Mémoire d'architecture : Intervention sur le pole multimodal de la place Barcelone

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Avant de commencer ce mémoire, je voudrais remercier tous ceux qui ont contribué à la bonne marche de celui-ci et en tout premier lieu ma directrice de mémoire Mme. Alia SELLAMI pour son savoir, sa patience et ses conseils précieux.

Merci plus précisément à M. Mehdi OUARDANI pour ses connaissances, et ses questions pertinentes. Merci aussi à toutes les personnes que j’ai interrogées qui ont eu la patience et la bienveillance de me répondre, Merci aux experts de la SNCFT et aux responsables du Central Tunis et à leur tête Mme. Emna BEN YEDDER pour m’avoir convié à une rencontre avec différents artistes.

Je remercie également mes parents sans lesquels je ne serai pas ce que je suis, mes amis, et tous ceux qui m’ont, ou pas, supporté.

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Introduction :

Le gouvernorat de Tunis compte 1 056 247 habitants en 2014, pour une surface totale de 346 km², soit une densité démographique de 3053 hab./km², le gouvernorat est le plus peuplé de tous et le plus important pôle industriel du pays, mais le dernier en terme de surface.

En raison de sa forte population, sa position stratégique et ses équipements socio-économiques de grande importance, la ville de Tunis exerce un pouvoir d’attraction sur l’ensemble de sa région avec non seulement le patrimoine présent mais aussi avec son charme urbain et paysager entraînant des mouvements urbains importants, spécialement avec l’utilisation de la voiture particulière et une utilisation effective des transports en commun. Cependant, ses réseaux routiers et de transport souffrent de plusieurs pathologies, ce qui a engendré des effets négatifs sur la circulation routière et ferroviaire aussi. Pour remédier à cette situation, les autorités locales ont entrepris plusieurs actions, afin de corriger les dysfonctionnements de la circulation. Les décisions prises ne font souvent office que de traitement ‘symptomatiques’ et non des traitements ‘de fond’, en effet, d’autres problèmes persistent toujours comme l’encombrement à longueur de journée contrastant avec la désertification quasi-totale le soir.

Vu l’état alarmant de la congestion des transports, notamment dans le centreville, et ses impacts négatifs sur la vie des usagers, la mobilité urbaine dans les grandes villes tunisiennes, constitue un sujet de débat. Et dans le volet ‘encombrement’, la ville de Tunis est pionnière. C’est pour cela qu’on va se centrer sur ce sujet.

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Problématique :

Dans le contexte actuel de métropolisation où les villes sont de plus en plus en concurrence, ces dernières doivent être accessibles rapidement. Tunis n’échappe pas à cet impératif. Si l’on ajoute à cela l’explosion de la mobilité des personnes, les aéroports et les gares deviennent des enjeux de développement territorial. Il en découle de nouveaux enjeux pour les projets de gares, que ce soit en termes de réhabilitation, de projet de gare nouvelle ou de création de pôles d’échange multimodaux. Dans ce même contexte, un problème urbain complexe se pose avec de plus en plus d’acuité, celui du pôle multimodal de la place Barcelone. Mais travailler sur le pôle de la place Barcelone, c’est aussi se poser la question des échelles territoriales, des temporalités et de la fonctionnalité. Plutôt que de privilégier la seule logique des flux, il s’agit de déployer une stratégie à volets multiples permettant de proposer des espaces publics de qualité, en lien avec la ville et le territoire et les fonctions desservies, créant ainsi, non seulement un portail pour la ville, mais aussi un espace de vie.

L’évolution incessante de la gare et du pôle en font donc de perpétuels objets d’études: encore aujourd’hui, leur emplacement dans la ville, les fonctions qui y sont présentes, et les besoins auxquels ils doivent répondre se posent. Cependant, chaque projet lié au transport devient donc un sujet de débat, de tensions et remet en question plusieurs problématiques urbaines et voir même des enjeux politiques.

Dans ces conditions comment la question du lien entre ville et pôle de transport devrait être prise en compte ? Comment les usagers façonnent-ils l’espace qui va leur être crée ? Comment, par le biais d’un projet, agir sur la gare et sa place sans compromettre leur intégrité ?

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Méthodologie :

Dans l’optique d’apporter des réponses aux questions posées, d’élaborer des stratégies d’approche convenables et de détecter les contraintes rencontrées dans la gestion urbaine des transports dans la ville de Tunis, un travail de terrain, l’utilisation d’outils et de savoirs, a été indispensable.

Dans le but de diagnostiquer les points qui impactent la mobilité urbaine dans la ville de Tunis, la première étape était de mettre au jour l’historique, la genèse et les leviers sur lesquels se sont développées la ville, la gare et sa place. Pour aboutir à ces fins, un travail bibliographique, de cartographie comparative des différentes périodes historiques clés et des entrevues avec des sources diverses a été nécessaire.

La deuxième étape s’est attelée à dresser un état de lieux du réseau ferroviaire et des différents modes de transport urbain opérationnels. Cette étape a fait appel à la technique de l’observation directe [Hughes Everett C., Le regard sociologique.], la collecte des statistiques auprès des gestionnaires du réseau routier et du réseau de transport ainsi que l’emploi de nouvelles technologies et outils afin de faire un diagnostic approché de l’état des lieux.

Ensuite, une étude de références s’impose, afin de voir les différentes approches pour ce sujet et les différentes solutions et concepts employés pour régler le problème. Facilitant ainsi à un certain degré notre approche du projet qui visera à mettre en symbiose la gare, la place et l’urbain.

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La notion de mobilité urbaine :

Définition : Il est nécessaire pour comprendre le sujet de préciser ce que veut dire mobilité en général. La notion de mobilité est la capacité d’un chose à se déplacer ou à se mettre en mouvement. De manière générale, un déplacement dans l’espace est un processus qui consiste à se rendre d’un cadre à un autre, d’un point dans l’espace à un autre. Le déplacement d’un être vivant est aussi défini par un motif, on se déplace pour faire une chose ou pour bénéficier d’une autre.

La mobilité urbaine concerne les déplacements des individus dans un environnement urbain. La mobilité urbaine est souvent associée à l’ensemble des déplacements effectués de manière quotidienne par les individus en milieu urbain.

La mobilité urbaine exclut par conséquent les déplacements exceptionnels comme les déplacements professionnels de longue distance ou les déplacements pour les vacances.

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Evolution de la mobilité urbaine et transformations urbaines : Selon l’urbaniste et ingénieur Marc Wiel, « La ville nait du commerce et de l’échange ». La ville est, donc, supposée permettre d’effectuer un maximum d’interactions sociales et économiques pour un minimum d’efforts nécessaires au déplacement. La ville n’est pas seulement lieu d’intenses échanges économiques, c’est aussi un lieu de vie, un lieu de regroupement de personnes dans un espace où elles ont ou peuvent avoir des contacts entre elles. Au fur et à mesure de sa croissance, la densité et la mobilité permettent à la ville de garder ses avantages Le phénomène se renforce dans les grandes métropoles ou grandes agglomérations.

Selon le géographe et sociologue Philippe Tizon, le rapport des individus à l’espace est « contraint, subi et choisi, chacun, selon ses origines sociales et spatiales, son statut social, familial ou bien son âge, dispose d’un choix plus ou moins large de pratiques qui marquent et changent les rapports aux lieux et aux nouveaux aménagements de l’espace fréquenté ». L’évolution de la mobilité du territoire urbain se caractérise par une modification des notions de distances, en effet, les notions de proximité et d’éloignement sont des notions relatives à la fluidité urbaine. Cette évolution de mobilité, mélangée à une évolution technologique, provoque le phénomène « d’étalement urbain » et assurent, selon les termes de l’urbaniste M.Wiel, la transition de la ville pédestre à la ville automobile.

L’évolution des technologies et des modes de transports a permis d’améliorer considérablement l’accessibilité des territoires urbains. Ces transformations ont résulté en un changement dans les relations entre les individus et leurs espaces, et aussi, une évolution de la morphologie urbaine aussi bien sur l’habitat que sur les activités.

Source : M.Wiel, ville et mobilité un couple inférnal, 2005.

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L’évolution de la mobilité urbaine par rapport à la composition du tissu urbain se fait d’une manière quasi-radiale, le centre primaire, ou convergent et d’où divergent les circuits de transport et relié aux périphéries et aux centres secondaires par le biais des ‘lignes fortes de transport en commun’, et des ‘voies express’. La gare principale du centre primaire est caractérisée par une multitude de voies entrantes et sortantes de la gare ou des plateformes de transport, complétées par des places publiques.

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La notion de place publique

Etymologie et définition : Selon Jacques Lévy « La place est le lieu où se croise l'urbs et la civitas ». La civitas en latin est ‘la ville des citoyens’ ou ce qu’on appelle aujourd’hui ‘l'espace public’. L'urbs est la ville construite, en ce sens la place structure le plan urbain et en est le point de convergence. Du latin platea signifiant place publique, elle est donc à la fois un espace convergent puisqu'elle attire les usagers par ses éléments propres, et un espace divergent puisqu'elle impose une certaine structure au tissu urbain, elle est aussi un lieu clos et ouvert, aisément accessible, favorisant le séjour autant que le passage, et dont le rôle qu’elle joue et les pratiques qui s'y déroulent sont propres et influencés par le contexte urbain dans lequel elle s'insère.

Rôles et fonctions : La place publique à plusieurs rôles et fonctions. Mais elle est avant tout une articulation et fait office de restructuration majeure de l'espace urbain puisque sa centralité et son identité spécifique, tant architecturale qu’urbaine, en font un repère.

Les fonctions qui s’y incrustent peuvent être variées, allant du commercial, au culturel ou même comme espace vide, de méditation, ou l’on oublie les rues étroites de la ville et son encombrement.

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+

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Rapport à la Ville :

La place publique est ainsi une rupture physique dans la ville, ce qui entraine une rupture des pratiques ‘de ville’. Elle est régie principalement par les pratiques quotidiennes des usagers, puisque chaque usage lui permet d'acquérir un sens nouveau. Selon l’architecte Louis Cloquet, on peut distinguer trois types de places publiques, premièrement, les places de circulation qui sont principalement des couloirs de passage ou situées à des carrefours de rues. D 'autres sont des places d'agrément, favorisées par le vide, le dégagement de la vue, et qui acquièrent un statut d'espace de séjour. Dédiées à l'arrêt, ces places incitent les usagers à changer le rythme de leurs pas et regarder avec davantage d'attention. Les troisièmes adoptent un caractère de place monumentale, que ce soit bâties, quand le centre est occupé par un monument, ou encadrées, lorsqu'il est libre, tout cela est sans oublier que les rôles des places ne sont pas fixes mais peuvent varier en fonction de heures ou des saisons, transformant par exemple une place d'agrément en place de circulation, ou inversement.

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La gare et l’urbain :

Nécessité de l’élément : L’existence des réseaux de transport a pour fin de servir le territoire, urbain soit-il ou rural, ainsi, deux cultures font face. La culture ferroviaire et la culture de l’aménagement urbain. Ces deux choses, sans être opposées, sont très contrastées.

Elles n’ont pas les mêmes caractéristiques architecturales, urbanistiques ou même économique. La conception de leurs plans sont très différentes, les approches sont de même.

Pourtant l’urbain et le territoire en général ont besoin que ces deux parties qui se mettent en cohérence, en symbiose. Les périmètres urbains et ferroviaires ont besoin de se respecter et d’interagir. Le but est d’obtenir une vision partagée, globale du territoire et des transports. Ce qui permet un développement dans les deux sens du tissu urbain et du nœud de transport. L’un dessert l’autre et vice-versa.

La gare est donc modelée, dans le meilleur des cas, à la fois par le réseau de transport et par l’organisation de l’urbain autour de la gare. La gare devient un objet multiple, dont l’usage en fait un lieu de vie, une centralité territoriale et enfin un objet complexe.

Dynamique de la gare : Les alentours de la gare de centre-ville possèdent une dynamique urbaine importante que ce soit en matière d’emplois, de commerces, de sièges sociaux, de loisirs ou même de culture, c’est un quartier multifonctionnel central et incontournable pour les villes.

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Notion de multimodalité : Aujourd’hui la gare ne concerne pas seulement le réseau ferroviaire, la gare est alimentée de différents modes de déplacement et transport pour devenir un pôle d’intermodalité notamment appelé pôle multimodal.

La gare est le lieu de l’intermodalité par excellence, elle réunit les différents systèmes de déplacement, du national au local, des lignes de trains au transport urbain classique (métro, autobus, tramway) en passant par les modes plus « doux ».

La mise en relation des différents services de transport n’est pas simple. Une multitude de maîtres d’ouvrage, la diversité des modes, les différentes contraintes d’exploitation forment des seuils visibles ou invisibles qui segmentent le territoire des gares et leurs alentours, chose qui a poussé les différents

concepteurs à

segmenter les natures des gares, à repousser les modes de transport dits « lourds » à la périphérie de la ville ou du tissu urbain pour faciliter le départ et l’arrivée et faciliter la distribution des différents passagers aux différentes parties de la ville sans les obliger à passer par l’hypercentre généralement encombré.

Conclusion : La mobilité urbaine devient un élément urbain de base stratégique, d’appui spécifique essentiel au développement. Cette mobilité est assurée par le biais de nombreux équipements desquels la gare est le plus important, en effet des usages vont s’y associer qui seront à leur tour des moteurs de développement de la ville ellemême. A l’échelle de l’urbain, la gare est devenue la « trachée » de la ville surtout avec son esplanade et les places publiques adjacentes qui vivifient tous les équipements autour d’elle (commerces, administrations, lycées, facultés…). Parmi les solutions d’optimisation de la mobilité, il y’a le concept de multimodalité, intégrant maintes options de transport, de la marche à pied en arrivant au moyens de transport

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dits « lourds », ce concept peut lui aussi être sujet à une optimisation, en effet, les conflits d’usage, les conflits de circuits, et la conception uniquement centrée sur une logique de flux de transport sont les principales défaillances récurrentes.

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L’évolution de la ville de Tunis par rapport à ses gares : L’arrivée de l’Angleterre :

La création des chemins de fer en Tunisie, débutant à la ville de Tunis, a joué un rôle majeur dans le développement de celle-ci. L’accent sur le domaine du transport a été mis bien avant la période coloniale.

En effet, trois grandes puissances coloniales ont marqué cette époque : La France, L’Angleterre et enfin l’Italie. Ces puissances voulaient utiliser les équipements ferroviaires en tant que moyen d’implantation coloniale dans le pays.

Plusieurs entreprises de chemins de fer venants de ces pays ont fait des offres au royaume de Tunisie pour la conception de chemins de fer et de gares.

En Août 1871, la société anglaise Pickering a obtenu la conception d’un chemin de fer reliant Tunis à la Goulette (16 km).

Figure 4 : Logo de la société Pickering

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L’entrée en jeu de l’Italie : En octobre 1873, une ligne de train qui relie Tunis au Bardo, ainsi qu’à la ligne T.G.M, est construite, précédée par la construction d’une deuxième gare ferroviaire anglaise ou gare du nord construite à l’emplacement de l’actuelle rue de Rome Pickering, au bord de la faillite, a fait la recherche d’un nouvel actionnaire pour la société, c’est l’Italie qui fait son entrée en jeu avec la société Rubbatino qui change l’identité de la gare, bien évidemment, d’anglaise à italienne.

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La riposte de la France : Pendant ce temps la France, par peur d’être détrônée, fait appel au géant des voies ferrées Bône Guelma qui va prendre en charge plusieurs autres circuits de voies ferrées. Le gouvernement Tunisien, déjà affaibli par la politique économique de Khaznadar, n’a pu que continuer à regarder le confit et même fournir les terrains nécessaires pour celui-ci.

Pendant la période pré-protectorale, les grands circuits ferroviaires tunisiens étaient :

-

Tunis - Tebourba

-

Tebourba - Medjaz El Bâb

-

Medjaz El Bâb - Oued Zargua

-

Oued Zargua - Beja

-

Beja - Jendouba

-

Jendouba - Gardimou

L’importance de ces circuits et surtout la période minime avec laquelle ils ont étés conçus et le confit derrière ceux-ci ont entrainé une large modification du tissu urbain.

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t

Figure 7 : Carte de Tunis, 1878, Service géographique de l’armée Francaise

En 1878, le consulat de France est déjà installé. La gare italienne et la gare Française, reliant chacune un circuit spécifique sont quasiment en conflit. Malgré les inconvénients du terrain marécageux, la France cherchait à dominer, c’est pour cela qu’elle ordonna la construction d’un quartier franc sur le site. Ceci ferait office de coupde-grâce pour la France contre l’Italie et permettra à la première de s’imposer en tant que conquérant de la capitale tunisienne.

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L’urbanisme se développe à l’extérieur de la médina, la France avait conçu un plan d’installation d’un nouveau quartier franc basé sur le plan hippodamien.

La promenade de la Marine (actuellement Avenue Habib Bourguiba) allait faire office d’axe principal de la trame, l’avenue de Carthage, perpendiculaire à cet axe est aussi envisagé ainsi que l’édification du consulat de France, du consulat de Grèce, de deux chapelles, de la poste, de la régie des tabacs, du théâtre Cohen, de trois cimetières, La gare française (actuelle gare Tunis-ville ou gare de la place Barcelone) a été mise en valeur par l’installation de ces éléments puisqu’elle était au début située à la périphérie du tissu et qu’elle allait maintenant rentrer dans celui-ci.

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Avec le développement des circuits de transport et de la croissance démographique hors du commun, l’étalement urbain continu est quasiment hors de contrôle, rendant ainsi l’infrastructure du transport, en particulier public, obsolète.

La prolifération et l’ajout de nouveaux quartiers et de nouvelles zones urbaines rendent l’accessibilité de ceux-ci par le transport public difficile voire impossible.

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De la gare de France, à la gare Tunis-ville :

Genèse de la gare et transformations :

C’est la Société de construction des Batignolles qui a entamé la construction de la gare en 1876. Dès 1878 l’exploitation passe à la Compagnie du Chemin de fer de Bône-Guelma.

Le réseau ferroviaire de la gare française, voit un ajout d’un tronçon du côté sud qui relie Tunis à Hammam-Lif en 1882. Il comporte une ligne nord-sud reliant Tunis à Sfax ainsi que des lignes transverses de Tunis à Tebessa et de Tunis à Henchir-Souatir arrivant jusqu’à Kairouan. En 1922, l’État tunisien rachète les lignes du réseau construites par Bône-Guelma, les ajoutant ainsi aux lignes financées par l’État dont il profite pleinement. L’ensemble du réseau est devenu sous l’exploitation à la Compagnie fermière des chemins de fer tunisiens (CFT) et il atteindra une extension de 1710 kilomètres en 1949, peu avant la reprise de sa gestion directe par l’État tunisien, en 1956, avec la création de la Société Nationale des Chemins de fer tunisiens (SNCFT).

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Auparavant, on accédait à la gare française de Tunis par une place comportant un petit parc, encadrée d’immeubles et desservie à l’ouest par la rue d’Algérie. Au milieu de la place de la gare en 1914 il existait un monument en l’honneur de Philippe Thomas, le vétérinaire et géologue à l’origine de la découverte des gisements de phosphate du centre-ouest tunisien.

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Les rails présents dans la gare avaient deux dimensions : des rails à écartement normal (1,44 mètres) pour les lignes nord et nord-ouest tunisien ; des rails à écartement métrique (1,00 mètres) pour les lignes allant au sud tunisien. Les lignes de Sfax à Gabès et Gafsa, dont la construction a été concédée à la Compagnie des Phosphates et du Chemin de fer de Gafsa ont été réalisées de 1896 à 1898 en écartement métrique. Par la suite, toutes les lignes partant de Tunis vers le sud suivraient les mêmes mesures, ceci afin de favoriser la connexion des deux réseaux notamment Sfax et Henchir Souatir et de catalyser les échanges économiques entre les villes.

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La localisation de la gare et des voies ferroviaires structurantes sont restées les mêmes, mais la morphologie bâtie a subi plusieurs remaniements. Aujourd’hui la gare Tunis-ville borde la place Barcelone. Elle est constituée d’un bâtiment réalisé par Olivier Clément CACOUB perpendiculaire et qui ouvre sur neuf quais, partiellement abrités. Auparavant la place Barcelone n’existait pas en tant que place, c’était tout simplement un espacé occupé par les voies de service de la gare ainsi que par divers autres bâtiments. Il faut savoir aussi que le bâtiment principal de la gare française ne se trouvait pas dans le prolongement des quais (gare tête de ligne) mais les bordait à l’ouest (gare de passage), ceci était probablement dû au prolongement des rails. Le bâtiment de l’ancienne gare, détruit dans les années 1970, était constitué d’un corps principal de deux niveaux encadrés de deux ailes d’un seul niveau, une pour les arrivées et une pour les départs et ouvrait sur l’actuelle place Mongi BALI (deuxième typologie des gares en référence à l’ouvrage « gares » par Cristiana MAZZONI).

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Source : R.BAHRI 1985

Source : R.BAHRI 1985

L’ancienne rue Sidi El Béchir a été transformée en une large artère reliant Bab Djézira à Bab Alioua, une percée a été faite reliant ainsi la rue crée de Sidi El Béchir à la place de la gare, par une rue adjacente à la voie ferrée, entrainant ainsi la destruction de plusieurs bâtiments le long du parcours et créant ainsi une rupture entre l’ancienne gare, qui ouvrait sur la place Mongi Bali et cette dernière.

Cette percée a induit une forte liaison entre le tissu médina et celui de la gare mais a rompu tout le rapport entre la gare et sa place, forçant ainsi le changement de la place de la gare en l’actuelle place Barcelone. Dans les années 1956 et 1957 les lignes d’autobus reliées au centre-ville ont été remplacées par les lignes de tramways et de trolleybus entre, ensuite remplacées par les bus.

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Source : R.BAHRI 1985

Figure 19 : Disposition en 2020

Au début des années 1970, la place en rapport avec la gare n’existait pas, le terrain était constitué de kiosques de vente, de débarras de la gare et de terrains de jeux pour les travailleurs de chemins de fer, depuis l’intervention de 1970 la configuration de la place et de la gare est presque la même jusqu’à aujourd’hui avec l’ajout d’un jardin ainsi qu’une fontaine et d’une station de métro léger. Ces ajouts et leur prolifération ont entrainé plusieurs problèmes à l’échelle de la gare ainsi qu’à celle du tissu urbain.

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Conclusion : L’évolution de la ville de Tunis a été régie en grande partie par le combat sur son contrôle par le biais des gares, en effet, le contrôle des voies ferroviaires est synonyme de contrôle économique. Un des points de contrôle les plus stratégiques a été ce qu’on connait aujourd’hui comme la place Barcelone, sa dimension patrimoniale et de mémoire collective nous a incité à revenir sur l’importance de cette gare et sa place, de comprendre son passé, le contexte de sa naissance, et son processus d’évolution pour nous aider à assimiler son présent et mieux anticiper ses futurs remaniements devenus nécessaires de nos jours.

Figure 20 : Photographie de la gare, 1965

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Le transport à Tunis, en chiffres :

Catégorisation : Le tableau suivant donne une description des différents modes de transport en commun exploités dans le grand Tunis : Mode

Variantes

Description

Qui Exploite

Autobus

-Un autobus est un véhicule

-Minibus

automobile pour le transport en

longueur

commun de voyageurs.

mètres

-Il transporte en moyenne 80

inférieure à 2,55 mètres ;

personnes (environ 20 assis et 60 utilisés

:

ayant

entre et

8

une

dans

une -STT et

10 -Sociétés

largeur privés

les

lignes

debout).

urbaines à faible trafic ou

-On y autorise la station debout.

dans les rues étroites du

-La vitesse de l’autobus est

centre-ville

relativement faible et les arrêts

-Autobus articulés : ayant

sont fréquents.

une longueur d’environ 18 mètres ; utilisés pour les lignes urbaines à fort trafic ; ont une capacité dépassant les 160 passagers

Métro léger

-Il constitue une évolution du

Il y a deux modes similaires

tramway

au métro léger :

-Il est assimilable à un

-Tramway

tramway en surface et un

-Métro

-STT

métro en sous terrain.

-Il se distingue du tramway

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par le fait qu’il roule exclusivement sur une emprise dédiée qui peut être traversée par des voies de circulation routières et piétonnes. Il peut y avoir une présence de sections Souterraines.

Train

-C’est un train de voyageurs Les variantes au niveau

(banlieue

exploité en service cadencé dans traction sont :

sud)

les

grandes

SNCFT

agglomérations -Traction vapeur

urbaines et leur périphérie.

-Traction Diesel

-Il relie le centre de Tunis avec ses quartiers et villes

-Traction par électricité

périphériques (Mégrine, Radès,

Les variantes au niveau de

Ezzahra, Hammam-Lif…)

desserte et d’arrêts : train

-Ses lignes sont relativement

omnibus : dessert toutes les

courtes (25 km pour le

gares du parcours train

train de la banlieue sud de Tunis)

express : dessert les localités importantes train direct : train sans arrêt intermédiaire

Train

-Il est similaire au métro léger

STT

(TGM/

-A terme, le TGM va être intégré

banlieue

dans le réseau du métro léger de

nord)

Tunis.

Taxi

-Voiture automobile conduisant Pour le transport des touristes Personnes

traditionnel

ses usagers où ils le souhaitent

dans le grand Tunis il existe

physiques

39

contre paiement d'une somme

des taxis touristiques qui ont

indiquée par un compteur au

un autre système de

terme de la course.

tarification et n’ont le droit de

-Généralement un taxi

transporter que les touristes

traditionnel utilise un compteur comme système de tarification.

Taxi

-Le taxi collectif est nommé aussi Les taxis collectifs, les louages Personnes

collectif

transport rural

et le transport rural ont le

-C’est une sorte de camionnette

physiques

même principe

ou de voiture Monospace.

-Il fait la navette entre les différents quartiers du grand Tunis desservant ainsi les environs de la ville -Généralement, la voiture ne part que lorsqu’elle est Pleine.

-Les tarifs sont fixés.

Tableau 1 : Catégorisation des moyens de transport

Les moyens de transport en commun sont diversifiés et presque à la portée de tous, la flotte du transport en commun en Tunisie est le moins qu’on puisse dire complète, mettant en action diverses circuits. Les problèmes de la mobilité urbaine résident

en

grande

partie

dans

ces

circuits.

40

Réseaux et statistiques :

Figure 21 : Couverture du réseau ferroviaire dans le grand Tunis

41

Le transport collectif urbain dans la région du Grand Tunis se distingue par rapport aux autres régions du pays par la multitude des intervenants.

En effet, deux sociétés publiques et quatre autres privées opèrent dans le Grand Tunis : - La STT qui exploite deux réseaux : • Un réseau de bus de 207 lignes urbaines et suburbaines dont la majorité est de type radial reliant le centre-ville à la périphérie et s’étendant sur une longueur d'environ 6845 km moyennant un parc de 1114 véhicules ;

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• un réseau ferroviaire constitué : - De 5 lignes de métro léger desservant la périphérie proche du centre (Ben Arous, Ariana, Ibn Khaldoun, Intilaka et Denden) sur une longueur d'environ 118 km avec un parc de 134 rames ; - Une ligne de chemin de fer électrifiée d'une vingtaine de kilomètres de longueur et desservant la banlieue Nord de Tunis (ligne TGM) avec un parc de 18 rames ; - La SNCFT qui exploite une ligne de chemin de fer desservant la banlieue Sud de Tunis (Radès-Hammam Lif-Borj Cédria) de longueur 23 km avec 70 voitures en traction diesel-électrique - les opérateurs privés (TCV, TUT, TUS, STC) qui exploitent un ensemble de 35 lignes.

Le développement des réseaux de transports collectifs dans le Grand Tunis a permis de desservir plus de 80% du territoire de la région. En effet, une enquête sur les ménages réalisée par le District de Tunis en 1994 a révélé que le taux de couverture géographique du territoire de l’agglomération tunisoise par les réseaux de transport collectif est d’environ 83%.

Cette performance revient en premier lieu au principal opérateur de transport collectif dans le Grand Tunis, la STT. En effet, le réseau bus de la STT détient l’offre la plus importante de la région de Tunis (57,9% de l’offre globale exprimée en PKO) suivie par le réseau du métro léger (22,5 %), alors que l’offre des deux lignes ferroviaires de banlieue Nord et Sud et l’offre des opérateurs privés représentent respectivement 9,4% et 10,2% (voir tableau suivant).

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Evolution de l’Offre exprimée en PKO* (en millions) Année

1996

Part

2006

Part

Mode

Evolution 1996-2006

STT-Bus

4180

59,0%

5075

57,9%

2,0%

STT-Métro

1659

23,4%

1969

22,5%

1,7%

STT-TGM

488

6,9%

495

5,6%

0,1%

SNCFT

300

4,2%

335

3,8%

1,1%

Bus privés

452

6,4%

895

10,2%

7,1%

Total

7079

100,0%

8769

100,0%

2,2%

Tableau 2 : : La mobilité urbaine dans le Grand Tunis. Morched CHABBI, Hassen ABID, 2008 *Places Kilométriques offertes

Le réseau de bus effectue la distance la plus élevée de tous les réseaux du Grand Tunis. Ce réseau dessert, en plus des quartiers périphériques proches du centre-ville de Tunis, des zones éloignées de ce dernier.

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Comparativement au réseau de bus, celui du métro léger présente des densités de trafic, des taux de remplissage et des taux de couverture des charges par les recettes plus élevées. La part du trafic scolaire est aussi plus élevée (46,3% en moyenne).

Année

1996

Part

2006

Part

Mode

Evolution 1996-2006

STT-Bus

51582

74,4%

54054

66,4%

0,5%

STT-Métro

5800

8,4%

6884

8,5%

1,7%

STT-TGM

1219

1,8%

1237

1,5%

0,1%

SNCFT

920

1,3%

930

1,1%

0,1%

Bus privés

9775

14,1%

18263

22,4%

6,4%

Total

69296

100,0%

81368

100,0%

1,6%

Tableau 3 : La mobilité urbaine dans le Grand Tunis. Morched CHABBI, Hassen ABID, 2008

Evolution de l’Offre exprimée en Véhicule-km (en milliers)

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L’évolution de l’offre pour les moyens de transport public (que ce soit en PKO ou en véhicule-km) stagne depuis 1996, par rapport à l’évolution de l’urbain et la croissance démographique, ceux-ci n’ont presque pas évolué, devenant ainsi encombrés et couvrant le territoire d’une manière hétérogène.

Conclusion : Le plan de circulation de la ville de Tunis date de 1977, celui-ci n’a concerné que l’hypercentre de la ville. Ce plan, appelé « anneau des boulevards », a été modifié à plusieurs reprises et d’une manière progressive de 1984 jusqu’à 1991, mais ces modifications ne sont que mineures et font office de solutions symptomatiques au réseau. Les problèmes qu’on constate régulièrement dans le tissu sont dues à plusieurs facteurs, parmi ces problèmes on cite :

-

La saturation importante des stations terminales des transports collectifs.

-

Les problèmes de stationnement des différents moyens de transport routiers.

-

L’accroissement important de la demande de trafic alors que le réseau de

voiries dans le centre-ville est réduit et très limité.

-

La présence importante des bus sur certaines artères du centre-ville.

-

Les conflits rail-route qui sont à l’origine de congestions importantes dans

l’ensemble du tissu dans les heures de pointe…

Pour connaitre l’origine de tous ces problèmes, et d’autres, il est nécessaire de faire l’analyse du tissu en question ou d’un fragment de celui-ci, afin d’évaluer et de ressortir l’impact de sa mise en place, sa disposition et sa forme sur son fonctionnement.

46

47

Analyse du tissu urbain : Hypercentre de la métropole de Tunis : Tunis est une métropole internationale d’une superficie de 212.6 km², son hypercentre est le centre originel de toute la ville, il présente un aspect patrimonial diversifié et est entrain de décliner progressivement, de plus, il est le centre d’une problématique de mobilité exceptionnelle. Donc pour cette analyse, nous allons nous focaliser sur une partie de ce tissu, celle de la ville coloniale en plein hypercentre.

Notre zone sera délimitée par le sud par Bab Alioua, le nord par le parc Habib Thamer, l’est par la gare Tunis marine, et l’ouest par Bab Bhar.

Figure 25 : Zone d’analyse

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Analyse morphologique et d’accessibilité du tissu : Introduction :

À ce jour, la plupart des études de réseaux viaires ont représenté des réseaux utilisant deux types d'éléments : les nœuds et les limites. Dans le cas des réseaux de rues, les limites représentent généralement des segments de rue et les nœuds les jonctions où deux limites ou plus se croisent [Porta, Crucitti et al.2005]. Les unités d'analyse de ces études peuvent être des nœuds ou des limites, et les résultats illustrent le degré auquel une limite ou un nœud est spatialement connecté au réseau de rues environnantes. Cette approche permet à l'analyse d'être exécutée sur de grands réseaux. Mais la focalisation exclusive sur les nœuds et les limites pose également certaines difficultés pour l'interprétation théorique, la quantification et l'applicabilité pratique des résultats dans des contextes urbains.

Méthode :

Pour analyser un tissu existant, il existe plusieurs méthodes et approches diverses, toutes sont efficaces à un certain degré pour ressortir les informations nécessaires à la compréhension d’un aspect du tissu urbain. En effet, il existe par exemple des méthodes se focalisant sur la forme du tissu, celle du parcellaire et du bâti et d’autres enfin qui visent à analyser l’accessibilité et la mobilité au sein d’un tissu.

Parmi les méthodes d’analyse de l’accessibilité, un outil dit de « mesure de centralité de réseau », visant à analyser, ressortir, quantifier et élaborer un graphique simplifié et lisible de plusieurs variables appelées « mesures de centralité » a été

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développé par l’Unité de recherche de la géomatique et d’analyse spatiale du Massachussetts Institute of Technology.

Les « mesures de centralité » d’un tissu urbain sont des méthodes mathématiques pour quantifier l'importance de chaque nœud dans un graphique.

Comme son nom l'indique, les mesures de centralité se concentrent principalement sur la position centrale de chaque élément par rapport aux éléments environnants.

On peut donc calculer et schématiser quatre types différents de mesures de centralité sur les réseaux spatiaux : portée, indice de gravité, redondance et rectitude.

Pour la compréhension de ces mesures, on doit définir en amont une multitude de termes : Les voies : Les voies sont des éléments linéaires du paysage urbain permettant l’organisation du mouvement. Rues, trottoirs, sentiers, lignes de transport en commun, voies ferrées, les voies sont susceptibles d’être parcourues physiquement par les piétons-observateur et éventuellement par différents types de véhicules. Elles se structurent en réseaux et couvrent l’ensemble de l’espace urbain.

Les limites : Les limites sont également des éléments linéaires du paysage urbain, susceptibles d’être parcourus visuellement ou physiquement et qui constituent le bord d’éléments surfaciques. Ce sont des éléments naturels ou anthropiques, qui forment de véritables ruptures à l’intérieur de la ville : rivages, tranchées de chemin de fer, murs, etc. Parfois, une limite peut coïncider avec une voie, séparant des sousespaces urbains clairement identifiables.

Les nœuds : Les nœuds sont des éléments ponctuels dans la perception du paysage urbain.

Ce sont des jonctions de voies où l'on doit prendre des décisions (de direction

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notamment, mais aussi de mode de transport, comme dans le cas d’une station de métro ou d’une gare). Les contraintes de la prise de décision rendent les usagers de l’espace public plus attentifs, et donc plus sensibles, aux éléments placés à côté d’un nœud.

Premièrement : les bâtiments, qui accueillent des activités où la plupart des déplacements urbains commencent et se terminent, sont absents dans ce type d’analyse. Cela rend les résultats de l'analyse théoriquement difficiles à interpréter.

Que nous apprend la connectivité d'une rue si les bâtiments ne sont pas pris en compte ?

Quoi qu’il en soit de l'objectif de l’analyse, (que ce soit la circulation, le choix de l'emplacement des entreprises ou la valeur des terrains), les bâtiments accueillent la plupart des activités urbaines et agissent comme les origines et les destinations cruciales du mouvement urbain. Les limites et les nœuds du réseau sont des espaces qui accueillent le trafic circulant entre les bâtiments.

Deuxièmement : Comme une grande partie de la prise de décision urbaine se produit au niveau du bâtiment, rendant les résultats comprenant uniquement des nœuds ou des limites difficiles à utiliser dans la pratique. Avec les limites comme unités d'analyse, tous les bâtiments situés le long d'un segment de rue donné obtiennent des valeurs d'accessibilité identiques. Un bâtiment situé au coin d'une intersection principale se voit attribuer le même niveau d'accessibilité qu'un bâtiment

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au milieu d'un ilot, ignorant les différences locales qui pourraient jouer un rôle important dans les environnements bâtis réels.

Afin de combler partiellement ces lacunes. Il faut ajouter des bâtiments (ou d'autres instances d'emplacement, telles que des stations de transport en commun, etc.) à la représentation, ainsi nous utiliserons trois éléments de base : les limites, représentant les chemins le long desquels les voyageurs peuvent naviguer ; les nœuds, représentant les intersections où deux limites ou plus se croisent ; et les bâtiments. Nous représentons les bâtiments avec des points et supposons que chaque bâtiment se connecte à une rue (limite) qui se trouve le plus proche de lui le long de la connexion perpendiculaire la plus courte.

Figure 27 : Conversion de la carte en graphique *À gauche : Plan d'une parcelle du quartier de la petite Sicile à Tunis. À droite, une représentation graphique du même plan.

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Méthodologie :

Après avoir converti le plan de parcelles en réseau, on doit spécifier à l’aide de points les Origines et les Destinations. Les Origines, dans notre cas d’analyse, seront les bâtiments présents dans le tissu à analyser (Hypercentre de Tunis), et les Destinations, en vue de sur quoi porte le travail, seront les stations de métro léger.

Ensuite, j’ai modifié certaines variables de l’outil de mesure de centralité du réseau à l’aide d’outils informatiques pour que ces premières correspondent aux paramètres de Tunis, (l’outil étant originellement développé pour analyser le tissu de Cambridge aux USA) testant à chaque fois la précision et la justesse des calculs réalisés à petite échelle en laissant l’outil calculer et en comparant les résultats à mon calcul manuel. Après avoir testé et approuvé la fiabilité, je suis passé à plus grande échelle. Les résultats obtenus dans plusieurs tests sont ensuite comparés au terrain, par le biais de visites et d’observations in-situ. En faisant ces allers-retours terrain/résultats je me suis aperçu de la présence de certaines anomalies dans les résultats dus à la nature très complexe du tissu de Tunis, j’ai compensé ces anomalies en faisant des exceptions dans les calculs et les algorithmes et je suis passé à l’interprétation des résultats.

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54

Valeurs trouvées et interprétation des résultats : La Portée (Reach) : La portée

d'un nœud

décrit le nombre d'autres nœuds

dans un graphe

à un rayon de recherche ,

dans qui sont accessibles depuis

à une distance

de trajet la plus courte d'au plus . Il est défini comme suit :

Équation 1

Où

est la distance de chemin la plus courte entre les nœuds est la cardinalité de l'ensemble

et

dans

, et

.

Station de la république Portée forte

Portée intermédiaire

Portée faible

Station de la place Barcelone

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Le résultat illustre la quantité de volume bâti environnant qui peut être atteinte à partir de chaque station dans un rayon de 600 mètres en moyenne.

Station

r = 600m Rayon de recherche Bâtiment

L’hétérogénéité présente dans le graphique montre que la disposition des différentes stations est faite d’une manière qui ne prends pas en compte l’évolution de certains aspects urbains (changement de fonctions, évolution démographique…) et qu’il y a une grande différence entre le nombre de bâtiments que couvrent différentes stations. Chose qui explique l’engorgement du tissu de certaines stations, tandis que d’autres restent assez équilibrés.

Zone à prédominance mauve Zone à prédominance bleue Zone à prédominance rouge

Portée forte

Portée intermédiaire

Portée faible

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Les zones adjacentes aux stations, notamment la station de métro de la place Barcelone, la station Ibn Rachiq et la station de la république, profitent le plus en termes de portée. En dehors de ces zones, il y a moins de portée spécialement pour le quartier de la Petite Sicile (prédominance de la couleur rouge). Ceci est probablement dû aux différentes coupures physiques présentes au sein du tissu (notamment celle de la rue Farhat Hached) malgré sa forme hippodamienne.

Station de la république Station Ibn Rachiq

Station place Barcelone

Portée forte

Portée intermédiaire

Portée faible

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La Gravité (Gravity) : La gravité,

, d'un nœud

dans le graphique

à un rayon

est basée

sur le fait que la centralité est inversement proportionnelle à la distance de chemin la plus courte entre et chacun des autres nœuds de

qui sont accessibles à partir de

à l'intérieur d'une distance géodésique . Il est défini comme suit :

Équation 2

Où

est l'exposant qui contrôle l'effet de la décroissance de la distance sur chaque

trajet le plus court entre et .

Gravité forte

Gravité intermédiaire

Gravité faible

Calcul non possible

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Alors que la mesure de portée compte simplement le nombre de destinations autour de chaque station dans un rayon de recherche donné, la mesure de gravité tient également compte de l'impédance spatiale requise pour atteindre chacune des destinations. Introduit pour la première fois par Walter G. Hansen (1959), l'indice de gravité reste l'une des mesures d'accessibilité spatiale les plus populaires dans la recherche sur l'accessibilité.

Station de la république

Station place Barcelone

Gravité faible

Gravité intermédiaire

Gravité forte

L’indice de gravité montre des résultats avec la même logique que ceux de la portée, les tissus adjacents aux stations sont les mieux desservies par celles-ci surtout pour ce qui concerne la station de la place Barcelone qui couvre une partie très importante du tissu, mais en s’éloignant des deux stations les plus importantes on remarque une dominance de la couleur bleue dans le graphique (faible gravité).

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Gravité forte

Rue Farhat Hached

Gravité intermédiaire

Gravité faible

La rue Farhat Hached présente sur le graphique un comportement anormal par rapport à l’intégralité de son tissu avoisinant, en effet, la partie au nord d’une prédominance bleue, la partie au sud (quartier de la petite Sicile) l’est aussi, mais la rue elle-même présente un indice de gravité élevé en allant à l’intermédiaire, ceci veut dire que la rue en soi a un niveau d’accessibilité élevé mais bloque celui des autres tissus. Ceci est dû au fait que la rue coupe en transversal tout passage du quartier de la petite Sicile au nord du tissu.

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La Rectitude (Straightness) : La rectitude d'un bâtiment dans un graphique illustre à quel point les distances de réseau les plus courtes entre et d'autres bâtiments sur accessibles dans un rayon ressemblent aux distances euclidiennes. Il est défini comme suit :

Équation 3

Où est la distance à vol d'oiseau entre les bâtiments distance de réseau la plus courte entre les mêmes bâtiments.

et

, et

est la

Rectitude forte

Rectitude intermédiaire

Rectitude faible

Figure 38 : Valeurs de la rectitude

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Figure 39 : Illustration de la rectitude

L’indice de rectitude est un des indicateurs de quantification de l’accessibilité d’un endroit à un autre au sein d’un tissu urbain (dans notre cas des bâtiments aux stations), plus la rectitude est forte, plus l’accessibilité d’un endroit au sein du tissu est facile donc plus le repérage au sein du tissu est facile aussi. Au contraire, plus l’indice est faible, plus il faudra faire des détours pour accéder à un endroit donc il est plus facile de se perdre et perdre du temps.

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Rectitude faible

Rectitude intermédiaire

Rectitude forte

Au vu de la nature hippodamienne du tissu urbain, celui-ci a une rectitude à prédominance intermédiaire surtout dans le prolongement de l’avenue de Carthage et l’avenue de Paris rendant l’accès aux stations assez facile (en effet il est difficile de se perdre en allant à une des stations). On remarque aussi une assez forte rectitude concernant l’accès à la station de la place Barcelone, chose qui est positive certes, mais qui a un impact négatif si on prend en compte les indices de portée et de gravité de la station. En effet elle rayonne sur plus de bâtiments donc plus de personnes et son accès est plus facile donc il va de soi qu’on se retrouve avec plus d’encombrement.

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Rectitude faible

Rectitude intermédiaire

Rectitude forte

Encore une fois, et comme pour les autres indicateurs, le tissu de la petite Sicile et au sud de la rue Farhat Hached qui, comme pour l’indice de gravité a sur le graphique un comportement anormal, est prédominé par une faible rectitude pour accéder aux stations malgré ses rues perpendiculaires, ceci est expliqué par les différents blocus physiques et par les sens des rues présentes dans celui-ci.

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Conclusion : L’hétérogénéité présente dans presque tous les résultats ainsi que la réflexion faite à ce sujet nous fait comprendre que les problèmes du tissu sont dus à une mauvaise adaptation du tissu urbain en ce qui concerne l’accessibilité au transport et surtout une disparité de celle-ci, chose qui fait que certaines stations reçoivent beaucoup plus de public à plusieurs heures de la journée, engendrant ainsi un encombrement et une congestion qui elle aussi influe sur tout autre type de transport et donc sur la productivité et le confort urbain.

Discussion : L’intérêt de cette méthode d'analyse du réseau urbain est qu'elle offre aux architectes, planificateurs, géographes et autres spécialistes de l'environnement bâti une opportunité de mesurer l'accessibilité et la centralité sur les réseaux spatiaux, qui demandent une forte intensité de main-d'œuvre de calcul sans ordinateurs et logiciels accessibles. Les applications de ces mesures se développent rapidement avec la disponibilité croissante des données géospatiales et les améliorations de la puissance de calcul.

De telles mesures permettent d'étudier comment la forme urbaine interagit avec les fonctions. Chaque ‘attribut’ d'une ville peut être mesuré de manière indépendante même les attributs des villes avec une géométrie urbaine complexe.

Les résultats des mesures de centralité sont dans ce cas entièrement déterminés par la configuration spatiale de l'environnement bâti et ne peuvent être modifiés que si les bâtiments, les rues ou les intersections de l'environnement sont modifiés. L'utilisation de mesures de géométrie urbaine mises côte à côte avec des mesures et des observations sur terrain nous permet d'estimer en tant que planificateurs l'importance de l’influence de chaque facteur, de chaque trait dessiné et de chaque terre utilisée sur une infinité de paramètres qui eux aussi influent sur la vie quotidienne des gens.

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Analyse du pôle multimodal de la place Barcelone : Disposition générale du bâti : -Le fragment de tissu urbain est entouré de plusieurs bâtiments qui offrent une multitude de fonctions.

-La gare de Tunis-ville est positionnée au sud de la place et en tête de ligne pour le réseau ferroviaire arrivant du centre et du sud tunisien ainsi que celui arrivant de la banlieue sud.

-La place est au centre du tissu, située fonctionnellement entre la station de métro au sud et la station de bus au nord.

-La station de métro est une structure légère servant à abriter les passagers, elle située entre la gare et la place.

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Fonctions aux alentours de la place :

Les fonctions au sein des bâtiments présents sont variées. Il s’agit pour la plupart d’immeubles haussmanniens qui hébergeaient jadis les fonctions suivantes :

Grenier

Habitation

Activités commerciales

Figure 44 : Typologie fonctionnelle des batiments

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Bureaux et petites entreprises

Activités commerciales

Figure 45 : Typologie fonctionnelle actuelle des batiments

Aujourd’hui les bâtiments aux alentours de la place sont majoritairement de cette typologie fonctionnelle,. La multitude de modalités de transport présentes dans le lieu fait de lui un passage presque obligatoire pour plusieurs personnes. De ce fait plusieurs commerces et petites entreprises de service de tous genres s’y sont installés.

On note aussi la présence de bâtiments administratifs étatiques comme le siège de l’Assurance Mutuelle de l’Enseignement (M.A.E.) ou bien le siège de la SNCFT.

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Repères de transport dans la place :

Les repères de transport sont variés, presque tous les moyens de mobilité urbaine sont présents, mais le problème est que ceux-ci sont éparpillés aux alentours de la place, ce qui complique énormément la transition d’un moyen à un autre, on est obligé de marcher longtemps à l’extérieur ou même de contourner la place qui devient un obstacle au lieu d’être un espace de transition.

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Figure 48 : Schéma des circuits dans la place

Circuit Est

Circuit Ouest

Passage pour la station de métro

Une des plus grandes difficultés de transition entre les moyens de transport est le passage de la gare Tunis-ville à la station de bus et l’accès au métro, pour le premier passage, il existe deux solutions, le passage est ou le passage ouest, le deuxième passage consiste à passer de la gare au métro par le biais d’un tunnel.

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Séquence de passage du côté Est de la place : Pour passer du côté sud de la place (en arrivant des quartiers sud ou de la gare) au côté nord de celle-ci (pour rejoindre l’autre partie du tissu ou bien la station de bus) on n’a pas le choix que de marcher parmi les voitures.

Ensuite on a de telles difficultés à marcher sur les trottoirs Est qui sont encombrés par la multitude de kiosques présents que l’on est amené à marcher sur la chaussée.

Ou bien passer littéralement sur les rails du métro souvent en présence du métro luimême.

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Séquence de passage du côté ouest de la place : Une autre alternative au passage Est est le passage du côté ouest. Tout d’abord on est obligé de traverser les rails du métro, le passage a niveau est sans protection et sans indication de l’arrivée du métro.

Ensuite il faut aussi passer par la chaussée avec les voitures puisque les trottoirs sont ridiculement petits.

Et au dernier détour on croise les bus…

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Séquence de passage pour la station de métro : Pour passer au métro la seule issue est le tunnel

Le passage est sombre, mal entretenu, mal éclairé et n’est pas sécurisé.

Les marches de 18cm sont difficiles à monter et surtout elles ne comportent pas d’accès pour les personnes à mobilité réduite.

On se retrouve au final face à la place délaissée.

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Etat du bâti :

La dégradation progressive des bâtiments est due aux transformations répétitives de ceux-ci, ajoutés à une maintenance médiocre ou même absente pour certains bâtiments, ce qui créé un déséquilibre entre plusieurs bâtiments d’une même parcelle.

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Exemples : Les ajouts d’enseignes et l’absence de ventilation mécanique qui pousse à l’ajout d’unités de climatisation défigurent le bâtiment, ainsi que la construction de locaux illégaux sur les toits par certaines entreprises ou habitants.

Les éléments architecturaux les moins utilisés, par exemple le dôme en haut du bâtiment est délaissé dans un état pitoyable, les fenêtres en saillie sont utilisées pour accrocher le linge.

On constate un signe de décollement d’enduit, de peinture. Il n’y a pas de failles structurelles visibles mais les balcons, fenêtres et stucs sont en mauvais état.

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Circuits du transport dans la place :

Les circuits présents dans le tissu sont repartis selon cinq moyens de transport : Le premier est le circuit du train, la gare étant une gare dite « tête de ligne » le train ne continue pas et s’arrête au niveau de ses quais.

Le deuxième circuit est celui des bus, ceux-ci arrivent en longeant le côté ouest de la gare et puis de la place, s’arrêtent au niveau de l’avenue Farhat Hached et repartent en longeant le côté est de la place et de la gare sur la rue Ibn Khozman.

Le troisième circuit est celui des voitures, elles sont reparties dans tout le circuit et le circuit ne présente que des différences de sens.

Le quatrième circuit est le moins encombré, c’est celui des taxis collectifs. Ils rentrent côté ouest, se garent près de la place Mongi Bali et repartent rue Jamel Abdennasser.

Le cinquième circuit est celui du métro léger, celui-ci diverge, un rail rentre dans la place par le côté ouest, la contourne du côté est et continue vers l’avenue

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Farhat Hached, l’autre partie continue à longer la place de l’ouest vers la rue de la Hollande.

La disposition du circuit du métro léger est l’auteure principale de presque tous les conflits présents dans l’espace. Mais le principal perdant par cette disposition est la place publique. En effet, le circuit encadre celle-ci de trois cotés (sud, est, ouest), limitant considérablement l’accès à l’espace a seulement deux entrées, soit par le passage souterrain soit par l’entrée située au nord.

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Figure 56 : Disposition générale

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Conflits du transport dans la place :

Figure 57 : Schéma des zones de conflit dans la place

Les zones de conflits entre les différents moyens de transports (piétons compris) sont reparties en trois catégories classées selon les moyens de locomotion impliqués, l’ordonnance de ceux-ci et la dangerosité de la zone : -Zone de conflit mineur : présente un conflit de circuits de minime dangerosité, les risques d’accidents sont moindres mais toujours présents.

-Zone de conflit intermédiaire : présente un conflit de circuits de moyenne dangerosité, les risques d’accidents dépendent de la présence de certains moyens de transports (Bus ou taxis collectifs).

-Zone de conflit majeur : présente un conflit de haute dangerosité, les accidents sont imminents.

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Figure 58 : Coupe sur rue de Bélgique

Au niveau de la rue de Belgique, au niveau de la gare, l’espacement entre la gare est le bâtiment en face de la rue est de 15 mètres, ces 15 mètres servent à faire passer en même temps : deux métros, les bus, les voitures, les taxis collectifs, et les piétons, créant ainsi un encombrement colossal au niveau de cette rue et des embouteillages favorisant ainsi les accidents et les accrochages et limitant le débit d’accessibilité.

Figure 59 : Photgraphie de la rue de Bélgique

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Figure 60 : Coupe sur rue de Bélgique

Cette même rue de Belgique commence à se refermer au niveau de la place plus précisément au niveau de la station de métro, l’espacement entre les rails restant obligatoirement le même, les répercussions de cette fermeture s’abattent sur la voie véhiculaire et ‘piétonne’ forçant les voitures à se serrer et les piétons à marcher sur la chaussée en toute insécurité vu qu’il n’y a pas de pavé.

Figure 61 : Photographie de la rue de Bélgique

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Figure 62 : coupe sur la place Barcelone

La place occupe une large partie de l’espace (quasiment la totalité), sans pour autant servir à grand-chose. En effet elle est vide la majorité du temps, le mobilier est détruit, elle est vandalisée constamment et ne sert que d’espace de transition ou bien de refuge pour les personnes sans domicile fixe.

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Ilots et parcelles dans le tissu :

Ilots de type 1 : La taille ilots proches de l’avenue Habib Bourguiba est supérieure celle des autres types d’ilots, la largeur moyenne de ce type et de 80m, sa longueur varie mais la moyenne est de 118m, la superficie moyenne est de 8450m².

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Figure 64 : ilots de type 1

Ilots de type 2 : La largeur des ilots au sud de l’avenue Farhat Hached est la même que celle des ilots de type 1 (soit de 80m) mais leur longueur moyenne est le 1/3 de ceux-ci (33m), leur surface moyenne est de 2371m².

Figure 65 : ilots de type 2

Ilots de type 3 : Les ilots en continuité verticale avec les ilots 1 et 2, ont la même largeur, encore une fois de 80m, et une longueur moyenne est de 75m, leur surface moyenne est de 5275m².

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Ilots de type 4 : Les ilots mitoyens à la gare et la place sont des ilots hybrides, entre la continuité horizontale des ilots de type 2 et 3, et celle verticale des ilots de type 1.

Cette disposition purement géométrique et cette valorisation de la place publique et de la gare nous rappelle la notion de ‘Centuriation romaine’ où les cadastres ont tous une valeur en commun et une variable qui est une fraction de l’autre (1/3, 1/2, 1/4 …).

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Figure 68 : cadastration romaine à Carthage

Le fait que ce tissu soit entièrement issu ou pas d’une Centuriation romaine est à débattre, pour la simple raison que l’angle d’orientation du plan est α =7°/Ouest, tandis que la cadastration romaine en Tunisie s’oriente de manière générale à α = 35,5°/Est.

86 Source : Les bornes gromatiques romaines, par L. R. Decramer, R. Hilton, A. Plas, 2002

Bâti dans la parcelle :

Figure 69 : densités des parcelles

Le bâti forme majoritairement la totalité des parcelles (COS=1), les bâtiments sont jumelés, condensés avec quelques ouvertures en patio et une densité extrême.

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Figure 70 : transect nord-sud

Figure 71 : transect est-ouest

Les transects ci-dessus représentent un ensemble d’immeubles qui présentent une morphologie semblable avec des dimensions très comparables, qui ont presque tous été construits à la même époque et qui s’inscrivent au sein d’ilots de même structure cadastrale et contiguës.

Il en va de soi que sur les différents côtés du même ilot, voire de part et d’autre de la même rue, le bâti dans la parcelle peut présenter rigoureusement les mêmes caractéristiques.

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Types d’usagers : Les types d’usagers diffèrent mais peuvent être classés en quatre catégories :

Figure 72 : types d’usagers dans l’espace

Majoritairement, ce sont les étudiants/lycéens et les fonctionnaires qui forment le flux piéton dans le tissu, ceci est expliqué par la présence de plusieurs équipements éducatifs (Lycée privé SMIDA, Ecole secondaire Don Bosco, Ecole Rue de Russie, IMSET, Ecole de formation professionnelle…)

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Figure 73 : types d’usagers dans l’espace

Les passagers et les étudiants sont obligés de contourner la place pour atteindre les autres moyens de transport.

Figure 74 : types d’usagers dans l’espace

Le type d’usagers pratiquant l’espace d’une manière régulière sont les étudiants, fonctionnaires et les voyageurs, ceux-ci ne disposent d’aucun équipement pour les accueillir ni même de place pour s’asseoir donc ils doivent improviser en s’asseyant sur les rebords de l’ancien bassin d’eau asséché.

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Figure 75 : types d’usagers dans l’espace

Finalement, ce sont les sans domiciles fixes qui fréquentent le plus la place, ils sont toujours cachés derrière des arbustes à la recherche d’ombre ou d’intimité pour faire leurs besoins, la place est parfaite pour ces personnes car il n’y a pas beaucoup d’activité dans l’espace donc ils sont toujours tranquilles.

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Les provenances des flux: Pour procéder à une étude pareille, il faut d’abord quadriller l’espace de la place :

La place est quadrillée en neuf sous espaces suivant sa forme et les directions (nord, sud, est, ouest, nord-est, nord-ouest, sud-est, sud-ouest) Ensuite la provenance, le type du flux, sa direction et son ampleur est notée sur terrain, les résultats sont ensuite interprétés en des points sur un plan. Chaque point matérialise une personne arrivant de la direction donnée sur une durée de quatre heures.

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Le schéma ci-dessous représente le flux des étudiants, après la collection de données sur terrain, la carte des équipements éducatifs à proximité justifie le flux

Figure 77 : placement des points représentant les flux des étudiants

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Figure 78 : placement des points représentant les flux des fonctionnaires

Figure 79 : placement des points représentant les flux des passagers

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Analyse de la gare de Tunis-ville : Disposition générale : La disposition de la gare est de type « en tête de ligne » classique [ Christina MAZZONI, Gares, 2010], présentant des quais d’arrivée, une salle des pas-perdus donnant sur plusieurs espaces tiers et une entrée/sortie unique.

Figure 80 : disposition générale de la gare

Cette disposition favorise la transition quai/sortie et entrée/quai renforçant le transit dans l’espace et négligeant tous les espaces autres que la salle des pas-perdus.

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Fonctions et problèmes de fonctionnalité: La gare actuelle, a été conçue par O.C. Cacoub en 1970, pour être un lieu polyfonctionnel et accueillant plusieurs équipements commerciaux et administratifs.

Le plan ci-dessous représente le plan fonctionnel à l’origine.

Figure 81 : plan rez de chaussée de la gare

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Au vu des changements de fonctions présentes dans la place de la gare et l’implémentation de plusieurs équipements commerciaux et administratifs les espaces présentant les mêmes fonctions dans la gare ne fonctionnent plus.

Maintenant la disposition fonctionnelle au R.D.C. est comme suit.

Figure 82 : disposition actuelle des fonctions

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Environ 50 % des espaces aux alentours du hall au R.D.C. sont aujourd’hui vacants, l’activité commerciale de la gare est inerte. Les entrées latérales de la gare sont également fermées.

Espace à flux fort Espaces à flux faible Espaces de repos Figure 83 : répartition des flux dans la gare

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Le hall de la gare n’est pas utilisé dans sa totalité, seul l’espace central est couramment pratiqué.

L’utilisation de l’espace est limitée à la transition, au repos et l’achat des billets. Le passage rapide dans cet espace pose un problème de sécurité pour les agents de l’ordre présents dans la gare, les contrôleurs ne peuvent pas contrôler les billets et les agents de police ne peuvent pas intercepter les fuyards.

Figure 84 : flux de voyageurs sortant du quai

Aux heures de pointe, la sortie unique du quai ne suffit pas pour absorber tout le flux de passagers, il se produit un encombrement non seulement inconfortable du point de vue de l’utilisateur mais insécure. De plus, le parcours de sortie ne passe par aucun espace commercial.

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Figure 85 : intérieur de la gare

Le hall est quasiment vide de toute activité autre que celle de transit et d’attente.

Concernant les étages, leurs fonctions sont purement administratives.

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Circulation verticale Couloir primaire Couloir secondaire Figure 86 : circulation à l’étage

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Certaines des fonctions sont répétitives, chaque fonctionnaire a son propre bureau, de plus il y a des bureaux dédiés à des activités non-pratiquées aujourd’hui (Dactylo, Aiguilleur…).

La circulation horizontale se fait tout le long de deux couloirs, un longeant le vide sur le hall de la gare et un autre entre les bureaux.

La circulation verticale se fait par le biais de quatre escaliers, disposés selon le nombre de bureaux adjacents.

Structure du bâtiment : La structure du bâtiment est totalement faite en poteau-poutre en béton armé et suit une trame carrée de 13.20m/13.20m.

Figure 87 : plan de structure au R.D.C.

102

Figure 88 : plan de structure au 1er,2eme et 3eme étage

Figure 89 : axonométrie avec simulation de charges simples

La structure de la gare est hyperstatique, sa résistance dépasse largement les charges constantes et celles d’exploitation.

103

Concernant son état, la structure est en parfait état, elle est entretenue de manière régulière et ne présente aucun signe pathologique.

Figure 90 : connections structurelles de la gare

Les connections structurelles ne présentent aucun signe de dégradation

Figure 91 : éléments porteurs de la gare

Les éléments porteurs ne présentent pas de signes de corrosion, d’affaissement ou d’autres signes pathologiques.

104

Façades du bâtiment : Les façades du bâtiment sont rythmées, régulières et symétriques avec un module cerné par la structure de 11.60m et de 1.60m d’intervalle.

Figure 92 : facade nord cotée de la gare

La façade principale est dotée d’une double hauteur de 8.10m à l’entrée, elle est surmontée par un porche en porte-à-faux.

Figure 93 : facade sud cotée de la gare

La façade donnant sur le quai est quasiment identique à la principale elle est munie aussi d’un porche en porte-à-faux.

105

Figure 94 : facade ouest cotée de la gare

La façade ouest est en continuité avec les autres façades la même trame continue, seule la largeur diffère.

Conclusion : A partir de l’analyse des potentialités du pole, nous avons essayé de dégager ses anomalies, ses sensibilités ainsi que ses enjeux. La gare de Tunis et sa place sont un des leviers de développement de toute la ville de Tunis malgré le déclin dont ils font l’objet. Le pole cristallise l’ensemble des enjeux ayant trait à la mobilité, au patrimoine au partage de l’espace public et aux usages de l’hyper-centre de Tunis.

Avec le Passage et le T.G.M., il s’agit de l’une des trois correspondances de transport de Tunis. C’est un espace à caractère patrimonial exceptionnel et emblématique de la ville de Tunis, qui aujourd’hui souffre de d’encombrements, de conflits d’usage le jour et de désertion totale et de délinquance la nuit.

106

107

Etudes de références :

Vanke Community A1-B2 and Bus Station / UV Architecture /Huayi Design: Presentation du projet : Le projet de gare urbaine est situé dans le district de Nanshan à Shenzhen, qui fait partie du terrain 05-01 / 05-02 de Cloud City, projet prévu par la société immobilière Vanke, avec une superficie totale de 37 010,4 m² et une superficie totale de construction de 41 585,13 m². Il y a deux étages au sol et deux étages sous-sol, et la hauteur du bâtiment principal est de 9,9 m, y compris le parc urbain, la gare, le commerce et les bureaux. Le projet contient une gare, des stations de moyens de transport multiples et autres équipements administratifs.

Fiche technique du projet : 



Architectes : UV Architecture /Huayi Design Surface : 11000.0 m² Année : 2019 Photographies : Chao Zhang, Chou Fan Architecte en chef : Fu Li



Equipe de conception A2+B1 : Chou Fan，Xin Li，Yiming Lin，Zhen Wang



Equipe de conception de la station de Bus : Mingxin Lin, Jie Shen



Conception urbaine et paysage : URBANUS（SHENZHEN）



Construction: Shenzhen Guangshengda Construction.LTD Consultant Murs rideaux : Shenzhen Tiansheng exterior wall consulting Plan d’éxécution: CAPOL.Ltd.(Shanghai) Clients : Shenzhen Vanke

  

  

108

Figure 95 : gare de vanke community

Contexte : Le district dans lequel s’intègre le projet est un district purement administratif, il est bordé par le delta d’une rivière importante, sans pour autant avoir de parc ou d’espace vert pouvant accueillir les fonctionnaires de son centre-ville. Les seuls parcs disponibles sont à la périphérie et sont des parcs a thème payants et font office d’attraction. D’autre part, ce district a besoin de gare de rattachement au circuit de métro, de bus et autres moyens de transport. Le défi dans ce projet est de combiner la gare et le parc, sans pour autant perdre la valeur foncière du terrain et surtout multiplier les fonctions afin de le rentabiliser.

109

Concepts : Un des concepts maitres de la conception de ce complexe fut celui de la « déchirure » ou de « épluchure », les architectes se sont inspirés de ce phénomène pour répondre aux contraintes présentes.

Figure 96 : schéma de redressement et renversement,FCHA

Redressement et renversement du terrain ou création de pentes vertes praticables pour accéder au sous-sol.

Figure 97 : épluchure,FCHA

Figure 98 : schéma de soulèvement,FCHA

Soulèvement du terrain pour incruster des fonctions en dessous ou ajout de coulées vertes pour définir les directions maitresses.

110

La distribution au long du projet se fait par le biais d’une coulée verte traversant les volumes et les planchers, la forme d’épluchement se matérialise en des rampes d’accès par le niveau plain-pied pour arriver à d’autres niveaux.

Figure 99 : schéma général,FCHA

Le terrain du parc ondule de haut en bas, avec une série d'ouvertures laissant entrer la lumière dans le sol. Les formes de ces ouvertures varient, formant un dialogue entre les interfaces supérieures et inférieures. Un espace central surmonté par des immeubles de bureaux, entouré de diverses vues, attirant les activités de rassemblement.

111

Conclusion :

Figure 101

Les villes sont confrontées à des contradictions et à des problèmes de plus en plus complexes. Le projet vise à proposer des expériences multiples aux utilisateurs en superposant diverses fonctions qui vont interagir, Ce qui stimulera la valeur foncière, ainsi que commerciales, culturelles, communautaires et paysagères.

Pour répondre à ces contraintes, les architectes ont fait une des manœuvres les plus simples : le jeu de niveaux et la création de surfaces inclinées praticables qui abritent en dessous des fonctions multiples. De plus, d’un point de vue fonctionnel, la gare n’est plus seulement gare, mais un complexe, abritant plusieurs fonctions, on sort donc du concept simple de « la gare et son esplanade » à une vision de la gare comme élément d’ancrage pour d’autres fonctions.

112

Taipei MRT Daan Station et parc / Che Fu Chang Architects: Presentation du projet : Lorsque le plan d'extension ferroviaire de Taipei a été révélé, une nouvelle ligne, qui aiguillonne les attractions de la ville, réalisée par le bureau des transports publics de la ville a été ajoutée.

Le projet consiste en une conception d’une gare située à la limite du parc forestier de Daan à Taipei, Taiwan. Tout le système du métro taiwanais est souterrain, ne laissant place qu’a des gares en surface faisant office d’espace transitoire vertical entre le niveau de la rue et le niveau du métro.

Fiche technique du projet :          

Architectes: Che Fu Chang Architects Surface: 1814 m² Anée: 2013 Photographies: Yueh-Lun Tsai, Department de transit de Taipei Equipe de conception: Che Fu Chang Architects + Sinotech Engineering Consultant Inc. Equipe de projet: Yi He Hong, Heng Song Tong, Sin Sing Lin, Jackson Huang, Pei Chen Yang, Chung Yin Wang, Ru Ting Zheng, Ren Yu Fang Ingenieurie de structure: Sinotech Engineering Consultant Inc. Suivi et evaluation: Sinotech Engineering Consultant Inc. Architecture du paysage: SWA Group+ Sinotech Engineering Consultant Inc. Lighting: CMA Lighting Design Eclairage: CMA Lighting Design

113

Contrairement à la conception classique de la gare, c'est littéralement une station dans le parc, qui brise la frontière entre la station et le parc forestier de Daan.

Mais d'énormes débats entre les départements du gouvernement de la ville s'ensuivent. À long terme, la conclusion a été tirée par le maire de sorte que l'idée a pu se concrétiser. La proposition vise à transformer la station de métro d'un service de transport passif en un projet dynamique, qui connecte les personnes, l'environnement et en même temps stimule la porosité urbaine. La tactique d'intégration de la station dans le parc a également créé une porte dans le Nord, qui était autrefois une section peu active. Le parc devient donc plus accessible et la gare est devenue un lien conduisant les citoyens vers de multiples destinations et activités.

114

Emprise de la gare Contact avec le parc

La station essaie de s'intégrer dans le parc et de se fondre dans le relief. Un plan semi-circulaire en contrebas, descendant au niveau de la plate-forme, prolonge le paysage en sous-sol. Il ouvre la station tubulaire sombre au soleil et à l'air frais.

Avec cette disposition, des places, des couloirs et des lieux de réunion ont été créés et la plantation environnante peut effectivement absorber le bruit des activités des gens.

Pendant que les voyageurs descendent à la gare, ils seront poussés par leur instinct biologique, à la recherche de la lumière du soleil et de la brise pour se diriger vers le parc.

115

Concepts retenus :

Le concept d’intégration du projet dans le paysage est bâti sur le contact avec le parc, en effet, celui-ci dessert le projet non seulement visuellement, mais aussi en termes d’ensoleillement et d’aération.

La logique avec laquelle a été conçue la station est qu’elle forme tout d’abord une seule et unique entité avec le parc, cette dualité fait que ce dernier est muni de plus d’attractivité pour les usagers, et que la station, elle, soit le moins invasive possible voir même indispensable au paysage du parc.

116

Aménagement de la boucle centrale / Groupe d’étude des réseaux de transport en commun dans le Grand Tunis: Présentation du projet : Dans le cadre du financement de cet important projet d’aménagement de la Boucle Centrale du métro léger de Tunis et du pôle d’échange multimodal de la place de Barcelone, une convention de subvention d’un montant de 19 millions de dinars (6 millions d’euros) a été signée le 19 septembre 2019 entre la République Tunisienne (RT) et l’Agence Française de Développement (AFD).

Le projet a été conçu en Novembre 2006 par une branche du ministère du transport de la république Tunisienne appelé « groupe d’étude des réseaux de transport en commun dans le grand Tunis » Le projet concerne le réaménagement de la boucle du métro de la place Barcelone. L’idée maitresse est de creuser et de placer des éléments fonctionnels, auparavant a ras le sol, en un niveau sous-sol, ces éléments comprennent entre-autres l’arrêt du bus.

Fiche technique du projet :        

Architectes : Minisère du Transport Tunisien Surface : 18000.0 m² Année : 2006 Equipe de conception : Groupe d’étude des réseaux de transport en commun dans le grand Tunis Equipe de conception de la station Metro : Groupe d’étude des réseaux de transport en commun dans le grand Tunis Conception urbaine et paysage : Ministère de l’équipement de l’habitat et de l’aménagement du territoire Tunisien Construction: non-entamée ) Commanditaire : Ministère du transport Tunisien

117

Figure 105 : plan R.D.C. de l’aménagement de la boucle centrale de la place Barcelone

Le réaménagement de la place est conçu d’une manière systématique, un axe nord-sud raccordant la gare à la place et un axe est-ouest avec des passages à niveaux raccordant les deux côtés de la place sauf du côté de la gare de Tunis ou fait de descendre au sous-sol pour rejoindre la place de la garde persiste, la rupture physique entre les deux est toujours présente.

Figure 106 : coupe sur détail d’escalier

118

Figure 107 : vue en 3D de la place Barcelone, ministère du transport

La place garde son aspect transitoire mais en plus fluide, le bassin central est remplacé par un passage piéton et quatre plans d’eaux. La nouvelle place n’abrite pas d’autres équipements que le mobilier urbain. Les passages à niveau crées par la réduction de la vitesse d’arrivée du métro et la réduction de la largeur de la place ont permis une fluidité de passage est/ouest de la place.

119

Figure 108 : plan sous-sol du réaméngement de la boucle centrale de la place Barcelone

L’intégralité des fonctions reliées à la station de métro sont placées en sous-sol, suivant simplement une logique de flux, la place Mongi Bali est reliée au sous-sol par un escalier.

La station et l’arrêt du bus sont au sous-sol aussi, un grand tunnel reliant le côté ouest au côté est et prenant toute la largeur de la rue, bloquant ainsi toute autre circulation sauf celle des bus.

120

Figure 109 : coupe du réaménagement de la boucle centrale de la place Barcelone

Le sous-sol est creusé à 5m du sol, sur une longueur de 160m, quatre escaliers et escalators sont ajoutés, des puits de lumière ouvrant sur la place sont ouverts pour permettre une aération des locaux.

Le passage souterrain pour accéder à la place de la gare est rallongé à 60m (auparavant 10m) rendant encore plus difficile l’accès.

La surface totale du sous-sol est de 11000m² donc un volume total d’excavation de presque 55000 mètres cubes de terre.

Conclusion : Depuis sa date de conception en 2006, plusieurs facteurs ont changé, de plus d’autres enjeux urbains et architecturaux ont jailli dans la ville de Tunis. Ce projet nous donne une idée sur la faisabilité de certaines manœuvres comme la limitation de la vitesse du métro, la réduction de son angle de virage, la réduction de la largeur de la place, et la connexion directe de la gare aux autres modalités de transport. On pourra alors s’appuyer sur cette étude pour bâtir d’autres concepts et les adapter.

121

122

Intervention:

Le pôle multimodal de la place Barcelone compte parmi les points les plus importants de la ville de Tunis. Du fait de sa dimension patrimoniale importante et de sa position stratégique quasi-centrale dans le tissu urbain, il constitue un levier de développement pour l’ensemble de la ville. Malheureusement, malgré toutes ces potentialités, son utilisation aujourd’hui se limite à la simple activité de passage d’un moyen de transport à un autre, sans pour autant que ce passage soit fluide.

Autrement dit, le pôle ne remplit pas son rôle.

Figure 110 : position du pole

123

Les potentialités des composantes du pole:

Une des potentialités du pôle est son emprise, en effet il couvre plus de 20 000m² de foncier.

Comme indiqué dans l’analyse du bâtiment, seul le rez-de-chaussée est dédié au transport, les deux autres étages sont purement administratifs et ne servent pas le rôle essentiel de la gare. Le premier étage est utilisé à moins de 50% de sa superficie, quant au troisième, il n’est presque pas utilisé.

124

Le rez-de-chaussée à une surface de plus de 3 200 m², la majorité des espaces sont vacants, quant aux étages, ils couvrent une surface de 5 000 m², utilisés pour des fins uniquement administratives.

Figure 113 : fonctions de la gare

La toiture du bâtiment de la gare est accessible par quatre accès indépendants, de plus elle bénéficie d’une très grande superficie.

Figure 114 : potentialité de la toiture

125

Une des potentialités les plus importantes du pôle est la communication directe sans obstruction entre la gare et la place. En effet, le parvis de la gare, actuellement utilisé comme parking et espace d’exposition temporaire, ne présente pas d’obstruction physique (visuelle ou d’accessibilité).

Figure 115 : schéma de communication

Sommaire des enjeux et leurs sensibilités : Les enjeux et leurs sensibilités sont classés suivant un table et répartis comme suit :

Sensibilité

Enjeux

Nulle

Enjeux ne présentant pas de contrainte pour le projet

Faible

Enjeux à prendre en compte, mais qui ne présente pas un facteur de blocage pour le projet.

Modérée

Enjeux pouvant remettre en cause le projet sur le plan urbain ou architectural, sans pour autant présenter un risque de blocage.

Enjeux forts actuels ou enjeux à prendre en considération impérativement , mettant en cause le projet en cas de négligence.

Forte

Tableau 4 : Enjeux et sensibilités

126

Thème

Sous-thème Climat tempéré.

Milieu physique Climat

Milieu naturel

Milieu humain

Enjeux et sensibilités

Occupation au sol

Zone extrêmement urbanisée (habitat collectif dense, commerces, équipements et bureaux).

Géomorphologie et relief

Site au faible dénivelé.

Risques naturels Zones de protection

L’Afrique du Nord est considérée comme la deuxième zone la plus vulnérable aux risques climatiques à l’échelle mondiale (inondations).

Aucun espace naturel répertorié dans la zone d’étude.

Habitat

Habitats avec enjeux patrimoniaux.

faune

Faune sans enjeu de conservation.

flore

Arbres à conserver.

Planification et urbanisme

zonage

Servitudes d’utilité publique Population et habitat Infrastructures et réseaux

Activités

Uva : zone verte aménagée Zt : zone de transport Servitude ferroviaire.

UC1 : Zones Polyfonctionnelles correspondant à l'hyper-centre

Zone urbaine très dense.

Réseau routier

Grand nombre de transports en commun : bus, métro, train Problématique de fluidité dans le pole : saturation et congestion.

Réseau dense avec fort trafic.

Modes doux

Absents.

Transport aérien

Absent.

énergies

Aucun réseau de transport d’énergies.

Commerces et services

Forte densité commerciale.

Transports en commun

127

économiques

Tertiaire Industries et risques associés Equipements de loisirs

Patrimoine

Sites classés

Présence d’immeubles de bureaux et de quelques activités à caractère industriel dispersées parmi les zones d’habitat.

Aucun.

Medialab, Incubateur de Startups, ateliers dans le périmètre.

Aucun.

Monuments historiques La Gare elle-même fait l'objet d'un débat d’inscription au titre des monuments historiques.

Cadre de vie

Paysage

archéologie

Aucun.

Ambiance sonore

Très élevée, de source mécanique (bruits de métro, de bus et de voitures), ambiance peu appréciée.

Qualité de l’air

Le transport routier, le secteur résidentiel et sont les principales sources d’émissions.

Vibrations

Les trains et les métros représentent une forte source de vibrations.

Emissions lumineuses

Pollution lumineuse nocturne très importante, typique des grandes métropoles régionales et nationales.

Ensoleillement

Abondant, ombrage présent sous les arbres et fait par les bâtiments Mode d’occupation du sol bâti avec une dominance d’immeubles hauts (R+5) alignés. Environnement à forte valeur patrimoniale.

Tableau 5 : Enjeux, tableau du 3° de l’article R122-5 du Code de l’environnement Français.

Source : Adaptation au changement climatique et aux désastres naturels des villes côtières d’Afrique du Nord, Rapport de la banque mondiale,2011

128

Intentions de projet : Mon idée est d’intervenir sur la totalité du pôle multimodal, et ce en combinant deux axes d’interventions, le premier vise en une restructuration fonctionnelle de la totalité du pôle multimodal, par le biais de la réhabilitation et de la création d’une extension de la gare et de la place visant à les complémentariser et optimiser leur utilisation en les reprogrammant pour qu’ils soient à jour avec les enjeux présents. Le deuxième vise à implémenter un Complexe de Recherches Urbaines visant à analyser, améliorer et trouver des solutions pour tout ce qui touche de près et de loin l’urbain dans la ville de Tunis.

L’intervention urbaine est complémentaire au projet de gare, il s’agit de reconcevoir l’espace en prenant en compte et synthétisant les résultats de l’analyse.

Qu’est-ce qu’un Complexe de Recherches Urbaines : Ce complexe s’inscrit dans un mouvement international marqué à la fois par l’importance et le souci croissant des questions urbaines et un phénomène massif d’urbanisation. Dans ce cadre général, la ville et l’urbain sont le lieu d’enjeux majeurs touchant à la qualité de la vie des citadins, à la vulnérabilité des sociétés et des espaces urbains, au fonctionnement et à l’évolution des villes à l’échelle des régions urbaines et à leurs impacts. Ces enjeux appellent à la production de nouvelles connaissances et de nouvelles technologies. L’objectif de ce complexe est ainsi de parvenir à une meilleure connaissance des dynamiques urbaines et de leur environnement construit afin de mieux comprendre et d’anticiper le fonctionnement et l’évolution des systèmes urbains et à faire des expériences urbaines in-situ en vue de sa position stratégique dans la ville.

129

Le programme : La dualité fonctionnelle présente dans le projet vise deux majeures parties :

La partie mobilité : - Créer une connexion fine entre le trafic ferroviaire et les différents modes de transport routier que sont les bus urbains et interurbains, les véhicules légers, les vélos, et les piétons.

- Fluidifier le passage dans chacune des composantes du pôle (gare de train, parvis, place…).

- Décongestionner le tissu avoisinant tout en gardant l’intégrité du pôle.

La partie complexe de recherches urbaines : -

Contribuer

à

la

constitution

d’un

milieu

scientifique

interdisciplinaire.

Favoriser la circulation et la combinaison des savoirs scientifiques entre experts et ordinaires,

entre

jeunes

et

personnes

expérimentées…

Alimenter la réflexion collective sur le potentiel de l’urbain.

- Combiner le savoir technologique des jeunes à l’expérience de leurs aînés pour la réalisation d’expériences urbaines et l’élaboration de nouvelles approches.

130

Organigramme fonctionnel :

131

Figure 117 : schéma de fonctionnalité

132

Les types d’usagers pratiquant la place :

Ceux-ci sont catégorisés comme suit : -Les lycéens et les étudiants : forment la majorité des pratiquants de l’espace.

-Les fonctionnaires : ont des heures précises de pratique de la place.

-Les passagers : utilisent la place comme espace de transition ou de repos.

On se basant sur les résultats obtenus dans l’analyse des flux et leurs provenances, on peut procéder par calculer le point optimal de rencontre entre ceuxci.

Ce point optimal va nous aider à placer l’équipement adéquat au type de flux d’usager, et pour faire, il existe un algorithme appelé « Galapagos » nous permettant de faire ce type de calcul.

133

Brève introduction à Galapagos : Galapagos est un algorithme d’intelligence artificielle ‘évolutionnaire’ développé par Nicolas Jeremie Kruchten dans le cadre de sa thèse d’Ingénierie en Sciences Appliquées en 2003 qui deviendra après un outil révolutionnaire de calcul d’optimisations pour l’architecture et l’urbanisme. D’une manière générale, les algorithmes

évolutionnaires

recherchent

des

points

dans

un

espace

multidimensionnel en fonction de certains critères (dans notre cas le point optimal pour le flux). Ils le font en opérant sur l’ensemble de points donnés en appliquant des opérateurs sur eux pour générer de nouveaux points ‘résultats’, puis en utilisant un mécanisme de sélection ils laissent tomber les points peu prometteurs, et gardent ceux qui sont le plus approchées aux résultat correct, améliorant ainsi l'ensemble du travail.

Son application : Le déploiement de l’algorithme se doit d’être préconfiguré au préalable, les données contrôlées par celui-ci sont programmées par l’opérateur (moi-même).

Figure 119 : déploiment de l’algorithme sur la place Barcelone

134

Ensuite l’algorithme calcule et interprète les résultats en temps réel.

Figure 120 : Calcul du point optimal, phase d’apprentissage de machine supervisé par moi-même

Exemple de résultat :

Figure 121 : cercle dont le centre est le point optimal

135

Figure 122 Position optimale selon le flux d’un équipement pour les étudiants

Cet exemple de résultat que j’ai réalisé sur la place matérialise les coordonnées du point le plus optimal pour l’emplacement d’un équipement pour les étudiants, ce point, par exemple, se positionne approximativement a 59m sur l’axe X et a 36.5m sur l’axe Y. Nous appliquerons cette méthode aux autres flux et prendrons les résultats en considération pour la conception de la place et de la gare.

136

Différents scénarii possibles : Scénario 1 : déplacement de la ligne de métro :

Figure 123 : déplacement de la ligne de métro

Un des scénarii possibles est le déplacement de la ligne de métro de la boucle vers le nord de la place, retirant ainsi la ligne de passage devant la gare et décloisonnant la place.

L’angle de virage qui va être crée pour la ligne est un angle à risque, cette solution va être difficile à envisager d’un point de vue technique.

Figure 124 : contraintes techniques d'angle

137

Figure 125 : schéma de démolition

Pour aboutir à cette solution sans présenter de risque concernant l’angle de virage, il sera requis de démolir partiellement le bâtiment à l’angle de la rue, tout en gardant une distance de sécurité entre le rail et les bâtiments.

Figure 126 : coupe du scénario 1

Même après avoir appréhendé toutes ces solutions, un problème se surajoute, celui de l’encombrement, en effet, l’arrêt de bus déjà existant et fonctionne correctement, en envisageant cette solution de déplacement, on aura sur une même voie l’arrêt de bus, la station de métro, les voitures et les piétons.

138

Scénario 2 : création d’une voie à la place du parvis de la gare :

Figure 127 : création d'une voie

Autre scénario envisageable est celui de la création d’une voie véhiculaire à la place du parvis de la gare.

Cette solution présente un problème de conflit avec le rail du métro mitoyen à la gare.

Figure 128 : conflit avec le métro

139

Figure 129 : photographie de la rue Ibn Khozman

De plus, la rue Ibn Khozman est encombrée, créer cette voie va alléger la circulation sur celle-ci, en effet, les voitures n’auront plus à contourner la place pour arriver du coté ouest.

Figure 130 : flux aux alentours de la gare

Cette solution pourrait décongestionner et alléger le flux aux alentours du pole, au final, elle ne sera pas retenue mais remplacée par une voie piétonne.

140

Scénario 3 : déclassification du métro et remplacement par un Tramway:

Figure 131 : métro et tramway

Le remplacement du métro par un tramway est la solution la plus envisageable et la plus logique.

Techniquement, le moyen de transport urbain ferroviaire présent à Tunis n’est pas un métro mais un tramway appelé à tort « métro » ou « métro-léger ». En effet, selon le Centre National de Ressources Textuelles et Lexicales de France, par définition, un métro est un réseau de chemin de fer électrique, totalement ou en majeure partie souterrain, desservant différents points d'une grande ville, chose qui n’est pas conforme avec ce qu’il y a à Tunis.

Pour confirmer ces propos, il existe deux modèles de rames à Tunis : Le modèle « Siemens–Duewag U2a » :

Figure 132 : Siemens-Duewag U2a

141

Selon le San Diego Metropolitan Transit System, le Siemens – Duewag U2 est un type de véhicule léger sur rail (LRV). Les rames ont été construites par un consortium de Siemens, Wegmann & Co. et Duewag). La conception U2 a été construite sur le prototype de tramway Siemens U1 construit en 1965.

Le modèle « Alstom Citadis » :

Figure 133 : Alstom Citadis

Selon le site officiel d’Alstom, le Citadis est un tramway à plancher bas produit par Alstom Transport, Le concept du Citadis permet, à partir de modules standardisés, de produire des tramways différents pour chaque réseau client, notamment en utilisant une face avant à l'allure personnalisée.

Pour finaliser, la solution de tramway présente plusieurs avantages en plus d’être techniquement possible puisqu’il ne s’agit que de réduire sa vitesse d’entrée dans la boucle. En plus il est possible d’enlever différentes clôtures encerclant la place pour créer des passages et la possibilité de partager la chaussée avec différents moyens de transport. Cette solution sera retenue.

142

Logique formelle et répartition fonctionnelle : La place : La place présente aujourd’hui, comme précisé avant, n’a plus beaucoup d’utilité pour plusieurs raisons.

Pour remédier à ces problèmes, nous devons commencer par le plus important, la boucle de tramway, sur lequel nous appliquerons des changements simples mais efficaces.

Les virages d’entrée du tramway dans la boucle ont été serrés et les voies ferrées est et ouest rapprochées entre elles, réduisant ainsi la vitesse d’arrivée du métro et la largeur de la place pour permettre aux voies adjacentes d’être plus larges et avoir plus d’espace pour faire passer convenablement les moyens de transport.

Figure 134 : terassement et rapprochement

143

La vitesse d’arrivée du tram étant maintenant beaucoup plus réduite, le passage souterrain côté sud sera remplacé par un passage à niveau, tout comme les côtés est et ouest. Une nouvelle structure pour la station de tram plus large et couvrant plus de surface est indispensable.

Figure 135 : passage à niveau

Un des problèmes majeurs de la place est sa capacité de transition, en effet, la pratique de l’espace est difficile et les circuits présents ne couvrent pas les besoins des usagers et ne relient que les côtés nord et sud, poussant ainsi les usagers à la contourner.

144

Pour régler ce problème, il faut diversifier les passages en se basant sur les observations faites par rapport aux directions des flux, une des directions de flux importantes est la direction nord/sud, celle-ci relie la sortie de gare, la station de métro, la place, puis la station de bus, et vice-versa.

Figure 136 : passage nord/sud

Cette direction, en vue du fait qu’elle couvre plusieurs points fonctionnels majeurs, va être l’axe principal de la place, elle va être aussi tracée suivant les résultats obtenus après le calcul des points optimaux pour les équipements pour les usagers, sa forme ‘d’entonnoir’ vise à recueillir et à compacter le flux pour le pousser à interagir même visuellement avec les équipements qui vont être mis en place.

145

Figure 137 : passage sud-est/nord-ouest

Après observation, le flux provenant du côté sud-est est aussi très important, c’est le flux provenant de l’avenue de Carthage. Un passage provenant de cette direction allant à la direction de l’arrêt de bus et de la rue d’Espagne (qui est une rue à activité commerciale très intense) est instauré.

146

Figure 138 : passage latéral

La création d’un passage de transition latéral dans la place (est/ouest) est évidente, ceci évite tout contournement de l’espace et fluidifie la transition. Le fait de ne faire qu’un seul passage latéral est justifié par les déplacements des flux observés qui sont réduits pour cette direction.

Figure 139 : passage diagonal

147

Pour complémenter et couvrir presque tous les besoins de transition dans l’espace, un dernier passage reliant le côté ouest au sud est tracé, son point de départ est le même que le dernier, essentiellement pour des raisons de sécurité, en effet, un seul passage à niveau de chaque côté latéral est envisagé, ceci vise à réduire les risques d’accidents.

Figure 140 : totalité des passages

Par cette disposition, presque toutes les directions de flux sont couvertes, la transition dans l’espace est le plus fluide possible.

148

Figure 141 : création de l’equipement pour étudiants

Figure 142 : création de l’equipement pour fonctionnaires et passagers

149

Pour ce qui est des équipements, leur emplacement a été calculé auparavant et pris en compte pendant la répartition des espaces et des passages. Une des techniques d’implémentation d’équipements dans un espace vert employé dans la référence « Vanke Community A1-B2 and Bus Station » est le fait d’incliner le sol en le soulevant à un certain degré, créant ainsi une pente qui elle-même libère un espace en dessous mais garde l’aspect vert et praticable en dessus.

Figure 143 : schéma général de la place

150

Figure 144 : Plan masse de la place

151

Ambiances dans la place :

Figure 145 : Vue 3D 1 de la place

Figure 146 : Vue 3D 2 de la place

152

Figure 147 : Vue 3D 3 de la place

Figure 148 : Vue 3D 4 de la place

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La gare :

Figure 149 : Axonométrie 1er étage

Le rez-de-chaussée de la gare reste dédié au transport, l’ajout de deux noyaux pour la circulation verticale est nécessaire, les espaces autour de la salle des pasperdus sont purement administratifs. Les directions d’entrée et de sortie de la gare ont été inversées pour faire bénéficier les commerces du flux passant côté quai.

Un demi-niveau administratif a été ajouté pour répondre aux besoins de superficie des services administratifs de la gare.

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Figure 151 : Axonométrie 1er étage

Concernant le 1er étage, une partie du patio est transformé en une dalle, accueillant des ateliers et des laboratoires ouverts, un espace d’exposition est aménagé face à un nouveau gradin/escalier menant au 2ème étage et servant de bibliothèque.

Le 2ème étage bénéficie maintenant d’un vide ouvrant sur l’espace d’exposition du 1er étage. Des escaliers ont étés crées pour faire communiquer les deux patios avec la toiture.

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La terrasse est totalement réaménagée en ateliers extérieurs et espaces d’exposition.

Une structure en panneaux photovoltaïques couvre les ateliers extérieurs, quant au parvis de la gare, il est réaménagé en living lab pour les démonstrations et les expériences sociales et urbaines.

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Exemples d’expériences dans le Living lab :

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Figure 156 : Croquis living lab

Figure 157 : Croquis patio intérieur

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Figure 158 : Croquis terrasse et patio

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Conclusion générale : Dans ce mémoire nous nous sommes intéressés au pôle multimodal de la place Barcelone qui cristallise l’ensemble des enjeux ayant trait à la mobilité, au patrimoine, au partage de l’espace public et aux usages de l’hyper-centre de Tunis.

Avec le Passage et le T.G.M., il s’agit de l’une des trois correspondances de transport de Tunis. L’évolution incessante de cette gare et du pôle en font donc de perpétuels objets d’études: encore aujourd’hui, leur emplacement dans la ville, les fonctions qui y sont présentes, et les besoins auxquels ils doivent répondre se posent. Cependant, chaque projet lié au transport devient donc un sujet de débat, de tensions et remet en question plusieurs problématiques urbaines et voir même des enjeux politiques.

Dans ces conditions comment la question du lien entre ville et pôle de transport devrait être prise en compte ? Comment les usagers façonnent-ils l’espace qui va leur être crée ? Comment, par le biais d’un projet, agir sur la gare et sa place sans compromettre leur intégrité ?

Au vu de la problématique nous avons envisagé de réaménager la gare et la place sur laquelle elle s’ouvre. Pour cela nous avons entrepris un travail bibliographique, nous avons aussi accouplé le travail sur terrain aux nouvelles technologies, nous avons interrogé des personnes, qu’ils soient des experts ou de simples passants, effectué aussi des travaux de cartographie, de comparaisons, pour enfin ressortir les enjeux et les sensibilités du pôle.

Le projet consiste à densifier la gare par le biais d’une restructuration fonctionnelle et d’une multitude d’extensions intérieures et extérieures variées ainsi qu’un enrichissement de son programme avec, en parallèle, un réaménagement de la place en fluidifiant les flux, et en injectant des fonctions complémentaires au programme de la gare.

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Liste des figures Figure 1 :Evolution de la mobilité par rapport au tissu urbain ............................................................. 14 Figure 2 : L’ubs, platea et le civitas. ...................................................................................................... 16 Figure 4 : Enjeux du pôle multimodal.................................................................................................... 20 Figure 5 : Réseau Tunis, Goulette, Marsa, Service géographique de l’armée Francaise ...................... 23 Figure 6 : Logo de la société Rbattino ................................................................................................... 23 Figure 7 : Carte du transport férroviaire, 1916 et logo de la société Bone-Guelma ............................. 24 Figure 8 : Carte de Tunis, 1878, Service géographique de l’armée Francaise....................................... 25 Figure 9 : La relation entre le quartier franc et la medina, Jean GANIAGE,1955 .................................. 26 Figure 10 : Disposition de divers equipements, Jean GANIAGE ............................................................ 27 Figure 11 : Evolution de l’urbain à Tunis, Géographie universelle, Belin-Reclus .................................. 28 Figure 12 : Logo de la société nationale des chemins de fer tunisiens ................................................. 29 Figure 13 : Evolution urbaine pré-coloniale, Jean GANIAGE ................................................................. 30 Figure 14 : Photographie de la place de la gare, Tunis.......................................................................... 31 Figure 15 : Photographie de l’entrée de la gare de Tunis ..................................................................... 32 Figure 16 : Photographie de la gare du sud .......................................................................................... 33 Figure 17 : Disposition de 1960, Riadh BAHRI ....................................................................................... 34 Figure 18 : Disposition de 1947, Riadh BAHRI ....................................................................................... 34 Figure 19 : Disposition de 1970, Riadh BAHRI ....................................................................................... 35 Figure 20 : Disposition en 2020 ............................................................................................................. 35 Figure 21 : Photographie de la gare, 1965 ............................................................................................ 36 Figure 22 : Couverture du réseau ferroviaire dans le grand Tunis ........................................................ 41 Figure 23 : Réseaux du métro et du bus................................................................................................ 42 Figure 24 : Stations de bus .................................................................................................................... 44 Figure 25 : Circuits et stations de métro ............................................................................................... 45 Figure 26 : Zone d’analyse ..................................................................................................................... 48 Figure 27 : Les nœuds et les limites ...................................................................................................... 51 Figure 28 : Conversion de la carte en graphique................................................................................... 52 Figure 29 : Positionnement des origines (bâtiments) ........................................................................... 54 Figure 30 : Positionnement des destinations (gares) ............................................................................ 54 Figure 31 ................................................................................................................................................ 54 Figure 32 : Illustration de la portée ....................................................................................................... 56 Figure 33 : Comparaison des differntes portées de chaque zone......................................................... 56 Figure 34 : Comparaison des differentes portées de chaque station ................................................... 57 Figure 35 : Valeurs de la gravité ............................................................................................................ 58 Figure 36 : Comparaison de la gravité de chaque station ..................................................................... 59 Figure 37 : Comparaison de la gravité de chaque zone ........................................................................ 60 Figure 38 : Schéma/photographie de la rue Farhat Hached ................................................................. 60 Figure 39 : Valeurs de la rectitude ........................................................................................................ 61 Figure 40 : Illustration de la rectitude ................................................................................................... 62 Figure 41 : Comparaison de la rectitude de chaque zone ..................................................................... 63 Figure 42 : Rectitude du quartier de la petite Sicile .............................................................................. 64 Figure 43 : Disposition générale des fonctions dans la place................................................................ 66 Figure 44 : Schéma des fonctions dans la place .................................................................................... 67 Figure 45 : Typologie fonctionnelle des batiments ............................................................................... 67 Figure 46 : Typologie fonctionnelle actuelle des batiments ................................................................. 68

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Figure 47 : Photographie des batiments étatiques ............................................................................... 68 Figure 48 : Schéma des repères de transport dans la place.................................................................. 69 Figure 49 : Schéma des circuits dans la place ....................................................................................... 70 Figure 50 : Séquence de passage Est ..................................................................................................... 71 Figure 51 : Séquence de passage Ouest ................................................................................................ 72 Figure 52 : Séquence de passage à la station de métro ........................................................................ 73 Figure 53 : Schéma de l’etat du bati dans la place ................................................................................ 74 Figure 54 : Photographie panoramique de l’etat des batiments .......................................................... 74 Figure 55 : Photographies des états des differents batiments ............................................................. 75 Figure 56 : Schéma des circuits de transport dans la place .................................................................. 76 Figure 57 : Disposition générale ............................................................................................................ 78 Figure 58 : Schéma des zones de conflit dans la place.......................................................................... 79 Figure 59 : Coupe sur rue de Bélgique .................................................................................................. 80 Figure 60 : Photgraphie de la rue de Bélgique ...................................................................................... 80 Figure 61 : Coupe sur rue de Bélgique .................................................................................................. 81 Figure 62 : Photographie de la rue de Bélgique .................................................................................... 81 Figure 63 : coupe sur la place Barcelone ............................................................................................... 82 Figure 64 : disposition générale des ilots .............................................................................................. 83 Figure 65 : ilots de type 1 ...................................................................................................................... 84 Figure 66 : ilots de type 2 ...................................................................................................................... 84 Figure 67 : ilots de type 3 ...................................................................................................................... 84 Figure 68 : ilots de type 4 ...................................................................................................................... 85 Figure 69 : cadastration romaine à Carthage ........................................................................................ 86 Figure 70 : densités des parcelles.......................................................................................................... 87 Figure 71 : transect nord-sud ................................................................................................................ 88 Figure 72 : transect est-ouest................................................................................................................ 88 Figure 73 : types d’usagers dans l’espace ............................................................................................. 89 Figure 74 : types d’usagers dans l’espace ............................................................................................. 90 Figure 75 : types d’usagers dans l’espace ............................................................................................. 90 Figure 76 : types d’usagers dans l’espace ............................................................................................. 91 Figure 77 : quadrillation de l’espace ..................................................................................................... 92 Figure 78 : placement des points représentant les flux des étudiants ................................................. 93 Figure 79 : placement des points représentant les flux des fonctionnaires ......................................... 94 Figure 80 : placement des points représentant les flux des passagers ................................................. 94 Figure 81 : disposition générale de la gare ........................................................................................... 95 Figure 82 : plan rez de chaussée de la gare........................................................................................... 96 Figure 83 : disposition actuelle des fonctions ....................................................................................... 97 Figure 84 : répartition des flux dans la gare .......................................................................................... 98 Figure 85 : flux de voyageurs sortant du quai ....................................................................................... 99 Figure 86 : intérieur de la gare ............................................................................................................ 100 Figure 87 : circulation à l’étage ........................................................................................................... 101 Figure 88 : plan de structure au R.D.C................................................................................................. 102 Figure 89 : plan de structure au 1er,2eme et 3eme étage ................................................................... 103 Figure 90 : axonométrie avec simulation de charges simples............................................................. 103 Figure 91 : connections structurelles de la gare ................................................................................. 104 Figure 92 : éléments porteurs de la gare ............................................................................................ 104 Figure 93 : facade nord cotée de la gare ............................................................................................. 105 Figure 94 : facade sud cotée de la gare ............................................................................................... 105

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Figure 95 : facade ouest cotée de la gare ........................................................................................... 106 Figure 96 : gare de vanke community ................................................................................................. 109 Figure 97 : schéma de redressement et renversement,FCHA ............................................................ 110 Figure 98 : épluchure,FCHA ................................................................................................................. 110 Figure 99 : schéma de soulèvement,FCHA .......................................................................................... 110 Figure 100 : schéma général,FCHA ...................................................................................................... 111 Figure 101 : vue en 3D de la gare ........................................................................................................ 111 Figure 102 ............................................................................................................................................ 112 Figure 103 : photographie de la station Daan ..................................................................................... 114 Figure 104 : plan masse de la station Daan......................................................................................... 115 Figure 105 : coupe schématique de la station .................................................................................... 116 Figure 106 : plan R.D.C. de l’aménagement de la boucle centrale de la place Barcelone .................. 118 Figure 107 : coupe sur détail d’escalier............................................................................................... 118 Figure 108 : vue en 3D de la place Barcelone, ministère du transport ............................................... 119 Figure 109 : plan sous-sol du réaméngement de la boucle centrale de la place Barcelone ............... 120 Figure 110 : coupe du réaménagement de la boucle centrale de la place Barcelone ........................ 121 Figure 111 : position du pole ............................................................................................................... 123 Figure 112 : emprise du pole ............................................................................................................... 124 Figure 113 : fonctions de la gare ......................................................................................................... 124 Figure 114 : fonctions de la gare ......................................................................................................... 125 Figure 115 : potentialité de la toiture ................................................................................................. 125 Figure 116 : schéma de communication ............................................................................................. 126 Figure 117 : schéma de fonctionnalité ................................................................................................ 131 Figure 118 : schéma de fonctionnalité ................................................................................................ 132 Figure 119 : déploiment de l’algorithme sur la place Barcelone ........................................................ 134 Figure 120 : Calcul du point optimal, phase d’apprentissage de machine supervisé par moimême .................................................................................................................................................. 135 Figure 121 : cercle dont le centre est le point optimal ....................................................................... 135 Figure 122 Position optimale selon le flux d’un équipement pour les étudiants ..................... 136 Figure 123 : déplacement de la ligne de métro .................................................................................. 137 Figure 124 : contraintes techniques d'angle ....................................................................................... 137 Figure 125 : schéma de démolition ..................................................................................................... 138 Figure 126 : coupe du scénario 1 ........................................................................................................ 138 Figure 127 : création d'une voie .......................................................................................................... 139 Figure 128 : conflit avec le métro ........................................................................................................ 139 Figure 129 : photographie de la rue Ibn Khozman .............................................................................. 140 Figure 130 : flux aux alentours de la gare ........................................................................................... 140 Figure 131 : métro et tramway ........................................................................................................... 141 Figure 132 : Siemens-Duewag U2a...................................................................................................... 141 Figure 133 : Alstom Citadis .................................................................................................................. 142 Figure 134 : terassement et rapprochement ...................................................................................... 143 Figure 135 : passage à niveau.............................................................................................................. 144 Figure 136 : passage nord/sud ............................................................................................................ 145 Figure 137 : passage sud-est/nord-ouest ............................................................................................ 146 Figure 138 : passage latéral ................................................................................................................. 147 Figure 139 : passage diagonal ............................................................................................................. 147 Figure 140 : totalité des passages ....................................................................................................... 148 Figure 141 : création de l’equipement pour étudiants ....................................................................... 149

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Figure 142 : création de l’equipement pour fonctionnaires et passagers .......................................... 149 Figure 143 : schéma général de la place ............................................................................................. 150 Figure 144 : Plan masse de la place..................................................................................................... 151 Figure 145 : Vue 3D 1 de la place ........................................................................................................ 152 Figure 146 : Vue 3D 2 de la place ........................................................................................................ 152 Figure 147 : Vue 3D 3 de la place ........................................................................................................ 153 Figure 148 : Vue 3D 4 de la place ........................................................................................................ 153 Figure 149 : Axonométrie 1er étage.................................................................................................... 154 Figure 150 : Axonométrie demi-niveau ............................................................................................... 154 Figure 151 : Axonométrie 1er étage.................................................................................................... 155 Figure 152 : Axonométrie 2eme étage ................................................................................................ 155 Figure 153 : Axonométrie terrasse ...................................................................................................... 156 Figure 154 : Axonométrie générale ..................................................................................................... 156 Figure 155 : Exemples d'expériences .................................................................................................. 157 Figure 156 : Croquis living lab ............................................................................................................. 158 Figure 157 : Croquis patio intérieur .................................................................................................... 158 Figure 158 : Croquis terrasse et patio ................................................................................................. 159

Liste des tableaux Tableau 1 : Catégorisation des moyens de transport ........................................................................... 40 Tableau 2 : : La mobilité urbaine dans le Grand Tunis. Morched CHABBI, Hassen ABID, 2008 ......... 44 Tableau 3 : La mobilité urbaine dans le Grand Tunis. Morched CHABBI, Hassen ABID, 2008 .............. 45 Tableau 4 : Enjeux et sensibilités ........................................................................................................ 126 Tableau 5 : Enjeux, tableau du 3° de l’article R122-5 du Code de l’environnement Français. ........... 128

Liste des équations Équation 1 : Equation de la Portée........................................................................................................ 55 Équation 2 : Equation de la Gravité....................................................................................................... 58 Équation 3 : Equation de la Rectitude ................................................................................................... 61

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