tas.88

г

!I 7

'I -* / ^

«TORNADO» К о л л е к ц и я к н и г по в о е н н о й и с т о р и и Армейская серия 1. Солдаты вермахта - экипировка и оснащение 2. Солдаты СС - экипировка, оснащение, тактика 3. Грузовики Мерседес, Опель, Крупп на службе вермахта 4. Советско-финская война - взгляд с <аой» стороны 5. Тяжелые зенитные орудия Германии 6. Горнострелковые войска Германии 7. Танковые войска Германии во ВМВ часть 1 8. Танковые войска Германии во ВМВ часть 2 9. Танковые войска Германии во ВМВ часть 3 10. Танковые войска Германии во ВМВ часть 4 11. Парашютные войска Германии 12. Войска СС 13. Тяжелые бронеавтомобили вермахта часть 1 14. Тяжелые бронеавтомобили вермахта часть 2 15. Военная полиция Германии 16. Бронетехника Франции, 1940 г.

17. Солдаты Panzerwaffe 18. Солдаты Красной Армии 1941-45 19. Ручные пулеметы армий стран, участниц ВМВ 20. Герман Гот «Операция Барбаросса» 21. Солдаты СА: штурмовые отряды НСДАП 1921-45 22. Униформа армий стран, участниц ВМВ часть 1 23. Униформа армий стран, участниц ВМВ часть 2 24. Аппарат СС Третьего Рейха 1923-45 25. Солдаты германского Африканского корпуса 1941-43 26. Солдаты Кайзера - штурм, отр. герм, армии 1914-18 27. Высшие офицеры Третьего Рейха 28. Солдаты Наполеона - драгуны и уланы 29. Британские коммандос 1940-45 30. Подводники кригсмарине 31. Пехота вермахта ч. 1 32. Пехота вермахта ч. 2 33. Пехота вермахта ч. 3 34. Кубельваген: фольксваген на службе у вермахта 35. Войска СС па Восточном фронте 36. Моторизованная пехота вермахта ч. 1 37. Моторизованная пехота вермахта ч. 2 38. «Фердинанд» - германский истребитель танков 39. «Тигр» - легендарный танк панцерваффе ч. 1 40. «Тигр» - легендарный танк панцерваффе ч. 2 41. «Тиф» - легендарный танк панцерваффе ч. 3 42. «Великая Германия» - элитная дивизия вермахта ч. 1 43. «Великая Германия» - элитная дивизия вермахта ч. 2 44. «Великая Германия» - элитная дивизия вермахта ч. 3 45. «Весне» - самоходное орудие вермахта 46. Вооружение СС ч. 1 47. Вооружение СС ч. 2 48. Артиллерия вермахта ч. 1 49. Артиллерия вермахта ч. 2 50. БМП - боевая машина советской пехоты 51. «Хетцер» - германский истребитель танков 52. Иностранные добровольцы вермахта 53. Автомобили вермахта 54. Партизаны и каратели 55. «Меркава» - основной танк Израиля 56. Т-72 - советский основной танк 57. Регалии СС ч. 1 58. Регалии СС ч. 2 59. Униформа Третьего Рейха ч. 1 60. Униформа Третьего Рейха ч. 2 61. Униформа Третьего Рейха ч. 3 62. Союзники Германии на Восточном фронте 63. Panzerwaffe ч.1 64. Panzerwaffe ч.2 65. Marder 11 - германский истребитель танков 66. PzKpfw 38(t) - легкий танк панцеваффе 67. Танковые войска Израиля ч. 1 68. Танковые войска Израиля ч. 2 69. Легковые автомобили вермахта

70.

71.

72.

73.

74.

75.

76.

77.

78.

79.

82, 83.

83.

85.

86.

87.

Униформа германских танкистов Войска НКВД - инструмент советского террора Испанские добровольцы вермахта Вспомогательные части вермахта SdKfz 251 - бронетранспортер вермахта SdKfz 250 - легкий бронетранспортер вермахта Униформа СС «Тиф» - боевое применение герм. тяж. танков ч. 1 «Тиф» - боевое применение герм, тяж танков ч.2 «Тиф» - боевое применение герм. тяж. танков ч. 3 Автопарк Рейха ч. 1 Автопарк Рейха ч. 2 Автопарк Рейха ч. 3 Автопарк Рейха ч. 4 Т-64 - советский ударный танк Т-80 - лучший в мире танк Автопарк Кр. Армии - машины ленд-лиза KB - советский тяжелый танк Автопарк Кр. Армии - Горьковский автозавод

Фотохроника войны 1. Советские тяжелые танки во ВМВ 2. Советские средние танки во ВМВ 3. Советская бронетехника в Афганской войне Рыцари неба 1. A6MZero 2. ЛаГГ-3 3. Асы Люфтваффе па Восточном фронте (FW 190) ч. 1 4. Асы Люфтваффе на Восточном фронте (FW 190) ч. 2 5. Советские асы 6. Асы Люфтваффе - пилоты Bf 109 D/E 1939-41 7. Истребительная авиация Италии во ВМВ 8. Японские асы армейской авиации 1938-45 9. Советская морская авиация во ВМВ 10. Асы Люфтваффе 11. Мессершмитг Me 210/410 Альманах «Солдат» №1,2 Арденны: Пайпер и Скорцени Гвардейская кавалерия Наполеона Армия Древнего Рима №3,4 Движение сопротивления в Европе Кирасиры и карабинеры Наполеона Униформа британских пилотов №5,6 Кавалерия Германии (1939-45) Викинги Артиллерия эпохи наполеоновских войн №7,8 Русские добровольцы вермахта Линейная кавалерия Наполеона Крестовые походы №9,10 Униформа армии США (1939-45) Линейная пехота Наполеона Немецкие средневековые армии №11,12 Итальянские средневековые армии Легкая пехота Наполеона Война во Вьетнаме №13,14 Битвы при Креси и Пуатье, XIV в Прусская кавалерия в нап. войнах Гражданская война в Испании (1936-39) Альманах «Танк» №1,2 «Пантера» «Матильда - британский пехотный танк Танки НАТО против Варшавского договора №3,4 МЗ - полугусеничная машина армии США «Чифтен» - британский основной танк Анцио - Неттуно, 1944 г. №5,6 Бронеавтомобили вермахта «Черчилль» - британский пехотный танк «Абраме» - основной танк армии США

л.в.

Кащеев, В.А. Реминский

АВТОПАРК КРАСНОЙ А Р М И И

Optimized by sodaZZot

ПРЬКОВСКНЙ АВТОЗАВОД

TOFWADO RIGA 2000

Научно-популярное издание Рекламы и пропаганды не содержит В ы п у с к подготовлен с о в м е с т н о издательством T O R N A D O (г.Рига, Л а т в и я ) и издательским отделом А г е н т с т в а АТФ (г.Харьков, Украина)

Главный редактор: Егере Е. В. © Л . Б . К а щ е е в - Текст © В.А.Реминский - Цветные и черно-белые рисунки (обозначенные значком -

)

Авторский коллектив выражает благодарность за помощь в подборе материалов С.Ромадину и Ю.Курганскому. На первой странице обложки изображен: ?????????????????? (рис. В.А.Ремииского) Published by TORNADO publications Co., Riga,2000 © TORNADO, 2000 All rights reserved.

This publication may not be reproduced in part or in whole without prior written permission of the publishers.

Отпечатано в типографии «Cinja» Рига, ул. Блауманя, 37/43 Тираж 500 экз.

Все замечания, дополнения и исправления к данному справочнику можно присылать по адресу: 61168 (310168) Украина, г.Харьков, а/я-9292. Агентство АТФ

1. Автозавод в Нижнем Новгороде Наиболее важным событием в истории Советско­ го Союза конца 20-х годов стала индустриализация, создание собственной промышленности. Но для реа­ лизации намеченных планов народному хозяйству тре­ бовались автомобили. Автомобильный парк СССР в 1929 году составлял всего 20 тысяч машин. Имевшие­ ся два автозавода давали 3-4 тысячи автомобилей в год. В Высшем совете народного хозяйства (ВСНХ) СССР решение о массовой автомобилизации давалось не­ просто. Ее сторонники боролись с «навозной теори­ ей» Дояренко, выступавшего против механизации, ко­ торая по его мнению и мнению его сторонников «вы­ зовет уменьшение количества навоза, нужного для не­ черноземной полосы Союза ССР». При этом, правда, не учитывалось, что сокращение поголовья лошадей высвободит площади сельхозугодий, используемых для выращивания кормов. Автомобиль в конечном итоге победил, теория Дояренко была признана кон­ трреволюционной со всеми вытекающими для ее сто­ ронников последствиями... В ВСНХ рассмотрели разные планы развития ав­ томобилизации и пришли к выводу, что без иностран­ ной помощи не обойтись. Предлагалось либо покупать машины за рубежом, либо покупать заводы и органи­ зовать лицензионный выпуск зарубежных моделей. Первый вариант позволял быстро получить нужную технику, но за счет немалых валютных затрат, к тому же советс1(ая промышленность попадала бы в зависимость от иностранных фирм. Второй был сложнее и требовал больших усилий для создания и развития различных ви­ дов производства, подготовки ученых, инженеров, тех­ ников и рабочих, да и сами автомобили страна получала не «завтра», а спустя несколько лет.

Выезд ворот

первого грузовика Форд-АА завода «Гудок Октября»,

из 1.02.1930г.

Прототип первых ковой автомобиль

горьковских Ford-A.

моделей

лег­

В ВСНХ СССР предпочли второй путь автомоби­ лизации, предстояло только решить, где строить за­ воды и у кого приобретать лицензии. Среди городовконкурентов рассматривались Москва, Ленинград, Харьков, Ярославль, Воронеж и Нижний Новгород. Каждый из городов имел определенные преимуще­ ства. Предпочтение отдали Нижнему Новгороду, по­ скольку он расположен далеко от границ, в нем име­ лась развитая металлообрабатывающая промышлен­ ность, квалифицированные кадры, лесные и водные ресурсы. Кроме того. Нижний Новгород уже тогда являлся крупным железнодорожным узлом, находя­ щимся при слиянии двух судоходных рек - Волги и Оки. Сравнительно близко от этого города находятся источники сырья на Урале.

4 марта 1929г председатель ВСНХ В.В.Куйбышев зафиксировал в приказе, что «правительство приняло решение построить собственными силами мощный ав­ томобильный завод с выпуском 100т [тысяч] машин в год...». Подобного автогиганта в Западной Европе не было, да и в С.ША имелось только два - Ford и General Motors. Автопроизводство крупнейших заводов мира в 1929г: Ford (США) 1359 тысяч шт.

General Motors (США), в том числе: Chevrolet 809 тысяч шт.

Pontiac 165 тысяч шт.

Buick 161 тысяч шт.

Morris (Англия) 75 тысяч шт.

Citroen (Франция) 65 тысяч шт.

FIAT (Италия) 37 тысяч шт.

Изделия Ford Motor Company более соответство­ вали запросам отечественных специалистов - «форды» были дешевыми, простыми по устройству и, что край­ не привлекало отечественных плановиков, выпуска­ лись десятилетиями без радикальных изменений кон­ струкции. Концепция General Motors - ежегодная сме­ на моделей, - была признана в условиях социалисти­ ческой экономики расходной и нецелесообразной.

4

шш

Колонна первых машин автозавода отправляется (Фото кор. «Известий»

Нижегородского в Москву А.С.Шайхета).

Optimized by sodaZZot

Тем не менее, переговоры с General Motors велись, но... Американцы сочли построение автогиганта в Рос­ сии утопией, и предложили лицензию на автомобиль Chevrolet и кредит на постройку автозавода с произ­ водством 12.5 тысяч машин в год. К слову. Форд тоже в начале переговоров предлагал постепенное разви­ тие автомобилестроения: начать с завода производи­ тельностью 14 тысяч в год, обучить кадры, построить дороги, нефтеперегонные предприятия, шинное и элек­ тротехническое производство. Подробнее об этом мож­ но прочесть в книге А.Хаммера «Мой век - двадца­ тый», вышедшей в Москве в 1988 году. В мае 1929 года начальник Главмашстроя А.Ф.Толоконцев предписал разработать эскизный проект ав­ тозавода московскому отделению Гипромеза и тресту Металлстрой. Однако советские специалисты не име­ ли опыта автомобилестроения. Поэтому пришлось об­ ращаться за помощью к фирмам США. По предвари­ тельной договоренности с Г.Фордом для переговоров о покупке лицензии в начале 1929г в Соединенные Штаты выехала делегация из 7 сотрудников ВСНХ СССР. Члены делегации были наделены большими полномочиями, дословно в документах значилось: «Все решения по проекту принимать на месте - в Аме­ рике». 31 мая в городе Дирборн они подписали дого­ вор на «приобретение фордовских предприятий за 30 млн. долларов». Разработку строительных чертежей и технического проекта выполнило американское акци­ онерное общество Austin & Со. С советской стороны проектирование и выдачу заданий возглавлял Л.А.Мертц. Компания Ford Motor обязывалась оказывать техническую помощь и в организации производства легковых и грузовых автомашин. Американцы обязы­ вались в течение ряда лет передавать советской сторо­

не необходимые чертежи и сведения об усовершенство­ ваниях в своих машинах. В исходном тексте договора срок обновления моделей был установлен в 9 лет, реаль­ но подписали соглашение на 5 - до мая 1934г Разрешал­ ся доступ на американские заводы советских специалис­ тов и практикантов по 50 человек ежегодно. После подписания договора вышло постановление Госплана об автомобилизации СССР, в котором ука­ зывались общая потребность в грузовиках до 31 де­ кабря 1932г - 297,5 тысяч, и срок введения в строй НАЗа - 1 октября 1931 г Кроме того, планировалось создать две «мастерские» по сборке грузовиков из де­ талей, поступающих с основного завода в Москве и под Нижним Новгородом. Весной 1929г., учитывая «мастерские», приступили к созданию сразу трех предприятий по американским эскизным проектам. Начальником строительства в Горьком был назна­ чен Степан Семенович Дыбец (с 1932г. начальника ГУ автотракторной промышленности, в 1937г. расстрелян, посмертно реабилитирован). Строительству было при­ своено название «Автострой». Большинство молодых инженеров Гипромеза, работавших над эскизным про­ ектом завода, были переведены в Автострой. 15 марта к основной строительной площадке НАЗа между дерев­ нями Карловка и Монастырка, которые находились под Нижним Новгородом, подвели железнодорожную вет­ ку. 2 мая 1930г. торжественно заложили первый камень в фундамент первого (кузнечного) корпуса. Но первым следовало переоборудовать завод сельскохозяйственных машин «Гудок Октября» в деревне Канавино, в 10 ки­ лометрах от Нижнего. Летом и осенью 1929г отремон­ тировали его цеха, 24 декабря из Ленинграда пришли 4 вагона с американским оборудованием, которое мон­ тировали весь январь 1930г. Тогда же из Мурманска при­ были первые комплекты автомобилей, на заводе «Крас­ ное Сормово» освоили изготовление деревянных к}'зовов. В 11 часов утра 1 февраля на «Гудке Октября» со­ брали первый грузовик АА. Первая серия состояла из 10 машин. Эти машины, изготовленные из сборочных комплектов, назвали «советскими Фордами», а сам за­ вод переименовали в Автосборочный, ставший школой кадров для возводимого НАЗа и Московского автосбо­ рочного завода №2. Вся эта сборка была предусмотре­ на планом: в договор включили пункт о покупке у Г.Фор­ да 74 тысяч комплектов деталей в течение четырех лет. К 1 ноября завершили работы и на Московском авто­ сборочном заводе. Его назвали «имени Коммунистичес­ кого Интернационала молодежи» (первоначально в ли­ тературе предприятие именовалось «им.КИМ», но в по­ следствии название сократили до «КИМ»); на нем пред­ полагалось выпускать обе фордовские модели. 6 нояб­ ря 1930г. с конвейера автосборочного завода им.КИМ сошли первые машины. А к следующему ноябрю воз­ двигли основные корпуса в Нижнем Новгороде, там начали монтаж оборудования. В качестве базовых моделей для производства на но­ вом заводе были определены легковой автомобиль FordА и полуторатонный грузовик Ford-AA, к тому времени неплохо себя зарекомендовавшие на мировом рынке. Обе модели были унифицированы - обе оснащались одинако­ выми двигателем и радиатором, мостами, рулевым управ­ лением, тормозами, бейзобаком. В те годы для Форда это был проверенный традиционный подход. Напомним, что и всемирно известный Ford-T выпускался в версии лег-

кового автомобиля и в варианте легкого грузовика. Статистические данные: за'1930 год в СССР было выпущен 2331 автомобиль АМО Ф-15, 885 - Я-5 и Я6, 160 легковых НАМИ-1, из импортных деталей со­ брали 895 АМО-2 и 4298 Форд-А и Форд-АА. В конце 1931 года в Канавине наладили выпуск тре­ хосок «Форд-Тимкен». К слову, «Тимкен» - это название не модели, а предприятия. По стратегической концепции производства Генри Форда, основное предприятие должно заниматься выпуском массовых моделей. А оснащение ма­ шин удлиненными шасси, дополнительными осями и спец­ кузовами - удел мелких фирм, делающих свой бизнес на дооборудовании моделей Ford. Одной из таких компаний и была Timken-Detroit Axle Со, имя которой сохранилось в названии трехосника на базе Ford-AA. Тем временем автогигант готовился к пуску. Во вто­ рой половине января 1932 года были освоены блок мо­ тора, коленчатый вал; наладив мощный пресс, отштам­ повали первые 100 лонжеронов автомобильных рам. Поскольку от смежников еще не поступила в достаточ­ ном количестве листовая сталь, кабины большей час­ тью изготовили из фанеры. Наступил торжественный день 29 января 1932 года. Под аплодисменты и заводс­ кую сирену в 19:15 с конвейера сошел первый грузо­ вой автомобиль Нижегородского автозавода. На облицов­ ке радиатора была накрашена марка «НАЗ» - Нижегород­ ский автомобильный завод. В июле 1932г директором за­ вода был назначен зам.управляющего Всесоюзного авто­ тракторного объединения (ВАТО) С.СДьяконов. К концу года завод ежедневно выпускал по 60 гру­ зовиков и освоил производство легковых автомобилей ГАЗ-А. В октябре 1932 года Нижний Новгород пере­ именовали в Горький, и марка НАЗ сменилась на ГАЗ. Соответственно, изменилось название автозавода и по­ луторки с порядковыми номерами выше 3800 стали называться ГАЗ-АА, на их внешнем облике это отра­ зилось лишь в виде новой радиаторной эмблемы.

21 августа 1933г. вышло постановление ВСНХ об увеличении производства машин на ГАЗе до 300 ты­ сяч в год. Реконструкцию завода завершили к 1938п Кроме того, предполагалось соорудить автосборочные

с конвейера сходит один из первых автомобилей Нижегородского (еще под маркой «НАЗ»).

предприятия - в 1935г в Ростове-на-Дону, в 1937г в Саратове и в 1938п в Днепропетровске и Ташкенте. Осуществить столь грандиозный замысел в полной мере не удалось - изготовление полуторок на КИМе свернули в апреле 1939г, а выпуск их освоили лишь в Ростове-на-Дону (РДАЗ), так что вместо многих зап­ ланированных автосборочных заводов к 1940г дей­ ствовал только один. К этому времени уже было ясно, что модель 1929 года не отвечает требованиям 40-х. Начались активные работы по разработке нового гру­ зового ГАЗа, но... С августа 1939-го началась мо­ билизация промышленности и развертывание новых дивизий, корпусов и подразделений. Каждая воинская часть комплектовалась значительным количеством грузовых машин (например, стрелковая дивизия на 14438 человек списочного состава имела 558 автомо­ билей). В этих условиях ни о каком, даже временном, сокращении выпуска полуторок ради запуска в произ­ водство более новой модели не могло идти речи. Все­ го до 22 июня 1941-го на ГАЗе построили 582,5 тыс. полуторок, на КИМе - 196,5 тыс. и на РДАЗе - 35 тыс.

2. ГАЗ-АА Автомобили ГАЗ-АА собира­ лись по чертежам компании Форда. Часто пишут, что советские конст­ рукторы критически подошли к фордовской документации и внесли немало доработок. Это действи­ тельно так. Был усилен картер сцеп­ ления, рулевой механизм, установи­ ли воздушный фильтр и т.д. В 1930п была заново спроектирована грузо­ вая платформа. Аналогичные до­ полнения базовой конструкции в США делали десятки мелких фирм, осуществлявших предпродажную подготовку. Сведения о направлени­ ях их деятельности были известны отечественным инженерам, потому доработка чертежей велась «с листа» без каких-либо испытаний базовой модели.

грузовых автозавода

Грузовой

автомобиль

ГАЗ-АА.

Грузовые автомобили ГАЗ продемонстрировали свои лучшие качества во время каракумского пробега 1933г. Необходимо отметить, что для 1929 года авто­ мобиль ГАЗ-АА при всей своей простоте был дос­ таточно совершенным. На нем устанавливался че­ тырехцилиндровый двигатель мощностью 40-42л.с. Подвеска зависимая: передние колеса - на попереч­ но расположенной полуэллиптической рессоре с тол­ кающими штангами, передававшими нагрузки на раму; задние - на двух продольных кантилеверных рессорах без амортизаторов. Рама - штампованная, с двумя продольными бал­ ками, соединенными пятью поперечинами. На ее пе­ редних концах помещались бампер и два буксировоч­ ных крюка, на задней поперечине - буксировочное ус­ тройство (фаркоп). К раме болтами крепили радиатор, двигатель, коробку перемены передач, кабину, днище кузова и кронштейны для передних крыльев и подно­ жек. Сзади слева под грузовой платформой распола­ гались габаритный фонарь и стол-сигнал с красным рассеивателем. Кузов, отличающийся от американско­ го прототипа, был спроектирован Л.В.Косткиным. Подобно многим грузовикам тех лет, ГАЗ-АА не имел синхронизаторов в коробке передач, а привод тормозов был механическим, с помощью тяг и проме­ жуточных рычагов. Некоторые элементы конструкции грузовика сейчас выглядят архаично - ленточный руч­ ной тормоз, рычажок ручного опережения зажигания на рулевом колесе и бензобак, установленный перед водителем в моторном отсеке. В качестве топлива при­ менялся низкооктановый бензин, что было очень важ­ но для СССР в тот период. В жаркую погоду бензин в значительной степени можно было разбавлять керо­ сином. В бензобаке находился поплавок с делениями, которые водитель мог видеть через стеклянное окош­ ко на панели приборов. Топливо поступало в карбю­ ратор самотеком. Картеры двигателя, сцепления и коробки переме­ ны передач соединялись жестко. С выходным валом коробки передач сочленялся карданный вал, проходив­ ший через качающуюся трубу-кожух, шарнирно свя­ занный с поперечиной рамы. Другой конец кардана со­ единялся с входным валом главной передачи. Шины колес монтировались на стальных штампованных дис­ ках. Задние колеса были двускатными. Грузоподъемность автомобиля равнялась 1,5 тон­ ны (отсюда и его прозвище - «полуторка»).

Изготовив 1 тыс. грузовиков, решили проверить их в пробеге по маршруту Н.Новгород - Москва - Псков Витебск - Смоленск - Москва - Н.Новгород протяжен­ ностью 3200 км, причем большей частью по грунто­ вым дорогам. В пробег 4.07.1932г отправили один­ надцать машин. Первое путешествие полуторок завер­ шилось вполне благополучно. Летом 1933п ГАЗ-АА с успехом прошли каракум­ ский пробег (9500 км, из них 6 тыс. км по грунтовым дорогам и 1 тыс. км по пескам) и показали себя проч­ ными, экономичными машинами. В 1938 году на основании рекомендаций Форда, дви­ гатель машины форсировали, повысив его мощность до 50л.с. Степень сжатия возросла с 4,2 до 4,6. Подверглись изменению и некоторые другие узлы: рулевой механизм, крепление задних рессор. В остальном грузовик оста­ вался прежним. Эта машина получила обозначение ГАЗММ и, кроме Горького, собиралась в Ростове-на-Дону из деталей с головного завода. Горьковские полуторки составляли более полови­ ны автопарка Красной Армии. Главной их задачей была перевозка войск. Специальных кузовов для армейских грузовиков в СССР тогда еще не делали. Для перевоз­ ки бойцов обычные бортовые платформы оборудова­ лись съемными поперечными скамейками. При транс­ портировке грузов они укладывались на пол кузова. На ГАЗ-АА ставили четыре доски-скамейки, на кото­ рых размещались 16 человек. В непогоду кузова по­ крывались тентом. Если на автомобиле перевозили станковый пулемет, число посадочных мест уменьша­ лось на два, а при перевозке его в боевом положении на четыре. При необходимости в кузове ГАЗ-АА раз­ мещалась полковая пушка с передком и расчетом. Автомобили ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ послужили осно­ вой для создания целого семейства машин специаль­ ного назначения. В Канавине с 1932 года собирали ав­ тобус ГАЗ-03-30 на 16 пассажиров. С 1933п начался выпуск пожарных линеек ПМГ-1, карет скорой помо­ щи СП-32 (с 1936г и СП-36), газогенераторных грузо­ виков ГАЗ-42, а с 1939п и газобаллонных ГАЗ-44. С 1934п освоили производство самосвалов ГАЗ-410. На основе агрегатов полуторки выпускали ее гусеничный вариант ГАЗ-60 и трехосные ГАЗ-AAA. Кроме этих ма­ шин, на шасси ГАЗ-АА выпускались бензозаправщи­ ки, автофургоны, санитарные и другие спецмашины. В целом же в конце второй пятилетки ГАЗ производил 68,3% всех выпускаемых в СССР автомобилей.

В кузове должно быть 16 человек, В военные годы не до соблюдения

здесь - 18. норм...

Optimized by sodaZZot

1870

Грузовой автомобиль ГАЗ-АА Годы производства 1932-1951гг. Объем выпуска 1157249 шт. Колесная формула 4x2 Количество мест в кабине 2 Габаритные размеры длина 5335 мм ширина 2070 мм высота 1970 мм База 3340 мм Колея: передних колес 1405 мм задних колес 1600 мм Шины 6,00-20" Дорожный просвет 200 мм Грузоподъемность 1500 кг Снаряженная масса 1810 кг Двигатель 4-цилиндровый, 4-тактный Степень сжатия 4,2 (4,6) Максимальная мощность 42 (50) л.с. при оборотах 2200 (2800) об/мин Максимальная скорость 70 км/ч Запас хода 315 км Примечание: в скобках указаны данные для двигателя ГАЗ-М

Конечно, проходимость ГАЗ-АА можно было увеличить еще, обеспечив привод не только на зад­ ние, но и на передние колеса. Такие полнопривод­ ные трехоски - ГАЗ-33, ГАЗ-34 и другие - разрабаты­ вались в 1939-1941гг Были построены в опытном порядке и полноприводные двухосные грузовики ГАЗ-62, ГАЗ-63. Дальнейшие работы над всеми эти­ ми машинами прервались с началом войны. По состоянию на 20 июня 1941 г в армии на­ считывалось 151100 автомобилей ГАЗ-АА и ГАЗММ. После начала Великой Отечественной вой­ ны для армейских нужд мобилизовано из народ­ ного хозяйства около 250 тысяч машин. И исто­ рическая правда такова, что до 1943 года (до мас­ совых поставок машин по ленд-лизу) основным автомобилем РККА был неприспособленный гражданский ГАЗ-АА, слишком легкий и нена­ дежный для армейских нужд... Всего построили 1.157.249 машин ГАЗ-АА и мо­ дифицированных ГАЗ-ММ: 845.523 на ГАЗе, 200.603 на КИМе, 35.159 на РДАЗе и 75.964 на УАЗе (после войны). Полуторка производилась с 1932 по 1951 год.

Восстановленный ГАЗ-АА на слете лей, Рига 1986г.

грузовой антикварных

автомобиль автомоби­

3. ГАЗ-А Легковые машины Горьковский автозавод начал строить в первый же год своей работы - в декабре 1932г. с главного конвейера сошли первые легковые ГАЗ-А. Прежде чем начать жизнь на горьковском конвей­ ере, ГАЗ-А четыре года выпускался фордовскими за­ водами в Америке. До ГАЗа из сборочных комплектов легковые машины уже собирали горьковский автосбо­ рочный завод «Гудок Октября» и КИМ. ГАЗ-А пользовался репутацией автомобиля непри­ хотливого, простого в ремонте. Его двигатель имел низкую степень сжатия, хорошо работал на низкосор­ тном бензине, отличался гибкой характеристикой: при определенном навыке на ГАЗ-А можно было тронуть­ ся с места даже на высшей, третьей передаче, а на хо­ лостом ходу двигатель мог работать с невероятно ма­ лым числом оборотов - 250-300 в минуту. Простейший карбюратор, отсутствие бензонасоса и механизма для регулировки клапанов, несложное электрооборудование позволяли быстро обучить во­ дителей и механиков. Многие узлы легковой модели и

Легковой

автомобиль

ГАЗ-А.

грузовика ГАЗ-АА были взаимозаменяемы: двигатель, передний мост, крылья, капот, щиток приборов, пере­ дние сиденья, рулевой механизм. Благодаря этому уп­ рощались ремонт машины и снабжение автохозяйств запасными частями.

Легковой автомобиль ГАЗ-А Годы производства 1932-1936гг Объем выпуска 41917 шт. Колесная формула 4x2 Кузов 4-х дверный фаэтон Число мест 5 Габаритные размеры длина 3875 мм ширина 1710 мм высота 1780 мм База 2630 мм Шины 5,50-19" Снаряженная масса 1080 кг Полная масса 1430 кг Двигатель: 4-цилиндровый, 4-тактный Рабочий объем 3285 куб.см Степень сжатия 4,2 Максимальная мощность 42 л.с. при оборотах 2200 об/мин Максимальная скорость 90 км/ч Контрольный расход топлива 12 л/100км Запас хода 360 км Сцепление однодисковое, сухое Главная передача одинарная пара конических шестерен Коробка передач трехступенчатая Рулевой механизм червяк и сектор

Восстановленный легковой автомобиль (в центре) на слете антикварных билей. Рига 1986г.

ГАЗ-А автомо­

Пикап ГАЗ-4 Модификация базовой модели ГАЗ-А Годы производства 1933-1937гг. Объем выпуска 10648 шт. Колесная формула 4x2 Кузов пикап Число мест 2 Габаритные размеры длина 4080 мм ширина 1710 мм высота 1825 мм База 2620 мм Шины 5,50-19" Грузоподъемность 500 кг Снаряженная масса 1120 кг Полная масса 1850 кг Двигатель: 4-цилиндровый, 4-тактный Рабочий объем 3285 куб.см Степень сжатия 4,2 Максимальная мощность 42 л.с. при оборотах 2200 об/мин Максимальная скорость 90 км/ч Контрольный расход топлива 12 л/100км Запас хода 360 км Сцепление однодисковое, сухое Главная передача одинарная пара конических шестерен Коробка передач трехступенчатая Рулевой механизм червяк и сектор Пикап

ГАЗ-4.

Характерный вид автомобилю ГАЗ-А придавали брезентовые тент с целлулоидными окнами, тангентные колеса (с проволочными спицами), передний и зад­ ний буфера из двух упругих стальных полос. По сравнению с фордовской моделью в горьковс­ ком образце усилили картер сцепления, рессоры, ру­ левой механизм, установили мощный воздушный фильтр, шины увеличенного сечения. Внешние отли­ чия заключались в эмблеме (надпись «ГАЗ» на черном овале) и форме радиатора (на фордовских машинах контур его сердцевины под эмблемой имел «мысочек», чего не было на горьковских автомобилях). ГАЗ-А выпускался с открытым кузовом фаэтон. Кро­ ме того, с 1933 по 1937 год завод изготовлял на его базе пикапы ГАЗ-4 грузоподъемностью 0,5т (ведущий конст­ руктор Ю.Н.Сорочкин). Поскольку в задней части кз^вова размещалась дверца, запасное колесо на пикапе устанав­ ливалось в выемке на переднем левом крыле.

Прототип

пикапа

ГАЗ-4

- Ford А

Pick-Up.

На шасси ГАЗ-А в 30-е годы строились броневики и трехосная легковая модификация ГАЗ-ТК. Московс­ кий завод «Аремкуз» на том же шасси монтировал зак­ рытые легковые кузовы собственной конструкции. Эти машины использовались как такси. Отдельные энту­ зиасты-спортсмены ставили на шасси ГАЗ-А спортив­ ные двухместные кузова, форсировали двигатели. На одном из таких автомобилей ленинградец А.Герель в 1937 году достиг скорости 127,6км/ч, в то время как серийный вариант развивал 90км/ч. Шесть ГАЗ-А летом 1933 года приняли участие в испытательном пробеге по Поволжью, оренбургским степям, пескам Каракумов и Кызылкума, Кавказу, Ук­ раине и продемонстрировали хорошую проходимость и высокую надежность. Этот пробег протяженностью около 10 тыс.км, который был назван «Каракумским», легковые автомобили советского производства завер­ шили без поломок. Однако это было только началом, машины нужда­ лось в дальнейшем конструктивном совершенствова­ нии - прежде всего в замене открытого кузова закры­ тым. Для армейских нужд требовалось повысить про­ ходимость ГАЗ-А. Эта работа была поручена В.А.Гра­ чеву. Ее результатом стал трехосный ГАЗ-АААА, по­ казавший высокую проходимость в пробеге по марш­ руту Горький - Хорог - Москва. Машину можно было ставить на производство, но в 1936 году Горьковский автозавод по решению правительства перешел к вы­ пуску ГАЗ-М-1.

4. ГАЗ-AAA Трехосная компоновка позволяет повысить проходимость автомобиля. Наличие двух задних ведущих мостов улучшает тяговые характеристи­ ки, а удельное давление на грунт в этом случае меньше, чем у равных по массе двухосных машин. Но введение третьей, ведущей, оси требует созда­ ния соответствующей трансмиссии. Наибольшее распространение в 30-е годы по­ лучила трансмиссия с последовательной переда­ чей крутящего момента к ведущим мостам. Кру­ тящий момент от карданного вала подводился к среднему «проходному» мосту, а от него посред­ ством промежуточного карданного вала - к тре­ тьему. Такая трансмиссия была простой в обслужива­ нии и небольшой по массе. Важной особенностью трансмиссии трехосных грузовиков было наличие демультипликатора - допол­ нительной коробки передач, обеспечивающей расши­ ренный диапазон тяговых усилий на ведущих колесах. (Пройдет совсем немного времени и демультиплика­ тор от трехосного ГАЗ-AAA будет использован в гусе­ ничном арттягаче Т-20 «Комсомолец»). Для хорошей приспособляемости колес к неровностям местности предстояло разработать заднюю подвеску для ГАЗа. Наиболее распространенной стала английская конст­ рукция подвески балансирного типа. Продольные по­ луэллиптические рессоры крепились центральной ча­ стью к раме на шаровом пальце. Такие мосты получи­ ли возможность значительных перекосов в соответ­ ствии с неровностями пути. Для передачи толкающих усилий с мостов на раму были введены реактивные штанги, что разгрузило рессоры. В 1929 году, когда на месте Монастырки еще толь­ ко начинались земляные работы. Научный автомотор­ ный институт (НАМИ) в Москве уже разработал тре­ хосный вариант армейского автомобиля, который пред­ стояло выпускать на строящемся заводе. Опытные ав­ томобили Форд-НАТИ-30 и Форд-НАТИ-ЗОК были построены на Горьковском автозаводе в 1932 году. Пер­ вый из них имел червячный привод ведущих мостов, второй - шестеренчатый (конические шестерни со спи­ ральным зубом). При сравнительных испытаниях луч­ ше показал себя грузовик Форд-НАТИ-30. независи­ мо от этих исследований в начале 30-х годов в Осо­ бом техническом бюро (ОТБ ОГПУ) был построен опытный трехосный автомобиль Форд-АА ОТБ с главной передачей шестеренчатого типа.

Optimized by sodaZZot

Грузовой

автомобиль

ГАЗ-ААА.

Грузовой

автомобиль

ГАЗ-ААА.

Но окончание испытаний было еще далеко, а для нужд Красной Армии срочно требовались трехосные грузовики. В конце 1931г. на заводе «Гудок Октября» в Нижнем Новгороде наладили серийную сборку гру­ зовиков Форд-Тимкен. Это были грузовики FordTimken на базе полуторки Ford-AA. Их собирали в не­ большом количестве из импортных деталей. Таким об­ разом, еще до сопоставления результатов сравнитель­ ных испытаний началась закупка шестеренчатых зад­ них мостов, хотя Форд на выбор предлагал и червяч­ ные мосты фирмы Jumbo (может тогда наши трехосники именовались бы «Форд-Юмбо»?). В 1934г. развертывается широкое производство трехосок ГАЗ-ААА (это название произносили как «ГАЗ-ЗА»). Эта машина, спроектированная под руко­ водством ведущего конструктора В.А.Грачева (конст­ рукторы А.А.Липгарт, О.В.Дыбов, М.Н.Куперман), выпускалась вплоть до 1943 года. Молодой конструкторский коллектив завода разра­ ботал отличающийся от Форд-Тимкена вариант задней тележки. Обе ведущие оси соединялись с рамой четьфьмя продольными полуэллиптическими рессорами, кото­ рые играли роль балансиров. На фордовской машине кон­ цы расположенных друг над другом рессор соединялись с «чулком» заднего моста через бронзовое «яблоко». Эта деталь весила несколько килограммов, была дорогой, а главное - быстро изнашивалась. Горьковские конструкторы избавились от «яблока», соединив концы рессор с ведущими мдстами универ­ сальными шарнирами с подшипниками скольжения. ГАЗ-ААА оказался з а м е т н о т я ж е л е е ГАЗ-АА (2475кг против 1810кг), тихоходнее, но зато мог пе­ ревозить по хорошим дорогам не полторы, а 2т груза. В 1934г. ГАЗ-ААА успешно участвовал в про­ беге Горький - Москва - Ленинград - Псков - Горь­ кий. А затем в большом каракумском пробеге про­ тяженностью 9500 километров. В песках пусты­ ни, на проселках Поволжья, в Оренбургских сте­ пях две опытные машины ГАЗ-ААА горьковских конструкторов и экспериментальная трехоска ГАЗНАМИ показали себя лучше, чем три участвовав­ ших в пробеге Форд-Тимкена. В 1941-1943гг. трехосный грузовик, как и ба­ зовая модель, выпускались в упрощенном вари­ анте (Г-образные крылья, измененная кабина и т.д.); по бокам капота крепились запасные колеса.

Грузовой автомобиль ГАЗ-ААА Годы производства 1934-1943гг. Объем выпуска 37373 шт. Колесная формула 6x4 Количество мест в кабине 2 Габаритные размеры: длина 5335 мм ширина 2040 мм высота 1970 мм База между передней и средней осями 2730 мм База задней тележки 940 мм Шины 5,50-20 Дорожный просвет 232 мм Грузоподъемность: по шоссе 2000 кг по грунту 1500 кг Снаряженная масса 2475 кг Двигатель 4-цилиндровый, 4-тактный Степень сжатия 4,2 (4,6) Максимальная мощность 42 (50) л.с. при оборотах 2600 (2800) об/мин Максимальная скорость 65 км/ч Запас хода 370 км Сцепление однодисковое, сухое Число передач 8 вперед, 2 назад Главная передача червячная пара Рулевой механизм .. червяк и двойной ролик Примечание: в скобках указаны данные для двигателя с 1937г.

Восстановленный грузовой ГАЗ-ААА клуба «Уник» (г.Таллин) антикварных автомобилей, Рига

автомобиль на слете 1986г.

Автомобили ГАЗ-ААА широко применялись в Красной Армии. На их базе строились различные спе­ циальные машины, штабные трехосные автобусы ГАЗ05-193, бронеавтомобили БА-6 и БА-10, самоходные артиллерийские установки СУ-12, передвижные радио­ станции, походные мастерские, топливозаправщики, ра­ диолокационные станции и другие специальные маши­ ны. Впрочем, о них речь еще впереди.

5. ГАЗ-М-1 Согласно договору 1929 года с фирмой Ford Motor Company новый завод в Нижнем Новгороде не только получал всю документацию для производства моде­ лей Ford-A и Ford-AA. Американская сторона обяза­ лась до мая 1934 года поставлять информацию о мо­ дернизации или усовершенствовании этих машин. В 1933-1934гг. «Ford» освоил выпуск более совре­ менной легковой модели «40». Она оснащалась как Vобразным восьмицилиндровым двигателем, так и че­ тырехцилиндровым, представлявшим дальнейшее раз­ витие мотора Ford-A.

Найдите пять отличий. Легковые били Ford-40 (вверху) и опытный ГАЗ-М-1 (внизу).

Это был этап важных стратегических решений со­ ветского автомобилестроения. Можно было принять за основу 4-цилиндровый двигатель - это обеспечило б легкий переход на новую модель машин, мало сказа­ лось бы на объемах выпуска, позволило по-прежнему использовать низкосортный бензин... Можно было выбрать 8-цилиндровый двигатель, тогда советское ав­ томобилестроение делало шаг вперед сразу на десять лет и из модели конца 20-х переходило б на машины начала 40-х, но... Но при этом налаженный массовый выпуск полуторок пришлось бы существенно сокра­ тить на длительный период перестройки, бурно раз­ вивающаяся промышленность накануне войны недо­ получила столь необходимых грузовиков, пришлось бы всерьез заняться нефтеперегонным хозяйством. И, воз­ можно самое главное, перед всем миром предстояло признаться, что мы опять идем на поклон к Форду, так как во всем СССР нет двигателиста, способного со­ здать современный автомобильный мотор. ГАЗ, с 1932г. носивший имя В.М.Молотова, взял за основу для своей новой машины, которую назвал «Молотовец-Ь> (сокращенно - М-1), шасси и четырехдверный закрытый кузов «Ford-40-730» и модернизи­ рованный четырехцилиндровый двигатель «Ford». Последний можно было изготовлять по той же техно­ логии, что и освоенный заводом ГАЗ-А (Ford-A). Ну а 8-цилиндровый двигатель Форда пришел в страну уже в годы войны - он стоял на самых распространенных грузовиках вермахта Ford G917 и G997 и на лендлизовских полноприводных грузовиках Ford-MarmonHarrington. И тот, и другой грузовики во многом выиг­ рывали по сравнению с ГАЗ-АА. Однако вернемся к использованию нового 4-цилиндрового мотора на ГАЗе и новой легковой машине.

автомо­ образец

ГАЗ-М-1 имел кузов типа седан, усиленную раму, увеличенную базу и двигатель на 10 л.с. мощнее, чем у предыдущей модели. Инженеры модернизировали коробку передач, в которой использовалась синхрони­ зация второй и третьей скорости, улучшили карбюра­ тор, системы зажигания, подачи топлива и смазки, ис­ пользовали более современное рулевое устройство, пе­ реработали конструкцию заднего моста, а также усо­ вершенствовали тормоза. Машина оснащалась более совершенными порш­ невыми амортизаторами. Улучшилась экономичность двигателя, появился автомат опережения зажигания. Прочнее стала рама. Кузов, по сравнению с ГАЗ-А, был

12

•

Легковой

автомобиль

ГАЗ-М-!.

Легковой

Легковой автомобиль ГАЗ-М-1 Годы производства 1936-1943гг Объем выпуска 62888 шт. Колесная формула 4x2 Кузов 4-х дверный седан Число мест 5 Габаритные размеры длина 4625 мм ширина 1770 мм высота 1775 мм База 2845 мм Шины 7,00-16" Дорожный просвет 210 мм Полная масса 1720 кг Двигатель 4-цилиндровый, 4-тактный Рабочий объем 3285 куб.см Степень сжатия 4,6 Максимальная мощность 50 л.с. при оборотах 2800 об/мин Максимальная скорость 100 км/ч Контрольный расход топлива ... 13,0 л/100км Запас хода 460 км Сцепление однодисковое, сухое Главная передача одинарная пара конических шестерен Коробка передач трехступенчатая Рулевой механизм .. червяк и двойной ролик

Optimized by sodaZZot

Схема

шасси

легкового

-

автомобиля

-b'V'"- •' -

автомобиль

ГАЗ-11-73.

более современным, хотя багажник с доступом из са­ лона вызывал нарекания своей маловместительностью. Из-за применения в базовой модели V-образного 8-цилиндрового двигателя, подвеску колес на попереч­ ных рессорах заменили конструкцией, в которой каж­ дая ось соединялась с рамой двумя продольными по­ луэллиптическими рессорами. В 1934-193 5гг. в процессе подготовки к выпуску новой американской модели группа инженеров КБ ГАЗа под руководством молодого главного конструк­ тора Андрея Александровича Липгарта внесла коррек­ цию в ряд узлов. Отказались от колес с проволочными спицами и перешли на более прочные - со штампо­ ванными дисками. Изменения коснулись также под­ вески двигателя, облицовки радиатора. В начале пла­ нировались оригинальные боковые отдушины на ка­ поте, но в серию пошли наклонные воздухозаборные щели, как на американском образце. Впервые советс­ кие конструкторы разработали графопластическим методом поверхность передних крыльев. Сравнивая наш ГАЗ-М-1 и Ford-40-730, можно легко заметить раз­ ницу в форме крыльев. Следует привести список коллектива, разрабатывав­ шего ГАЗ-М-1: Л.В.Косткин, А.М.Кригер, Ю.Н.Сороч­ кин, В.И.Борисов, Н.Г.Мазохин, И.В.Новоселов, Б.Д.Кирсанов и В.И.Подольский. Первые опытные образцы ГАЗ-М-1 появились в феврале 1935г. Первая машина по обходной техноло­ гии сошла с конвейера 15 марта 1936 года в 18:15. 17 апреля 1935г. из ворот ГАЗа вышел 100-тысячный ав­ томобиль. В честь этого события в Москву к Г.К.Орд­ жоникидзе была направлена делегация из передови­ ков производства, повезшая с собой и новую машину М - 1 . Нарком придирчиво ГАЗ-М-1. осмотрел ее, похвалил за добротность, но раскрити­ ковал за плохое качество внешней отделик. С 20 мая модель ГАЗ-М-1 начал вы­ пускать главный конвейер Горьковского автозавода. До конца года выпуск составил 2524 машины. Производ­ ство «эмок» было приоста­ новлено летом 1943 года. В общей сложности завод вы­ пустил за восемь лет 62888 автомобилей ГАЗ-М-1.

Легковой автомобиль ГАЗ-11-73 Годы производства 1940-1948гп Объем выпуска 1250 шт. Колесная формула 4x2 Кузов 4-х дверный седан Число мест 5 Габаритные размеры длина 4625 мм ширина 1800 мм высота 1775 мм База 2845 мм Колея: передних колес 1435 мм задних колес 1440 мм Шины 7,00-16" Дорожный просвет 210 мм Снаряженная масса 1455 кг Полная масса 1750 кг Двигатель 6-цилиндровый, 4-тактный Рабочий объем 3485 куб.см Степень сжатия 5,6 Максимальная мощность 76 л.с. при оборотах 3400 об/мин Максимальная скорость ПО км/ч Контрольный расход топлива ... 16,5 л/100км Запас хода 315 км Сцепление однодисковое, сухое Главная передача:. пара конических шестерен Коробка передач трехступенчатая Рулевой механизм .. червяк и двойной ролик

14

Еще два «брата»: пикапы и ГАЗ'М'415 (справа).

Ford

40

(слева)

амортизаторы. После Великой Отечественной войны про­ изводство этой модели возобновилось, и она выпуска­ лась одновременно с «Победой» вплоть до 1948 года. На послевоенных ГАЗ-11-73 вместо механического приме­ нялись тормоза с гидравлическим приводом. На шасси ГАЗ-М-1 выпускался пикап ГАЗ-М-415. ГАЗМ-1 послужил базой для фаэтона ГАЗ-11-40, гоночной ма­ шины ГЛ-1 (в 1940 году на ней показана скорость 161км/ч), автомобиля ГАЗ-61 со всеми ведущими мсшесами.

Разумеется, конструктивные усовершенствования, дали по сравнению с ГАЗ-А прирост в массе. Машина стала весить на 290кг больше, то есть 1370кг. Автомо­ билю требовался двигатель с мощностью большей, чем 50л.с. Поэтому с 1940 года начался выпуск небольши­ ми партиями автомобиля ГАЗ-11-73 с шестицилинд­ ровым двигателем, который впоследствии с некоторы­ ми изменениями применялся на грузовике ГАЗ-51, ав­ тобусах ПАЗ-651, легковых машинах ГАЗ-12, аэроса­ нях, легких танках и самоходных пушках Отечествен­ ной войны. Он оказался удачным и тридцать с лиш­ ним лет применялся в народном хозяйстве.

6. ГАЗ-21 В 1935-1936гг. был разработан трехосный легковой автомобиль-пикап ГАЗ-АААА с червячными передача­ ми задних мостов. Дальнейшим развитием этой машины была опытная трехоска ГАЗ-21 на базе ГАЗ-М-1. В июле 1937г был готов опытный образец, конструкторы - В.А.­ Грачев, И.Г. Сторожи) и С.Б.Михайлов. Этот экспериментальный трехосный автомобиль с индексом, который впоследствии присвоили серийной «Волге», был создан на базе узлов и агрегатов ГАЗ-М1 и ГАЗ-АА (в частности, 4-скоростная коробка пере­ дач была взята от «полуторки»). Ведущими служили два односкатных задних моста с червячным приводом. Перекатывание через бугры должны были облегчить два вращающихся пневматических катка малого диа­ метра, находившиеся под кабиной. У ГАЗ-21 был дос­ таточно большой дорожный просвет (220мм под мос­ тами и 157мм под опорными катками). Машина имела солидный запас топлива (62л).

Помимо двигателя, ГАЗ-11-73 по сравнению с пре­ жней моделью имел более современную облицовку ра­ диатора, иную форму отдушин на капоте, новый щиток приборов, усиленные рессоры и усовершенствованные

Трехосный легковой автомобиль ГАЗ-21 Годы производства 1937п Объем выпуска опытный образец Колесная формула 4x2 Кузов пикап Число мест 2 Габаритные размеры длина 4830 мм ширина 1772 мм высота 1840 мм База между передней и средней осями 2440 мм База задней тележки 920 мм Шины 7.00-16" Снаряженная масса 1630 кг Грузоподъемность 900 кг Двигатель 4-цилиндровый, 4-тактный Рабочий объем 3285 куб.см Степень сжатия 4,6 Максимальная мощность 50 л.с. при оборотах 2800 об/мин Максимальная скорость 87 км/ч Контрольный расход топлива ... 16,5 л/100км Запас хода 315 км Сцепление однодисковое, сухое Главная передача червячная Коробка передач четырехступенчатая Рулевой механизм .. червяк и двойной ролик

Машина проектировалась только для армейского применения. Помимо образца с кузовом пикап, были изготовлены модификации с пятиместным кузовом се­ дан на удлиненной базе, шасси для бронеавтомобиля. Параллельно с испытаниями прототипа был построен и испытан опытный бронеавтомобиль. В результате испытаний машину рекомендовали к серийному производству и начали готовить оснастку. Но пока все это происходило, период увлечения тре­ хосными легковыми машинами на Западе (Renault MN, Mercedes-Benz G4) сошел на нет. Мир переходил к дву­ хосным полноприводным легковым машинам. От се­ рийного производства ГАЗ-21 отказались...

Трехосный легковой автомобиль ГАЗ-21.

15

7. ГАЗ-61

Optimized by sodaZZot

Попытки создания в 30-е годы трехосных и полугусеничных армейских легковых машин не дали ожидаемых результатов. Очевидной стала необходимость в полноприводных автомобилях со всеми ведущими колесами. Технологически это уже было осуществимо: конструкторам уда­ лось решить проблему создания компактных и работоспособных шарниров равных угловых скоростей для привода передних колес. Базой для нового армейского легкового ав­ томобиля послужила «эмка» ГАЗ-М-1, обладав­ шая достаточно надежными и прочными агрега­ тами шасси. К началу 1938 года построили опытные образцы ее следующей модификации ГАЗ-И-40 с но­ вым 6-цилиндровым двигателем ГАЗ-11, открытым ку­ зовом и вместительным багажником. Официально вер­ сия именовалась «для южных районов», хотя факти­ чески это был легкий артиллерийский тягач. В конце июля 1938 года было выдано техническое задание, а в сентябре началось проектирование полноприводного варианта новой «эмки» - модели «6Ь>. Заново пред­ стояло создать фактически только передний ведущий мост и раздаточную коробку. Передний ведущий мост на ГАЗе создавался впервые. Для переднего привода использовался несколько измененный карданный вал автомобиля ЗИС-101 с шарнирами на игольчатых под­ шипниках. Задний карданный вал - закрытый, двой­ ной, с промежуточным шарниром. Вместо легковой трехскоростной коробки передач использовали четырехскоростную от ГАЗ-АА с вдвое увеличенным си­ ловым диапазоном, что позволило обойтись без де­ мультипликатора. Шины - с грунтозацепами профиля «граунд-грипп». Остальные элементы, агрегаты и сис­ темы были взяты от ГАЗ-11-40: кузов, 85-сильный дви­ гатель с системой охлаждения, полуцентробежное сцепление, задний мост, подвеска, тормоза, электро­ оборудование, руль. К январю 1939 года успели изго­ товить все рабочие чертежи, в апреле начали сборку, а 10 июня новый автомобиль ГАЗ-61-40 уже поступил на заводские испытания. Они проводились в течение лета и осени 1939 года. На шоссе с полной нагрузкой он развивал скорость до 107,5км/ч, имея минималь­ ный расход топлива 14л/100км. Новый вездеход пол­ ностью оправдал надежды создателей - ведущего кон­ структора В.А.Грачева, инженеров Б.Д.Кирсанова, А.Г.Кузина, Н.Г.Мозохина, М.П.Пименова, С.Г.Зислина, В.И.Подольского и др.

ГАЗ-61-40 во время испытаний.

вал через бревно диаметром 0,37м. Испытывавшийся параллельно американский легковой полноприводной Ford-Marmon-Harrington LD-2 показал несколько худ­ шую проходимость. Летом 1940 года машину представляли на Всесо­ юзной сельскохозяйственной выставке среди лучших образцов отечественного автомобилестроения. В течение 1940 года готовилось ее производство. Новый автомобиль предполагалось выпускать в трех вариантах, отвечающих армейским требованиям: с от­ крытым кузовом фаэтон - ГАЗ-61-40, с закрытым стан-

Легковой автомобиль ГАЗ-61 Годы производства 1939-1943гг Объем выпуска несколько сотен шт. Колесная формула 4x4 Кузов 4-х дверный седан Число мест 5 Габаритные размеры длина 4670 мм ширина 1750 мм высота 1905 мм База 2845 мм Шины 7,0-16" Дорожный просвет 210 мм Снаряженная масса 1650 кг (ГАЗ-61-40) 1540 кг Полная масса 2000 кг Двигатель 6-цилиндровый, 4-тактный Рабочий объем 3485 куб.см Степень сжатия 6,5 Максимальная мощность 85 л.с. при оборотах 3600 об/мин Максимальная скорость 100 км/ч Контрольный расход топлива ... 16,0 л/100км Запас хода 375 км Сцепление однодисковое, сухое Главная передача одинарная пара конических шестерен Коробка передач четырехступенчатая Рулевой механизм .. червяк и двойной ролик

Автомобили оснащались шестицилиндровым карбю­ раторным двигателем ГАЗ-11 (3485куб.см). В переднем ведущем мосту применялись шарниры равных угловых сшростей типа «Бендикс-Вейсс». Благодаря приводу на все колеса, большому запа­ су мощности, увеличенным передаточным отношени­ ем в трансмиссии и поднятой на 150мм раме новая «эмка» преодолевала на грунте подъемы до 43°. При­ чем эта величина ограничивалась скручиванием зад­ них полуосей и началом опрокидывания назад, а не тяговыми возможностями. На песке ГАЗ-61-40 брал подъем с места до 15°, с хода - до 30°, брод (со снятым ремнем вентилятора) - до 0,82м, ров - шириной до 0,850,9м, снег - глубиной более 0,4м. Автомобиль мог бук­ сировать прицеп весом до 700кг, уверенно перевали16

дартным кузовом от «эмки» типа седан - ГАЗ-61-73 и пикап-артиллерийский тягач - ГАЗ-61-415. Первых удалось собрать всего насколько штук (одной из них в течение нескольких лет пользовался маршал Советс­ кого Союза К.Е.Ворошилов) - больше не было откры­ тых кузовов, шло налаживание их производства, так и не завершенное к началу войны. Вот почему основ­ ной моделью легкового вездехода для высшего коман­ дного состава Красной Армии стал ГАЗ-61-73; значи­ тельную партию выпустили в течение 1941 года, особенно в первые месяцы юйны. Несколько сотен ав­ томобилей ГАЗ-61-417 грузоподъемностью 0,4т с упро­ щенной брезентовой кабиной использовали в битве под Москвой и на других фронтах для буксировки легких противотанковых орудий, как связные и ко­ мандирские машины. Они были освоены осенью 1941 года, использовались в битве за Москву, но вы­ пускались недолго из-за нехватки листового метал­ ла и 6-цилиндровых двигателей ГАЗ-11. Впослед­ ствии, в 1942-1943 годах, завод периодически соби­ рал небольшие партии ГАЗ-61-73.

73 ездил по фронтовым дорогам маршал Советского Со­ юза И.С.Конев. Полученная в августе 1941 года И.С.Коневым, тогда еще генерал-лейтенантом, темно-зеленая машина (дви­ гатель №620, кузов №1418) почти за четыре года тяже­ лейшей фронтовой службы благодаря добротной шнструкции и заботливым рукам ее водителей Г.И.Губатенко и Ф.П.Погорелко ни разу капитально не ремонтирова­ лась. Еще долгие годы после войны она находилась в га­ раже Генерального штаба. Машина эта снималась в не­ скольких военно-исторических фильмах, не раз участво­ вала и в парадах старых автомобилей. Чрезвычайно высокая проходимость ГАЗ-61-73, значительно превосходившая таковую у появившихся в 1942 году американских «виллиса» и «бантама», удобный закрытый кузов, отличная динамика, вынос­ ливость, неприхотливость - все это снискало им глу­ бокое уважение фронтовиков. Такими машинами пользовались К.Е.Ворошилов, Г.К.Жуков, К.К.Рокос­ совский, С.К.Тимошенко, С.М.Буденный и другие из­ вестные советские военачальники. Автомобиль ГАЗ-61, обладающий высокими эксп­ луатационными показателями, безуслов­ но, может считаться гордостью советско­ го автостроения конца 30-х годов. Ее со­ здатель В.А.Грачев был удостоен за эту машину и броневик БА-64-125 Государ­ ственной премии в 1942 году. Трудности войны не могли остановить работ по снабжению Красной Армии лег­ ковыми вездеходами. В начале 1941 года под влиянием опыта недавно закончив­ шейся финской кампании началось проек­ тирование упрощенной массовой армейс­ .4 кой модификации ГАЗ-61 первого советс­ кого «джипа» ГАЗ-64.

Все годы Великой Отечественной войны на ГАЗ-61-

Легковой автомобиль повышеной проходимости ГАЗ-61-73.

8. ГАЗ-64 в конце 30-х годов в СССР создали опытный раз­ ведывательный автомобиль Р-1 на базе узлов и агре­ гатов ГАЗ-А и М-1, имевший упрощенный армейский кузов с вырезами вместо дверей. В 1941г., перед са­ мой войной, в НАТИ разработали и построили еще один полноприводный автомобиль, тоже с упрощен­ ным кузовом. В качестве базы использовали «эмку». Машина получила название АР - автомобиль-развед­ чик. Она могла перевозить пять человек или груз до 600кг Серийно автомобиль не выпускался. Советско-финский вооруженный конфликт 19391940 годов, проходивший в условиях зимнего бездо­ рожья, выявил острую необходимость в предельно про­ стом легковом автомобиле-вездеходе для разведки, свя­ зи и обслуживания среднего командного состава РККА. Подобный автомобиль Bantam уже появился в США, и фотографии его были опубликованы. По ини­ циативе генерал-майора И.П.Тягунова, начальника ГБТУ РККА, энергично поддержанной наркомом сред­ него машиностроения В.А.Малышевым, в январе 1941 года было дано срочное задание на конкурсной осно­

ве одновременно ГАЗу (ведущий конструктор В.А.Г­ рачев) и НАТИ (ведущий конструктор А.Ф.Андронов) на упрощенный «солдатский» короткобазный полноп­ риводной автомобиль-тягач малого класса грузоподъ­ емностью 400кг с открытым четырехместным кузовом. Срок службы определили в 5000км, директивно были заданы узкая колея и ограниченная длина - как у Bantam-a. На Горьковском автозаводе за основу новой маши­ ны, получившей индекс «64-416», решили взять агре­ гаты шасси «6Ь>-й: передний ведущий мост, раздаточ­ ную коробку, задний мост, карданные валы, переднюю подвеску, рулевое управление, тормоза, колеса. Четы­ рехцилиндровый двигатель мощностью 50-52л.с., сцепление, 4-ступенчатая «грузовая» коробка передач были использованы от полуторки ГАЗ-ММ. Ожидае­ мая более напряженная работа потребовала установ­ ки нагнетающего водяного насоса от ГАЗ-11, 6-лопастного вентилятора, современного карбюратора с па­ дающим потоком МЛ-1 (от малолитражного автомо­ биля КИМ-10). Заново был спроектирован взятый за-

17

ведущим В.А.Грачевым над машиной постоянно ра­ ботали только инженер Г.М.Вассерман и техник А.Г.­ Кузин. В работе также участвовали конструкторы те­ хотдела О.А.Богданова, С.Г.Зислин, А.Л.Иванов, С.С.Киселев, Ю.И.Косткина, Г.А.Либединский, И.В­ .Новоселов, А.Д.Просвирнин, Н.А.Юшманов.

9 февраля - закончили компоновку машины в мас­ штабе 1:4; 12 февраля - в цехи сданы первые чертежи; 18 февраля - сданы все чертежи трансмиссии; 1 марта - изготовлена рама; 4 марта - началась сборка маши­ ны, 9 марта - опробованы основные агрегаты; 17 мар­ та - закончены кузовные работы; 25 марта 1941 года сразу после покраски состоялся первый выезд ГАЗ-64416. За рулем, как всегда в таких случаях, сидел его создатель Виталий Андреевич Грачев. Таким образом, первый советский «джип» был спроектирован и пост­ роен за 51 день и получился вполне удачным. По срав­ нению с ГАЗ-61-40 (весной 1941 года он также энер­ гично осваивался производством и должен был обслу­ живать высший командный состав Красной Армии) ГАЗ-64-416 был короче на 1,365м, уже на 0,215м, а с опущенным передним стеклом - ниже на 0,585м при практически такой же вместимости. База сократилась на 0,755м; возросла и маневренность. Весил он почти на полтонны меньше (сухая масса - 1040кг; впослед­ ствии, после доукомплектования, снаряженная масса достигла 1306кг). Максимальная скорость на шоссе составляла 92,5км/ч (с прицепом или 45мм пушкой до 83км/ч). Предельный подъем по грунту - 38°, брод (со снятым ремнем вентилятора) - до 0,8м, ров - ши-

ГАЗ'64.

ведомо с запасом 6-рядный радиатор (сердцевина - от трехосного ГАЗ-ААА), способный обеспечить нор­ мальное охлаждение в самых тяжелых условиях. Впер­ вые он был сделан закрытым (под давлением), с гер­ метичной пробкой, позже на части машин устанавли­ вался термостат. Укороченная база машины позволи­ ла отказаться от заднего промежуточного карданного вала ГАЗ-61, был сохранен закрытый вал с одним шар­ ниром типа «спайсер». Передний открытый карданный вал получил шарниры на игольчатых подшипниках от ГАЗ-51, только что освоенные заводом. Задний и пе­ редний ведущие мосты, в основе использованные от ГАЗ-И и ГАЗ-61, имели зауженную колею соответ­ ственно до 1245 и 1278мм, что нарушило отработан­ ную технологию изготовления полуосей и их кожухов и, как потом выяснилось, было ошибочным. С целью предельного увеличения переднего угла въезда до 75° (хотели вообще ориентироваться на 90°, отказавшись от бампера) и облегчения тем самым преодоления вер­ тикальных стенок (до 0,5м) по предложению В.А.Гра­ чева передний мост был подвешен на четырех четвертьэллиптических рессорах с четырьмя гидроаморти­ заторами типа ГАЗ-М-1, а в заднюю подвеску введен стабилизатор боковой устойчивости. Заново спроек­ тировали прочную раму с закрытыми лонжеронами, с жестким передним бампером и задним буксирным ус­ тройством от ГАЗ-ММ.

Армейский легковой автомобиль ГАЗ-64 Годы производства 1941-1947гг Объем выпуска 668 шт. Колесная формула 4x4 Кузов открытый со съемным тентом Число мест 4 Габаритные размеры длина 3660 мм ширина 1530 мм высота с тентом 1900 мм База 2100 мм Колея 1250 мм Шины 7,0-16" Дорожный просвет 210 мм Снаряженная масса 1200 кг Полная масса 1480 кг Двигатель 4-цилиндровый, 4-тактный Рабочий объем 3285 куб.см Степень сжатия 4,6 Максимальная мощность 50 л.с. при оборотах 2800 об/мин Максимальная скорость 90 км/ч Контрольный расход топлива ... 12,6 л/100км Запас хода 635 км Сцепление однодисковое сухое Главная передача конические шестерни Коробка передач четырехступенчатая Рулевой механизм .. червяк и двойной ролик

Рулевой привод отличался от ГАЗ-61 тем, что его поперечная тяга проходила перед балкой моста и была прямой, без изгиба, что повышало ее жесткость, хотя и делало более уязвимой к ударам. Шины 7,00-16", от ГАЗ-М-1 - имели шоссейный рисунок протектора. Дру­ гие, 6.50-16", - с грунтозацепами, появились позже, уже во время войны. Кузов, созданный конструктором Б.Т.Комаревским, был открытый, бездверный, на 4-6 человек, с от­ кидывающимся вперед лобовым стеклом, брезенто­ вым тентом и поддерживающей дугой (позже - дву­ мя). Все поверхности имели прямые или гнутые в од­ ной плоскости формы, что делало кузов простым в изготовлении (без вытяжки). Подножек и крыльев не было. Под задним сиденьем установили дополнитель­ ный бензобак на 40л. Проектирование ГАЗ-64-416 начали 3 февраля 1941 года и вели стремительными темпами, хотя вместе с

18

риной 0,9м; снег - 0,4м; песок - любой плотности. Ми­ нимальный расход топлива по шоссе - 12,6л, что обес­ печивало высокую автономность (запас хода - 635км). ГАЗ-64-416 в течение 15-27 апреля успешно про­ шел краткие войсковые испытания на НИБТПолигоне ГБТУ Красной Армии Особых трудностей его освоение не вызвало, и уже в августе 1941 года начался выпуск по времен­ ной технологии. В частности, кузова некоторое вре­ мя жестянщики делал вручную, без специальной ос­ настки, благо форма их это допускала. До конца года выпустили 601 машину. Попав на фронт, ГАЗ-64 довольно скоро встретил конкуренцию со стороны аналогичных по назначению американских легковых вездеходов Bantam BRC-40, Willys MB, Ford GPW, поставляемых с конца 1941 весны 1942 года по ленд-лизу. Сравнительные испы­ тания, проведенные 20 мая - 1 0 июля 1943 года на НИБ­ ТПолигоне в условиях, приближенных к боевым, по­ казали, что по максимальному тяговому усилию ГАЗ64 превосходил Willys MB и Ford GPW (1195кгс про­ тив 890кгс), а на бездорожье в среднем на 12-25%, Имел он и несколько лучшую проходимость, что объяс­ нялось более устойчивой работой двигателя на ма­ лых оборотах с реализацией при этом значительного крутящего момента. Можно было длительно двигать­ ся по бездорожью на «ползучих» скоростях на III даже IV передачах почти без их переключения, ибо чаще всего в этот момент происходит разрыв потока мощ­ ности и теряется подвижность. На высшей передаче машина могла разгоняться со скорости всего 9 км/ч. Будучи заметно тяжелее американских «джипов» и имея меньшую удельную мощность, ГАЗ-64 практи­ чески не уступал им в подвижности (средние скорос­ ти по шоссе - соответственно 42,8 и 44 км/ч, по про­ селку - 34,8 и 36,2, по бездорожью - 25,1 и 25,8 км/ч), а с прицепом двигался даже лучше. Конечно, машина ГАЗ-64-416 с 45-мм пушкой монстрирует свою высокую

была еще достаточно «сырая». При положительном в целом отзыве в отчете отмечались и недостатки, выз­ ванные применением некачественных материалов и низкой культурой изготовления. Отсюда и малая из­ носостойкость ряда деталей, поломки элементов рамы и рессор, неудобная посадка пассажиров и затрудни­ тельное управление, большой расход топлива и мас­ ла, плохая работа тормозов. Не оправдала себя узкая колея - автомобиль не вписывался в проложенные гру­ зовиками следы, имел недостаточную боковую устой­ чивость на косогорах. В конце 1942 года колея пере­ дних колес была увеличена до 1293мм. Особенно этот недостаток сказывался на легком бронеавтомобиле БА64-125, построенном в январе 1942 года на базе шасси ГАЗ-64 и с мая уже выпускавшемся параллельно с ним в значительных количествах. Боковой крен в 17° ста­ новился для него уже опасным. Поэтому широкого рас­ пространения в армии ГАЗ-64-416 не получил - в 1942 году их было выпущено всего 67 штук (бронеавтомо­ билей - 2486), хотя еще в июне завод получил допол­ нительное задание. В конце 1942г у автомобиля расширили колею с 1250 до 1440мм, что положительно сказалось на ус­ тойчивости. Была также изменена форма крыльев. Эта конструкция обозначалась как ГАЗ-67.

^ ^ ^ ^

^^^^^^^^^fc

и передком де­ проходимомть.

Optimized by sodaZZot

9. ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б План проведения модернизации ГАЗ-64 был утвер­ жден 26 сентября 1942 года. Над новой легковой ма­ шиной, получившей индекс «67», работали ведущий конструктор Г.М.Вассерман, конструкторы Ф.А.Лепендин (компоновка), В.В.Банников, А.Л.Иванов, Ю.М. Немцов, А.Г.Кузин - под руководством В.А.Грачева. На ГАЗ-67 восстановили нормальную колею, единую для обеих осей, усилили раму (добавлены косынки, на­ кладки, задняя поперечина); переделали переднюю часть кузова, ввели передние и задние крылья, под­ ножки. Задние рессоры были вынесены над балкой заднего моста, что увеличило дорожный просвет. До­ полнительный бензобак (31л) разместили под сидень­ ем водителя. Были усилены элементы рулевого управ­ ления, буксирного прибора. Стал не нужен задний ста­ билизатор поперечной устойчивости. За счет приме­ нения более совершенного карбюратора К-23 типа «Стромберг» (ставился раньше на ГАЗ-64) мощность

двигателя возросла до гарантированных 54л. с. Габа­ риты автомобиля ГАЗ-67 возросли незначительно. Параметры профильной проходимости в целом не из­ менились: подъем - до 38°, с прицепом 800 кг - до 20°, устойчивый крен - 25°. Существенно улучшилась под­ вижность по разбитым фронтовым дорогам с глубо­ кими колеями (до 0,45м). Машина хорошо в них впи­ сывалась и могла уверенно выходить на обочину че­ рез кюветы с крутыми склонами, двигаться по косо­ горам с уклоном до 22° без сползания. Прицеп в лю­ бых дорожных условиях мог иметь массу до 1200 кг (затем она была ограничена до 800кг). ГАЗ-67 стал на­ дежнее и добротнее своего предшественника, устойчи­ во работал на низкокачественных горючесмазочных ма­ териалах, выдерживал значительные перегрузки. Первые ГАЗ-67 начали сходить с конвейера в сен­ тябре 1943 года. Машина была разработана и постро­ ены в рекордно короткие сроки на основе узлов и де-

19

ГАЗ-64.

Армейский легковой автомобиль ГАЗ-67Б Годы производства 1942-1953гг Объем выпуска 62843 шт. Колесная формула 4x4 Кузов открытый со съемным тентом Число мест 4 Габаритные размеры длина 3345 мм ширина 1685 мм высота с тентом 1690 мм высота с опущенным тентом (по рулю) 1320 мм База 2100 мм Шины 7,0-16" Колея 1449 мм Клиренс 235 мм Угол въезда/съезда 64/40 град. Снаряженная масса 1375 кг Полная масса 1655 кг Двигатель 4-цилиндровый, 4-тактный Рабочий объем 3285 куб.см Степень сжатия 4,6 Максимальная мощность 50 л.с. при оборотах 2800 об/мин Максимальная скорость 90 км/ч Контрольный расход топлива ... 13,2 л/100км Запас хода по шоссе 435 км Сцепление однодисковое сухое Главная передача конические шестерни Коробка передач четырехступенчатая Рулевой механизм .. червяк и двойной ролик ГАЗ-67.

талей от уже давно освоенных заводом в серийном производстве машин, но конструкция вышла достаточно удач­ ной. З а н о в о были с п р о е к т и р о в а н ы только рама и кузов. Такой подход позволил быстро на­ ладить серийное производство. Постро­ енный в апреле 1943 года в трех опыт­ ных образцах, ГАЗ-67 успешно прошел армейские испытания и в августе был рекомендован к производству. Первая машина сошла с конвейера 23 сентяб­ ря, а в октябре начался серийный вы­ пуск. До конца года сделали 718, а все­ го по 1945 год - 6068 штук (до конца войны - 4851). Небольшое количество выпущенных ГАЗ-67 растворилось в море американских Willys'oB и Bantam'oB, которые в конце войны поставлялись по ленд-лизу в достаточном для нужд армии количествах. Зато после Победы «газик» занял достойное место и в вооруженных силах, и в гражданских отраслях народ­ ного хозяйства, особенно на селе. Машина имела хо­ рошую проходимость и была неприхотлива к горюче­ му и смазке.

ГАЗ-67. ся, но не был внедрен облегченный передний кардан­ ный вал. В августе, в опытном порядке, был построен упрощенный «тыловой» вариант (без раздаточной ко­ робки и переднего ведущего моста) ГАЗ-67В. С 1948 года устанавливается новая штампованная облицовка радиатора вместо ранней, сваренной из 10 миллиметровых прутков и заменяются на аналогич­ ные агрегаты от ГАЗ-51 бензофильтр, распределитель зажигания и карбюратор. Со второй половины 1951 года амортизаторы одностороннего действия (от «эмки») в передней и задней подвесках заменяют на двустороннего действия (от М-20 «Победа»). В 1953 году меняется форма клапанов охлаждения (перед вет­ ровым стеклом) на стандартном капоте от полуторки, которым комплектовались ГАЗ-67, поскольку их нача­ ли отштамповывать заодно с самим капотом, а до это­ го приваривали точечной сваркой. Покрышки на коле­ сах во все времена могли стоять как с шоссейным ри­ сунком протектора, от ГАЗ-М-1 размером 7,00-16", так и 6,50-16" с развитыми грунтозацепами. На автомоби­ лях первых военных серий предусматривались крепле­ ния для большой саперной лопаты над левым задним крылом и пилы-ножовки перед правым задним, позже

На протяжении десяти лет серийного производства машина неоднократно модернизировалась. После ос­ воения производства ГАЗ-67 в его конструкцию непре­ рывно вносились изменения. Еще в мае 1943 года при­ кидывалась установка в кузове 37мм пушки. В октяб­ ре был построен вариант ГАЗ-67-420 с деревянным закрытым кузовом, более практичным в наших при­ родных условиях. Развития эта инициатива автобус­ ного цеха завода не имела, но вызвала многочислен­ ные подражания в войсках. В январе 1944 года выпустили модернизирован­ ный ГАЗ-67Б, проходивший испытания по июнь. На нем были изменены подшипники переднего моста (старые ограничивали ресурс), усилены передняя подвеска, диски колес. В конце года введен новый рас­ пределитель зажигания Р-15. В марте разрабатывал-

На конвейере

идет

сборка

ГАЗ-67Б.

они были упразднены. Если на ГАЗ-64 стояло трехспицевое рулевое коле­ со из черной пластмассы, то на 67-м во время войны - де­ ревянное, четырехспицевое (завод, поставлявший плас­ тмассовые рули, разбомби­ ла немецкая авиация и но­ вая баранка была в авраль­ ном порядке разработана конструкторами ГАЗа). За годы войны было про­ изведено около 5000 автомо­ билей ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б. А всего до 1953г. их построено 62843шт (из них 14502шт. за последний год выпуска). На базе ГАЗ-67Б выпускался бронеавтомобиль БА-64Б.

i

21

10. ГАЗ-ММ В 1938 году грузовой ГАЗ-АА был модерни­ зирован. Сорокасильный двигатель заменили на новый - ГАЗ-М, во многом унифицированный с мотором легковой ГАЗ-М-1, он имел на Юл.с. большую мощность. Попутно усилили крепления задних рессор, унифицировали с «эмкой» руле­ вой механизм. Внешних изменений эти действия не повлекли, но грузовик стал называться ГАЗММ. В 1940 году заменили буксирный прибор и подвеску запасного колеса. Оба эти узла вызыва­ ли нарекания в эксплуатации. Неудобно было кре­ пить запаску (для этого приходилось залезать под кузов), выгибание передних петель кронштейна при сбрасывании его с подвесного болта приво­ дило к протиранию баллона фланцем картера зад­ него моста, в результате многие водители возили ко­ лесо в кузове, а кронштейн его крепления демонтиро­ вали. Сравнение во время испытаний старого буксир­ ного прибора с новым произвели очень простым спо­ собом: оборудованные ими ГАЗ-ММ сцепили между собой и направили в разные стороны. В итоге старый был вырван и приведен в негодность, новый же не по­ страдал, чем и подтвердил свое право на жизнь.

Грузовой

Примерно в это же время стали устанавливать бук­ сирные крюки и спереди, на лонжеронах рамы по бо­ кам радиатора. На колесах к началу войны чаще всего использовались покрышки 6.50x20 Ярославского шин­ ного завода, построенного в 1932 году в составе Ярос­ лавского резино-асбестового комбината. В довоенные годы сам ГАЗ, заводы КИМ и РДАЗ построили 814 тысяч полуторок, причем, по состоянию на 20 июня 1941 года 151100 из них числились в армии. Правда, далеко не все эта небольшая машинка могла увезти. Поломки заднего моста и кронштейнов его рессор, ша­ рового гнезда крепления реактивной вилки передней оси, карданных валов, были достаточно частыми по­ водами для головной боли фронтовых водителей. По этой причине транспортные функции вблизи передне­ го края старались возлагать на показавшие себя более надежными и прочными ЗиС-5, а горьковские маши­ ны оставались, преимущественно, на вторых ролях.

Optimized by sodaZZot

Связисты во главе с лейтенантом В.В.Петро­ вым прокладывают телефонную линию. А помо­ гает им автомобиль для укладки и снятия по­ левого кабеля на базе ГАЗ-ММ.

автомобиль

ГАЗ-ММ.

Платформа кузова, как обычно, была прибита к поперечинам, лежащим на продольных брусьях. Толь­ ко здесь назвать их «продольными» можно было лишь условно, поскольку они повторяли схождение к ради­ атору лонжеронов рамы, к которым притянуты стре­ мянками. Металлические штампованные подножки по­ крыты ромбовидным рифлением. Кроме обычных бортовых грузовиков, в армии при­ меняли машины с зенитными установками 25мм пушек и счетверенными пулеметами «максим», с лебедками аэростатов заграждения, передвижные зарядные акку­ муляторными станции, бензозаправщики и т.д. Широ­ ко были распространены санитарные автобусы ГАЗ-5 5 и переоборудованные для перевозки раненых 15-мест­ ные автобусы ГАЗ-03-30. Двигатель ГАЗ-М использо­ вался в гусеничном арттягаче Т-20 «Комсомолец». В декабре 1941г. завод ГАЗ был награжден орде­ ном Ленина за образцовое выполнение заданий пра­ вительства по выпуску оборонной продукции. Когда начали поступать по ленд-лизу американские грузовики, и наши специалисты получили возможность оценить удобство их универсальных кузовов, инженеркапитаном В.Захарченко была разработана подобная шнструкция и для ГАЗ-АА. Такие кузова строились в небольшпих количествах ремонтными мастерскими с 1942 года. С началом войны Горьковский автозавод получил задание перейти на выпуск легких танков, танковых моторов, броневиков, минометов, боеприпасов. Был организован специальный цех по выпуску реактивных снарядов. Наряду с этим завод, правда уже в меньшем объеме, должен был продолжать выпуск грузовиков ГАЗ-ММ и ГАЗ-ААА, а также самосвалов ГАЗ-410. Последние являлись единственными в годы войны спе­ циализированными автомобилями для обслуживания строительства. На шасси ГАЗ-ММ выпускался сани­ тарный автомобиль ГАЗ-55, а на шасси ГАЗ-ААА штаб­ ной автобус ГАЗ-05-193, топливозаправщики, радио­ локационные станции, походные мастерские. В годы войны 3850 автомобилей ГАЗ-ААА и ГАЗ-ММ были оборудованы зенитными установками: пушками или счетверенными пулеметами. С эвакуацией запорожского металлургического за­ вода прекратились поставки холоднокатаного метал­ лического листа, необходимого для штамповки дета-

22

ГАЗ-ММ

обр.

1943г.

•

т

Кабина

ГАЗ-ММ

обр.

1941г.

Грузовой автомобиль ГАЗ-ММ Годы производства 193 8-1951гг. Объем выпуска более 40000 шт. Колесная формула 4x2 Количество мест в кабине 2 Габаритные размеры: длина 5335 мм ширина 2040 мм высота 1970 мм База 3340 мм Колея: передних колес 1405 мм задних колес 1600 мм Шины 6,50-20" Дорожный просвет 200 мм Грузоподъемность 1500 кг Снаряженная масса 1810 кг Полная масса 3310 кг Двигатель 4-цилиндровый, 4-тактный Степень сжатия 4,6 Максимальная мощность 50 л.с. при оборотах 2800 об/мин Максимальная скорость 70 км/ч Запас хода 215 км Коробка передач: четырехступенчатая

% \ ^ i i—^

1

\

1

т

{

м-ГНо

2450

23

лей глубокой вытяжки (большая часть облицовочных панелей, применявшихся в ГАЗ-ММ получалась имен­ но таким способом). Попытки штамповать передние крылья и элементы кабины из обычного стального ли­ ста потерпели провал - металл рвался, повреждались дорогостоящие штампы. Пришлось разрабатывать но­ вую конструкцию кабины и оперения ГАЗ-ММ, с ми­ нимальным использованием дефицитных материалов. Передняя стенка кабины и торпедо остались без изменений, для лучшей увязки с капотом. Крыша со­ хранила довоенный реечный каркас, поверх которого обтягивалась брезентом. Задняя стенка теперь не до­ ходила до крыши, лишь слегка возвышаясь над спин­ кой водительского сиденья. Она выполнялась из кро­ вельного железа и имела простую форму, допускав­ шую применение несложной оснастки. По верхнему краю для жесткости приваривался круглый пруток. Проем над металлической задней стенкой прикрыва­ ло брезентовое полотнище, закрепленное вверху к кар­ касу крыши и внизу к стенке накладной планкой с вин­ тами. При желании этот брезент можно было откинуть на крышу. Дверей кабина не имела, их заменили два фанерных щитка по бокам сиденья. Кроме того, на стойках ветрового стекла крепились брезентовые фар­ туки. На каждом борту их было по два - нижние при­ крывали проем двери, а верхними предполагалось прикрывать водителя в непогоду вместо боковых окон. Застегивались эти фартуки ремешками за скоб­ ки на задней стойке кабины. Отказались от дожде­ вого козырька над ветровым стеклом. Крылья простой угловатой формы гнули из жести, сваривая в углах точечной электросваркой. Однако кронштейны остались довоенные. Ветровое стекло снабдили центральной стойкой, что дало возможность использовать обычное оконное стекло, вместо специ­ ального небьющегося. Его прочность в столь неболь­ ших по площади кусках оказалась удовлетворитель­ ной. Штампованные подножки заменили парой досок, брызговики подножек упразднили. Пришлось устанав­ ливать дополнительный, третий, кронштейн, который поддерживал бы переднюю часть подножки и прида­ вал бы дополнительную жесткость крылу. Бампер за­ менила поперечина из трубы. Из-за хронической не­ хватки фар устанавливали только левую, со стороны водителя. Был разработан новый, упрощенный буксир­ ный прибор. На некоторое время отказались от под­ вески запасного колеса под рамой, если оно и входило в комплект поставки, то перевозилось в кузове. В кон-

Трофейный

ГАЗ-АА

в колонне

немецких

струкцию шасси существенных изменений не вноси­ ли. В таком варианте «полуторка» выпускалась с лета 1941 года до начала 1943. По-видимому в конце 1941 - начале 1942г был вне­ дрен упрощенный бортовой кузов. Отказались от боль­ шей части металлических изделий в его конструкции, доски бортов связывались между собой и с попереч­ ными опорами при помощи деревянных брусков. От­ кидным остался только задний борт. Изменения эти происходили постепенно: на завод­ ских складах оставался задел запасных частей, и все упрощения вводили по мере исчерпания запасов. Открытая кабина вызывала немало нареканий у водителей. Зимой в ней было холодно. Поэтому, с 1943 года появились нормальные двери. Каркас двери об­ шивался вагонкой, стекло не опускалось, как на дово­ енных машинах, а имело сдвижную форточку. Внут­ ренняя обивка двери выполнялась из картона. Новая дверь получилась на 90мм шире металлической. Ко­ личество досок облицовки варьировалось от 10 до 18, в зависимости от ширины имеющихся на заводе в дан­ ный момент. С 1943 года на грузовики стали устанав­ ливать, по наличию, новые фары, как на ГАЗ-67. Кабины упрощенного типа применялись на всех горьковских грузовиках: и на газогенераторных ГАЗ42, и на самосвалах ГАЗ-410, и на трехосных ГАЗ-ААА. Отдельные элементы использовались и в конструкции автобусов военного выпуска. ГАЗ-ММ использовались в качестве носителей ору­ жия. Наряду со счетверенными зенитными «максима­ ми» и зенитными пушками встречались и довольно неожиданные варианты. В 1943 году на московском заводе «Компрессор» выпустили ГАЗ-ММ, оснащен­ ные пусковой ракетной установкой БМ-8-48. Исполь­ зовали для этой цели «полуторки» образца 1941 года, с открытой кабиной. По всей видимости, такое реше­ ние приняли не от хорошей жизни, «Катюши» требо­ вались фронту во все возрастающих количествах, а ав­ томобильных шасси не хватало. Правда, после этого больше не пытались ставить достаточно тяжелые ре­ активные минометы на столь «слабое» шасси. После Победы завод продолжал выпуск ГАЗ-ММ с упрощенной кабиной. Правда, дверь снова приобре­ ла довоенный вид. Металлическая облицовка устра­ нила основной недостаток деревянной предшествен­ ницы, двери перестали рассыхаться и перекашиваться через полгода эксплуатации. Но холоднокатаный лист оставался дефицитом, того, что поставляли по лендлизу американцы не хватало, а своего не было. Поэтому и полубрезентовая задняя автомобилей. стенка, и Г-образные крылья, и дощатая подножка продержались на конвейере до самого конца серийного выпуска. Добави­ лось лишь окошко в металлической рамке (как и на ГАЗ-67Б) в брезентовой части задней стенки. Вторая фара и нормальный бампер были восстановлены.

НИ

^1

24

В середине 1943 года, в дни подготов­ ки наступления на Курской дуге, гитлеров­ ское командование с помощью бомбарди­ ровок вывело завод из строя. В период с 4 июня по 5 июля фашистская авиация со­ вершила 25 налетов на ГАЗ, в результате которых предприятие понесло значитель-

ный ущерб, нарушился поточный производственный цикл. Во время налетов погибли директор филиала ГАЗа Г.К.Парышев и начальник кузнечного цеха И.В.Китаев. К восстановительным работам были привле­ чены рабочие с других предприятий - всего 35 тысяч человек: ремонтники, монтажники, прибывшие из Москвы, Сибири, с Урала, из Средней Азии. Непос­ редственно на месте ремонтом руководил нарком сред-—него машиностроения С.А.Акопов. Автогигант восста­ новили за 100 штурмовых дней. Уже 18 августа рабо­ тали все цеха, а к 28 октября завод восстановили пол­ ностью.

Optimized by sodaZZot

За годы войны Горьковский автозавод изготовил 102,3 тыс. автомобилей всех типов. В результате полченных разрушений в 1943 году выпуск на ГАЗе был наименьшим за все годы войны (данные по ГАЗ-ММ): 1941 56465 шт.

1942 21079 шт.

1943 18318 шт.

1944 19529 шт.

1945 23825 шт.

1946 39213 шт.

1947 44928 шт.

1948 53753 шт.

1949 35608 шт. В декабре 1945 года были собраны первые гру­ зовики ГАЗ-51, а в июне 1946 года начался их мас­ совый выпуск. Автобус ГАЗ-03-30 Годы производства 1932-1946гг.* Объем выпуска 18613 шт. Колесная формула 4x2 Число мест 17 Кузов рамный, деревянный Габаритные размеры: длина 5300 мм ширина 2100 мм высота 2530 мм База 3340 мм Колея: передних колес 1405 мм задних колес 1600 мм Дорожный просвет 200 мм Шины 6,50-20" Снаряженная масса 2270 кг Полная масса 3460 кг Двигатель: 4-цилиндровый, 4-тактный Рабочий объем 3285 куб.см Степень сжатия 4,6 Максимальная мощность 50 л.с. при оборотах 2800 об/мин Максимальная скорость 65 км/ч Контрольный расход топлива ... 18,5 л/ЮОкм Запас хода 215 км Объем топливного бака 40 л Коробка передач четырехступенчатая Примечание: * Перерыв в производстве 1941-1945гг.

Водитель и «сын полка» на фоне ГАЗ-ММ военных лет выпуска. Польша, декабрь 1944г.

10 октября 1949 года из ворот сборочного цеха выехала последняя горьковская «полуторка». Производство грузовика продолжалось на вырос­ шем во время войны из части эвакуированного ЗиС'а Ульяновском автомобильном заводе. В Ульяновске ГАЗ-ММ строили с 1947 по 1951 год.

11. Специализированный автотранспорт на шасси ГАЗ 11.1 Автобус ГАЗ-03-30 в 1932г. на филиале в Канавине начата сборка 17-местного (водитель + 16 пассажиров) городско­ го автобуса капотной компановки, ведущий конст­ руктор Н.И.Борисов. Кузов автобуса с одной пасса­ жирской дверью имел деревянный каркас и деревометаллическую обшивку. До наших дней сохранилось несколько экземпля­ ров ГАЗ-03-30: один в Коврове Владимирской облас­ ти, в Риге в клубе антикварных автомобилей и ленин­ градском клубе «Самоход». Автобус ГАЗ-03-30 клуба «Самоход» антикварных автомобилей в Риге,

25

на слете 1986г.

11.2 Карета «скорой помощи» СП-36 в 1936 году мастерскими автобазы «скорой помо­ щи» в Москве был построен опытный образец авто­ мобиля «скорой помощи» на измененном шасси ГАЗАА. Предприятие уже имело некоторый опыт по произ­ водству подобных машин, поскольку с 1932 года в еди­ ничных экземплярах собирались «кареты скорой помо­ щи» СП-32. Новой разработке индекс СП-36 присвоен условно, поскольку конструкция была безымянной. Подвеска всех колес - на четырех продольных рес­ сорах с амортизаторами, задние колеса - односкатные, в чем заключалось отличие СП-36 от ГАЗ-АА. Обте­ каемый кузов на семь мест (включая носилки для боль­ ных) представлял собой деревянный каркас с метал­ лической обшивкой. Дополнительное оборудование машины включало сигнал-сирену и опознавательный фонарь с красным крестом. В 1938 году начат серийный выпуск медицинс­ кого автомобиля ГАЗ-55 более простой конструкции, чем СП-36.

Карета

помощи»

СП-36.

Санитарный фургон ГАЗ-55 Годы выпуска 1938-1945гг Объем выпуска 9130 шт Базовый автомобиль ГАЗ-ММ Колесная формула 4x2 Кузов специальный санитарный Число мест 4 человека на носилках и 2 на откидных сидениях, или 10 сидячих мест (не считая санитара и водителя) Габаритные размеры : длина 5425 мм ширина 2040 мм высота 2340 мм База 3340 мм Колея: передних колес 1405 мм задних колес 1600 мм Дорожный просвет 200 мм Шины 6.50-20" Снаряженная масса 2370 кг Полная масса 3160 кг Двигатель четырехтактный, 4-цилиндровый Рабочий объем 3285 куб.см Степень сжатия 4,6 Максимальная мощность 50 л.с. при оборотах 2800 об/мин Максимальная скорость, км/ч 70 Контрольный расход топлива ... 18,5 л/100км Запас хода 215 км Объем топливного бака 40 л Коробка передач четырехступенчатая Главная передача конические шестерни

11.3 Санитарный фургон ГАЗ-55 Санитарный автомобиль ГАЗ-55 выпускался с 1938 года. Помещение для раненых было отделено от каби­ ны водителя перегородкой. Приспособление для по­ грузки носилок состояло из четырех направляющих труб и четырех скользящих кареток-амортизаторов. Мягкие откидные пружинные сиденья шарнирно кре­ пились на стенках кузова. Два из них были боковыми, трехместными, а два, у передней перегородки, - оди­ ночными. Полужесткие спинки боковых сидений слу­ жили одновременно ограждением окон. Имелись вен­ тиляционные люки и два отопительных калорифера в передней части боковых стенок, работавшие от вых­ лопных газов. В соответствии с назначением автобус был снаб­ жен более мягкими рессорами и гидравлическими амортизаторами задней подвески. В комплект машины входили четыре ящика-уклад­ ки. Два из них были расположены у задней стенки внутри кузова и предназначались для подвесных га­ маков. Два других крепились снаружи, у подножек, и служили для прочего оборудования. В годы войны машины этого типа широко исполь­ зовались для перевозки раненых.

Санитарный военных лет

«скорой

фургон ГАЗ-55 выпуска.

26

11.4 Пожарная линейка ПМГ-1. Первоначально пожарная машина на «газовском» шасси своего индекса не имела, принятая позже абб­ ревиатура ПМГ означает лишь «пожарная машина ГАЗ» (в противовес ПМЗ на шасси ЗиС). ПМГ-1 производилась на московском заводе №6 ГУТАП с 1932 т., когда на это предприятие стали по­ ступать шасси Форд 1,5 т (ГАЗ-АА). Вот выдержка из печатной работы 1930 г. по пожарному делу, отража­ ющая причины появления новой машины, сходного с ПМЗ-1 назначения: «Ограничение выпуска пожарных насосов только одним типом тоннажа 2,5т , каким яв­ ляется АМО-4, конечно не являлось целесообразным, так как пожарное дело требует наличия пожарных ав­ тонасосов и малого тоннажа как в крупных городских командах, так и, в особенности, в условиях работы про­ винциального, заводского и сельского сектора, где ав­ тонасосы на шасси малого тоннажа являются первен­ ствующими, и даже часто единственными, которые могли быть там приняты». На фордовские шасси устанавливался тот же цен­ тробежный насос завода №6 ГУТАП, что и на ЗиС-11, и прочее пожарное оборудование, только числом по­ меньше и весом полегче. Пожарная команда из шести человек располагалась на боковых сиденьях кузова (открытая боковая посад­ ка), шофер и начальник команды - в кабине. Чтобы на крутых поворотах члены расчета не падали с неогражденных сидений, каждое место было оборудовано удерживающим брезентовым ремнем. Кузов и кабина ПМГ окрашивались в вишнево-красный цвет; крылья, ящики под подножками и диски колес - черные; дере­ вянные скамейки покрывались бесцветным лаком. Подножки покрыты рифленой резиной, по бортам ка­ бины размещалось два подфар­ ника с красными стеклами. В условиях бездорожья про­ ходимость двухосного шасси была недостаточной, поэтому для сельской местности, армей­ ских нужд и лесных пожарных бригад в ограниченных количе­ ствах оборудовались ПМГ и на шасси ГАЗ-ААА (несколько от­ личавшиеся по конструкции у различных производителей).

Схемы

ПМГ

„, „

^^^т

Пожарная линейка с «внутренней посад­ кой» - нетипичная ПМГ, оборудованная в каком-то автохозяйстве для Харьковской школы юных пожарных.

на базе автомобилей

ГАЗ-АЛЛ

(вверху)

и ГАЗ-АА

(внизу).

Газогенераторный грузовой автомобиль ГАЗ-42 (рисунок из руководства 1940-х

Легковой газогенераторный автомобиль ГАЗ-М-1Г Годы производства 1938г Объем выпуска опытный образец Колесная формула 4x2 Количество мест 5 Габаритные размеры: длина около 4700 мм ширина 1710 мм высота 1775 мм База 2845 мм Колея 1435 мм Шины 29x5.5 Дорожный просвет 210 мм Снаряженная масса 1600 кг Двигатель 4-тактный, 4-цилиндровый, газовый Рабочий объем 3285 куб.см Максимальная мощность 37 л.с. при оборотах 2800 об/мин Максимальная скорость 70 км/ч Запас топлива 70 кг Запас хода 200 км Число передач: 3 Главная передача конические шестерни

годов).

11. 5 Газогенераторные и газоболонные автомобили ГАЗ Первым советским легковым газогенераторным ав­ томобилем стал ГАЗ-А-Автодор, спроектированный инженером НАТИ А.Пельтцером и построенный в 1935 году. Топливом служили древесные чурки размером 40х40х50мм. Одной загрузки бункера газогенератора «Автодор-Ш» (60кг чурок) хватало на 90-130 километ­ ров. Вся установка имела массу около 150кг и поме­ щалась в компактном кофре сзади машины. У двигателя была поднята степень сжатия с 4.2 до 6.1, применен иной впускной коллектор, карбюратор заменен газовым смесителем. Машина существовала в единственном опытном экземпляре. Газогенераторный легковой автомобиль на базе ГАЗ-М-1 был сконструирован бригадой специалистов научного автотракторнонго института (НАТИ) под ру­ ководством А.И.Пельтцера. Опытный образец маши­ ны был собран в московском таксомоторном парке № 2 в 1938 году. Газогенераторная установка находилась в заднем выступе кузова, а впереди, под удлиненным ка­ потом двигателя, стоял охладитель газа. Топливом слу­ жили дровяные чурки. Розжиг газогенератора и пуск двигателя занимал 5-6 минут.

Схема расположения оборудования на шасси (из руководства 1930-х

В сентябре 1938 года на этой машине А.И.Пельт­ цер, А.Н.Понизовкин и Н.Д.Титов установили на дис­ танции 5000 километров всесоюзный рекорд скорос­ ти для газогенераторных автомобилей - 60,96км/ч, пре­ вышавший мировой рекорд.

газогенераторного ГАЗ-42 годов).

Optimized by sodaZZot

:^-7^

28

^'Г5 ~ ' ~ 7 —

Схема расположения оборудования на шасси (из руководства 1930-х

газобалонного ГАЗ-44 годов).

Газоболонный грузовой автомобиль ГАЗ-44

Газогенераторный грузовой автомобиль ГАЗ-42

Годы производства 1939-1941гг. Объем выпуска промышленная партия Колесная формула 4x2 Количество мест в кабине 2 Габаритные размеры: длина 5335 мм ширина 2040 мм высота 1970 мм База 3340 мм Колея передних колес 1405 мм задних колес 1600 мм Шины 6,50-20" Дорожный просвет 200 мм Снаряженная масса 2300 кг Грузоподъемность 1200 кг Полная масса 3430 кг Двигатель 4-тактный, 4-цилиндровый, газовый Рабочий объем 3285 куб.см Степень сжатия 4.6 Максимальная мощность 42 л.с. при оборотах 2400 об/мин Максимальная скорость 65 км/ч Запас топлива 40 куб.м Расход топлива 20куб.м метана/ЮОкм или 40куб.м коксового газа/100км Запас хода 300 или 150км Число передач: 4 вперед, 1 назад Главная передача. пара конических шестерен

Годы производства 1939-1946гг Объем выпуска 33840 шт. Колесная формула 4x2 Количество мест в кабине 2 Габаритные размеры: длина 5335 мм ширина 2040 мм высота 1970 мм База 3340 мм Колея передних колес 1405 мм задних колес 1600 мм Шины 6,50-20" Дорожный просвет 200 мм Снаряженная масса 2050 кг Грузоподъемность 1200 кг Полная масса 3250 кг Двигатель 4-тактный, 4-цилиндровый, газовый Рабочий объем 3285 куб.см Степень сжатия 6.5 Максимальная мощность 30 л.с. при оборотах 2400 об/мин Максимальная скорость 65 км/ч Запас топлива 40 кг Расход топлива 60кг древ.чурок/100км Запас хода 80 км Число передач: 4 вперед, 1 назад Главная передача пара конических шестерен 29

Самосвал

11.6 Самосвал ГАЗ-410 с 1936 года на шасси ГАЗ-ММ Горьковский авто­ завод строил самосвалы ГАЗ-410 (ГАЗ-С1). Интересной особенностью модели был кузов, оп­ рокидывающийся под действием веса груза. После высыпания груза через откидной задний борт кузов возвращался в исходное состояние. Идея была заимство­ вана у фирмы «Sherman & Sheppard», выпускавшей ана­ логичные «саморазгружающиеся» Ford-T Anthony, не­ большое число самосвалов Ford-T Anthony ZEEMF по­ ступило в СССР по линии Амторга в 1929 году. Замена деревянной бортовой платформы на метал­ лический кузов и механизм опрокидывания привела к увеличению снаряженной массы модели более, чем на 100кг. Кроме того шарниры самосвала при больших нагрузках быстро выходили из строя. Все это обусло­ вило ограничение грузоподъемности ГАЗ-410 до 1200кг. Малой грузоподъемности соответствовала и грузовая платформа со значительно уменьшенными габаритами. В армии ГАЗ-410 практически не применялся. Зато на некоторых фотографиях строительства укреплений в 1941 году на подступах к Москве на заднем плане встречается характерный силуэт самосвала ГАЗ. Ма­ шина продолжала выпускаться всю войну, поскольку строительство крайне нуждалось в автомобилях само­ свалах. И ограниченные поставки самосвалов Studebaker US6 никак эту потребность удовлетворить не могли.

Схема

самосвала

ГАЗ-410.

Самосвал ГАЗ-410 Годы производства 1936-1946гг. Объем выпуска ??? шт. Колесная формула 4x2 Количество мест в кабине 2 Кузов металлический, опрокидывающийся назад Габаритные размеры: длина ; 4670 мм ширина 1960 мм высота 1970 мм База 3340 мм Шины 6,50-20 Дорожный просвет 200 мм Грузоподъемность: 1200 кг Снаряженная масса 1920 кг Полная масса 3120 кг Двигатель 4-цилиндровый, 4-тактный Рабочий объем 3285 куб.см Степень сжатия 4,6 Максимальная мощность 50 л.с. при оборотах 2800 об/мин Максимальная скорость 70 км/ч Контрольный расход топлива ... 18,5 л/100км Запас хода 215 км Число передач: 4 вперед, 1 назад Главная передача. пара конических шестерен Примечание: Приведены данные самосвала на шасси ГАЗ-ММ

ГАЗ-410.

11.7 Полугусеничные ГАЗы в предвоенные годы господствовало мнение, что наиболее дешевый и кардинальней способ оснастить армию машинами повышенной проходимости - осво­ ение производства полугусеничных автомобилей. Идея заключалась в том, что на задний мост обычного гру­ зовика устанавливали вместо колес две гусеничные те­ лежки, качавшиеся относительно моста и приводив­ шиеся в движение от него цепными передачами. Ос­ нащенные резинометаллическими гусеницами, они легко приспосабливались к неровностям почвы и ока­ зывали очень небольшое (на порядок меньше, чем тре­ хосные автомобили) удельное давление на грунт. Од­ нако полугусеничные ГАЗ-60 и другие машины, начи­ ная с 1939 года выпускавшиеся в небольших количе­ ствах, зарекомендовали себя очень ненадежными и сложными в эксплуатации. Для них характерны были невысокие скоростные показатели из-за низкой удель­ ной мощности и существенных потерь на передвиже­ ние, большая масса, недостаточные проходимость и экономичность.

Полугусеничный

НАТИ-3.

Полугусеничный автомобиль ГАЗ-ВМ Годы выпуска 1938п Объем выпуска опытные образцы Базовый автомобиль ГАЗ-М-1 Кузов фаэтон (пикап) Число мест 5 (2) Габаритные размеры: длина 5060 (5020) мм ширина 2310 (2254) мм высота 1870(1820) мм База 3340 мм задней тележки 1120 мм передней и средней оси 2185 мм Дорожный просвет 210 мм Шины 7.00-16" Грузоподъемность О (500) кг Снаряженная масса 2440 (2460) кг Полная масса 2800 кг Двигатель четырехтактный, 4-цилиндровый Рабочий объем 3285 куб.см Степень сжатия 4,6 Максимальная мощность 50 л.с. при оборотах 2800 об/мин Максимальная скорость на колесах 60 км/ч на гусеницах 48 км/ч Объем топливного бака 60 л Число передач 3x2 Передача к каткам гусениц цепная

И все же оба основных наших завода (ЗИС и ГАЗ) и отраслевой научно-исследовательский центр НАТИ продолжали работу в этом направлении. Она отвлека­ ла силы и средства от создания и освоения более пер­ спективных полноприводных колесных машин. Проектирование полугусеничного автомобиля на шасси ГАЗ-АА началось в 1931 году под индексом НАТИ-2. Но в 1932 году в НАТИ был спроектирован и собран малолитражный легковой автомобиль. Посколь­ ку малолитражка раньше «встала на колеса», то она по­ лучила индекс НАТИ-2, а полугусеничники с 1933 года автоматически были переименованы в НАТИ-3.

Optimized by sodaZZot

автомобиль

Полугусеничный автомобиль НАТИ-2 Годы выпуска 1931 -1933гг Объем выпуска опытные образцы Базовый автомобиль ГАЗ-АА Кузов фаэтон, седан, пикап Число мест 8 Габаритные размеры: длина 5300 мм ширина 2300 мм высота 2080 мм База 3340 мм гусеничной тележки 1960 мм по полуосям главной передачи 3340 мм Дорожный просвет ??? мм Шины 6.50-20" Грузоподъемность (в грузовом варианте) 1000-1500 кг Снаряженная масса около 2800 кг Полная масса около 4200 кг Удельное давление на грунт.. 0.127 кгс/кв.см Двигатель четырехтактный, 4-цилиндровый Рабочий объем 3285 куб.см Степень сжатия 4,6 Максимальная мощность 40 л.с. при оборотах 2200 об/мин Максимальная скорость 25 км/ч

Примечание:

варианта

Полугусеничный

31

в скобках

с кузовом

данные

для

пикап.

автомобиль

ГАЗ-60.

Полугусеничный

автомобиль

ГАЗ-ВМ.

Полугусеничный

В сентябре 1932 года два автомобиля НАТИ-2 со­ вместно с тремя французскими полугусеничными ма­ шинами совершили испыгательный пробег в Караку­ мах. Они прошли по местам, ранее считавшимися со­ вершенно непроходимыми. Представленный участни­ ками пробега акт, как писал журнал «За рулем» (1933, №1), «свидетельствует о полном преимуществе совет­ ских вездеходов НАТИ-2 и является документом для всех сомневающихся в возможности преодоления са­ мых тяжелых барханов Кара-Кумов». Первый образец НАТИ-2 с кузовом фаэтон базиро­ вался на переделанном шасси Форд-АА: у него были двухрядный радиатор, усиленная рама, к которой шар­ нирно крепилась передняя поперечная рессора, гусенич­ ный ход с резинометаллическими лентами. Крзо-ящий момент передавался к гусеницам четырьмя ведущими катками посредством сцепления, а не зацепления. На отдельных образцах автомобиля были установ­ лены открытые и закрытые легковые кузова завода «Аремкуз». Полугусеничный автомобиль на базе ГАЗ-М-1. Его опытные образцы существовали в двух разновиднос­ тях: с легковым кузовом фаэтон и с грузовым пикап. Задние колеса с пневматическими шинами пере­ давали посредством сцепления крутящий момент ре­ зиновой гусеничной ленте с металлическими наклад­ ками. Машина могла двигаться олибо полностью на колесах, либо на колесах и гусеницах, либо на гусени­ цах и смонтированных под передними коелсами лы­ жах. При движении на лыжах и гусеницах по снегу расход топлива возрастал в 3,6 раза по сравнению с расходом при движении на колесах по шоссе.

Схема гусеничного движителя автомобиля (рисунок из руководства 1930-х годов).

автомобиль

НАТИ-ВЗ.

НАТИ-ВЗ на шасси ГАЗ-АА разрабатывался кол­ лективом Научного автотракторного института. Парал­ лельно создавался и ЗиС-22 (на шасси ЗиС-5). Обе ма­ шины оснащались конструктивно одинаковым движетелем с гусеницами шириной 330мм. Каждая гусени­ ца в сборе с катками и другими деталями образовыва­ ла единый узел, который качался относительно чулка переделанного серийного заднего моста. Вращение от полуосей к гусеницам передавалось цепями. Экспериментальные грузовики НАТИ-ВЗ в 19331934гг. работали в арктических условиях, в частности, совершили 470-километровый пробег по полуострову Челюскин, а позже стали прототипом модели ГАЗ-60.

ГАЗ-60

32

Полугусеничный автомобиль ГАЗ-60 Годы выпуска 1938-????гг Объем выпуска ???? шт. Кузов деревянная платформа с откидными бортами Число мест 2 Габаритные размеры: длина 5335 мм ширина 2360 мм высота 2100 мм База 3340 мм Колея: передних колес 1405 мм по центру гусеницы 1670 мм Ширина гусеницы 390 мм Дорожный просвет 275 мм Шины 6,50-20" Грузоподъемность 1300 кг Снаряженная масса 3375 кг Полная масса 4675 кг Двигатель четырехтактный, 4-цилиндровый Рабочий объем 3280 куб.см Степень сжатия 4,6 Максимальная мощность 50 л.с. при оборотах 2800 об/мин Максимальная скорость 35 км/ч Контрольный расход топлива 57 л/100км Запас хода 175 км Объем двух топливных баков 100 л Коробка передач четырехступенчатая Передача к каткам гусениц цепная

12. Военные автомобили на шасси ГАЗ 12.1 Легковые бронеавтомобили в начале 1921 года X съезд РКП(б) при­ нял программу послевоенной перестрой­ ки Красной Армии. Развитием курса на ин­ дустриализацию страны стала обширная программа механизации и моторизации ар­ мии, в которой предусматривалось форми­ рование механизированных бригад по 220 танков и 56 бронеавтомобилей в каждой и механизированных корпусов по 490 и 210 боевых машин соответственно. Колесные броневые машины в первую очередь предназначались для ведения вы­ сокоманевренных разведывательных дей­ ствий, преследования дезорганизованного противника, взаимодействия с бронепоез­ дами. В РККА бронеавтомобили по тради­ ции организационно входили в бронепоездные воинские части как средство связи и Польша, сентябрь 1939-го. У БА-20 встретились ведения разведки в полосе железных дорог. ^^ германские офицера. В этой операции они еще

12.1.1 Бронеавтомобили Д-8 и Д-12 к концу 20-х годов стало ясно, что одного только пушечного бронеавтомобиля БД-27М для Красной Ар­ мии недостаточно. Требовался легкий пулеметный бро­ невик для разведки и связи. В качестве базы для такой машины было решено использовать шасси легкового ав­ томобиля Форд-А, сборку которого из американских ком­ плектов деталей предполагалось начать на заводе «Гу­ док Октября» в Нижнем Новгороде. Это шасси имело неплохие характеристики: оно отличалось малой массой, простотой и хорошей проходимостью. Разработку бронированного варианта Форд-А вело опытно-конструкторское и испытательное бюро (ОКИБ) под рушводством Н.И.Дыреншва и научно-технический комитет Управления моторизации и механизации (НТК УММ РККА). Профильное ОКИБ было специально орга­ низовано в декабре 1929 года и подчинялось непосред­ ственно начальнику УММА РККА И.Халепскому). Чер­ тежи машины были готовы уже в сентябре 1930 года. Но

Первые шаги по созданию аэромобильных Д-8 на подвеске бомбардировщика ТБ-3.

сил:

советские союзники.

«из-за загруженности [Ижорского] завода текущими за­ казами УММ и нехватки кадров» броневики были гото­ вы только в январе 1931 года. Построили 3 или 4 немного отличавшихся друг от друга в конструкции прототипов и передали для ис­ пытаний в войска. Испытания проходили во время уче­ ний механизированной бригады. Внешне все машины (в документах именуются как «Форд-А с броней») были очень похожи. Они пред­ ставляли собой броневые ящики без крыши, вооружен­ ные двумя пулеметами каждый (один пулемет разме­ щался в лобовом листе справа от водителя, а другой на штыревой установке в центре броневого кузова). Результаты испытаний были отрицательными. Параллельно с разработкой броневых Фордов, на том же шасси были изготовлены два бронеавтомоби­ ля по проекту Н.Дыренкова. Они получили индексы Д-8 и Д-12 и различались, главным образом, установ­ кой вооружения. Д-8 имел пулемет ДТ, который мог устанавливаться в одно из четырех пулеметных гнезд, а Д-12, кроме этого, еще и авиационную турель с зе­ нитным пулеметом Максим на крыше корпуса. Из-за этого корпус в задней части пришлось изменить, уве­ личив объем боевого отделения и уменьшив угол на­ клона кормовых листов. В феврале 1931 года машины были осмотрены ко­ миссией НТК УММ РККА. В заключении комиссии говорилось: «Признать, что бронеавтомобили Д-8 и Д12 не удовлетворяют требованиям, предъявляемым к легким разведывательным автомобилям ввиду неудоб­ ства пользования вооружением, плохой видимости для водителя и перегрузки передней оси»... Машины Д-8 и Д-12 были все-таки приняты на во­ оружение и в 1931-1932гг. выпускались небольшой партией (несколько десятков). К началу войны еще не­ сколько бронеавтомобилей Д-8 сохранилось в учебных организациях ОСОАВИАХИМа.

12.1.2 Бронеавтомобили ФАИ и ФАИ-М Научно-Технический Комитет УММА, не очень довольный машинами Д-8 и Д-12, предложил создать похожие машины, но вооруженные пулеметом, распо­ ложенным во вращающейся башне. На основе этого технического задания на КБ Ижорского Завода спро­ ектировали новую модификацию, так называемого Форда А Ижорского (в дальнейшем аббревиатура ФАИ стала обозначением бронеавтомобиля). На нем уста­ новили поворотную башню с пулеметом ДТ в шаро­ вой установке. 15 февраля 1931 года построили два прототипа ФАИ и направил их для испытаний в войс­ ка. После окончания испытаний, ФАИ был принят на вооружение Красной Армии.

Бронеавтомобиль

кий завод организовал выпуск модернизированного бронеавтомобиля ФАИ-М, собираемого на базе ново­ го легкового автомобиля ГАЗ-М-1. ФАИ поступали на вооружение танковых частей Красной Армии и по состоянию на 25 марта 1936 года в семи (из 13) военных округах имелось 574 таких бро­ невика. Больше всего их было в Киевском (129 машин). Белорусском (113 машин) и Забайкальском военных округах. Эти машины поставлялись и на экспорт - в Монголию и Испанию, а также участвовали во всех военных конфликтах, которые вел СССР в 30-е годы.

Броневики ФАИ выпускались в 1933-1936гг., уча­ ствовали во всех пограничных конфликтах и в началь­ ном периоде Великой Отечественной войны. Удачным оказался и железнодорожный вариант ФАИ. Для дви­ жения по рельсам поверх его колес одевались облег­ ченные диски с железнодорожными ободами и ребор­ дами, соответствующие нормальной рельсовой колее. На таком ходу ФАИ-железнодорожный развивал ско­ рость до 80км/ч. Существенным недостатком было большое время замены колес - около 30 минут работы экипажа, и невозможность движения задним ходом бы­ стрее 24км/ч. Серийный выпуск бронеавтомобиля ФАИ начался в 1933 года. В 1935 году появилась модификация ФАИЖД, оснащенная накладными металлическими коле­ сами, позволявшие броневику передвигаться по желез­ нодорожной колее со скоростью до 86км/ч. Установка дополнительных колес занимала около 30 минут и тре­ бовала участия всего экипажа. Большим недостатком железнодорожного броневика была скорость заднего хода - только 24 км/ч. ФАИ-ЖД имел увеличенный бо­ езапас (2520 патронов) и предназначался для исполь­ зования в составе бронепоездов в качестве легкой бро­ недрезины. Однако отсутствие радиостанции резко снижало его боевую ценность, поэтому было постро­ ено всего несколько экземпляров ФАИ-ЖД.

Optimized by sodaZZot

ФАИ.

Бронеавтомобиль ФАИ Годы производства 1936г. Объем выпуска 636 шт. Колесная формула 4x2 Экипаж 2 Габаритные размеры: длина 4350 мм ширина 1770 мм высота 2150 мм База 2845 мм Колея передних колес 1405 мм задних колес 1420 мм Шины 5,50-19" Дорожный просвет 230 мм Снаряженная масса 2300 кг Двигатель 4-цилиндровый, 4-тактный Степень сжатия 4,2 Объем 3285 куб.см Максимальная мощность 40 л.с. при оборотах 2200 об/мин Максимальная скорость 80 км/ч Запас хода 200 км Вооружение: 1 пулемет ДТ калибра 7,62мм Боекомплект 1323 патрона Бронирование: лоб и борт 6 мм корма 6 мм пол 3 мм крыша 4 мм

В 1936 году появилась новая модель легкого бро­ неавтомобиля - БА-20, параллельно начался выпуск средних бронеавтомобилей, поэтому Ижорский Завод прекратил производство броневиков ФАИ. Всего было построено 676 таких бронеавтомобилей. Новая перспективная компоновка машины приве­ ла к значительному увеличению ее высоты (до 2240мм) и массы, достигшей 2 тонн. Тем не менее, боевые ка­ чества и удобство работы экипажа в новом броневике значительно улучшились. Производство ФАИ началось в 1933 году на Ижорском заводе в Ленинграде, затем было передано на Выксинский завод дробильно-размолочного оборудо­ вания (г.Выкса Горьковской области), где и продолжа­ лось до 1936 года. Всего за это время было выпущено 676 броневиков, причем с 1934 года использовалось уже отечественное шасси ГАЗ-А - лицензионный ва­ риант Форд-А. В 1936 году ФАИ сменил в производ­ стве бронеавтомобиль БА-20, разработанный на более мощном и надежном легковом шасси ГАЗ-М-1. В 1938 году используя свободные производствен­ ные мощности и имевшийся запас корпусов, Ижорс-

34

Корпус ФАИ (вместе с башней), найден­ ный в 60-х годах в болотах Восточной Польши, теперь экспонируется в Музее Вой­ ска Польского в Белостоке. Однако, стремление усилить бронезащиту и вооружение легких броневиков неиз­ бежно приводило и к увеличению боевой массы. Стандартное легковое шасси уже не могло вьвдерживать такую нагрузку - на ФАИ она превосходила номинальную примерно на 40%. В результате, проходимость маши ны была довольно низкой на грунтовых до рогах (особенно в весенне-осенний период) и полностью отсутствовала на пересечен­ ной местности. К 1939 году большая часть ФАИ, находив­ шихся в войсках, были сильно изношены в ре­ зультате длительной эксплуатации. Запасных частей для ремонта также не хватало - ГАЗ-А был снят с производства в 1935 году. Выход из создавшегося поло­ жения был найден путем перестановки броневого кор­ пуса ФАИ на шасси ГАЗ-М 1. Впервые подобную опера­ цию провели на рембазе №6 в 1938 году. В ноябре 1938 январе 1939 года такой броневик, получивший обозна­ чение ФАИ-М, прошел испытания на НИИ БТ полигоне в подмосковной Кубинке. Бронекорпус с шасси ГАЗ-А был переставлен на шасси М-1 с усиленной накладками передней осью. Так как длина рамы М-1 была значительно больше длины броневого корпуса ФАИ, то задняя часть рамы и бензобак забронировали дополнительными листа­ ми, приваренными к заднему броневому листу кор­ пуса. Всего на испытаниях ФАИ-М прошел 3180 ки­ лометров по шоссе и проселочным дорогам. Несмот­ ря на то, что боевая масса машины увеличилась и до­ стигла 2280 кг, благодаря более мощному двигателю динамические качества даже несколько выросли. На­ пример, максимальная скорость по асфальтовому шоссе составляла 83,1 км/ч.

Начало 1930-х годов. Бронетехника после парада. На переднем плане БАИ (на шасси Форд-Тимкен), на втором плане ФАИ.

Бронеавтомобиль ФАИ-М Годы производства 1936г. Объем выпуска ???? шт. Колесная формула 4x2 Экипаж 3 (у строевых машин 2) чел. Габаритные размеры: длина 4325 мм ширина 1750 мм высота 2140 мм База 2845 мм Колея передних колес 1435 мм задних колес 1440 мм Шины 5,50-19" Клиренс: передний 185 мм задний 210 мм Снаряженная масса 2280 кг Двигатель 4-цилиндровый, 4-тактный Степень сжатия 4,6 Объем 3285 куб.см Максимальная мощность 50 л.с. при оборотах 2800 об/мин Максимальная скорость 83 км/ч Запас хода 315 км Преодолеваемый подъем 14, град. Воорз^ение: 1 пулемет ДТ калибра 7,62мм Боекомплект 24 диска к ДТ (1512 патронов) Бронирование: лоб и борт 6 мм корма 4 мм пол 3 мм башня 4,75 мм

В заключении комиссии, проводившей испытание броневика, говорилось: «Модернизация ФАИ путем постановки корпуса на шасси М-1 делает его по сво­ им динамическим качествам равноценным с БА-20. Однако применение ФАИ-М будет ограниченно вви­ ду наличия неполноценного бронирования. Корпус по конструкции и качеству уступает БА-20. При серий­ ной модернизации необходимо внести следующие из­ менения: 1. Усилить передний мост.

2. Провести герметизацию корпуса (от жидких ОВ и хп.).

3. Увеличить запас хода путем установки допол­ нительного бензобака. Все перечисленные изменения должны быть осу­ ществлены при серийной модернизации и только пос­ ле этого бронеавтомобиль ФАИ-М может быть при­ нят для эксплуатации в РККА как дополнительный тип к основному БА-20. К началу Великой Отечественной войны в частях Красной Армии числилось 376 ФАИ и ФАИ-М. Изве­ стно, что к 22 июня 1941 года небольшое число ма­ шин этого типа имелось в 34-й танковой дивизии (8-й механизированный корпус), 24-й танковой дивизии (10-й механизированный корпус), 17-й таншвой диви­ зии (5-й механизированный корпус) и в некоторых 35

других частях. Практически все они были потеряны в первые месяцы войны, хотя от­ дельные бронеавтомобили этого типа встре­ чаются в списках танковых частей Красной Армии весной-летом 1942 года. Летом-осенью 1941 года несколько трофей­ ных ФАИ-М досталось финнам. Не обманыва­ ясь их боевой ценностью, те использовали наши легкие броневики преимущественно в полицей­ ских и учебных частях. В финской ^ м и и ФАИМ прослужили до 1950 года Корпуса ФАИ и ФАИ-М, естественно, идентичны, но для установки на шасси «эмки» приходилось заменять нижние треу­ гольные бронелисты для сопряжения с ав­ томобильной рамой иной конфигурации и ШШШШШШШШш ширины. Новые листы устанавливались на заклепках под более пологим углом к бор­ там корпуса. На заклепках же, при помощи уголковых накладок, пристыковывался и за- Бронеавтомобиль БА-20ЖД и его экипаж: командир щищавший заднюю часть рамы и бензобак старшина Д.В.Молчанов, водитель - сержант М.В.Васи-

^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^

^^^^^^г'ж^. _ „ льев, радист ФАИ-М ездили на обычной резине 7,00-16 с шоссейным рисунком протектора. Приме­ нялись и «шины ГК» с наполнителем из губчатой ре­ зины. Колеса с ГК внешне отличались лишь отсутстви­ ем ниппелей для подкачивания камеры. Хотя при экс­ плуатации в боевых условиях они только мешали.

12.1.3 Бронеавтомобиль БА-20 В 1934-1935 годах КБ ГАЗ разработало новую мо­ дель легковой автомашины - ГАЗ-М-1. Уже на стадии проектирования было принято решение использовать шасси ГАЗ-М-1 для создания легкого бронеавтомоби­ ля. В том же 1935 году КБ Завода машин в Выксе раз­ работало проект бронекузова и модифицировало шас­ си. Новый бронеавтомобиль получил обозначение БА-20. У этого броневика кузов был несколько боль­ ше размером, чем у ФАИ. Конструкторы предусмот­ рели место для установки стандартной танковой ра­ диостанции 71-ТК-1. Масса радиостанции состав­ ляла 80кг, радиус действия: микрофон (на ходу) - 15км, ключ (во время остановки) - 30км. Немецкие офицеры осматривают ный бронеавтомобиль БА-20ЖД.

- мл.сержант

Н.В.Шаламов.

Фото

1942г.

Серийный выпуск БА-20 организовали здесь же, в Выксе в 1936 году. В конце 1936 года появилась моди­ фикация БА-20ЖД, приспособленная для движения по железнодорожной колее. Как и в случае ФАИ, замена колес занимала около 30 минут. По железнодорожной колее броневик мог передвигаться с максимальной с ш ростью до 80км/ч. Металлические колеса, топливный бак объемом 100 литров, а также третий член экипажа привели к тому, что масса бронеавтомобиля выросла до 2780кг. Запас хода по железнодорожной колее воз­ рос до 550км. Серийный выпуск БА-20ЖД начался только в 1938 году. В том же 1938 году базовую модель броневика модифицировали. БА-20 получил коническую баш­ ню новой конструкции, более вместительный топ­ ливный бак, штыревую антенну вместо поручневой, количество членов экипажа возросло до трех (коман­ дир-стрелок, механик-водитель и радист). На маши­ ны последних выпусков ставили улучшенные радио­ станции 71-ТК-З. Масса машины возросла до 2520 кг, что ухудшило ходовые качества бронеавтомобиля и его проходимость. Выпуск БА-20 продолжался до 1942 года, всего было построено 2013 машин этого типа. Б 1938 году было построено 301 БА-20, а в 1939 - 335 (в том числе 43 БА-20ЖД). Обе базовые модификации - БА-20 и БА-20М - ис­ пользовались в разведывательных подразделениях тан­ ковых, пехотных и кавалерийских частей. Кроме того, эти бронеавтомобили выполняли функцию мобильных центров связи при штабах тактических соединений. БА-20 участвовали в гражданской войне в Испании, в боях на озере Хасан и реке Халхин-Гол, в польской и финской кампаниях и состояли на вооружении Крас­ ной Армии до конца 2-й Мировой войны. Один экземпляр БА-20 сохранился до наших дней и демонстрируется в Танковом музее города Парола (Финляндия).

захвачен­

36

Optimized by sodaZZot

Бронеавтомобиль БА-20 Годы производства 1936-1942гг. Объем выпуска 2013 шт. Колесная формула 4x2 Экипаж 2 Габаритные размеры: длина 4350 мм ширина 1770 мм высота 2150 мм База 2845 мм Колея передних колес 1405 мм задних колес 1420 мм Дорожный просвет 230 мм Шины 5,50-19" Снаряженная масса 2300 кг Двигатель 4-цилиндровый, 4-тактный Степень сжатия 4,6 Объем 3285 куб.см Максимальная мощность 50 л.с. при оборотах 2800 об/мин Максимальная скорость 90 км/ч Запас хода 450 км Вооружение: 1 пулемет ДТ калибра 7,62мм Боекомплект 1323 патрона Бронирование: лоб, борт и корма 6 мм крыша и днище 4 мм

37

12.1.4 Бронеавтомобили БА-64 и БА-64М

ных гранат. В небоевой обстановке башню зачехляли. В передней части стык башни с корпусом экраниро­ вался защитной накладкой - бруствером.

17 июля 1941г. коллектив конструкторов ГАЗа в Вооружение БА-64 состояло из шарнирно уста­ инициативном порядке приступил к работе над новым новленного в башне 7,62мм пулемета ДТ. Он мог бронеавтомобилем. На разных этапах в группу разра­ выдвигаться по стойке вверх из вертикальной амб­ ботчиков входили В.А.Грачев, Ф.А.Лепендин, Б.Т.Коразуры башни и фиксироваться на любой промежу­ маровский, В.Ф.Самойлов, Ю.Н.Сорочкин, А.Л.Ива­ точной высоте. нов и другие. Большинство бронемашин оборудовали радиостан­ БА-64 был выполнен по классической схеме: с пе­ циями с радиусом действия 8-12км. редним расположением двигателя, передними управ­ БА-64 уверенно преодолевал на твердом грунте ляемыми и всеми ведущими колесами, с неразрезны­ подъемы свыше 30°, броды глубиной до 0,9м и устой­ ми мостами, подвешенными впереди на четырех четчиво двигался на косогорах крутизной до 18°. Маши­ вертьэллиптических, сзади - на двух полуэллиптичес­ на проходила по пашне и песку. Большие углы свеса ких рессорах. Формы кузова разрабатывалась под впереди и сзади облегчали преодоление профильных сильным влиянием трофейного немецкого бронеавто­ препятствий - канав, воронок, ям, щелей. мобиля Sd.Kfz.221, доставленного на ГАЗ в сентябре Броневик оснащался пулестойкими шинами типа 1941г. ГК размером 7,00-16", покрышки которых заполнялись Сверху на жесткую стандартную (от ГАЗ-64) раму пористой резиной. В небоевой обстановке использо­ монтировался цельносварной корпус, изготовленный вались пневматические шины размером 6,50-16" с раз­ из катаной 6-10мм брони. Он имел как бы два пояса витыми грунтозацепами. бронелистов, которые для повышения пулестойкости При создании модели учтите, что цельносварной располагались так, что продольные и поперечные се­ корпус БА-64 не имел заклепочных соединений - сты­ чения корпуса представляли собой две сложенные ос­ ки листов брони были гладкими и ровными. Петли нованиями трапеции. В нижних боковых поясах спра­ дверей и люков - наружные, приварные или на высту­ ва и слева от водителя находились две бронедвери, от­ пающих заклепках. крывавшиеся назад и вниз. Заливную горловину бен­ На нижнем левом бортовом листе брони перед зобака прикрывала бронекрышка в торцевой задней дверцей (сразу за крылом) двумя хомутами крепился части корпуса. механический винтовой домкрат. Наблюдать за дорогой и местностью водитель мог Снаружи на левом боковом листе мотоотсека над через смотровой прибор - сменный блок пуленепро­ крылом размещался лом (с «лапкой»). Над крылом ле­ биваемых стекол типа «триплекс», установленный в вого заднего колеса, на нижнем бронелисте корпуса открывающемся люке лобового листа корпуса и защи­ наклонно крепились топор и пила-ножовка, а на про­ щаемый снаружи бронезадвижкой. тивоположной стороне бронекорпуса над крылом пра­ Пулеметная башня, расположенная на крыше по вого заднего колеса штыком вперед - саперная лопата. оси машины, могла поворачиваться на специальной ко­ Диски колес имели характерные штампованные 14 лонке на 360°. На ее боковых стенках были установ­ спиц и были заимствованы от легкового автомобиля лены два таких же, как у водителя, смотровых прибо­ ГАЗ-М-1, но без декоративных колпаков. ра. Сверху башня крыши не имела и на первых образ­ Стекло (рефлектор) фары имело световой диа­ цах закрывалась откидной сеткой. Так же, как и в не­ метр 170мм. Рядом с фарой на левой боковой стен­ мецком Sd.Kfz.221, сетка защищала башню от брошенке мотоотсека - круглый плоский сигнал (диаметр у прототипа - 124мм). Полуоси колес заканчивались заметно вы­ ступающими наружу конусами. Рисунок грунОпытный безбашенный вариант бронеавтомобиля тозацепов покрышек колес - «прямая елка» БЛ-64Е, март 1943г. (шины типа ГК) или «косая расчлененная елка» (обычные пневматики). В последнем случае покрышки должны располагаться так, чтобы след на грунте, оставляемый ими, был направ­ лен острием «елки» назад. Впереди бронеавтомобиля, перед балкой переднего моста, на уровне оси, - очень за­ метная поперечная рулевая тяга (труба диа­ метром 30мм). Рулевое колесо - пластмассовое, сравни­ тельно небольшое. Так как оно располагалось посредине машины, рулевая колонка направ­ лена резко влево, в обход двигателя. Штыревая антенна крепилась вертикально на задней боковой (правой) стенке башни и вы­ ступала над ее торцом на 0,85м. При весе 2,4т БА-64 имел всего 3,66м дли­ ны и 1,9м высоты. Хорошая скорость, неболь­ шие габариты и вес делали его незаменимым

38

БА-64

БА-64 Б.

Бронеавтомобиль БА-64 Годы производства 1941-1943гг. (1943-1946гг) Объем выпуска 3901 (5209) шт. Колесная формула 4x4 Экипаж 2 Габаритные размеры: длина 3660 мм ширина 1680 (1685) мм высота 1900 (1850) мм База 2100 мм Колея передних колес 1293 (1446) мм задних колес 1245 (1446) мм Дорожный просвет 210 мм Шины 5,50-19" Снаряженная масса 2360 (2425) кг Двигатель 4-цилиндровый, 4-тактный Степень сжатия 4,6 Объем 3285 куб.см Максимальная мощность 54 л.с. при оборотах 2800 об/мин Максимальная скорость 80 км/ч Запас хода 250 км Вооружение: 1 пулемет ДШК калибра 12,7мм Бронирование: лоб корпуса 12 мм башня 7-12 мм капот 9 мм корма 6-9 мм пол 7 мм башня 9 мм Примечание: В скобках приведены данные БА-64Б

39

12.1.5 Бронеавтомобиль БА-НАТИ

БА-64

на улицах

Вены,

13 апреля

Опытный образец БА-НАТИ, разработанный и из­ готовленный в 1937-1939гг, стал первым отечествен­ ным полноприводным бронеавтомобилем. Его шасси, спроектированное специалистами НАТИ, базировалось на узлах машин ГАЗ-ММ (коле­ са, рулевой механизм, элементы рамы, четырехступен­ чатая коробка передач) и ГАЗ-61 (шестицилиндровый двигатель мощностью 76л.с.). Рама ГАЗ-ММ была уко­ рочена - база сокращена до 2750мм, передняя попе­ речная и задняя кантилеверная рессоры заменены про­ дольными полуэллиптическими, а подвеска передних и задних колес оснащена гидравлдическими аморти­ заторами. Машина получила двухступенчатую раздаточную коробку со встроенным межосевым дифференциалом, которая обеспечивала три варианта передачи крутяще­ го момента: на все колеса, только на задние, только на передние. В приводе передних колес были применены шарниры равных угловых скоростей «Рцеппа» (шари­ ковые с делительным рычажком). Конические шестер­ ни главной передачи с передаточным числом 6,6 и ме­ жосевые дифференциалы заимствованы от грузовика ГАЗ-ММ. Задние колеса двускатные. Шасси БА-НАТИ проектировалось для установки на нем бронекорпуса. Кузов выполнялся из 10-миллиметровой брони с большими углами наклона листов. От пуль ступицы колес были защищены броневыми накладками. Бен­ зобак протектирован составом, затягивающим пробо­ ины. Шины размером 6,50-20 заполнялись губчатым эластичным составом - гусматиком. Вооружение БА-НАТИ состояло из двух спарен­ ных пулеметов калибра 12,7 и 7,62мм в башне и одно­ го пулемета калибра 7,62мм в лобовом листе корпуса. Оборудование корпуса включало люки с внутренни­ ми петлями, триплексные стекла на смотровых щелях, радиостанцию с телескопической антенной. Экипаж машины - три человека. Она весила 5400кг и развива­ ла скорость до 75км/ч. В 1939 году академик В.А.Чудаков, профессор Г.В.Зимилев и инженер А.К.Фрумкин провели иссле­ дование тяговых свойств БА-НАТИ на барабанном стенде. Их результаты дали материалы по малоизучен­ ному вопросу общей теории автомобиля - нагрузкам в блокированных и дифференциальных трансмиссиях колесных полноприводных машин. На основе анализа полученных данных в 1946 году Е. А.Чудаковым была опубликована научная работа о влиянии циркуляции паразитной мощности в замкнутом контуре силовых передач. Она сохранила прикладную ценность до на­ стоящего времени и своим появлением обязана экспе­ риментам с БА-НАТИ.

1945г.

в разведке и доставке донесений. Вооружение броневичка было скромным - один пулемет ДТ. Экипаж все­ го два человека; командир и водитель. В дальнейшем БА-64 несколько раз модернизиро­ вался. С конца 1942 года он выпускался под индексом БА-64Б. В опытном варианте предусматривалось ус­ танавливать пулемет без башни на специальном крон­ штейне, чтобы вести огонь как по наземным, так и по воздушным целям. В 1943 году на Горьковском автозаводе был испы­ тан образец БА-64Г, который с помощью дополнитель­ ных катков малого диаметра мог передвигаться по же­ лезнодорожному полотну. В то же время был создан вариант этого броневика для движения по снегу БА64-3 на полугусеничном ходу (лыжно-гусеничный дви­ житель Неждановского), передние колеса при этом ус­ танавливались на лыжи. В марте 1943г. броневик послужил и базой для создания опытного бронетранспортера без башни, который мог пере­ возить шестерых десантников; они входили в машину через дверь в кормовой броне - БА-64Е. Наконец в 1944 году опытный образец БА-64Д по­ лучил новое вооружение: в стандартную башню встро­ или 12,7мм крупнокалиберный пулемет ДШК.

Optimized by sodaZZot

Шасси экспериментального бронеавтомобиля БА-НАТИ.

40

12.2 Средние и тяжелые бронеавтомобили 12.2.1 Бронеавтомобили БА-27М, Д-13 Непременное стремление повысить огневую мощь и особенно бронезащиту линейных бронеавтомобилей Красной Армии в 30-е годы сдерживалось ограничен­ ной грузоподъемностью и недостаточной надежнос­ тью применявшегося тогда трехосного шасси ГАЗААА. Оно и так было перегружено, а его маломощ­ ный двигатель не поддавался форсированию, по край­ ней мере для отечественных специалистов. Тем не менее работы по созданию тяжелых бронеавтомоби­ лей продолжались. Пушечные машины вначале собирались с исполь­ зованием деталей от американских трехосных грузови­ ков Форд-Тимкен. Первым из них был Д-13 с 37мм пуш­ кой и пулеметами ДТ, а вторым - БА-27М. Оба брони­ ровались на Ижорском заводе листами толщиной 8мм. В дальнейшем производство бронеавтомобилей ос­ новывалось только на базе отечественных автомоби­ лей. В 1935 году Ижорский завод на базе трехосного грузовика ГАЗ-ААА выпустил плавающий бронеавто­ мобиль ПБ-4, а чуть позднее ПБ-6. Оба вооружались, как и легкие танки, 45мм орудиями и двумя пулемета­ ми ДТ. По огневой мощи они даже превосходили ос­ новные танки Красной Армии того периода - БТ и Т26, хотя несколько уступали им в бронировании. Делались попытки повысить проходимость машин применением полугусеничной базы. Такой гибрид вы­ пустили в 1937 году. Это полугусеничный бронеавто­ мобиль БД-30 с пулеметом ДТ и 6мм броневой защи­ той. Двигатель автомобиля М-1 мощностью 50л.с. по­ зволял ему передвигаться со скоростью до 37км/ч. Автомобили были радиофицированы, антенной слу­ жил поручень, охватывающий корпус. Появление крупнокалиберных пулеметов, приспо­ собленных для борьбы с быстро передвигающимися бронецелями, заставило довести броню легких броне­ виков до 10-11мм. Увеличение веса при этом требова­ ло перехода на трехосные шасси и установки более мощного двигателя.

Бронеавтомобиль БА-И (рисунок из руководства 1940-х

годов).

инженера А.Д.Кузьмина разработали бронеавтомобиль БА-И (И - ижорский). При его создании использовалось все то же трехосное шасси Форд-Тимкен. Корпус бро­ невика выполнялся полностью сварным - для того вре­ мени это было передовой технологией. По бортам кор­ пуса и в его кормовой части имелись двери для посад­ ки экипажа. В цилиндрической сварной башне ориги­ нальной конструкции устанавливались стандартная 37мм танковая пушка (боекомплект 34 артвыстрела) и отдельно от нее пулемет ДТ в шаровой установке. Вто­ рой пулемет ДТ размещался в лобовом листе корпуса справа от водителя. За счет ступенчатой формы крыши корпуса (подбашенный лист располагался заметно ниже крыши водительской кабины) удалось существенно сни­ зить общую высоту боевой машины. Бронеавтомобиль БА-И вьшускался небольшой серией в 1932-1934 годах. В 1934г. Ижорский завод выпустил усовершенство­ ванную модель - БА-3. Корпус БА-И при этом подвер­ гся незначительным изменениям: на 50 мм была удли­ нена корма, в моторном отделении появились окна для выхода воздуха, была укорочена подножка и на зад­ них крыльях предусмотрены крепления для вездеход­ ных гусеничных цепей. Крепление корпуса на шасси Форд-Тимкен осуществлялось с помощью 10 кронш­ тейнов, которые через резиновые прокладки привер­ тывались болтами к лонжеронам шасси. Главным же отличием новой машины стала башня с вооружением. БА-3 получил башню от танка Т-26 с уменьшением толщины брони до 8мм со штатной спа­ ренной установкой вооружения - 45мм пушкой 20К обр. 1932 т. (боекомплект 60 выстрелов) и пулеметом ДТ. В нише башни располагались два сотовых стелла­ жа на 40 снарядов, вдоль бортовых стенок башни име­ лись гнезда на 12 снарядов (по 6 на сторону) и вдоль стенок бронекорпуса в боевом отделении еще 8 гнезд (по 4 на сторону). В четырех стеллажах в башне и кор­ пусе размещались 53 магазина для пулеметов ДТ. Для увеличения проходимости, впервые в советском бронеавТомобилестроении, на задние скаты БА-3 одева­ лись вездеходные гусеницы «Оверолл». Каждая гусени­ ца массой 71 кг состояла из 25 звеньев (плиц) размерами 80х35мм. Длина гусеницы составляла 4500мм, шаг 180мм. Надевание гусениц при участии всего экипажа бронеавтомобиля занимало 10-15 минут. В июне 1934 года бронеавтомобиль БА-3 с корпу­ сом из неброневой стали проходил испытания на НИБТ

12.2.2 Бронеавтомобили БА-И, БА-3 и БА-6 к работам по созданию бронеавтомобилей на тре­ хосном шасси в СССР приступили в начале 30-х го­ дов. При этом конструкторы в основном рассчитыва­ ли на шасси американского грузовика Форд-Тимкен. Осенью 1931 года на Рембазе №2 в Москве на это шас­ си установили бронекорпус бронеавтомобиля БА-27. Вслед за первым последовали еще несколько броне­ виков, получивших обозначение БА-27М. Одновремен­ но с этим на Ижорском заводе на шасси Форд-Тимкен, было выпущено несколько десятков бронеавтомоби­ лей Д-13 по проекту Н.И.Дыренкова. Однако ни та, ни другая машина по своим тактико-техническим харак­ теристикам не удовлетворяли военных. Армии требо­ вался средний пушечный бронеавтомобиль с резервом для модернизации на перспективу. В 1932 году на Ижорском заводе под руководством

41

Полигоне У М М РККА в подмосковной Кубинке. В ходе испытаний 5,82-тонная машина развила по асфальтированному шоссе скорость 70 км/ч, по сухой же про­ селочной дороге максимальная скорость не превышала 35км/ч. Двигатель при этом сильно перегревался, поэтому было реко­ мендовано улучшить систему охлаждения. Требовала усиления и передняя подвеска. В остальном серьезных недостатков заме­ чено не было, требовалось внести лишь ряд мелких изменений в компоновку внут­ ренних агрегатов. Как это следует из зак­ лючения комиссии: «бронеавтомобиль по­ казал хорошие качества, необходимые для боевой машины, и вполне пригоден для ос­ нащения РККА». Производство БА-3 было налажено на Ижорском заводе и Выксунском заводе бронеавтомобилей движется дробильно-размолочного оборудования, Колонна Район Кишинева, 24.06.1941г. которые в 1934-35 годах изготовили 180 бронемашин этого типа.

фронта.

К 1935 году на ГАЗе был освоен выпуск трехос­ ного грузового автомобиля ГАЗ-ААА, на базе кото­ рого Ижорский завод быстро разработал новый бро­ невик БА-6. По корпусу, башне, вооружению, раз­ мещению боекомплекта, узлов и агрегатов эта ма­ шина принципиально от своего предшественники не отличалась. Внешне ее можно было отличить по от­ сутствию задней двери, задних смотровых лючков и подножки в кормовой части корпуса. Кроме того, колея задних колес расширилась до 1600мм (у БА-3 - 1585мм): база между передней осью и центром под­ вески задней тележки уменьшилась до 3200мм (про­ тив 3220мм у БА-3); расстояние между задними мо­ стами сократилось с 1016мм (для БА-3) до 940мм. На этом броневике впервые применили пулестойкие шины ГК, заполненные губчатой резиной.

Бронеавтомобиль БА-6 Годы производства 1936-1938гг. Объем выпуска 386 шт. Колесная формула 6x4 Экипаж 4 Габаритные размеры: длина 4900 мм ширина 2070 мм высота 2360 мм База (передняя-средняя оси) 2730 мм Колея задних колес 1600 мм Дорожный просвет 240 мм Шины 6,50-20" Снаряженная масса 5120 кг Бронирование: лоб и борт корпуса 8мм корма 6-8мм крыша и днище 3-6мм башня 8мм Двигатель 4-цилиндровый, 4-тактный Степень сжатия 4,2 Объем 3285 куб.см Максимальная мощность 40 л.с. при оборотах 2200 об/мин Максимальная скорость 43км/ч Топливные баки 65л Расход топлива 33 л/100км Запас хода 197 км Число передач 4+1 Сцепление однодисковое сухое Вооружение: пушка 45-мм 20К обр.1932г пулеметы 2х7,62-мм ДТ обр.1929г Боекомплект: выстрелов патронов

к линии

Было изготовлено и небольшое количество броне­ виков этого типа в варианте БА-бжд (жд - железнодо­ рожный). При перестановке с обычного на железно­ дорожный ход прямо поверх пневматиков устанавли­ вались железнодорожные скаты специальной конст­ рукции. Правда, на задних мостах машины приходи­ лось сначала демонтировать внешние колеса, чтобы добиться попадания в размер рельсовой колеи. Руле­ вое управление блокировалось. При массе 5,9т БА-бжд развивал по рельсам скорость до 55 км/ч. В 1936 году был изготовлен опытный образец мо­ дернизированного броневика - БА-6М с конической башней, увеличенной до 10мм толщиной брони и 50сильным двигателем ГАЗ-М. Одновременно с БА-6М построили его облегченный вариант БА-9, вооружен­ ный 12,7мм пулеметом ДК вместо пушки. По указа­ нию наркома обороны К.К.Ворошилова в 1937 году Ижорский завод должен был изготовить 100 БА-9 для кавалерийских частей. Однако из-за отсутствия нуж­ ного количества пулеметов ДК, этого сделать не уда­ лось. Бронеавтомобили БА-3 и БА-6 поступали на воо­ ружение разведывательных подразделений таншвых, кавалерийских и стрелковых соединений Красной Ар­ мии. В 1937 году в Забайкальском военном округе был

60 3276 42

сформирован мотоброневой полк, вскоре развернутый в бригаду. В нее входили батальон средних бронеав­ томобилей, разведывательный батальон (средние и лег­ кие бронеавтомобили) и стрелково-пулеметный бата­ льон. Всего в бригаде имелось 80 средних и 30 легких бронеавтомобилей. Три таких бригады - 7-я, 8-я и 9-я принимали участие в боях с японскими войсками у реки Халхин-Гол. Практически одновременно с поступлением новых броневиков в Красную Армию началась и их поставка за рубеж. В 1935 году Турция получила 60 бронеавто­ мобилей БА-3. С декабря 1936 года и вплоть до свертывания со­ ветской военной помощи в 1938 году в Испанию были послано 7 бронеавтомобилей БА-И и БА-6. Одним из первых соединений республиканской армии, получив­ шем эти боевые машины стала 1 -я бронетанковая бри­ гада под командованием Д.Г.Павлова, принимавшая участие в тяжелых боях под Мадридом в январе 1937 года. Экипажи танков и броневиков состояли из со­ ветских и испанских танкистов. В боях под Мадридом БА-6 подбили несколько танков противника. К лету 1937 года в составе испанской республиканской армии была сформирована бронеавтомобильная бригада. В декабре 1937 года до 30 БА-6 с испанскими экипажа­ ми участвовали в наступлении на Теруэльский выс­ туп - последней крупной и успешной операции рес­ публиканцев. После окончания гражданской войны некоторое количество БА-6 состояло на вооружении испанской армии до начала 50-х годов.

Optimized by sodaZZot

БА-6 находились на вооружении и Монгольской армии. Укомплектованные ими бронедивизионы 6-й и 8-й кавалерийских дивизий принимали участие в воо­ руженном конфликте у реки Халхин-Гол весной-летом 1939 года. В иностранной печати приводились сведения о по­ ставках бронеавтомобилей БА-6 в Афганистан и Китай. Таким образом, в период с 1935 по 1939 год было экспортировано свыше 150 бронеавтомобилей БА-И, БА-3 и БА-6. Большинство других несло службу в ча­ стях Красной Армии, преимущественно на Дальнем Востоке. Тем не менее, некоторое количество БА-3 и БА-6 приняло участие в польском походе, в войне с Финляндией, а также в Великой Отечественной войне (встречались в войсках, как минимум, вплоть до сере­ дины 1942 года). Куда дольше эксплуатировались эти машины в фин­ ской армии, которой они достались в качестве трофеев в 1939 и 1941 годах. На 1 июня 1944 года у финнов имелся один БА-3 (нес службу вплоть до конца 1954 года) и 10 БА-6 (эксплуатировались до конца 1956 гола). В настоящее время бронеавтомобиль БА-3 (№ 5633) сохраняется в Музее бронетанковой техники и вооружения в подмосковной Кубинке. БА-6 (№4382) можно увидеть на смотровой площадке Центрального музея Вооруженных Сил в Москве.

Бронеавтомобиль укладка съемных

Ба-10. гусениц

На заднем «Оверолл».

крыле

12.2.3 Бронеавтомобиль БА-10 в 1938 году КБ Ижорского завода, основываясь на сво­ ем опыте постройки средних бронеавтомобилей, а также пользуясь достижениями отечественного моторостроения, разработали новый броневик среднего класса, принятый на вооружение под обозначением БА-10. В качестве шасси использовали шасси грузовика Форд-ААА, но с уменьшенной базой. Была усилена передняя ось и, впервые на советских машинах, уста­ новлены гидравлические глушители колебаний. У бро­ невика БА-10 была улучшена система вентиляции и охлаждения силового отделения, а также применен но­ вый тормоз на ведущий вал. Кузов - практически пол­ ностью сварной, в башне находилась 45-мм пушка об­ разца 1934 года, которую затем заменили на пушку того ж калибра образца 1938 года. Новая пушка имела улуч­ шенные телескопический и перископический прице­ лы, ступицы передних колес получили бронированные кожухи. В сжатые сроки был налажен серийный выпуск БА10, так что еще до конца года первые бронеавтомоби­ ли начали поступать в части. В следующем 1939 году появилась улучшенная модификация броневика - БА10М - с несколько большей массой (5.3т), модернизи­ рованным рулевым управлением, хорошо проработан­ ным бронированием радиатора двигателя и радиостан­ цией нового типа. Кроме того, появился и железнодорожный вариант бронеавтомобиля - БА-10ЖД. Он имел съемные бан­ дажи и гидравлический подъемник в днище для пере­ хода с железнодорожного хода на обычный ход и об­ ратно. В предвоенный период БА-10 был вторым по мас­ совости советским бронеавтомобилем. БА-10 пополнил бронеавтомобильные подразделе­ ния разведывательных частей. В дальнейшем, БА-10 начали заменять старые БА-6. Кроме того, новый бро­ неавтомобиль поступал на вооружение моторизован­ ных бригад в составе танковых корпусов (до 47 ма­ шин). БД-10 состоял на вооружении моторизованных и танковых частей войск НКВД. Броневики этого типа участвовали в боях на озере Хасан и реке Халхин-Гол. Около двух десятков БД-10 было передано в 1939 году монгольской армии.

Щ 12.3. Самоходная установка ГАЗ-ТК

•1"'

Бронеавтомобили БА-10 1939 года в Кирве.

во время

в 1933г. Горьковский автозавод заста­ вили внедрять трехосную модификацию легкового ГАЗ-А, созданную в артилле­ рийском КБ, конструкцию ненадежную, «сырую» и даже порочную (хотя бы из-за проходных конических задних передач). Все это незамедлительно сказалось на производстве - участились поломки при обкатках, военные прекратили приемку. Уже не раз упоминавшийся нами конст­ руктор В.А.Грачев высказал в письме в высокие инстанции свое мнение об этой машине, за что был переведен простым мастером сборки ГАЗ-ТК на филиал заво­ да.

'Л

первомайского

До наших дней сохранился только один БА-10, зах­ ваченный финнами в 1940 году и демонстрируемый в музее г.Парола. Сохранившийся бронеавтомобиль в свое время прошел капремонт с заменой шасси, по­ этому у финского экземпляра шасси не ГАЗ-ААА, а более короткое Chevrolet.

Бронеавтомобиль БА-10 Годы производства 1938-1941гг. Объем выпуска 3311 шт. Колесная формула 6x4 Экипаж 4 чел. Габаритные размеры: длина 4450 мм ширина 2100 мм высота 2470 мм База: задней тележки 940 м между передней и средней о с ь ю . 2730 мм Колея передних колес 1405 мм задних колес 1600 мм Дорожный просвет 230 мм Шины 6,50-20" Снаряженная масса 5100 кг Двигатель 4-цилиндровый, 4-тактный Степень сжатия 4,6 Объем 3285 куб.см

Спустя некоторое время злосчастный гАЗ-ТК сняли с производства, личным распоряжением Наркома С.К.Орджони­ кидзе Грачев был восстановлен в КБ и даже поощрен. Но трехосная машина все же была нуж­ на армии, и Грачеву поручили довести дело до конца, создав новый трехосный легковой автомобиль пикап ГАЗ-АААА с червячными главными передачами... Но сейчас речь о небольшой опытной серии авто­ мобилей ГАЗ-ТК, использовавшихся как шасси для са­ моходных динамореактивных артиллерийских устано­ вок в 1933-1934ГГ В этой машине рама ГАЗ-А была удлинена, обе зад­ ние оси, подвешенные на поперечных рессорах, были сделаны ведущими. Главная передача не червячная, как у трехосного ГАЗ-ААА, а с коническими шестернями с большим передаточным числом. На колеса задней тележки надевались быстросъемные гусеничные цепи. Бензобак был увеличенного по сравнению с ГАЗ-А объема. На шасси ГАЗ-ТК монтировался тумбовый поста­ мент для установки 76мм безоткатного орудия конст­ рукции Л.В.Курчевского. Индекс машины представля­ ет аббревиатуру «трехоска Курчевского». Впрочем, установкой на легковое трехосное шас­ си безоткатной пушки дело не ограничилось. После испытаний ГАЗ-ТК появилась надежда, что машина может быть использована как шасси для создания лег­ кого бронеавтомобиля. В 1935 году на ГАЗ-ТК уста­ новили удлиненный корпус ФАИ. При том же воору­ жении и броне новый бронеавтомобиль ГАЗ-ТК имел более просторное боевое отделение, что позволило парада

Самоходная

Максимальная мощность 50 л.с. при оборотах 2800 об/мин Максимальная скорость 52 км/ч Запас хода 300 км Число передач 8 вперед, 2 назад Вооружение: 1 пушка калибра 45мм, 2 пулемета ДТ калибра 7,62мм 44

установка

ГАЗ-ТК.

кой неизвестности. Все его пушки пошли на слом. В 1942 году, когда стало известно о появлении бе­ зоткатных орудий за рубежом, Сталин вспомнил о са­ моходках Курчевского и по этому поводу изрек: «Вме­ сте с грязной водой выплеснули и ребенка...» Говорил он, конечно, о пушках, о шасси ГАЗ-ТК говорить было нечего - машина получилась не очень удачной.

Самоходная артиллерийская установка ГАЗТК Годы производства 1933-1934гг. Объем выпуска менее 100 шт. Базовые автомобиль ГАЗ-А Колесная формула 6x4 Экипаж 4 чел. Габаритные размеры: длина 4400 мм ширина 1700 мм высота 1600 мм База: задней тележки 860 м между передней и средней осью. 2340 мм Колея 1420 мм Дорожный просвет 210 мм Шины 5.50-19" Снаряженная масса 1200 кг Двигатель 4-цишиндровый, 4-тактный Степень сжатия 4,2 Объем 3285 куб.см Максимальная мощность 40 л.с. при оборотах 2200 об/мин Максимальная скорость 63 км/ч Число передач 3 Вооружение: 1 безоткатное орудие

12.4 Самоходная установка СУ-12 Первые опыты по установке пушек в кузовах гру­ зовых автомобилей велись еще в царской армии в Пер­ вую мировую войну. Создание автопушек продолжи­ лось и в Советском Союзе. Наиболее распространенной автопушкой РККА в 30-е годы стала самоходная установка СУ-12 (другое название СУ-1-12). Она представляла собой автомо­ биль ГАЗ-ААА, на платформе которого монтировалась тумба с качающейся частью полковой 76,2мм пушки обр. 1927г. и щитовым прикрытием. СУ-12 могла вес­ ти стрельбу как с места, так и с ходу. Конструкция тумбы позволяла обеспечить кру­ говой обстрел, но при стрельбе по ходу под действи­ ем пороховых газов проминалась крыша кабины. Так что горизонтальный обстрел был ограничен 270°. В походном положении орудие разворачивалось впе­ ред и фиксировалось, а вращающаяся часть тумбы ставилась на тормоз. Чтобы автомобиль ГАЗ-ААА переделать в СУ-12, конструкторам пришлось основательно поработать: разместили тумбу с пушкой, щит, платформу, буксир­ ное приспособление, рамку запасного колеса, пере­ дний настил, отражатель с заслонкой, зарядные ящи­ ки, укладку ЗИПа. Щитовое прикрытие СУ-12 представляло собой коробку, сваренную из стали толщиной 4 мм. Пере­ дний лист имел основную амбразуру для прохода ка­ чающейся части орудия и два окна с левой ее сторо­ ны: верхнее - под отражатель панорамы, нижнее - для визирной трубки. Окна закрывались задвижками с ог­ раничителями. При помощи угольников и раскосов щит крепился к вращающейся части тумбы. На кача­ ющейся части артсистемы устанавливался дополни­ тельный щиток такой же толщины, как и основной, для прикрытия главной амбразуры.

кяяибря 76мм оборудовать его радиостанцией и ввести третьего чле­ на экипажа - радиста. Преодолеваемый подъем опыт­ ного бронеавтомобиля достигал 22°. Но из-за того, что по сравнению с Д-8 масса увеличилась (до 2,26т), мак­ симальная скорость снизилась - 63,2км/ч. Однако изза неудачной конструкции самого шасси ГАЗ-ТК ос­ тался только в опытном экземпляре. История динамореактивной пушки и ее создателя Леонида Васильевича Курчевского выходит далеко за рамки данного исследования. Скажем только, что идея безоткатных пушек в 1932-1933гг. выглядела достаточ­ но необычно. Тем не менее артиллерийский завод №8 в Подлипках и ленинградский завод «Большевик» до конца 1935 года выпустили 841 такую артиллерийс­ кую систему. Не все они предназначались для автомо­ билей - в это число входили автомобильные, танковые, корабельные, самолетные динамореактивные пушки... В 1936-м КБ Курчевского было ликвидировано. В вы­ водах комиссии о работе КБ и самом Л.В.Курчевском го­ ворилось: «...Разбрасываясь в работе, занимаясь ненуж­ ной отсебятиной, бесконт­ рольно расходуя значитель­ ные суммы, но не оправды­ вает вкладываемых государ­ ством в его у ч р е ж д е н и е средств...» Сыграло свою роль и письмо Грачева. В 1937г. Курчевский был аре­ стован и дальнейшая его судьба теряется в трагичес­

Схема

45

самоходной

установка

СУ-12.

Optimized by sodaZZot

Самоходная

установка

Платформа служила фундаментам для тумбовой установки, кроме того, она упрочняла и удлиняла раму автомобиля. Заднюю стенку кабины от действия пороховых га­ зов предохранял отражатель в виде вертикальной стен­ ки из 2-мм листовой стали с окном посередине. Пос­ леднее предназначалось для общения расчета пушки с водителем автомобиля и закрывалось изнутри каби­ ны стальной заслонкой. К отражателю крепились два зарядных ящика: правый вмещал 18 штатных гранат, левый - 18 штатных шрапнелей. Самоходная установка СУ-12 была достаточно мо­ бильным средством огневой поддержки механизиро­ ванных подразделений. Вместе с тем эксплуатация ее в войсках показала, что для этой цели необходима са­ моходная артиллерия на гусеничном шасси.

Су-12.

12.5. Счетверенный зенитный пулемет на шасси ГАЗ-АА

Самоходная установка СУ-12 Годы производства 1938-1941 гг. ? Базовый автомобиль ГАЗ-ААА Колесная формула 6x4 Экипаж (включая водителя) 4 чел. Габаритные размеры: длина 5610 мм ширина 1900 мм высота (по ш;иту) 2325 мм База: задней тележки 940 м между передней и средней осью. 2370 мм Колея передних колес 1405 мм задних колес 1600 мм Дорожный просвет 232 мм Высота линии огня 1700 мм Высота оси канала орудия над рабочей платформой 736 мм Шины 5,5-20" Снаряженная масса 3700 кг Двигатель 4-цилиндровый, 4-тактный Степень сжатия 4,6 Объем 3285 куб.см Максимальная мош;ность 50 л.с. при оборотах 2800 об/мин Максимальная скорость около 60 км/ч Запас хода 370 км Число передач 8 вперед, 2 назад Вооружение: 1 пушка калибра 76,2 мм Длина ствола, калибров 16,5 Число нарезов 24 Масса орудия с затвором 229 кг Масса снаряда 6,5 кг Начальная скорость снаряда 380 м/с Нормальный откат 435-480 мм Наибольший возможный откат 500 мм Наибольший угол возвышения +25° Наибольший угол склонения -5° Возимый боекомплект 36 выстрелов

Кроме одиночных зенитных установок с пулеме­ том Максим на вооружении Красной Армии имелась счетверенная зенитная установка обр. 1931г. пулеме­ тов Максима (обр. 1910г.). Стрельба по воздушным целям производилась при помощи зенитного прицела обр. 1929, 1936, 1938 (упрощенный вариант прицела обр. 1936г.) или 1941ГГ Счетверенная установка могла устанавливаться на полуторатонный автомобиль ГАЗ-АА, на военные ко­ рабли, в железнодорожных вагонах. В случае надоб­ ности счетверенная установка успешно применялась и для стрельбы по наземным целям. В этих случаях использовался прицел основного пулемета (второй сле­ ва) или зенитный прицел. В связи с тем, что в принципе, никаких специаль­ ных доработок грузового автомобиля не производи­ лось, мы в большей степени остановимся на конструк­ ции пулеметной установки. Счетверенная установка состояла из следующих основных агрегатов: основания установки, вертлюга с коробками для лент, качающейся рамы с противове­ сами, наплечниками и спусковой тягой, зенитного при­ цела, системы водяного охлаждения. Основание служило для монтажа установки на платформе. Внутренняя выдвижная труба позволла поднять пулеметы на требуемую высоту для удобства стрельбы. (В походном положении внутренняя труба вдвигалась в наружную до отказа). Основание состоя­ ло из наружной трубы с фланцем, стрел основания с Ззенитная установка на шасси (рисунок из руководства 1940-х

46

ГАЗ-АА годов).

При переброске техники по ж/д стоящие мах ГАЗ М4 использовались как средство

Счетверенная зенитная установка тов Максима образца 1931г. (рисунок ководства 1940-х годов).

на платфор­ ПВО.

В наружную трубу основания помещалась внут­ ренняя. На ее боковой поверхности были нарезаны зу­ бья для подъемного механизма и имелась канавка в для направляющей шпонки. Штырь внутренней тру­ бы служил осью вращения вертлюга. Направляющая шпонка удерживалась от выпадения хомутом подъем­ ного механизма. Шпонка входила в продольную канав­ ку внутренней трубы; что не позволяло внутренней трубе поворачиваться в наружной и препятствовало полному выходу внутренней трубы из наружной. Во внутренней трубе основания находилось пять одинаковых уравновешивающих пружин, одна над другой, с четырьмя соединительными муфтами, сва­ ренными из двух частей. В пружинах располагались направляющая труба с приваренной к нижнему концу шайбой. Собранные таким образом уравновешиваю­ щие пружины концом нижней пружины упирались в шайбу направляющей трубы, а конец верхней пружи­ ны через шайбу упиралась в нижнюю часть штыря на внутренней выдвижной трубе. Предварительное поджатие пружин составляло 176-219кг (когда внутрен­ няя труба выдвинута до отказа вверх). Наибольшее поджатие - 300-351кг (когда внутренняя труба спуще­ на до отказа вниз). Длина пружин в свободном состо­ янии 422-466мм.

пулеме­ из ру­

ногами (подкосами), стяжного хомута с зажимным бол­ том, внутренней трубы с турелью, уравновешивающих пружин с направляющей трубой и подъемно-стопор­ ного механизма. Опорные стрелы одним концом крепились к фланцу наружной трубы, другим юнцом к фланцам подкосов. Верхние концы подкосов шарнирно крепились к стяжному хомуту наружной трубы, причем два нако­ нечника подкосов имели форму вилки и крепились к ушкам стяжного хомута, а третий наконечник подкоса имел форму ушка и крепился к вилке проушины стяж­ ного хомута. Основные д а н н ы е установки Вес установки: в боевом положении (с пулеметами, водой в баках и патронами в коробках)... около 470кг без пулеметов, лент и патронных коробок около 200кг Вес одной патронной коробки с лентой и 500 патронами около 19кг Ширина установки 1м Длина установки 1,5м Высота установки: наименьшая 1,7м наибольшая 2,3м Высота линии огня: наименьшая 1,4м наибольшая 2,0м Углы возвышения от -10° до +82° Угол горизонтального обстрела 360° Емкость ленты 500 патронов Практическая сюрострельность из четъфех пулеметов: непрерывным огнем около 2000 выст./мин очередями по 10 патр около 1200 выст./мин

В общем, получившаяся зенитная установка была вполне удачной и широко использовалась в течение всей войны. Хотя из-за постепенного выхода из строя базовых шасси к 1945 году счетверенные Максимы чаще можно было встретить на кораблях или броне­ поездах... Защита промышленного объекта пере­ движными зенитными установками ГАЗ М4. Фото 1941г.

47

12.6 Передвижная мастер­ ская ПМ-3 Ремонтная «летучка» типа А была принята на вооружение Красной Ар­ мии в 1935г. Предназначалась для те­ кущего и среднего ремонта боевых и вспомогательных машин. Ремонт про­ изводился главным образом путем за­ мены неисправных узлов и агрегатов (так называемый агрегатный метод). «Летучка» монтировалась обычно в кузове-фургоне на полуторках ГАЗАА или ГАЗ-ААА. Имелись также мо­ дификации на трехтонке ЗИС-5 и на транспортном тракторе СТЗ-5. Ниша под кабиной служила для размещения зап­ частей и вспомогательных материалов. В рабочем по­ ложении верхние половины боковых и задней стенок фургона поднимались и служили навесами. Оснащение «летучки» состояло из слесарного вер­ стака, бензосвара-бензореза, механического однотон­ ного пресса и другого оборудования. Имелся склад­ ной подъемный кран грузоподъемностью 0,5т, кото­ рый устанавливался в задней части машины, и ручная таль. Экипаж состоял из четырех человек: начальника (он же электрик), слесаря-монтажника, водителя (он же монтажник) и слесаря-электрика.

12.7 Аэродромный стартер АС-2 Появление в 30-е годы самолетов, для запуска мо­ торов которых крутить винт от руки было тяжеловато, заставило подумать о механизации этого процесса. В принципе, большая часть аэропланов запускались от баллона со сжатым воздухом, тем не менее все имели на втулке воздушного винта храповик для соединения со стартером. Аэродромный стартер мог применяться как само­ стоятельно, так и как вспомогательное средство при комбинированном запуске с использованием аэродромАэродромный

стартер

АС-2

за

работой.

Схема

передвижной

мастерской

ПМ-3.

ного баллона. С появлением массового ГАЗ-АА нача­ лось активное внедрение авиастартеров. В 1932-1935гг. выпускались АС-1 на полуторке, в 1936 году им на смену пришел АС-2, устанавливавшийся либо тоже на ГАЗ-АА, либо на трехосном ГАЗ-ААА, а с 1938 года появился и АС-3, модернизированный вариант преды­ дущей модели на грузовиках с двигателем ГАЗ-М. Стандартная бортовая платформа грузовика сдви­ галась несколько назад, чтобы дать возможность раз­ местить сразу за кабиной колонку с подъемной тру­ бой, опирающуюся на укрепленный поперек рамы ав­ томобиля швеллер. Некоторые стартеры на шасси ГАЗАА несли укороченный кузов. В остальном конструк­ ция оставалась без изменений. Коробка отбора мощ­ ности укреплялась на стандартном лючке коробки пе­ редач грузовика, так что ее шестерня могла входить в зацепление с ведущей шестерней вторичного вала. Не­ большой карданный вал передавал крутящий момент на реверсивную передачу, картер которой располагал­ ся под рамой автомобиля. Реверсивная передача была нужна, посюэльку на двухмоторных самолетах практиковалась установка дви­ гателей с противоположным вращением. От реверсив­ ной передачи отходил вертикальный вал, приводящий верхнюю коническую передачу. Так как моторы в зави­ симости от конструкции и типов обслуживаемых само­ летов располагаются на разной высоте от земли, верх­ нюю коническую передачу можно бьшо под­ нимать и опускать, не прерывая кинетичесю й цепи механизма, с помощью телесюэпического устройства. При этом менялась и высота стартового хобота. При вьщвинутом телескопическом уст­ ройстве для удобства соединения хобота стартера с храповиком винта самолета не­ обходимо было вставать на специальную подвесную площадку обслуживания, ведь высота передней вилки хобота могла при этом достигать 5,04м. Вся система стартера сдвинута от оси машины вправо, это связа­ но с тем, что коробка отбора мощности кре­ пилась к люку коробки передач именно с этой стороны. Карданное соединение хобо­ та позволяло ему поднимаясь вместе с вер­ хней юничесюй передачей, отклоняться от горизонтали на 15 градусов, что давало до-

бавочное изменение высоты вилки хобота на 0.7м. Пос­ ле запуска мотора вилка должна быстро выйти из зацеп­ ления с винтом самолета, поэтому она имела возможность передвигаться на шлицевом соединении вдоль оси тру­ бы хобота. При сцеплении с мотором вилка выдвигалась вперед, а когда он начинал работать, отбрасывалась на­ зад внутренним амортизатором. Перед радиатором ма­ шины устанавливались опорные штанги, к которым, по­ средством подвесного механизма, так же допускавшего регулировку по высоте, притягивался передний конец трубы хобота. На эти штанги навешивалась и площадка обслуживания, имевшая три фиксированных положения по высоте.

Optimized by sodaZZot

Авиастартер требовал к себе повышенного внима­ ния водителя. Висящий под рамой картер реверсив­ ной передачи снижал клиренс автомобиля, а следова­ тельно, и его проходимость. Езда по плохой дороге тре­ бовала большой осторожности, так как бугры, ухабы и камни легко могли перекосить или разбить громозд­ кий агрегат. Следующей головной болью был подъем­ ный механизм. При поездках на дальние расстояния, а также по аэродрому в отсутствие немедленной рабо­ ты по запуску, телескопическое устройство должно было быть опущено до отказа и затянуто всеми стяж­ ными болтами на креплениях. Поднимать его разре­ шалось лишь непосредственно перед подъездом к са­ молету. В целях ускорения работы рекомендовалось при поступлении новой машины в часть, вооружен­ ную каким-либо одним типом самолетов, сделать на внутренней трубе отметки, до уровня которых и выд­ вигать трубу при запуске данного типа аэропланов. Перед запуском авиастартер устанавливали так, что­ бы в вертикальной плоскости хобот составлял, по воз­ можности, одну прямую с осью юленчатого вала. После чего производилась регулировка по высоте, причем сле­ довало поднять телескопическое устройство и передние штанги так, чтобы наклон хобота составлял минималь­ ный угол с осью храповика. Регулировку рекомендова­ лось производить вдвоем. При этом один боец находил­ ся в кузове у рукоятки подъемного механизма, а авиаме­ ханик или моторист, стоя на лестнице или передней пло­ щадке, регулировал положение вилки хобота. После окончательной установки под колеса само­ лета и передние колеса стартера подкладывали колод­ ки, и только после этого разрешалось сцеплять вилку с храповиком самолета. По окончании этой операции дальнейшее пребывание обслуживающих лиц на пло­ щадке стартера не допуска­ лось. Как только мотор начи- j . нал работать и скорость враще­ ния храповика превышала обо­ роты хобота, вилка автомати­ чески выталкивалась из зацеп­ ления. После запуска самолет­ ного двигателя стартер немед­ ленно отъезжал задним ходом. Все управление было сосредо­ точено в кабине водителя и со­ стояло из двух рычагов. Один включал коробку отбора мощ­ ности, а с помощью второго управляли направлейием вра­ щения.

Бензоперекачивающая станция с рукавами в транспортном (рисунок из руководства 1940-х

БПС-4-ЛД-90 положении годов).

12.8 Бензоперекачивающая станция БПС-4-АД-90 Бензоперекачивающая станция (сокращенно БПС) монтировалась на шасси грузового автомобиля ГАЗАА и предназначалась для перекачки горючего из ста­ ционарных бензохранилищ и железнодорожных цис­ терн в бензовозы и другие емкости. В задней части рамы автомобиля был смонтиро­ ван центробежный насос 4-АД-90 (производитель­ ность ЮООл/мин). Крутящий момент к нему переда­ вался от коробки отбора мощности, расположенной за коробкой передач, посредством верхнего карданного вала. Для исключения перегрева двигателя при пере­ качке имелась дополнительная система его охлажде­ ния. Теплая вода из радиатора поступала по трубе в рубашку перекачивающего насоса, а затем, охладив­ шись, возвращалась в водяную рубашку двигателя. Продолжительность работы насоса с имеющимся в баке машины горючим составляла 6 часов. Машина комплектовалась четырьмя шлангами. Использовалась также бензоперекачивающая уста­ новка БПУ-42 на шасси ГАЗ-АА или аэродромного автостартера. Она имела насос СКВ.

Схема аэродромного на шасси ГАЗ-ААА.

стартера

АС-2

12.9 Бензозаправщик БЗ-42 Применение трехосных автомобилей для оборудования на них автобензозаправ­ щиков рентабельно как с точки зрения про­ ходимости машин, так и полноты использо­ вания кинематики трансмиссии. На ЗиС-6 и ГАЗ-ААА возможен был отбор мощности на бензонасос от демультипликатора, благода­ ря чему для изменения производительнос­ ти перекачки можно было использовать все четыре скорости и задний ход автомобиля. Последний давал реверсивное вращение насоса и позволял отсасывать остатки бензина из шлан­ гов после заправки самолетов без переключения венти­ лей. Однако во время войны выпуск трехосных шасси снизился. Выбора особого не было, и появились авто­ бензозаправщики БЗ-42 на шасси полуторки ГАЗ-ММ.

Схема бензозаправщика на шасси ГАЗ-АА.

Машина применялась для механизированной зап­ равки самолетов фильтрованным горючим из своей цистерны, емкостей прицепов, бочек или иной тары; транспортировки бензина; для приготовления горючих смесей в своей или посторонней емкости (насос гонял смесь по замкнутому контуру, и она при этом переме­ шивалась) и для перекачки топлива, как насосная стан­ ция. Роторно-шестеренчатый насос СКВ с приводом от шестерни коробки скоростей ГАЗ-ММ использовал­ ся и для наполнения собственной цистерны из резер­ вуаров на базах снабжения. Привод насоса был не очень удобен, шестерня пер­ вичного вала коробки передач имела лишь одно на­ правление вращения, и переключение скоростей не влияло на число оборотов насоса. Изменение произ­ водительности регулировалось только педалью газа. Вследствие отсутствия реверса насоса для осушения раздаточных шлангов после раздачи топлива прихо­ дилось переключать вентили, на что затрачивалось много времени. Кабина управления на БЗ-42 распола­ галась сразу за шоферской и сообщалась с ней откид­ ным лючком на месте заднего окна грузовика и бре­ зентовой гармошкой-переходником. Поэтому операто­ ру не нужно было выходить из машины. В кабине уп­ равления были установлены бензофильтр, раздаточная колонка, литромер. Для ремонта и обслуживания ар­ матуры с боков имелись дверки с вентиляционными отдушинами. Над ними водосточные желобки. За ле­ вой дверкой хранился раздаточный шланг с пистоле­ том, всего один, длиной 7,5м и диаметром 38мм. При­ емный и перекачечный шланги восьмиметровой дли­ ны диаметром по 50мм раскладывались открыто на специальных скобах и боковых площадках цистерны. Приемный шланг имел на конце предохранительную сетку. За кабиной управления на раму автомобиля установливалась стальная эллиптическая цистерна ем­ костью 1500 литров. Двумя парами металлических опор она стояла на деревянных лежнях, притянутых стремянками к раме. Цистерна имела люк с наливной горловиной, позволявший производить ее внутренний осмотр и очистку, дыхательный клапан для выравни­ вания давления паров бензина с атмосферным, рееч­ ный указатель уровня и отстойник с грязеспуском в нижней части для слива выделяющихся из бензина воды и осадков. Крылья-брызговики над задними ко­ лесами служили одновременно и боковыми площад­ ками обслуживания.

БЗ-42

Чтобы предотвратить попадание горячих выхлоп­ ных газов мотора в пожароопасную зону, глушитель «полуторки» развернут выхлопной трубой под радиа­ тор. Заправщик постоянно заземлялся волочащейся по земле цепочкой и дополнительно, во время работы, втыкавшимся в грунт клином с тросиком. Для туше­ ния мелких возгораний были предусмотрены два пен­ ных огнетушителя «Богатырь».

Штабной автобус ГАЗ-05-193 Годы производства 1936-1945гг. Объем выпуска 237 шт. Колесная формула 6x4 Число мест 9 Кузов закрытый, специальный Габаритные размеры: длина 5300 мм ширина 2100 мм высота 2590 мм База задней тележки 940 мм между передней и средней осями 2730 мм Колея: передних колес 1405 мм задних колес 1600 мм Дорожный просвет 230 мм Шины 6,50-20" Снаряженная масса 3140 кг Полная масса 3770 кг Двигатель: 4-цилиндровый, 4-тактный Рабочий объем 3285 куб.см Степень сжатия 4,6 Максимальная мощность 50 л.с. при оборотах 2800 об/мин Максимальная скорость 65 км/ч Контрольный расход топлива 27 л/100км Запас хода 150 км Объем топливного бака 40 л Число передач 8 вперед, 2 назад 50

12.11 Радиолокационная станция РУС

Штабной

автобус

ГАЗ-05-193.

12.10 Штабной автобус ГАЗ-05-193 в 1936 году на основе реконструированного кузо­ ва автобуса ГАЗ-03-30 и трехосного шасси ГАЗ-ААА было начато мелкосерийное производство штабных ав­ тобусов ГАЗ-05-193. Салон машины, помимо специального оборудова­ ния, был оснащен самостоятельной калориферной си­ стемой отопления. Автомобиль комплектовался дву­ мя запасными колесами. В годы войны ГАЗ-05-193 выпускался в упрощен­ ном варианте, существовала модификация и для пере­ возки раненых.

Радиолокационная автомобилях

станция ГАЗ-АА.

РУС-1

на

двух

18 июня 1933 года П.К.Ощепков и П.Е.Хорошилов из Управления ПВО подали докладную записку на имя народного комиссара обороны о возможности исполь­ зования радиоволн для обнаружения самолетов. В феврале 1934 года в сборнике «Противовоздуш­ ная оборона» опубликована статья П.К.Ощепкова «Со­ временные проблемы развития техники противовоз­ душной обороны», в которой были сформулированы основные принципы радиолокации, определены дли­ ны радиоволн и указана необходимость их концентра­ ции в узкий пучок при направлении на цель. В октябре 1933 года Главное артиллерийское уп­ равление (ГАУ) РККА и Центральная радиолаборато­ рия (ЦРЛ) заключили договор, положивший начало на­ учным исследованиям и конструкторским работам по радиолокации. А в январе 1934 года в ЛЭФИ под ру­ ководством А.А.Чернышева и Б.К.Шембеля началась разработка радиолокационных станций с непрерыв­ ным излучением.

26 октября того же года Управлением ПВО PKICA зак­ лючен первый договор с промышленностью на построй­ ку пяти опытных станций электромагнитного (радиоло­ кационного) обнаружения типа «Вега» и «Конус». В 1935 году под руководством В.В.Цимбалина на­ чались работы по созданию импульсных радиолока­ ционных станций. В мае 1936 года В.В.Цимбалин про­ демонстрировал макет импульсной радиолокационной станции, работавшей на волне Зм. Через год ее улуч­ шенный вариант имел импульсную мощность 1520кВт и обнаруживал самолеты на расстоянии 17км. В 1938 году опытный образец радиолокационной станции РУС (радиоулавливатель самолетов) был пе­ редан на испытания в войска. Станция была мобиль­ ной и размещалась на двух полуторках ГАЗ-АА. По некоторым данным, в июне 1941г. в РККА было 45 станций РУС-1. В 1939 году на вооружение Красной Армии при­ нята импульсная радиолокационная станция, разра­ ботанная группой специалистов под руководством Ю.Б.Кобзарева. Аппаратура работала на волне от 3,5 до 3,8 м, импульсная мощность - 50 кВт, дальность обнаружения - 95км. В начале станция именовалась РУС-2. Промышленностью эта станция до 1941 года выпускалась в двух вариантах - стационарном «Пег­ матит» и мобильном «Редут». До начала войны успели выпустить 30 автомобиль­ ных станций «Редут» (РУС-2). РУС-2 («Редут») монтировалась на шасси трехосного ГАЗ-ААА. Тяжелая разборная антенна, устанавливавшая­ ся на крьшге, потребовала разработки специального фур­ гона, отличавшегося от тех, которые применялись для транспортировки армейских радиостанций.

15 марта 1941 года за работы в области радиолока­ ции Ю.Б.Козыреву была присуждена Государственная («Сталинская») премия второй степени.

Крайний слева стандартный радиофургон РККА, справа усиленный радиофургон РУС-2 на шасси автомобиля ГАЗ-ААА.

Содержание 1. Автозавод в Нижнем Новгороде 2. ГАЗ-АА 3. ГАЗ-А 4. ГАЗ-ААА 5. ГАЗ-М-1 6. ГАЗ-21 7. ГАЗ-61 8. ГАЗ-64 9. ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б 10. ГАЗ-ММ 11. Специализированный автотранспорт на шасси ГАЗ 11.1. Автобус ГАЗ-03-30 11.2. Карета «скорой помоши» СП-36 11.3. Санитарный фургон ГАЗ-55 11.4. Пожарная линейка ПМГ-1 11.5. Газогенераторные и газоболонные автомобили ГАЗ 11.6. Самосвал ГАЗ-410 11.7. Полугусеничные ГАЗы 12. Военные автомобили на шасси ГАЗ 12.1. Легкие бронеавтомобили

2 4 8 10 12 15 16 17 19 22 25 25 26 26 27 28 30 31 33 33

12.1.1. Бронеавтомобили Д-8 и Д-12

33

12.1.2. Бронеавтомобили ФАИ

34

ФАИ-М

12.1.3. Бронеавтомобили БА-20

36

12.1.4. Бронеавтомобили БА-64 и БА-64Б

38

12.1.5. Б р о н е а в т о м о б и л ь Б А - Н А Т И

40

12.2. Средние и тяжелые бронеавтомобили

41

12.2.1. Бронеавтомобили БА-27М и Д-13

41

12.2.2. Бронеавтомобили БА-И, БА-3 и БА-6

41

12.2.3. Бронеавтомобиль БА-10

43

12.3. Самоходная установка ГАЗ-ТК 12.4. Самоходная установка СУ-12 12.5. Счетверенный зенитный пулемет на шасси ГАЗ-АА 12.6. Передвижная мастерская П М - 3 12.7. Аэродромный стартер АС-2 12.8. Бензоперекачиваюшая станция БПС-4-АД-90 12.9. Бензозаправщик БЗ-42 12.10. Штабной автобус ГАЗ-05-193 12.11. Радиолокационная станция РУС

«

44 45 46 48 48 49 50 51 51

Optimized by sodaZZot

Литература 1. Анохин В.И. Советские автомобили. Справочник. - М.: Машгиз, 1950. - 614с.

2. Бакуревич Ю. История одного изобретения. - За рулем, 1974, № 3 , с.36-37.

3. Бурлянд В.А., Володарская В.Е., Яроцкий А.В. Советская радиотехника и связь. - М.: Связь, 1975. - 192с.

4. Гоголев Л. Автомобили в боевом строю. - М.: Молодая гвардия, 1981. - 126с.

5. Кортоношко Н. Первый полноприводной. - За рулем, 1988, №7, с.15.

6. Оружие Победы/ И.В.Бах, И.И.Вернидуб, Л.И.Демкина и др. - М.: Машиностроение, 1987. - 512с.

7. Прочко Е. Автомобили Великой Отечественной войны. - За рулем, 1975, № 3 , с. 16-17.

8. Прочко Е. Полмиллиона чертежей. - За рулем, 1984, № 3 , с. 13 9. Технические характеристики советских и импортных автомобилей. - М.: Воениздат, 1946. - 239с.

10. Шугуров Л. Родословная советских джипов. - За рулем, 1977, № 1 , с. 12-13. Журналы «Автомобиль», «За рулем», «Моделист-Конструктор», «М-Хобби», «Техника Молодежи», инструкции по эксплуатации 1942-1945гг. издания.

52

Карета

«скорой

помощи»

СП-32.

Автомобиль

Радиостанция

РСБФ

на шасси

связи

ЛГПО

на базе

ГАЗ-АА.

ГАЗ-ААА.

ГАЗ-65.

*5'

Бензозаправщик Радиостанция

5АК на шасси

БЗ-38.

ГАЗ-А. ^^^^^^

Пикап

Штабной

ГАЗ-М-415.

автобус

Зенитная

ГАЗ-05-193.

ГАЗ-61-417.

установка

на шасси

ГАЗ-ААА.

ГАЗ M M 1838

Г.

ГАЗ AAA 1934 г.

ГАЗ АА 1332

III

Ш

Полевая мастерская на базе ГАЗ AAA

'•4 —.И

ГАЗ А 1832

ГАЗ 61

Г.

Пожарный автомобиль на базе ГАЗ АА 193Б г.