M16 - Konfliktní situace v silniční dopravě by Virtuální vzdělávání v dopravě

KONFLIKTNÍ SITUACE V SILNIČNÍ DOPRAVĚ Vladislav Křivda

Ostrava 2017

Tyto studijní materiály vznikly za finanční podpory Evropského sociálního fondu a rozpočtu České republiky v rámci řešení projektu OP VK CZ.1.07/2.2.00/15.0462 „Virtuální vzdělávání v dopravě“.

Vladislav Křivda: Konfliktní situace v silniční dopravě

Název:

Konfliktní situace v silniční dopravě

Autor:

doc. Ing. Vladislav Křivda, Ph.D.

Vydání:

druhé, 2017

Počet stran:

Náklad:

Studijní materiály pro studijní obor Dopravní inženýrství a Dopravní stavby Fakulty stavební Jazyková korektura: nebyla provedena.

Tyto studijní materiály vznikly za finanční podpory Evropského sociálního fondu a rozpočtu České republiky v rámci řešení projektu Operačního programu Vzdělávání pro konkurenceschopnost. Název: Virtuální vzdělávání v dopravě Číslo: CZ.1.07/2.2.00/15.0462 Realizace: Vysoká škola báňská – Technická univerzita Ostrava/Univerzita Pardubice

VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

Vladislav Křivda: Konfliktní situace v silniční dopravě

POKYNY KE STUDIU Konfliktní situace v silniční dopravě Pro studium problematiky konfliktních situací v silniční dopravě jste obdrželi studijní balík obsahující: • integrované skriptum pro distanční studium obsahující i pokyny ke studiu, • přístup do e-learningového portálu obsahující doplňkové animacemi vybraných částí kapitol, • CD-ROM s doplňkovými animacemi vybraných částí kapitol.

Prerekvizity Žádné

Cíl Cílem je seznámení se základními pojmy konfliktních situací v silničním provozu. Po prostudování modulu by měl student být schopen samostatně provést jednoduchou analýzu konfliktních situací na vybraném místě na pozemní komunikaci.

Pro koho je předmět určen Modul je zařazen do bakalářského i magisterského studia oboru Dopravní inženýrství a Dopravní stavby studijního programu Stavební inženýrství, ale může jej studovat i zájemce z kteréhokoliv jiného oboru. Skriptum se dělí na části, kapitoly, které odpovídají logickému dělení studované látky, ale nejsou stejně obsáhlé. Předpokládaná doba ke studiu kapitoly se může výrazně lišit, proto jsou velké kapitoly děleny dále na číslované podkapitoly a těm odpovídá níže popsaná struktura.

VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

Vladislav Křivda: Konfliktní situace v silniční dopravě

Při studiu každé kapitoly doporučujeme následující postup: Čas ke studiu: xx hodin Na úvod kapitoly je uveden čas potřebný k prostudování látky. Čas je orientační a může vám sloužit jako hrubé vodítko pro rozvržení studia celého předmětu či kapitoly. Někomu se čas může zdát příliš dlouhý, někomu naopak. Jsou studenti, kteří se s touto problematikou ještě nikdy nesetkali a naopak takoví, kteří již v tomto oboru mají bohaté zkušenosti.

Cíl: Po prostudování tohoto odstavce budete umět Popsat … Definovat … Vyřešit …

Ihned potom jsou uvedeny cíle, kterých máte dosáhnout po prostudování této kapitoly – konkrétní dovednosti, znalosti.

Výklad Následuje vlastní výklad studované látky, zavedení nových pojmů, jejich vysvětlení, vše doprovázeno obrázky, tabulkami, řešenými příklady, odkazy na animace.

Úspěšné a příjemné studium s tímto učebním textem Vám přeje autor. Vladislav Křivda

VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

Vladislav Křivda: Konfliktní situace v silniční dopravě

OBSAH 1 KOFLIKTNÍ SITUACE ..................................................................................................... 6 2 HISTORIE SLEDOVÁNÍ KOFLIKTNÍCH SITUACÍ ................................................... 8 3 VIDEOANALÝZA KOFLIKTNÍCH SITUACÍ............................................................. 11 3.1 Význam videoaparatury při sledování konfliktních situací ................................. 11 3.2 Postup při sledování konfliktních situací s využitím videoaparatury ................. 11 3.3 Použití videoanalýzy konfliktních situací na VŠB-TU Ostrava ........................... 13 3.4 Sledování konfliktních situací jinými pracovišti ................................................... 14 4 VYUŽITÍ VIDEOANALÝZY KONFLIKTNÍCH SITUACÍ PŘI HODNOCENÍ NEVHODNĚ NAVRŽENÝCH STAVEBNÍCH PRVKŮ NA KŘIŽOVATKÁCH .... 15 4.1 Nově vysledované konfliktní situace podle způsobu konfliktu ............................ 15 4.2 Další dělení konfliktních situací a inovovaný klasifikační symbol ...................... 16 4.3 Postup při hodnocení nevhodně navržených stavebních prvků na křižovatkách s využitím videoanalýzy konfliktních situací ......................................................... 17 4.4 Praktická ukázka ..................................................................................................... 19 5 VYUŽITÍ DRONŮ PŘI VIDEOANALÝZE KONFLIKTNÍCH SITUACÍ ................ 23 5.1 Základní části kvadrokoptéry ................................................................................. 23 5.2 Využití dronů při videoanalýze konfliktních situací ............................................. 24

VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

Vladislav Křivda: Konfliktní situace v silniční dopravě

KOFLIKTNÍ SITUACE Čas ke studiu: 0,5 hodiny Cíl: Po prostudování tohoto odstavce budete umět Definovat pojem Konfliktní situace. Uvědomit si, jaké skryté faktory působí na účastníky silničního provozu.

Výklad Konfliktní situace (dále také KS) je takový okamžik či situace v silničním provozu, kdy vzniká, resp. může vzniknout, pro některé účastníky větší než obvyklá míra nebezpečí [1]. Každé dopravní nehodě musí samozřejmě předcházet právě konfliktní situace, jež lze také nazývat jako tzv. skoronehodu. Naopak lze tedy říci, že každá dopravní nehoda je důsledek takové konfliktní situace, kdy se nepodařilo míru nebezpečí střetu odvrátit. Konfliktní situace jsou tedy potenciální nehodové situace a jejich typ pak předurčuje typ dopravní nehody.

Obrázek 1.1 - Prvky a interakce vyvolávající konfliktní situace [1] Je zřejmé, že konfliktní situace vznikají obvykle v místě kolizních bodů. Nicméně je si třeba rovněž uvědomit, že vznik konfliktní situace může být způsobeny vlivem jistých skrytých faktorů ať už provozních, stavebních, povětrnostních či jiných (obr. 1.1). Tyto skryté faktory lze odkrýt právě analýzou konfliktních situací. Jinými slovy řečeno: projektant dopravních staveb nemůže nikdy s naprostou jistotou považovat své dopravní řešení za VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

Vladislav Křivda: Konfliktní situace v silniční dopravě naprosto bezpečné a vyhovující [2]. S využitím analýzy konfliktních situací lze zabránit pochybnostem o jeho nezávadnosti. Na základě analýzy konfliktních situací můžeme tedy činit závěry o míře nebezpečnosti sledovaného místa a následně učinit příslušná opatření na zvýšení bezpečnosti [3]. S pomocí této analýzy lze provádět opatření snižující nebezpečnost dříve, než dojde k dopravní nehodě. Uveďme si na tomto místě příklad vybrané konfliktní situace zaznamenané fotoaparátem na ulici Martinovské u zastávky Dílny DP Ostrava v Ostravě-Porubě (obr. 1.2). Označník této autobusové zastávky je umístěn v bezprostřední blízkosti před přechodem pro chodce (viz fotografie 4). Na fotografii 1 zastavil autobus u tohoto označníku a cestující, resp. jiný chodec předchází po přechodu pro chodce (fotografie 2). V téže době již autobus předjíždí skupina vozidel (červený osobní automobil a motocykl), přičemž ani jeden z nich nedává chodci přednost tak, jak jim ukládá příslušný zákon. Chodec se tak dostává do nebezpečné situace, kdy může být ohrožen případným rozjetím autobusu ze zastávky. Na fotografii 3 je vidět, že přejití vozovky umožnil chodci až řidič bílého osobního automobilu. V té době se však autobus dal do pohybu a řidič tohoto automobilu byl nucen se zařadit zpět za autobus.

Obrázek 1.2 - Průběh vybrané konfliktní situace [1] Nutno podotknout, že řidiči všech vozidel, která objížděla stojící autobus, se mohli navíc dostat do nebezpečné situace, jelo-li by nějaké vozidlo z protisměru, nebo vyjíždělo-li by jiné vozidlo z vedlejší komunikace (na fotografiích zprava od panelového domu) proti nim. Je však zřejmé, že umístění přechodu pro chodce a zastávky v takové kombinaci, jaká je na uvedeném příkladu, již dle v současnosti platných norem není přípustné.

VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

Vladislav Křivda: Konfliktní situace v silniční dopravě

HISTORIE SLEDOVÁNÍ KOFLIKTNÍCH SITUACÍ Čas ke studiu: 1 hodina Cíl: Po prostudování tohoto odstavce budete umět Popsat začátky sledování konfliktních situací. Popsat základní stupně závažnosti konfliktních situací.

Výklad V roce 1968 vyvinuli pracovníci firmy General Motors S. R. Perkins a J. I. Harris metodu sledování konfliktních situací na křižovatkách [4]. Průzkumy prováděli z tzv. pozorovacího vozidla, které bylo umístěno na chodníku 30 – 100 m před křižovatkou (viz obr. 2.1). Zaznamenávali tehdy na základě vizuálního pozorování situace, které se děly na vstupních ramenech do křižovatky. Zapisovány byly však pouze ty situace, při kterých došlo buď k výraznému vybočení z jízdního pruhu, nebo k prudkému zabrzdění (to bylo evidováno rozsvícením brzdových světel). Tímto postupem se poté zabývali také další autoři jako například Bennet, Baker, Hayward, Rustam a Sabey (viz [5–8]), kteří rozlišovali 4 základní typy konfliktních situací (viz obr. 2.2).

Obrázek 2.1 - Průběh vybrané konfliktní situace [3, 4]

Obrázek 2.2 - Průběh vybrané konfliktní situace [3, 5–8] Počátkem 70. let 20. století se pozorování chování účastníků dopravy začal zabývat doc. Ing. Jan Folprecht, Ph.D. z Ústavu silniční a městské dopravy v Praze, který si uvědomil, že typů konfliktních situací je mnohem více než analyzovali dopravní inženýři ze zahraničí. VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

Vladislav Křivda: Konfliktní situace v silniční dopravě Uvědomil si také, že je třeba hodnotit také závažnost vzniklých situací a proto zvolil tři stupně závažnosti [3]: -

I. stupeň – situace, kdy jde o porušování dopravních předpisů v té chvíli osamoceným účastníkem silničního provozu, tj. bez přítomnosti jiných, které by mohl omezit či ohrozit (jde o tzv. potenciální konfliktní situaci),

II. stupeň – situace, kdy lze pozorovat jisté narušení plynulosti provozu, tzn. situace, které sice nevyvolávají násilnou reakci dalších účastníků, ale váhání, agresivita či prosté chybné jednání je zřejmé a má za následek reakci dalších účastníků,

III. stupeň – situace, kdy jedině prudká úhybná reakce (ostré brzdění nebo náhlé vybočení) zamezí střetu.

Pozorované konfliktní situace začal doc. Folprecht zaznamenávat trojmístným klasifikačním symbolem, který byl složen z číslice, písmene (resp. písmen) a opět číslice. Příklad použití tohoto symbolu ilustruje obr. 2.3 a tab. 2.1 až 2.3.

Obrázek 2.3 - Příklad označení konfliktní situace trojmístným klasifikačním symbolem podle doc. J. Folprechta [3] Tab. 2.1 – Účastníci konfliktu (1. znak) [1, 3] Kategorie

Znak

chodec

1 ... ...

automobil

2 ... ...

tramvaj

3 ... ...

chodec x automobil

4 ... ...

chodec x tramvaj

5 ... ...

automobil x automobil

6 ... ...

automobil x tramvaj

7 ... ...

tramvaj x tramvaj

8 ... ...

jiné

9 ... ...

VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

Vladislav Křivda: Konfliktní situace v silniční dopravě Tab. 2.1 – Způsob konfliktu (2. znak) [1, 3] Kategorie

Znak

Možnost střetu s příčně jedoucím

... A ...

Možnost střetu s protijedoucím

... B ...

Možnost střetu ve stykovém bodě

... C ...

Možnost střetu najetím zezadu

... D ...

Možnost střetu se souběžně jedoucím

... E ...

Možnost střetu vlivem parkovacích manévrů

... P ...

Možnost střetu vlivem otáčení

... O ...

Vjezd (vstup) na červenou

... č ...

Zavinil chodec

... ch ...

Zavinilo vozidlo

... v ...

Agresivita

... a ...

Pasivita

... p ...

Vlivem fronty na křižovatce

... f ...

Tab. 2.3 – Závažnost konfliktu (3. znak) [1, 3] Kategorie

Znak

Potenciální konfliktní situace (bez reakce)

... ... 1

Konfliktní situace (bez násilné reakce)

... ... 2

Konfliktní situace (s ostrou reakcí)

... ... 3

Dopravní nehoda

... ... 4

VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

Vladislav Křivda: Konfliktní situace v silniční dopravě

VIDEOANALÝZA KOFLIKTNÍCH SITUACÍ Čas ke studiu: 1,5 hodiny Cíl: Po prostudování tohoto odstavce budete umět Popsat význam videoaparatury při sledování konfliktních situací. Vysvětlit postup při sledování konfliktních situací s využitím videoaparatury. Znát, která pracoviště se zabývají problematikou sledování konfliktních situací.

Výklad 3.1 Význam videoaparatury při sledování konfliktních situací Z praktického hlediska má použití videoaparatury při sledování konfliktních situací zcela zásadní význam [3]). V roce 1974 navázal doc. J. Folprecht spolupráci s Ing. Nývltem z Výzkumného ústavu dopravního v Praze, který řešil výzkumný úkol podobného charakteru. Použití videoaparatury bylo průlomové a to především z důvodů popsaných níže. S pomocí videoaparatury lze reálnou dopravní situaci přenést z ruchu ulice do klidu kanceláře a zde ji analyzovat opakovaně, případně zpomaleně. Je evidentní, že pozorovatel ani za ideálních podmínek není schopen bez použití videoaparatury zanalyzovat všechny konfliktní situace a to navíc objektivně. Použitím videoaparatury se navíc eliminují jednak rušivé vlivy silničního provozu, jako například hluk, prach, emise intenzita provozu atp., a jednak vliv počasí [3]. Další výhodou, a to velmi podstatnou, je to, že posuzování jednotlivých situací je možno provádět kolektivně. Videozáznam je možné zpomalit, zastavit nebo vrátit. Dochází tak k objektivizaci subjektivních postojů jednotlivých posuzovatelů [3]. Z videozáznamu můžeme odečítat rovněž intenzity a složení dopravních proudů, což jsou veličiny k určení relativní četnosti konfliktních situací. Následně lze provádět komparace konfliktnosti různých lokalit [3] anebo časová komparace konfliktnosti konkrétního místa samotného (například po uplynutí několika let). Ze záznamu lze však sledovat i další dopravně inženýrská data jako například doby zdržení, rychlosti vozidel, vstupní doby na křižovatkách se světelnou signalizací atp. V neposlední řadě je pozitivem použití videoaparatury to, že veškerá zjištěná data lze zpětně doložit, pro kontrolu či opětovnou (např. zpřesněnou) analýzu.

3.2 Postup při sledování konfliktních situací s využitím videoaparatury Na základě bohatých zkušeností stanovil doc. J. Folprecht následující postup při sledování a hodnocení konfliktních situací [3]. Nejdříve se pořídí videozáznam vybraného místa, kde má být silniční provoz analyzován, a to pokud možno z co nejvyššího místa. Pro další přesnější analýzy je vhodné, aby videozáznam obsahoval časovou značku s přesností minimálně 0,1 sekundy. Je výhodně také použít audiozáznam, tzn. slovní komentář, který pomůže v orientaci při vyhodnocování záznamu (můžeme zde například komentovat situaci VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

Vladislav Křivda: Konfliktní situace v silniční dopravě v silničním provozu mimo záběr kamery). Statisticky průkazný soubor konfliktních situací je možno získat již z hodinového záznamu [3]. Je nezbytné, aby videozáznam vyhodnocovalo více osob současně. Jednak se tím zrychlí samotné vyhodnocování a jednak výsledky budou objektivnější, než v případě sledování jediným pozorovatelem. Sledování videozáznamu je však omezeno na maximálně tři hodiny [3], jelikož po této době již klesá soustředěnost a dochází k chybným úsudkům. Při vyhodnocování se využívá možnost záznam zastavit, zpomalit, resp. opakovat, v čemž vlastně spočívá jádro výhody použité technologie. Ze záznamu lze navíc zaznamenat další charakteristiky silničního provozu v daném místě, tj. například intenzita a složení dopravního proudu atp. Soubor vybraných dopravních charakteristik společně se souborem zaznamenaných konfliktních situací pak tvoří datovou základnu určující charakter provozu na daném místě. Výsledné počty jednotlivých druhů konfliktních situací můžeme sčítat v rámci jejich kategorií i souhrnně a jejich četnost vztahovat k intenzitě dotyčných nebo veškerých dopravních proudů [3]. Vysledované konfliktní situace zaznamenával doc. J. Folprecht do půdorysného schématu dané lokality, jak ukazuje obr. 3.1. Tímto způsobem se velmi dobře ozřejmí místa jejich kumulací a tím také jejich příčiny. Lze pak vyvodit i případný způsob možných následných opatření k zabránění vzniku těchto konfliktů. Četnost výskytu konfliktních situací je pak ukazatelem váhy (míry vlivu) příčin, které logicky vyplývají z typů konfliktních situací [3]. Projektant dopravních staveb tak může již pouhým posouzením těchto výstupů provést, s cílem zlepšit organizaci dopravy, odpovědný návrh na úpravu uspořádání.

Obrázek 3.1 - Příklad grafického zpracování videoanalýzy podle doc. J. Folprechta [3] Jako veličinu, která nám dá určitou představu o míře nebezpečnosti provozu na daném místě, je možno použít ukazatel relativní konfliktnosti, který nám ukazuje počet konfliktních situací na sto vozidel, resp. sto chodců. Ukazatel relativní konfliktnosti kR určíme pak ze vztahu [3]: kR 

PKS .100 I [KS/100 voz]

kde: PKS...... počet konfliktních situací za hodinu; jen ty konfliktní situace (KS), [KS/h], I .......... hodinová intenzita [voz/h].

VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

Vladislav Křivda: Konfliktní situace v silniční dopravě Tímto jednoduchým způsobem lze určit ukazatel relativní konfliktnosti nejen pro celé sledované místo, ale také pro určitý typ vzniklé konfliktní situace. Z komparace těchto ukazatelů z různých míst lze ukazovat na míru nebezpečnosti dotyčných lokalit.

3.3 Použití videoanalýzy konfliktních situací na VŠB-TU Ostrava Zásadním okamžikem pro začátek provádění analýz konfliktních situací na VŠB-TU Ostrava, byl rok 1992, kdy na Institut dopravy, Fakulty strojní (dále jen ID) nastoupil doc. J. Folprecht. Jím vyvinutá metoda je z mezinárodního pohledu i v současné době na stále špičkové úrovni. Zejména v aplikaci při pedagogické praxi v rámci edukace studentů prokazuje své přednosti a svou nezastupitelnost. Příklady z diplomových a disertačních prací lze nalézt například v literatuře [3]. Od konce 90. let 20. století zde bylo zavedeno systematické využívání videoaparatury – v té době jako na jediném vysokoškolském pracovišti v ČR. V roce 1998, kdy jsem na ID nastoupil nejprve jako interní doktorand a poté jako odborný asistent, jsem měl možnost s doc. J. Folprechtem spolupracovat, mj. na provádění videoanalýzy konfliktních situací. Dílčí výsledky byly zveřejněny například v mé disertační práci – viz [9], příp. vybrané články v odborných periodicích – viz seznam mé publikační činnosti. S pomocí tehdejšího ředitele ID prof. Ing. Aloise Daňka, DrSc. a samozřejmě doc. J. Folprechta jsem v roce 2003 založil na tomto pracovišti Laboratoř silniční dopravy, v rámci jejíž činnosti jsme s dalšími spolupracovníky a studenty analyzovali provoz na poměrně velkém množství nejen křižovatek, ale i přechodů pro chodce, železničních přejezdů atp. Postupem času jsme původní metodu rozvíjeli, přičemž došlo rovněž ke změně názvu metody z poměrně dlouhého byť výstižného pojmenování „Sledování a hodnocení chování účastníků silniční dopravy pomocí videoaparatury“ na tzv. „Folprechtovu videoanalýzu konfliktních situací“. Tento název, rovněž výstižný, navíc poukazuje na autora původní metodiky. V Laboratoři silniční dopravy byly učiněny pokusy o využití Folprechtovy videoanalýzy konfliktních situací také v rámci sledování konfliktů z jedoucího vozidla. A tak z původní, řekněme statické metody, kdy kamera byla umístěna na stabilním místě, vznikla metoda dynamická, kdy je kamera umístěna v jedoucím vozidle a zaznamenává dění před samotným řidičem. V roce 2010 jsem přestoupil na Katedru dopravního stavitelství, Fakulty stavební, kde jsem měl možnost i nadále metodiku videoanalýzy konfliktních situací rozvíjet. Především se jednalo o využití v rámci projektu výzkumu a vývoje č. CG911-008-910 „Vliv geometrie stavebních prvků na bezpečnost a plynulost provozu na okružních křižovatkách a možnost predikce vzniku dopravních nehod“ Ministerstva dopravy České republiky (projekt pod vedením doc. Ing. Ivany Mahdalové, Ph.D.) [10]. Analyzováno bylo několik okružních křižovatek z celé České republiky a výsledky těchto analýz byly publikovány v různých odborných časopisech (viz např. [11]). Jak již bylo řečeno, je rovněž na Katedře dopravní stavitelství metodika videoanalýzy rozvíjena a vybrané výsledky byly publikovány v odborných zahraničních časopisech (např. [12–15]). Zajímavým a zároveň velmi podnětným je sledování konfliktních situací na okružní křižovatce na Prokešově náměstí v Ostravě, kde byl první videozáznam pořízen doc. Folprechtem již v roce 1997, kdy tato křižovatka nebyla okružní (neocenitelnou výhodou byla možnost využití věže Nové radnice VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

Vladislav Křivda: Konfliktní situace v silniční dopravě pro umístění videokamery). Další záznamy jsem pak pořídil s některými kolegy z Laboratoře silniční dopravy a později z Katedry dopravního stavitelství. Bylo tedy možné provést komparaci četnosti a typů konfliktních situací na této jediné křižovatce v různém provedení a s různými intenzitami v různém časovém období. To je zajímavé například také v tom, že na přelomu 20. a 21. století si řidiči v ČR na okružní křižovatky teprve zvykali a tomu odpovídalo i jejich chování, které bylo odlišné než v dnešní době.

3.4 Sledování konfliktních situací jinými pracovišti V roce 1977 se v norském Oslo uskutečnil první mezinárodní seminář, kde se poprvé dostalo oficiálního uznání teorii konfliktních situací. Roku 1985 vyšla v SRN „Příručka pro provádění sledování konfliktních situací“. Postup podle této příručky popsal a v současnosti aplikuje doc. Slabý na ČVUT Praha [16]. Studenti na této škole však nevyužívají videoaparaturu, ale provádí pouze přímá pozorování a záznam, se všemi popsanými nedostatky [3]. Na činnost doc. Slabého navazuje doc. Kocourek (rovněž z ČVUT) [17, 18], který, stejně jako například Ing. Kafoňková (CDV Brno) [19], používá pro zaznamenávání konfliktních situací diagramů podobných kolizním diagramům, které zaznamenávají dopravní nehody (podle [20]). Jako další počiny v této oblasti lze zmínit Ing. Zajíce (dříve doktorand na VŠB-TU Ostrava) [21] a Ing. Ambrose s kolektivem (CDV Brno) [22]. V zahraničí se problematikou chování účastníků silničního provozu zabývá například nizozemská výzkumná organizace TNO (viz [23]), kanadská univerzita University of British Columbia (viz [24]), švédská univerzita Lunds Universitet (viz [25]) a jistě mnoho dalších.

VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

Vladislav Křivda: Konfliktní situace v silniční dopravě

VYUŽITÍ VIDEOANALÝZY KONFLIKTNÍCH SITUACÍ PŘI HODNOCENÍ NEVHODNĚ NAVRŽENÝCH STAVEBNÍCH PRVKŮ NA KŘIŽOVATKÁCH Čas ke studiu: 2 hodiny Cíl: Po prostudování tohoto odstavce budete umět Provést nové rozdělení konfliktních situací. Vysvětlit využití videoanalýzy konfliktních situací při hodnocení nevhodně navržených stavebních prvků na křižovatkách.

Výklad 4.1 Nově vysledované konfliktní situace podle způsobu konfliktu Jako každá metodika i videoanalýza konfliktních situací prochází svým vývojem. Během provádění průzkumů a následných analýz bylo nutno přistoupit k různým inovacím a to především při členění konfliktních situací. Rozdělení, které zavedl doc. Folprecht, bylo zachováno, tzn. členění podle účastníku konfliktu a podle závažnosti konfliktní situace nebylo změněno. Co se týče rozdělení konfliktních situací podle způsobu konfliktu, bylo doplněno o další vysledované situace, jako například (řazeno abecedně): -

fk .... vlivem fronty na křižovatce, fp .... vlivem fronty před přechodem pro chodce, g .... poskytnutí přednosti v jízdě (oproti povinnosti), j ..... špatný způsob jízdy (obecně), jo .... jízda v blízkosti obrubníku, jp .... najetí vozidla do protisměru, jř .... najetí vozidla do jiného řadícího pruhu, js .... najetí vozidla na dopravní stín, m.... vlivem odbočování na místo mimo křižovatku, n .... nedání přednosti v jízdě, o .... omezení (ohrožení) v jízdě, r ..... zavinil motocykl (jeho řidič), ř ..... nesprávné (předčasné) řazení před blízkou křižovatkou, t ..... nebezpečná jízda, x ..... ostatní (nezařazeno), z ..... porušení zákazu zastavení (stání), resp. chybné zastavení (stání).

VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

Vladislav Křivda: Konfliktní situace v silniční dopravě

4.2 Další dělení konfliktních situací a inovovaný klasifikační symbol Nově byly také konfliktní situace rozdělovány do různých skupin a to jednak podle příslušnosti vzniku situace, jednak podle okamžiku vzniku a jednak podle důvodu vzniku (podrobnější vysvětlení viz později) [1]. Z toho důvodu bylo také potřeba inovovat původní trojmístný klasifikační symbol, který zavedl doc. Folprecht (viz obr. 2.3). Inovovaný klasifikační symbol ukazuje obr. 4.1 s tím, že jeho první část (zde 2jo1) je sestavena dle původní metodiky doc. Folprechta a druhá část (zde O1K) byla vytvořena nově.

Obrázek 4.1 - Inovovaný klasifikační symbol pro označení konfliktní situace (KS) [1] Podívejme se nyní podrobněji na druhou část klasifikačního symbolu, tj. tu část vpravo od pomlčky (viz obr. 4.1). Některé konfliktní situace nebyly způsobeny provozem na sledované křižovatce, resp. ani křižovatkou samotnou (tj. jejím stavebním uspořádáním, řízením atp.). Může se jednat např. o vliv vzdutí na blízké křižovatce, které ovlivňuje provoz na sledované křižovatce, vliv blízkého parkoviště, kde řidiči provádějící parkovací manévr mohou tak ovlivnit např. výjezd ze sledované křižovatky atp. Jde tedy o situace, které jsou ovlivněny vnějšími vlivy. Podle příslušnosti vzniku dané konfliktní situace pak byly situace nově rozděleny do dvou skupin (v závorce je uveden znak pro použití v klasifikačním symbolu) [1]: -

vlastní konfliktní situace (O) – konfliktní situace, které souvisí přímo s provozem na sledovaném místě, s jeho stavebním uspořádáním atp.,

nevlastní konfliktní situace (X) – konfliktní situace, které nesouvisí přímo s provozem na sledovaném místě, s jeho stavebním uspořádáním atp. a vzniknou mimo sledované místo.

Jiné konfliktní situace vzniknou v důsledku jiné situace a samy o sobě by pravděpodobně nevznikly. Jako příklad si uveďme případ, kdy řidič prvního vozidla musí nečekaně výrazně zpomalit (např. před přechodem pro chodce, na který náhle vstoupí neopatrný chodec) a řidič druhého vozidla prudce zabrzdí za účelem zabránění střetu. Situace, do které se dostal řidič druhého vozidla, by se při absenci první situace (mezi první vozidlem a chodce) zřejmě nestala. VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

Vladislav Křivda: Konfliktní situace v silniční dopravě Podle okamžiku vzniku konfliktní situace je tedy dělíme na [1]: -

prvotní konfliktní situace (1) – konfliktní situace, které nejsou vyvolány jinou situací,

následné konfliktní situace (2) – konfliktní situace, které jsou vyvolány jinou situací (zpravidla prvotní, nebo případně i jinou následnou situací).

Vzhledem k tomu, že důvod vzniku některých konfliktních situací není zapříčiněn pouze chybným chováním řidiče (resp. jiného účastníka silničního provozu), ale na vzniku těchto situací nese svým způsobem vinu i např. stavební uspořádání sledovaného místa, bylo potřeba konfliktní situace rozdělit následujícím způsobem. Podle důvodu vzniku konfliktní situace je tedy dělíme na [1]: -

provozní konfliktní situace (P) – konfliktní situace zapříčiněná pouze samotným řidičem (resp. jiným účastníkem silničního provozu),

konstrukční konfliktní situace (K) – konfliktní situace zapříčiněná nejen samotným řidičem, ale také (mnohdy především) nevhodně navrženými stavebními prvky.

Do skupiny provozních situací můžeme zařadit například nedání přednosti v jízdě, jízda na červenou, nebezpečí najetí zezadu atp. Mezi konstrukční konfliktní situace řadíme například jízdu v těsné blízkosti obrubníků, najetí do protisměru při výjezdu z křižovatky atp., ale pouze dojde-li k těmto situacím také vinou nevhodně navržených stavebních prvků! Jde-li o situaci, které šlo zabránit a která tedy vznikla pouze chybným chováním řidiče, měla by být tato situace zařazeno do skupiny provozních konfliktních situací.

4.3 Postup při hodnocení nevhodně navržených stavebních prvků na křižovatkách s využitím videoanalýzy konfliktních situací Na základě zkušeností mohu konstatovat, že pro sledování a následnou analýzu provozních konfliktních situací je v podstatě dostačující použití řekněme základního videozáznamu z pozorovacího místa umístěného pokud možno v co nejvyšší poloze (podle doporučení původní metodiky doc. Folprechta). Pro sledování a analýzu konstrukčních konfliktních situací je ale potřeba doplnit základní videozáznam dalším videozáznamem, který je pořízen v těsné blízkosti problematického stavebního prvku. Uveďme si návrh, jak postupovat při videoanalýze nevhodně navržených stavebních prvků na křižovatkách [1, 2]: 1. Vytipování problémové křižovatky na základě vlastního pozorování a zkušeností, podnětů občanů (řidičů), provedení ověření průjezdnosti křižovatky pomocí vlečných křivek atp. 2. Monitoring na místě podle identifikačních znaků (viz obr. 4.2) jako například porušené obrubníky, tmavé stopy na obrubnících od pneumatik kol projíždějících vozidel, poškozené svislé dopravní značky, svodidla, směrové sloupky atp., pojížděním neznatelné vodicí čáry, ale také např. stopy kol v trávníku přilehajícímu k obrubníku, rozházené poškozené kryty disků kol a podobně (samozřejmě, že ne všechny uvedené znaky musí být zapříčiněné nevhodně navrženými stavebními prvky). VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

Vladislav Křivda: Konfliktní situace v silniční dopravě

Obrázek 4.2 - Vybrané identifikační znaky pro zjištění nevhodně navržených stavebních prvků (a – poškozený obrubník; b – pojížděním neznatelná vodicí čára; c – poškozený kryt disku kola; d – stopy kol v trávníku; e – stopy od pneumatik kol) [1] 3. Pořízení videozáznamu celé křižovatky (tzv. základní videozáznam) pro získání celkového obrazu provozu na křižovatce (viz např. obr. 4.4-a) s vytipováním problémových míst. Z tohoto záběru lze navíc provádět zjišťování základních charakteristik dopravních proudů (například intenzity, složení, směrování atp.) a, jak již bylo řečeno, sledování především provozních, ale i konstrukčních konfliktních situací. Nejvhodnější umístění kamery je v určité výšce nad úrovní křižovatky, tj. z budovy, mostu atp. (je-li to možné). 4. Pořízení detailních videozáznamů míst, kde na základě vyhodnocení základního videozáznamu je evidentní nebezpeční vzniku konstrukčních konfliktních situací, nebo míst, kde lze tyto situace předpokládat. Kamera je umístěna v úrovni křižovatky v místě, odkud je na inkriminované místo nejlépe vidět (viz např. obr. 4.4-b a 4.4-c) s tím, že pro přesné sledování detailů je vhodné použít záznamové zařízení s HD rozlišením. V každém případě však nesmí být nevhodným umístěním videokamery omezena plynulost dopravy, ani ohrožena bezpečnost provozu. Body 3 a 4 se mohou provést postupně s tím, že je poté nezbytné pořídit videozáznamy s využitím několika kamer současně (tj. současně bod 3 a 4), aby bylo možné zjistit vzájemné souvislosti. 5. Vyhodnocení videozáznamů buď zjednodušeným způsobem, který je popsán v kapitole 7.1.1 v literatuře [1], nebo podrobnou analýzou videozáznamu pomocí krokování po jednotlivých snímcích a porovnáním různých změn např. svislé polohy kola, které najelo na obrubník, vůči podběhu (viz kapitola 7.1.2 v literatuře [1]). Výsledky videoanalýzy lze pak zaznamenat tabelárně, kde jsou uvedeny přesně časy vzniku konfliktní situace, označení situací klasifikačním symbolem, stručný popis vzniku konfliktní situace s případným upozorněním na důležité či zvláštní okolnosti atp. Součástí tabelárního vyhodnocení je pak uvedení údajů o četnosti konfliktních situací a, je-li potřeba, také ukazatelů relativní konfliktnosti.

VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

Vladislav Křivda: Konfliktní situace v silniční dopravě Grafické vyhodnocení se pak provádí zakreslením konfliktních situací do půdorysného schématu (viz např. obr. 4.5). Je vhodné použít dvě schémata, přičemž na prvním je vhodnými značkami (např. křížky) naznačeno co nejpřesněji místo vzniku konfliktní situace a počtem těchto značek pak četnost daného konfliktu. Na druhém schématu (který odpovídá tomu prvnímu) je pak schematický znázorněn průběh vzniku konfliktní situace, ze kterého je mj. zřetelný směr jízdy vozidel, místo vzniku konfliktu atp. Samozřejmostí je shromáždění podrobné fotografické dokumentace a vytvoření videosekvencí konkrétních konfliktních situací. 6. V případě potřeby je vhodné provést ověření průjezdnosti daného místa s použitím vlečných křivek (s využitím technických podmínek TP 171 nebo software AutoTURN). 7. Závěrem by měl být proveden návrh na opatření za účelem zlepšení plynulosti dopravy a zvýšení bezpečnosti provozu na sledované křižovatce.

4.4 Praktická ukázka Uveďme si příklad z videoanalýzy konfliktních situací za účelem hodnocení nevhodně navržených stavebních prvků na průsečné křižovatce na ulici Průběžná v blízkosti Fakulty stavební VŠB-TUO (viz obr. 4.3 a 4.4). Přesné umístění kamer je znázorněno na obr. 4.3. Kamera K1 („horní“ kamera) byla umístěna v 6. patře budovy Fakulty stavební VŠBTU Ostrava (na proskleném schodišti) ve vzdálenosti cca 130 m od středu křižovatky (ilustrační záběr viz obr. 4.4-a). Kamera K2 („dolní“ kamera) byla umístěna cca 35 m od přechodu pro chodce na rameni C, odkud byl relativně dobrý výhled na zaznamenávání pojíždění vodicích proužků (čar), resp. obrubníků. Kamera byla dle potřeby natočena na levou část přechodu (viz ilustrační záběr na obr. 4.4-b), nebo na pravou část přechodu (viz záběr na obr. 4.4-c).

Obrázek 4.3 - Umístění jednotlivých videokamer pro sledování konfliktních situací (a, b, c – viz obr. 4.4) [1]

VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

Vladislav Křivda: Konfliktní situace v silniční dopravě Na sledované křižovatce dochází k situacím 2jř1-O1K (resp. 6jř2-O1K, kdy je omezen nebo ohrožen jiný účastník), kdy řidič při odbočení je nucen si najet do vedlejšího řadícího pruhu (viz obr. 4.5). Jedná se o řidiče autobusů, kteří vjíždějí do ramene C (směrem k obratišti autobusů, kde je umístěna zastávka Opavská) a to buď z ramene B do C, nebo z ramene D do C.

Obrázek 4.4 - Ilustrační záběry z videokamer na křižovatku: z kamery K1 viz (a) a z kamery K2 viz (b) a (c) [1]

Obrázek 4.5 - Schéma vzniku a lokalizace konfliktní situace 2jř1-O1K (resp. 6jř2-O1K) [1] V prvním případě jde o odbočení vlevo (z B do C), kdy si řidič najíždí do průběžného jízdního pruhu. Ve druhém případě jde o odbočení vpravo (z D do C), kdy si řidič najíždí do odbočovacího pruhu pro odbočení vlevo. Důvod výše uvedeného počínání je ten, že řidiči autobusů mají problém vejít se do prostoru mezi ochranný ostrůvek a nároží. V případě jízdy z ramene B do C (levé

VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

Vladislav Křivda: Konfliktní situace v silniční dopravě odbočení) chybně najetá vozidla obvykle najedou na dopravní stín ochranného ostrůvku (tj. konfliktní situace 2jso1-O1K) a poté do těsné blízkosti obrubníku (tj. konfliktní situace 2jo1O1K) – viz obr. 4.7. Vozidla jedoucí z ramene D do C (pravé odbočení) pak najíždějí v těsné blízkosti obrubníku nároží (tj. konfliktní situace 2jo1-O1K). Tento způsob jízdy může navíc ohrozit i chodce nacházející se v blízkosti přechodu pro chodce, který je zde umístěn. Lze konstatovat, že řidiči, aby zabránili situacím 2jo1-O1K a 2jso1-O1K jsou nuceni způsobit situaci 2jř1-O1K, resp. 6jř2-O1K – a naopak. Najížděním do chybných řadících pruhů však mohou být v jízdě omezeni či ohroženi jiní účastníci provozu (tj. situace 6jř2O1K). Dále je nutno také podotknout, že řidiči autobusů odbočujících vpravo (z D do C) ve snaze nenajet na obrubník nároží pravými koly, mohou naopak najet na obrubník ochranného ostrůvku levými koly (resp. najedou svým obrysem minimálně nad vodicí proužek). Totéž platí analogicky pro řidiče autobusů odbočujících vlevo (z B do C). Další konfliktní situací, která se vyskytovala na sledované křižovatce, byla situace 2jp1-O1K, kdy řidič vozidla při odbočení vjel do protisměru (viz obr. 4.6). Vždy se jednalo o vjetí do odbočovacího pruhu pro odbočení vlevo a to u těchto pohybů: z ramene C vpravo do ramene B, z ramene C vlevo do ramene D a z ramene A vpravo do ramene D. Opět jako v předchozím případě, šlo především o zabránění jiné konfliktní situace označené jako 2jo1-O1K . Z videozáznamů z dolní kamery je však patrné, že řidiči autobusů jedoucí vpravo z ramene C do ramene B si dostatečně najíždějí a tak k najíždění na vodicí čáru nedochází (bohužel za cenu vjetí do protisměru a také vjetí na dopravní stín ochranného ostrůvku).

Obrázek 4.6 - Schéma vzniku a lokalizace konfliktní situace 2jp1-O1K [1] Podrobná dokumentace těchto a jiných konfliktních situací je v literatuře [1], resp. je lze vysledovat z videí (viz dále). Hlavní příčinou vzniku výše uvedených situací je především nevhodně navržený a umístěný ochranný ostrůvek na podporu přecházení (viz obr. 4.7), úzké jízdní pruhy a malý poloměr nároží (viz obr. 4.8).

VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

Vladislav Křivda: Konfliktní situace v silniční dopravě

Obrázek 4.7 - Najetí autobusu na dopravní stín (konfliktní situace 2jso1-O1K), resp. do těsné blízkosti obrubníku ochranného ostrůvku (konfliktní situace 2jo1-O1K); levá fotografie ukazuje najetí na vodicí čáru levým kolem druhé nápravy, pravá fotografie pak třetí nápravy stejného autobusu [1]

Obrázek 4.8 - Najetí autobusu do protisměru vlivem malého poloměru nároží [1]

VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

Vladislav Křivda: Konfliktní situace v silniční dopravě

VYUŽITÍ DRONŮ PŘI VIDEOANALÝZE KONFLIKTNÍCH SITUACÍ Čas ke studiu: 30 minut Cíl: Po prostudování tohoto odstavce budete umět Popsat jednoduchou kvadrokoptéru. Vysvětlit využití dronů při videoanalýze konfliktních situací.

Výklad 5.1 Základní části kvadrokoptéry Pro monitorování konfliktních situací z ptačí perspektivy je účelné pořídit videozáznam z vhodného typu dronu – např. z kvadrokoptéry DJ-F450, která je zobrazena na obr. 5.1, kde: 1. mechanický závěs s kamerou GoPro Hero3, 2. anténa Spironet frekvenci 5,8 GHz, 3. telemetrická jednotka Graunper, 4. jednotka DJI NAZA-M pro příjem GPS, 5. Li-po čtyřčlánek (baterie) pro napájení kvadrokoptéry.

Obrázek 5.1 – Základní části kvadrokoptéry DJ-F450 [26] Kvadrokoptéra je poháněna čtveřicí střídavých motorů s rotačním pláštěm, pro napájení modelu je použit Li-po čtyřčlánek. Jako řídící jednotka je použit DJI NAZA-M umožňující komfortní ovládání všech hlavních funkcí (klonění, klopení, bočení, otáčky motoru), dálkové ladění parametrů řídící elektroniky, stejně jako ovládání pomocných funkcí užitečného zatížení. Dále je dron vybaven GPS automatickou stabilizací letové polohy a zeměpisné pozice/výšky modelu. Pro měření baterií, výšky, vzdálenosti a směru k výchozímu bodu a VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

Vladislav Křivda: Konfliktní situace v silniční dopravě dalších veličin v průběhu letu je model vybaven jednotkou DJI iOSD Mini (zobrazení pouze na LCD displeji). Kvadrokoptéra je dále vybavena telemetrickou jednotkou Graunper. Jedná se o vysílač i přijímač. Tato telemetrická jednotka měří elektrické veličiny. Spolu s GPS/vario modulem umožňuje měřit údaje o baterii pomocí generálního modulu a GPS dodává údaje o výšce, rychlosti, vzdálenosti a poloze (souřadnice). Tyto hodnoty se zobrazují na displeji vysílačky a dají se logovat na SD kartu. [26]. Pro stabilizaci pořizovaného videozáznamu je kvadrokoptéra vybavena mechanickým závěsem, který automaticky za pomocí dvou motorků stabilizuje kameru při naklonění modelu. Ovládací jednotka je vybavena o FPV sadu, která zajišťuje přenos obrazu z kamery osazené na modelu na 7" barevný LCD displej. Přenos videa je zajištěn za pomocí antén Spironet o frekvenci 5,8 GHz. Displej umožňuje podrobné navádění modelu při průjezdu nadměrné a nadrozměrné soupravy křižovatkou.

5.2 Využití dronů při videoanalýze konfliktních situací Při použití kvadrokoptéry (viz obr. 5.2), která monitoruje z potřebné výšky provoz na sledované křižovatce, je výhodou monitoring z ptačí perspektivy, čímž lze získat relativné přesnou představu o pohybu vozidel, eliminovat případné zakrývání stavebních prvků jinými vozidly atp. Nevýhodou je, že použití kvadrokoptéry je závislé na technických parametrech tohoto zařízení (výdrž napájecích baterií atp.) a především na příznivém počasí. Například i slabý vítr může měření znemožnit.

Obr. 5.2 Využití kvadrokoptéry k videoanalýze nevhodně navržených stavebních prvků sledováním konfliktních situací (spirálovitá okružní křižovatka silnice I/35 – Hamerská ul., Olomouc) Na obr. 5.2 (horní fotografie) je zobrazena spirálovitá okružní křižovatka, kde na levém horním vjezdu vjíždějí dvě návěsové jízdní soupravy. Souprava č. 1 je nucena, aby zabránila vjezdu na nároží, vjet do sousedního jízdního pruhu, čímž však omezuje v jízdě soupravu č. 2, která je tak nucena vjet na zpevněný prstenec středového ostrova (viz detail vlevo dole této fotografie). Na spodních fotografiích je ukázka (zleva) monitoru ovládacího zařízení, samotné ovládací zařízení kvadrokoptéry a kvadrokoptéra během vzletu.

VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

Vladislav Křivda: Konfliktní situace v silniční dopravě

Odkazy na videa Doc. Folprecht na svých velmi zajímavých přednáškách z Dopravního inženýrství říkával: „Jeden obrázek je lepší než tisíc slov“. Já si dovoluji doplnit: „A je-li k dispozici video...“. Proto si zde uveďme odkazy na vybraná videa na YouTube, která zobrazují určité konfliktní situace popisované v literatuře [1]: -

Najetí autobusu do průběžného jízdního pruhu při odbočování vlevo (konfliktní situace 2jř1-O1K): http://youtu.be/PfFuPsjrR5c

Najetí autobusu do odbočovacího pruhu pro odbočování vlevo při odbočování vpravo (konfliktní situace 2jř1-O1K): http://youtu.be/b2XTrIEFE3A

Najetí autobusu na dopravní stín (konfliktní situace 2jso1-O1K), resp. do těsné blízkosti obrubníku ochranného ostrůvku (konfliktní situace 2jo1-O1K): http://youtu.be/7YHlZieYgJ0

Najetí autobusu do těsné blízkosti obrubníku nároží (konfliktní situace 2jo1-O1K): http://youtu.be/YIzzPUinubQ

Omezení v jízdě ostatních vozidel autobusem odbočujícím vlevo (dává přednost v jízdě protijedoucímu vozidlu) a najíždějícím do průběžného jízdního pruhu (konfliktní situace 6jř2-O1K): http://youtu.be/xVGcNrvO-pw

Najetí autobusu do protisměru: http://youtu.be/se3jYzzHUxo

Najetí autobusu do protisměru: http://youtu.be/AITK9S_JULY

Najetí autobusu na dopravní stín ochranného ostrůvku a následná jízda v potřebné vzdálenosti od obrubníku při odbočování vpravo z C do B: http://youtu.be/Oma59Mxp_Ok

Najetí autobusu k těsné blízkosti obrubníku: http://youtu.be/0fw7cpY0K-I

VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

Vladislav Křivda: Konfliktní situace v silniční dopravě

Další zdroje [1]

KŘIVDA, Vladislav. Využití videoanalýzy konfliktních situací při hodnocení nevhodně navržených stavebních prvků na křižovatkách. Autoreferát habilitační práce. Ostrava: VŠB-TU Ostrava, Fakulta stavební, 2012. 158 s.

[2]

[3]

FOLPRECHT, Jan a Vladislav KŘIVDA. Organizace a řízení dopravy I. Ostrava: VŠB-TU Ostrava, 2006, 158 s. ISBN 80-248-1030-1.

[4]

PERKONS, S. R. a J. I. HARRIS. Traffic Conflicts Characteristics – Accident Potential at Intersections. Highway Research Record. Washington, 1968, č. 225.

[5]

BENNET, C. T. Accident at Urban Junctions. The Journal of the Institution of Highway Engineers 18. 1971, č. 7.

[6]

BAKER, W. T. An Evaluation the Traffic Conflicts Technique. Highway Research Record. Washington, 1972, č. 384.

[7]

HAYWARD, J. C. Near-miss Determination through Use of a Scale of Danger. Highway Research Record. Washington, 1972, č. 384.

[8]

RUSTAM, K. a B. E. SABEY. Accident and Traffic Conflicts at Junction. TRRL Report. Crowthorne, Bereshire, 1972, č. 514.

[9]

KŘIVDA, Vladislav. Posouzení účinnosti okružních křižovatek. Autoreferát disertační práce. Ostrava: VŠB-TU Ostrava, Fakulta strojní, 2002. 98 s. ISBN 80-248-0207-4.

[10] MAHDALOVÁ, Ivana et al. Vliv geometrie stavebních prvků na bezpečnost a plynulost provozu na okružních křižovatkách a možnost predikce vzniku dopravních nehod. Projekt výzkumu a vývoje č. CG911-008-910 Ministerstva dopravy Českérepubliky. Ostrava: VŠB-TUO, Fakulta stavební, Katedra dopravního stavitelství, 2009-2010.

[11] KŘIVDA, Vladislav. Video-Analysis of Conflict Situations on Selected Roundabouts in the Czech Republic. Communications. Žilina: University of Žilina, 2011, roč. 13, č. 3, s. 77-82. ISSN 1335-4205.

[12] KŘIVDA, Vladislav. Analysis of Conflict Situations in Road Traffic on Roundabouts. Promet Traffic&Transportation: Scientific Journal on Traffic and Transportation Research. Zagreb: University of Zagreb, Faculty of Transport and Traffic Sciences, 2013, Vol. 25, No. 3, s. 295-303. ISSN 0353-5320 (print), ISSN 1848-4069 (on-line). DOI: 10.7307/ptt.v25i3.296.

VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

Vladislav Křivda: Konfliktní situace v silniční dopravě

[13] KŘIVDA, Vladislav a Ivana MAHDALOVÁ. Video Analysis of Conflict Situations and Parking Problem. Applied Mechanics and Materials. Trans Tech Publications, Switzerland. 2014, Vols. 505-506, s. 1055-1060, ISSN print 1660-9336, ISSN cd 16609336, ISSN web 1662-7482. doi: 10.4028/www.scientific.net/AMM.505-506.1055; ISBN print 978-3-03835-006-4 (3rd International Conference on Civil Engineering and Transportation, December 14-15, 2013, Kunming, China; ICCET 2013).

[14] KŘIVDA, Vladislav a Ivana MAHDALOVÁ. Monitoring the Conflict Situations Using the Video Analysis in the Czech Republic. In: 4th European Conference of Civil Engineering, ECCIE 2013, October 8-10, 2013, Antalya, Turkey. Recent Advances in Civil and Mining Engineering. Proceedings of the 4th European Conference of Civil Engineering (ECCIE '13). Published by WSEAS Press (www.wseas.org). pp. 148-156. 2013. ISSN 2227-4588. ISBN 978-960-474-337-7.

[15] KŘIVDA, Vladislav, Ivana MAHDALOVÁ a Jan PETRŮ. Use of Video Analysis of Conflict Situations for Monitoring of Traffic on Urban Road Influenced by Parallel Parking. Communications. Žilina: University of Žilina, 2013, roč. 15, č. 3, s. 118-125. ISSN 1335-4205.

[16] SLABÝ, Petr. Aktivace výzkumu dopravní nehodovosti v letech 1996 – 1999. Silniční obzor. 1997, č. 2. ISSN 0322-7154.

[17] KOCOUREK, Josef. Sledování dopravních konfliktů jako ukazatelů bezpečnosti dopravy. Silnice a železnice. 2010, č. 3, s. P8-P12. ISSN 1801-822X.

[18] KOCOUREK, Josef a Tomáš PADĚLEK. Metoda dopravních konfliktů v praxi. In: Bezpečnosť dopravy na pozemných komunikáciách. Vyhne, 2010, s. 25-30. ISBN 978-80-232-0303-0.

[19] KAFOŇKOVÁ, Jitka. Řešení bezpečnosti dopravy v menších sídelních celcích – Pěší doprava. Ostrava, 2011. 19 s. Teze disertační práce. VŠB-TU Ostrava, Fakulta stavební.

[20] ANDRES, Josef et al. Metodika identifikace a řešení míst častých dopravních nehod. Brno: CDV Brno, 2001, 40 s.

[21] ZAJÍC, Pavel. Analýza provozu na pozemních komunikacích pomocí automatizovaného hodnocení videozáznamu. Ostrava, 2011. 14 s. Teze disertační práce. VŠB-TU Ostrava, Fakulta strojní.

[22] AMBROS, Jiří, Jitka KAFOŇKOVÁ, Josef KOCOUREK et al. Vývoj metodiky sledování a vyhodnocení dopravních konfliktů. Silniční obzor. Praha: Česká silniční společnost., 2012, roč. 73, č. 11, s. 309-312. ISSN 0322-7154.

[23] Human Behavior in Traffic. TNO innovation for life [online]. [cit. 2011-03-13]. Dostupné z: http://www.tno.nl/content.cfm?context=thema&content=markt _product&laag1=894&laag2=196&laag3=167&item_id=543&Taal=2

VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

Vladislav Křivda: Konfliktní situace v silniční dopravě

[24] SAYED, Tarek – Professor Distinguished University Scholar. University of British Columbia [online]. 2009 [cit. 2011-03-13]. Dostupné z: http://www.civil.ubc.ca/ people/faculty/faculty-sayed.php

[25] Video Analysis in Traffic Research. Lunds Universitet [online]. 2011 [cit. 2011-03-13]. Dostupné z: http://www.tft.lth.se/video

[26] KŘIVDA Vladislav, PETRŮ Jan, MAHDALOVÁ Ivana, ŽITNÍKOVÁ Kateřina. Hodnocení stavebních prvků křižovatek s využitím videoanalýzy. Ostrava: VŠB Technická univerzita Ostrava, 2016, 184 s. Monografie. ISBN 978-80-248-3995-0.

VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice