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La mobilit茅 de biens en libre service Projet de dipl么me 2011 Michael Schnell


Š Michael Schnell 2011


1. Problématique Designer industriel de Strate Collège, diplômé en 2011, je souhaite vous présenter dans cet article mon projet de diplôme. Mon point de départ a été un mémoire de recherche sur la vie urbaine et les impacts des activités humaines sur notre environnement naturel et social. A partir de ce point de départ analytique, j’ai décidé de m’atteler à un sujet précis - le développement de solutions durables de transports de biens en milieu urbain- en me basant sur un exemple concret: celui des caddies errants dans la ville des Ulis, en Île-de-France. Dans cette démarche, j’ai accordé beaucoup d’importance au développement d’une solution qui soit à la fois durable et qui prenne en compte les besoins des différents acteurs – en particulier ceux des citoyens, pour créer non pas un nouvel objet mais un service qui soit en accord avec le métabolisme de ce contexte urbain spécifique.

2. Le mémoire et ses conclusions / Constats du mémoire L’urbanisation est un fait : l’homme vit de plus en plus en zones urbaines. Les activités humaines, concentrées dans les villes, font que celles-ci sont les principaux lieux de consommateurs d’énergies et de biens (nourriture, biens de consommation, etc.).


Le rôle de la ville occidentale a changé depuis le XIXè siècle et la révolution industrielle, puisqu’elle, aujourd’hui, ne concentre plus en son sein les activités de production industrielle. Au contraire, de nos jours, l’impact des villes sur l’environnement vient de son « métabolisme »: afin de maintenir le niveau de vie de ses habitants, la ville doit constamment être alimentée de l’extérieur. Les flux entrant sont principalement énergie, biens de consommation et nourriture. Une fois utilisés, ils ressortent en tant que déchets vers l’extérieur, externalisant l’impact des villes sur l’environnement. Les ensembles urbains qui réunissaient activité professionnelles, lieux de vie et loisir n’existent plus guère. Aujourd’hui, les villes sont souvent cloisonnées, par quartiers (les gens avec des revenus similaires vivent au sein des mêmes quartiers) et par fonctions (les zones résidentielles et les zones commerciales sont différenciées par exemple). Les liens sociaux existants entre les habitants sont marqués par ce cloisonnement, et les villes d’aujourd’hui sont souvent des lieux de peu d’échanges entre citadins et peu de participation dans l’espace public. Les villes sont de même de plus en plus étendues et une grande partie de la population habite à la marge de ces villes, dans des banlieues situées en périphérie. Il est ainsi possible de constater que l’espace urbain pose un certain nombre de défis envers notre environnement naturel et social. Mais il est également le lieu de vie de la majorité des populations du monde, et il est probable que cette tendance s’intensifie dans les années à venir. > Conclusions L’impact du citadin se trouve dans ses gestes du quotidien et ses habitudes, elles-mêmes ancrées dans les mœurs de la société, et donc difficilement changeables du jour au lendemain. Le champ


d’action possible pour la sensibilisation du citadin à son impact écologique se trouve au niveau des procédures, qui, elles, peuvent être encadrées, contrôlées et changées progressivement. Des solutions qui consisteraient à culpabiliser les habitants des villes, ou à les limiter dans leurs actions, en imposant des restrictions, ne paraissent pas les plus adéquates pour stimuler une réflexion et amener à l’adoption de gestes qui auraient un impact moindre sur l’environnement.

3. Identification et justification des axes / Axe de recherche qui ressort du mémoire : mobilité en milieu urbain De ce mémoire ressort la thématique de la mobilité en ville de biens et de personnes. Analyser et comprendre cette thématique à travers différent types d’espaces (temporels, spatiaux et sociaux) ouvre un champ de recherche très intéressant. Aujourd’hui, la mobilité dans les villes est profondément marquée par la voiture. D’un coté, rendre les villes accessibles aux véhicules motorisés aide à développer la vie urbaine ; de l’autre, la prédominance de ce mode de transport a clairement des effets négatifs sur les villes: pollution, embouteillages, encombrements des espaces publics, individualisation des transports et donc rupture des liens sociaux, etc. En effet, c’est souvent une minorité des citadins qui possède des véhicules mais ceux-ci occupent beaucoup d’espace public (routes, parking etc.). De plus, la vitesse des déplacements motorisés dépasse celle des piétons (5km/h en moyenne) et des cyclistes (15km/h en moyenne): ceci rend difficile la cohabitation d’automobilistes, cyclistes et piétons dans un même espace et contribue à fragmenter d’autant plus l’espace public. L’espace urbain est particulièrement propice à la recherche et l’application de solutions durables de mobilité: il est constitué


Paris


d’une multitude de réseaux (structurels, entre riverains, virtuels,..) et permet donc grâce à sa densité de les combiner avec des moyens de transport et de déplacements très variés (marche à pied, transport en commun, location de véhicules, vélo,..). La ville agit comme un multiplicateur des actions: à travers les réseaux déjà existants (infrastructures, liens personnels, systèmes d’information et de communication, etc.), les actions des habitants des villes ont des effets qui se répercutent sur les autres citadins et sur les autres composants du système que forment les ensembles urbains. Ainsi, la proximité générée par l’espace urbain peut, par exemple, aider à multiplier l’usage d’un bien ou service existant, ainsi que multiplier son nombre d’utilisateurs. / Le designer au service de la mobilité urbaine La recherche de solutions durables de mobilité urbaine n’est pas un des domaines de prédilection du design mais elle reste cependant un terrain intéressant à explorer. Dans ce cas précis, plusieurs questions se posent par rapport à la démarche du designer et son rôle dans les changements des habitudes: Comment peut-on inciter à plus d’échanges entre individus et aider à consolider les liens entre les différents acteurs de la société (par exemple entre particuliers et professionnels)? Comment aborder du point de vue du design une problématique venant (à priori) du milieu du développement social urbain? Comment le design peut-il contribuer au développement de solutions à des problématiques concernant la vie quotidienne? Le travail du designer permet aussi de concevoir des objets, des services, ou des réseaux de manière « locale » grâce à des méthodes et des outils venant du domaine du design de service et l’innovation sociale. Pour répondre à la problématique de la mobilité en milieu urbain, je me suis servi des outils d’observation (d’usages par exemple), de communication (mise en page, illustrations, etc.) et synthèse dans une perspective qui vise à être multidisciplinaire.


4. Piste choisie / Appréhender une thématique du développement social urbain C’est la sociologue S. Kellenberger, spécialiste en anthropologie urbaine, qui m’a fait explorer le domaine du développement social urbain et qui a attiré mon attention sur le thème du « caddie errant ». Il s’agit des chariots d’un supermarché utilisés par les clients (ou non) afin de transporter des courses (ou autres biens) jusqu’à leur domicile et qui sont ensuite abandonnés dans l’espace public. Ce phénomène existe dans beaucoup de villes en France et ailleurs, dans les milieux urbains où les habitations se trouvent à proximité de commerces ou de centres commerciaux, et où il est donc possible de renter chez soi à pied avec un chariot. > Pourquoi s’intéresser à la problématique du caddie errant? Le caddie est un symbole emblématique de la société de consommation et un indicateur du changement de nos manières de consommer. Son usage est ancré dans notre société et dans les styles de vie de beaucoup de citoyens. Il est l’élément d’un système (commercial, sociétal,..) qui le dépasse largement en tant que produit industriel. De nombreux facteurs se recoupent dans cette problématique et m’ont poussé à m’intéresser au développement d’une solution: >> Comportements et habitudes: Les chariots de supermarché sont un moyen de transport. Ils permettent d’acheter ou de transporter des grandes quantités d’objets grâce à leur conception. Les chariots de supermarchés témoignent de la rupture entre commerce de proximité et grande distribution. L’implantation d’une enseigne d’un supermarché dans un endroit peut avoir des répercussions sur la situation locale.


U ne pr o b l é matiq u e d e m ob i l i t é u r ba in e

2 km

5 kg


Il s’agit donc d’un détournement d’usage d’un bien privé qui déborde ensuite dans l’espace public. Les chariots n’étaient pas conçus à ce but, mais se voient adoptés pour d’autres usages. >> Espace urbain: L’espace urbain s’est transformé avec l’arrivé des supermarchés et centres commerciaux. La présence d’un tel marché nécessite un espace physique considérable (magasin, parking, etc.) et modifie donc la composition urbaine. Un centre commercial et/ou supermarché installé en périphérie des centres-villes (dans une zone commerciale par exemple) peut éventuellement contribuer à séparer les activités humaines. Il n’a pas le même impact qu’un commerce se trouvant en ville/dans un village. >> Société: Peu de personnes échappent à faire de courses et c’est donc une problématique qui touchent à priori toutes les classes de notre société Les acteurs concernés sont nombreux: acheteurs, riverains, supermarchés, et pouvoirs locaux. >> Mobilité: La fonction principale d’un chariot de supermarché est le transport de biens. Il ne faut néanmoins pas oublier qu’il permet également à transporter des enfants lors du déplacement Cette problématique permet de s’interroger sur le rapport de l’usage de l’espace public par les citoyens ainsi que la place et l’intégration des commerces dans ce dernier. Le « caddie errant » symbolise une fracture entre l’activités des clients-habitants, des supermarchés et la collectivité publique.


La s i t uat i o n a c tu e lle


5. Recherches sur la piste choisie / Un cas concret Afin d’analyser en profondeur la problématique du caddie errant et d’en comprendre bien les enjeux, il fallait trouver un cas concret où procéder à un travail de terrain. Après une analyse de publications spécialisées et des journaux locaux, je me suis intéressé au cas des Ulis. Les Ulis est une ville de 25 000 habitants dans le département de l’Essonne, pas très loin de Paris. > Phase d’immersion Après une première phrase d’immersion, qui consista dans un premier temps d’observer la ville et d’identifier les stations où se «  passe  » l’action, j’ai pu faire une première analyse de la situation actuelle et des moyens mis en œuvre pour le moment. Ceci a aussi été possible grâce à des entretiens avec le service « développement durable » de la ville des Ulis, et avec les collaborateurs Mme A.S. Amato et Mr E. LeBlanc, qui connaissent bien cette problématique. Ils se sont d’ailleurs montrés très intéressés par la démarche du design dans la recherche de solutions de développement durable. / Comprendre les acteurs et leurs besoins à travers d’outils variés > Un questionnaire : Avec le soutien de S. Kellenberger, j’ai développé un questionnaire pour mieux comprendre les besoins des différents acteurs. J’ai ensuite eu de nombreux entretiens avec une grande variété de ces acteurs: du secteur public, des commerçants ; des habitants. Ceux-ci m’ont permis de parvenir à une meilleure compréhension de la problématique au niveau local.


La s o l u t i on a c tu e lle

2010 *:

110.000 â‚Ź (* )

+ 1,1 % p a r a n


> Dans les pas des habitants des ULIS : J’ai fait le trajet à mon tour avec un chariot de supermarché le parcours depuis le centre commercial jusqu’aux habitations afin de se mettre dans des conditions réel et de mieux comprendre les sensations et problèmes lors d’un tel déplacement. Est-ce qu’on se sent à l’aise, surveillé,... ? >> La situation: Ce sont en général les clients du supermarché qui utilisent les caddies pour transporter leurs courses jusqu’à leur domicile ainsi que d’autres produits du centre commercial (meubles, téléviseurs, étendoirs à linges, etc.). Le centre commercial Les Ulis 2, où est situé le supermarché Carrefour, est géographiquement très proche de la ville. La plupart des caddies viennent de là. Ils n’existent plus guère des commerces de proximité depuis le centre commercial a démarré son activité. La consigne habituelle (pièce de monnaie par exemple) ne pose pas de réel obstacle afin de pouvoir utiliser un caddie. Comme dans beaucoup d’autres supermarchés des pièces en plastique sont distribués par Carrefour pour remplacer la monnaie et faciliter aux clients l’emprunt d’un caddie. Dans la ville le caddie sert aussi à transporter d’autres choses que les achats dans les commerces. Dans certains cas il est devenu un moyen de transport entre habitations, un objet de transport multifonctionnel sans le vouloir. L’architecture de la ville est composée d’une grande partie de barres d’immeuble (avec 15 à 20 étages en moyenne) et des logements HLM. Beaucoup des caddies se trouvent en bas de ces immeubles, mais aussi dans les quartiers plus pavillonnaires. >> La solution actuelle: Quasiment depuis l’existence du centre commercial, un prestataire de service (engagé par Carrefour) est en charge du ramassage des caddies abandonnés près des habitations. Un camion ramasse ~100


D an s l e s pa s d e s ha b i t an t s d e s Ulis

DĂŠpart

Policier

ArrivĂŠ


caddies par jour durant les journées d’ouverture du supermarché. Le coût de ce ramassage et des réparations est de ~110.000 € par an. Certains gardiens d’immeuble les regroupent en bas des immeuble et contribue ainsi au ramassage. / Conclusions du travail du terrain Les « Ulis 2 » est l’endroit commercial principal de la ville. C’est un lieu de passage où la relation avec les clients reste assez faible car elle se résume presque uniquement à la vente et (dans certains magasins) au conseil. Pour y accéder la voiture reste un moyen de transport fréquent pour les Ulisiens et ceux venant de l’extérieur. D’après les entretiens avec un employé du service ‘ramassage’ et le chargé de la sécurité du centre commercial Mr Christophe, les riverains qui ramènent les caddies jusqu’à chez eux sont (souvent) des personnes n’ayant pas de voitures et/ou qui possèdent des moyens modestes. Même s’il est formellement interdit de sortir les chariots du parking, personne n’est vraiment pénalisé. La situation et la solution actuelle peuvent être considérées comme des activités dites linéaires, un seul acteur est impliqué dans la solution, et le système de sa mise en œuvre n’est pas ouvert vers l’extérieur. Avant d’être abandonné dans la rue ou devant les immeubles, le chariot est parfois monté via l’ascenseur jusqu’à l’appartement. L’utilisation détournée du chariot de supermarché signale clairement qu’il manque un outil ou un service alternative de mobilité de biens en milieu urbain et que les moyens personnels (cabas, sacs, voitures,..) ne sont pas suffisants. > D’observations locales à une réflexion globale Le « caddie errant » relève un problème de fond: la mobilité urbaine


Le s a c t eu r s e t leu r s b e s oi n s

Les ha bita nt s: Pas une inci v i l i té, Mo bilité , S e r vice s ada p tés

Les Ulis: Ima ge , Espa ce pu blic anim é, Pro pre té, Sé cu rité

Le s uper mar ché: Ima ge , Co ûts, Re latio n a v ec les c lient s


de bien et de personnes. Bien que la densité urbaine facilite le transport de biens (via la marche à pied, le vélo, etc.), une partie de la population rencontre quand même des difficultés pour transporter des objets, résultant en le phénomène du « caddie errant ». D’un point de vue sociologique l’utilisation du caddie dans la ville est délicate. D’un côté c’est illégal et les chariots de supermarché ne sont pas parfaitement adaptés pour cet usage. De l’autre côté l’utilisateur s’expose à son environnement, donc aux regards des autres. Des courses, comme des aliments ou produits d’hygiène sont très intimes et sont très visibles lors d’un transport en caddie. Les objets grands et encombrants sont encore plus facilement reconnaissables. Sans le vouloir, le quartier est au courant que vous venez d’acheter une nouvelle télé. La question du « statut » social vient en jeu, car cette activité se remarque bien dans l’espace public. L’utilisation des caddies peut être interprétée comme un signe de précarité ou un manque de sens civique. Mes échanges, notamment avec B. Bombled, délégué au développement durable des Ulis m’ont confirmé que ce mode de transport de biens n’est en effet pas « bien vu » par tous les habitants. Ces observations soulignent qu’il y a donc un réel besoin d’une solution de mobilité de biens et que cette solution doit prendre en compte l’environnent social.


Le s b u t s à atte in d r e

Réduire le nombre de caddies errants Encourager les utilisateurs via un système de bonus/consigne à retourner les caddies à leurs bornes. Créer un service de mobilité de biens.

Un espace public plus animé et accueillant Proposer une alternative aux déplacements motorisés pour se rendre et revenir du supermarché. Un usage plus actif de l’espace urbain.

Plus de collaboration entre les différents acteurs Concevoir des solutions optimales. correspondant à leurs besoins. Créer des synergies.


6. Développement d’une solution au problème des caddies errants pour la ville des Ulis  : un service de mobilité urbaine de biens / Les buts à atteindre > Réduire le nombre de caddies abandonnés et encourager les utilisateurs via un système de bonus à retourner un maximum de caddies au supermarché. > Penser un service qui encourage l’utilisation de l’espace public afin de le rendre plus agréable et animé. Il s’inscrit dans une démarche proactive en tant que alternative aux déplacements motorisés. > Créer de la synergie entre les acteurs et répondre aux différents besoins. > Imaginer une activité éco – citoyenne qui soit récompensée. / L’idée du projet Le « caddie errant » est une activité durable en soi: > Chaque caddie représente un déplacement non motorisé. La marche à pied est bonne pour la santé et une des actions indispensables d’un espace public vivant. > Les utilisateurs (avec leur famille) investissent activement l’espace public. Celui-ci est donc valorisé et sa fonction en tant que lieu de rencontres et d’échanges publics est donc renforcée. Il n’est pas question d’accepter ce phénomène, mais de lui donner une autre forme, celui d’un service de mobilité urbaine de biens. Un service de mobilité urbaine de biens doit prendre en compte les


Le s é l é m en ts du s y s t èm e caddie

k di k di k di

Car te k.di

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Sac k.di

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Bor ne k.di

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Bonus/ Consigne

kd

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différents aspects économiques, sociologiques et logistiques. Ce service est gratuit et vise à être réaliser à court terme, en se basant le plus possible sur les aménagements urbains et produits existants. L’installation progressive d’un tel service pourrait permettre de tester son acceptation et son usage auprès de la population. / Le service « k.di’lib » > Le système Le service est basé sur un système de plusieurs éléments: - des caddies k.di > caddies habituels équipés d’une puce de communication - la carte k.di > permet d’avoir accès aux k.di et les retirer des bornes - des bornes k.di > des bornes urbaines installés à des endroits stratégiques (supermarchés, habitations). Les caddies sont stockés et peuvent être retirés à ces bornes. - un sac k.di > sa forme s’adapte à l’intérieur d’un chariot et permet plus d’intimité lors du transport puisque les courses sont moins visibles - le bonus/la consigne > récompense l’usage du service en tant qu’activité éco - citoyenne > Le service Les caddies sont reliés aux système k.di lib’ et peuvent être retirés aux bornes urbaines (au supermarché ou ailleurs) avec la carte k.di. C’est une carte de fidélité délivrée par la ville (ou en une combinaison avec un abonnement de transport en public ou autre par exemple.. ). Elle associe un utilisateur à un caddie et aide à connaître le nombre de caddies empruntés en cours. Elle est gratuite, sa seule condition est le respect des règles d’usage du service.


Sc én a r i o d ’ u s a g e # 1 > M é t a b o l i s m e en ci rcu i t

1. Le k.di La carte de fidelité associe un utilisateur à un caddie™.

2 . Les courses Le client fait ses achats.

3. Le sac k.di Il permet plus d’intimité au niveau des courses.

k di

k di

k di

kd

i

4. Le transport k.di devient un moyen de transport urbain.

5 . Les bornes urbaines Le client gagne un bonus quand le k.di est attaché à une borne.

6. Le bonus/ La consigne Récompense une activité éco-citoyenne.


> Les étapes L’utilisateur arrive à une borne. Il passe sa carte sur le lecteur de la borne, un k.di peut être détaché. Si cette action est en lien avec un achat dans les commerces participants, un bonus est enregistré sur la carte lors du passage à la caisse. La personne transporte ses articles avec le k.di. Le sac k.di (en lien avec un certain nombre de bonus ou bien distribué à chaque utilisateur au début) s’adapte à l’intérieur du caddie k.di et protège l’intimité des objets ou courses transporté. Il facilite ensuite le transport entre borne et lieu d’arrivée. Pour activer le bonus et terminer l’usage du k.di, l’utilisateur range le k.di dans une borne. Le bonus devient actif. >> Le retour des k.di Le bonus au retour (au supermarché) peut inciter les utilisateurs de retourner les k.di au supermarché, rendant non nécessaire le service de ramassage des caddies. Dans ce cas, n’importe quel utilisateur avec une carte k.di peut détacher un k.di d’une borne et le retourner au centre commercial. >> Les Bonus Le système s’inspire des systèmes de consignes existants dans des pays comme la Belgique, la Suède ou l’Allemagne. Il a pour but de récompenser une activité éco – citoyenne. C’est une idée en cours de développement. Le contenu doit être choisi avec prudence, car des intérêts économiques doivent être respectés et pas entraîner une réduction sur des produits quelconques (par exemple, produits polluants, mauvais pour la santé). Les possibilités incluent des réductions ou gratuités dans des activités locales publiques (comme le cinéma, utilisation d’équipements sportifs publics), des réductions sur certains frais courants en lien avec les services public (réductions des factures d’eau) ou un choix de produits alimentaires sains et locaux.


Sc én a r i o d ’ u s a g e # 2 > « U s e r J o u r n ey»

k di

Aller au supermarché, prendre un caddie

À l’achat un bonus est enregistré sur la carte

Transporter des biens avec le caddie


/ Derniers mots La solution de mobilité urbaine « k.di’lib » permettrait à la fois de mettre fin, ou de limiter fortement le phénomène des caddies errants et de rendre disponibles aux habitants un service gratuit et utile de transports de biens, tout en rendant l’espace public plus accueillant et conviviale. C’est une solution « low-tech ». Les modifications du matériel existant (création d’une carte k.di, rajout d’une puce de communication sur les caddies) sont légères et leurs coûts, modérés. De même, le design des bornes urbaines est simple et nécessite peu de matériaux à la fabrication. Elles sont mobiles afin de ne pas devoir les installer de manière définitive dans un premier temps. Ceci permet de trouver (et modifier) les emplacements qui conviennent aux habitants. Le système s’inspire des containers (de la marque Molok) à verre locales qui sont vidés et déplacés par un camion équipé d’une grue mobile. La mise en place d’une plateforme web est nécessaire pour connaître l’état des bornes, les bonus,... A long terme, ce projet est conçu comme un véritable service de mobilité urbaine de biens, avec des chariots adaptés aux usages urbains et un rangement via des bornes physiques. Il intégrera plus fortement les liens entre habitants, commerces et administration locale, et contribuera à plus de civisme.


Sc én a r i o d ’ u s a g e # 2 > Sui t e

Remettre le caddie dans une borne, le bonus devient actif

k di

Il est possible que la même personne ou quelqu’un d’autre retourne le caddie au supermarché. En ce cas le bonus est doublé


> Réalisation économique L’esprit du projet k.di est la collaboration entre différents acteurs. Pour la réalisation, un modèle économique entre les commerces et la ville doit être élaboré. Les commerces pourraient être en charge de l’implantation du système, la ville de sa maintenance et de la communication par exemple. Les commerçants bénéficieraient d’un tel système puisque cela leur permettrait d’améliorer leurs relations avec le client et de le fidéliser, et de réduire le coût actuel du ramassage de caddie quotidien. Ce système permettrait à la ville d’apporter un nouveau service aux habitants et d’améliorer leur qualité de vie, d’améliorer la cohésion au sein de la commune. Les habitants seraient donc doublement bénéficiaires : en tant que clients du supermarché, et en tant que citoyens des Ulis.


k di

tout le monde y gagne.

MobilitĂŠ urbaine de biens en libre service


Crédits images couverture: © Christopher Santerre 2011 Mexico city: © wallpaperstravel.com pissenlit: © flickr utilisateur lambda x Bangkok: © Véronique Khammisouk 2007 borne de vélib’: © chunnel-vision.com Les Ulis: © Michael Schnell 2011 Illustrations, dessins, graphiques : © Michael Schnell 2010-2011 4e de couverture: © Michael Schnell 2011

> contact: Michael Schnell +33/(0)669171283 MichaelSchnell@gmx.net



La mobilité de biens en libre service