, no entanto, alguns pormenores engraçados. A partir do pilar B para trás, o tejadilho e o óculo traseiro são compostos pelo mesmo elemento em vidro, o que garante mais espaço para a cabeça dos ocupantes traseiros. Mais importante ainda, a ausência de entradas de ar na dianteira e a simplicidade geral do design (as baterias aquecem menos do que um motor de combustão) tornam o Tesla extremamente eficaz em termos aerodinâmicos – o coeficiente de atrito é de 0,23 (o BMW i8 tem 0,24), o que ajuda imenso a autonomia. Quando se aproxima do Model 3, percebe que os puxadores estilo Model S/X deram lugar a lâminas em alumínio que se projetam como as da Aston Martin. Abre a porta, entra e depara‑se com um interior simples e lindamente descomplicado. O volante ostenta dois botões que ajustam tudo, do tradicional (rádio, estação) ao exótico (ajuste dos espelhos e posição do volante). O elemento principal do habitáculo é o LCD com 15” montado em posição horizontal que exibe imensa informação – da velocidade à funções de autonomia à esquerda, e da navegação à conetividade à direita – e é totalmente configurável até ficar como o condutor seja. O Model 3 que conduzimos era a versão Long Range com todos os opcionais, incluindo o Premium Upgrade Package (5.000 dólares) com bancos em pele (as versões base têm bancos em tecido), um painel em madeira no tablier que corre o habitáculo e ainda o tal tejadilho em vidro que deixa o habitáculo ser invadido por luz – e está tudo muito bem montado. Sentei‑me no banco de trás e, com o banco do condutor ajustado para a minha altura (1,83 m), tive espaço mais do que suficiente para as pernas. Nas sessões de condução saíram grupos de quatro carros para uma experiência breve nas estradas em redor da fábrica. Fiquei no primeiro grupo, mas o jornalista à minha

“Musk planeia viver em Marte antes de o Reino Unido banir o motor de combustão”

Admissão Ecrã gigante mostra imensa informação. Infelizmente, não tem Candy Crush!

ECRÃ CENTRAL O ecrã encolheu duas polegadas, em relação ao do S e do X, e rodou. Os botões desapareceram completamente. Vai distrair‑se se olhar para ele? Não faz mal... É provável que não esteja a conduzir!

frente hesitou e eu acelerei e passei‑o, tornando‑me o primeiro jornalista do mundo a conduzir o Model 3... boa. O meu copiloto foi Jérôme Guillen, o líder de projeto no Model S, que trabalha agora no projeto Tesla Semi (camião autónomo) e cujo carro conduzi. Era por isso que ele estava nervoso! A condução breve ilustrou bem a rapidez com que o Model 3 atinge os 100 km/h, e acredito que o tempo real seja mais baixo do que aquele que a Tesla anunciou. É genuinamente rápido, e a aceleração é fornecida com a linearidade fantástica, e com o binário avassalador, que só um motor elétrico consegue. A sensação geral de paz e silêncio é auxiliada pelo habitáculo minimalista e pelo trabalho genial de insonorização. A direção é um pouco pesada e positiva, mas dada a brevidade da condução convém ficar por aqui – a impressão foi muito semelhante à de conduzir um Model S ou X. Ou seja, respeita as pedras angulares da Tesla relativas à aceleração instantânea, facilidade de condução e capacidade dinâmica que parecem anular o peso elevado dos seus modelos. Também pudemos testar o sistema Autopilot… e a verdade é que parece magia. O nível de processamento de informação de que o veículo é capaz é aterrador – sejamos sinceros, o cérebro do carro consegue

concentrar‑se mais na condução do que muitos de nós após um dia esgotante de trabalho. Todos os Model 3 são capazes de conduzir‑se autonomamente, mas para ter acesso à amplitude máxima do sistema precisa dos seguintes extras. Enhanced Autopilot (5.000 dólares) e Fully Self Driving Capability (3.000 dólares). Se o fizer, o seu Model 3 poderá conduzir sozinho em autoestradas, incluindo acessos e rampas, e em estradas secundárias complexas graças à funcionalidade Autosteer +, enquanto a Smart Summon permitirá ao carro sair da garagem e parar à porta de casa se o trajeto for simples. Só que há um asterisco nas instruções da Teslat... “A função de condução autónoma está dependente de ensaios exaustivos ao software e da legislação apropriada, que varia consoante a zona em que utiliza o carro”. Embora o Model 3 seja perfeitamente capaz de manter a Tesla na vanguarda da revolução autónoma, a legislação e a aprovação do software estão a limitá‑lo. Em breve o mundo das leis atingirá o nível demonstrado por este género de sistemas, e todos nós poderemos vivenciar a experiência única que é recorrer ao sistema Autopilot. Após passar algum tempo na bolha Tesla, é inequívoco que a filosofia radical de Elon Musk e o seu desejo de revolucionar o atual cenário automóvel são imparáveis.

Com a apresentação das versões de produção do Model 3 concluída, o trabalho árduo de elevar a produção de forma a satisfazer a procura começa. Enquanto isso, é já em 2018 que o projeto SpaceX de Elon fará a sua primeira missão a Marte, planeta que o visionário quer colonizar até 2040. O facto de Musk planear transportar seres humanos para um planeta distante na mesma altura que o governo britânico quer banir o motor de combustão interna é a articulação perfeito para a disparidade de ambições. O Model 3 é um marco importante na história da Tesla e pode deixar as outras marcas automóveis em apuros caso a marca norte‑americana consiga satisfazer a colossal procura. Embora o tempo que passei na Tesla não me tenha transformado num evangelista “Salva‑nos, Elon”, com aquilo que vi nunca irei apostar contra a marca na sua missão em produzir os tais 500 mil carros. CHARLIE TURNER

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› SETEMBRO 2017

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OElon CRIADOR Musk Sete coisas que aprendemos com o discurso de Elon no lançamento do Model 3

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O objetivo inicial de produção é de cinco mil carros por semana. Até final de 2018, será o dobro. Se atingir esse alvo, a fábrica de Fremont da Tesla terá uma produção equivalente às maiores fábricas da VW e Toyota. Para além disso, a marca quer triplicar o número de estações Supercharger a nível mundial, para que os clientes possam carregar rapidamente os seus carros. “O objetivo é que possa viajar para qualquer ponto do globo”, revelou Musk. “Tecnicamente já pode – o Supercharger só assegura o carregamento rápido do carro.”

... e por enquanto só construiu 50 unidades. Toca a trabalhar!

Os primeiros 30 carros destinam‑se a clientes, mas soubemos que os outros 20 Model 3 existem para efeitos de validação de engenharia. Talvez um deles seja a versão beta do carro com dois motores, ou um Model 3 Ludicrous com tração integral – sim, esse podemos testar nós...

O design do habitáculo do Model 3 é deliberadamente simples e “limpo”

Isso é porque o futuro – “E quando digo futuro, quero dizer presente”, defende Musk – os carros serão cada vez mais autónomos. “Não precisa de olhar para um painel de instrumentos com regularidade, e poderá fazer o que lhe apetece – ver um filme, falar com amigos, dormir…” Portanto, a equipa de design desenvolveu com cuidado todos os pormenores, incluindo elementos que estão longe da vista.

O tejadilho em vidro foi herdado do Model X para poupar

“Como é mais pequeno do que o Model S”, continua Musk, “tivemos de tornar o 3 mais pequeno no exterior e maior no interior!” A solução passou pelo tejadilho em vidro do X – “que dá a impressão de estarmos dentro de um helicóptero” –, que foi rodado e colocado na traseira do 3. Mais espaço para os ocupantes e grande sensação de espaço. “Foi um dos grandes desafios na criação do Model 3”, garante Musk.

Para uma marca pouco habituada à produção em grande escala, os próximos meses serão um grande teste

A audiência era composta por pessoas que desenharam e são responsáveis pela engenharia e produção do Model 3. Elon destacou que satisfazer a enorme procura pelo Model 3 e cumprir as reservas tornará os próximos meses num desafio crucial, que levará à produção de um número considerável de carros. “Francamente, vamos entrar num inferno de produção”, brincou Elon. “Bem‑vindo ao inferno! E se está a passar pelo inferno... continue a andar.”

Há dez mil peças únicas no Tesla Model 3. São muitas peças para desenhar!

E isso num carro que já foi concebido com a simplicidade em mente. Musk revelou que o 3 foi desenhado para ser mais fácil de montar. “O Model S é um carro incrível mas de produção complexa”, admitiu. E isso levou à referência jocosa do Volvo S60 e as suas cinco estrelas de segurança.

O Tesla Model 3 é mais seguro do que o (algo idoso) Volvo S60, segundo Musk

“Num lado tem um dos carros mais seguros do mundo”, lança Musk, “o Volvo S60…” Depois mostra um vídeo que ilusta o impacto lateral num Tesla Model 3 e num Volvo S60. O S60 sofre mais danos que o 3. “Há carro que eles dizem ter cinco estrelas. Claro que isso não é uma métrica científica. O Volvo é claramente o segundo carro mais seguro do mundo.” A audiência aplaude. Musk ri. “É óbvio em que carro preferíamos estar em caso de acidente ”, termina Elon. A segurança foi, então, central na conceção do 3.

Musk sobre a Tesla, através do Twitter

Poucos sabem que começámos a Tesla quando a GM retirou os carro elétricos aos clientes em 2003, tendo depois destruídos as viaturas

Quando mais autónomo é o carro, menos informação há no tablier. Costuma olhar para o painel de instrumentos de um táxi?

Encomendas do Model 3 atingem 180 mil unidades em 24 horas. O preço médio é de 42 mil dóalres, o que faz 7,5 mil milhões. O futuro dos elétricos é brilhante!

Quero agradecer a quem comprou ou encomendou um Tesla. Importa que tenham arriscado numa marca nova. Não o vamos esquecer PODE AGORA CONDUZIR NOS EUA (EXCETO ALASCA), BOA PARTE DA EUROPA, CHINA E JAPÃO GRAÇAS À REDE TESLA SUPERCHARGER

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› SETEMBRO 2017

I L U S T R AÇ ÃO : S TA N L E Y C H OW

Em 2018, a Tesla espera produzir dez mil carros por semana...

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assa crítica. É isso que a Tesla tem de atingir para silenciar os pessimistas que apontam para o gasto exagerado de dinheiro e para o valor flutuante das ações, e que consideram a empresa um castelo de cartas automóvel com muito estilo. Segundo Elon Musk, CEO, o número mágico para a Tesla é... 500 mil. Quando a marca produzir 500 mil carros por ano, passa a ser lucrativa e poderá reinvestir os lucros nos próximos S,3, X e Y. É aí que deixa de ser uma simples dor de cabeça para os rivais e começa a ser um pesadelo. Só que produzir meio milhão de carros elétricos cria problemas.

Musk admite que esse nível de produção devorará toda a produção mundial anual de baterias de iões de lítio. Precisa, assim, de uma fábrica que crie baterias – e não carros – a uma escala gigante. É aí que entra a Gigafactory. Ou mais precisamente, a Gigafactory 1. A primeira de uma série de instalações com 465 mil m2 e cinco mil milhões de dólares está a ser construída no estado do Nevada desde 2014, e começará a produzir em 2018. Ao alojar a produção de baterias para carros e do carregador Powerwall e respetivas baterias domésticas num só sítio, a Tesla otimiza a sua operação,

reduz os custos em 30 por cento e aumenta a produção. A produção de 50 GWh/ano será equivalente a 500 mil carros. Só que a fábrica foi desenhada para ter uma produção três vezes maior… Como é no Nevada, a Gigafactory 1 não tem falta de luz solar, e foi desenhada para ser autossuficiente em termos energéticos. A fábrica está orientada para norte, e os painéis solares adaptativos maximizam a recolha de raios solares. A água não abunda na área, mas as instalações estão perto de uma estação de tratamento de águas e possuem um depósito de água do tamanho de duas piscinas

olímpicas. A ferrovia local trata da distribuição do lítio das minas situadas a 320 km da fábrica, e depois para a fábrica da Tesla em Fremont, Califórnia, quando as transformarem em baterias. Segue‑se a Gigafactory 2 no estado de Nova Iorque, enquanto as instalações europeias, a Gigafactory 3, serão reveladas no final de 2017. Os incentivos do governo ajudam a pagar as contas – a fábrica do Nevada criará 6.500 empregos e reforçará a economia local em dez mil milhões de dólares. O velho oeste mudou – está agora na linha da frente da próxima fase dos transportes. Assim que a massa crítica for atingida…

CONSTRUIR O FUTURO A Gigafactory

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Quando as instalações têm 465.000 m 2 , a palavra “fábrica” parece insuficiente...

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NÚMEROS TESLA

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QUÃO RÁPIDO É O LUDICROUS? É o rei dos vídeos de corridas (e criador de imensos fanáticos) por bons motivos. É rápido

Porsche 918 Spyder

0‑100 km/h

0‑160 km/h–0

2,6 seg.

9,5 seg.

2,8 seg.

11,06 seg.

3,2 seg.

11,0 seg.

3,4 seg.

11,5 seg.

4,7

16,8 seg.

mil

Encomendas do Model 3 recebidas pela Tesla na primeira semana após o lançamento do carro a 31 de março de 2016

33.000 Pessoas que trabalham para a Tesla

20,5

Tesla Model S P100D

Audi R8 V10 Plus

Mercedes‑AMG E63 S

Ford Focus RS

seg.

Quota da Tesla detida pelo CEO Elon Musk

4.876

Número atual de estações Supercharger 480V. A Tesla quer catapultar o número para 15.000 já em 2017!

453 kg Peso de uma bateria de 70 kWh da versão normal do Tesla Model S

Número de elementos individuais de bateria num Tesla Model S

TESLA, VÊ BEM O QUE FIZESTE! A Tesla nunca teria o panorama elétrico só para si durante muito tempo. E conseguiu irritar a velha guarda. Eis o contra‑ataque...

AUDI e-TRON QUATTRO

PORSCHE MISSION E

MERCEDES EQ C

Colossal SUV “Q6” elétrico rival do Model

Concept elétrico belo e baixo que será

Cada marca precisa das suas iniciais

X chega ao mercado em 2018. Segue‑se a

uma alternativa ao Panamera em 2019.

elétricas, e as da Mercedes são “EQ”. Terá

versão Sportback mais baixa em 2019.

Terá 600 cv, atingirá os 100 km/h em 3,5 s e

dez modelos elétricos na família até 2025,

A autonomia será “superior a 500 km”.

receberá 80 por cento de carga em 15 min.

e o primeiro é este crossover estilo GLC.

JAGUAR I-PACE

FARADAY FUTURE FF91

FISKER EMOTION

O Reino Unido também está na corrida. O

Sim, os planos da Faraday para a criação

Henrik Fisker, ex‑designer da Aston

crossover elétrico Jaguar chega em 2018

de carros autónomos de impressão 3D

Martin, voltou. O elegante Karma já saiu

com 500 km de autonomia e know‑how da

são ambiciosos, mas a marca tem 1.200

de cena, e a nova berlina é totalmente

Fórmula E! Já pode encomendá‑lo.

empregados e um carro com 1.050 cv...

elétrica e terá 640 km de autonomia.

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LIÇÃO DE HISTÓRIA Tesla: a história completa Para uma empresa com apenas 14 velas no bolo, a experiência tem sido uma montanha‑russa...

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ma unidade industrial anónima em San Carlos, Califórnia, em 2007. A TG visita‑a: é a Tesla. Longe de entregar o primeiro carro a um cliente, isso não impediu muitas pessoas de encomendar uma viatura mesmo sem a ver. Jeffrey Brian Straubel, CTO da marca (continua a ocupar essa posição), apresentou argumentos convincentes em defesa do carro elétrico. O primeiro passou por colocar‑me num protótipo do Roadster, arrancar até ao acesso da autoestrada mais próxima e depois esmagar o acelerador. Foi uma experiência que ainda recordo. Recordo ainda melhor a conversa de duas horas que tive com Straubel. A minha longa experiência obriga‑me e desconfiar das pretensões de novas marcas automóveis, quanto mais marcas com novos sistemas de propulsão. Mas Straubel mostrou‑se incrivelmente ponderado e foi muito convincente. Para começar, a marca contava com pessoal que tinha revolucionado vários paradigmas tradicionais, com destaque para Elon Musk (milionário por ser um dos fundadores da PayPal, e com a sua SpaceX Corp já a lançar foguetões). Os fundadores e primeiros líderes eram fãs de desportivos. A Tesla teve ainda o bom senso de contratar muitos engenheiros experientes nas áreas do chassis, carroçaria e habitáculo. Não eram apenas uns sonhadores de Silicon Valley. Straubel delineou o plano da Tesla. Passava pela utilização de células de iões de lítio simples e motores de indução, ambos geridos por software impecável. A marca, disse ele, construiria um número limitado de unidades do relativamente caro Roadster para obter liquidez e depois investiria numa berlina mais acessível (Model S) com o nome de código White Star, que teria 400 km de autonomia e atingiria os 0‑100 km/h em menos de 6,0 segundos. Depois, lançariam um carro de grande volume mais barato – é o Model 3. Um plano inacreditavelmente ambicioso visto que o único carro elétrico à venda na Europa era, na altura, o G‑Wiz (que nem sequer é um carro). No entanto, uma década depois, o plano foi cumprido. E o desafio não foi nada fácil. Em 2007, o diretor de vendas da Tesla disse‑nos que o objetivo de lançamento do White Star era o final de 2009. Só em meados de 2012 é que começaram as entregas. Mas Straubel

revelou que a Tesla esperava vender 10 a 20.000 unidades por ano, e agora já está a vender, se juntarmos o Model S e o X, cem mil carros por ano. A eletrificação não era, claro, a única inovação da Tesla. A sua filosofia estilo Silicon Valley deu‑nos a conetividade Wi‑Fi, as atualizações automáticas de firmware e upgrades opcionais através de pacotes de software. A visão original de Musk deu‑nos as portas falcão. A Tesla deu um safanão na indústria e reforçou as suas vendas graças à instalação de uma rede de estações de carregamento rápido, o que aumentou o raio de ação dos seus veículos elétricos. Para além da propulsão elétrica, a outra grande inovação da Tesla foi a condução autónoma. Como os seus carros estão interligados, possuem inteligência de grupo: após um Tesla passar por uma estrada, o segundo que aí passa fá‑lo mais à vontade com o traçado e respetivas condições porque recorre à informação captada e transmitida pelos sensores do primeiro carro. Independentemente do método, a Tesla é agora famosa pelas inovações, mas também pela forma como as aplica. Algumas semanas após o anúncio do Model 3, cerca de 400 mil pessoas tinham efetuado uma reserva do carro. A Tesla retirou “Motors” do nome. A motivação dos fundadores nunca foi ser um fabricante automóvel lucrativo – até porque isso ainda não aconteceu. A Tesla sempre quis revolucionar o mercado automóvel e acelerar a eletrificação e a chegada dos carros pouco poluentes. Espalhar a sua visão de baixas emissões e construir a Gigafactory, que pode fazer mais baterias do que a marca precisa para os carros. Já está nos mercados da energia solar e armazenamento elétrico, com o objetivo de fornecer eletricidade a casas, fábricas e à própria rede. PAUL HORRELL

CRONOLOGIA TESLA Do nascimento à prosperidade em pouco mais de uma década, esta empresa não brinca!

JULHO DE 2003 A Tesla é fundada por Martin Eberhard e Marc Tarpenning

ABRIL DE 2004 Elon Musk torna‑se presidente da direção

JULHO DE 2005 A Tesla subcontrata a Lotus para a produção do Roadster, que usa

NOVEMBRO DE 2007

a base do Elise

Ze’ev Drori torna‑se CEO e presidente

MAIO DE 2009 A Tesla enceta uma parceria com a Daimler AG, que fica com 10 por cento da Tesla por $ 50 milhões

JUNHO DE 2010 A Tesla entra no mercado bolsista com um valor de $ 17 por ação

OUTUBRO DE 2008 Musk substitui Drori como CEO. O dinheiro que Elon injetou na Tesla atinge nesta altura os $ 70 milhões

JUNHO DE 2009 A Tesla recebe um empréstimo de $ 465 milhões do Department of Energy

OUTUBRO DE 2010 A empresa toma posse da fábrica em Fremont, Califórnia

JUNHO DE 2012 A Tesla começa oficialmente a vender o Model S

OUTUBRO DE 2013

JUNHO DE 2013 A Tesla anuncia o objetivo de ter um ponto de troca de baterias em todas as estações Supercharger

Um Tesla Model S incendeia‑se após o carro passar sobre destroços numa autoestrada

MARÇO DE 2014 A Nova Jérsia bane as vendas da Tesla – a marca requer, segundo o estado,

JUNHO DE 2014

intermediários na venda

A Tesla disponibiliza as patentes para acelerar o desenvolvimento da tecnologia do carro elétrico

ABRIL DE 2015 A tecnologia de armazenamento de eletricidade Powerwall é lançada

SETEMBRO DE 2015 Início das entregas do Model X.

“Os líderes e fundadores eram fãs de desportivos”

A Tesla tem agora dois modelos

OUTUBRO DE 2015 Introdução do software de condução autónoma Autopilot

DEZEMBRO DE 2015 As vendas globais do Model S atingem as 100.000 unidades

ABRIL DE 2016 FEVEREIRO DE 2017

A Tesla revela o Model 3 – o seu

A Consumer Reports considera a

aguardado carro acessível

Tesla a principal marca automóvel dos EUA e oitava do mundo

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L • T IA E

ESP LA E

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• T E

O futuro

... segundo Elon Musk: um sítio com energia verde, transportes rápidos e férias em Marte

ensar em grande. Ouve‑se muito isso. Só que a verdade é que poucas pessoas têm ideias e coragem para reimaginar o mundo. Para agarrar a física pelos colarinhos e obrigá‑la a ceder os seus segredos. Musk tem essa capacidade e o potencial de mudar tudo porque é um homem de palavras e ações.

Em cima: telhas solares Tesla – a sério! Direita: Powerwall

SpaceX Fundada por Musk em 2002, a SpaceX tem um objetivo primário – enviar uma expedição tripulada a Marte até meados da década de 2030 e, depois, criar uma colónia no planeta. Antes enviará duas pessoas à Lua na sua nave Dragon 2

em 2018. Tudo isto é possibilitado pelos foguetão recicláveis criados pela empresa, e não comprados à NASA. Tesla Powerwall A ideia aqui é fazer da energia solar uma solução realista para as necessidades elétricas domésticas. A energia solar produzida em excesso durante o dia (a Tesla até lhe vende telhas solares para cobrir a casa) é armazenada numa elegante caixa recheada com baterias de iões de lítio, o que permite a sua utilização doméstica quando o sol der lugar à noite. Também serve como uma espécie de gerador em caso de corte geral de eletricidade – pode continuar a ver TV enquanto o seu vizinho anda aos tropeções à procura de uma vela. Túneis subterrâneos A solução de Musk para engarrafamentos? Passar por baixo.

A sua recém‑formada empresa Boring Company (terá a Boeing achado piada?) está a fazer experiências com elevadores que descem o seu Tesla da estrada para uma série de túneis subterrâneos onde trenós o transportam a 200 km/h. Se funcionar pode transformar um lento percurso de 30 minutos num disparo no escuro de apenas cinco minutos. Hyperloop One “Não vendemos transportes, vendemos tempo”, é possível ler na página principal da Hyperloop One. Anuncia viagens de Melbourne a Sydney em 55 minutos, contra as 4 h e 30 min num avião ou 10 h e 45 min por carro. Boa! O funcionamento passa pela remoção de ar de uma série de tubos, o que impele uma cápsula a uma velocidade máxima de 1.220 km/h. Musk diz que tem “autorização oral” para criar um circuito entre Nova Iorque e Washington. A viagem dura 29 min! JR

tesla: O PRÓXIMO CaPÍtUlO Até 2019, a Tesla adicionará o Y aos Model S,

comparação ao 3. O que é bom já que a

X e 3 – um novo crossover compacto que foi

procura pelo novo Model Y irá, segundo o

“anunciado” com esta imagem criada por

CEO, ultrapassar as vendas do Model 3...

computador. A primeira coisa que percebe é que não dá para perceber grande coisa! Musk confirmou que se trata do Model Y e que terá arquitetura própria. “Acho que foi um erro tentarmos criar o Model X

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Aliás, o novo Model Y será produzido numa fábrica própria, já que “não há espaço nenhum livre em Fremont – estamos a rebentar pelas costuras.” Também já falta pouco tempo para o

diretamente a partir da plataforma do S”,

anúncio oficial de um camião Tesla. Sim, leu

revelou Musk. “É melhor desenhar um SUV

bem – um camião Tesla. “Muitas pessoas

da forma que um SUV deve ser desenhado.”

pensam que é impossível pode transportar

Elon prevê a redução considerável dos

carga a longas distância num camião

custos de desenvolvimento do Model Y em

elétrico, mas nós achamos possível.”

I M AG E N S: t e s l a , s pac e x

A seguir, um crossover compacto e um camião...

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TESTEMUNHA OCULAR

Encontro mundial 2cv t rinta anos depois a Ericeira voltou a receber um Encontro Mundial de Amigos do 2CV. Ao longo de cinco dias, no final de julho, cerca de 2 mil unidades, do icónico modelo da Citroën deslumbraram os milhares de visitantes que acorreram ao recinto do Ericeira Camping. O evento que contou com a presença de veículos e participantes oriundos de toda a parte do mundo foi, segundo a organização, o maior do género a nível mundial. Para além de inúmeras atividades que geraram sempre enorme confraternização, este encontro, integrou ainda uma Volta a Portugal em 2CV e um Raid

2CV, que trouxe participantes desde Mangualde (local repleto de simbolismo pois a unidade fabril foi responsável pela produção do modelo em solo nacional), até à bela vila junto ao Atlântico. Um dos pontos altos dos festejos foi ainda um cortejo que terminou com uma exposição de veículos frente ao centenário Palácio Nacional de Mafra. Os participantes puderam ainda contar com a presença do novo Citroën C3 como símbolo da nova identidade da marca e com a curiosidade de várias imagens e vídeos de todo o evento terem ficado registadas na nova ConnectedCAM, um dos “gadgets” mais apreciados no local pelos aficionados. TG

IMPRENSA GENERALISTA MINI_AI_22,2x14.pdf

17/08/17

15:13

Mafra foi um dos locais de paragem do encontro mundial de 2CV

António coStA

Ser conduzido por um condutor…inviSível!

A minha primeira experiência de condução autónoma foi um misto de suspense e emoção

rrepiante, assustadora, mas no fundo fascinante é a forma como podemos definir a experiência de sermos conduzidos por ninguém, a cerca de 130 km/h, no meio do transito de uma das mais movimentadas autoestradas na Alemanha…Esta foi a experiência pela qual passei e que foi quase tão marcante como quando conduzi pela primeira vez. Os sistemas de condução autónoma já apresentam um elevado nível de desenvolvimento estando disponíveis em breve, inicialmente nas gamas mais altas. Com mais ou menos capacidade de adaptação e reação todas as marcas automóveis como a Audi, Tesla e alguns outsiders como a Google, estão a ensaiar e a desenvolver a tecnologia que vai permitir aos condutores, ou talvez tenhamos que chamar de passageiros com possibilidade de controlo, uma maior liberdade e descontração na utilização do automóvel. Atualmente existem sistemas independentes, que realizam tarefas especificas, como o radar cruise control com a

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n íveis de con dução AutónomA

monitorização da distância, o sistema de aviso e manutenção da faixa de rodagem, a monitoração do ângulo morto, monitorização dos sinais, entre muitos outros. Se por um lado os engenheiros só têm de colocar os sistemas a interagir entre si, por outro, programar as reações de imprevistos é bem mais difícil. Colocamos o seguinte cenário, uma estrada de montanha com 2 vias de circulação (no qual do lado esquerdo um veiculo circula em sentido contrario e do lado direito é um precipício) e de repente surge um peão na frente da viatura sendo que impossível evitar o embate…qual a

aE s g toEsmt b o R 2o0 1270 ›1 t7o P› gt oE aP Rg .EcaoRm. c. Potm . P t

reação a “programar”?! Esta é a razão pela qual vamos assistir a sistemas de condução autónoma passiveis de ser utilizados apenas em ambientes muito controlados, como nas autoestradas (circulação apenas num sentido) ou em baixas velocidades onde o risco é mais facilmente debelado. Outro fator importante é a comunicação entre os veículos e as infraestruturas e vice-versa, sendo fundamental para o sucesso e bom funcionamento desta tecnologia. Independentemente da marca que esteja a desenvolver o sistema de condução autónomo, e para que os leitores possam ter perceção dos níveis de desenvolvimento da tecnologia de condução autónoma, a SAE e a NHTSA, dividiu em 5 diferentes níveis (ver caixa). Resumindo, esta tecnologia parece digna de um filme de ficção cientifica, mas é já uma realidade a curto prazo… depois da vivência desta experiência não me sai da cabeça a musica dos Queen “It’s a kind of magic”… e é mesmo!

Níveis onde o condutor monitoriza as condições de circulação Nível 0 – Sem automação: Basicamente o que encontramos no primeiro automóvel do mundo, criado em 1908, ou seja, nada é realizado automaticamente…igual ao automóvel da escola de condução! Nível 1 – Assistência ao condutor: Capacidade do automóvel proceder a uma tarefa simples, seja acelerar ou desacelerar (tal como o cruise control convencional), ou intervir na direção. Realiza esta operação sem qualquer monitorização do ambiente externo. Nível 2 – Automação parcial: pode executar duas das tarefas ao mesmo tempo, como a aceleração e direção (cruise control adaptativo e manutenção da faixa de rodagem). Neste caso existe uma monitorização do ambiente externo, tendo o condutor que intervir. Níveis onde o sistema autónomo monitoriza as condições de circulação Nível 3 – Automação condicional: O sistema tem a capacidade de tomar decisões em ambientes predefinidos e controlados, monitorizando as condições de circulação. O condutor poderá ter de vir a intervir em situações em que surja uma situação alternativa. Nível 4 – Automação elevada: O sistema tem a capacidade de tomar decisões em ambientes predefinidos e controlados, monitorizando as condições de circulação. O sistema de condução autónoma poderá decidir mesmo em situações em que surja uma situação alternativa. Nível 5 – Condução Autónoma: O sistema é autónomo em qualquer situação de condução, independentemente do tipo de via, situação alternativa ou condição climatérica. O condutor não tem qualquer intervenção.

O caldeirão mágico da Continental (Parte II) A Continental mostrou-nos doze veículos com inovações tecnológicas que vamos utilizar no futuro. T E X TO : B R U N O COS TA S I LVA FOTOS: O F I C I A I S

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O LOUCO MUNDO DA CONDUÇÃO AUTÓNOMA DESENVOLVIMENTO

O futuro da mobilidade está na boca do mundo. E tudo aponta para que, mais tarde ou mais cedo a mobilidade como a conhecemos deixe de existir. Claro que até lá há um grande caminho a percorrer, mas a Cntinental já trabalha nele há anos gastando cerca de 250 milhões de euros/ano em pesquisa e desenvolvimento nesse senttido. Só assim conseguirá colocar-se entre os mlehores do mundo. E é exatamente esse o foco da motivação para este trabalho que demorará ainda alguns anos a ser colocado em prática na totalidade. A condução autónoma não é um bicho de

1.50 0

IAIS MATERDOS A UTILIZ ESTES T PARA

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sete cabeças para a Continental, que afirma já ter tecnologia suficiente para colocar um veículo a circular sozinho. O problema são todas as questões legais e as variantes humanas que ainda circulam nas estradas. Ainda assim, a continental afirma que 2025 será o “Ano da condução autónoma”, mas nós somos um pouco mais conservadores e achamos que não será tão cedo. E você?.

CONECTIVIDADE

Mais de 30 milhões de veículos ligados entre si é o número que a Continental pretende chegar num futuro muito próximo. Em 2017, a Continental afimar que mais de 50 por cento dos veículos produzidos estarão conectados através de tecnologia fornecida pela Continental, o que não deixa de ser impressionante, mas para 2020, a marca alemá espera

contar já com uns incríveis 250 milhões de veículos a comunicar uns com os outros. Espantoso, não?

ADAS

Para o feito incrível da condução autónoma e da comunicação dos veículos entre si, a Continental criou o ADAS (Advanced Driving Assistance Systems - que não é mais do que um conjunto de sistemas de ajuda à condução ligados entre si), que estará pronto este ano e entrará no mercado de forma faseada até 2020, ao mesmo tempo que disponibiliza a eHorizon, uma núvem que guarda informações sobre o véiculo e sobre as estradas, através de uma unidade (instalada num veículo) que recebe esses dados e os envia de imediato, permitindo saber, por exemplo, o estado do piso quilómetros mais à frente.

Contidrom, Alemanha

O Contidrom está ativo desde 1967 com uma pista oval com 2,8 kms

CONTIDROM O CENTRO DOS TESTES O QUE É?

S ILHÕE 250 M OS L VEÍCU S O D LIGA R ENT E 020 SI EM 2

O Contidrom é o nome que a Continental deu ao seu centro de testes e que a marca utiliza não apenas para os testes de pneus mas também para experimentações de novas tecnologias. Desde 1967, ano da sua inauguração, o Contidrom já foi palco de 1,3 milhões de testes de pneus, mas foi também aqui que nos anos 70 a Continental colocou um Mercedes Type 8 a andar sozinho (sem condutor). Como vê, a condução autónoma já é um sonho que vem de longe.

AS PISTAS

O Contidrom possui uma oval com 2,8 quilómetros que possui desde o início, mas diversas pistas e inúmeras melhorias foram adicionadas para tornar o Contidrom num caldeirão perfeito para cozinhar as novas tecnologias. A pista de testes dinâmicos em piso molhado com 1,8 quilómetros e de testes em piso seco com 3,8 quilómetros foram construídas à posteriori. Em 2012, o AIBA (Automated Indoor Braking Analyzer), uma forma de analisar automaticamente as travagens num recinto fechado, deixou o Contidrom ainda mais capaz tecnologicamente, para

além de que está programada a construção de mais pistas de testes de forma a retirar a intensidade de utilização às que já existem.

O QUE VIMOS

Foi aqui no Contidrom que experimentámos e vimos “in loco” as novas tecnologias que a Continental está a preparar para o futuro, com intenção de as colocar no mercado em 2020. Mas que já todas funcionam de forma a que se possam testar. Vire a página!

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Este é o protótipo Cube que faz, de fact o, condução autóno ma

O FUTURO ESTÁ AQUI NA CONTINENTAL SOM SEM COLUNAS

Já imaginou ir no seu veículo a ouvir as notícias da manhã ou o seu concerto favorito mas... sem colunas de som? Pois bem, isso poderá ser uma realidade num futuro muito próximo. O princípio de funcionamento é o mesmo de como um violino emite som: o veículo passa a ser o instrumento que serve de caixa de som, as cordas para produzir os sons são os materiais que revestem o veículo e o atuador é um magneto com uns módulo elétricos idêntico aos que são utilizados nas colunas, por trás

dos materiais de revestimento. Nós já experimentámos e acredite: é fantástico! E a qualidade pareceu-nos bastante boa, para além desta tecnologia poupar cerca de 10 quilos num automóvel.

R 90 P O O CE N T

DOS NTES ACIDE RRO POR E O N H U MA

PESO A MAIS, NÃO!

A Continental apresentou também uma jante especificamente para a geração vindora de automóveis: os elétricos. Esta jante, para além de possuir o disco de travão praticamente “colado” a si, o disco é construído numa liga de alumínio, que não é afetada pela corrosão, dura uma vida inteira (literalmente), os êmbolos são cerca de 40 por cento mais pequenos e leves e por isso o peso é bastante reduzido. Um disco de 280 mm pode passar a ter 400 mm e pesar menos 2 kgs.

PARA JANTE ICOS R E LÉ T

T e c n o l o g i a d o f u t u.. r o

E LIGA D E IO ALUMÍN DA O T PARA A VIDA

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“OLHOS” DAS CÂMERAS NA 5ª GERAÇÃO NOVOS OLHOS

Nesta reunião de demonstração tecnológica, a Continental apresetou as novas câmeras que irão ser utilizadas nos veículos. São a quinta geração, muito melhores a “ver” com baixa intensidade de luz, “vêem “ a mais de 200 metros (até agora só atingiam 200 metros) e o ângulo de visão aumenta dos 40/50º para uns incríveis 125º. Para além disso, a percepção do meio envolvente vai passar a ser possível através da postura dos peões ou simplesmente através dos objetos que trazem na mão (trelas ou objetos relacionados com crianças).

simulada (na oval do Contidrom) e o “Chauffeur” a assumir os comandos. Rolámos alguns metros sem tocar em nada, mas rapidamente o sistema pede para assumirmos os comandos. Caso nada se faça, o sistema continua a assumir o controlo, liga os quatro piscas, encosta na berma e pára o carro. Segurança acima de tudo!

CRUISING CHAUFFEUR

ESTACIONE, SFF!

É o que será a condução autónoma no futuro, mas por enquanto é apenas um protótipo. Testámoa este sistema a bordo de um VW Passat, com a ligação do sistema numa auto-estrada

Exemplo do “Trained Parking”, comandado desde o smartphone

seja há que definir um ponto “A”, de partida, o ponto “B”, de chegada, e o caminho entre um e outro. Uma vez isso memorizado, só tem que chegar, parar na sua rua e com o seu smartphone mandar o seu carro estacionar que ele faz exatamente o mesmo percurso que lhe ensinou, parando se tal for necessário devido a objetos que possa encontra pelo caminho.

ENERGIA WIRELESS

O “Trained Parking” foi o sistema que a Continental nos deu para testar que possibilita que um veículo estacione na sua garagem sozinho. Primeiro tem que ensinar-lhe o caminho, ou

Foi com um Renault ZOE que a Continental nos mostrou a tecnologia de carregamento por wireless. Esperam colocar esta tecnologia no mercado em 2021, uma vez que faltam ajustar algumas regulamentações e aprovação de leis, como a frequência de carregamento ou o tamanho das placas. Já têm algumas marcas interessadas nesta tecnologia, que por enquanto carrega a uma frequência de 85.000 hertz (por lei tem que estar abaixo dos 150.000 hertz) e que funciona de forma tão simples como chegar a um local, estacionar o veículo elétrico que ele inicia automaticamente o carregamento. TO P G E A R . C O M . PT

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RELATÓRIO H DE PROGRESSO

Monovolume Renault A Renault não tem medo de trilhar caminhos, mesmo quando não têm saída, mas as suas soluções de transporte familiar são únicas

AVANTIME 2003 Valor: € 5.000 (aprox.) Motor: 2.946 cc, V6, 208 cv, 280 Nm Transmissão: man. 6 vel., tr. dianteira Performance: 0‑100 km/h em 9,0 s, 220 km/h Consumo/emissões: 11,8 l/100 km, emissões n.d. Peso: 1.761 kg

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á uma fala no incomparável Blackadder Goes Forth na qual o herói epónimo observa que “nunca uma guerra foi tão mal combatida desde que Olaf o Cabeludo, chefe viking, encomendou sem querer 80 mil capacetes com os cornos montados no parte de dentro”. É difícil não olhar para a Renault Avantime e chegar a uma conclusão semelhante. A indústria automóvel representa o auge do capitalismo, em que o delicioso lucro é colhido pelos designers, engenheiros e gestores de produto quando criam algo que milhões de pessoas compram, principalmente quando o resultado é algo que as pessoas nem sequer

sabiam que precisavam. No caso do Avantime não o queriam mesmo. A Renault, que sempre se considerou, com razão, uma “créateur d’automobiles”, lançou o que era uma Espace Coupé, uma proposta arriscada veiculada pelo patrão do design Patrick Le Quément, que acreditava que o espaço e a altura eram componentes fundamentais nos automóveis de luxo do século XXI (Vel Satis?). Se semicerrar os olhos, o Avantime poderia fazer parte de uma marca conceituada com ADN que remete ao Type S de 1905, e uma alma generosa encontraria mérito na ideia de um pseudo‑GT palacial e decadente. Mas também foi criado

FOTOS: MARK RICCIONI

para cumprir a obrigação contratual da Renault com a Matra, que passou dois anos a transformar o concept de Genebra (1999) na versão de produção. O resultado foi... misto. Eu tive um Avantime durante um ano, em 2003, e esta reunião foi divertida e esclarecedora. A verdade é que adorava o carro... e sinto o mesmo passados 14 anos. Especialmente agora que é uma raridade – a marca só vendeu 8.557 unidades – e prestes a atingir o estatuto de clássico. As enormes portas dianteiras, com complexas dobradiças duplas, sempre abanaram quando as abria, e a passagem dos anos e os 170 mil km não foram simpáticos nessa área. A

pele Bridge of Weir dos vastos cadeirões está algo gasta, mas o conforto é excecional. O tablier representa uma viagem aos anos 90, provavelmente o indicador mais claro da evolução automóvel (o sistema de som inclui um comando à distância!). Apesar da reputação francesa de qualidade de construção um pouco

duvidosa, o Avantime está, surpreendentemente, em boas condições. E a condução nem sequer é má, com o suave (embora algo letárgico) V6 com 3,0 litros e 208 cv a conceder velocidade ao pesado Avantime com facilidade. Claro que este é um carro para avenidas largas e não estradas secundárias.

No que diz respeito ao progresso, bem, o mais recente Scénic representa uma ferramenta bem mais pragmática do que o seu estranho antecessor. O empenho da Renault em lançar produtos incomuns quase foi fatal para a marca, mas o Scénic é um produto raro: um monovolume cujo principal trunfo é o design invulgar adjuvado pelas belas jantes de 20 polegadas. Não está ao nível dos trunfos do Avantime – o tejadilho em vidro e a ausência de pilares B –, mas o Scénic consegue demarcar‑se dos rivais. Ouvimos muitas vezes a palavra convergência em 2017, mas a Renault ainda tem coragem para fazer carros diferentes. JASON BARLOW

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2003 AVANTIME € 4.450 Uma viatura roxa com muitos quilómetros não é exatamente cativante, mas este é um carro francês muito cativante! carandclassic.co.uk

SCÉNIC 2017 Preço: € 35.900 (Grand Scénic) Motor: 1.461 cc, 4 cil., 110 cv, 260 Nm Transmissão: man. 6 vel., tr. dianteira Performance: 0‑100 km/h em 12,4 s, 185 km/h Consumo/emissões: 3,9 l /100 km, 100 g/km CO2 Peso: 1.430 kg

2003 VEL SATIS € 3.450 O outro Renault de luxo de aspeto invulgar, e este tem apenas 83 mil km. Conforto máximo, dinâmica mínima... autotrader.co.uk

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António Gonçalves Pereira, mentor do projeto, à conversa com a TG

R E PO RTAG E M

Kart ecológico A problemática da sustentabilidade chega à base das disciplinas de competição, o kart. O projeto Ecokart Portugal já rola, e a TopGear agarrou no volante T E X TO : N U N O A SSU N Ç ÃO FOTOS: PED R O M . BA R R EI R OS

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A cara de terror do nosso pendura diz tudo...

OK! Teleseguros aliou-se à Ecokart Portugal na promoção deste projeto português de criação de uma solução mais amiga do ambiente para esta divertida disciplina automobilística. Mais, a seguradora (ciente dos benefícios que a propulsão elétrica tem para o ambiente e a saúde) disponibiliza condições exclusivas a clientes que possuam um veículo elétrico na contratação do seu seguro. No que diz respeito ao projeto Ecokart, o sistema de propulsão deste kart elétrico funciona (de base) a 40 A, recorre a baterias de 1,9 kWh e a um motor de 10 kW (limitado a 8,6 kW e a operar a 120 A para este evento), montado num chassis Izzi-Flex. O sistema foi desenvolvido inicialmente num

protocolo promovido pela Ecokart entre o Euroindy e o Instituto Politécnico de Leiria (no decorrer de uma tese de mestrado), e depois melhorado pelo engenheiro Pedro Carvalho (Euroindy). Uma das grandes vantagens em termos de utilização, para além da disponibilidade imediata do binário graças ao motor elétrico, é a extrema facilidade em alterar o nível de potência e a própria entrega, sendo que o kart integra inclusive um seletor de modos de condução no “tablier”. Com esta propulsão montada num kart monolugar, a equipa participou, por exemplo, na prova das 24 Horas da Batalha, em que através de turnos de 25 minutos demonstrou que este género de kart verde (em cor e em emissões) é tão competitivo,

rápido e divertido quanto um kart que recorre a combustíveis fósseis. No futuro, bastará o piloto entrar nas boxes e receber uma bateria carregada, que tomará o lugar da bateria descarregada sob a carenagem do veículo, e prosseguir a prova, numa operação mais rápida do que abastecer o kart tradicional com gasolina. Os planos a curto prazo passam por usar este protótipo como modelo para a produção de uma frota de karts elétricos que representam uma alternativa aos de motor de combustão. Essa frota será depois utilizada para eventos de caráter social e ambiental, bem como uso de lazer e até desportivo. Até 2018, a Ecokart Portugal prevê a realização de 24 eventos a nível nacional.

Miguel Vilarinho, administrador‑delegado da OK! Teleseguros

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GADGETS

EQUIPE‑SE PARA O VERÃO

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PORTSIDE COLOUR EDITION

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Marca portuguesa com longa tradição no fabrico do sapato de vela lança edição limitada ideal para o verão. Chama‑se Colour Edition, é uma edição unissexo, está disponível em sete cores (somos especialmente fãs da Orange) e a sola é mais leve. Esta edição limitada só está à venda online. € 80; portsideshoes.com

SETEmbro 2017 ›

To P G E A r . c o m . PT

Admissão

RELÓGIOS

O retOrnO de um ícOne O TAG Heuer Autavia, primeiro cronógrafo de pulso com aro giratório criado por Jack Heuer em 1962 está de regresso. O mítico cronógrafo de pilotos dos anos 60 regressa em 2017 numa nova geração, mais moderna, mas fiel às suas raízes, com a peça a remeter para o espírito de corridas de uma época dourada. Possui vidro em safira, caixa em aço polido com 42 mm de diâmetro, estanqueidade a 100 metros, autonomia de 80 horas, display de data às 6h e movimento cronógrafo automático Heuer-02. Disponível com pulseira marrom ou em aço com sete fileiras. www.tagheuer.com/pt

meistersinger circularis

panerai luminor marina

roger dubuis excalibur Pirelli

com o ponteiro único como

a Panerai apostou em dois

edição limitada a 88 peças com

imagem de marca, o

novos relógios com correia em

pulseira em borracha oriunda

Meistersinger “circularis Power

aço, mais resistente e robusta,

de pneus que venceram

reserve”, recorre ao movimento

com ligações inspiradas no

corridas. caixa de 45 mm com

MsH02, tem caixa em aço

icónico dispositivo de proteção

elementos em titânio e

de 43mm, hermética a 5 bares

de coroa, idêntica à caixa

mecanismo calibre rD820SQ,

e autonomia de 120 horas.

luminor 1950.

montado à mão.

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www.panerai.com

www.rogerdubuis.com

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› SETEmBRO 2017

051

Testes

os á j a i e L ais m s o i ensa ntes a v e l e r dos a z i l a e r ês este m

EM TESTE

Land Rover Discovery p57

Mercedes-AMG E43 p58

Opel Insignia p60

Alfa Romeo Stelvio p62

BMW 530d Touring p64

Ícone regressa com estilo Suzuki Swift 1.2 GLX+ SHVS 15.272

DESTAQUE: O NOVO SUZUKI SWIFT PROMETE FAZER FRENTE AOS SEUS ADVERSÁRIOS COM IMAGEM RENOVADA E APELATIVA.

m Outubro de 1983 a Suzuki apresentava o primeiro Swift. Faz este ano o seu 34º aniversário, uma longevidade que este mítico modelo da marca japonesa se pode orgulhar. Mas esta lenga-lenga serve apenas para quem não conhece a verdadeira importância deste modelo para a marca que começou logo nos finais dos anos 80 a dar nas vistas. Felizmente, não é necessário recuar tanto no tempo, já que depois de alguns anos adormecido, em 2004 o Suzuki Swift regressa em força, ganhando até um anúncio com Cristiano Ronaldo como protagonista. Hoje, o pequeno Swift mostra-se na sexta geração, mais apelativo que nunca e a tentar acompanhar a concorrência feroz. Irá conseguir?

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Testes

Bem, para começar o novo Suzuki Swift apresenta uma estética bem mais atual e atraente do que a geração anterior que, mesmo tendo sido renovada a meio do seu tempo de vida, já acusava, e bem, o peso dos anos. A Suzuki afirma que desenhou linhas que criam movimento para o novo Suzuki e a verdade é que o modelo japonês tem qualquer coisa de dinâmico. Começando no design e acabando em algumas das soluções adotadas, como por exemplo os puxadores das portas traseiras embutidos na vertical (não é uma solução nova nem inédita, mas fica bem no novo Swift). O restante estilo da nova coqueluche da Suzuki deixo para sua apreciação, mas gostava de lhe chamar a

atenção para a nova grelha dianteira e para os farolins que, quando acesos, completam o ar jovem deste Suzuki. Não há dúvida de que o novo Swift cresceu. Não em dimensões exteriores, mas em maturidade. Na verdade, em termos de dimensões, o Swift está mais curto e mais baixo, tendo ficado apenas quatro centímetros mais largo. Não parece, verdade? Mas que foi suficiente para, em conjunto com um habitáculo está melhor aproveitado, a bagageira crescer dos 211 litros para os 265 litros e oferecer mais espaço a bordo para os ocupantes. O facto da distância entre-eixos ter crescido e das rodas estarem agora colocadas mais nas pontas da carroçaria,

“O ecrã central a cores disponibiliza várias informações”

A estética apelativa do novo Suzuki Swift não o vai deixar indiferente

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também são fatores fundamentais para que, lá dentro, se encontre um habitáculo desafogado. E agora até temos um ambiente tecnológico, com um painel de instrumentos completamente novo a dar-nos inúmeras informações no pequeno ecrã central LCD a cores de 4,2” (de série nesta unidade com nível de equipamento GLX). Aliás, são até demasiadas as informações: um relógio analógico, forças “G”, gráfico com binário e potência, gráfico com aceleração e travagem, informação sobre o sistema SHVS (já lá vamos), informação sobre o cruise control adaptativo e dados sobre os consumos de combustível. E o pior é que é apenas um

TO P G E A R . C O M . PT

A bagageira cresceu para os 265 litros

botão que nos permite passar entre cada uma destas informações, sendo necessário “dar a volta” a cada vez que queremos consultar uma ou outra. No tablier também temos encastrado um ecrã a cores de 7 polegadas sensível ao toque, que reúne diversas informações e funções multimédia, como o sistema de navegação, a visualização das imagens transmitidas pela câmera de marcha-atrás ou a possibilidade de emparelhamento do smartphone por Apple CarPlay ou Android Auto. Com estas novidades e um sistema de climatização automático (nesta versão GLX) redesenhado, o Swift ganhou nova vida no habitáculo, que se destaca não só pelo

ambiente mais jovem, mas também por ser bastante amplo. Sentados ao volante do novo Swift encontramos uns bancos largos, prontos para suportar pessoas de diversas estaturas. Um bom apoio também está assegurado e a boa posição de condução é fácil de encontrar. Lá atrás, um banco traseiro com um formato para o plano facilita na habitabilidade de três possíveis passageiros. Não queremos dizer que ficarão à larga, até porque falamos de um utilitário, mas este formato do banco ajuda a encaixar três pessoas. Aqui atrás, também há sistemas isofix para quem necessitar. A única coisa que destoa um pouco no novo Swift é a

01 A posição de condução é boa e os bancos são largos e confortáveis 02 O painel de instrumentos é novo, de fácil leitura e com inúmeras informações ao centro 03 Alguns materiais utilizados no tablier podiam ser melhor qualidade, mas a construção é robusta 04 O novo ecrã multimedia de 7” sensível ao toque dá um ambinete tecnológico ao novo Swift

utilização de alguns materiais de menor qualidade em alguns pontos, mesmo para o segmento, embora a construção seja bem robusta. Mas como será o novo Swift em andamento? O motor desta unidade aqui presente é o 1.2 a gasolina com 90 cavalos combinado com o sistema SHVS (Smart Hybrid Vehicle by Suzuki) que combinado com um gerador ISG (gerador de arranque integrado) permite poupar combustível e reduzir as emissões de CO2. A Suzuki chama-o de “mild hybrid”, ou seja, tem uma ajuda de um motor elétrico, mas não é um híbrido puro. Na prática, o Swift 1.2 SHVS não anda em modo elétrico, possui apenas o auxílio de um gerador que o ajuda no

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Testes

arranque e nas recuperações em que o sistema deteta ser necessário. A leveza do sistema torna-se perfeito para encaixar no Swift, uma vez que o ISG substitui o alternador tradicional, carregando não só a bateria normal como as suplementares que possui para depois funcionar também como motor de arranque elétrico na função Auto Start/Stop ou no tal auxílio nos arranques e recuperações. É essa pequena ajuda que faz reduzir os consumos. Mas já chega de explicações técnicas. Na prática, não se nota nada de estranho, descanse. O registo que fica é a de um 1.2 linear e de fácil utilização. A caixa de cinco relações está bem escalonada e casa bem com os 90 cv de potência e os 120 Nm de binário. Os consumos não rondam os 4 litros como o anunciado, mas é possível ver o computador de bordo marcar cerca de 5 litros aos 100 km. Desde que não se queira explorar sempre a totalidade da potência do Swift, algo que também não seria de estranhar, porque a boa postura dinâmica do pequeno

No nível GLX, não faltam sistemas de segurança

Suzuki convida a algumas brincadeiras. Dentro das suas capacidades, claro está. O que queremos dizer com isto é que o Swift possui uma boa ligação com a estrada e o chassis totalmente revisto deixou o japonês bem comportado, com uma suspensão firme q.b. que resulta num amortecimento decidido, mas confortável na maior parte das situações. O que também se destaca no novo Swift é a quantidade de sistemas de segurança que dispõe, pelo menos nesta versão GLX aqui presente. Aviso de manutenção na faixa ou aviso de colisão são dois exemplos que, por vezes, são difíceis de ver neste segmento. Resumindo, o novo Suzuki Swift 1.2 SHVS é uma excelente proposta para o segmento e agora até possui uma campanha em vigor que baixa o preço em 2.033 euros (mais 1.000 euros se optar por financiamento), ficando esta versão GLX em 15.272 euros. Se acha que o Swift é a sua cara, não perca a oportunidade. O pequeno japonês é tão válido como qualquer outro do seu segmento. BRUNO COSTA SILVA

FICHA TÉCNICA

1.242 cc, 4 cil., tração dianteira, 90 cv, 120 Nm 4,0 l/100km, 90g/km CO2 0-100 km/h em 11,3 s, 188km/h 1.245 kg

VEREDICTO O Suzuki Swift possui uma imagem apelativa e o motor 1.2 SHVS é linear e poupado. Robusto, dinâmico e com bom preço em campanha.

I M AG E N S : P E D R O M . BA R R E I R OS

“O registo que fica é a de um 1.2 linear e de fácil utilização”

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TO P G E A R . C O M . PT

Testes

p& R

pURA DELÍCIA Land Rover Discovery 115.270

destaque: Mais luxo e requinte Mas seM perder qualidades de evasão.

um veículo de 2.300 kg e que pode

Deve custar uma fortuna...

transportar de forma confortável sete

Com uma completíssima lista de

passageiros. Ainda assim fique

equipamento opcional o Land Rover

surpreendido porque a marca anuncia 8,1

Discovery que aqui observa ascende aos

Este é um novo Discovery?

segundos dos 0 aos 100 km/h e uma

115.270 euros, mas inclui, entre outros, várias

Exatamente. Esta é a quinta geração do

velocidade máxima de 209 km/h. Mais do

opções de configuraçãio de bancos (que

Discovery que agora surge com um

que os dados em papel o Discovery

são em pele), a última atualização do

desenho moderno (alinhado com a

impressiona pela agilidade que o chassis

sistema de controlo multimédia InControl

imagem de família), com superior

em alumínio lhe proporciona e pela

Connect Pro 2 e a terceira fila de bancos

versatilidade e com todas as

disponilidade do motor.

(ver caixa) que lhe confere toda uma nova

características todo-o-terreno que lhe

utilidade. pp

Ok e capacidade todo-o-terreno?

granjearam fama no passado.

É um líder nesse campo. A segunda

Com motorização Diesel?

geração do Terrain Response eleva o

O primeiro modelo que trazemos aos testes

patamar da eletrónica a níveis

da TopGear em solo nacional é

impensáveis. Só ficará parado em algum

2.993 cc, 6 cil. em V, tração integral, 258 cv, 600 Nm

exatamente o TD6 que recorre à unidade 3

caminho quando ultrapassar as leis da

7,2 l/100 km, 189 g/km CO2

litros V6 com 285 cavalos e 600 Nm. Recorre

física ou da estupidez. Destaque para o

0‑100 km/h em 8,1 s, 209 km/h

tração integral permanente.

O comando rotativo do Terrain Response é fácil de usar

ATPC um sistema que lhe permite constante em praticamente quaisquer

E consegue algum tipo de prestações aceitáveis?

situações de terreno. Toda a gestação

Depende sempre do que considerar

automática, sempre com informações via

aceitável. Primeiro é bom perceber que tem

ecrã para o condutor.

vers atilidade to ta l es sete lugares e muito

paço

do binário e tração é realizada de forma

Sete É fácil de lugares? operar? O Discovery tem 3 filas de bancos onde conseguem viajar 7 adultos de estatura média

2.298kg

progredir mantendo uma velocidade

As opções de rebatimento e arrumações são feitas via controlo eletrónico: basta usar os práticos botões

Mas obriga a sair... Na verdade, não! Pode configurar também no ecrã tátil multimédia presente na consola central

VeRedICtO É grande, mas tem grandes capacidades para o impressionar. Em todo-oterreno é um líder pouco fácil de igualar pela concorrência

I M Ag E n S: P E d R O m . bA R R E i R Os

a uma caixa de 8 velocidades da ZF e tem

Ficha Técnica

Então e espaço? A bagageira pode alternar a capacidade entre 238 e 2.406 litros, consoante a configuração selecionada

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Testes

Primeira classe Mercedes‑AMG E43 4Matic Station 100.300

DESTAQUE:AS EXCELENTES PRESTAÇÕES, A SONORIDADE DO V6 E UM BOM COMPORTAMENTO

eixe‑me clarificar, desde já, a minha posição: este seria, num cenário perfeito, o meu ideal de carro familiar. Ou seja, esqueça o preço da gasolina e os consumos. Concentre‑se apenas nisto: um motor V6 biturbo com uma sonoridade rouca e forte, prestações fantásticas, conforto e versatilidade, espaço para a família e muita qualidade geral. Para quem tem, pelo menos, algum interesse por automóveis, é difícil idealizar muitos mais cenários que despertem tanto prazer. Ah! E até tem tração integral, caso julgue que os 401 cavalos disponibilizados são demais para serem enviados apenas para as rodas traseiras. 401 cavalos? Sim. Esta é a Mercedes AMG E 43 4Matic Station, que possui um motor de 3,0 litros V6 biturbo e que representa a forma como a marca alemã decidiu aliar dois mundos que à partida parecem tão díspares: passear tranquilamente com a família e obter prestações incríveis. Esqueça os híbridos ou os modelos elétricos. Aqui é o mundo dos

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“petrolheads”. Respira-se gasolina do início ao fim. Pode até ser contra a corrente do mercado (ou do que nos fazem crer que o mercado pede), mas para os apreciadores (e para quem pode) é esta a carrinha a ter. Esta é uma E Station como quase todas as outras. Há versatilidade e habitabilidade como nas restantes e embora o aspeto geral não mude muito caso encontre uma outra E com o pack estético AMG, esta é uma AMG “pura”. E isso vai notar‑se assim que aceder ao habitáculo. Os bancos específicos promovem um apoio lateral que não encontra noutras E Station e a decoração também possui detalhes, como os cintos e os pespontos no tablier em vermelho, que denunciam que esta é uma E especial. Depois, basta carregar no botão “Start” e dar vida ao V6 a gasolina que termina quaisquer dúvidas sobre a natureza da carrinha onde estamos sentados. O despertar dos seis cilindros faz‑se com um som rouco e grave, encorpado, como que a anunciar o poder que vamos ter debaixo do pé direito. As jantes em liga leve de 19 polegadas que vê na imagem

TO P G E A R . C O M . PT

Bancos desportivos e um comportamento à altura dos desejos

são opção, mas o tamanho é igual ao de série e isso é uma vantagem no conforto de rolamento, já que esta E tem um pisar mais firme do que qualquer outra, mesmo no modo Comfort. Nunca é desconfortável, como é apanágio na Mercedes, mas faz notar a sua especificidade mais dinâmica com um amortecimento mais contido. A suspensão controlada eletronicamente vai alterando o seu funcionamento consoante se muda, também, o modo de funcionamento do motor, caixa e reação do acelerador. E há modos para todos os gostos e feitios: Eco, Comfort, Sport, Sport+ e Individual. Se a direção apenas altera entre o modo Comfort ou Sport, tudo o resto vai sendo adaptado ao modo que selecionar. O modo Eco fá‑lo poupar aqui e ali com mais eficácia, mas é o modo Comfort o que mais faz sentido usar no dia‑a‑dia, com um bom equilíbrio entre conforto e utilização de todos os comandos. Passando ao modo Sport, fica tudo mais reativo, incluindo a caixa de 9 velocidades, que ganha também rapidez nas passagens de caixa. Mas se quer mesmo tudo muito rápido

O V6 oferece 401 cv que a tração integral utiliza da melhor forma

quer nas reações quer no funcionamento, o modo Sport+ faz as delícias de qualquer um. A E 43AMG Station transforma‑se de forma a fazer passagens de caixa com muito mais convicção e rapidez. O acelerador fica mais sensível e o motor mais rápido a reagir. Ou seja, depois da “senhora” familiar e tranquila, temos agora uma “menina” radical, pronta a fazer as delícias de quem procura emoção e prazer de condução. Obviamente a E Station nunca chega a ser, nem a ter, a agilidade de um carro desportivo, mas isso é se formos ao pormenor. Com esta carrinha, não serão muitos os desportivos a conseguir fugir. Os 401 cavalos são poderosos na entrega e na forma como fazem deslocar a E Station para a frente. A tração integral (aquela sigla “4Matic” que vê na proposta que tem na mão) tem um papel importante na forma como esta E se torna divertida, mas com aquela dose de eficácia que muitas vezes pode necessitar. Os mais radicais e atrevidos fiquem descansados: é possível andar para o lado (e bem) nesta E, mas a forma como agora progride é também muito mais eficaz. Numa

estrada de montanha incute confiança, mesmo que se note algum peso “extra” lá atrás devido à configuração carrinha, mas a velocidade de passagem em curva consegue ser bem elevada. Com esta dose de divertimento, a média de consumo pode ultrapassar facilmente os 20 l/100 km, mas durante o nosso teste, a média ficou nos 11,5 litros . Mas vale cada litro de combustível gasto, bem como os 112.410 euros que custa esta unidade. BRUNO COSTA SILVA

FICHA TÉCNICA

2.996 cc V6 turbo, tração integral 401 cv, 520 Nm 8,6 l/100 km, 197 g/km CO2 0‑100 km/h em 4,7 s, 250 km/h 1.930kg

VEREDICTO Muita qualidade geral, som do motor V6 biturbo poderoso, 401 cv a oferecerem prestações fantásticas. Consumos elevados!

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Testes carro que vê nas imagens é o novo Opel Insignia Sports Tourer. Representa, principalmente nos mercados que adoram este tipo de carroçaria, a melhor opção da Opel para quem precisa de muito espaço, tanto para carga como para passageiros, e não quer sacrificar totalmente o prazer de condução. Melhor, esta geração está, em média, 200 kg mais leve que a anterior, e a capacidade máxima da bagageira foi reforçada em 130 litros. E as melhorias não ficam por aí. O design foi revisto de uma ponta a outra, o nível tecnológico subiu alguns degraus na escala da evolução e os materiais usados são melhores. Portanto,

Linhas bem mais agressivas no novo Insignia Sports Tourer

o Insignia conseguiu elevar-se no seu posicionamento sem que a fórmula que lhe deu origem tenha sofrido alterações consideráveis. A bagageira colossal continua cá (560 litros de capacidade mínima, e 1.665 litros de capacidade máxima), o espaço desafogado para todos

Símbolo familiar Opel Insignia Sports Tourer 45.230

DESTAQUE: ALIANÇA DE MOTOR 2.0 DIESEL COM 170 CV E HABITÁCULO ESPAÇOSO RESULTA NUMA PROPOSTA APELATIVA

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os ocupantes nunca desilude e o conforto é a nota dominante da experiência Insignia Sports Tourer. O Sports Tourer que passou pela TG tem sob o capot um motor diesel com 1.956 cc de capacidade que produz 170 cv e 400 Nm de binário. São valores suficientes para conceder ritmos bem acelerados ao carro, ainda que as quase 1,6 toneladas se façam sentir em certas alturas, principalmente nas curvas. O consumo reflete, como seria de esperar, o material de que é feito o pé direito do condutor – se for de chumbo, este Insignia apresenta valores próximos dos 7,0 l/100 km, mas se for de algo bem mais leve já tem direito a um valor começado por “5”, como os nossos 5,8 l/100 km. A caixa de velocidades, cuja operação é muito suave,

de adicionar o valor de alguns extras (as belas jantes de 18”, por exemplo, ou o Head-up Display), mas esta não deixa de ser uma boa proposta no campo dos familiares espaçosos. NUNO ASSUNÇÃO

O nome certo

FICHA TÉCNICA

1.956 cc, 4 cil., tração dianteira, 170 cv, 400 Nm 5,3 l/100 km, 139 g/km CO2 0‑100 km/h em 8,9 s, 223 km/h 1.582 kg

VEREDICTO É bom quando um carro é equilibrado: motor, espaço, qualidade e preço estão em sintonia quase perfeita neste Insignia!

Mini Countryman JCW 50.160

FOTO S : P E D R O M . BA R R E I R OS

dá uma ajuda nesse sentido porque o escalonamento da sexta relação permite fazer consumos baixos em autoestrada. A versão Innovation que aqui temos inclui de série bastante equipamento interessante, como os faróis LED (que transformam qualquer estrada escura em faixas iluminadas de alcatrão sem cegar os outros condutores), a câmara traseira que auxilia as manobras de estacionamento traseiras, o ar condicionado automático bizona, a porta automática da bagageira ou o painel de instrumentos composto pelos mostradores tradicionais e por um generoso ecrã multifunções de oito polegadas. Aos 45.230 euros que custa este Insignia ST 2.0 Turbo D Innovation tem

Motor 1.998 cc, 4 cil., tração integral, 231 cv, 350 Nm Prestações 0–100 km/h em 6,5 s, 234 km/h Consumos 6,9 l/100 km, 158 g/km CO2 Peso 1.555 kg

A importância da versão JCW é tanta que o novo Countryman pouco teve de esperar até à sua chegada. Fica no ar, no entanto, uma questão: terá um Mini tão pesado e alto dinâmica digna da JCW? A resposta é… quase. Sim, este é um Mini que gosta de ser conduzido com agressividade, com os escapes no modo Sport a borbulharem e dispararem e o motor turbo a gasolina com 231 cv a comprimir sonoramente o ar. A direção pesada q.b. permite colocar o Countryman JCW onde queremos, mas a verdade é que o peso e o alto centro de gravidade estão sempre presentes. Destaque para a rápida caixa automática de oito relações. O equipamento abunda e o aspeto irreverente deste JCW vira cabeças por onde passa. E ainda leva a família e muita bagagem! NA

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Testes O

Q U E MAI S É N OVO?

6 Renault Captur TCe Exclusive O que devo saber? É um dos SUV compactos mais populares do momento. Este TCe a gasolina, com 1,2 litros e 120 cv baixa o tempo dos 0‑100 km/h para 9,9 segundos. Foi alvo de ligeira remodelação, como nos para‑choques, faróis LED e grelha, e conta com novidades no interior e equipamento. Interessa a quem? A quem quer aderir à moda dos carros de calça arregaçada. O Captur tem qualidade, é giro e acessível (€ 20.630) e até é ágil e expedito com este motor.

Paixão Diesel Alfa Romeo Stelvio 2.2d Q4

57.200

Nissan Leaf Black Edition O que devo saber? É uma versão especial do Leaf 30kWh. Chama‑se Black Edition e inclui um conjunto de equipamento específico, como os faróis LED, as jantes pretas de 16 polegadas, vidros escurecidos, capas dos retrovisores em preto ou o spoiler traseiro também em preto. Custa € 29.200 (com campanha) Interessa a quem? Quem já tinha o interessante elétrico debaixo de olho vai gostar bastante desta versão. A autonomia considerável (200 km), o motor com 254 Nm de binário e o excelente conjunto de sistemas de segurança são bons argumentos.

BMW 418d Gran Coupé O que devo saber? É a esperada lavagem de cara de meio de geração do Série 4 GC. Alterações ao nível da suspensão, dos faróis (agora biLED) e farolins traseiros (LED) e várias mudanças ligeiras no exterior e interior tornam o Gran Coupé mais interessante. O motor 2.0 diesel tem aqui 150 poupados cavalos (a nossa média foi de 5,2 l/100 km). Interessa a quem? A quem acha o Série 3 demasiado banal e o 5 muito grande/caro. Há espaço para cinco ocupantes e muita carga (480 l de capacidade. Custa 46.726 euros.

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DESTAQUE: ESTÉTICA E DINÂMICA CATIVANTE COM UM MOTOR DIESEL COMPETENTE E ROBUSTO

m purista da marca Alfa Romeo tem aqui neste modelo dois motivos para ter uma valente dor de cabeça. Primeiro porque o Stelvio marca a entrada da marca no segmento dos SUV e depois, porque o modelo ensaiado é um diesel. Que pode ser pior? Está completamente errado. Basta ver que esta mesma tendência é uma realidade no ensaio que publicamos do Bentley Bentayga, também nesta edição. O Alfa Romeo Stelvio 2.2d Q4 é o modelo que

O formato tradicional dos mostradores Alfa Romeo no Stelvio

representa a base da oferta diesel para a gama. É também aquele que poderá fazer algum volume de vendas no nosso país, isto porque gostar de gasolina é muito bonito, mas quando toca à poupança, e, em particular a este nível, não há como o diesel. O Stelvio 2.2d recorre ao motor 2.143cc que debita 210 cavalos de potência e apresenta 470 Nm de binário. Com a mesma base do Giulia, o comportamento dinâmico do Stelvio é muito bom. Possui uma elevada rigidez do chassis e a construção teve em linha de conta a utilização de materiais leves,

para conseguir apresentar um peso total de 1.734 quilos, o que é muito bom tendo em conta as dimensões e capacidades do modelo. Esta unidade possui tração integral permanente Q4 e o condutor pode usar os modos de condução (DNA) consoante o seu gosto, mais desportivo, económico ou normal. O modo mais dinâmico é aquele onde é possível de imediato perceber que a tendência natural do modelo é a tração traseira. Isto para explicar que o Stelvio é um SUV com boas capacidades dinâmicas e que pode ser conduzido (quase) como uma berlina normal, com grande controlo de massas. No nosso ensaio o consumo médio atingiu 8 litros aos 100 km, mas a marca anuncia 4,8 l/100 km. Dados também do construtor indicam uma velocidade máxima de 215 km/h e uns interessantes 6,6 segundos dos 0 aos 100 km/h. O interior do Alfa Romeo é repleto de bom gosto em particular com as aplicações a imitar madeira integradas num painel e consola central que mistura o ambiente desportivo com um certo luxo. Destaque para o monitor central de 8,8 polegadas com

navegação e para os bancos em pele. A bagageira tem 525 litros de capacidade, mas os bancos traseiros podem rebater na configuração 40:20:40 aumentando a versatilidade. Depois de conduzirmos as unidades a gasolina do Stelvio mantemos a impressão positiva do modelo agora com o 2.2d. Vale a pena equacionar o diesel pois tem preço a partir de 57.200 euros e os consumos elevados dos SUV deixam maior margem para o diferencial com os modelos a gasolina.

FICHA TÉCNICA

2.143 cc, 4 cil., tração integral 210 cv, 470 Nm 4,8 l/100 km, 127 g/km CO2 0-100 km/h em 6,6 s , 215 km/h 1.734 kg

VEREDICTO O primeiro SUV da Alfa Romeo tem neste 2.2 diesel a forma mais económica de lhe aceder. É uma boa aposta

PAULO PASSARINHO

O interior tem bastante requinte como é apanágio na Alfa Romeo

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Testes

Embrulhe, por favor! BMW 530d Touring 79.670

DEsTaquE: unidade com muitas opções incluídas e um nobre motor disel.

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á tivémos a versão berlina com esta motorização, que contempla o nobre motor de seis cilindros diesel com 286 cv, mas com esta variante carrinha encontramos mais versatilidade, um conceito mais familiar e sem perdermos pitada da qualidade de construção ou das mordomias que o habitáculo nos pode oferecer. E, diga-se, que de mordomias fantásticas esta unidade está recheada delas. Antes que caia em esquecimento, deixe-me dizer-lhe que o comportamento da 530d Touring é exemplar, notando-se, face à berlina, apenas um pouco mais de peso no “rabo”. Nada demais. O motor continua a fascinar pela faixa de utilização, até porque a caixa automática de oito relações também faz um bom trabalho. Com prestações isentas de críticas e consumos que, face ao andamento, nada há a dizer, a 530d Touring é ainda dona de um elevado conforto e uma boa aliada para viagens de longo curso. E com este manancial de equipamento... O teto de abrir panorâmico (1.431 euros), para quem gosta, torna o habitáculo mais luminoso, mas este acaba por ser o extra com menos impacto. Quem viaja à frente, tem direito a bancos com massagens (837 euros) e aquecidos (325 euros). Mas o que o pode deixar apaixonado é o Sistema mulmédia

to P G e A r . c o M . Pt

Sistema multimédia para bancos traseiros custa 1.935 euros

profissional para os bancos traseiros (1.935 euros), que contempla dois ecrãs de qualidade exemplar e que permite deixar, por exemplo, a criançada a ver um filme enquanto chega àquele local um pouco mais longe. Também pode ficar rendido ao Sistema de som Surround Bowers & Wilkins Diamon, que custa 3.911 euros, mas que nos brindacom um som a bordo fantástico, para desfrutarmos sem contemplações enquanto o Assistente de condução PLUS (2.358 euros), faz por nós o trabalho de parar e arrancar na fila de trânsito. E para estacionar? Podemos sempre usar o estacionamento remoto (423 euros) que controlamos através da chave. Com estes e mais alguns extras, não é de estranhar que esta unidade passe a custar 116.920 euros. Por mim, pode embrulhar, por favor. brunO COSTa Silva

Ficha Técnica

2.993cc, 6cil. bi-turbo, traseira 265cv, 620Nm 5,1l/100 km, 134 g/km CO2 0–100 km/h em 5,8s, 250 km/h 1.750kg

VEREDICTO Um bom motor diesel e conforto a bordo. Lista de opções gigante tornam unidade cara, mas especial e muito interesante.

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FENOMENAL Pela primeira vez na história a versão mais potente de uma gama Porsche é um modelo plug-in híbrido T E X TO : PAU LO PA SSA R I N H O (C A N A DÁ) / FOTOS: F R A N K R AT E R I N G/P O R SC H E

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Uma dinâmica impressionante para um híbrido

A inspiração tecnológica é oriunda do já mítico 918 Spyder.

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Porsche está apostada em reforçar a sua identidade de marca desportiva recorrendo às tecnologias que representam, segundo o ponto de vista dos seus responsáveis, o futuro imediato e sem qualquer concessão. A propulsão híbrida é pois uma certeza para a marca e a mais recente novidade é prova disso mesmo. O novo Panamera Turbo S E-Hybrid é o mais potente modelo da gama e, pela primeira vez, usa, para isso, uma combinação entre motorização de combustão e propulsão elétrica. O motor 4.0 V8 do Panamera Turbo surge combinado com um motor elétrico para anunciar uns estonteantes 680 cavalos de potência e impressionantes 850 Nm de binário. Este modelo resulta da evolução da tecnologia estreada no 4 E-Hybrid (que recorre a um motor V6), mas recebe total inspiração do superdesportivo 918 Spyder, nomeadamente no que concerne à forma como a potência é distribuída às quatro rodas. É tudo isto, aliado a um fantástico acerto desportivo, que permite ao Turbo S E-Hybrid cumprir os 0 aos 100 km/h em apenas 3,4 segundos e alcançar uma velocidade máxima de 310 km/h, segundos dados oficiais do construtor. O potencial da tecnologia híbrida é desta forma completamente assumido pela marca como a referência que será seguida por todos os próximos desportivos. A isto também não serão alheias as últimas vitórias em Le Mans com o 919 Hybrid que decerto tem proporcionado vastos ensinamentos aos engenheiros,

“Motor 4.0 V8 combinado com elétrico para conferir 680 cv” nomeadamente em termos de resistência e capacidade de altas prestações de forma consistente e constante. O motor elétrico, presente no novo portaestandarte da marca, é alimentado através de baterias de iões de lítio refrigeradas, com capacidade de 14,1 kWh. As baterias ficam totalmente carregadas em apenas 2,4 horas se for utilizado o carregador opcional de 7,2 kW numa conexão de 230V com 32 amperes. No entanto se for utilizado o carregador de série com tomada de 10 A então as baterias de alta voltagem, instaladas na traseira, demorarão cerca de 6 horas até terem a sua capacidade total atingida. Todo este processo de carregamento pode ser realizado com recurso ao PCM, um módulo de gestão e comunicação que permite temporizar o início do carregamento. O novo Panamera Turbo S E-Hybrid combina a motorização elétrica (136 cavalos) com um motor V8 (550 cavalos). O desacoplador instalado no módulo híbrido é de atuação eletromecânica através de um atuador de embraiagem elétrica (ECA), tal como já existia no 4 E-Hybrid. O resultado é um tempo de resposta extremamente rápido e um elevado nível de conforto. Com sistema de tração integral PTM e caixa de dupla embraiagem PDK, o Panamera tem uma tração incrível e um controlo permanente mesmo a velocidades elevadas, como foi percetível durante o primeiro teste. O construtor alemão convidou um grupo de jornalistas para testarem o novo Turbo S E-Hybrid no recém-inaugurado circuito de Vancouver Island, no nordeste do Canadá. Situada em Cowichan Valley, uma edílica e verdejante zona até á pouco tempo apenas habitada por abastados reformados norte-americanos e ingleses, esta pista está situada em frente ao Monte Prevost e a poucos TO P G E A R . C O M . PT

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quilómetros do Oceano Pacífico, junto ao lago que dá nome ao vale que o rodeia (onde curiosamente parece que alguns ursos gostam de ir beber água). A sua proximidade a Victoria (dista apenas 45 quilómetros), permite-lhe ser um local perfeito para receber eventos como a apresentação mundial do Panamera Turbo S. A pista tem um perímetro de 2,3 quilómetros, possui as mais avançadas infraestruturas e foi construída obedecendo às regras FIA, para poder receber eventos internacionais de automobilismo, ao mesmo tempo que cumpre a função de local de entretenimento. As suas características posicionam-na como um traçado extremamente técnico com zonas de rápida travagem e eminente recuperação. Perfeita para perceber a forma como o sistema E-Hybrid funciona a colocar toda a potência disponível no chão, mas

também a impressionante forma como os travões cerâmicos ignoram por completo o termo “fadiga”. Durante o evento podemos realizar seis voltas ao circuito (quatro voltas lançadas) e, mesmo tendo em sorte, uma das últimas séries, os carros pareciam sempre prontos como se acabassem de ser devidamente tratados na boxe. Um poder de aceleração brutal e uma eficácia desconcertante são as primeiras impressões com que foi possível ficar ao longo destas voltas. O Turbo S E-Hybrid, para além dos discos PCCB já referidos, tem ainda de série o controlo dinâmico de chassis e o controlo eletrónico de vectorização de binário (PDCC Sport e PTV Plus) e suspensão pneumática ativa (PASM). O condutor pode iniciar o seu percurso estritamente no modo E-Power, que lhe dá um alcance de autonomia teórico até aos 50 quilómetros com zero emissões. Se for exercida uma determinada pressão no pedal do

“Um local perfeito para eventos automobilísticos”

É possível realizar 50 kms com emissões zero

acelerador, ou se as baterias atingirem o valor predeterminado como mínimo de carga, o Panamera passa para o modo Hybrid Auto, o que permite o total funcionamento dos dois motores. Segundo a Porsche o Panamera Turbo S E-Hybrid é capaz de baixar a média de consumo de combustível até aos 2,9 l/100 km, já segundo a norma NEDC (novo ciclo de condução europeia) e gastar apenas 16,2 kWh/100 km de energia elétrica. Nestas normas, adaptadas aos veículos híbridos as emissões médias ficam-se pelos 66 g/km de CO2. O Panamera Turbo S E-Hybrid está disponível em versão curta ou longa (versão Executive com mais 150 mm entre eixos) que inclui eixo traseiro direcional. Está acessível em Portugal a partir dos 197.934 euros. Se em tempos houve dúvidas do caminho para o futuro dos desportivos, a Porsche mostra que encontrou aqui um bom rumo.

Aceleração dos 0 aos 100 km/h em apenas 3,4 segundos

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SPORT TURISMO

PARA DIAS

EM FAMĂ?LIA

A Porsche volta a arriscar entrar em mais franjas de mercado e revela mais um formato para a gama Panamera: a carrinha! TEXTO: PAULO PASSARINHO ( VANCOUVER) / FOTOS: OFICIAIS

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o mesmo evento onde proporcionou aos jornalistas o contacto com o novo Panamera Turbo S E-Hybrid, a Porsche realizou a apresentação internacional do seu mais recente formato: uma carrinha! O Panamera Sport Turismo é na verdade um modelo mais próximo do conceito que se conhece do termo inglês “shooting brake” do que propriamente da “station wagon” convencional. Esta variante de carroçaria carateriza-se por apresentar uma imagem até em certa medida à semelhança de um coupé, mas com um portão traseiro que provoca a rutura estética. Gosto à parte a verdade é que este é um modelo que se deverá tornar emblemático para a marca e não ficaria surpreendido se estivéssemos presentes mais um sucesso de vendas. A nova variante do Porsche Panamera possui o já referido amplo portão traseiro que permite um fácil acesso à bagageira e, talvez mais importante, garante cinco lugares (configuração 4+1). Maior flexibilidade e versatilidade são os primeiros indicadores para um modelo realmente diferente no alinhamento da marca.

Tal como a berlina de luxo que lhe dá origem, o Sport Turismo carateriza-se por proporções igualmente dinâmicas. Apesar de ter mais de 5 metros de comprimento (5,049 milímetros para ser exato) o novo modelo consegue apresentar uma imagem desportiva. A distância entre eixos de 2,95 metros assegura um amplo espaço interior e confere-lhe uma silhueta longa e esguia. O desenho traseiro é totalmente novo face ao Panamera berlina. Sobre os flancos pronunciados, a superfície vidrada desce de forma acentuada, acompanhada pelo tejadilho. O último pilar ganha expressão e o aileron superior acentua o dinamismo do desenho. A par de uma transição estética para os flancos, é isto que lhe dá o ar de coupé. O Porsche Panamera Sport Turismo é o primeiro da família a oferecer três lugares posteriores. A configuração 4+1 indicada relaciona-se com o facto de a marca continuar a oferecer quatro verdadeiras poltronas e o quinto lugar (o central traseiro) assume-se como lugar de ocasião. Em opção os proprietários poderão encomendar o modelo na configuração do Panamera berlina, com apenas quatro lugares, neste caso permitindo, individuais e com

regulação elétrica. O acesso à bagageira é facilitado pelo portão elétrico e pela altura ao solo da abertura que dista 628 milímetros. A bagageira do Sport Turismo supera a berlina em 20 litros e apresenta 520 litros de capacidade (menos 95 no caso do E-Hybrid). Em utilização total, rebatendo os bancos e sem a chapeleira o piso torna-se praticamente plano e a volumetria disponível sobe aos 1.390 litros! Opcionalmente é possível instalar calhas de fixação e até uma tomada de 230 V neste compartimento. A elevada linha do tejadilho (1,428 mílimetros de altura) do Sport Turismo facilita o acesso ao interior, em especial aos lugares traseiros. Por outro lado, o prolongamento do tejadilho proporcionou a introdução de um aileron adaptativo com interessante efeito estético e caráter eminentemente prático. Ou seja, ao invés de apresentar o aileron retrátil que é imagem de marca nas bagageiras Porsche (e que no Panamera até está muito bem disfarçado) aqui, no Sport Turismo passa para o topo do portão. Este aileron apresenta três ângulos de funcionamento que são ativados consoante o tipo de condução ou dos parâmetros selecionados. Em condução normal, até aos 170 km/h este elemento permanece numa posição

“O Sport Turismo é o primeiro Panamera com três lugares traseiros de série”

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Sem novidades no tablier face ao renovado Panamera

Relógio a vapor uma relíquia de Vancouver

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retraída com um ângulo de sete graus negativos, reduzindo o arrasto e otimizando os consumos. Acima de 170 km/h o sistema eleva o aileron de forma automática em um grau positivo para uma posição desportiva e de maior otimização e desempenho. Desta forma aumenta a estabilidade direcional. É também esta posição que é automaticamente ativada quando o condutor opta pelos modos de condução Sport ou Sport Plus, sendo que aqui a ativação ocorre acima dos 90 km/h. O sistema ativo de aerodinâmica (PAA) é capaz de gerar uma força descendente de até 50 quilos no eixo traseiro. Falta apenas referir que de forma a reduzir os ruídos aerodinâmicos este aileron é ainda elevado em 26 graus se o condutor decidir abrir o teto panorâmico. Engenhoso sem dúvida. O Panamera Sport Turismo está disponível com cinco motorizações e é de prever que fique alinhado com todas as motorizações da berlina. Os preços para Portugal iniciam-se nos 118.746 euros para o Porsche Panamera 4 Sport Turismo (motorização 3 litros com 330 cavalos) e tem o seu expoente máximo no Turbo Sport Turismo (motorização 4 litros V8 com 550 cavalos) por 195.324 euros. Mas a nossa opção para o primeiro ensaio recaiu na mais apetecível (para o ntral, O lugar ce riamente p ro p não é s para adulto

a tem agora O Panamer ckpit mais co um apelativo moderno e

SPORT TURISMO

“Nada no Sport Turismo fica atrás da berlina que se conhece” mercado português) versão Sport Turismo 4S Diesel, aquela com que passamos mais tempo nas estradas nos arredores de Vancouver, Canadá, onde decorreu a apresentação internacional. Trata-se da motorização 4 litros, V8, com 422 cavalos de potência e 850 Nm de binário. Com caixa automática de dupla embraiagem PDK, este diesel é de facto um prazer de conduzir. A marca indica um acréscimo de peso em 35 quilos do Sport Turismo face à berlina, mas a verdade é que esse valor foi todo “aplicado” na traseira onde agora existe, de facto, “mais qualquer coisa”. Em condução não é fácil perceber se estamos na carrinha ou na berlina. É um facto que a rigidez de um e de outro é diferente, mas a utilização de materiais leves permitiu manter os altos índices reconhecidos ao Panamera. Com suspensão pneumática de série e a possibilidade de optarmos pelos modos de condução já conhecidos, nada neste Sport Turismo fica atrás do que conhecemos na berlina.

É certo que as estradas dos arredores de Vancouver não permitem grandes veleidades (por isso é que testámos o Turbo em circuito), mas ainda assim é possível perceber o rigoroso trabalho de acústica e isolamento que foi feito. É sabido que acrescentar um corpo a uma berlina traz problemas acrescidos ao nível do ruído aerodinâmico… aqui, nada disso se passa. E quanto à rigidez estrutural. Por mais curvas e contra-curvas que tenhamos feito fomos sempre ficando cada vez mais impressionados com o excelente trabalho operado no modelo. O Porsche Panamera Sport Turismo é um modelo que esteticamente poderá não cativar algum público ao primeiro olhar. Isso talvez porque estamos tão habituados às silhuetas da marca que quase estranhamos este novo formato. Mas recordo-me de opiniões semelhantes quando lançaram o Cayenne e mais tarde o Macan, ambos com o sucesso que se conhece. Ou seja, será mais um sucesso!

Ar condicionado independente na traseira

Consoante a configuração dos bancos, a bagageira pode ter entre 520 e 1.390 litros

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Soberano Imponência e uma qualidade sem precedentes. É único e soberano! TE X TO: B RU N O COSTA S I LVA FOTOS: PE D RO M . BAR R E I ROS

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BENTLEY BENTAYGA

entley. É incontornável associar o luxo e a qualidade ao mais alto nível sempre que se pronuncia este nome. Agora criou um SUV. O resultado está aqui. Chama-se Bentayga e os pergaminhos estão todos cá. Luxo e uma presença imponente. Basta olhar para ele. Uma pose nobre, que cativa entre a sua altivez e uma elegância clássica natural. Podemos até nem gostar do estilo, mas nunca ficaremos indiferentes na presença de um Bentayga. Até porque as suas dimensões são, por si só, marcantes. Se não veja: o comprimento chega aos 5,14 metros, a largura ultrapassa os dois metros (se incluirmos os retrovisores), a altura bate nos 1,72 metros e a distância entre eixos alcança quase três metros. Mas se acha que o “impressionismo” Bentley só começa aqui, engana-se. A magnitude da marca começa por mostrar o campeonato em que está quando efetua a sua escolha, por exemplo, da cor do seu Bentayga no site oficial da marca. Este que aqui vê nas fotos possui a cor especial “Silver Frost” personalizada – pérola em três camadas (9.865 euros), que está englobada na vasta palete de cinzentos com… 16 tonalidades! Mas a seleção de cores não se fica por aqui. Também tem à disposição os tons de preto (9), a palete de azuis (22 tonalidades), os dourados, laranjas e castanhos (19 tonalidades), os verdes (11 tonalidades), os vermelhos e os roxos (16 tonalidades), os brancos e os beiges (13 tonalidades) e, por fim, as combinações de duas cores (no total de 24!). Ficou curioso? Experimente. Vale a pena. Para que tenha noção, este aqui nas fotografias, para lém da já referida cor “Silver Frost”, tem a especificação Mulliner com umas bonitas jantes de 21 polegadas pintadas e com acabamento maquinado (11.170 euros) e ainda uma pintura inferior da carroçaria para cores “não standard” (1.050 euros). Está visto que configurar um Bentley não é tarefa que se efetue

Presença, estilo e imponência num só modelo? Bentayga

rapidamente. Mas também não é para o ser. Há todo um ritual de seleção e conjugação de cores e equipamentos possíveis de englobar que vão tornar o seu Bentayga único, mesmo que lhe pareça igual ao outro que por acaso viu... Partindo do princípio que se vai cruzar com outro. É que a imponência estende-se também à conta bancária necessária para ser proprietário de um modelo como este. Os mais de 65 mil euros que os opcionais presentes nesta unidade totalizam dizem tudo. O total? 296.108 euros. Dito isto, este é o SUV que vai querer se quiser ser mesmo diferente e chegar a um local a anunciar a sua chegada sem dizer nada. A imponência do Bentley Bentayga é imposta desde o início, na altura em que começa a escolher a cor, até ao momento em que passa na rua e é o centro das atenções. É incrível como o Bentayga faz rodar cabeças na sua direção. Não é um desportivo radical, não possui uma estética com rasgos e vincos como está atualmente na moda e nem sequer o som do motor tem um rugido que o faça anunciar, no entanto o Bentayga é uma atração natural. Chama-se estatuto. Se por fora a imponência é indiscutível, no habitáculo o ambiente aristocrata parece ter tomado conta da decoração, com pormenores idílicos que tornam o Bentayga um modelo muito especial. Basta que se sente ao volante para perceber isso. Não temos a inclusão de enormes ecrãs sensíveis ao toque, ainda que estejamos perante um carro que emprega muita tecnologia, nomeadamente na condução, mas são os contornos cromados nas decorações, os botões trabalhados, os pequenos pormenores na decoração e os comandos originais de, por exemplo, fechar e abrir as saídas da ventilação, que criam um ambiente único a bordo. Ou basta pegar num cinzeiro amovível e tomar-lhe o peso. Tudo emana uma cuidada apresentação e uma elevada precisão no detalhe. Só a Bentley parece conseguir moldar um habitáculo assim, com tanto rigor e luxo, para além de tudo

“A pose na estrada é de uma imponência sem igual ” O V8 diesel entrega 900 Nm de binário... às 1.000 rpm!

Podíamos passar horas e horas ao volante do Bentayga

BENTLEY BENTAYGA DIESEL Preço: € 230.563 Motor: 3.956 cc, 8 cil., 435 cv às 3.750 rpm, 900 Nm às 1.000 rpm Performance: 0‑100 km/h em 4,8 s, 270 km/h Transmissão: automática, 8 vel., tração integral Consumo/emissões: 8,0 l/100 km, 210 g/km CO2 Peso: 2.538 kg

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“O Bentayga cruza estradas menos cuidadas com uma suavidade incrível”

ser manufaturado. Estes bancos em pele com as costuras em contraste (1.560 euros) apresentam um toque suave e possuem o upgrade para os bancos Comfort (2.805 euros) que para além do excelente conforto esperado que proporcionam ainda disponibilizam ventilação, massagens (com seis tipos diferentes), apoios laterais e apoio lombar ajustáveis eletricamente, encostos de cabeça com conforto superior e regulação elétrica da altura do cinto de segurança. Confortavelmente instalados, fechamos a porta e isolamo-nos do mundo. A tranquilidade a bordo é exemplar. Lá fora pode trovejar ou passar o mais furioso dos tufões, que no habitáculo do Bentayga parece que nada nos incomoda, cortesia, também, da opção “Configuração vidros” (1.010 euros) que inclui vidros com isolamento do ruído. Para dar vida ao nobre motor 4.0 V8 diesel com 435 cavalos do Bentayga (de origem Volkswagen e o mesmo que equipa o Audi Q7), basta carregar no botão “Engine Start/Stop” que está na consola central, inserido no comando rotativo que controla os modos de condução. Carregamos no “B” da alavanca da caixa automática, colocamos em “D” e arrancamos. Os incríveis 900 Nm de binário movem os mais de 2.500 quilos que esta unidade pesa (com configuração de sete lugares) de forma suave e sem esforço. Em andamento, a tranquilidade continua a reinar a bordo. O modo

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Comfort deixa que o Bentayga cruze os empedrados da cidade e as estradas menos cuidadas com uma docilidade incrível. Isolados acusticamente de tudo, temos a perceção de que podemos chegar ao fim do mundo sem dificuldade. É o momento ideal para apreciarmos o fantástico sistema de som da Naim (6.615 euros) que esta unidade dispõe, antes de chegarmos à estrada contorcida que temos pela frente. A direção encarrega-se sempre de nos fazer passar a informação nas doses necessárias e se mudar o modo de funcionamento do motor e das suspensões pneumáticas para Sport, o Bentayga parece perder peso de imediato. Trocar para o modo de condução Sport + deixa o nobre SUV com um pisar firme, mas com uma agilidade pouco comum para um modelo com este tamanho e peso. Neste modo, o controlo da carroçaria é comedido e o Bentayga ganha uma agilidade incrível. Não queremos com isto dizer que se torna num desportivo, nada disso, mas a forma como encara um percurso de estrada de montanha surpreende para o seu tamanho e peso, até porque o V8 é um poço de força que consegue catapultar com vigor de curva em curva a massa gigante que dá pelo nome de Bentayga. Surpreendente, ou não fosse um Bentley. É em travagem que se nota mais toda a massa a ser deslocada, mas os travões não deram parte fraca, a caixa automática funcionou sempre de forma

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O ambiente a bordo transpira luxo, requinte e uma elevada qualidade geral. O sistema de navegação custa 1.470 euros

Pormenores idílicos a bordo e lá fora uma grelha imponente

“Para o seu tamanho e peso, é uma surpresa em termos dinâmicos”

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rápida (utilizando as patilhas no volante) mas suave, e o Bentayga consegue entrar em curva com velocidades surpreendentes, com a tração integral permanente a ajudar neste compêndio. Claro que os pneus Pirelli PZero com as medidas 285/45 ZR21 também dão uma grande ajuda. A estes ritmos, a média de consumos dispara para valores na ordem do 15 litros (ou mais) aos cem quilómetros, mas se lhe dissermos que também conseguimos rolar a gastar menos de 10 l/100 km, voltamos a ficar impressionados. De resto, o Bentayga consegue velocidades de cruzeiro surpreendentes com uma serenidade incrível. Ficou farto das estradas normais e quer seguir por trilhos que o levem por outras aventuras? Sem problema. O Bentayga também consegue fazer isso. Nem sequer era necessária a “Especificação Todo o Terreno” (4.960 euros) que inclui o controlo dinâmico de tração com pré-programação específica e proteção inferior do chassis (para além do sistema de organização da bagageira e da câmera com visão superior). Mas já que a temos, selecionamos um dos programas dedicados ao “fora de estrada”, entramos num caminho de terra e voltamos a ter a sensação de que o Bentayga nos pode levar ao fim do mundo. É que nem lá atrás o conforto é beliscado. Há espaço e conforto para três possíveis ocupantes e com um pouco de boa vontade entre todos, cabem os tais sete possíveis passageiros com que esta unidade está configurada. Os sorteados com a última fila deverão ser os de estatura mais baixa (a Bentley aconselha estaturas até 1,5 metros) mas eu, com 1,8 metros também me encaixo graças à boa vontade da fila do meio de assentos em deixar-se regular longitudinalmente um pouco mais para a frente. Muito mais haveria para contar. Ou pormenorizar. O Bentayga é feito disso mesmo: de detalhes que fazem dele o mais luxuoso SUV do mundo. E depois desta viagem, o mais cobiçado também por nós. Tem apenas tem um senão: o preço (230 mil euros). Mas se essa questão consegue ser ultrapassada e não se importar de ser o centro das atenções, é este o SUV que procura. A opção de sete lugares custa 2.730 euros. Para montar os bancos existe um sistema elétrico

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VAMPIRO À SOLTA Uma viagem pela Transilvânia, com passagem pelo Castelo do Conde Drácula e destino final rumo à já mítica estrada de Transfagarasan T E X TO: PAU LO PA SSA R I N H O ( R O M É N I A) / FOTOS: C I P R I A N M I H A I/B M W

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Roménia é ainda um destino meio desconhecido para a grande maioria dos visitantes que inundam outros países europeus. Mas há medida que as ligações aéreas vão crescendo e que a estabilidade toma conta do país, é um território a colocar na agenda de viagens. Mitos, lendas e paisagens fantásticas fazem parte do cartaz que qualquer turista pode ver. Mas há também uma Roménia rural, profunda e com ligações a povos e a etnias que ainda hoje são muito estigmatizadas na Europa. Tudo isto seria suficiente para merecer uma visita, mas há mais um motivo de interesse para todos quantos gostam de conduzir, e em especial para quem acompanhou desde sempre a TopGear. Em novembro de 2009, no decorrer da 14ª temporada do TopGear, Jeremy Clarkson elegeu justamente uma estrada romena como a melhor do mundo. Refiro-me à Transfagarasan – este traçado de montanha atingiu de imediato o estrelato mundial. Com tantos motivos de interesse, foi com algum agrado que aceitámos a proposta da BMW para podermos testar o novo BMW 430d Coupé, durante dois dias, nestes cenários e em particular neste traçado. A meteorologia não parecia muito famosa quando acordámos ainda no primeiro dia em Bucareste. A chuva no horizonte não augurava nada

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Uma das torres do Castelo de Bran: sem vampiros!

“A Roménia continua a ser um país a duas velocidades”

de bom para quem tem planeado circular por estradas de montanha rodeadas de árvores e ainda menos quando o destino é uma estrada que supostamente nos poderá permitir algum divertimento. Bucareste está longe de ser uma cidade com monumentos seculares bonita e renovada como algumas congéneres europeias e até de alguns países vizinhos. Esteve tempo demais “parada” dizem alguns locais. Ainda assim é surpreendente o esforço que se começa a perceber para “limpar a fachada”. A Roménia ainda assim continua a ser um país a duas velocidades. Há os pontos turísticos onde tudo parece limpo e imaculado e depois, bem, depois há aquela imensidão de casas que parecem nunca ter sido terminadas, estradas que parece que não se percebe como irão passar dois carros ao mesmo tempo. E carroças. Fora da cidade, há imensas carroças. Os elementos de etnia cigana dominam muito da paisagem mais rural, mas curiosamente (ou talvez não) são substituídos por mulheres extremamente bonitas, em particular, nas zonas

centrais, novamente… nos pontos mais turísticos. A Transfagarasan é uma estrada no extremo sul dos Cárpatos e, por isso, a nossa rota incluía uma subida até Sibiu de onde partiríamos em direção ao mais famoso encadeado de curvas local. O primeiro ponto de paragem, depois de passarmos pelas estâncias de inverno de Sinaia e Azuga (apesar de termos feito a viagem no pico do verão, é bom de dizer que no inverno toda esta zona está coberta de neve), foi a cidade de Rasnov. A fortificação no topo do monte indica a posição estratégica deste local na defesa de muitas vilas da Transilvânia. A sua imponência acabaria quase por ofuscar o próximo ponto de paragem, esse sim, muito mais mediático. Se já ouviu falar no Castelo do Conde Drácula, este ponto para onde nos dirigimos é onde mais terá motivos para sorrir. Drácula é uma personagem de ficção criada por Bram Stoker em 1897 e que, por entre diversas recriações cinematográficas, teve o seu ponto alto com o filme de Francis Ford Coppola em 1992. A história é relativamente simples e mistura ficção e terror gótico com muitos vampiros

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“O príncipe Vlad Tepes era conhecido por uma arte bárbara: impalar opositores” e eternas juras de amor. O enredo do livro, que popularizou o local, passa-se entre Inglaterra e a Transilvânia. E é justamente pelo facto de o Castelo de Bran ser aquele que em toda a Transilvânia mais se assemelha à descrição de Bram Stoker que acabou como sendo associado ao Drácula. Mas prepare-se para uma superdesilusão. Primeiro porque o Castelo de Bran, apesar de ser interessante, é tudo menos um lugar assustador e com ligações a vampiros famintos. O castelo foi construído (como outros na mesma zona que entretanto acabaram em ruínas) como um posto aduaneiro entre esta zona e a Valáquia e há

registos de existir desde o século XIV. O príncipe Vlad Tepes, conhecido por uma arte bárbara – empalar opositores à sua vontade –, foi o seu habitante mais famoso, por volta do século XV. Talvez a única semelhança entre a figura literária de Drácula e uma personagem real tenha sido apenas e só a obsessão pelo sangue… No princípio do século passado, o Castelo de Bran passou a ser residência oficial da Rainha Maria Vitória e foi nessa altura que obteve parte da decoração com mobiliário e tapeçaria afetos à arte e habilidades romenas. Depois de nacionalizado pelo regime comunista que

governou o país, o Castelo de Bran acabou por ser restituído, em 2009, ao herdeiro legal da Princesa Ileana, última soberana do reino. Hoje, como propriedade privada, é um dos castelos mais valiosos do mundo (segundo um estudo da revista Forbes, em 2014, valia 140 milhões de dólares). Transformado em museu, e, por acordo com o governo, local de peregrinação turística, este é o local mais visitado da Roménia, com cerca de 800 mil visitantes no último ano. Sem vermos um único vampiro a voar arrancamos de novo para a estrada, desta vez para pernoitarmos em Sibiu.

A Transalpina foi uma boa surpresa

Muita visibilidade e excelente traçado à nossa disposição

Traje da família real que aqui habitou

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O Lago Bâlea está situado a 2.143 metros de altitude

Um imenso vale revela a Transfagarasan

A zona é típica em formações rochosas negras

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BMW 430D

“O BMW 430d tem três litros e debita 250 cavalos”

É daqui que atingimos a surpreendente Transalpina (DN67C), estrada que serpenteia pelas montanhas de Parang, em plenos Montes Cárpatos. Construída durante a 2ª Guerra Mundial pelas tropas alemãs, ficou conhecida pelos locais como a estrada do Rei. Um traçado sinuoso com a particularidade de o relevo permitir, a descer, ter sempre grande visibilidade. Algo que é sinónimo de engenharia militar pois era importante nenhum comboio militar ser apanhado de surpresa. A verdade é que o atual traçado é já uma alteração ao original, mas com as constantes necessidades de repavimentação (aqui o inverno é bastante rigoroso) acaba por ter um piso em muito bom estado. É aqui que começa verdadeiramente o teste ao BMW 430d Xdrive. Configuração meio estranha para Portugal, acaba por ser perfeita quando avançamos em zonas de maior concentração de humidade. A motorização 3.0 com 258 cavalos de potência encontra na tração integral um bom aliado. Superior tração e confiança total estão asseguradas, até porque o modelo em questão já possui a última revisão da suspensão que visou aumentar a relação entre as capacidades desportivas e o conforto. O Coupé da Série 4 é ainda assim um elemento estranho aos locais. Apesar de a Roménia ser um

país de altos contrastes (é possível ver um BMW M5 em Bucareste ao lado de um Dacia Sandero), a verdade é que aqui, longe das grandes cidades, já se sabe, a maioria dos transportes acaba por ser a carroça, passe o exagero. Para o final, o encadeado de curvas deixa-nos com um verdadeiro apetite para o prato principal que estava previsto servir no dia seguinte: a Transfagarasan. Em repouso no hotel, momento para verificar as alterações que o modelo de 2017 introduziu, nomeadamente novas entradas de ar no para-choques dianteiro e reconfiguração das luzes, com introdução de LED adaptativos. O interior viu reforçada a sua identidade com novas funcionalidades também no sistema de infoentretenimento, mais completo e intuitivo. A história da melhor estrada para conduzir no mundo conta-se em poucas linhas. Nicolae Ceausescu decidiu construir a estrada oficialmente para destronar a memória da Transalpina que tinha sido erguida pelos nazis, mas há outra explicação bem menos romântica. É que após a invasão da antiga Checoslováquia pela então União Soviética, a Roménia podia ter uma zona vulnerável à penetração do vizinho pela secção sul dos Cárpatos. Com a construção desta estrada, entre 1970 e 1974, o governante assegurava uma linha de 90 quilómetros

BMW 430D

“Esta estrada iria permitir deslocar rapidamente o exército romeno”

(entre Pitesti e Sibiu) por onde seria possível deslocar rapidamente o exército. Curiosamente com a mesma preocupação que os engenheiros alemães tinham tido 30 anos antes. Ao fazer a estrada atravessar o vale aberto em direção ao Lago Bâlea, a mais de 2 mil metros de altura, era relativamente fácil impedir armadilhas do inimigo. Longas curvas, seguidas de inclinações acentuadas asseguram outra coisa: que a velocidade na estrada está longe de poder ser elevada. Na verdade, a topografia obriga a que a velocidade máxima seja de

40 km/h. Uma vez mais, o rigoroso inverno (nomeadamente os fortes nevões e consequentes degelos) obriga a que também esta estrada tenha limitações em termos de segurança ou seja mesmo encerrada entre finais de outubro e início de junho. Mas no final fica a questão: será a Transfagarasan a melhor estrada para conduzir no mundo? Depois da minha experiência, deixo uma dica: experimente a Transalpina também. Ambas são fantásticas, mas cada uma no seu género. E quanto ao Drácula, ainda não o vi...

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RANGE ROVER VELAR

No topo

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das atenções

O Range Rover Velar conjuga luxo, tecnologia e estilo num embrulho de SUV brilhante! Chega no fim do verão. TE X TO: B RU N O COSTA S I LVA (N O RU EGA) / FOTOS: O FI CIAI S

Range Rover volta agitar o mercado. A nova estrela da marca dá pelo nome de Velar e impressiona pelo bom gosto não apenas no exterior, mas também no habitáculo. Na Noruega, local onde tivemos a oportunidade de ter o primeiro contacto com o Velar e onde se desenrola a apresentação internacional à imprensa mundial, utilizámos o novo SUV de (quase) todas as formas e feitios. Pouco mais seria necessário dizer se lhe confessarmos que o Velar nos surpreendeu positivamente do início ao fim. Só que o Velar é globalmente melhor ao vivo e isso obriga-nos a tentar explicar-lhe tudo da melhor forma que nos é possível. Quando dizemos que o Velar cativa desde o início, é porque devido ao seu design simples mas deslumbrante que nos obriga a olhar constantemente para cada uma das suas linhas… simples. Não somos especialistas em design, mas olhando para o Velar, e gostos à parte, é notável o trabalho realizado pelos designers da marca. É que até a simplicidade é difícil de manter… simples.

Comandos do volante retroiluminados: um must do Velar

Mas como se posiciona o novo Range Rover Velar? Em termos de dimensões fica entre um Range Rover Evoque e um Range Rover Sport, ainda que se aproxime bastante mais do Range Sport. Os 4,80 metros de comprimento do Velar quase tocam nos 4,85 metros do Sport e isso pode dar-lhe uma melhor noção das dimensões do Velar. Claro que o Velar parece menos volumoso (é mais baixo que o Range Sport), é mais leve que o Sport, mais ainda assim permite incluir o fantástico sistema “Terrain Response” já bem conhecido na marca, passando a bloquear (eletronicamente) os diferenciais central e traseiro (só nos motores V6). Mas relativamente a essas capacidades, já lá vamos. Ainda em termos de dimensões, saiba que o Velar utiliza a plataforma do Jaguar F-Pace, totalmente em alumínio, o que explica, em parte, as suas dimensões (idênticas ao F-Pace), mas acima de tudo a distância entre-eixos de 2874 mm, exatamente a mesma do Jaguar. Por outro lado, também explica o facto do Velar possuir uma boa bagageira com 673 litros, mas aquém dos 784 litros do Range Sport. Queria diferenças? Elas estão nesses pormenores. Mas chega de comparações. Não sabemos se é da luz

“O Velar utiliza a plataforma do Jaguar F-Pace em alumínio”

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RANGE ROVER VELAR

Conforto de rolamento assegurado mesmo com jantes de 22 polegadas

Habitáculo de elevada qualidade e quase sem botões físicos

RANGE ROVER VELAR

O Velar foi imperial a percorrer as incríveis estradas norueguesas que nem sempre eram muito direitas. Os modos de condução ajudam

“Se está impressionado com o exterior, espere até chegar ao habitáculo” solar fantástica das terras nórdicas, mas já lhe dissemos que o Velar é um “must” ao vivo? Bem, nunca é demais repetir. É que as linhas simples do novo Range Rover cativam bem mais ao vivo. Julgo que também já referi isto. Depois, o Velar tem pormenores fantásticos, como as pegas exteriores das portas que se extraem sempre que abrimos o carro, mas que voltam a recolher logo que arrancamos ou quando fechamos o Velar. Delicioso! É que para além disso, estas pegas retráteis, ajudam a colocar o Velar como um dos mais aerodinâmicos Land Rover de sempre, com 0,32 de Cx. E já que falamos em tecnologia, os faróis full LED são os mais estreitos que um Land Rover alguma vez já equipou. Aliás, como curiosidade, o Velar é totalmente iluminado com tecnologia LED (já não tem uma única luz que não seja em LED) e caso opte pelos faróis com máximos em laser, a iluminação consegue alcançar até aos 550 metros.

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Se está impressionado com o exterior, espere até chegar ao habitáculo. Entrar no Velar faz com que qualquer outro modelo retroceda alguns anos em termos de conceção, tal é o grau de tecnologia empregue e o ambiente sofisticado que emana. Tal como no exterior, o design no habitáculo é claramente minimalista e o novo sistema de entretenimento Touch Pro Duo que encontramos metade no topo do tablier e outra metade na consola central (são dois ecrãs tácteis de 10 polegadas de alta definição), tornam o espaço elegante e harmonioso. Na consola central praticamente não existem botões físicos e até o volante, uma cópia do que encontramos no Range Sport, manteve os botões laterais no volante, mas no Velar são retroiluminados tornando o ambiente ainda mais exclusivo. A boa posição de condução é fácil de encontrar, com diversas regulações elétricas do banco, mas ainda antes de arrancar, e se quer continuar

Os extremos da gama VELAR D180

Preço: € 71.033 Motor: 1.997 cc, 4 cil. diesel, turbo 180 cv às 4.000 rpm 430 Nm às 1.500 rpm 0-100 km/h: 8,9s Vel. máx.: 209 km/h Transmissão: cx. auto 8v., Tração integral Economia: 5,4 l/100 km 142 g/km CO2 Peso: 1.829 kg

VELAR D300

Preço: € 93.306 Motor: 2.993 cc, V6 diesel, dois turbos 300 cv às 4.000 rpm 700 Nm às 1.500 rpm 0-100 km/h: 6.5s Vel. máx.: 241 km/h Transmissão: cx. auto 8v., Tração integral Economia: 6,4 l/100 km 167 g/km CO2 Peso: 1.959 kg

VELAR P250

Preço: € 68.200 Motor: 1.997 cc, 4 cil. gasolina, turbo 250 cv às 5.500 rpm 365 Nm às 1.200 rpm 0-100 km/h: 6,7s Vel. máx.: 234 km/h Transmissão: cx. auto 8v., Tração integral Economia: 7,6 l/100 km 173 g/km CO2 Peso: 1.804 kg

VELAR P380

Preço: €93.242 Motor: 2.995cc, V6 gasolina, compressor 380 cv às 6.500 rpm, 450 Nm às 3.500 rpm 0-100 km/h: 5,7 s Vel. máx.: 250 km/h Transmissão: cx. auto 8v., Tração integral Economia: 9,4 l/100 km 214 g/km CO2 Peso: 1.884 kg

RANGE ROVER VELAR

impressionado, saiba que a Land Rover oferece agora a possibilidade de obtermos os revestimentos num novo material elaborado a partir de garrafas de plástico (desenvolvido em conjunto com a Kvadrat, uma das maiores empresas de materiais da europa) e que imita na perfeição pele ou alcântara. A sensação ao toque é igualmente fantástica sem defraudar os mais exigentes, ou se seja, agora pode optar por este material sintético, com o mesmo toque e visual da pele natural sem ter que pagar mais por isso. Temos seis motores à escolha, mas para esta apresentação a marca escolheu apenas o 3.0 V6 diesel com 300 cv (com a designação D300) e o 3.0 V6 a gasolina com 380 cv (designado por P380), os topo de gama representados nas versões de equipamento “First Edition”. Os restantes motores são o D180 e o D240 (um dois litros diesel com dois níveis de potência: 180 e 240 cv) e o P250 e o P300 (um dois litros a gasolina também com dois patamares de potência: 250 e 300 cv). A suspensão pneumática é de série em todos os modelos de seis cilindros e por isso presente em qualquer um dos que nos calhou nesta apresentação na Noruega. E mesmo com jantes de 22 polegadas (de série na referida versão First Edition), o Velar brinda-nos com um elevado conforto, até porque a ajudar nesta elevada suavidade está o Sistema Dinâmico Adaptativo, de série em todos os modelos. As tecnologias de tração que a marca já nos

Os pormenores de design tornam o Velar num SUV único

habituou e que transformam o Velar num autêntico devorador de caminhos fora-de-estrada, como o Terrain Response 2, o All Terrain Progress Control, o Arranque de baixa Tração, o Controlo de Descida de Declives e o Gradient Release Control estão todos presentes e facilitam na forma impressionante como o Velar trepa colinas lamacentas, por meio de rochas, com pneus de estrada… e jante 22! E não foram apenas os caminhos escorregadios em terra, que nos levaram, por exemplo, ao jardim do Hotel no topo da colina (numa entrada improvisada impressionante), mas também a escalada pelos caminhos em terra solta de uma estância de esqui, onde no inverno se escorrega a grande velocidade sobre neve e que agora serviram para o Velar mostrar que nem aí se torna impossível lá chegar. E tudo isto num habitáculo de luxo, onde a tecnologia impera e a tranquilidade a bordo faz de nós os reis do todo-oterreno. Provavelmente, poucos serão os clientes do Velar que irão escalar metade das montanhas que nos “obrigaram” a fazer nesta apresentação, mas pelo menos sabe que o pode fazer. Ou dizer aos amigos que tem um carro que o faz. Os pergaminhos da marca estão todos lá e agora o Velar elevou tudo a um patamar ainda mais alto. Na verdade, até o local onde a Land Rover fez a apresentação impressionou. Paisagens incríveis e um Range Rover Velar: não posso pedir mais.

“Paisagens incríveis e um Range Rover Velar: não posso pedir mais”

ASTON VALKYRIE

M U N D I A L

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O Valkyrie de 3 milhões evoluiu. Entramos no carro de estrada mais radical do mundo com o seu criador, Adrian Newey, como guia... T E X TO : JAC K R I X FOTOS: A L E X H OW E

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ASTON VALKYRIE

stou descalço no meio do estúdio de design da Aston Martin, a olhar por um buraco para dentro de uma cápsula escura. Tenho à minha volta a equipa de design, com o patrão Marek Reichmann sobre o meu ombro esquerdo, em silêncio e à espera que eu faça um número de contorcionismo para chegar ao banco do condutor. Estudo a hipótese “entrar de cabeça”, estilo Klinsmann, ou então com o rabo em primeiro lugar, e esperar que corra bem. Acabo por entrar com os pés, enquanto tento agarrar‑me a qualquer tipo de extremidade em carbono, para depois baixar‑me e adotar uma posição que não sentia desde que estive no dentista – pés acima das ancas, posição inclinada e boca aberta. O Valkyrie não é um carro de estrada com números dignos de um F1 – é um F1 com fato de estrada. Nem outra coisa seria de esperar do projeto nascido de uma das grandes mentes da F1, um titã do desporto, um homem com um conhecimento profundo da ciência das coisas rápidas. Estou no seu escritório na sede da Red Bull Racing. Uma parede envidraçada banha de luz a secretária e mesa de esboços, e vejo ali ao lado uma pilha de desenhos e cálculos diversos. Tenho a sensação que estou prestes a receber uma aula, mergulhado em complexidade de engenharia e revelado como o charlatão que sou, mas Adrian Newey – com calças de ganga e uma camisa – não segue essa via. Serve um copo de água e pergunta se pode contar‑me uma história. “A oportunidade surgiu em 2014. Senti que precisava de um desafio para além da Fórmula 1, e algo que sempre quis fazer, desde que era miúdo, era desenhar um carro de estrada. Enquanto renovava o meu contrato com a Red Bull, falei com Dietrich Mateschitz, o dono, e Christian Horner sobre essa ideia, e na pausa de agosto comecei a fazer uns esboços. Sentei‑me e pensei no que queríamos produzir visto que tínhamos a possibilidade de começar de raiz.” Adrian concentrou‑se em algo que seria “dócil” em estrada. “Se for apenas um carro de competição na estrada e mostrar isso na condução, será um fracasso.” Também teria de ser extremamente rápido e, portanto, pequeno, leve (Adrian considera o McLaren P1, o LaFerrari e o Porsche 918 “grandes, pesados e toscos”) e intimidador, como as supermotas mais rápidas. Também tinha de ser, nas suas próprias palavras, “uma obra de arte.” Diz‑me que uma cliente, uma senhora americana, está a desenhar a sua casa nova com o Valkyrie como atração principal. Depois, no inverno de 2014/2015, Newey começou a passar mais tempo na garagem. “Comecei, quase como passatempo de fim de semana, a desenhar a partir desses princípios básicos – a criar uma espécie de esboço técnico.” Reuniu então uma pequena equipa de colegas de confiança da Red Bull F1 que transformaram os esboços num modelo digital e começaram a acertar os aspetos mais técnicos do carro, como a suspensão ativa e a caixa personalizada de uma só embraiagem. Isso leva‑nos ao outono de 2015. Adrian tinha agora um protótipo inicial de desenvolvimento com capacidades mecânicas, incluindo as dimensões do habitáculo e o espaço para montar as “peças grandes”. “O protótipo tinha aspeto funcional, e a estimativa de peso apontava para 1.000 kg,” explica Newey. “A maior decisão passou a ser escolher um investidor privado ou fazer parceria com um fabricante. Estudadas as opções, a Aston Martin destacou‑se como o parceiro com a imagem certa. E como conhecíamos Andy Palmer dos seus tempos na Nissan/Infiniti, foi fácil decidir.” A Aston, soube depois, já estava a trabalhar num hipercarro, e tinha um modelo à escala no estúdio. “O carro deles eram maior, do tamanho de um LaFerrari, e o nosso era mais estreito e baixo. O nosso carro tinha, no que diz respeito ao aspeto, uma ligação clara ao Red Bull X1,” confessa Newey. E foi a proposta de Newey que prevaleceu. A Aston “alterou o design” – manteve todas as superfícies aerodinâmicas de Newey sob a linha de cintura e o estilo LMP1, mas modificou as partes pintadas. “Se vir o primeiro modelo de estilo que apresentámos, as partes verdes eram da Aston e o resto era nosso. Representou uma amálgama das nossas ideias com as deles, e desenvolvemos o carro a partir daí.”

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“O Valkyrie não é um carro de estrada – é um F1 com roupa de estrada”

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ASTON VALKYRIE Pode levantar o carro para passar em lombas sem perder peças

Escape pode chegar aos 800 graus e soa a um F1 dos anos 90

INTERIOR Parece apertado para dois, mas é mais confortável do que pensa. A posição de condução vem do mundo da F1 e o habitáculo é espartano. Volante, ecrã central, espelhos digitais... e mais nada. As portas asa de gaivota facilitam a saída

Luzes de emergência e travão de mão elétrico. O Valkyrie tem tudo!

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MOTOR

AERODINÂMICA

Um V12 Cosworth

A asa dianteira

personalizado

e a asa traseira

altamente rotativo

(composta por

com 6,5 litros. Não

duas portes)

tem turbo, mas é

movem‑se para

suplementado por

reforçar a força

um motor elétrico.

descendente ou

A potência total

o atrito. As jantes

será superior

aerodinâmicas não

a 1.000 cv

serão produzidas para melhorar o arrefecimento dos discos de travão

DESIGN

CHASSIS

Este carro tem

Chassis em

de ser uma obra

carbono, painéis

de arte, defende

em carbono,

Newey. A mistura de

travões em

proporções extremas,

carbono... A

aerodinâmica de

direção será

competição e detalhes

hidráulica, e a

Aston representa algo

suspensão Pushrod

que nunca vimos num

é complementada

hipercarro. Vai causar

por um sistema

sensação em estrada

ativo que mantém a carroçaria sempre nivelada nas curvas

“Emocional e tecnicamente, o V12 era a solução ideal” TO P G E A R . C O M . PT

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ASTON MARTIN: OS PRÓXIMOS SEIS ANOS Muito vai mudar em Gaydon. Fique já a saber o que vai acontecer...

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2017

2018

2019

O ano do novo Vantage. Vamos

Acha o DB11 demasiado

Será a Aston Martin a marca certa

vê‑lo já no outono, portanto

confortável? Quer mais do que

para lançar um rival do Porsche

prepare os olhos e ouvidos.

600 cv? Vai gostar do novo

Cayenne? Irá a performance

A Aston promete agressividade

Vanquish... Ou do DB11 Volante

do Valkyrie marcar‑nos para

e um V8 da AMG

caso prefira o outro extremo

sempre? Só 2019 o dirá

2020

2021

2022

Sempre quis ver um Aston de

A primeira instância da

O segundo modelo Lagonda

motor central defrontar um Ferrari

recuperação da marca Lagonda

surgirá logo um ano depois

488? É neste ano que poderá

por Andy Palmer. “Terão de ser

e defrontará a Bentley

testemunhar esse confronto.

carros formais – capazes de dar

e a Rolls‑Royce. Em 2023

Newey fará parte do projeto

uma visão alternativa do mercado”

teremos o novo DB12.

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ASTON VALKYRIE

O ASTON DE MOTOR CENTRAL RIVAL DA FERRARI Como é que justifica construir um hipercarro de quase três milhões de euros que não dará lucro? Simples, faz logo a seguir um supercarro de motor central rival do Ferrari 488. Passo a palavra a Andy Palmer, CEO da Aston: “Se olhar para a Ferrari, os preços são um pouco mais altos que os nossos. Isso é porque a nossa oferta termina no Vanquish – precisamos de algo entre o Vanquish e o Valkyrie”, esclarece Palmer. “Portanto, quero fazer um desportivo de motor central, um rival do 488 com preço acima dos 225 mil euros.” O problema, diz Palmer, é a credibilidade. “Como é que ganha credibilidade? Faz o melhor carro de motor central de sempre – o Valkyrie. E fá‑lo em parceria com uma equipa de F1, usufruindo da credibilidade de Adrian, Christian e da Red Bull.” Tudo isto faz sentido, e acontecerá num futuro próximo – poderá comprar esse carro em 2020, um ano após a chegada do Valkyrie!

Recebeu o nome de código Nebula – a junção dos nomes Newey, Red Bull e Aston –, mas foi alterado porque a “Aston adora nomes começados por ‘V’”! Newey descreve a existência de “pontos de discórdia,” ou seja discussões fortes e feias, com a Aston ao longo do processo. “Eles não acreditavam que o espaço no interior chegava para duas pessoas, mas fizeram um protótipo e ficaram espantados quando perceberam que chegava.” Como queria manter a dianteira do carro o mais estreita possível por questões aerodinâmicas, Adrian Newey inclinou os bancos 5º para dentro – o pessoal da Aston sugeriu que isso talvez fosse confuso para os ocupantes. Adrian ligou o simulador e provou que tinha razão. Outro ponto problemático foi a propulsão. Só existiam duas escolhas para Newey: um V6 biturbo ou um V12 atmosférico. “Investiguei a questão a fundo e cheguei à conclusão de que não havia grande diferença em termos de peso, mas o V6 era pior em termos de refrigeração, de banda sonora e de vibração caso fosse montado neste chassis. Emocional e tecnicamente, o V12 era a escolha ideal. “Muitos da Aston gostaram da ideia de usar um V12, mas queriam usar uma versão do motor do One-77, que não produzia potência suficiente. Só que outros queriam que fosse um V6 biturbo. A parceria quase ficou por aí, já que nós só avançaríamos se o carro tivesse um V12 especial feito pela Cosworth.” Ainda não há ficha técnica. Aliás, não existe sequer um protótipo com propulsão própria – esse só será construído no ano que vem, com as primeiras unidades a serem entregues em 2019, mas as metas de performance e os sistemas que usarão para as atingir estão estranhamente bem definidos. Ao juntar todas as conversas que tivemos com Newey, Reichmann e o CEO Andy Palmer, eis o que sabemos – uma apetitosa subdivisão de engenharia de cada vez. Vamos começar pela aerodinâmica porque... bom, basta olhar para as imagens! Na dianteira, a asa ativa fica suspensa um pouco abaixo da secção plana do nariz. A sua eficiência é gerida por furos na carroçaria junto às rodas dianteiras para aliviar a pressão, furos esses que não existiam no primeiro modelo do Valkyrie, e que revelam a belíssima suspensão. Os canais de ar que arrefecem os travões, estilo F1, surgem no lado de dentro da roda, e as jantes finais não serão parecidas a um disco, como as deste modelo. “Precisamos de extrair o ar que está no lado de dentro das rodas para o lado de fora, e o design das jantes tem de possibilitar essa transferência”, revela Newey. O tejadilho, originalmente furado com um canal NACA, aloja agora uma entrada que suga ar na direção do motor. Muitos parariam aí, mas Adrian preocupou‑se com o ar que sai por esse tipo de entrada sempre que o condutor tira subitamente o pé do acelerador. Canais subtilmente esculpidos, em cada lado de uma barbatana, asseguram que esse ar não regressa – isso torna‑o mais útil quando chega lá atrás à asa. Também já terá reparado certamente na terceira luz de travagem do Valkyrie – ao invés de usar uma barra de LED com um metro, a terceira luz é composta por um só LED penetrante na ponta da barbatana. Na traseira, a asa ativa com duas partes está perigosamente perto da saída de escape – uma área que pode atingir 800 º C. Ah! E o difusor faz lembrar um daqueles comboios de aspeto futurista. Tudo isto possível graças à suspensão ativa que reage às cargas de força g lateral com o objetivo de manter o carro nivelado, para que a aerodinâmica trabalhe à vontade. O Valkyrie não saberá o que é adorno de carroçaria. Ainda existem muitos segredos em redor da propulsão, como onde estará o limitador de rotações ou quantos cavalos produzirá, mas vamos tentar adivinhar. O V12 de 6,5 litros inspira‑se no CA2010 2.4 V8 (que atinge 18.000 rpm) usado pela Williams no seu F1 de 2010, que se encontra nas instalações da Cosworth. Será “altamente rotativo” e muito potente. Quão? Bom, o alvo original de peso para o carro era de 1.000 kg, mas Newey admite que vão ultrapassar esse valor.

“O Valkyrie não saberá o que é adorno de carroçaria” TO P G E A R . C O M . PT

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ASTON VALKYRIE

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No entanto, garante que vão “arrasar facilmente” a relação de peso 1:1, o que significa uma potência total (combinando o V12 e o motor elétrico) muito superior a 1.000 kg. O motor elétrico é alimentado por baterias de iões de lítio, instaladas numa posição baixa e central, sob o depósito de gasolina, e o seu papel não é apenas preencher a curva de binário ou melhorar as prestações em linha reta. O motor elétrico serve para, segundo Adrian, criar a verdadeira experiência de um carro elétrico – embora a autonomia se preveja baixa. Diz‑se que também servirá de marcha‑atrás, o que permite reduzir o peso da caixa de velocidades – caixa essa que foi desenhada por Adrian e desenvolvida pela Ricardo, com uma embraiagem e ligada ao eixo traseiro. Teve de ser personalizada para o carro por causa da potência colossal e para deixar espaço livre para os túneis de ar monstruosos. Quanto ao som que faz enquanto está a limpar os pulmões... digamos apenas que é estridente. Newey insistiu que os coletores de escape fossem 12‑1, ao invés de 12‑2‑1, já que “a sonoridade produzida faz parecer que o regime do motor é ainda mais elevado”. Lembra‑se quando os F1 soavam bem? É isso mesmo. Só que este é um carro de estrada e tem de cumprir tarefas mais pragmáticas. Os limpa‑para‑brisas, por exemplo, saltam à vista, embora Newey esteja convencido que os donos vão retirá‑los assim que chegarem a casa. Montar a matrícula também é complicado – sob as saídas de escape é para já a melhor opção –, e o símbolo tem agora apenas 0,07 mm de espessura e é 99,4% mais leve que o símbolo Aston tradicional. Newey admite que entrar para o carro será difícil com uma minissaia vestida, mas o tamanho da abertura é inevitável “porque o chassis é estreito e as soleiras têm de ser altas”. As portas estilo asa de gaivota também são obrigatórias para que os ocupantes consigam estender as pernas e sair bem do carro. Como seria de esperar, o habitáculo é implacavelmente eficaz, mas até é confortável depois da entrada acrobática. À sua frente encontra um volante estilo F1 repleto de botões e um ecrã tátil central cercado

Parece um ecrã de seleção de bebidas energéticas, mas é o “espelho digital”

“Será bastante mais rápido do que o P1, LaFerrari ou 918” por outros dois – exibem as imagens captadas pelas câmaras que servem de espelhos. Câmaras essas que estão longe do fluxo de ar, escondidas nas guelras laterais – tiram partido da legislação (aprovada graças ao VW XL1) que permite espelhos digitais. Há duas opções em termos de bancos – acolchoamento colado ao chassis para os clientes mais altos, como Reichmann (1,90 m), ou uma carapaça acolchoada amovível com alguns centímetros de altura para as pessoas mais curtas, como eu. Tal como no Ford GT, pode ajustar o volante em profundidade e inclinação e deslocar a caixa dos pedais. Performance? É quase impossível adivinhar com precisão, mas peço a Adrian que posicione o carro em comparação ao P1, LaFerrari e 918. “Já fizemos simulações de tempos por volta e garanto que o carro será bastante mais rápido em pista do que os carros que acabou de referir.” Adrian coloca de parte qualquer investida ao recorde de Nürburgring: “É um sítio perigoso para um Mini, quanto mais para o Valkyrie. Se um cliente quiser usar o seu carro para bater o recorde, isso é com ele.” Acaba depois por confessar que seria mais interessante fazer um bom tempo num circuito moderno de F1 como Silverstone. É percetível que Newey não está preocupado com os chamados rivais, com a perceção que os outros têm do projeto nem como as convenções ditam que ele deveria mostrar as suas capacidades. Não quer bater recordes nem marcar pontos – quer manter-se fiel à sua visão e criar o carro de estrada mais rápido e competente que conseguir. É imperturbável, mas talvez a minha última pergunta faça efeito. Tal como Gordon Murray e o McLaren F1 (Newey tem um F1 GTR), este é o carro de estrada de Adrian Newey, que pode elevar ou prejudicar a sua reputação. Sentirá Adrian a pressão da expectativa? “Talvez um pouco, sou um ser humano e quero que a minha primeira tentativa em criar um carro de estrada seja lembrada como um sucesso. Se fracassar, sentirei que falhei e isso poderá manchar o meu nome, mas não é algo que me preocupe muito. A Aston falou em usar outros carros como barómetro, mas não estamos interessados – queremos fazê‑lo à nossa maneira.”

Carbono polido e superfícies pintadas no Aston Valkyrie

TO P G E A R . C O M . PT

› SETEMBRO 2017

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To p G ea r Nº 75/Setembro - Mensal - P.V.P: €3,50 (cont) E-Mail topgear@goody.pt TO p G E A R . C O M . pT Editor O quê? Rádios online Local: Alpes suíços

O quê? E funciona! Local: Milão (Itália)

A possibilidade de ouvir qualquer estação de rádio online enquanto conduz

Alguém remodelou este Fiat contra um poste e, mesmo assim, o carro ainda anda

Goody Consultoria S.A. praça Bernardino Machado 11A - Lumiar 1 750-042 Lisboa tEl. 218 621 530 / FaX 218 621 540 Nº coNtribuiNtE 505 000 555 coNSElho dE adMiNiStração António Nunes (pRESIdENTE), Alexandre Nunes, Fernando Vasconcelos, Nuno Catarino e Violante Assude acioNiStaS António Nunes (20%), Alexandre Nunes (20%), Fernando Vasconcelos (20%), Nuno Catarino (20%) e Violante Assude (20%) dirEtor GEral António Nunes MarkEtiNG E diStribuição Fernando Vasconcelos dirEtor FiNaNcEiro Alexandre Nunes

O quê? Aceitam-se apostas Onde: Sibiu (Roménia)

O quê? Empreitada CON-A Onde: Bucareste (Roménia)

Um SUV camuflado e milhares de comentários na internet com suposições sobre o modelo

Uma das maiores empresas de construção romena tem vários camiões com o logo CON-A

coNtabilidadE Cláudia pereira aPoio adMiNiStratiVo Tânia Rodrigues e Catarina Martins dirEtor paulo passarinho rEdação André Mendes e Nuno Assunção colaboradorES (NESta Edição) António Costa e Bruno Costa Silva FotoGraFia Manuel portugal e pedro M. Barreiros E-Mail (rEdação) topgear@goody.pt dirEtora dE artE Sofia Marques PaGiNação Vanda Martins iMaGEM dE caPa Rui Nave dirEtor dE Produção paulo Oliveira coordENador Produção EXtErNa António Galveia PublicidadE Carla pinheiro Telm. 939 103 233 - Tel. 218 621 546

O quê? Urinol de cerveja Onde: Victoria (Canada)

O quê? Stig Esloveno Onde: Transfagarasan

WC de bar onde a cerveja tem um destino adequado à quantidade consumida

E de repente pareceu-nos ver o Stig a fazer tempos na melhor estrada do mundo, ou quase...

E-MAIL carla.pinheiro@goody.pt coordENador dE circulação Carlos Nunes Pré-iMPrESSão E iMPrESSão Lidergraf Rua do Galhano 15 4480-089 Vila do Conde tiraGEM 13.000 ex. diStribuição VASp – distribuidora de publicações, SA diStribuição dE aSSiNaturaS JMToscano Lda dEPóSito lEGal N.º: 330074/11 iNScrição NA E.R.C. N.º: 126082

bbc worldwidE, uk PubliShiNG: dirEctor oF Editorial GoVErNaNcE Nicholas Brett O quê? Obras Onde: Setúbal

O quê? Carroça matriculada Onde: Roménia

Corta a árvore e coloca lá um sinal qualquer, olha pode ser já este que está aqui à mão

Matrícula e até provavelmente declaração amigável em forma de uma bela faca afiada

PubliShiNG dirEctor Chris Kerwin uk PubliShiNG coordiNator Eva Abramik iMMEdiatE MEdia co.: chairMaN Eckart Bollman dEPuty chairMaN peter phippen cEo Tom Bureau dirEtor oF iNtErNatioNal licENSiNG aNd SyNdicatioN Tim Hudson iNtErNatioNal PartNErS MaNaGEr Anna Brown iNtErNatioNal PartNErS co-ordiNator Jessica Fleming uk tEaM: MaNaGiNG dirEctor toP GEar, uk Adam Waddell PubliShEr Simon Carrington Editor iN chiEF Charlie Turner aSSociatE Editor Tom Ford

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