Conexão Histórica - requalificação da estação ferroviária de SertãzInho/SP

1

Micaela Muniz dos Santos

QUALIFICAÇÃO DA PAISAGEM URBANA ATRAVÉS DA ANTIGA ESTAÇÃO FERROVIÁRIA DE SERTÃOZINHO

CENTRO UNIVERSITÁRIO ESTÁCIO DE RIBEIRÃO PRETO ARQUITETURA E URBANISMO

MICAELA MUNIWZ DOS SANTOS

REQUALIFICAÇÃO DA PAISAGEM URBANA ATRAVÉS DA ANTIGA ESTAÇÃO FERROVIÁRIA DE SERTÃOZINHO

Caderno de projeto desenvolvido para o Trabalho Final de Graduação, apresentado para a banca examinadora, realizada no Centro Universitário Estacio, como conteúdo obrigatório para a conclusão do curso de Arquitetura e Urbanismo.

RIBEIRÃO PRETO 2020

Ficha Catalográfica Elaborada por Matheus Felippe Tunis. CRB 8/8766 S237c

Santos, Micaela Muniz dos.

Conexão histórica: requalificação da estação ferroviária de Sertãozinho / Micaela Muniz dos Santos. – Ribeirão Preto, 2020.

150 f. : il.

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao Centro Universitário Estácio de Ribeirão Preto, como parte dos requisitos para obtenção do Grau de Bacharelado em Arquitetura e Urbanismo, sob a orientação do(a) Prof(a). Ma. Catherine D'Andrea.

1. Requalificação. 2. Estação ferroviária. 3. Patrimônio histórico. 4. Importância histórica. 5. Reativação urbana.

I. Título. II. D'Andrea, Catherine CDD 720

Agradeço primeiramente a Deus, por me guiar nessa jornada de cinco anos, de longas batalhas onde a principal está sendo esse ano de 2020, um final de curso totalmente fora do previsto. A ele também por colocar pessoas tão especiais e profissionais dedicados e capacitados ao longo desse caminho.

A todos os meus professores, que me capacitaram para chegar até aqui, mas principalmente aos que tive o prazer de ser aluna ao longo da graduação.

Em especial a professora e coordenadora de curso Catherine D’ Andrea, que nunca mediu esforços para fazer o melhor, não só por mim, mas para toda a turma. A professora Ana Cirigliano que indiretamente fez com que eu obtivesse um interesse sobre o tema apresentado e claro, a professora Tânia Bulhões, que apesar de não ter acompanhado o desenvolvimento desse projeto, ganhou a minha admiração e acabou sendo a minha inspiração como profissional.

Aos meus amigos, que entenderam a minha ausência ao longo desse ano e sempre me apoiaram.

As minhas amigas e futuras parceiras de profissão, que não poderia deixar de citar uma a uma, Izabella, Gabriela, Florissa, Tainá Talan e Tainá Marcolin, em cada página desse trabalho tem um pouquinho de vocês, em meio a uma pandemia conseguimos virtualmente nos ajudar e apoiar uma a outra.

A toda a minha família, por sempre acreditar no meu potencial e me ajudar a segurar a barra, quando parecia que tudo ia desmoronar, por aguentarem os meus dias ruins e entenderem que era apenas uma semana difícil de entrega de trabalhos, principalmente aos meus avós Solange e José Luiz e também as minhas avós não mais presentes, mas que certamente sempre me mandaram boas energias la dê cima, obrigada Vó Maria e ‘’vóva’’ Cida.

Por último mas o meu maior agradecimento, aos meus pais, Ronaldo e Leila, que nunca mediram esfor-

Ao longo do período acadêmico do curso de Arquitetura e Urbanismo, os alunos lidam e aprendem sobre questões sociais e problemáticas urbanas, a fim de melhora-las a partir de propostas, sejam elas arquitetônicas ou urbanas. Com isso o objetivo desse Trabalho Final de Graduação, nomeado como Conexão Histórica, é dissertar sobre a importância do Patrimônio Histórico, enfatizando o Patrimônio Ferroviário. Dessa forma o trabalho apresenta uma fundamentação teórica desde a chegada das ferrovias no mundo até a importância dessas para as cidades, destacando Sertãozinho-SP, pois foi a escolhida para o desenvolvimento projetual. Com a visão teórica consistente, estudo de obras de requalificação em bens patrimoniais, levantamentos morfológicos e a observação sobre o modo de viver dos moradores sertanezinos, o trabalho apresenta a Requalificação da Estação Ferroviária de Sertãozinho, através de novos programas implantados na praça Elmo Pedro Favaretto, sendo um deles o anexo, que contará com salas culturais, como dança e música, e um restaurante, com o intuito de aumentar a vitalidade noturna. Todas as propostas foram pensadas de forma a valorizar a edificação da estação, trazendo usos e formas que não conflitassem com o existente.

16

A CHEGADA DAS FERROVIAS

4 24

COMPANHIA MOGIANA

PATRIMÔNIO CULTURAL

AO TEMA

INTRODUÇÃO

12

32

76

PROETO DE REQUALIFICAÇÃO

CONDICIONANTES PROJETUAIS

LEV AN T A ME N T O

44

104 B IB LIO G R AFIA

146 DE DADOS

13

1

16

No decorrer do tempo os patrimônios históricos têm se mostrado cada vez mais relevantes em diversas áreas, sendo elas cientificas ou humanas. Sendo assim, o projeto Conexão Histórica se baseou em três vertentes para o seu desenvolvimento e conclusão.

Primeiramente por volta da década de 1830 as ferrovias chegaram ao Brasil, trazendo consigo um enorme significado que percorre até os dias atuais, essa circunstância não foi diferente para a cidade de Sertãozinho localizada no interior paulista e local da implantação do projeto.

Assim como outras cidades brasileiras, antigamente conhecida como“ Sertão Desconhecido”, está se desenvolveu a partir das linhas férreas, pois fizeram com que a economia alavancasse e que novas terras se tornassem acessíveis.

Por essa importância nas cidades, os objetos do sistema ferroviário e toda a sua estrutura foram inscritos no Patrimônio industrial, segundo o Comitê Brasileiro para a Preservação do Patrimônio Industrial- TICCIH Brasil.

A terceira vertente é a desvalorização desses bens patrimoniais, desconsiderando a importância histórica e a capacidade que estes contém para a transformação da paisagem urbana.

A vista disso a proposta desse projeto é estabelecer conexões entre o passado e o futuro, valorizando a Estação Ferroviária de Sertãozinho, de modo que está volte a ser um importante ponto para a cidade, sendo um marco histórico que se adequou para as novas funções do futuro e requalificar o seu entorno.

Para o resultado positivo, no contexto de requalificação, o principal objetivo em torno dessa valorização, é tratar a edificação como personagem dominante, como ela de fato é, e auxiliar a partir de programas culturais e turísticos, os problemas que o local enfrenta.

Figura 1.1: Montagem através da foto da Estação Ferroviária.

Fonte: Arquivo da autora.

17

2

20

A chegada das ferrovias no início do século XIX, na Europa e Estados Unidos, trouxe consigo significativas mudanças por conta de toda a transformação no sistema de transporte, construções de novas arquiteturas e alterações com o meio urbano natural. Posteriormente com o crescimento da rede ferroviária o número de paradas ampliou-se e assim surgiram as estações de grande porte nos centros urbanos.

Apenas dois anos mais tarde da chegada da primeira ferrovia na Inglaterra, no ano de 1827,o cidadão inglês Charles Grace, morador de São Sebastião, na província de São Paulo, solicitou ao Imperador para construir uma estrada de ferro do Rio de Janeiro a Iguatái, porém essa solicitação foi negada. (TELLES, 1984 apud SILVA, 2008).

A chegada das ferrovias ao Brasil podem ser consideravelmente dividida em quatro fases: a primeira foi um período das tentativas ou ‘’pré-história’’ da viação Férrea brasileira (BATISTA, 1942 apud SILVA, 2008), no segundo período foram realizada as primeiras contruções,no terceiro sua expansão, por conta de um novo sistema de financiamento, e o quarto seu crescimento pelo país.

A primeira fase ( 1827–1851) é marcada por diversas tentativas de implementação de estradas de ferro , onde um dos obstáculos era a falta absoluta de meios de comunicação (BAPTISTA, 1942 apud SILVA, 2008).

O início da segunda fase é marcada pela assinatura do decreto n°. 641 de 26 de junho de 1852 que representa um marco para a construção de ferrovias no território brasileiro, pois concedeu garantia de juros a esse investimento, o final dessa fase é o ano de 1867, quando é inaugurada a TRECHO CAMPINAS

1872

SANTA BÁRBARA

1873

RIO CLARO Figura 2.1: [esquerda] Companhia Paulista de Estradas de Ferro Fonte: adaptada pela autora a parti de: < http://icaatom.arquivoestado.sp.gov.br/ica-atom/index.php/companhia-paulista-de-estradas-de-ferro-2;isad >Acessado em: 17 de abril de 2020

1875

The San Paulo (brazillian) Railway, que ligou Santos a Jundiaí.

Tratando - se da primeira ferrovia em território paulista, sua construção foi permitida em 1856 e sua incorporação foi realizada em 1960, sendo aprovados os artigos da ‘’ Associação da Companhia limitada (limited) Brasileira da estrada de ferro de São Paulo’’ pelo decreto n.2601 de 6 de junho de 1860 (DEBES, 1968, p.37 apud SILVA, 2008, p.93).

A São Paulo Railway conseguiu ser finalizada anos mais tarde, porém precisou do investimento do Barão de Mauá para a finalização das obras. Durante esse processo algumas dificuldades foram enfrentadas como problemas com estrutura para vencer a topografia da Serra do Mar e obras complementares pendentes. Mesmo com as adversidades a expansão ferroviária para o restante do território, foi possivél, e em 1854 inaugurou o primeiro trecho férreo do país com cerca de 14,5km que ligava o porto Mauá, na Baia da Guanabara, à serra de Petrópolis .

Em 1859 outra obra foi iniciada graças aos investimentos do Barão, e foi a maior dificuldade da construção das linhas férreas por conta da Serra do Mar, a escolha desse trajeto foi por conta da exportação do café, que movimentava a economia do páis e foi um motivador do crescimento da contrução férrea, com o sucesso da obra os investimentos futuros aumentaram (RIBEIRO, 2012).

Ainda por conta da exportação do café em1872 foi inaugurado todo o trecho até Campinhas, consederada ‘‘ Capital Agrícola e os seguintes prolongamentos destacados na figura a seguir: LIMEIRA

1876

CORDEIRÓPOLIS ATÉ O RIO MOGI GUAÇU

PORTO FERREIRA

1880

1881

DESCALVADO

Figura 2.2: Linha do tempo do surgimento das ferrovias.

Fonte: Arquivo da autora.

21

[...] a construção de mais de duas centenas de quilômetros de linhas troncos no norte do Brasil e que a Serra do Mar, o grande obstáculo que se interpõe entre os dois portos principais do país – Rio de Janeiro e Santos – e as terras altas e produtoras do nosso imenso hinterland fosse transposto, depois de alguns anos de trabalhos árduos e do dispêndio de avultadas somas [...] (BAPTISTA, 1942, p. 503).

Em 1874 a quilometragem total era de 1.357,3 deste valor 77,58 %, sendo 1.053,1 pertenciam a regiões produtoras de café, sendo assim segundo Silveira (2003) a maior parte das ferrovias estavam implantadas em regiões cafeeiras.

22

1873

1872

1871

1870

1869

1868

1867

1866

1865

1864

1863

1862

1861

1860

1859

1858

1857

1856

1200 1100 1000 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0

1855

EXTENSÃO EM QUILÔMETROS

1854

Além da Companhia Paulista de Estradas de Ferro começam a surgir outras, que foram organizadas por fazendeiros produtores de café. Sendo elas: Ituana fundada em 1870; Mogiana em 1872, Companhia Sorocabana, a Companhia de São Paulo do Rio de Janeiro e a Companhia de Estrada de ferro de Resende e Areias. Estes fatos marcaram o período de 1868 a 1873. (KUHL, 1998; SILVA, 2008).

Dentre estas a mais importante para este o desenvolvimento desse trabalho foi a Companhia de Estrada de Ferro Mogyana, criada em 1872 e tornou se uma das mais importantes do Brasil. Pois serviu uma das regiões mais ricas da província e foi responsável pela maior extensão de linhas de ferro do território de São Paulo. Um dos seus trechos foi de Casa Branca até Ribeirão Preto no ano de 1878 e em 1886 dessa cidade até Batatais.

Para Baptista (1942) o ano de 1873 marcou a construção das estradas de ferro, o Brasil contava com 1.129 quilômetros de ferrovias devido aos privilégios concedidos as companhias pela lei n.641 de 26 de julho de 1852, complementados pelas disposições do decreto n. 1.664 de 27 de outubro de 1855, que propiciaram:

Figura 2.3: Extensão das ferrovias brasileiras (1854-1873) Fonte: adaptada pela autora a parti de: SILVA, 2008.

A terceira fase é marcada pelas empresas que foram formadas sem a garantia de juros que as primeiras usufruíram. Uma delas foi a Estrada de Ferro de Bananal, construída em 1880, ligando Bananal até Barra Mansa.

Em 1892 passou a ser livre a construção de estradas de ferro, ou seja, não dependia da autorização do Governo, porém algumas condições foram impostas e o depósito de uma caução de 2% do custo da estrada no Tesouro do estado. Este fator marcou a quarta fase da evolução das estradas de ferro no Brasil e aumentou estas nas regiões cafeeiras, pois fazendeiros aproveitaram para construir estradas independentes para atender aos seus interesses.

No gráfico a seguir é possível fazer um comparativo com o crescimento de linhas férreas entre os estados, Rio de Janeiro, São Paulo e Minas Gerais, o primeiro obteve um progresso linear, já o segundo uma curva exponencial que foi superada pelo último estado.

EXTENSÃO EM QUILÔMETROS

7000 6000 5000 4000 3000 Rio de Janeiro Minas Gerais São Paulo 1927

1908

1886

2000

Figura 2.4: Comparação da evolução ferroviária em relção aos estados Rio de Janeiro, Minas Gerais e São Paulo.

Fonte: adaptada pela autora a parti de: KUHL, 2008.

Em relação a São Paulo esse crescimento foi responsável por tornar o estado o principal produtor e exportador do café, impulsionou a ocupação do território, auxiliou a agricultura e indústria.

Esteve também associada ao movimento imigratório, ao trabalho assalariado e a abolição da escravatura (KUHL, 1998, p. 135).

A forma com que as estradas de ferro cresceram, buscando satisfazer um interesse privado, que era a ligação das áreas de produção de café aos portos, fez com que surgisse um emaranhado caminho de trilhos. Ou seja, o motivo do seu crescimento acarretou o seu declínio futuro.

Como já citado anteriormente, o desenvolvimento brasileiro era marcado pela exportação cafeeira. Esta passou em 1918 por um período de turbulências devido às geadas que fizeram com que diminuísse a capacidade produtiva, logo os preços internacionais duplicaram (FAUTO, 1982 apud SILVA, 2012).

Desta forma, durante este período as ferrovias começaram a se mostrar instáveis, pois dependiam predominantemente da economia cafeeira. Além do mais a sua implantação sem planejamento, fez com que novas mercadorias não fossem rentáveis para o seu uso, fazendo com que o governo Federal incentivasse o transporte rodoviário.

Esses fatores acabaram resultando na desativação de muitas linhas.

Apesar do enfraquecimento ferroviário e o estímulo do governo federal para as construções das rodovias, não poderia simplesmente acabar com o primeiro sistema de transporte, então segundo (KUHL, 1998, p. 136) com o fim do privilégio de exploração das estradas de ferro pelas suas empresas fundadoras (o contrato normal era de 90 anos) fez com que o estado passasse a assumir gradualmente esse sistema de transporte, já em franca decadência, nas décadas de 40 e 50.

Em 1971 as cinco companhias operantes no estado de São Paulo: a Estrada de Ferro Sorocabana, a Companhia Paulista de Estradas de Ferro, a Companhia Mogyana, sendo a mais imporante para o interior do estado, a Estrada de Ferro de Araraquara e a Estrada de Ferro São Paulo e Minas, passaram a ser a Ferrovia Paulista S.A (FEPASA) e parte dessa foi posteriormente assumida pela Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM).

Cia Paulista CiaMogiana

Soracabana/ Itauna

Ano

S.P. ailway

1867

28.707

-

-

-

1872

76.414

33.351

-

-

1877

111.726

159.706

64.442

-

1882

127.840

166.774

92.416

-

1887

230.116

231.850

203.089

-

1892

879.760

809.040

593.242

291.682

1897

1.332.226

1.422.141

1.294.328

609.450

Figura 2.5: Crescimento do número de passageiros no estado de São Paulo.

Fonte: adaptada pela autora a parti de: KUHL, 2008.

23

As estradas de ferro deram origem a novos categorias de construção, estações, pontes, viadutos, armazéns que cresceram durante a expansão da rede, respondendo a necessidades até então desconhecidas, favoreceram também o aprendizado de novas técnicas de construção por conta da dificuldade que apresentavam durante as implantações.

Com isso conquistou um importante espaço no século XIX, devido ao seu conjunto de construções vem, tornando se um dos maiores patronos arquitetônicos do século (KUHL, 1998). Essa rede com o enfraquecimento do transporte ferroviário, a partir dos anos 40, passou por um processo de decadência desde então.

A primeira Estação Ferroviária foi em Crown Street, Liverpool construída por George Stefanson e J. Foster, apresentando características que se tornariam repetitivas futuramente. A implantação da edificação em formato retangular, sendo o seu maior lado voltado para a linha do trem, com uma cobertura independente nas plataformas, estruturada por tesouras de madeira.

que a estrutura metálica se destacasse. Pois, a estrutura metálica possibilitava uma quantidade menor de pilares para vãos maiores, facilitando a circulação de passageiros e mercadorias.

Outras formas de implantação foram surgindo uma delas, foi chamadas por Kuhl de bilateral, pois os serviços de chegada e partida encontram-se em lados opostos da via férrea. Este modelo foi utilizado fortemente por toda a Europa, como é o caso da Gare d Orleans Austerlitz, em Lyon.

Figura 2.7: Gare d Orleans Austerlitz, em Lyon Fonte: adaptada pela autora a parti de: < leans-t4761-20.html >Acessado em: 17 de abril de 2020 >Acessado em: 17 de abril de 2020 Figura 2.6: Crown Street, Liverpool.

Fonte: adaptada pela autora a parti de: < https://en.wikipedia.org/wiki/ Crown_Street_railway_station?fbclid=IwAR0UOenLVBa05cEayfJ5XmXsfceco67-2bDGVo7G0QuWM6_aHuei1G6bgF8 >Acessado em: 17 de abril de 2020

Posteriormente a Crown Street as coberturas das estações passaram a serem estruturadas por ferro e madeira simultaneamente como no caso da Estação Trijunct (1839 – 1841) em Derby. Porém, com o crescimento do valor das edificações foi atribuído a necessidade de construções mais volumosas, permitindo 24

A importância de estudar a arquitetura das estações segundo Daly (1846) está na importância que esse novo meio adquiriu, além do mais foram nessas construções que cresceu a arquitetura do ferro, tanto por conta das edificações , mas também por conta dor trilhos .

A busca por uma arquitetura marcante perdurou por anos e com características distintas nos países. Alguns buscavam demostrar a forca da construção através da sua estrutura outros por caracteres ornamentais, diferenciando-as dos edifícios públicos. Desta forma surgiu um importante elemento: o relógio, em forma de torre como será visto no Brasil na Estação Júlio Prestes ou inserido na fechada.

Da mesma forma que as ferrovias marcaram a paisagem em vários lugares do mundo, o mesmo aconteceu no Estado de São Paulo, e com elas todos os seus edifícios complementares, como as estações citadas anteriormente.

No Brasil as estações eram definidas em dois tipos: as de passagens e os terminais. Em questões de implantação a primeira era paralela à linha do trem e a segunda, os trilhos passavam pelo seu interior. Porém, nos terminais foi possível a ampliação das linhas, fator que induziu que estas tivessem um programa mais completo, para garantir o conforto dos passageiros. Com isso, os terminais contavam com guichês, salas de espera, depósito de bagagens, vestiários e ambientes de serviço como escritórios, vias de serviço (para a manobra dos trens) reservatórios de água e grua hidráulicas para a alimentação das máquinas.

Segundo Kuhl (1998) essas duas classificações se subdividiram em outras, criando varias volumetrias para as estações, de acordo com suas necessidades. Quando retangular e paralela ao trilho, é chamada de lateral (grande parte das estações de passagem seguiram essa forma), e para separar o embarque normalmente acontecia no centro e desembarque em uma das extremidades, ou em ambas. De outro modo havia uma edificação para cada serviço e foram chamadas de bilaterais.

Ainda em formato retangular a estação poderia estar implantada de maneira paralela às linhas férreas, nomeada de terminal frontal.

Outras formas foram surgindo, como as em ‘’L’’ ou ‘’U’’, na primeira normalmente o embarque era na parte frontal e o desembarque na lateral, o formato ‘’U’’ seguia os mesmos princípios, mas com uma das laterais voltadas para serviços internacionais..

c

d

e Figura 2.8: Disposição da edificação em estações intermediárias e terminais. a.lateral; b bilateral; c. trasnversal ou frontal; d. em L; e. e U. Fonte: KUHL,1998.

A estação da Luz em São Paulo, é uma estação de passagem mesmo que conte com mais de uma linha, está localizada em um caminho intermediário. Enquanto a Estação Júlio Prestes tem característica de uma estação terminal em formato retangular.

a

b

Figura 2.9: Estação da Luz Fonte: < l https://www.saopaulo.sp.gov.br/spnoticias/estacao-luz-da-cptm-recebe-exposicao-memoria-paulistana/ >Acessado em: 17 de abril de 2020

25

3

28

A Companhia Mogyana surgiu a partir da lei provincial n. 21 de Março de 1872, que garantia privilégio de juros sobre a companhia que construísse uma linha férrea interligando as cidades de Campinas e Mogy-Mirim (RELATÓRIO COMPANHIA MOGIANA, 1879).

Está obteve o seu crescimento de forma rápida e significativa, já que em 1873, continuou com incentivos governamentais e com o capital proporcionado através da elite cafeeira. Os agricultores estavam enriquecidos e o país estava em prosperidade nacional, pois as atividades como os empreendimentos industriais, comerciais estavam ganhando impulsos financeiros com a abertura de bancos, companhias de seguro e negócios da bolsa.

Neste mesmo contexto de acordo com Stefani (2007) em 1859 o estado do Rio de Janeiro era responsável por 78,4% da produção de café, porém passou por um processo de crise em suas terras. Com isso, a Região de Ribeirão Preto, se destacou pelo seu solo fértil e partir e 1886 essa concentração se encontrava no estado de São Paulo, impulsionando o aumento de ferrovias, criando o que a mesma chamou de: Marcha do Café. A configuração urbana do estado estava mudando e o processo de urbanização e industrialização, crescia com a cultura cafeeira e os trilhos (ZAMBONI, 2012).

Seguindo o seu traçado natural a Companhia Mogiana recebeu autorização para o prolongamento até Rio Grande, inicialmente passando pelos municípios Casa Grande e Franca, no entanto, alteraram o planejamento, partindo para São Simão, inaugurado em 16 de agosto de 1883 e Ribeirão Preto em 23 de novembro.

Assim como esse, outros trechos férreos foram realizados, crescendo sem um planejamento e de acordo com as necessidades locais e temporais dos fazendeiros acionistas. Sendo assim o crescimento da produção de café e funcionamento das linhas da Companhia Mogyana se sustentavam e aceleraram o desenvolvimento econômico e crescimento das cidades do interior paulista e os processos de industrialização do Estado, principalmente devido à instalação de oficinas mecânicas para a montagem e manutenção das ferrovias. Desta forma de acordo com Kuhl as ferrovias:

Figura 3.1: [esquerda] Mapa Companhia Mogiana Fonte: adaptada pela autora a parti de: < http://vfco.brazilia.jor.br/ferrovias/mapas/1970ciaMogiana.shtml >Acessado em: 21 de abril de 2020

Promoveram ainda várias transformações em cidades e até em alguns casos, sua fundação. Pela sua extrema importância para as cidades, influíam na configuração das ruas e até mesmo em seus sistema de identificação, nos meios de transportes urbanos, no estabelecimento de cidades complementares nos arredores de suas estações, tais como a comercial e a hotelaria, e na própria estrutura de vida de uma época participavam, portanto, da vida econômica, social e cultural das cidades, adquirindo ainda um papel simbólico, o de comunicação com o ‘’mundo exterior’’ , feitos através do caminho de ferro. (KUHL, 1998, p.307)

Depois da chegada dos trilhos em Ribeirão Preto, houve a ampliação da malha, pelo fato de que as cidades ao redor necessitavam transcorrer a sua produção, sendo assim a Companhia Mogiana construiu dois ramais, primeiramente em Sertãozinho, e o segundo em Jataí, posteriormente chamado de Guatapará (ZAMBONI,2012).

Em 1889 o ramal de Sertãozinho iniciou o seu funcionamento, e o seu principal objetivo era ligar a estação Barracão, em Ribeirão Preto até a de Sertãozinho. Entretanto, coronel Francisco Schimidt considerado o Rei do café, precisava escoar a sua produção, deste modo em 1906 a companhia Mogyana assinou um decreto onde estendia a linha férrea até a Fazenda Vassoural.

Com a crise cafeeira as linhas férreas transportavam outros produtos como cana-de-açúcar, algodão, arroz, e continuaram com o transporte de passageiros. Porém, esta situação não foi o suficiente para mantê-las ativas, pois a crise acarretou a queda da economia agroexportadora, o que levou ao desinteresse dos capitalistas em investir em ferrovias. Desta forma em 1930, o sistema de créditos até então fornecidos aos fazendeiros entrou em decadência, forçando os utilizar os seus próprios recursos para escoar a produção. Com isso, a Companhia Mogiana endividou-se forçando os empresários a pedir estatização da empresa, encerrando as atividades da Companhia como entidade privada. (ZAMBONI,2012).

Figura 3.2: [próxima pág.] Placa presente na Estação Ferroviária de Sertãozinho.

Fonte: Arquivo da autora.

29

30

31

4

34

A expressão ‘’ Patrimônio histórico’’ sofreu variações de significados ao longo do tempo, atualmente é exigido mais do que questões de embelezamento e edificações monumentais, requer uma verificação das questões e importâncias nele existentes. O que no passado significou um monumento histórico pode ou não vir fazer parte dos patrimônios históricos, sendo assim as duas expressões um dia consideradas sinônimos, na contemporaneidade não são mais.

Os monumentos históricos, eram os patrimônios edificados, porem desde o século XX este é uma herança que não para de aumentar, por isso em 1837 criou - se na França a primeira Comissão de Monumentos Históricos, com três divisões, sendo elas os edifícios religiosos da Idade Média, vestígios da Antiguidade e alguns castelos, menos de dez anos depois a quantidade de inventários teria se multiplicado por dez, e foram anexados por uma nova denominação: arquitectura menor, considerando as construções privadas e não monumentais.

Com isso o campo patrimonial deixou de ser restrito aos edifícios individuais e passou a ser um conjunto de edificados, com importâncias e programas destinos. (CHOAY, 2006 ). E assim as praticas de conservação patrimoniais deixaram de existir apenas na Europa, onde tinham nascido, atingindo Estados Unidos, México, Peru e outros países.

Desde então a tendência natural do homem moderno foi de valorização pelo novo e descaso pelas antigas construções, acreditando que estas eram antiquadas e deveriam ser substituídas. Esse tipo de pensamento contrapunha a ideia de preservação, que buscava o resguardo dos bens patrimoniais, principalmente por conta da sua memória histórica. Isto não significaria uma coleção de relíquias ou edificações e sim um passado vivo, com um significado coletivo para determinada comunidade.

A preocupação brasileira com os bens patrimoniais surgiu por volta da década de 1920, por conta dos estados de con servação das edificações , intelectuais observavam e denunciavam a falta de comprometimento com as cidades e imóveis históricos com medo da perda destes. Mas somente no artigo 10, da Constituição Federal de 1934, observa -se que pela primeira vez no Brasil, é previsto no ordenamento jurídico o Patrimônio Histórico e Artístico Cultural(KÜHL, 2008).

A criação de um órgão voltado especificamente para esse objetivo surgiu através do poeta Mario de Andrade que redigiu um projeto que resultou na criação do Serviço de Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (SPHAN) que foi consolidado em 30 de novembro de 1937. (TOMAZ, 2010). Inicialmente adotaram de medidas estéticas como um critério de avaliação, além de estar firmemente voltados a bem imóveis, até a década de 70, posteriormente os conceitos foram revistos, surgindo assim a possibilidade de bens imateriais conforme esta presente no artigo 216 da Constituição de 1988: Constituem patrimônio cultural brasileiro os bens de natureza material e imaterial, tomados individualmente ou em conjunto, portadores de referência à identidade, à ação, à memória dos diferentes grupos formadores da sociedade brasileira, nos quais se incluem: as formas de expressão; os modos de criar, fazer e viver; as criações científicas, artísticas e tecnológicas; as obras, objetos, documentos, edificações e demais espaços destinados às manifestações artístico-culturais; os conjuntos urbanos e sítios de valor histórico, paisagístico, artístico, arqueológico, paleontológico, ecológico e científico (acessado em Março de 2020)

CONHECIMENTO DO SEU PASSADO HISTÓRICO, ORIGENS CULTURA É IGUAL A UMA ÁRVORE SEM RAÍZES‘‘

‘‘UM POVO QUE NÃO TEM

E Figura 4.1: [esquerda] Museu D’Orsay.

Fonte:adaptada pela autora a parti de: < https://dicasdeparis.net/como-visitar-o-museu-dorsay/>Acessado em: 21 de abril de 2020

MARCUS GRAVEY 35

O tópico anterior tratou de explicar como surgiu o interesse e preocupações com o patrimônio histórico, além do mais de caracterizar e citar diversos tipos. A partir de então, neste será estudado o principal tema desse caderno: o Patrimônio Ferroviário.

A discussão pela preservação do patrimônio ferroviário surgiu simultaneamente com a identificação do patrimônio industrial, através de estudo de objetos a serem analisados para futuramente tornarem-se um patrimônio histórico, esta pratica foi nomeada de arqueologia industrial além disso, cabe ressaltar, que se comparado com outros tipos de importância históricas e culturais, mais tradicionais (teatros, castelos e igrejas) este é relativamente recente.

No entanto o patrimônio industrial é relevante por sua forma, variedade, propósito e riqueza histórica. É extremamente amplo, estando o patrimônio ferroviário nele incluso, uma vez que o processo de industrialização esteve intimamente conectado com o desenvolvimento das ferrovias e todo seu aparato construtivo, em especial na segunda fase da Revolução Industrial, em que ambos os fatos se impulsionaram.

Contudo, a arqueologia industrial começou a ganhar espaço através das repercussões populares a partir de 1960, quando importantes obras arquitetônicas foram demolidas, diante destes acontecimentos, a desvalorização destas tornaram-se pauta de debates e manifestações Segundo Kühl (2008): ‘’ Esses edifícios, ou inteiros complexos, estavam (e estão) sob constante ameaça pela sua obsolescência funcional, pelo crescimentos das cidades e pela pressão especulativa imobiliária.’’

Com o tema ganhando visibilidade começaram a criação de definições para as edificações que seriam consideradas importantes a serem preservadas, os primeiros enunciados conceituavam apenas aquelas posteriores a Revolução industrial, porém esta colocação não se tornou significante, já que o país passou por fases distintas de industrializações, deste modo, Kühl considerou a definição redigida por Angus Buchanan a mais consistente: [...] arqueologia industrial é um campo de estudo relacionado com a pesquisa levantamento, registro e, em alguns casos, com a preservação de monumentos industriais. Almeja, além do mais, alcançar a significância desses monumentos no contexto da história social e da técnica. Para os fins dessa definição, um ‘’ monumento histórico’’ é qualquer relíquia de uma fase obsoleta de uma indústria ou sistema de transporte, abarcando desde uma pedreira de sílex neolítica até uma aeronave ou computador que se tornaram obsoletos há pouco. Na prática, porém, é útil restringir a atenção a monumentos dos últimos duzentos anos, aproximadamente, tanto porque períodos anteriores são tratados por métodos mais convencionais da arqueologia e da história, quanto pela grande massa de material datando do começo da Revolução Industrial. (BUCHANAN, 1972 apud KUHL, 2010).

Desse modo é entendível que um monumento industrial, são todas as edificações que contribuíram para o crescimento produtivo, possuindo valor histórico, 36

científico, arquitetônico social ou cientifico. Sendo está uma unidade de produção, caso das usinas, produtos resultantes da industrialização, os locais onde se desenvolveram as atividades sociais relacionadas com a indústria como por exemplo as habitações, sistema de energia ou de transportes. (TICCIH, 2003 apud PROCHNOW, 2014).

Segundo Hagatong (2015) o aparecimento deste último só foi possível por conta da industrialização, devido as transformações tecnológicas e industriais. Mesmo dependente da industrialização o sistema ferroviário foi de suprema importância, pois de nada adianta uma produção em larga escala sem um meio de transporte adequado sendo assim um impulsionava o outro.

Por essa conexão existente entre a industrialização e o crescimento do transporte ferroviário, o tema arqueologia industrial, recebe uma nova definição para se estudar sobre sistema ferroviário, a arqueologia ferroviária.

Em alguns países o termo ‘’ arqueologia industrial ‘’ e ‘’ patrimônio industrial são usados como sinônimos, porém o primeiro é voltado para o estudo multidisciplinar (pois esta ligado com diversas áreas, como antropologia, geografia, ciências, história social, da arte, da arquitetura e outras) e análises, e para ser considerado um patrimônio histórico o objeto passa por esse processo de estudos, sendo assim os dois termos possuem definições diferentes.

A forma de definir a importância da arqueologia ferroviária pode ser descrita de diferentes maneiras, analisando individualmente diferentes autores.

O arquiteto do Iphan, José Leme Galvão Jr. (2006), afirma, no dossiê sobre o patrimônio ferroviário, sua crença de que a ferrovia é um fenômeno histórico fundador da modernidade no Brasil. Uma modernidade representada nas novas relações de trabalho, de produção, de transporte que geraram situações que demandavam organização laboral e social, necessidade de moradia, de regras sociais, de uma nova gestão do espaço urbano. Isso incidia, claramente, na arquitetura e na urbanização das cidades nascentes (PROCHNOW, 2014).

Ou seja, a importância do patrimônio histórico se deu através da arqueologia, fazendo com que muitas obras fossem estudadas por seus estudos multidisciplinares, criando-se os inventários, sendo dividido em vários subtítulos como cultural, industrial, arquitetônico e através de declarações como as do arquiteto José Leme Galvão Jr o ferroviário também ganhou a sua devida importância.

Com isso o patrimônio ferroviário está inscrito no patrimônio industrial (PROCHOW, 2014, p. 64) e toda a estrutura ferroviária incluindo trilhos, máquinas e estações, como um importantíssimo patrimônio industrial ferroviário brasileiro, segundo o Comitê Brasileiro para Preservação do Patrimônio Industrial- TICCIH Brasil.

Figura 4,2: SESC Vila Mariana,impotante patrimônio industrial localizado em São Paulo.

Fonte: < https://hiveminer.com/Tags/santana%2Csesc/Interesting> Acessado em: 2 de abril de 2020.

37

Com já citado anteriormente o Patrimonio ferroviário em 2007 foi inscrito no Instituto do Patrimonio Histórico e Artistico Nacional (IPHAN) responsabilizando-o sobre o patrimônio artístico, cultural, histórico do setor ferroviário brasileiro, este fato aconteceu por conta do processo de degradação que já se encontrava os imóveis da Rede Ferroviária Federal (RFFSA).

De acordo com o site do IPHAN, são mais de 52 mil bens imóveis e 15 mil móveis, classificados como de valor histórico. Dentro desses valores inclui todo o universo ferroviário, como acervos documentais, bens moveis e imóveis, além do patrimônio imaterial, representado pelos costumes, tradições e outras influências. Ou seja, os bens ferroviários reconhecidos pelo Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico (CODEPHAAT) abrangeram diversos valores O CONDEPHAAT, foi criado em 1968, a partir de uma ‘’missão civilizadora’’ da elite de São Paulo.O processo de tombamento contou com estudos técnicos levando em consideração o estado de conservação e a relevância daquele objeto para a história e o local (RODRIGUES, 2000), por isso a grande abrangência de inscritos, sendo que de 1969 a 2015 este tombou um total de 37 bens ferroviários. A região que mais possui imóveis ferroviários tombados é a cidade de São Paulo, sendo um deles a Estação da Luz.

Para Moraes e Oliveira (2007) dois momentos marcaram as escolhas do CONDEPHAAT sendo os anos de 1982 e 2011.

No primeiro período foram 5 inscritos, tendo em comum relação o ciclo econômico do café e a sua exportação, e em 2011 estão os tombamentos dos remanescentes da São Paulo Railway.

Cultura cafeeira

São Paulo Railway

Estação Ferroviária de Bananal

Estação Ferroviária de Jundiaí

Horto e Museu Edmundo Navarro de Andradre

Estação Ferroviária de Franco da Rocha

Estação Ferroviária de Santa Rita do Passa Quatro

Estação Ferroviária de Ribeirão Pires

Estação Ferroviária de Cachoeira Paulista

Estação Ferroviária de Rio Grande da Serra

Estação Ferroviária de Campinas

Estação Ferroviária de Várzea Paulista Estação Ferroviária de Perus Estação Ferroviária de Jaraguá

Figura 4.4: Tabela de patrimônios inscritos no CONDEPHAAT. Fonte: adaptada pela autora a partir de ( MORAES ; OLIVEIRA , 2017, p. 27).

Figura 4.3 : Estação da Luz, São Paulo.

Fonte: adaptada pela autora a parti de: < https://catracalivre.com.br/agenda/bate-volta-passeios-de-trem-para-fazer-em-sao-paulo/ >Acessado em: 21 de abril de 2020

38

Após a decadência do café esses objetos (móveis e imóveis) passaram a pertencer à Rede Ferroviária Federal S. A (RFFSA), concluindo o processo de privatização das malhas em 1998. Porém, em 2007 por meio da Lei n° 11.483/2007, regulamentada pelo Decreto N° 6.018 de 22 de janeiro de 2007 extingue-se a RFFSA, transferindo o seu patrimônio para o DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) e para a SPU ( Superintendência do Patrimônio da União).

Os bens móveis e imóveis operacionais (arrendados às concessionárias operadoras das ferrovias) foram transferidos para o DNIT e os imóveis não operacionais (infra-estrutura, terrenos urbanos, estações de trem, galpões, oficinas desativadas, locomotivas, vagões, terrenos urbanos e outros não vinculados a contratos de arrendamento celebrados pela extinta RFFSA) foram transferidos para a SPU (INOUE, 2016; PAIVA 2007).

O potencial deste patrimônio do ponto de vista turístico, urbanístico, econômico é significativo e deve ser aproveitado.

Para tanto as transformações tem se mostrado viáveis economicamente e vêm sendo incentivadas tanto pelas inciativa públicas quanto privadas, por grupos voluntários, organizações não governamentais e associações( KUHL,1998, p.239).

Figura 4.5: Placa presente na Ferroviária de Sertaõzinho Fonte: Arquivo da autora.

Mesmo com os processos de lei e reconhecimento dos bens patrimoniais ferroviários, grande parte permanecem em constante decadência ou foram desconfigurados para dar espaço a novas intervenções(KUHL,1998, p. 233).

Porém, essa situação vem mudando pouco a pouco, por conta da sensibilização acerca da sua preservação e da versatilidade dos edifícios ferroviários (caso da Sala São Paulo, estudada mais adiante). Estes apresentam possibilidade de reaproveitamento para os usos mais variados, desde que a escolha do novo programa seja compatível com suas características estruturais e espaciais.

Além de museus, oficinas, centros culturais, escolas, comércios e outros programas considerados mais comuns, estas edificações como é o caso das estações, normalmente estão implantadas em grandes terrenos, possibilitando projetos voltados para a renovação urbana. Para Kuhl:

ESTRADAS DE FERRO NASCERAM ONTEM E SUA INFLUÊNCIA JA É INCALCULAVÉL‘‘ ‘‘AS

DALY,1846 39

Como apresentado o termo ‘’patrimônio ‘’ trouxe a ideia de herança histórica, cultural, material e imaterial, podendo estar relacionado a um fato histórico, obras de artes, cidades, técnicas e expressões.

Com a importância desses bens, surgiu a partir do século XVIII a restauração como atividade a edifícios preexistentes. Seguindo várias vertentes com diferentes propostas formuladas por teóricos e pelas Cartas Patrimoniais, sobre a conservação e restauração de monumentos. Os acontecimentos que marcaram esse e contribuíram para os processos de restauração foram: as destruições provenientes da Revolução Francesa e a Revolução Industrial por conta das construções ligadas a esse período e os novos métodos construtivos.

O primeiro teórico a formular e colocar em prática os pensamentos sobre tratamentos em monumentos foi Eugéne Emmanuel Viollet-le-Duc. Para ele o arquiteto deveria ter total conhecimento teórico e prático sobre a obra a ser restaurada, para assim restaurar de maneira como se fosse o ‘’construtor original ‘’ do projeto.

Ou seja, Viollet concebia o ‘’modelo ideal’’ baseado em como teria sido feito o projeto inicial, os conhecimentos e experiências no período da restauração. Por isso em algumas de suas obras são perceptível a falta de cuidado pela edificação e modificações sofridas ao longo do tempo. Com isso suas obras foram criticadas por causarem um falso histórico e por perda de identidade da edificação a partir do que para ele seria o ‘’modelo ideal’’. (SANTOS, 2005).

Seguindo uma vertente contrária havia o inglês, poeta, critico de arte e escritor da obra ‘’ Às Sete Lâmpadas da Arquitetura’’, John Ruskin. Considerava o ato de restaurar a pior forma de destruição de um edifício, defendia o restauro romântico com o ditado de ‘’não faça, deixe como está’’, ou seja, o monumento com uma postura de ruína. Porém para manter o monumento e não perde-lo por conta de degradação, defendia o ato de conservação, como principal ação preventiva do homem.

Apesar de vertentes diferentes os dois teóricos foram importantes para os próximos estudos e conceitos sobre restauração.

Em um período a frente o terceiro teólogo de relevância para este projeto foi o arquiteto italiano Camilo Boito, este fez parte da tendência de ‘’restauro moderno’’ ou ‘’restauro histórico’’ como ficou conhecido na Itália. Para ele o monumento era considerado como um documento, em que as intervenções que fossem propostas para a restauração deveriam ser embasadas em provas, 40

em pesquisas histórica, em arquivos, livros, gravuras e na análise da edificação (KUHL, 1998, p. 192; SALCEDO, 2003, p.33).

As edificações deveriam sofrer mínimas intervenções e que fossem possíveis distinguir o novo da obra original, mas concomitantemente integrar-se de maneira harmônica ao conjunto, de maneira que não alterassem o seu equilíbrio. Boito define o seu princípio de restauração em: [...] diferença de estilo entre o novo e o velho; diferença dos materiais de contrução; supressão de linhas ou ornatos; exposição das velhas partes removidas, nas vizinhanças do monumento; incisão, em cada uma das partes renovadas da data da restauração ou de um sinal convencionado; epigrafe descritiva gravada sobre o monumento; descrição e fotografia dos diversos períodos das obras, expostas no edifício ou em local próximo a ele, ou ainda descrições em publicações; notoriedade (BOITO, 2003 ,p.26).

Gustavo Giavannoni foi um engenheiro civil interessado por arquitetura e restauração, reelaborando os conceitos de Boito. Para ele a arquitetura não deveria ser compreendida apenas como uma edificação, mas com o seu contexto no qual está inserida, estendendo assim a noção de monumento para um conjunto urbano, repeitando a composição do edifício e suas relações com o entorno (SALCEDO, 2013).

Além dos teóricos existem as Cartas Patrimoniais, que contribuem para os processos de intervenções. A carta mais conhecida foi também o marco desses documentos, a Carta de Atenas 1931, pois tratava em âmbito internacional os princípios de restauro da arquitetura moderna.

De acordo com Ribeiro (2005) a carta contribuiu com os princípios fundamentais para a preservação dos monumentos históricos, pelo seu alto significado histórico, artístico ou cientifico, além disso, faz uma crítica ao crescimento desenfreado das cidades propondo soluções.

As difusões dos valores e reconhecimento de como tratar os bens históricos esteve presente nas Cartas Patrimoniais e nos conceitos apresentados por teóricos, desta forma a seguir serão definidos termos que cercam as teorias de restauro.

Figura 4.6: [direita] O antes e atual da Estação Ferroviária de Sertaõzinho.

Fonte: Arquivo da autora.

41

A QUALIFICAÇÃO apresenta um conjunto de ações integradas com determinada lógica do desenvolvimento urbano, buscando propostas para a recuperação e valorização das origens e representações sociais. Onde as relações sociais seriam estabelecidas e reforçadas por novas funções urbanas, diferente daquela preexistente. (FERREIRA, s/d apud MENDES,2000)

O termo ABILITAÇÃO significa o restabelecimento dos direitos, sendo entendido como a recuperação da estima e da consideração. Segundo Pasquotto (2010) o termo praticamente substitui o preceito de restauração no texto da Convenção da UNESCO de 1972, aplicado tanto em arquitetura como em urbanismo. Tem como intuito a utilização de procedimentos adaptados para a recuperação de uma área, tornando-a mais atrativa e dinâmica, que tem como objetivo proteger, incluindo o restauro e a revitalização (PASQUOTTO, 2010).

Em tradução liberal o termo TROFIT é entendido como“ colocar o antigo em boa forma“ , como uma reforma, mas no sentido de tornar o ambiente mais moderno e adaptado as atividades que estão vinculadas a ele.

Abrange a diversas categorias de edificações como residências, comércios, industriais, objetivando valorizá-las (FAZIO, 2019).

42

Figura 4.7: High Line Park, Nova York Fonte: < https://veja.abril.com.br/blog/cidades-sem-fronteiras/ parque-suspenso-de-nova-york-e-concluido-mas-prossegue-a-discussao-sobre-os-efeitos-que-grandes-atracoes-exercem-nas-cidades/amp/ >Acessado em: 22 de abril de 2020

Figura 4.8: Centro Tai Kwun para o Patrimônio e a Arte Fonte: adaptada pela autora a parti de: < https://www.archdaily. com.br/br/901798/centro-tai-kwun-para-o-patrimonio-e-a-arte-herzog-and-de-meuron >Acessado em: 22 de abril de 2020

Figura 4.9: Retroft de fachada.

Fonte: < https://www.homify.com.br/livros_de_ ideias/5822534/o-que-e-retrofit-e-como-aplicar-essa-tendencia-na-arquitetura >Acessado em: 22 de abril de 2020

Figura 4.10: Acrópole de Atenas Fonte: adaptada pela autora a parti de: < https://www.archdaily.com.br/br/870263/arquitetura-como-filme-o-caso-da-acropole-de-atenas >Acessado em: 22 de abril de 2020

O termo STITUIÇÃO tem como principal intenção a ação de devolver ao ambiente aquilo que as condições naturais e temporais, fizeram com que fosse perdido. Ou seja, restituir, diferente de restauração, é resgatar a obra ou monumento que desapareceu inteiramente, de acordo com estudos e descrições (KUHL, 2003).

Figura 4.11: Projeto Reviva Centro, Campo Grande.

Fonte: adaptada pela autora a parti de: < https://www.midiamax.com.br/cotidiano/2018/reviva-centro-lanca-site-para-moradores-acompanharem-andamento-das-obras >Acessado em: 22 de abril de 2020

NOVAÇÃO URBANA segundo Colean (1950) inclui diferentes programas como reabilitação, conservação e redesenvolvimento, com significado de englobar as operações de demolição, remoção e reconstrução de uma área inteira. Este foi muito otimizado após a Segunda Guerra Mundial, como a operação que seria feita nas áreas centrais que foram bombardeadas ou abandonadas. Um significado mais direto seria a substituição das estruturas físicas existentes como condição necessária para a adaptação das cidades antigas a vida moderna. biente urbano ( PASQUOTTO, 2010).

Figura 4.12: The Red Ribbon | China Fonte: adaptada pela autora a parti de: < https://www.hometeka.com.br/f5/7-projetos-de-revitalizacao-urbana/ >Acessado em: 22 de abril de 2020

O termor VITALIZAÇÃO URBANA surge a partir de iniciativas de intervenções urbanas e arquitetônicas que tentam reverter áreas degradadas da cidade, por conta do deslocamento da população e de investimentos privados ou públicos para outras áreas.Proporciona novas formas e funções para a arquitetura e paisagem, não restringindo a edificações isoladas mas a todo um conjunto representativo, influenciando na melhoria da qualidade do ambiente urbano ( PASQUOTTO, 2010).

43

As paisagens representam marcas no território, da cultura, e da identidade de um povo, visto que englobam formas de vida, relações de trabalho e acontecimentos que se encontram, registrados e enraizados tanto em elementos componentes da própria paisagem quando na memória coletiva, ambos com significado cultural. Sendo assim a paisagem e os elementos nela presente mudam dia - a- dia para acompanhar a evolução da sociedade, porém nela está implícita o passado que não pode ser perdido.

Conforme as precisões impostas sobre as cidades, estas crescem de forma desordenada, descaracterizando suas centralidades, onde normalmente estão os bens patrimoniais. Para que estes não caem no obsoleto cabe ao Poder Publico e outros profissionais identificar as vocações das áreas edificadas, o perfil da população que ocupa ou faz uso das edificações e o seu entorno (MORAES, 2006).

Normalmente as edificações históricas estão implantadas em um área central, de fácil acesso e com a presença de infraestrutura. Com isso cabe ao plano diretor otimizar os usos a serem estabelecidos nos bens patrimoniais, para que estes recebam um cuidado diário , evitando a degradação.

Com base em estudos e nas experiências bem sucedidas de preservação do patrimônio histórico, observa-se que o principal uso atribuído a eles são de cultura e lazer. Ou seja, carregam consigo uma predestinação para abrigar centros culturais, museus, oficinas de arte. Assim, quando determinado o sua preservação através do uso constante está diretamente garantindo o desenvolvimento de atividades econômicas e o lazer da população (MORAES, 2006).

Além dos potenciais condicionantes, outros fatores seriam relações de pertencimento e memória, que atribuídos a sociedade criariam maiores vínculos entre a população e bem patrimonial. Por isso é significativo a valorização e preservação das relações que são estabelecidas com o ambiente construído, uma vez que elas influenciam o sentimento de pertencimento, através da identificação com o lugar e permanência (CAVALARI,2017).

Sendo assim alguns elementos, como a Estação Ferroviária de Sertãoizinho, oriundo das linhas férreas, firmam-se no cotidiano das pessoas por onde transitam e habitam, como integrantes nas suas relações e no sentimento de pertencimento com o lugar, além de possibilitar que novos grupos da sociedade criem suas histórias.

44

Figura 4.13: Recordações e Pertencimento Fonte: adaptada pela autora a parti de: < https://www.hometeka.com.br/f5/7-projetos-de-revitalizacao-urbana/ >Acessado em: 22 de abril de 2020

45

5

48

O Parque das Ruínas foi construído no antigo palacete de uma das principais mecenas das antes da cidade do Rio de Janeiro, Laurinda Santos Lobo,sobrinha e herdeira de Joaquim Murtinho Nobre, Ministro da Fazenda do governo Campos Sales, além disso foi importante ativista pelos direitos da mulher, fundando o primeiro movimento Sufragista Feminino .

Laurinda destruiu a casa original ( que havia sido doada pelo seu tio) para construir um palacete em estilo neocolonial,este foi palco de inúmeros bailes e recebeu artistas importantes do período, como Villa Lobos, Tarsila doAmaral, João do Rio e Isaora Durcan.

No ano de 1946, com a morte de sua dona, começou a passar por um longo período de abandono, assim iniciou o processo de degradação por volta da década de 60, perdendo objetos, obra de arte, mobílias, revestimentos.

Em 1996, a prefeitura local convidou os arquitetos Ernani Freire e Sônia Lopes a desenvolver o projeto final da casa que une as ruínas do palacete a estruturas modernistas.

No andar térreo possui um mirante com vista para a cidade maravilhosa, permitindo a visão clara da Baía de Guanabara do aeroporto Santos Dumont, Marina da Glória e o Pão de Açúcar Figura 5.1: Parque das Ruínas Fonte: adaptada pela autora a parti de: < https://checkinsaopaulo.com/visita-monitorada-sala-sao-paulo/ >Acessado em: 8 de abril de 2020

49

2

1

2

3

50

1 Imagem 5.4: Aeroporto com vista para o Pão de açucar Fonte: Disponivél em: A cara do Rio Acessado em: 5 de abril de 2020

Figura 5.2 e 5.3: Vista aérea Estação da luz e cidade de São Paulo.

Fonte: Disponivél em :<Satélite Google > Acessado em: 5 de abril de 2020

2

Imagem 5.5: Baía de Guanabara Fonte: Disponivél em: Sustentabilidade Corporativa Acessado em: 5 de abril de 2020

FICHA TÉCNICA Nome do projeto: Parque das Ruínas Localização: Rio de Janeiro Endereço: R. Murtinho Nobre, 169 - Santa Teresa Status: Concluído Inauguração: 1997 Escriório Respónsavél: Ernani Freire e Sônia Lopes

3

Imagem 5.6: Palco de competiçõe olímpicas Fonte: Disponivél em: Cruzeiro do Sul Acessado em: 5 de abril de 2020

51

O projeto para as Ruínas de Santa Tereza, possuiu como conceito a valorização histórica da edificação e a promoção artística.

A casa teve suas ruínas aproveitadas para objetivos de preservação histórica sendo necessário apenas um reforço estrutural para a incrementação de novos espaços de passagens e a cobertura, pois a existente já havia sido perdida.

Com o intuito de propagar a arte, além dos programas pré definidos no Centro cultural, as ruínas acolhem e desenvolvem projetos desenvolvidos por novos artistas, com diferentes formas de expressões como a artes cênicas música, dança, cinema e artes visuais. Essa variedade é possível por conta da planta livre, permitindo assim, que o parque se adeque ao programa necessário.

Figura 5.7: vista do Parque das Ruínas, com destaque para a estrutura existente.

Fonte:Adapada pela autora a partir de : < https://www.efarquitetos.com.br/1996-PARQUE-DAS-RUINAS>Acessado em: 7 de abril de 2020 Figura 5.8: Apresentação artística.

Fonte: Disponivél em: < https://deixadefrescura.com/parque-das-ruinas-santa-teresa/ >Acessado em: 7 de abril de 2020

52

O parque conta com vários pontos interessantes, o principal é o uso da edificação como ela foi encontrada, fator que levou até o seu nome: ruínas.

Além desse, dois foram avaliados de forma significativa, para o projeto em desenvolvimento, a ser trabalhado neste caderno.

O primeiro a forma como a edificação se integra com a arte, na figura x está representado os vãos existentes pela perca das janelas, criando assim enquadramentos de paisagens. Outra forma de representação artística são as exposições integradas a edificações e remetentes a natureza.

O uso noturno do parque, é outro elemento cativante, pois impulsiona a vitalidade e aumenta a segurança do entorno mais imediato..

Figura 5.9: vista do Parque das Ruínas Fonte: Disponivél em: < https://catracalivre.com.br/ agenda/soul-e-blues-no-parque-das-ruinas-dois-dias-seguidos-de-musica-boa/ >em: 7 de abril de 2020 Imagem 5.10: Exposição [Des]Limites da Arte: Reencantamentos, impurezas e multiplicidades Fonte: Disponivél em: < http://2.bp.blogspot.com/-BzWTM4J-Nss/VOjxOwmlPiI/AAAAAAAAMwQ/M3MQezbAohA/s1600/ pa%CC%81ssaros.jpg >Acessado em: 5 de abril de 2020 Imagem 5.11: Show noturno.

Fonte: Disponivél em: <http://eventostop.com.br >Acessado em: 5 de abril de 2020

53

Figura 5.12: vista do Parque das Ruínas Fonte: Disponivél em: < https://www.efarquitetos.com.br/1996-PARQUE-DAS-RUINAS >Acessado em: 7 de abril de 2020

Figura 5.13: vista do Parque das Ruínas Fonte: Disponivél em: < https://www.efarquitetos.com.br/1996-PARQUE-DAS-RUINAS >Acessado em: 7 de abril de 2020

O parque conta com um programa de complementação para o Museu da chácara do céu, no entanto podem funcionar de maneiras independentes.

O museu conta com a parte administrativa, serviços, auditório, sala para exposições e um acervo arqueológico com fragmentos originais da mansão, que foram recolhidos durante o processo de restauração. Ja a edificação das ruínas não conta com um programa definido, permitindo shows, exposições, restaure e espaços para comtemplação.

54

Figura 5.14: vista do Parque das Ruínas Fonte: Disponivél em: < https://deslimites.wordpress.com/2010/08/25/ planta-baixa-do-parque-das-ruinas//>Acessado em: 7 de abril de 2020

LEGENDA: RUÍNAS AUDITÓRIO GALERIA EXPOSIÇÃO AO AR LIVRE ENTRADAS

As intervenções no interior do parque foram mínimas, com isso pouco materiais foram agregados ao existente.

Foram adicionados elementos de passagem para interligar extremos, sendo passarelas e escadas metálicas, por conta de serem mais leves e fácil instalação no local.

Essas em geral foram “apoiadas” sobre os vãos já existentes. Somente alguns destes foram fechados, e apenas com vidro para que não houvesse alteração na luz existente. Pelo mesmo motivo a cobertura foi recuperada com estrutura de aço e vidro.

Figura 5.15: Cobertura em aço e vidro.

Fonte: Disponivél em: < https://www.efarquitetos.com.br/ 1996-PARQUE-DAS-RUINAS>Acessado em: 7 de abril de 2020 Figura 5.16: Escadas e passarelas.

Fonte: Disponivél em: < https://rioandlearn.com/pt-br/parque-das-ruinas-no-rio-de-janeiro/ >Acessado em: 7 de abril de 2020 Figura 5.17: Escadas partindo de uma abertura pré existente.

Fonte: Disponivél em: < https://nathaliatosto.com/parque-das-

55

A Sala São Paulo está localizada no edifício da Estação Júlio Prestes, na cidade de São Paulo, o ano de inicio do restauro foi em 1995 e sua finalização em 1999.

O autor do projeto é o arquiteto Nelson Dupré, que buscou referências em grandes salas de concerto da Europa e Estados Unidos, outro grande personagem importante para a realização desse projeto foi o José Augusto Nepomceno, que foi responsável pela parte acústica.

Figura 5.18: Estação Júlio Prestes Fonte: adaptada pela autora a ticias.asp?cod_noticia=3858 >Acessado

parti de: < https://www.caasp.org.br/Noem: 8 de abril de 2020

57

2

3

1 2

58

1

Figura 5.19 e 5.20: Vista aérea Estação da luz e cidade de São Paulo.

Fonte: Disponivél em :<Satélite Google > Acessado em: 5 de abril de 2020

Imagem 5.21: Pinacoteca do Estado Fonte: Disponivél em: https://www.archdaily. com/894758/pinacoteca-do-estado-de-sao-paulo-paulo-mendes-da-rocha-plus-eduardo-colonelli-plus-weliton-ricoy-torres/5740ca96e58ece6ec9000063-pinacoteca-do-estado-de-sao-paulo-paulo-mendes-da-rocha-plus-eduardo-colonelli-plus-weliton-ricoy-torres-photo Acessado em: 8 de abril de 2020

2

Imagem 5.22: Antiga Estação da Luz Fonte: Disponivél em: < https://agenciabrasil.ebc. com.br/geral/noticia/2019-12/obras-do-museu-da-lingua-portuguesa-sao-terminadas Acessado

FICHA TÉCNICA Nome do projeto: Sala São Paulo Localização: Estação Júlio Prestes Endereço: Praça Júlio Prestes, 16 - Campos Elíseos, São Paulo Status: Concluído Inauguração: 9 de julho de 1999 Escriório Respónsavél: Nelson Dupré

3 Imagem 5.23: Sesc Bom Retiro Fonte: Disponivél em: < https://www.al.sp. gov.br/noticia/?id=290805 >Acessado em: 8 de abril de 2020

59

Antes de passar pela restauração e a sala de concertos ser implantada, a atual estação chamava Estação Sorocabana, e o seu primeiro projeto foi feito pelo arquiteto Christiano Stockler, a construção se iniciou no ano de 1926, com conclusão em 1938.

Como pode ser observado na imagem ao lado, a praça ao redor da Sala São Paulo, funciona como o seu complemento, com espaço para comtemplação, atividades artísticas e o Memorial da resistência de São Paulo. Apesar de não aparecer na implantação segundo o site da Sala São Paulo, o estacionamento conta com dois subsolos, vagas para 600 veículos, sendo 20 exclusivas para portadores de necessidades especiais e 33 para idosos, e possui quatro saídas para facilitar o fluxo.

Os trilhos de trem demarcados são utilizados atualmente por uma companhia de trem,chamada CPTM, que faz translado para as cidades do ABC Paulista e pata os bairros mais afastados da cidade.

Para que o funcionamento das linhas continuassem, houve um trabalho acústico entre o interior da Sala e a estação , para não atrapalhar suas atividades musicais, por conta dos ruídos ocasionado pelos trens.

Figura 5.24: (inferior)vista projeto da estação Julio Prestes em 1925 com intervenções da autora. Fonte: Disponivél em: < https://www.arquivo.arq.br/estacao-julio-prestes?lightbox=image_1zlp >Acessado em: 8 de abril de 2020

60

Figura 5.25: (p. direita) Planta da estação Julio Prestes com intervenções da autoraFonte: Disponivél em: < https://www.arquivo.arq.br/estacao-julio-prestes?lightbox=image_1zlp >Acessado em: 8

Figura 5.26: (p.direira, imagem inferior)vista projeto da estação Julio Prestes em 1925 com intervenções da autora. Fonte: Disponivél em: < http://www.cptm.sp.gov.br/ noticias/Pages/Esta%C3%A7%C3%A3o-Luz-da-CPTM-recebe-exposi%C3%A7%C3%A3o-%E2%80%9CMem%C3%B3ria-Paulistana%E2%80%9D.aspx >Acessado em: 8 de abril de 2020

LEGENDA:

Bancos

Memorial da Resistência de São Paulo Sala São Paulo Acesso á Praça Pátio de descarga Bancos Doca/Palco

Área para performace

Área para performace

Platéia Saída do estacionamenro Trilho de trem

Área de acumulação Acesso ao estacionamenro

61

A princípio o projeto contava com dois objetivo: definir as características de uma sala de concertos em um edifício existente e recuperação da edificação, seguindo a preservação de um patrimônio histórico.

A estação da Estrada de Ferro Socorobana conta com uma arquitetura baseada em simetria, unidade e equilíbrio. Para essas características serem mantidas o uso dos novos materiais, sempre que possível, eram repetidos e padronizados. No interior da Sala, a paleta de cor é restrita, predominando o azul, a madeira clara e o branco marmóreo já existente, as cores combinam com a intenção de buscar uma sintonia e não um contraste.

A escolha de materiais é o partido do projeto para alcançar o objetivo, pois a partir desses a Sala atingiu os seus propósitos como sala de concerto, sem desvalorizar um patrimônio histórico.

62

O antigo Jardim de inverno apresentava uma planta regular, seguindo a teoria da caixa de sapato, ou seja o seu comprimento era o dobro da sua largura, e essa geometria é considerada ideal para locais que precisam de reverberação sonora, no caso uma sala de concertos.

O motivo para a leitura desse projeto justamente nesse detalhe, na potencialidade de um simples jardim ter se tornado a primeira sala de concertos do Brasil e consideradas uma das melhores do mundo.

Sendo assim a inclusão de toda essa nova estrutura no interior de um edificação histórica , sem que esta não sofresse grandes alterações e nem fosse modificada esteticamente é a parte brilhante da Sala São Paulo, além do seu projeto acústico. Quando se pensa em onde projetar uma sala de concerto , não é possivél imaginar um jardim de uma estação ferroviária, e esse projeto tornou isso possivél .

[Imagens p. esquerda]: Figura 5.27: Estação das Artes.

Figura 5.28: Foyer Figura 5.29: Salão Nobre Figura 5.30: Sala Camargo Guarnieri Figura 5.31: Sala dos arcos Fonte: Disponivél em: < http://salasaopaulo.art.br/paginadinamica.aspx?pagina=asalasaopaulo> Acessado em: 10 de abrill de 202.

Figura 5.32: Grande Hall da Estação Júlio Prestes, antes da Sala São Paulo.

Fonte:Adaptada pela autora a partir de < http:// netleland.net/tag/complexo-cultural-estacao-julio-prestes >Acessado em: 10 de abril de 2020.

63

Grande parte da Sala São Paulo são ambientes público privado oferecendo uma série de eventos sociais e culturais, a venda de, ingressos pode ser online com a opcão de escolher o lugar que preferir. , existem também eventos gratuitos.

Não é necessário a espera de um evento para conhecer a sala São Paulo, pois esta possui vistas monitoradas, que podem ser agendadas pelo site do local. Além destes pode funcionar como são para eventos privados, desde reuniões como os coquetéis até casamentos.

Sala de Intrumentos

Elevador/piano

LEGENDA: Espaço de permanência Uso restrito Circulação Circulação vertical

Figura 5.33:PLANTA BAIXA PAV. TÉRRO adaptada pela autora a parti de http://www.altermarket.com.br/salasaopaulo/saibamais3.htm> Acessado em: 8 de abril de 2020

Hall

Plateia

Foyer

Figura 5.34: Sala de concertos com capacidade pra 1484 lugares.

Fonte:Adaptada pela autora a partir de < http://www. salasaopaulo.art.br/paginadinamica.aspx?pagina=saladeconcertos>Acessado em: 8 de abril de 2020

64

Palco

Bilheteria

Hall

Figura 5.35: Estação das artes, atende eventos artístico como música, dança e teatro. E a vista é para a plantaforma da estação Júlio Prestes.

Fonte:Adaptada pela autora a partir de < http://www. salasaopaulo.art.br/paginadinamica.aspx?pagina=estacaodasartes >Acessado em: 8 de abril de 2020

Restaurante

Figura 5.36: Hall principal, comporta até mil pessoas e é a entrada principal da sala, podendo ser usado tabém para coquiteis.

Fonte: Adaptada pela autora a partir de < http://www. salasaopaulo.art.br/paginadinamica.aspx?pagina=hallprincipal >Acessado em: 8 de abril de 2020

O espaço superior é destinado a lugares mais restritos e com eventos específicos, como no caso a sala, e locais de apoio para quem vai participar de apresentações. Por isso o movimento nesse piso é menor, mesmo durante grandes eventos..

Os grandes vazios possibilitam pé dieitos duplos e mezaninos, tornando a vista da edificação ainda mais deslumbrante.

Camarins

Apoio dos camarins

LEGENDA: Espaço de permanência Uso restrito Circulação Circulação vertical Vazio

Figura 5.37:PLANTA SEGUNDO PAVIMENTO adaptada pela autora a parti de http://www.altermarket.com.br/salasaopaulo/saibamais3.htm> Acessado em: 8 de abril de 2020

Coro

Figura 5.38: Sala Camargo Guarniere, com capcidade de60 pessoas, ideal para pequenas reuniões e coletivas de imprensa.

Fonte: Adaptada pela autora a partir de < http://www. salasaopaulo.art.br/paginadinamica.aspx?pagina=salacamargoguarnieri >Acessado em: 8 de abril de 2020

Sala de Intrumentos

Figura 5.39: Sala dos arcos.

Fonte: Adaptada pela autora a partir de < http://salasaopaulo.art.br/paginadinamica.aspx?pagina=salaodosarcos >Acessado em: 8 de abril de 2020

Figura 5.40: Salão Nobre, com sacdas voltadas para a praça Júlio Prestes.

Fonte: Adaptada pela autora a partir de < http://salasaopaulo.art.br/paginadinamica.aspx?pagina=salaonobre >Acessado em: 8 de abril de 2020

65

Os fechamentos ao redor da Sala de Concertos são compostos por painéis acústicos que são formados por uma camada de lã de vidro e ar, entre painéis de gesso acartonado.

Outro elemento fundamental para a acústica são os revestimentos em madeira pau marfim dos balcões e os módulos do forro da sala, em uma madeira 3D, essa escolha veio através da seguinte reflexão de Nelson: ''se o ponto de emissão do som no palco for fixo, para se ter uma reflexão sonora multidirecional sempre diferenciada, basta se ter um mesmo elemento multifacetado que se repita em todas as faces de todas as novas superfícies ''.

O terceiro elemento acústico seria o forro móvel e os painéis de vedação do primeiro e segundo piso que também são móveis de acordo com o som da sala.

Porém não foram apenas esses matérias que garantiram a qualidade acústica da Sala São Paulo, e sim um conjunto de estudos e escolhas em pequenos detalhes, como por exemplo a escolha do estofado e desenho das poltronas.

Figura 5.43: Painéis acusuticos. Cada tipo de ambiante comporta a um tipo de música, pensando que a Sala de Concertos deveria comportar qualquer som, foi criado os já citados, painéis móveis no forro, dessa forma eles desceriam e subiriam de acorda com a necessidade. Cada painel equivale ao passo de 9 carros populares, ou seja 7,5 toneladas.

Fonte:Adaptada pela autora a partir de < https://checkinsaopaulo.com/visita-monitorada-sala-sao-paulo/>Acessado em: 10 de abril de 2020.

66

Cobertura metálica isotérmica Fechamento lateral em policarbonato

Vitral Depósito subsolo Figura 5.42: (imagem intermediária ao lado)CORTE TRANSVERSAL, sem escala Fonte:Adaptada pela autora a partir de < http://www.duprearquitetura.com.br/julio-prestes.htm >Acessado em: 10 de

Figura 5.44: Os vitrais foram retirados para limpeza e eliminação dos pontos de ferrugem e depois devolvidos para a Sala São Paulo.

Fonte:Diposivél em : < https://www.wikiwand.com/pt/Sala_S%C3%A3o_Paulo/>Acessado em: 10 de abril de 2020.

Figura 5.45: Os balcões fazem parte da obra nova, e receberam uma estrutura independente para não sobrecarregar a antiga. E os fechamentos são feitos em madeira pau marfim com alto nível de isolamento acústico ( a mesma dos painéis).

Fonte: Diponivél em < https://www.wikiwand.com/pt/Sala_S%C3%A3o_Paulo/>Acessado em: 10 de abril de 2020.

O conjunto da nova construção incluindo desde mobiliários até a estrutura acrescentou cerca de 1000 tonelada a antiga estação Júlio Prestes. A fundação existente inicialmente não suportaria tal peso, para isso foram acrescentadas estacas de raiz e de concreto.

Após esse desafio, o próximo passo foi o piso da plateia que contém uma estrutura independente e flutuante ( para ajudar no isolamento acústico, criando uma barreira de ar).

Os painéis, mezaninos e cobertura receberam estruturas metálicas independentes.

Com a cobertura antiga removida, pois era translúcida não agregando ao novo projeto, a nova se estrutura através de treliças metálicas que foram chumbadas na platibanda.

Os principais desafios na estruturação desse projeto foram as maneiras de anexarem os novos componentes sem danificarem os antigos e manter a história local Figura 5.47: (imagem a direita)cobertura da Sala SãoPaulo.

Fonte:Adaptada pela autora a partir de < http://www. salasaopaulo.art.br/paginadinamica.aspx?pagina=asalasaopaulo >Acessado em: 10 de abril de 2020

Figura 5.46: Segundo imagens os pisos do Hall principal estavam bastante danificados, porém foram preservados no estado em que se encontravam, com a utilização de produtos para não piorar o seu desgate.

Fonte: Diponivél em < https://www.wikiwand.com/pt/Sala_S%C3%A3o_Paulo/>Acessado em: 10 de abril de 2020.

67

Localizada em Burgos, na Espanha, a antiga estação foi inaugurada no ano de 1902 e funcionou até 2008, após isso foi substituída por uma nova estação para o trem de alta velocidade. A partir de então passou por um processo de abandono até o ano de 2016, que foi concluído a reforma da estação.

A reforma da Estação de Trem de Burgos, surgiu a partir de um concurso de projetos, financiados pela prefeitura e a Câmera Municipal da cidade. A proposta vencedora foi apresentada pela equipe Contell-Martinez Arquitectos.

O interesse pelos espaços públicos da cidade surgiu a partir de 2007, quando Herzog & de Meuron propuseram a partir de um Plano de desenvolvimento Urbano novas alternativas de integração da antiga estação com a cidade. Além disso desenvolveram um boulervard através de um eixo público que interliga a área da antiga estação com a nova centralidade da cidade.

Figura 5.48: Representação com o antes e depois da Estação Ferrviária.

Fonte: Disponivél em: < http://contell-martinez.com/rehabilitacion-de-la-antigua-estacion-de-ferrocarril-de-burgos >Acessado em: 8 de abril de 2020

69

2

1

3

70

1

Figura 5.51: Parte do Boulervard, que interliga os extremos da cidade.

Fonte: Diponivél em: Google Mpas >Acessado em: 10 de abril de 2020.

Figura 5.49 e 5.50: Vista aérea da cidade de Burgos.

Fonte: Disponivél em :<Satélite Google > Acessado em: 5 de abril de 2020

2 Figura 5.52: Museu de la evolución humana.

Fonte: Diponivél em: < https://www.figueras. com/pt/projetos/auditorios-conferencias-e-congressos/213_museo-de-la-evolucion-humana.html >Acessado em: 10 de abril de 2020.

3

FICHA TÉCNICA Nome do projeto: Estação Ferroviáia de Burgos Localização: Espanha Endereço: 09007 Burgos Status: Concluído Inauguração: 2016 Escriório Respónsavél: Contell-Martínez Arquitectos

Figura 5.53: Hotel Boulevard.

Fonte: Diponivél em: < https://www.hotelbulevarburgos.com/en/ >Acessado em: 10 de abril de 2020.

71

As únicas imagens obtidas antes do processo de restauração, são do interior da estação, através dessas conclui-se que o edifício se encontrava em estado precário e por conta cobertura (imagem x) e janelas danificadas, as paredes estavam mofadas.

Porém no ambiente da imagem y, se encontra em bom estado, esse fator impulsionou que pessoas sem abrigos se aproveitassem do local, visto que contém fotografias na parede, colchões, sofás, entre outros pertences no local.

A partir das plantas do pavimento térreo antes e depois, é nítido que houve uma mudança na estrutura do local, pois os ambientes passaram a ter vãos maiores, áreas molhadas e eixos de circulação vertical mudaram de posição.

Partindo para uma análise das fachadas, o desenho técnico antes da reforma é falho em detalhes pois não mostra o revestimento em tijolos, sendo que faz parte da construção desde antigamente.

Circulação vertical

Área molhada

Figura 5.54: PLANTA TÉRRO da estação, antes da reforma.Desenho sem escala.

Circulação vertical

vigas metálica

Circulação vertical

Área molhada

Circulação vertical

Figura 5.55: PLANTA TÉRRO da estação, depois da reforma.Desenho sem escala.

Inclinação menor

Pegolado metálico

Figura 5.56: VISTA FRONTAL da estação, antes da reforma.Desenho sem escala.

Fonte:Adaptada pela autora a partir de < https://www.archdaily.com. br/br/875902/reforma-estacao-de-trem-de-burgos-contell-martinez-arquitectos?ad_medium=gallery >Acessado em: 10 de abril de 2020.

Revestimentos em tijolos

Figura 5.58: Mosaico de imagens

72

Figura 5.57: VISTA FRONTAL da estação, depois da reforma.Desenho sem escala.

Cafeteria

Recepção

Área infantil

Figura 5.59: PLANTA SEGUNDO PAVIMENTO, desenho sem escala.

Área juvenil

Figura 5.60: PLANTA SEGUNDO PAVIMENTO, desenho sem escala.

Mezanino

A programação do projeto está destinado fundamentalmente ao público infantil e juvenil, porém sua distribuição é bem livre permitindo adaptações para usos distintos.

No térreo e na parte central está localizado o núcleo de serviços, este é como uma caixa fechada não permitindo ser visualizado, além da área infantil e o café, que seguindo a equipe do projeto seria um espaço de restauração.

No primeiro pavimento a área juvenil nas três torres, que estão conectadas por passarelas com escadas aos extremos.

No terceiro, no interior apenas área de passagem e permanência contemplativa. Na planta é possível visualizar o pergolado que está do lado externo.

LEGENDA: Figura 5.61: PLANTA TERCEIRO PAVIMENTO, desenho sem escala.

Pergolado metálico

Fonte: (Página x w y, figuras inferiores)Diponivél em: https://www.archdaily. com.br/br/875902/reforma-estacao-de-trem-de-burgos-contell-martinez-arquitectos?ad_medium=gallery >Acessado em: 10 de abril de 2020.

Acesso Uso restrito Passarela Circulação vertical

Figura 5.62: Mosaico de imagens.

73

O projeto a ser analisado apresenta familiaridades com a área de intervenção, dentre elas estão a sua implantação, pois a edificação está localizada em uma praça, apresentando 2.347 m ².

Com isso foram acrescentadas proposta de requalificação urbana de uma área antigamente subutilizada.

A reestruturação desses locais é importante, por ser um locar com grande potencial para o lazer da população e por estar presente em uma subcentralidade, como é o caso desse, em que o entorno ja possui uma infraestrutura.

Figura 5.63: IIMPLANTAÇÃO Desenho sem escala.

Fonte:Adaptada pela autora a partir de < https://www.archdaily.com. br/br/875902/reforma-estacao-de-trem-de-burgos-contell-martinez-arquitectos?ad_medium=gallery >Acessado em: 10 de abril de 2020.

A construção da rede ferroviária no início do século XX apresentou grande importância para a cidade de Burgos, com isso o objetivo do projeto foi a reabilitação da edificação e do seu entorno. Pois a intenção projetual foi além da valorização histórica, buscando do mesmo modo uma ligação a edificação e o espação paisagístico, fator que impulsiona o uso trazendo vitalidade local.

Para este resultado foram realizadas diferentes operações, e como partido principal foi construído um pergolado que se adapta ao layout exterior da edificação, o “ abraçando” e recupera a memória da antiga marquise que foi pedida antes mesmo do início da restauração, porém com uma materialidade diferente.

74

Figura 5.64:Imagem da fachada principal, antes da reforma.

Fonte:<http://contell-martinez.com/rehabilitacion-de-la-antigua-estacion-de-ferrocarril-de-burgos >Acessado em: 10 de abril de 2020.

Figura 5.65:Imagem da fachada principal, depois da reforma.

Fonte:<http://contell-martinez.com/rehabilitacion-de-la-antigua-estacion-de-ferrocarril-de-burgos >Acessado em: 10 de abril de 2020.

75

O externo da construção antiga foi mantido, como se todo o seu interno fosse retirado e somente a sua casca continuasse.

Dessa forma, para não sobrecarregar a antiga estrutura e permitir espaços mais amplos criou-se uma nova estrutura metálica desde os pilares até a cobertura.

As escadas também foram reconstruídas para se tornarem mais leves e seguir o novo desing.

Para recuperar a lembrança da grande marquise, feita em vidro e ferro, que protegia os pedestre, foi construído um pergolado, que faz a transferência entre a edificação e o espaço livre As passarelas presente no interior são estruturadas através de barras de aços e não cabos flexivéis , ou são seja atirantadas na cobertura.

Figura 5.66 :[p.anterior] anterior:interior da edificação Disponível em: < http://contell-martinez.com/rehabilitacion-de-la-antigua-estacion-de-ferrocarril-de-burgos >Acessado em: 10 de abril de 2020.

Figura 5.67: Passarela com estrutura atirantada Fonte das imagens:Adaptada pela autora a partir de < https://www.archdaily.com.br/br/875902/reforma-estacao-de-trem-de-burgos-contell-martinez-arquitectos?ad_medium=gallery >Acessado em: 10 de abril de 2020.

76

Figura 5.67.: PLANTA TÉRRO com demonstração estrutural, desenho sem escala.

Figura 5.68: CORTE LONGITUDINAL com demonstração estrutural, desenho sem

No interior da edificação parte do revestimentos internos são eliminados, fator que pode ser observado nas imagens, possibilitando que sejam vistos os tijolos e pedras da antiga construção que inclusive fazem da construção. Essa causa foi necessária para a manutenção dos muros existentes.

Os materiais da nova edificação possibilitam que seja identificado o que é antigo ou não, dessa forma não causa um falso valor histórico, para isso dentre o uso dos principais materiais estão o ferro e o vidro Já as esquadrias são retiradass e substtituídas, por que novas seguém o mesmo desenho porém deixam de ser de madeira e passam a ser metálicas.

Os novos materiais permitiram que o local se tornasse mais moderno e atrativo aos olhos da população, porém acabam colocando a Estação e toda a sua história em segundo plano.

De acordo com análise de imagens os bancos da área externa foram recuperados e mantidos com o desenho original, diferente dos mobiliários de iluminação que passaram a seguir o layout de acordo com a reforma.

Figura 5.68: Mosaico de imagens.

Fonte das imagens:Adaptada pela autora a partir de < https://www.archdaily.com.br/br/875902/reforma-estacao-de-trem-de-burgos-contell-martinez-arquitectos?ad_medium=gallery >Acessado em: 10 de abril de 2020.

77

78

6 79

Figura 6.05 :Perímetro Urbano de Sertãozinho Disponível em: Adaptada pela autora a partir de < Imagens satélites do Google >Acessado em: 29 de maio de 2020.

SÃO PAULO

A cidade de Sertãozinho, antigamente conhecida como ‘’ Sertão Desconhecido’’ localizada no noroeste paulista entre as bacias hidrográficas dos Rio Pardo e Mogi-Guaçu, mais especificamente na micro-bacia do Ribeirão do Sertãozinho, que nasce em Dumont e possui foz em Pontal. Pertence a 15ª Região Administrativa do Estado de São Paulo, com sede em Ribeirão Preto, e se encontra á uma distancia de 21 quilómetros (km) desta.

O seu surgimento se deu através da falta de uma política de desenvolvimento no interior paulista na província de São Paulo e pelas histórias de terra roxa e fértil na agricultura.

O núcleo de povoação foi elevado ao distrito de Paz, com nome de Freguesia da Aparecida de Sertãozinho, pela Lei n° 463, de 5 de dezembro de 1896, foi instalado no dia 21 de abril de 1897. A primeira denominação de Sertãozinho foi ‘‘Capela’’ passando posteriormente para ‘‘Engenho Nossa Senhora Aparecida de Sertãozinho’’ e finalmente, ‘‘Sertãozinho’’ Segundo o último senso do IBGE (2019) a cidade conta com 125.815 habitantes.

80

RIBEIRÃO PRETO E REGIÃO

SERTÃOZINHO

Figura 6.01 :Mapa do Brasil com o estado de São Paulo destacado.

Disponível em: Adapatado pela autora a partir de < https:// www.vhv.rs/viewpic/hiwJRim_imagem-do-mapa-do-brasil-brazil-map-vector/ >Acessado em: 28 de maio de 2020.

Figura 6.03 :Mapa região de Ribeirão Preto, com a cidade de Sertãozinho destacada.

Disponível em: Adaptada pela autora a partir de < https:// sesvesp.com.br/servicos/comissoes-vistoria/index.cfm >Acessado em: 28 de maio de 2020.

Figura 6.02 :Mapa Microregiões de São Paulo, com a região de Ribeirão preto destacada.

Disponível em: Adaptada pela autora a partir de < http://www. redespcom.com.br/ >Acessado em: 28 de maio de 2020.

Figura 6.04 :Perímetro Urbano de Sertãozinho Disponível em: Adaptada pela autora a partir de < Imagens satélites do Google >Acessado em: 29 de maio de 2020.

81

Em 1827 o estado de Minas Gerais enfrentou uma crise econômica por conta da decadência da mineração, sua principal fonte. Com isso o mineiro João Manuel Pontes veio para a região de Sertãozinho, com alguns familiares e amigos. Quando chegou, encontrou o córrego que corta a cidade ( atualmente localizado na Av. Antônio Pachoal) e foi até a sua foz no Rio Mogi- Guaçu, tomou posse dessas e instalou a Fazenda Sertãozinho do Mato Dentro, nomeada por ele, inicialmente com 13 738 alqueires (segundo apurações posteriores) e chegando a 25 mil em 1847, ano da morte de Pontes (MARTINS, 2004 apud NASCIMENTO, 2017; CANESIN, 2011; PREFEITURA MUNICIPAL DE SERTÃOZINHO).

A fazenda tinha como principal produção, o café, essa cultura cafeeira inicialmente foi [...] ‘’ introduzida através do Vale do Paraíba, seguindo o curso do rio Paraíba desde a província fluminense e da capital Rio de Janeiro, atravessando a capital São Paulo chegando até a região da cidade de Campinas ‘’ (NASCIMENTO, 2017, pág. 4) e aos poucos foram surgindo novas regiões, dentre elas a Fazenda Sertãozinho Mato Dentro. Nesta região os fazendeiros optaram por uma mão de obra assalariada, pois perceberam que dessa forma a produção era maior, esse fator influenciou a vinda de imigrantes, principalmente europeus para trabalhar, desta forma manipulou o crescimento de Sertãozinho.

Apesar do desenvolvimento cafeeiro, estes estabelecimentos se mantinham isolados , pois esse crescimento ainda não tinha adentrado o perímetro urbano, então cabia aos próprios agricultores cuidar de questões voltadas as prestações de serviços e fabricação de matérias, por este motivo os imigrantes citados anteriormente deveriam ter ou adquirir conhecimentos nas áreas de trabalho artesanal, metalúrgica e marcenaria.

Outra dificuldade que vinha sendo encontrada pelo setor cafeeiro foi a locomoção da produção, que eram feitas através de carros de tração animal, a dificuldade na exportação, o isolamento das fazendas e a mão de obra dos imigrantes contribuíram poteriormente para então o surgimento das ferrovias na região, aumentando o seu desenvolmento.

Além disso com a morte de João Manuel abriu-se processos de heranças, doações e inventários, fazendo com que a fazenda fosse dividida em porções menores como sítios e chácaras. Em 1898 Um dos novos proprietários foi Antônio Malaquias Pedroso, que doou posteriormente parte de suas terras 82

localizada na área central da cidade, para que fosse construída uma capela e uma praça, por conta disso tornou-se o principal fundador da cidade. A partir de então a cidade começou a se desenvolver nos arredores da praça (SARTI , 2008).

Com o crescimento da cidade com pontos de apoios para as fazendas, armazém, olaria, serraria, carpintaria, ferraria e engenhos para moer cana e sua localização geográfica importante, pois estavam entre cidades chaves para o crescimento agricultor em 1898 foi inaugurado como já dito o ramal Mogiana de Ribeirão Preto – Sertãozinho (CLANESIN, 2011) Além da produção do café os agricultores buscaram outras formas de se garantirem financeiramente, a principal delas foi a produção da cana de açúcar que alavancou nas produções quando na década de 1970 o governo Federal lançou o Proácool, incentivando a produção do álcool combustível. Com isso no ano de 1903 foi fundado o Engenho Central (conhecido atualmente como chaminé), pelo Coronel Francisco Shimidt, este após três anos de inauguração, bancou o prolongamento do Ramal da Mogiana até a sua fazenda, com a intenção de facilitar a escoação da cana de açúcar (NASCIMENTO, 2017) Foi por conta da produção manufatureira e o crescimento das linhas férreas que a cidade conseguiu criar uma estrutura e sua emancipação, ou seja obtiveram funções múltiplas, expandindo a agricultura e aumentaram a quantidade de terras acessíveis no interior paulista.

Atualmente parte das indústrias da cidade ainda esta voltada para a agricultura, mas há também as voltadas para a produção de peças, que se desenvolveram por conta da proliferação das usinas açucareiras, que necessitavam desse maquinário. Desta forma importantes fazendeiros se reuniram e fundaram a Empresa Zanini, primeira usina metalúrgica Figura 6.06 :[p.anterior] anterior: Imagem satélite, representando a distância entre as cidades Sertãozinho e Ribeirão Preto Disponível em: Adaptada pela autora a partir de < Imagens satélites do Google >Acessado em: 29 de maio de 2020.

Figura 6.07 : Centro de Sertãozinho, com demarcação em importantes edificações e o principal comércio da cidade, atualmente ( canto inferior diferito).

Disponível em: Adaptada pela autora a partir de < http://www.sertaozinho.sp.gov.br/conteudo/sertaozinho-e-referencia-estadual-quando-o-assunto-equalidade-da-gestao-do-municipio.

83

2 1

84

1

A cidade de Sertãozinho apresenta diversos edifícios, comemorações e práticas históricas. Entretanto, o CONPPHIC — Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Paisagístico, Histórico e Cultural, criado em 1988, tombou apenas um edifício, o casarão da Praça 21 de abril, no ano de 2010.

Segundo Pegrucci (2015)o local onde fica o Casarão (1) pri meiro foi um antigo imóvel, residencial construído no século XIX, que pertencia ao fazendeiro João Francisco do Rego. Este cedeu o seu imóvel para que fosse instalada a Casa de audiência em 1906. Posteriormente a Câmera Municipal adquiriu a edificação e doou ao Poder Judiciário. Em 1934 passou a ser da família do Sr. José Bonini, que demoliu e construiu no lugar a edificação que permanece até os dias atuais, passando apenas por reparos.

Em 1970 o Casarão recebeu o principal programa conhecido pelos moradores, a Biblioteca Municipal. A partir de 2007 a Biblioteca Antônio Furlan Junior recebeu um novo endereço, e desde então o Casarão encontra-se desocupado.

Outro prédio histórico é o Museu da cidade (2), de acordo o seu site foi inaugurado em 1916, como sede do Poder Judiciário, sendo Fórum da Comarca e Cadeia Pública, o prédio funcionou assim até 1958, quando a Cadeia Pública foi desativada, ainda manteve o Fórum até 1969. A partir de 1971 abrigou temporariamente o Movimento Brasileiro de Alfabetização, mas em 1976 foi instalado no prédio a Delegacia de Trânsito, funcionando assim até 1994. Atualmente é composto por objetos históricos, obras de arte, moedas antigas, procura contribuir para os processos de pesquisa e preservação da memória sociocultural doa habitantes de Sertãozinho, principalmente sobre a cultura da cana-de-açúcar.

Além do Casarão , dois acervos culturais foram tombados pelo CONPPHIC, sendo eles o de Antônio Rossini, composto por ilustrações criadas a partir das histórias de José Alencar, e o acervo do Mané Gaiola (ícone do Carnaval sertanezino).

Este criou bonecos gigantes para o carnaval e participou de outras festividades, como o folclore, fazendo com que essas práticas sejam abordadas até hoje pelos moradores, representando a originalidade artística e emblema da cultura nacional. Estes dois acervos estão expostos no Museu da cidade.

Figura 6.08 : Entorno da área de estudo Fonte: Imagem satélite do google

2

Figura 6.09 : Montagem Fonte: Arquivo da autora

85

Como já dito anteriormente a população estimada de Sertãozinho é de 125.815 pessoas em 2019. Porém será apresentados alguns estudos realizados pelo Programa das Nações Unidas para desenvolvimento (PNDE) e pelo Instituto de pesquisa Econômica Aplicada (IPEA).

De acordo com o último senso, sendo este de 2010, afim de justificar as futuras intenções projetuais.

POPULAÇÃO TOTAL EM 2010: 110.074 pessoas MULHERES

HOMENS

50,31%

49,69%

TRABALHO: Renda Média (2017): 3,1 SALÁRIOS MÍNIMOS *trabalhadores formais. *33,3% da população tinha rendimento nominal mensal per capita de até 1/2 salário mínimo (senso 2010)

80 e + População economicamente inativa (22.8%)

70 a 74

População economicamente ativa ocupada (71%)

60 a 64 50 a 54 40 a 44 30 a 34 População economicamente ativa desocupada (6.3%)

20 a 24 10 a 14 0 a 4 %

5

5

Figura 6.10 :Pirâmide etária - Sertãozinho -SP- 2010 Disponível em: Adaptada pela autora a partir de < http://atlasbrasil.org.br/2013/pt/perfil_m/ sert%C3%A3ozinho_sp >Acessado em: 11 de junho de 2020.

Apesar de ser do ano de 2010 a pirâmide acima, foi simultaneamente estudada com os dados de 2000, possibilitando a conclusão que a maior porcentagem de morados pertecem ao grupo de 10 a 30 anos de idade.

Figura 6.11 :População homem e mulher.

Disponível em: Adaptada pela autora a partir de < http://atlasbrasil.org.br/2013/pt/perfil_m/ sert%C3%A3ozinho_sp >Acessado em: 11 de junho de 2020.

86

Figura 6.12 :Gráfico demonstrando o percentual da população ativa e inativa.

Disponível em: Adaptada pela autora a partir de < http://atlasbrasil.org.br/2013/pt/perfil_m/ sert%C3%A3ozinho_sp >Acessado em: 11 de junho de 2020.

2,78% 0,00% 29,36% 5,70% 0,56% 13,76% 38,15%

trabalhavam no setor agropecuário na indústria extrativa na ndústria de trasnformação no setor de construção no setor de utilidade pública no comércio no setor de serviços

Figura 6.13 [pág ao lado] :Montagem sobre imagem da praça Elmo Pedro Favaretto.

Fonte: Arquivo da autora.

87

DELIMITAÇÃO DA ÁREA DE ESTUDO

PRAÇA ELMO PEDRO FAVARETTO

Em uma análise mais detalhada da área, pode se destacar como delimitante principal as ruas Crescência Carolo Baldo, Antônio Furlan Júnior e Expedicionário Solano, a primeira por ser considerada a frente da Estação Ferroviária, e da Praça Elmo Pedro Favaretto, popularmente conhecida como ‘‘Praça da Estação e as demais por estarem ligada com o principal centro de comercial da cidade.

De acordo com o Mapa de Zoneamento disponibilizado pelo Prefeitura Municipal de Sertãozinho a área encontra-se na divisa entre a Zona Central (ZC) e a Zona Especial de Interesse Social (ZEIS), sendo este o barro Jardim Alvorada.

O complexo ferroviário consiste na junção de duas quadras, a frente da Estação está a praça Elmo Pedro Favaretto e do lado superior esquerdo há uma pequena construção onde abriga o canil da polícia militar. Há também presença de trilhos e um vagão, que está desde 2012 aguardando aprovação do Pronac para ser reformado.

O mapa ao lado demostra os aspectos naturais da área de estudo e embasado nos estudos gráficos do site Weather Spark é possível concluir que na questão climática o local é predominantemente de dias quentes e abafados.

Segundo a equipe de Spark, os ventos mais frequentes do município de Sertãozinho vem da direção Leste, pois está presente em média 9,8 meses do ano, sendo de 5 de fevereiro a 28 de novembro, podendo sofrer variações. Como a área não contém edificações no lado leste, não há barreiras para o vento na área de intervenção.

COEFICIENTE Coeficiente de ocupação máxima Coeficiente de aproveitamento máximo

ZEIS

ZC

80%

80%

1,50

1,50

Coeficiente de aproveitamento máximo (ortoga)

5,00

5,00

Coeficiente de permeabilidade máximo

3%

2%

Lote mínimo

160m²

160m²

Gabarito máximo

8(*)

8(*)

Figura 6.14 :Pirâmide etária - Sertãozinho -SP- 2010 Fonte : Mpa de Macrozoneamento e Lei de Uso e Ocupção do Solo, disponibilizado pela Prefeitura de Sertãozinho.

Orientação Solar Direção dos ventos Escoamento de água Área de intervenção ZEIS ZC 88

Figura 6.15: Placa presente na praça Elmo Pedro Favaretto.

Fonte : Arquivo da autora.

Figura 6.16 [ pág ao lado]: Mapa aspectos naturais.

Fonte : Base em dwg de 2014 disponibilizada pela Prefeitura Municipal de Sertãozinho, com intervenções da autora.

N

0

50

100

200

No mapa de uso do solo nota-se que o entorno imediato da Estação Ferroviária é predominantemente residencial, entretanto possui relevantes uso de comércio, serviço e espaços de lazer. Estes fazem que a concentração de movimento seja no período diurno, mas ainda assim menor do que na parte inferior da limitação estudada.

Nesta parte a predominância deixa de ser residência e passa a ser comercial, sendo inclusive o principal ponto deste serviço na cidade. Com isso a movimentação é grande no horário de funcionamento dos estabelecimentos.

Os pontos institucionais, são em maioria, voltados para a saúde o que faz com que pessoas de toda a cidade frequente a região.

A escola E.M.E.F. “Profº Anacleto Cruz” , apesar de estar distante da Estação Ferroviária, é a única da região fazendo com que crianças, jovens e seus familiares transitem diarimente entre dois esses extremos.

Em geral, por ser um local residencial-comercial, durante o período noturno ocorre um esvaziamento nas ruas,tornando-a um local perigoso. Outro fator impulsionado

90

por esse esvaziamento é que a Praça da Estação, passou a ser ponto para moradores de rua passarem as noites. Área de Intervenção Residencial Comercial Institucional

Serviço Área Verde Desativado Vazio

Figura 6.17 : Comércio na Rua Barão do Rio Branco.

Fonte: Arquivo da Autora Figura 6.18 : Salão de Beleza na Antônio Furlan Júnior, exemplificando que a maioria dos serviços de prestação são em escala de bairro.

Fonte: Arquivo da Autora.

Figura 6.19 : Mapa Uso do Solo Fontes: Base em dwg de 2014 disponibilizada pela Prefeitura Municipal de Sertãozinho, com intervenções da autora.

ME S

AN O DR

PIO

DU

FL

EX

ES

PE

DIC

IO

NÁ RIO

EX PE DIC

LE LL

IO

IS

NÁ RIO

VO L

UN

SO L

TÁ RIO

DR

OT

TO

AN T

ÔN

GO

IO

EP IT Á SS IO

FU RL AN

MA RT INS

JÚ NIO

R

PE SS OA

IDA IR OL DR

N

FR

ED

ER

ICO

LM

EU

GÊ

NIO

OL

IVA

AN

GE

LO

ZA

MP

CR

ES

CÊ

O

RE

S

RO

NI

IA

CA

RO

MB

ER

TO

LO

BA

LD

OR

TO

ED

AS

NC

HU

FR

DA

O

LA

N

ER

ICO

OZ

AN

EL

PÍD

IO

AN

GO

ME

S

SE

BA

ST

IÃO

SA

MP

BA

RÃ

O

DO

RIO

BR

AIO

AN

CO

0

50

100

200

A área de estudo é um bairro antigo e o centro da cidade, por este motivo praticamente todos os seus lotes estão ocupados, havendo uma densa massa construtiva. Por este mesmo motivo é notório que o bairro não segue padrões de afastamento.

O predomínio em questão do gabarito, são de edificações térreas, porém há uma grande variabilidade entre essas alturas, por conta do uso das edificações, como mercados e galpões.

Em seguida está presentes edificações de 2 pavimentos que em grande maioria são lojas que ocupam o segundo pavimento como depósitos.

Já nas edificações mais altas estão presentes os usos residências e multifuncionais. Por conta da predominância baixa, os moradores desses locais conseguem visualizar de forma nítida a Estação Ferroviária.

Com esta análise conclui-se deverá haver uma cautela por parte da autora na implantação de um anexo ao projeto , para que acontecça uma obstrução na paisagem.

1 2 3 7

pavimento pavimentos á 7 pavimentos ou mais pavimentos

Figura 6.20 Residências do entorno da área de implantação.

Fonte: Arquivo da Autora Figura 6.21: A partir da praça da estação é possivél observar o prédio residencial Bella Citta por conta da sua altura. Sendo assim os moradores também visualizam a praça.

Fonte: Arquivo da Autora.

Figura 6.22: Galpão industrial que compunha o complexo ferroviário da cidade. Posteriormente foi utilizado pelo supermercado Coopercana para a armazenagem de mercadorias e atualmente está desativado.

Fonte: Arquivo da Autora.

Figura 6.23 : Ocupação do solo: Gabarito Fontes: Base em dwg de 2014 disponibilizada pela Prefeitura Municipal de Sertãozinho, com intervenções da autora.

ME S

DR

PIO

DU

EX

FL

PE

ES

DIC

IO N

ÁR IO

EX PE DIC

LE LL

IO

IS

NÁ RIO

VO L

UN

SO L

AN O

TÁ RIO

DR

OT

TO

AN T

ÔN

GO

IO

EP IT Á SS IO

FU RL AN

MA RT INS

JÚ NIO

R

PE SS OA

IDA IR OL DR

N

FR

ED

ER

ICO

LM

EU

GÊ

NIO

OL

IVA

AN

GE

LO

ZA

MP

CR

ES

CÊ

IA

ER

TO

ER

OZ

RE

S

RO

NI

CA

LO

BA

LD

OR

TO

ICO

O

RO

MB

ED

AS

NC

HU

FR

DA

O

LA

N

AN

EL

PÍD

IO

AN

GO

ME

S

SE

BA

ST

IÃO

SA

MP

BA

RÃ

O

DO

RIO

BR

AIO

AN

CO

0

50

100

200

A área estudada apresenta equipamentos em vários setores, sendo eles, educação, saúde, abastecimento, religião, lazer, transporte e de assistência a cidade.

Logo a cima da Estação ferroviária encontra-se o Centro Esportivo Mogiana, o local contava com eventos abertos ao público, porém estes acontecem raramente atualmente, sendo aproveitado pelos moradores somente a quadra de esportes com horário marcado e algumas oficinas que apresentam lista de espera. Atualmente (junho, 2020) o espaço está servindo como base de posto de saúde, para apoio aos moradores . Já o Clube Literário e a Associação são lugares particulares, frequentados pelos sócios. Ou seja, mesmo com a presença de espaços voltados para o lazer, estes não podem ser aprovei-

Está presente nesta região os principais equipamentos de saúde de todo a cidade, tornando o local frequentado por todos os moradores, porém não muito movimentado.

Outro ponto importante é o Terminal Rodoviário Urbano, pois facilita que até mesmo pessoas que não possuem veículo particular, cheguem até o local da implantação do projeto.

Figura 6.24 : Mapa de Equipamentos Urbanos Fonte: Base em dwg de 2014 disponibilizada pela Prefeitura Municipal de Sertãozinho, com intervenções da autora.

Área de Intervenção

ESCALA DE ABRANGÊNCIA Escala de vizinhança

TIPOS DE EQUIPAMENTO Assistência Urbana Abastecimento

Escala de bairro Religioso Escala de cidade Educação ENTIDADE MANTENEDORA

94

Saúde

Particular

Esporte e Lazer

Municipal

Transporte

A - Centro Esportivo Mogiana B - Delegacia Geral de Polícia

C - Cenourão Super Varejão D - Casa Pia São Vicente de Paulo (Asilo) E - Instituto de Saúde Ocupacional F - Funerária São José G - Hospital São Francisco H - Hospita Santa Casa I - Clube Literário e Recreativo J - Hospita Sermed Saúde K - Mercadão Um Real L - Unifran M - Rodoviária N - Super Mercado Grick O - E.M.E.F. “Profº Anacleto Cruz” P - Prefeitura Municipal Sertãozinho Q - Paróquia Nossa Senhora Aparecida R- Associação Beneficente Cultural e Recreativa

ME S

AN O OR

TO

IO

LA

N

DU

FL

EX

ES

PE

DIC

TO

NÁ RIO

ER

EX PE DIC

MB

LE LL

IO

HU

IS

NÁ RIO

VO L

UN

SO L

TÁ RIO

DR

OT

TO

AN T

ÔN

GO

IO

EP IT Á SS IO

FU RL AN

MA RT INS

JÚ NIO

R

PE SS OA

IDA IR OL DR

N

DR

PIO

A

FR

ED

ER

ICO

LM

EU

GÊ

AN

CR

ES

K O

F M

P

LO

ZA

MP

L

G

O

RE

S

RO

NI

NC

IA

CA

LO

BA

LD

D FR

ED

O

ER

ICO

OZ

AN

EL

PÍD

IO

N

CÊ

AS

RO

C

I

OL

GE

E

J

NIO

IVA

B

H

DA

AN

GO

ME

S

Q SE

BA

R BA

ST

IÃO

SA

MP

RÃ

O

DO

RIO

BR

AIO

AN

CO

0

50

100

200

Através de uma leitura perceptiva da área e com o auxílio do Mapa de Hierarquia viária diponibilizado pela Prefeitura Municipal de Sertãozinho, conclui-se que a área é composta por vias locais.

Os fluxos das ruas Aprigio de Araújo, Barão do Rio Branco e Sebastião Sampaio, são os maiores por conta da sua proximidade direta com o comércio.

No entorno encontra-se o Terminal Urbano Rodoviário, que possibilita o aumento da mobilidade dos moradores pela cidade, através da frota de ônibus urbanos administrados pela empresa Viação Sertanezina. Além do terminal estão presentes alguns pontos de ônibus, sendo um deles na própria área de intervenção, porém este não atende de maneira eficiente os moradores, pois não conta com uma estrutura para cobertura e bancos.

96

Via Arterial Via Local Via Fluxo Médio Via Fluxo Alto Área de Intervenção Figura Fonte: Figura Fonte:

6.25 : Arquivo 6.26 : Arquivo

Teminal Urbano Rodoviário de Sertãozinho. da Autora Ponto de ônibus localizado na área de intervenção. da Autora

Figura 6.27 : Pavimentação em paralelepipido na rua Crescência Carolo Balbo Fonte: Arquivo da Autora Figura 6.28 : Mapa de Equipamentos Urbanos Fonte: Base em dwg de 2014 disponibilizada pela Prefeitura Municipal de Sertãozinho, com intervenções da autora.

exist.

exist.

exist.

Figura 6.34: Fachada voltada para o pátio da Estação Ferroviária .

Fonte: Disponibilizado pela Secretaria de obra e conservação do Município de Sertãozinho, com modificações da autora.

00

Figura 6.35: Fachada voltada para a praça. .

Fonte: Disponibilizado pela Secretaria de obra e conservação do Município de Sertãozinho, com modificações da autora.

As construções antigas estão sujeitas a sofrer com patologias decorrentes de ações naturais do meio ambiente, ações metereológicas e biológicas, ou até mesmo pela ação do homem. Sobre as fachadas acimas está a demostração dos danos , que o prédio da edificação sofreu até então.

Os vidros das aberturas foram recolocados com a última reforma que prédio recebeu, porém alguns deles ja estão quebrados. Em caso de uma comparação de patologias de facil identificação, a fachada voltada para o lado da praça é a mais conservada, evidenciando que o lado voltado para o pátio interno contém uma quantidade maior de portas e janelas quebradas, sendo algumas foram retiradas totalmente e o vão permaneceu.

A primeira fachada é restrtita, visto que todo o pátio esta cercado por arames, fator que mostra o não envolvimento da populção nessa degradação.

00

55

15 15

0

5

15

0

5

15

55

Sujeidade Material quebrado Desprendimento do material Manchas de umidade Vegetação Ataque de térmita Apodrecimento de peças Figura 6.36: Entrada do Canil da Polícia Militar Figura 6.37: Fachada voltada para o pátio, demostrando a falta ausência de algumas portas.

Figura 6.38: Trem abandonado e parede onde foi retirado o portão.

Figura 6.39: Vidro quebrado na fachada da praça.

Figura 6.40: Parte da fachada voltada para a praça, o caminho e escada demostram que li existia uma abertura.

Fontes: Arquivo da Autora

15 15

N

0

50

100

200

98

A principal área de intervenção do projeto Conexão Histórica, é a edificação da antiga Estação Ferroviária, mas por estar implantada na praça Elmo Pedro Favaretto, essa também passará pelo processo de requalificação.Estas estão localizadas na centralidade de Sertãozinho -SP Por este motivo a planta acima demostra a massa vegetativa existente, a fim de que o projeto buscará o máximo possível de preservação.

Na parte voltada para a rua Crescência Carolo Baldo, sendo a praça aberta ao público, a vegetação está presente de forma planejada, se comparado com o lado oposto (antiFigura Fonte: Figura Fonte:

6.29 : Arquivo 6.30 : Arquivo

Praça Elmo Pedro Favaretto com vegetação em destque da autora.

Implantação Praça Elmo Pedro Favaretto. da autora.

Árvore frutífera (Mangeuira) Árvore frutífera (Bananeira) Árvore frutífera (Jamelão) Primavera Vegetação médio porte Vegetação grande porte Pinus Coqueiro 99

100

N N

101,00 Posição estimada do vagão existente

101,00 100,60 100,90

101,00

100,60

101,00

100,00

100,00

100,30

100,00

100,60

100,00

99,50

Atualmente outra edificação presente na praça é o Canil da Polícia Militar, por conta que anteriormente a sede da mesma era na antiga Estação Ferroviária. Apesar de o uso ser mantido, não funciona mais como abrigo para os animais, sendo voltada apenas para banho e outros cuidados. Possui uma entrada independente, como demostrado na implantação acima.

Outro uso presente é o playground, com brinquedos padrões e sem acessibilidade. No momento atual este não vem sendo muito utilizado por conta da sua falta de manutenção.

Além dos usos estão demarcados na implantação os mobiliários existentes, sendo estes os bancos e luminárias que cumprem a suas funções, porém os canteiros existentes são mais utilizados para ações como sentar e deitar do que o próprio mobiliário destinado a essa função.

Ademais no pátio da estação ainda a vestígios do seu uso, como parte da linha férrea e um vagão.

Figura Fonte: Figura Fonte:

100,30

100,30

6.31: Praça Elmo Pedro Favaretto com paginação e mobiliário em destaque Arquivo da autora.

6.30 : Implantação Praça Elmo Pedro Favaretto.

Arquivo da autora.

99,50

0

10 0

20 10

40 20

40

Grama Asfalto Paralelepípedo Hexagonal Playground N Canil Polícia Militar N Estação Ferroviária Banco Poste Luminária Entrada 101

102

exist.

Alojamento

Caixa d’ água

Sala do Comandante

S.D.J

Sub-Comandos

exist.

Refeitório

Ruínas

Saguão

Sala de Reuniões

Portão foi retirado e colocado uma janela igual as existentes

00 De acordo com análises através de imagens a desenhos técnicos disponibilizados pela Prefeitura Municipal de Sertãozinho e Secretaria de Transporte as áreas denominadas como ruínas e refeitório são posteriores ao prédio da Estação Ferroviária.

A planta acima mostra as adaptações feitas no prédio para a instalação da Polícia Militar no ano de 2001 com conclusão da obra em 2005. Nela foram nomeados todos os ambientes, sendo as salas ‘‘P ’’, sala de passageiros e S.D.J provavelmente, voltada para o arquivamento do Sistema de Depósito Judicial.

Para esta adaptação algumas mudanças foram realizadas, como o fechamento e aumento de aberturas, a sobreposição de painéis de gesso sobre o forro de madeira. Para a implementação dos banheiros, próximos ao refeitório, duas janelas foram substituídas por portas de alumínio.

As informações a seguir foram obtidas através de testemunhos de pessoas que frequentavam o prédio durante o uso da Polícia Militar e observação de imagens, visto que esta se mantém fechada e além do mais a dificuldade de visitar o interior por conta da pandemia do covid-19.

No seu interior ainda resta revestimentos da época em que foi construído, como os ladrilhos desenhado, presentes nos dormitórios e o piso de madeira mantido no saguão. O restante com a última reforma, foi trocado por uma cerâmica comum.

Ampliar

55

Portão foi retirado e vedado 15 15

Figura 6.31: Desprendimento da pintura no prédio da Estação Ferroviária.

Fonte: Arquivo da Autora Figura 6.32: Planta Pavimento Térreo da Estação Ferroviária.

Fonte: Disponibilizado pela Secretaria de obra e conservação do Município de Sertãozinho, com modificações da autora.

Figura 6.33: Ladrilhos existente na ala do saguão .

Fonte: Natália Mazer.

0

5

15

Demolir 103

106

7

107

108

Figura 7.01: Praรงa Elmo Pedro Favaretto Fonte: Arquivo da autora.

109

Para desenvolvimento do projeto foram considerado três áreas: Estação existente, anexo para complementação do programa e a praça, onde estes estão e serão implantados. Os programas foram escolhidos através de duas vertentes, primeiro através da carência destes no entorno e segundo como uma complementação para os que ja existem. No Centro Esportivo Mogiana (ao lado da Estação)além dos programas esportivos, acontecem aulas de danças gratuitas, essas tem em média 50 pessoas na lista de espera. Por isso o projeto de requalificação busca ampliar esse atendimento, trazendo outras aulas além dessa.

O programa voltado para alimentação, tem como intuito aumentar a movimentação local no período noturno e estará presente nas duas edificações .

EDÍFICIO ANEXO = 940 m² AMBIENTE Hall geral

FUNÇÃO Acesso principal e direcionamento para os visitantes ÁRIA

Sanitário feminino ÁRIA

Visitantes ÁRIA

Sanitário masculino ÁRIA

Visitantes ÁRIA

Escritório ÁRIA

USUÁRIOS

ÁREA TOTAL 35 m²ÁRIA

Adiministração

2 funcionários ÁRIA 1 unidade ÁRIA 1 unidade ÁRIA 2 pessoas ÁRIA

Sala de reuniões ÁRIA

Reuniões adiministrativas ÁRIA

10 pessoas ÁRIA

25 m²ÁRIA

Sala funcionários ÁRIA

Alimentação e descanso ÁRIA

8 pessoas ÁRIA

25 m²ÁRIA

Sala Multiuso ÁRIA

Aprendizado (2 salas)ÁRIA

90 pessoas ÁRIA

192 m² ÁRIA

Sala

Dança aeróbica (2 salas)

40 pessoas ÁRIA

200 m²RIA

Sala

Aprendizado de música (2 salas)

40 pessoas ÁRIA

80 m²RIA

Deósito de apoio

Armazenamento dos materiais utilizados em aula

1 unidades ÁRIA

Restaurante

Área das mesas

45 pessoas IA

Figura 7.02: Tabela de pré dimensionameto Fonte: Arquivo da autora.

110

25 m²IA 25 m²IA ÁRIA 25 m²ÁRIA

25 m²RIA 85 m²RIA

No Edíficio existente o maior programa existente serão areás voltadas para exposição ou lazer ócio na falta delas, e uma midiateca como apoio aos moradores, principalmente aos mais carentes financeiramente.

A praça Elmo Pedro Favaretto e o pátio da Estação se tornaram um só, e receberam novos programas, como academia ao ar livre, para atender a todas as idades e um teatro em forma de palco de apresentação, para exposições desenvolvidas nas edificações ou de outras partes da cidade, como a escola de música Musical.

EDÍFICIO EXISTENTE - ESTAÇÃO FERROVIÁRIA = 367 m² AMBIENTE Hall geral

FUNÇÃO

USUÁRIOS

ÁREA TOTAL

Sanitário feminino ÁRIA

Acesso principal e direcionamento para os visitantes ÁRIA Visitantes ÁRIA

Sanitário masculino ÁRIA

Visitantes ÁRIA

Escritório ÁRIA

Adiministração

2 funcionários ÁRIA 1 unidade ÁRIA 1 unidade ÁRIA 2 pessoas ÁRIA

25 m²ÁRIA

Área exposição ÁRIA

Ambiente livre para exposições

25 pessoas ÁRIA

37 m²IA ÁRIA

Midiateca

Apoio a população ÁRIA

30 pessoas ÁRIA

40 m²IA ÁRIA

Restaurante

Área das mesas ÁRIA

46 pessoas ÁRIA

125 m²RIA

Restaurante

Cozinha

1 unidade IA

30 m²A

Restaurante

Despensa

1 unidade IA

15 m²A

15 m²IA 15 m²IA ÁRIA 25 m²ÁRIA

PRAÇA EXISTENTE + PÁTIO DA ESTAÇÃO 17.477 m² AMBIENTE Playground

FUNÇÃO Diverção infantil

Áreas de permanência playground Permanênia e circulação Área verde ÁRIA

-RIA

USUÁRIOS

ÁREA TOTAL

1 unidade ÁRIA - ÁRIA

400 m²ÁRIA

- ÁRIA

6.670 m²IA

9.807 m²ÁRIA

111

O projeto de Requalificação surgiu a partir da observação acerca da importância da Estação Ferroviária para a cidade de Sertãozinho, pois foi um objeto essencial para o seu desenvolvimento. O principal objetivo é a conexão entre passado e presente com a valorização da antiga edificação, sendo este em três âmbitos: visual, física e temporal. Desta forma, o conceito é a ‘’ linha do olhar ’’ de modo que a partir disso, passado e futuro, Estação e Anexo possam se conectar de modo a se somarem e não conflituarem.

Para a efetivação desse objetivo e a partir desse conceito chegou- se em um posicionamento para a nova edificação. Além disso serão estabelecidas conexões entre a praça e pátio, tornando-os apenas um.

A linha representa continuidade e quando pensada no plural estabele conexões e limitações .

Foram definidos quatro pontos, sendo eles as esquinas que cercam a área de intervenção

O olhar representa a forma de enxergar o passado e futuro, lado a lado.

Com as linhas, foram definidas as limitações visuais de cada olhar

Com isso surge a proposta de conexão através dos eixos do olhar 112

Figura 7.03: Diagramas para o desenvolvimento de conceito e partido.

Fonte: Arquivo da autora.

Por fim, foi estabelecido a melhor posição do anexo de modo que esse não confronte com a Estação

playground

massa vegetativa existente

conexão aberta

posição do anexo, de forma que este não ‘‘esconda ‘‘ a Estação

desapropriação do canil da Polícia Militar, pois o seu uso ja esta reduzido

academia

aberta -menor insolação

Figura 7.04: Plano de massas Fonte: Arquivo da autora.

Figura 7.05: Fluxograma Fonte: Arquivo da autora.

modificação das escadas por rampas ou mudança topográfica, para tornar a praça acessível

APOIO SERVIÇOS COZINHA EXPOSIÇÃO VAGÃO EXISTENTE ADMINISTRAÇÃO

TEATRO

SALAS DE EXPOSIÇÃO

PRAÇA

HALL DE ENTRADA

PRAÇA

PLAYGROUND

MIDIATECA

SALAS

SALAS

MESAS RESTAURANTES

MESAS RESTAURANTES

ACADEMIA 113

PLAYGROUND

RESTAURANTE

SERVIÇO

EXPOSIÇÃO VAGÃO EXISTENTE

PRAÇA

HALL DE ENTRADA

HALL DE ENTRADA

MIDIATECA

Figura 7.06: Fluxograma atualizado Fonte: Arquivo da autora.

ANEXO

+

PRAÇA

Espaço de passagem e conexão

Existente

+

Figura 7.07: Diagrama desenvolvimento projetual Fonte: Arquivo da autora.

Definição de eixos principais

Anexo

+

+

Durante o desenvolvimento projetual observou- se a necessidade de algumas modificações para melhor atender aos objetivos do projeto,sendo elas: IMPLANTAÇÃO DO ANEXO: de acordo com o conceito e partido , observou-se 4 pontos para melhor posição do anexo, inicialmente optou-se por um espaço próximo a uma grande massa vegetativa, durante o desenvolvimento foi observado que a esquina entre as ruas Dr Antônio Furlan Junior e Crescência Carolo Balbo , tinha grande potencial por ser o ponto mais baixo do terreno, permetindo assim uma jogada de volumes entre anexo e estação.

ADAPTAÇÃO DO CANIL:A Praça Elmo Pedro Favaretto juntamente com o pátio da Estação Ferroviaria , recebeu novos usos e áreas de permanência, para que essa funcionasse quando o Anexo Conexão Histórica e a Estação estivssem fechados,foi desenvolvido banheiros externos aproveitanco os pontos hidráulicos e estrtutura do canil , aproveitando tabém desse espaço para locar os reservatórios de água que abastasse toda a área.

PLAYGROUND E VAGÃO EXISTENTE : Estes dois inverteram a posição , para deixar a área infantil mais próxima dos banheiros e bebedouros e o vagão onde ele se encontra atualmente , chamando também atenção para uma das entradas da Estação, voltada para a rua Washington Luiz .

114

Figura 7.08: Desenho desenvolvimento projetual Fonte: Arquivo da autora.

115

116

Figura 7.09: Imagem projeto Conexรฃo Histรณrica Fonte: Arquivo da autora.

117

A proposta de intervenção pretende antes de tudo recuperar o uso e visibilidade da Estação Ferroviária, visando também o seu externo. Com isso o que antes era considerado dois ambientes separados, praça e antigo pátio da Estação (até então cercado) passa a ser apenas um, ganhando novos usos.

O playground recebe um desenho inovador, não presente em nenhuma das praças da cidade, com a intenção de atingir não somente o público da vizinhança.

Os fragmentos de trilhos, foram mantidos e aproveitados para criar um mobiliário móvel, buscando interação e mudanças frequentes.

O antigo desenho repetitivo da implantação geral, recebe novos caminhos, que através das linhas diagonais, ou quebra da mesma, induzem o percurso do visitante. Além disso, as escadas são substituídas por pisos rampados com inclinações imperceptíveis, permitindo assim acessibilidade para qualquer pessoa, o que antes não era possível em todos os pontos, ainda com esse objetivo e de facilitar a circulação do pesestre foram implantadas faixas de pedestres e rampas de calçada .

LEGENDA [1] Canil da Polícia Militar-Adaptado para banheiro [2] Playground [3] Massa de vegetação existente de grande porte [4] Trilhos [5] Mesa sobre Trilhos [6] Estação Ferroviária [7] Anexo [8] Espaços de permanência [9] Ponto de ônibus [10] Estacionamento [11] Vagão de trem [12] Bicicletário Entrada Anexo Entrada Estação Ferroviária

Figura 7.10: Vista 1 do projeto Figura 7.11: Implatação do Projeto, com demarcações programáticas e acesso Fonte: Arquivo da autora Figura 6.29 : Implantação Geral Fonte: Arquivo da autora.

VISTA 1 ESCALA1:500 118

ANTÔNIO FURLAN JUNIOR

3

3

2

1

5

4

7 7

3

4

4

6

11

9 8

8

7 8

8 8

10

12 R. CRESCÊNCIA CAROLO BALBO

ESCALA 1:500

120

Figura 7.12: Imagem รกerea Fonte: Arquivo da autora

121

122

Figura 7.12: Imagem รกerea Fonte: Arquivo da autora

Figura 7.12: Entrada do Anexo Fonte: Arquivo da autora

123

VISTA 2 ESCALA1:500

Figura 7.13: Vista 2, uma das entradas da Estação Ferroviária Figura 7.14: Entrada com nova marquise, da Estação Ferroviária Fontes: Arquivo da autora

124

125

Em relação à Estação Ferroviária, os desenhos mais antigos são do ano de 2001 e através desses o projeto foi pensado tentando aproveitar o máximo da sua estrutura. O novo restaurante está locado no antigo refeitório, a fim de aproveitar os pontos hidráulicos e estrutura. O antigo layout obtinha algumas salas isoladas, que receberam novas aberturas, para estarem conectadas, com o objetivo de atender a programação proposta da melhor forma possível.

Figura 7.15: Antiga planta da Estação Ferroviária Fontes: Arquivo da autora Figura 7.16: Planta contruir e demolir do projeto Fontes: Arquivo da autora

LEGENDA Construir Demolir

O pavimento térreo encontra-se em níveis diferentes, que foram conectados por rampas que são o ponto-chave do projeto. Atualmente os meios de circulação verticais mais utilizados são as escadas e elevadores, para tornar a edificação acessível, porém a escolha das rampas deu-se através do nome do projeto, Conexão Histórica, onde o novo e o antigo estão conectados e criam um percurso linhar, remetendo ao percurso do trem feito sobre as linhas férreas.

As circulações verticais foram implantadas em um pátio de exposições, que tem o objetivo de incentivar o visitante a continuar o seu caminho para contemplar o restante das obras.

Para esses trabalhos, foram desenhados mobiliários modulares, que estão dispostos no espaço de conexão e algumas salas da edificai existente, de maneira que possam se sobrepor, criando diferentes combinações. Estes elementos portantes, foram executados em estrutura metálica, para não ser necessário fixar objetos na estrutura original da Estação.

Os modulos quadrados apresentam dois tamanhos: 0,5x0,5m ou 1x1, podendo ter ou não o fechamento com uma chapa matálica, o outro modelo segue um desing mais vertical, criado especialmente para obras que precisão ficar penduradas e na altura dos olhos.

126

Nas salas culturais os layouts apresentads são de musica, pois não existe esse tipo de aula gratuita na cidade, e dança.

Figura 7.17: Expositores Figura 7.18: Planta Térrea com layout Fontes: Arquivo da autora

LEGENDA [1] Restaurante [2] Lounge [3] Recepção [4] Sala de Exposição [5] Midiateca [6] Exposição/Conexão [7] Permanência/Passagem

[8] Depósito [9] Administração/Reunião [10] Recepção [11] Salas Culturais Entrada Anexo Entrada Estação Percurso Linerar

2

3

4

4

5 4

5

5

WHASINGTON LUIZ

ANTÔNIO FURLAN JUNIOR

R. ÂNGELO ZAMPRONI

3

5

6 7 8 9

11 11

10

11 11 11

R. CRESCÊNCIA CAROLO BALBO ENTRADA ANEXO

ESCALA 1:500

Figura 7.19: Restaurante, presente no interior da Estação Ferroviária Fontes: Arquivo da autora

128

129

Figura 7.20: Espaรงo de conexรฃo, desenvolvido para interligar preexistencia e o anexo Fontes: Arquivo da autora

130

131

Figura 7.21: Entrada do Anexo Fontes: Arquivo da autora

132

133

Para melhor entendimento do projeto a planta ao lado consta com o nível da Estação Ferroviária e o primeiro pavimento, que é uma extensão da área de alimentação do restaurante. O seu acesso acontece através de outra rampa, que vence o vão de 1 metro e tem uma declividade de 6%. A área descoberta e com diferentes tipos de mesas e cadeiras, permite que os visitantes tenham um contato com o exterior.

A escolha de um restaurante para o projeto é para aumentar o movimento noturno, e chamar atenção da população, levando estes a visitar a Estação Ferroviária de Sertãozinho

Figura 7.22: Corte A, com vista para o banheiro da praça externa.

Figura 7.23: Planta com layout do primeiro pavimento.

Fontes: Arquivo da autora

LEGENDA [1] Restaurante Circulação Vertical

VAGÃO DE TREM ESTRUTURA TELHADO DE MADEIRA BANHEIROS E RESERTÓRIO DE ÁGUA

134

CORTE A ESCALA 1:500

MARQUISE

WHASINGTON LUIZ

ANTÔNIO FURLAN JUNIOR

R. ÂNGELO ZAMPRONI

1

R. CRESCÊNCIA CAROLO BALBO

ESCALA 1:500

Figura 7.24: Vista 4 Figura 7.25: Área de alimentação, sobre o anexo Fontes: Arquivo da autora

PAREDE VERDE RESTAURANTE ANEXO ESTAÇÃO

VISTA 4 ESCALA1:500 136

137

Devido o novo anexo do projeto estar conectado diretamente com a Estação Ferroviária que se trata de uma estrutura antiga, estudos foram realizados visando o menor impacto com a préexisência. A partir disso o melhor sistema que se aplica a nova edificação é a metálica, visando a sua funcionalidade e tempo de execução em obra.

Além disso, o interior da Estação Ferroviária precisará de reforços, por conta da demolição de algumas paredes, e estes serão realizados também no sistema metálico e aparente, para deixar evidente que aquele espaço passou por modificações.

Por conta da necessidade de um anexo com o pé direito relativamente baixo (3metros) , pois um dos princípios do projeto era que a nova edificação não ultrapassasse a altura da existência histórica, em alguns pontos optaram-se pela utilização da viga invertida, como, por exemplo, quando estas estivessem alinhadas com as platibandas, exercendo assim duas funções.

Figura 7.26: Esquema para demostração estrutual Fontes: Arquivo da autora

PILAR METÁLICO

VIGA METÁLICA

VIGA INVERTIDA

VIGA METÁLICA MARQUISE METÁLICA

Figura 7.27: Corte B, destacando o espaço de conexão Fontes: Arquivo da autora

PONTO DE ÔNIBUS

138

CORTE ACORTE ESCALAB1:500 ESCALA1:500

POSTE DE ILUMINAÇÃO

ESTRUTRA TELHADO DE MADEIRA

V

Os materiais escolhidos para o projeto Conexão Histórica, foram pensados para não destacar a nova edificação, por isso, são discretos. Para as vedações foram utilizadas placas cimentícias modulares, e manteve o seu tom natural da cor.

Em alguns detalhes externos, como nas fachadas e mobiliários foram utilizada madeira plástica encapsulada, pois, é resistente a umidade e intempéries.

Internamente destaca-se o tom preto, devido às estruturas aparentes, e o vermelho, por conta do metal utilizado nos guardas corpos das rampas, com o intuído de destacar essa passagem.

Já a Estação passará por um processo de pintura na sua cor original e no interior somente a entrada principal (o antigo saguão) possui o piso original, que será mantido e cuidado com produtos específicos para não aumentar o seu desgaste. No Restaurante, uma das paredes de tijolo de barro foi tratada para que fosse utilizado como revestimento do local.

TELHA CERÂMICA PLACA CIMENTÍCIA

VISTA 3 ESCALA1:500

VIGA INVERTIDA/ PLATIBANDA

VEDAÇÃO PARA AS JANELAS DO BANHEIRO

Figura 7.28: Vista 3 Fontes: Arquivo da autora

ESPAÇO DE CONEXÃO VIGA INVERTIDA/ PLATIBANDA

139

140

Figura 7.29: Imagem interna da Estação, onde o piso foi mantido e é possivel obeservar o reforço estrutural com vigas e pilares metálicos Fontes: Arquivo da autora

141

Na parte externa os mobiliários foram criados de maneira multifuncional, na intenção do visitante escolher como utilizá-lo, para isso possuem desing linear, por conta do conceito da linha férrea. Alguns viram mesas ou espreguiçadeiras.

A iluminação acontece em duas escalas, a grande com o intuito de uma iluminação geral, e a mais baixa, com direta, posicionada nos principais caminhos que chegam a Estação Ferroviária. Além desses, á também lixeiras bebedouros e mesas sobre trilho.

Figura 7.30: Colagem com mobiliários externos Fontes: Arquivo da autora Figura 7.31: Imagem projeto Fontes: Arquivo da autora

142

143

144

Figura 7.32: Imagem projeto, parte do antigo pátio da Estação Ferroviária, com playground Fontes: Arquivo da autora

145

Figura 7.33: Imagem externa da Estação Ferroviária Fontes: Arquivo da autora

146

147

148

8

149

REFERÊNCIAS SITES JOÃO ATALIBA NOGUEIRA. Escritório da Companhia Mogyana. Relatório da Companhia Mogiana. Campinas, 1879. 22 p. Disponível em: https://memoriaferroviaria. rosana.unesp.br/memoriaferroviaria/documentos/COMPANHIA%20MOGYANA%20DE%20ESTRADA%20DE%20 FERRO/BR_APESP_003REL_CMEF_1879.pdf. Acesso em: 30 mar. 2020..

SANTOS, Ana Carolina Melaré. Villet-le Duc e o conceito moderno de restauração. Resenhas Online, São Paulo, ano 04, n.044.01, Vitruvius , ago.2005. Disponivél em <http://www.vitruvius.com.br/revistas/read/resenhasonline/04.044/31,53>.Acessado em 3 de abril de 2020.

Carte de Atenas. Congresso Internacional de Arte Moderna. [Em linha]Atenas, Novembro 1933. Diponível em :<http://www.igespar.pt/media/uploads/cc/CartedeAtenas.pdf>Acessado em 21 de abril de 2020.

RIOTUR. Parque das Ruínas. Disponível em: http:// visit.rio/que_fazer/parque-das-ruinas/. Acesso em: 8 abr. 2020.

ME JOGUEI NO MUNDO . Parque Das Ruínas Em Santa Teresa No RJ. Disponível em: https://mejogueinomundo.com/brasil/rio-de-janeiro/parque-das-ruinas/.

SALA SÃO PAULO . A Sala São Paulo . Disponível em: http://www.salasaopaulo.art.br/paginadinamica. aspx?pagina=asalasaopaulo. Acesso em: 8 abr. 2020.

ARCHIDAILY. Reforma Estação de Trem de Burgos / Contell-Martínez Arquitectos. Disponível em: https:// www.archdaily.com.br/br/875902/reforma-estacao-de-trem-de-burgos-contell-martinez-arquitectos. Acesso em: 8 abr. 2020. Acesso em: 8 abr. 2020. view=item&id=18:centro-cultural-municipal-parque-das-ru%C3%ADGALERIA DA ARQUITETURA . Estação Ferroviária de Burgos . Disponível em: https://www.galeriadaarquitetura.com.br/projeto/contellmartinez-arquitectos_/estacao-ferroviaria-de-burgos/5098. Acesso em: 8 abr. 2020.

150

CEMM. Museu da cidade . Disponível em: h tt p : //w w w. c e m m - m u s c . c o m . b r/c o n te u d o /m u seu-da-cidade.html. Acesso em: 31 mai. 2020.

WEATHER SPARK. Condições meteorológicas médias de Sertãozinho. Disponível em: https://pt.weatherspark.com/y/30202/Clima-caracter%C3%ADstico-em-Sert%C3%A3ozinho-Brasil-durante-o-ano#Sections-Humidity. Acesso em: 16 jun. 2020.

ARTIGOS SILVA, Marcelo Werner da. A formação de territórios ferroviários no oeste paulista, 1868-1892. 2008. 331 f. Tese (Doutorado) - Curso de Geografia, Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, 2008.

RIBEIRO, Emerson. Os caminhos de ferro no estado de São Paulo: ascensão e queda. 2000. 57 f. Tese (Doutorado) - Curso de Geografia, Universidade de São Paulo, Maringá, 2000.

ZAMBONI, Débora Prado. A função social e a refuncionalização do território ferroviário da Cia Mogiana em Ribeirão Preto. 2012. 122 f. Dissertação (Mestrado em Ciências Exatas e da Terra) - Universidade Federal de São Carlos, São Carlos, 2012.

STEFANI, Celia Regina Baider. O sistema ferroviário paulista:: um estudo sobre a evolução do transporte de passageiros sobre trilhos. 2007. 307 f. Dissertação (Mestrado) - Curso de Geografia, Faculdade de Filosofia, Letras e Ciências, Universidade de São Paulo, São Paulo, 2007.

TOMAZ, Paulo Cezar. A preservação do patrimônio cultural e sua tra jetória no Brasil. 2. ed. São Paulo: Revista Fenix, 2010. 12 p.

8

LIVROS PROCHNOW, Lucas Neves. O Iphan e o patrimônio ferroviário: a memória ferroviária como instrumento de preservação. Rio de Janeiro: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional, 2013.

HAGATONG, Ana Teresa Martins. Património Industrial Ferroviário - Uma Arquitectura em risco. Revista Arquitectura Lusíada, N. 5 (1.º semestre 2014): p. 101-115.

ISSN 1647-900 BOITO,C. Os restauradores. Trad. Paulo Mugayar e Beatriz Mugayar Kuhl. Cotia: Atêlie Editorial, 2003.

INOUE, Luciana Massami. Fim da linha? Vilas ferroviárias da Companhia Paulista (1868-1961): uma investigação sobre história e preservação. 2017. Tese (Doutorado em História e Fundamentos da Arquitetura e do Urbanismo) - Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, Universidade de São Paulo, São Paulo, 2017. doi:10.11606/T.16.2018. tde-01062017-163913. Acesso em: 2020-04-21.

KÜHL, B. M. ARQUITETURA DO FERRO E ARQUITETURA FERROVIARIA EM SAO PAULO: Reflexões sobre a sua preservação. 1. ed. São Paulo: Ateliê Editorial, 1998. p.

1-438.

KÜHL, B. M. Preservação do Patrimônio Arquitetônico da Industrialização :problemas teóricos de restauro.

São Paulo: Ateliê Editorial, 2008.

CHOAY, Françoise. A Alegoria do Patrimônio. São Paulo: Estação Liberdado: UNESP, 2006.

KÜHL, B. M.Quatremére de Quincy e os verbetes Restauração, Restaurar, Restituição e Ruína da sua Encyclopédie méthodique. Architecture. Rotunda (UNICAMP), Campinas - SP, V.1, n.02,p.100-106,2003.

PASQUOTTO, Geise. Renovação, Revitalização e Reabilitação: Refrexões sobre as terminologias nas intervenções urbanas. RevistaComplexus- Instituto Superior de Engenharia Arquiteutra e Desing - Ceunsp, Salto-SP, Ano 1 N.2,p. 143-147, Setembro de 2010.

NASCIMENTO, Jefferson Ferreira do. FORMAÇÃO INDUSTRIAL DE SERTÃOZINHO-SP (1930-1980): AS LIÇÕES DA HISTÓRIA VERSUS O MITO DO EMPREENDEDORISMO LOCAL. [S.i]: Revista iluminart, 2017. (Nº 15).

CANESIN, João Caetano Chiaratti. Complexo Cultural de Sertãozinho - SP: Museu da Cana (Brasil Arquitetura) / Palco da Cana / Pavilhão de Eventos. Presidente Prudente: Monografia da Universidade Estadual Paulista “Júlio de Mesquita Filho” Faculdade De Ciência e Tecnologia, 2011

151