Diagnostic quartier de gare / Aix-en-Provence

Diagnostic territorial :

Les modalités du développement urbain aixois : de la première extension hors les murs à la gare TGV

«EntrE centre historique et quartiers résidentiels : Les quartiers autour de la gare à aix-en-provence»

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Avant-propos

Qu’est-ce qu’un diagnostic territorial ?

Emprunté à la science médicale, le terme de «diagnostic» fait référence à un ensemble d’analyses et de raisonnements, permettant l’identification des différents « symptômes » d’une maladie, dans notre cas, d’un territoire. Historiquement défini par la Délégation interministérielle à l’Aménagement du Territoire et à l’Attractivité Régionale (DATAR) comme un état des lieux, il recense sur un territoire déterminé, les problèmes, les forces et les faiblesses, les enjeux socio-économiques et environnementaux. Notre approche, tout autant pragmatique, s’inscrit dans une mouvance urbanistique actuelle, liant l’ensemble de ces critères afin d’en proposer une analyse plus vivante. « L’analyse urbaine serait d’aider à comprendre, pour le simple plaisir d’une découverte, d’une comparaison, d’un dessin, d’une promenade. […] Pour comprendre les villes il faut les considérer avec plaisir : participer modestement à l’élaboration d’une connaissance en mêlant, de manière impure, l’approche historique, la géographie, le travail cartographique, l’analyse architecturale, l’observation constructive et celles des modes de vie. » P. Panerai, 1999 Pour l’élaboration de ce dossier, l’analyse sensible in situ a constitué une base solide de réflexions, sans mettre de côté toute la rigueur scientifique et chiffrée, que le diagnostic urbain impose. Ce dossier, fruit d’un travail de plusieurs mois, reflète ainsi la pluridisciplinarité de notre équipe, entremêlant urbanisme, ingénierie, paysagisme et sensibilité artistique. Grâce à l’ensemble des outils que cette époque nous offre, notre volonté est aujourd’hui d’offrir à nos lecteurs l’image objective de la réalité physique et sensible d’un territoire.

Ce travail n’aurait pu aboutir sans la participation de nombreuses personnes.

Nos remerciements vont d’abord à Benoit Romeyer, Attaché Temporaire d’Enseignement et de Recherche (ATER) au Laboratoire Interdisciplinaire Environnement Urbanisme (LIEU) à Aix-en-Provence, pour nous avoir soutenu et conforté dans l’idée qu’une analyse urbaine est un exercice personnel. Son respect de nos opinions et de nos choix s’est avéré précieux, tout comme ses corrections. Sans jamais trop influencer nos réflexions, ni trop orienter notre travail, la pertinence de ses interventions a toujours su nous faire rebondir. Ce dossier est le résultat d’une collaboration efficace.

Nous tenons également à remercier l’ensemble des enseignants de l’Institut d’Urbanisme et d’Aménagement Régional (IUAR) d’Aix-enProvence, pour leurs connaissances et leurs expériences partagées, venues enrichir ce travail.

Enfin, nous remercions toutes les personnes sollicitées, ainsi que toutes celles interrogées. Nos entretiens et nos échanges nous ont offert un regard précis, donnant aujourd’hui un sens à notre travail, qui, nous l’espérons inspirera toute personne s’intéressant au quartier de gare à Aix-en-Provence.

M. Blachon, B. Pesquier et M. Telliez

La RD9 : symbole du développement urbain au sud d’Aix-en-Provence

Immersion : le quartier de gare à Aix-en-Provence

Depuis le 27 janvier 2014, la loi de Modernisation de l’Action Publique Territoriale et d’Affirmation des Métropoles (MAPAM) donne un nouveau cadre administratif aux collectivités territoriales, obligeant ainsi les six Établissements Publics de Coopération Intercommunale (EPCI) des Bouches-du-Rhône (13) à ne former plus qu’un ensemble. Au 1er janvier 2016, la métropole Aix-Marseille Provence (AMP) est institutionnellement créée, rassemblant plus d’1,8 million d’habitants (INSEE, 2012). Cette nouvelle réforme territoriale, incluant la notion de « chef de file », est accompagnée des compétences concernant l’aménagement de l’espace et le développement local. C’est alors une opportunité supplémentaire pour les professionnels de l’aménagement d’étudier et de montrer le dynamisme, ainsi que le rôle clef que pourrait jouer la capitale historique de la Provence : Aix-en-Provence.

Pour y répondre, neuf groupes de jeunes urbanistes ont menés un travail autour d’une problématique commune : Quelles sont alors les modalités du développement urbain au sud de la ville d’Aix-en-Provence ?

Du très touristique quartier Mazarin, symbole historique de la ville, au très moderne technopôle de l’Arbois, technopôle de haute technologie à forts enjeux économiques. Bien que ces espaces soient géographiquement éloignés les uns des autres, du centre historique à l’extrémité sud de la commune, un axe matérialise leur lien : la route départementale 9 (RD9). Ces équipes s’intéressent ainsi aux multiples poches d’urbanisation s’étant développées le long de cet unique axe allant du centre-ville à la gare TGV, cette dernière étant le symbole d’une ville prête à entrer dans la concurrence « euro-métropolitaine ».

Proche du centre-ville, loin de la gare TGV, se trouve la gare historique d’Aix-en-Provence. Le développement autour de cette gare est le symbole d’une ville à deux visages, au large territoire et à l’urbanité diffuse.

C’est précisément cet espace autour de la gare centre que le bureau Patchwork s’est efforcé d’analyser, pour en comprendre tous les aspects, avec en tête une question fondamentale : Entre centre historique et quartiers résidentiels, quelle place pour le quartier de la gare à Aix-en-Provence ?

Blachon MĂŠgane Pesquier Benjamin Telliez Manon

2016 Aix en Provence

Sommaire INTRODUCTION

P1-6

Aix-en-Provence : un noeud à l’échelle de la métropole

P1-2

Une ville à deux gares

P3

Un quartier à deux gares

P4

Le quartier de gare : un ensemble, parmi des ensembles

P5

Le périmètre d’étude du quartier de la gare

P6

I. adieu la banlieue : de la ville à l’urbain

P 7 - 14

Le chemin de fer : porte d’entrée historique en Provence

P 9 - 10

L’arrivée de la gare comme rupture de l’urbain continu

P 11 - 12

Un quartier des Trentes Glorieuses

P 13 - 14

II. Deux quartiers autour d’une gare ?

P 15 - 32

Un patchwork morphologique dans un tissu organisé

P 17

Que dit le plan local d’urbanisme ?

P 18

Faubourg Victor Hugo

P 19

Quelques éléments patrimoniaux remarqués

P 20

Habitat collectif continu

P 21

Habitat collectif discontinu

P 22

Habitat pavillonnaire ancien

P 23

Habitat pavillonnaire récent

P 24

Un quartier pluriel

P 25

Une évolution de la population qui diffère du nord au sud

P 25

Un nord vieillissant et un sud «familial»

P 26

Des poches de richesses au sein d’un quartier plutôt pauvre

P 27 - 28

Des caractéristiques de quartiers de gare ?

P 29 - 32

III. des ambiances contrastées : des quartiers, deux gares

P 33 - 52

Un espace de passage...

P 35 - 36

... plus qu’un espace de vie

P 37 - 38

Le «train train» quotidien

P 39 - 40

Un quartier de gare, pour la voiture

P 41 - 42

Des ambiances contrastées

P 43 - 44

Ambiance bruyante

P 45

Ambiance étudiante

P 46

Ambiance animée

P 47

Ambiance conviviale

P 48

Ambiance paisible

P 49

Ambiance décousue

P 50

Ambiance vivante

P 51 - 52

CONCLUSION «Ouvertures» : des liens à (re)créer, une histoire à retrouver BIBLIOGRAPHIE ANNEXES

P 53 - 54 P 55 - 56

P 57 P 58 - 60

Aix-en-Provence : un nœud à l’échelle de la métropole

Les gares ferroviaires ont joué un rôle clef dans le département des Bouches-du-Rhône. Depuis leur arrivée au XIXe siècle, elles ont toujours été le symbole de l’ouverture de la Provence sur le reste du territoire national, voir international. Malgré la multiplication progressive des moyens de transport individuels et collectifs, elles représentent toujours un atout majeur de la mobilité quotidienne et occasionnelle.

La carte ci-contre présente le maillage du réseau ferré et autoroutier sur l’ensemble du territoire de la récente Métropole Aix-Marseille Provence. La grande majorité du réseau ferré est utilisée par les services de trains régionaux : les Trains Express Régionaux (TER).

Une unique ligne nationale se démarque, la Ligne à Grande Vitesse (LGV), grand atout métropolitain. Elle interconnecte les deux centralités « principales » de la métropole : Aix-en-Provence et Marseille, les deux agglomérations regroupant près d’un million d’habitants, soit près de 55 % de la population totale de ce territoire.

Le réseau régional quant à lui, relie les neuf centralités « de territoire » entre elles (les agglomérations de plus de 25 000 habitants).

Les réseaux de transports ferroviaires et autoroutiers paraissent ainsi relativement « équilibrés » au sein de la métropole, chaque centralité étant reliée par le train et par l’autoroute. Ces maillages sont le reflet des politiques de transports soutenues d’abord par l’État centralisé, puis par les anciennes EPCI : chaque « ville centre » servant de nœud et redistribuant les flux de personnes et de marchandises.

Ces maillages ont permis jusqu’à aujourd’hui de répondre aux besoins des navetteurs, voyageurs, touristes : la métropole génère 650 000 déplacements quotidiens (source : Regard de l’AGAM, numéro 30, 2015).

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fig. 1

Aix-en-provence au coeur de la métropole

flux journaliers de voyageurs en transports ferroviares fig. 2

Cependant, ces réseaux sont actuellement saturés et trop peu développés (source : Le livre blanc des transports métropolitains Aix-Marseille Provence, 2014). Ils ne semblent donc pas suffisamment performants pour les futurs enjeux de mobilité quotidienne, intra et inter-métropolitains. Cette faiblesse est en partie le reflet d’une gestion du chemin de fer inadaptée à cette échelle territoriale.

Comme son nom l’indique, le réseau régional de train est géré par la région Provence-Alpes-Côte d’Azur : elle est l’Autorité Organisatrice de Transport (AOT) du TER. Les collectivités locales n’ont ainsi que peu de pouvoir pour développer cette structure.

Or, à l’heure où la voiture est de plus en plus décriée, où les transports en communs se présentent comme une solution à une mobilité écologique, performante et décongestionnée, le train devrait être bien plus valorisé.

Si les trains régionaux souffrent, le TGV s’inscrit dans une dynamique bien différente. Bien qu’il ne sert que très peu à la mobilité quotidienne, il représente la véritable porte d’entrée touristique et utilitaire pour de très nombreux voyageurs. La ligne reliant Marseille, Aix-en-Provence, Avignon, Lyon et Paris permet à toute l’Europe de se rendre dans la métropole et réciproquement.

Parmi

les deux gares TGV que l’on peut observer, la place centrale de la gare d’Aix-en-Provence lui offre une position stratégique au sein de la métropole. La gare créée en 2001, est située en limite du territoire communal, à proximité de l’aéroport international de Marignane. Sa localisation n’est pas un hasard, mais bien un choix politique et économique, notamment pour faciliter la connexion entre ces deux infrastructures majeures de transports longue distance.

Aix-en-Provence apparaît donc à travers cette carte comme un nœud principal à l’échelle de la métropole Aix-Marseille.

source : PATCHWORK, 2016

fig. 3

Aix-en-Provence TGV

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Une ville à deux gares

Avec ses 186 km² de superficie, Aix-en-Provence est l’une des communes les plus étendues de la métropole Aix-Marseille Provence. Comptant un peu plus de 141 000 habitants en 2012, elle n’en est pas pour autant la plus densément peuplée. A titre de comparaison, Marseille possède plus de 850 000 habitants pour 240 km² (source : INSEE, 2012). Aix-en-Provence est l’une des seules villes avec Marseille à posséder deux gares ferroviaires sur le territoire métropolitain : une gare TGV et une gare TER. Ces deux gares n’ont cependant que peu de liens physiques, la seule connexion entre ces deux gares étant la RD9. Cette départementale semble jouer un rôle clef dans le développement territorial et économique de la commune d’Aix-en-Provence, au vu des poches d’urbanisations présentes tout le long de cet axe ainsi que pour les enjeux de mobilité liés à la gare TGV. Effectivement, cette route marque la liaison reliant l’urbain continu de la ville, son cœur économique (la ZAC de la Pioline) et sa gare TGV, située à l’extrémité sud de son territoire.

Bien qu’il n’existe actuellement aucune liaison ferrée entre ces deux gares, il ne faut pas penser pour autant que l’accès au centre-ville est difficile. La ville a mis en place une navette allant de l’aéroport de Marignane jusqu’au centre-ville, s’arrêtant au passage à la gare TGV, et ce toutes les 15 minutes.

La gare TGV a été placée aussi loin du centre-ville pour des raisons stratégiques d’attractivités économiques, pour son rayonnement au sein de la métropole d’une part, mais également dans le but de développer le technopôle de l’Arbois.

La proximité à la gare TGV est un sérieux avantage pour le technopôle situé à quelques kilomètres, les cadres de la capitale n’ont jamais été aussi proches. Cette gare possède un lien fort avec les autres métropoles aux échelles régionale, nationale et internationale.

C’est l’un des critères majeurs qui font aujourd’hui de la ville d’Aix-enProvence, au même titre que Marseille, une centralité principale de la métropole.

“Le cas d’Aix-en-Provence TGV, gare solitaire sur le plateau de l’Arbois est exemplaire (...) Ici aussi, l’implantation de la gare a négligé, voire méprisé une connexion proche avec une voie ferrée transversale (Mannone, 1995) et l’accès à cette “station TGV” ne peut se faire que par le mode routier : le volume des trafics automobiles a donc explosé.

”

Jean-François Troin, Désirs de gares TGV, 2010

Contrairement à la gare TGV, la gare TER est considérée comme une gare de proximité.

fig. 4

Son rayonnement étant bien moins important, les enjeux la concernant sont nettement différents. Elle se trouve cependant en plein cœur de la ville et constitue l’élément central de notre d’étude.

gare ter

La gare TER au coeur de l’urbain source : PATCHWORK, 2016

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fig. 5

aix-en-provence et ses deux gares

Un quartier, deux gares

Comment définir une entrée dans la ville ?

La notion « d’entrée de ville » est devenue, depuis la motorisation de l’ensemble des ménages, quelque peu péjorative. Le cliché du rond-point, éponyme de sa commune, souvent « paysagé » et ouvrant sur une zone commerciale, a remplacé l’image des portes monumentales de la grande époque Baroque. Incluse entre le centre historique, dynamique et touristique d’Aix-en-Provence et son campus universitaire, l’implantation de la gare TER bénéficie donc d’une position a priori idéale pour jouer son rôle « d’entrée dans la ville » pour les modes plus doux. Comme le pensait le baron Haussmann, les gares sont les nouvelles portes de la ville.

Cette gare routière, plus fonctionnelle grâce à son maillage bien plus développé est devenue plus attractive depuis sa rénovation.

Elle bénéficie depuis sa création de bien plus d’attentions de la part des usagers et des politiques de transports. À la différence de l’entrée de ville destinée aux voitures, le voyageur descendant de son car entre dans la ville en commençant par sa gare d’arrivée : c’est cette première image qu’il perçoit.

fig. 7

L’environnement à proximité de ces deux gares se retrouve ainsi au prisme d’activités et de flux multiples. Nombreux sont ces éléments qui influencent ces espaces : les navetteurs quotidiens allant au travail, les étudiants du campus universitaire ainsi que tous les voyageurs de passage. Tous entrent dans la ville par ces gares, d’où une première question fondamentale : la gare TER joue-t-elle toujours son rôle structurant d’entrée dans la ville ?

Des gares comme porte d’entrée dans la ville

“Conçue

à une époque où l’entrée en ville s’effectuait par quelques rares portes, la gare apparaît comme une porte spécifique honorant, par ses dimensions et son ornementation, la modernité et la révolution dans le domaine des transports que représente le train IFSTTAR, 1999

”

Bien que cette gare TER semble jouir d’un emplacement stratégique sans égal, elle se voit directement concurrencée par la plus récente gare routière, située à moins de 500m. fig. 6

Bienvenue dans le quartier de la gare source : PATCHWORK, 2016

Ainsi,

afin de commencer un travail approfondi à une échelle beaucoup plus fine sur un éventuel quartier de gare à proximité du cœur de la ville d’Aix-en-Provence, il était important de commencer par définir un périmètre d’étude.

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Le quartier de gare : un ensemble, parmi des ensembles

Qu’est-ce qu’un «quartier de gare» ?

Aujourd’hui encore, donner une définition précise de ce que représente géographiquement un « quartier de gare » est une tâche difficile. En se servant de la gare comme élément central, on remarque que celui-ci s’inscrit au cœur de plusieurs formes urbaines, de plusieurs îlots.

Au nord comme au sud de la voie ferrée, l’avenue des Belges s’impose comme limite. L’importance des flux et l’architecture du quartier Sextius-Mirabeau, montre clairement un changement d’ambiance d’un trottoir à l’autre. Il en est de même pour l’avenue Pierre Brossolette à l’ouest. Cette avenue est l’entrée de ville la plus fréquentée par les véhicules motorisés, sa connexion avec l’autoroute A8 grâce à l’échangeur de Pont de l’Arc en est la principale raison.

Cette grande ligne droite est une cuvette où la topographie limite l’accès de toutes parts. L’hôpital Montperrin, centre psychiatrique historique de la ville, marque cette transition.

Complètement au sud, la limite est nettement moins perceptible.

L’avenue Winston Churchill semblait en être une cohérente car elle marque la frontière avec une urbanité davantage influencée par la proximité directe des facultés. La présence d’un élément central est souvent le facteur d’influence principal des éléments qui l’entourent, définissant par conséquent un ensemble, un quartier.

une gare enclavée

source : PATCHWORK, 2016

“Armés” de nos appareils photo, de nos carnets de croquis et de notre sensibilité, nous sommes à chaque fois partis de la gare comme point de départ lors de nos phases de terrain.

Ces phases d’immersion nous ont permis d’établir un périmètre fig. 9 définit avant tout par des limites physiques et/ou visuelles Au nord, le quartier Mazarin forme un ensemble indépendant facilement identifiable par sa morphologie urbaine. Néanmoins, il semblait pertinent d’en inclure une partie, cette dernière se rapprochant davantage au niveau architectural du faubourg Victor Hugo.

Le parc Jourdan à l’est est un espace où tous les quartiers périphériques se retrouvent régulièrement. Ce poumon de nature est une transition douce avec le quartier Saint Jérôme, la place importante des essences présentes crée une rupture visuelle avec ce dernier. Il est ainsi exclu de notre périmètre, mais n’en reste pas moins un lieu de vie et de rencontres.

fig. 8

Ce périmètre, une fois défini conserve la gare TER comme point central ; il se retrouve ainsi

Au sommet de l’avenue Pierre Brossolette source : PATCHWORK, 2016

scindé en deux par la voie ferrée. Deux ensembles cohabitent alors au sein de ce « quartier de gare », deux ensembles aux influences distinctes : la première extension hors les murs de la ville au nord et l’urbanisation de la toute première couronne agricole au sud. Nous engageons alors notre étude, avec une question récurrente comme fil conducteur : Entre centre historique et quartier résidentiel, quelle place à Aix-en-Provence?

5

pour le quartier de gare

Le périmètre d’étude du quartier de la gare fig. 10

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I a dieu la banlieue :

de la ville à l’urbain Les espaces formant le quartier de la gare d’Aix-en-Provence possède nécessairement une histoire intimement liée au chemin de fer. La gare, porte d’entrée historique au sud de la ville, s’est implantée à l’origine sur l’ancienne banlieue agricole.

Ce site a depuis vu décroître progressivement ses espaces de nature, au profit d’un espace urbanisé. La voie ferrée symbolise ainsi une dichotomie entre un tissu urbain “continu” au nord et un tissu urbain “discontinu” au sud, signe d’une construction en plusieurs temps.

Le chemin de fer : porte d’entrée historique en Provence

Pour comprendre un territoire, il faut souvent commencer par s’intéresser à son histoire.

Notre périmètre d’étude a pour élément structurant la gare au centre de la ville d’Aix-en-Provence.

Notre analyse démarre ainsi par une brève, mais complète, présentation de l’arrivée du chemin de fer en Provence.

Afin de mieux comprendre comment le réseau de transport en commun mythique de la région, et plus généralement de la France, a été relégué au second plan, une étude diachronique nous permet une lecture comparative de l’évolution des deux réseaux majeurs de l’actuelle métropole : le réseau ferré et autoroutier.

Ces grands projets n’ont pas été menés en parallèle, ainsi cette carte présente une évolution en trois dates pour le train, et trois autres pour l’autoroute.

Elle permet in fine de montrer l’état actuel du territoire de la récente métropole Aix-Marseille Provence, et nous permet de voir comment les politiques centralisées ont été menées du XIXe siècle jusqu’aux années quatrefig. 11

frise chronologique des gares d’Aix-en-provence

RK, WO TCH e : PA sourc

9

2016

vingts pour ces outils de flux et de mobilités.

Symbole de la réunification du « royaume » de France, Napoléon III développe le réseau ferré sur tout le territoire français au XIXè siècle. En Provence, la première ligne entre Marseille et Avignon apparaît en 1843. En pleine révolution industrielle, la ligne Paris-Lyon-Marseille (PLM) est ainsi créée par la compagnie éponyme, afin de développer le commerce maritime international grâce au port de Marseille.

Cette ligne reliant la capitale et la Méditerranée est historiquement considérée comme l’artère maîtresse du réseau ferroviaire français. Les échanges de marchandises et de matériaux avec le reste de l’Europe se développent alors fortement, Marseille, et plus généralement la Provence, étant pour la France la porte d’entrée de la Méditerranée.

La ligne longeant l’étang de Berre et passant par Miramas est une vraie réussite qui crée une importante dynamique économique autour de Marseille.

En 1856, la ville d’Aix-en-Provence possède désormais

sa propre gare pour accueillir les voyageurs, cette dernière est implantée au bord de l’ancienne périphérie de la ville : devant la Rotonde. Il faudra attendre jusqu’en 1877 pour l’ouverture complète de cette ligne qui relie les Alpes à la Méditerranée.

Le trafic ferroviaire continu ainsi de s’intensifier et les gares de se multiplier, une nouvelle ligne ouvre entre Aix-en-Provence et Marseille. En 1877, l’ampleur des échanges est telle que la municipalité saisit l’opportunité de développer son industrie aux portes de la ville. La gare de voyageurs existante devient alors une gare de marchandise et une nouvelle gare de voyageur est construite au sud de la ville : rue Gustave Desplaces. Aix-en-Provence possède déjà à cette période deux gares à proximité de son centre, c’est cette nouvelle gare de voyageurs qui aujourd’hui compose l’élément au cœur de notre étude.

A partir de 1930, les difficultés financières des compagnies des chemins de fer obligent la fermeture d’un grand nombre de gares sur l’ensemble de l’actuelle région Provence-Alpes-Côte d’Azur. Le trafic en partance de Marseille devient presque exclusivement commercial, le trafic de voyageur relativement restreint, bien qu’il subsiste entre Marseille et Aix-enProvence.

Dans les années soixante, le train ne représente plus le moyen de transport par excellence : l’avenir est à l’automobile. Le développement du réseau autoroutier concentre ainsi toute l’attention et les financements des politiques de transports dans les années 1970. Cette période est caractérisée par une forte augmentation de la part modale de la voiture, on parle de Driving Boom aux Etats-Unis et des fameuses Trente Glorieuses en Europe. L’A7, ou l’Autoroute du Soleil, devient alors le symbole d’une France économiquement forte.

Gustave Desplaces (1820-1869) fut Ingénieur en Chef de la Compagnie des

chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM). Sa contribution au développement du chemin de fer en France et sa participation à l’élaboration d’un grand port moderne sur la Méditerranée en font un acteur de la modernisation de l’outil industriel français sous le Second Empire.

Entre 1974 et 1990, le choc pétrolier marque un véritable coup d’arrêt dans le développement de l’autoroute et dans la production automobile.

La dépendance aux énergies fossiles est largement critiquée, et une certaine méfiance sanitaire pour les gaz d’échappements commence à apparaître, notamment concernant les sections d’autoroute intraurbaines.

En 1979, le trafic commercial ferroviaire diminue fortement, remplacé par les échanges par camions, beaucoup moins contraignant : plus besoin de gares pour faire un arrêt. La gare de marchandise d’Aix-en-Provence jusqu’à présent toujours ouverte sur la Rotonde est alors déplacée aux Milles, après une lutte de plus de 20 ans des riverains souhaitant libérer le cours Mirabeau. Cette importante et première étape sonne le commencement de l’opération SextiusMirabeau : Zone d’Aménagement Concertée (ZAC)

fig. 12

en importante mutation depuis maintenant plus de 30 ans. L’industrie libère enfin complètement le centre-ville, Aix-en-Provence n’accueillant depuis cette période quasiment plus de train de marchandise. Il ne reste alors plus que la gare de voyageurs rue Gustave Desplaces.

Grâce à l’électrification générale des voies ferrées en 1981, une nouvelle page se tourne pour le tourisme ferroviaire avec l’ouverture de la Ligne à Grande Vitesse (LGV). La SNCF a cherché un moyen de redresser la fréquentation de ses trains, qui continuait de baisser inexorablement. La vitesse est ainsi la solution à une concurrence toujours plus importante des transports en communs motorisés. En réponse à la Loi d’Orientation des Transports Intérieurs (LOTI) de 1982, la ville d’Aix-en-Provence a décidé de créer une gare TGV à l’extrémité sud de son territoire. À son ouverture en 2001 Paris, Aix-en-Provence et

évolution des principaux réseaux de transports

Marseille n’ont symboliquement jamais été aussi proches : les 800 km étant maintenant parcourus en trois heures. Cette ligne est ainsi devenue un atout essentiel pour le tourisme, l’attractivité économique et plus généralement pour la mobilité, son influence rayonnant sur l’ensemble des territoires situés à sa périphérie.

«

À la fin du XXème siècle, les quelques rares gares construites pour accueillir les TGV se présentent d’une manière bien différente. À la monumentalité du signe-gare succède une esthétique au service de la fonctionnalité du lieu.

IFSTTAR, 2009

»

Après sa création en 1993, la Communauté du Pays d’Aix (CPA) pris en 1999 la décision de créer une « gare routière » en haut de l’avenue Pierre Brossolette, à 500m seulement de la gare de train. (cf. « un quartier, deux gares, p. 04) Ce nouveau pôle d’échange multimodal concentre de nombreux arrêts pour les bus communaux et les cars intercommunaux.

Cette nouvelle gare, à l’emplacement stratégique, développe une offre de service en transports en commun urbain et non-urbain déjà largement positionné : le bus.

Comme pour toutes les collectivités locales de France, la loi de Solidarité et de Renouvellement Urbain (SRU) de l’année 2000 a largement encouragé le développement de ce type de plate-forme, incitant l’urbanisation dans les secteurs desservis par les transports en communs.

Sa complète rénovation, en 2014, montre ainsi la détermination d’Aix-en-Provence, et de l’ensemble de la communauté du Pays d’Aix, de continuer à profiter de cette infrastructure florissante. À deux ans d’intervalle, la création de la gare routière et TGV illustre l’entrée dans le XXIe siècle pour la ville d’Aix-en-Provence, en termes de politique de transports urbains et non-urbains. Depuis la décentralisation de 1982, la gare de voyageur rue Gustaves Desplaces est gérée par la région Provence-Alpes-Côte d’Azur.

On remarque le manque de liaison ferrée avec la gare TGV. Bien que la gare de Train Express Régional (TER) soit située au centre de la ville, les voyageurs qui débarquent de Paris, grâce au TGV, ne peuvent rejoindre le centre-ville que par la RD9. C’est dans ce contexte de concurrence et de gouvernance que la gare historique a été reléguée au second plan, ne représentant moins l’avenir de la mobilité pour Aix-en-Provence et sa périphérie.

Il

y a toujours eu deux gares à Aix-en-Provence, et plus précisément proche de son centre historique.

Bien que l’histoire de celles-ci ait connu de nombreuses péripéties, les enjeux de mobilité du XXIe siècle ont bien évolués depuis la Révolution industrielle, tout comme l’urbanisation de la ville d’Aix-en-Provence.

Les gares sont des facteurs d’influences important pour l’urbain qui se développe à proximité ; les changements de vocations et les implantations géographiques de ces dernières ayant eu de multiples « externalités» sur ce qui les entourent.

Les gares de trains au centre de la ville d’Aix-en-Provence ont ainsi rythmés son quotidien et impacté formellement la croissance urbaine de son environnement. Une étude chronologique de l’expansion urbaine montre ainsi comment le tracé d’une voie ferrée peut contraindre l’apparition certaines de formes urbaines, largement soutenues par les politiques d’aménagements de leurs époques respectives.

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L’arrivée de la gare comme rupture de l’urbain continu

Comme sur l’ensemble du territoire français, le train, et plus généralement la mobilité, ont joué un rôle clef dans la pérennisation économique d’Aix-enProvence. Bien que la présence de gare à proximité du centre-ville ne soit pas anodine, le développement urbain de la ville reflète bien d’autres dynamiques.

Nous l’avons brièvement vue précédemment, la gare TER n’a pas toujours été considérée comme étant « au coeur » de la ville. À l’origine, elle symbolisait au contraire la frontière physique de celle-ci.

La gare qui compose notre périmètre d’étude est ainsi apparu il y a presque 150 ans, à une époque où Aix-enProvence n’était composée que de ce que l’on appelle aujourd’hui son « centre historique ».

Pour commencer à comprendre les dynamiques actuelles de notre périmètre d’étude, il est important de commencer à s’intéresser à celles passée, notamment la croissance urbaine de la ville d’Aix-en-Provence.

Cette deuxième entrée à caractère historique offre une appréhension globale de l’agglomération, illustrant par la même ocassion, les « mouvements » de gares précédemment détaillés, figeant celle qui finalement nous intéresse dans ce dossier : la gare TER.

fig. 14

11

«

La forme urbaine est un processus continu (…) et, s’il est possible de la décrire ou de la caractériser à une période précises, on ne peut négliger, pour la comprendre, l’étude des périodes antérieures qui ont conditionné son développement et l’ont littéralement formée.

C. Aymonino, La città di Padova, 1966

Peu après l’apparition de la première gare en 1866, la ville d’Aix-en-Provence a toujours sa forme médiévale et renaissante, les deux époques étant nettement délimitées par le cours Mirabeau, la première gare de voyageurs se trouve à son extrémité ouest.

Son noyau médiéval au nord est ainsi reconnaissable par ses rues étroites et curvilignes, contrairement au quartier Mazarin bien plus ordonné. Cet ensemble situé au sud de la ville, a été conçu au XVIIème siècle par l’archevêque Mazarin. Facilement identifiable, cette opération reprenant la forme en damier des villes nouvelles italiennes de la même époque, fut construite pour accueillir les parlementaires et bourgeois.

Il est aujourd’hui considéré comme étant la dernière extension de la ville avant la chute des remparts, et représentait à l’époque un tiers de la superficie totale d’Aix-en-Provence.

fig. 13

»

diachronie du bâti du centre-ville d’aix-en-provence

Aix-en-Provence et ses trois couronnes urbaines source : J-P. Coste, “Aix-en-Provence et le Pays d’Aix”, 1981

Au XIXe siècle, la Révolution industrielle est marquée par un exode rural sans précédent, les villes accueillant les industries vident progressivement les campagnes. Cette forte hausse démographique à proximité des villes favorise le développement en « étoiles » de plusieurs faubourgs périphérique à Aix-en-Provence : le faubourg des Cordeliers au nord, le faubourg Saint Jean à l’ouest.

Au sud d’Aix-en-Provence, au nord de notre périmètre d‘étude, le faubourg Victor Hugo s’est ainsi développé après l’arrivée de la seconde gare de voyageurs,

fig. 15

formant une sorte de continuité avec le quartier Mazarin. Cet ensemble constitue ainsi la partie nord de notre périmètre, et représente à l’époque une entrée dans la ville très fréquentée (cf. « un quartier, deux gares », p. 04).

La croissance urbaine d’Aix-en-Provence a été relativement continue jusqu’à la fin de la Seconde Guerre mondiale. Elle se caractérisait par le fait qu’à chaque stade de son développement, les extensions se sont faites dans le prolongement direct des parties déjà

construites. À partir de 1950, une forte période d’urbanisation discontinue marque la croissance de la ville : sa surface urbanisée est alors multipliée par trois en 20 ans.

Le règne de la voiture et de la maison individuelle débute, engendrant un important étalement urbain : c’est le début d’une urbanisation grignotant progressivement la première couronne de la banlieue agricole.

L’implantation de la gare TER au sud de la ville nous intéressant dans ce dossier, s’impose ainsi comme

borne de croissance, limitant l’extension du faubourg Victor Hugo, de la même manière que les autoroutes ont pour un temps régulés l’étalement urbain.

Les gares construites à la fin du XIXe siècle en périphérie des villes, se trouvent aujourd’hui englobées au cœur des agglomérations.

« La gare viendra « buter » contre les talus de l’entrée sud de la ville, qui est la plus prestigieuse, et qui est alors encore fermée par des grilles et protégée par la rotonde. aixendecouverte.com

»

Le développement de la ville d’Aix-en-Provence a ainsi

LA gare TER au coeur d’aix-en-provence entourée par ses massifs

massifs du trévaresse piémonts de la Ste victoire

été rythmé par deux grandes périodes d’urbanisation. À la fin du XIXe siècle, l’implantation de la gare de voyageur au sud de la ville marque la fin d’une croissance urbaine continue. Au milieu du XXème, comme sur tout le territoire français, le règne de la voiture et de l’habitation individuelle conditionne l’étalement urbain, augmentant considérablement la surface bâtie d’Aix-en-Provence.

C’est ainsi qu’est apparue la partie la plus récente de notre périmètre d’étude, au sud de la gare.

massifs du montaiguet

12 , 2016

HWORK

TC source : PA

Un quartier des Trente Glorieuses

“Si dès la naissance la gare est un signe, elle porte aussi en elle des éléments de marge. L’emplacement initial a souvent été choisi en position périphérique par rapport à l’extension urbaine du moment, et le passage des voies matérialise une coupure contribuant à mettre à l’écart et donc à marginaliser, un quartier d’au-delà des voies, isolé du centre-ville.

”

P. Menerault, A. Barré, 1999 La partie au nord de la voie ferrée, proche du quartier Mazarin, est composée essentiellement de bâtiments construits avant 1930. Accolés à l’habitat faubourien du XIXe siècle avenue Victor Hugo, des immeubles collectifs ont vu le jour durant la période des Trente Glorieuses : « Le Gontard » rue Gontard et « Les Belges » avenue des Belges. En 1935, la cité universitaire Benjamin Abram s’installe à la place des anciens abattoirs (avenue Robert Schuman) entre la gare et le parc Jourdan.

C’est pendant cette même période, que la banlieue

13

agricole au sud de la voie ferrée est remplacée par une la résidence La Fontaine et à la cité Gontard. « banlieue résidentielle ». Les photos aériennes de 1930 Ces deux ensembles sociaux sont venus se à aujourd’hui représentant notre site d’étude révèlent greffer aux constructions déjà existantes, faisant en effet la présence d’une ancienne banlieue agricole, face à la gare et fermant l’avenue des Belges. peu à peu colonisée par des espaces résidentiels. Aujourd’hui, on trouve quelques opérations La période d’après-guerre est caractérisée par un besoin fig. 16 en logement important du fait de la décolonisation et d’une croissance démographique forte. De nombreux pavillons sont dès lors construits au sud de la voie ferrée, permettant à des familles d’accéder à une maison individuelle avec jardin à proximité du centre-ville.

La dynamique de construction depuis les années 1970 est relativement faible au nord de la voie ferrée.

Contrairement au sud, où la faible densité de l’espace bâti laisse prévoir de futures opportunités foncières, le faubourg Victor Hugo forme aujourd’hui trois ensembles « continus », notamment grâce à

ponctuelles d’aménagements, tels que la nouvelle souspréfecture au sud-ouest de l’avenue Winston Churchill, et la démolition de l’office du tourisme qui a été remplacé par l’Apple Store en juin 2014, à la Rotonde.

L’avenue des Belges au XIXème siècle source : BNF GALICA, Gondrant, 19ème

fig. 17

adieu la banlieue : disparition progressive de l’espace agricole

source : Geoportail - PATCHWORK, 2016

Le nord et le sud de la voie ferrée sont, comme nous avons pu le voir, deux ensembles au passé différent.La zone nord est tournée vers la gare, le seul accès de la gare TER est effectivement orienté vers le centre-ville. Le sud au contraire voit son environnement tourner le dos à la gare. Le faubourg Victor Hugo est ainsi bien plus influencé par sa présence que les habitations individuelles de l’ancienne banlieue, apparut selon des dynamiques bien différentes. La voie ferrée symbolise aujourd’hui un développement en deux temps au sein de ce quartier.

diachronie du bâti : un quartier construit en 150 ans

La notion de tissu « discontinu » prend ainsi tout son sens. D’un côté de la gare, le « nouveau » faubourg Victor Hugo montre la continuité qui peut exister entre cet ancien faubourg et le centre historique de la ville, la transition avec le quartier Mazarin se faisant sans difficultés par l’avenue Victor Hugo et le boulevard

du Roy René. De l’autre côté, au sud de la gare, les dynamiques à l’origine de la croissance urbaine sont bien différentes. L’ancienne banlieue agricole est devenue un espace urbain principalement composé d’habitat individuel non mitoyen. La « discontinuité » avec le centre est aujourd’hui symbolisée par la voie ferrée.

Cette première dichotomie entre le nord et le sud de la voie ferrée, mérite alors d’être

étudiée plus finement. Bien que ce périmètre d’étude ai été défini pour sa cohérence d’ensemble, on ne peut réellement affirmer qu’il y existe une forme d’unité urbaine.

Contrairement à des ensembles programmés d’une seule voie, comme l’opération Sextius-Mirabeau ou le quartier Mazarin, la morphologie urbaine entre le nord et le sud de la gare est le résultat d’un développement nettement plus saccadé. La partie nord de notre périmètre ayant connu une époque où le faubourg Victor Hugo était l’un des nœuds principaux de la ville, l’autre partie, n’ayant connu que son déclin.

fig. 19

source : PATCHWORK, 2016

fig. 18

Deux époques de constructions différentes : trente glorieuses et la révolution industrielle

14

II une dichotomie nord/sud:

deux quartiers autour d’une gare ?

La construction des ensembles autour de la gare a été conditionnée par la voie ferrée, comme l’a démontrée l’étude diachronique précédente. Le faubourg Victor Hugo, datant du XIXème, et les maisons pavillonnaires qui ont remplacé la banlieue agricole au sud de la voie ferrée, sont le reflet d’époques de construction différentes. Il s’agit ici d’examiner la morphologie de ce quartier et de confirmer ou d’infirmer la dichotomie nord-sud perçue à travers la diachronie du bâti. Une étude à caractère plus sociale du quartier sera également réalisée pour savoir qui sont les habitants du « quartier de gare ».

Finalement, nous nous questionnerons sur l’existence même d’un « quartier de gare ».

Un patchwork morphologique dans un tissu organisé « On distingue deux configurations types : soit une gare terminus

P. Menerault, A. Barré, Gares et quartier de gares : signes et marges , p20, 1999

Ainsi, la zone au nord de la voie ferrée, proche du centre-ville, possède aujourd’hui une densité de population forte (environ 5000 habitants/ km²) : la hauteur des bâtiments conséquente ainsi que la continuité du bâti permettent cela. Cette densité reste cependant moindre comparée à celles des quartiers qui l’entourent : on dénombre 9900 habitants/km² à Sextius-Mirabeau. Lorsque l’on s’intéresse au sud de notre site d’étude, un changement de morphologie est visible : les densités bâties sont plus faibles et il n’y a plus de continuité dans le bâti. Les parcelles sont principalement occupées par des maisons individuelles : la densité de population est ainsi moindre (moyenne de 2480 habitants/km² au sud de la voie ferrée en 2012).

Suite à cette définition, il est possible de s’interroger sur la place du « quartier de gare ». S’affirme-t-il en tant que tel, ou au contraire est-il atténué par l’affirmation du quartier Mazarin et du quartier Sextius-Mirabeau ?

NB : L’analyse des données carroyées s’est faite sur la base d’une moyenne pondérée au nord et au sud du site d’étude selon le nombre de carreaux se trouvant dans chaque partie du site. Ces moyennes permettent une meilleure compréhension du site d’étude.

[…] soit une gare de passage, plus éloignée du centre-ville, qui donne naissance à un quartier dont la délimitation précise peut s’avérer délicate mais qui, par ses fonctions et sa morphologie, s’individualise comme le quartier de gare assurant la jonction avec le reste de la ville. Bien sûr, un tel quartier évolue au fil du temps entre deux grandes tendances : l’affirmation de sa spécificité ou, au contraire, son atténuation qui le banalise et l’intègre à un autre quartier

»

La morphologie urbaine est le résultat d’un long processus aussi bien historique, politique que culturel. Comme nous l’avons vu, notre site d’étude s’implante au nord entre trois tissus urbains très organisés: le noyau historique de la ville d’Aix-en-Provence caractérisé par ses rues étroites, le quartier Mazarin, reconnaissable à son maillage quadrillé et le quartier Sextius-Mirabeau, résultante d’une opération unique d’aménagement.

La diachronie du bâti a mis en avant la création d’une rupture entre l’espace au nord de la voie ferrée et celui se trouvant au sud.

Cette rupture a été engendrée par l’arrivée de la gare et a eu un impact important sur la morphologie urbaine.

17

fig. 20

Morphologie du bâti

quadrillage de la Morphologie du bâti

source : PATCHWORK, 2016

source : PATCHWORK, 2016

source : PATCHWORK, 2016

source : PATCHWORK, 2016

Que dit le plan local d’urbanisme ?

Le Plan Local d’Urbanisme de la ville fig. 22 d’Aix-en-Provence, place la gare TER dans un secteur de projet urbain. Elle possède des caractéristiques qui nécessitent une étude urbaine approfondie. Notre site d’étude est découpé en deux par le PLU : la voie ferrée marque cette coupure une fois de plus. Au nord, le zonage UI (zone d’intensification incitative et apaisée) a pour vocation de favoriser le renouvellement urbain, en prolongeant le tissu urbain continu tout en gardant au cœur des îlots des espaces de respiration.

Au sud, le zonage UM (zone intensification maîtrisée) a également pour but de favoriser le renouvellement urbain, cependant tout en gardant la discontinuité dans le tissu urbain. Ces deux catégories ont aussi pour but de favoriser la mixité de l’habitat.

plu d’aix-en-provence PSMV

fig. 23

source : PATCHWORK, 2016

source : PATCHWORK, 2016

source : PATCHWORK, 2016

source : PATCHWORK, 2016

UM

source : PATCHWORK, 2016

Notre site d’étude souligne la transition

source : PATCHWORK, 2016

fig. 21

Le «patchwork» du quartier de la gare vue de l’intérieur

entre le centre-ville dense, et des espaces moins denses, symbolisée par la voie ferrée, marquant un changement dans le tissu urbain. Ce véritable patchwork est le résultat des aménagements par à-coups qui semble important de décomposer, afin de disposer d’une meilleure lecture de ce quartier de gare.

18

Pla. 1

Les immeubles de rapport, se situant principalement le long de l’avenue Victor Hugo, sont caractérisés par un bâti linéaire ramifié, sans dent creuse, qui vient s’implanter en limite de parcelle.

Cette dernière, toujours perpendiculaire à l’axe routier, constitue un cadre commun pour les bâtiments : les fronts bâtis sont alignés en bordure de parcelle. Les bâtiments sont de fait assimilés à un ensemble non séparé ce qui rend leurs lectures plus difficiles. L’architecture est quant à elle remarquable, elle se situe parfois dans le mouvement artistique Art Déco. La façade avant est très soignée : ferronneries, persiennes, moulures et matériaux se répètent tout en formant un ensemble cohérent. La forme en rectangle de la parcelle permet à l’espace non bâti, côté cours, d’avoir une emprise au sol égale à celle de l’espace bâti. Cela permet d’accueillir un jardin et/ou garage.

Le gabarit de la voirie est de 10 mètres ce qui autorise une hauteur de bâtiment de R + 3 à R + 8, respectant ainsi la règle du prospect (H = L).

bâti

faubourg victor hugo

Faubourg Victor Hugo

parcelle voirie source : PATCHWORK, 2016

De chaque côté de la voierie, on retrouve des places de stationnements, des alignements d’arbres et un trottoir large de 7 mètres, ce qui aère la rue.

L’immeuble de rapport aixois

Immeuble de rapport avenue Victor Hugo source : PATCHWORK, 2016

source : PATCHWORK, 2016

Caractéristique du XIXème siècle, l’immeuble de rapport, aussi appelé « immeuble à

loyer », était destiné à loger plusieurs familles et procurait un revenu confortable à son propriétaire.

Ministère des Affaires Culturelles, Vocabulaire de l’architecture, page 159

source : PATCHWORK, 2016

19

Quelques éléments patrimoniaux remarqués fig. 25

Dans cette analyse morphologique, il nous a semblé essentiel de mettre en évidence deux éléments, définis dans le Plan Local d’Urbanisme (PLU) comme « élément patrimonial ponctuel » et qui ont également retenu notre attention lors des phases de terrain. Le premier est « Le petit château », maison noble du XIXe siècle boulevard du Roy René, qui se distingue par son architecture et qui est un véritable « repère ». Le second élément est la fabrique de calisson Léonard Parli, avenue Victor Hugo, classé entreprise du patrimoine vivant. Elle symbolise la ville d’Aix-en-Provence au coeur de notre quartier, par sa façade de couleur ocre et sa spécialité en matière de confiserie.

Fabrique de calissons Léonard Parli

fig. 24

Le petit château source : PATCHWORK, 2016

source : PATCHWORK, 2016

20

Pla. 2

habitat collectif discontinu

Habitat collectif continu bâti parcelle

eG Ru es .D

source : PATCHWORK, 2016

L’urbanisme de dalle

source : PATCHWORK, 2016

L’imposante résidence La fontaine

L ’urbanisme de dalle est la séparation totale des cheminements piétons

et de la circulation automobile. Il s’agit d’un « éclatement » de la rue en plusieurs niveaux selon sa fonction grâce à un sol « artificiel ».

Paris ville moderne : Maine-Montparnasse et La Défense, 1950-1975, V.Picon-Lefèbvre

source : PATCHWORK, 2016

21

voirie

es

c pla

L’habitat collectif continu est constitué d’un bâti linéaire non ramifié, sans dent creuse. Le front bâti se situe en limite de parcelle, il se déforme parfois, afin de suivre le tracé de l’axe routier : c’est le cas pour la résidence « La Fontaine », rue Gustave Desplaces.

Le parcellaire est peu régulier, généralement de forme trapue.

Le gabarit de la voirie (12 mètres en moyenne) permet aux bâtiments de monter en hauteur tout en respectant la règle du prospect. Ainsi, les bâtiments vont du R + 3 au R + 8. L’emprise au sol des bâtiments sur la parcelle est de 1/3, les 2/3 restants étant principalement destinés au stationnement. Un seul espace non-bâti est aménagé en square : celui de la cité Gontard. Ce logement social est par ailleurs classé au patrimoine du XXe siècle.

Pla. 3

source : PATCHWORK, 2016

bâti Bd

parcelle

har

rt C

e Alb r

rie

voirie

L’ habitat collectif discontinu se caractérise par un bâti ponctuel ramifié. Il se retrouve seulement au sud de la voie ferrée.

La hauteur varie entre R + 2 à R + 8 : on retrouve du semi-collectif et du collectif. Les bâtiments sont implantés généralement en milieu de parcelle, ce qui permet d’avoir des places de stationnement tout autour. Le rapport espace bâti-espace/non-bâti est en faveur de ce dernier : plus de la moitié de la parcelle est destinée au stationnement.

La direction des parcelles est perpendiculaire à la rue, et parallèle aux courbes de niveau. Cela renvoie au passé agricole du site : les parcelles étaient orientées de cette façon, afin de retenir l’eau.

Le système viaire est quant à lui en résille : aucune hiérarchie n’est notable. Les axes qui longent ce type de tissu sont à sens unique, ce qui explique leurs faibles gabarits (5 mètres) et possède des places de stationnement de chaque côté.

source : PATCHWORK, 2016

Habitat collectif boulevard Albert Charrier

source : PATCHWORK, 2016

source : PATCHWORK, 2016

habitat collectif continu

Habitat collectif discontinu

Habitat semi-collectif rue de la Poudrière

22

Pla. 4

zare rue St L a

source : PATCHWORK, 2016

voirie

source : PATCHWORK, 2016

Pavillon des «Trente Glorieuses» source : PATCHWORK, 2016

23

parcelle

Maison toît mansardé rue Reine Astrid

bâti

L’habitat pavillonnaire ancien est marqué par un bâti ponctuel non ramifié qui vient s’implanter en léger décalage avec la limite de parcelle. Les parcelles, de forme carrée, se suivent de façon linéaire. Leur taille est conséquente : chaque pavillon possède ainsi un jardin. L’architecture des pavillons anciens est marquée par un toit mansardé et un garage en RDC. On ne retrouve ce type de pavillon qu’au sud de la voie ferrée, là où la densité bâtie est moindre.

Les parcelles sont orientées parallèlement aux courbes de niveau : cela rappelle à nouveau le passé agricole du site.

La faible hauteur des bâtiments et la taille des parcelles permettent une bonne lisibilité : cette partie du site d’étude est très ouverte.

Les propriétaires possèdent leur propre entrée, directement sur la rue, dans un système viaire en résille (sans hiérarchie).

Ce type d’habitat est caractéristique des Trente Glorieuses.

bd. Paul d’Ollone

source : PATCHWORK, 2016

habitat pavillonaire ancien

Habitat pavillonnaire ancien

Pla. 5

zare rue St L a

parcelle

bd. Paul d’Ollone

bâti voirie

L’habitat pavillonnaire récent se caractérise par un bâti ponctuel non ramifié, qui vient s’implanter en fond de parcelle.

On le retrouve au sud de la voie ferrée. La hauteur des bâtiments (de RDC et R + 2) et la faible importance de l’espace bâti sur la parcelle (1/3 de la parcelle) rendent cet espace très aéré et permettent une bonne lisibilité. La végétation est très présente contrairement au nord du site d’étude. La structure des parcelles est moins linéaire que pour l’habitat pavillonnaire ancien. Cependant la forme des îlots est facilement reconnaissable, et fait une fois de plus référence aux anciennes parcelles agricoles. Le réseau viaire est en résille (sans hiérarchie), avec des rues à sens unique (rue de la Poudrière, rue St Lazare) et chaque parcelle possède son propre accès à la rue.

Quelques places de stationnement se trouvent le long des axes de desserte. La faible densité bâtie pourrait permettre de densifier ce tissu urbain en redécoupant les parcelles. Ce type d’habitat est caractéristique des constructions après les années 1970.

source : PATCHWORK, 2016

Un gabarit de voirie limitée source : PATCHWORK, 2016

source : PATCHWORK, 2016

habitat pavillonaire récent

Habitat pavillonaire recent

Pavillon des années 2000 source : PATCHWORK, 2016

24

Un quartier pluriel Une évolution de la population qui diffère du nord au sud

L’étude de la morphologie urbaine et de la diachronie de notre site d’étude a permis de comprendre comment ce quartier s’est constitué. La forme urbaine de tout quartier influence ses dynamiques : comme cela a déjà été noté, la présence de logements collectifs en majorité au nord de la voie ferré entraîne une densité de population plus forte qu’au sud où l’on retrouve principalement des résidences pavillonnaires.

fig. 26

Qui sont les habitants du quartier de la gare ?

La mixité de l’habitat engendre-t-elle une mixité sociale au sein du quartier ? Quels sont les dynamiques démographiques ?

N.B. : Notre secteur d’étude est découpé en deux par la base de données iris : une zone au nord de la voie ferrée “Couronne ouest partie nord” et une zone au sud de la voie ferrée “Fenouillères”.

évolution de la population entre 2007 et 2012

En moyenne, la population totale de la commune d’Aix-en-Provence a diminué de 0,3 % entre 2007 et 2012. En comparaison, la moyenne nationale de l’évolution de la population est de 0,5 % sur la même période. Les formes urbaines du site d’étude sont en lien direct avec l’évolution de la population. L’analyse de la démographie à travers ces données, nous indique que la partie nord du site d’étude a connu entre 2007 et 2012 une diminution de sa population. Bien qu’elle ne soit pas comprise dans le secteur historique et sauvegardé de la ville d’Aix-en-Provence, cette zone possède des aménagements typiques du XIXe siècle, à l’architecture remarquable. Les immeubles que l’on retrouvent sont relativement hauts, ce qui leurs permettent d’avoir une forte capacité en logement.

L’accueil de nouveaux habitants est cependant compliqué due au manque d’espaces disponibles pour de nouvelles constructions. À l’inverse, le secteur sud est un espace beaucoup moins dense en bâti, composé

fig. 27

presque essentiellement de maisons avec jardins, donc possédant plus de modularités. La population au sud de la voie ferrée a ainsi augmenté entre 2007 et 2012.

En se référant aux données carroyées concernant les ménages présents depuis 5 ans ou plus dans leur logement actuel, on peut définir quelle a été la dynamique résidentielle du « quartier de la gare » et si cette dernière a pu influencer l’évolution de la population. En 2012 à Aix-en-Provence, 55.1 % des ménages avaient au moins cinq ans d’ancienneté dans leurs logements.

Le graphique ci-dessous illustre le fait qu’il y a peu d’écart sur cette thématique entre la partie nord (54.7 %) et sud (44.9 %) de la voie ferrée et que ces deux zones ont une dynamique résidentielle aux alentours de la moyenne communale : leurs influences sur l’évolution de la population n’est donc pas notable.

NB : L’analyse des données carroyées s’est faite sur la base d’une moyenne pondérée au nord et au sud du site d’étude selon le nombre de carreaux se trouvant dans chaque partie du site. Ces moyennes permettent une meilleure compréhension du site d’étude.

part des ménages ayant emménagés Part des ménages ayant emménagés depuis 5depuis ans ou plus : 5 ans ou plus 60 %

54.2 % 44.9%

50 % 40 %

source : INSEE, 2012 - PATCHWORK, 2016

30 % 20 % 10 % Zone nord

25

Zone sud

Un nord vieillissant et un sud “familial” de la présence de nombreux semi-collectif ainsi que de résidences étudiantes. Le taux de ménages propriétaires est supérieur à celui de la zone nord : il est de 38,3 %. Les nombreuses maisons individuelles avec jardin, la proximité avec le quartier des facultés mais également avec le parc Jourdan sont des facteurs d’attractivités importants pour des familles.

Ainsi, la part des 0-17 ans est de 21.5 % soit plus d’un quart de la population : il est donc possible d’affirmer que l’on retrouve majoritairement des couples avec enfants dans le secteur sud. En France en 2012, 58.7 % des ménages étaient propriétaires. Or, la totalité du quartier de la gare se trouve en dessous de la moyenne nationale. Ce faible taux peut-il être expliqué par la présence de population précaire ?

En effet, la représentation du “quartier de gare” peut suggérer une certaine forme de précarité dans l’imaginaire commun.

découpage nord-sud du quartier

fig. 30

Part des ménages dans un logement résidents collectif en 2013 : part desrésidents ménages dans uin logements collectifs en 2013

100 %

97.2 % 83.3 %

90 % 80 %

part de chaque classe d’âge

fig. 28

source : PATCHWORK, 2016 - Google earth, 2015

La dichotomie nord/sud du tissu urbain provoque une différenciation entre les populations au nord de la voie ferrée et celles au sud. Le secteur nord contient de nombreux logements collectifs, comme l’a montré l’analyse morphologique. Ainsi, 97 % des ménages au nord de la voie ferrée vivent dans un logement collectif. Le nombre important de ce type logements interfère avec les dynamiques résidentielles : seulement un tiers des ménages habitant au nord de la voie ferrée sont propriétaires. De plus, la proximité de la zone nord au centre-ville attire des populations âgées de plus de 65 ans : elles représentent 31.9 % de la population totale de la zone.

La zone au sud de la voie ferrée contraste avec celle au nord sur certains points. Le tissu urbain de type pavillonnaire engendre le fait qu’on a un pourcentage plus faible de ménages résidant dans un logement collectif mais qui reste relativement élevé, à cause

fig. 29

partPartdes ménages propriétaires en 2013 des ménages propriétaires en 2013 :

fig. 31

70 %

60 %

60 %

50 %

40 % 30 % 20 % 10 % Zone nord

Zone sud

40 %

33.9 %

38.3%

30 % 20 % 10 % Zone nord

source : INSEE, 2012 - PATCHWORK, 2016

source : INSEE, 2012 - PATCHWORK, 2016

50 %

Zone sud

source : INSEE, 2012 - PATCHWORK, 2016

Deux « quartiers » semblent ainsi émerger de cette analyse. Un premier quartier au nord

de la gare TER, proche du centre-ville, accueillant des populations âgées installées depuis longtemps et qui vivent majoritairement dans un logement collectif. A contrario, la partie sud accueille des populations plus jeunes. Ce deuxième « quartier » est habité en grande majorité par des familles avec enfants, qui tout en étant assez proche du centre-ville, possèdent une maison individuelle avec jardin.

26

Des poches de richesses au sein d’un quartier plutôt pauvre En 2012, le taux de chômage de la commune d’Aix-en-Provence était de 14 %, soit 4 points de plus que la moyenne nationale.

Où se positionne le quartier de la gare sur cette thématique ?

La partie nord du périmètre, iris « Couronne ouest partie nord », possède un taux de chômage légèrement supérieur à la moyenne communale : il est de 14.54 %. Au sud de la voie ferrée, le taux de chômage est de 12.79 % : il est donc inférieur à la moyenne communale.

Cependant, ces deux taux de chômage sont supérieurs à la moyenne nationale. Il est possible de s’interroger sur la composition de la population du quartier. La carte représentant les ménages dont le revenu fiscal par unité de consommation est en dessous du seuil fig. 32

27

de bas revenu permet d’apporter des éléments de réponse à cette question.

La plus forte propension de ménages dont le revenu fiscal par unité de consommation est en dessous du seuil de bas revenus se situe à l’ouest du quartier avec un taux compris entre 26,24 % et 42,4 %.

Ce taux relativement élevé peut s’expliquer sur la partie nord, rue Gontard et avenue des Belges, par la présence de logements sociaux. De plus comme nous l’avons vu précédemment, les populations qui habitent au nord de la voie ferrée, sont majoritairement des personnes âgées de 65 ans et plus (de 28,3 % à 41,4 %) mais aussi des familles avec enfants âgées de 0 à 17 ans. Ces catégories sociales sont

Pourcentage des ménages dont le revenu fiscal par unité de consommation est en dessous du seuil de bas revenu

des populations qui peuvent plus facilement souffrir de la précarité.

La partie est de notre site d’étude concentre un taux plus faible, compris entre 11,4 % et 16,6 % de ménages dont le revenu fiscal par UC est en dessous du seuil de bas revenu. Cette variable peut être expliquée en corrélation avec le taux de chômage par iris vu précédemment de 12.79 %.

De plus, au sein de notre périmètre nous pouvons constater un élément marquant : le quartier au nord de la gare TER, possède un taux relativement bas compris entre 0 % et 11,4 % des ménages dont le revenu fiscal par unité de consommation est en dessous du seuil de bas revenu.

La Villa Florentine localisée rue André Lefèvre et les immeubles « bourgeois » de l’avenue Victor Hugo peuvent expliquer cette faible concentration puisque ceux-ci sont très certainement habités par une population relativement aisée.

Les multiples poches de richesses ou de pauvretés au sein du quartier influencent la perception des résultats obtenue grâce à cette méthode d’analyse quantitative. Les données récupérées par carreaux INSEE sont ainsi à prendre avec précaution car ces derniers peuvent parfois montrer une image qui ne correspondrait pas à la réalité, d’où l’intérêt de connaître un territoire in situ.

C

es dernières analyses nous permettent de mettre en évidence une certaine forme de dichotomie morphologique et sociale entre le nord et le sud de la gare, dont la rupture est illustrée par sa ligne de chemin de fer. Le manque de connexions entre ces deux parties n’est pas uniquement le résultat d’années de politiques d’aménagements et d’encouragement à l’investissement résidentiel. Elle est également le reflet d’une époque où la voiture a détrôné le train de son statut de transport par excellence.

Cette dichotomie amène à se demander s’il existe réellement une unité au sein du quartier de gare à Aix-en-Provence ou alors si il est composé de deux quartiers distincts.

fig. 33

La rĂŠsidence la fontaine, face Ă la gare et aux pavillons avec jardin

source : PATCHWORK, 2016

28

Fonction principale du bâti

Fonction principale du bâti en RDC

Des caractéristiques de quartier de gare ?

Quelles sont les caractéristiques d’un quartier de gare ? Le « quartier de la gare » étudié, en est-il vraiment un ? En se penchant sur une définition type des « quartiers de gare » et en interrogeant les usagers du quartier, il est possible d’avoir des premières réponses sur ces questions.

«

Conception multi-fonctionelle des lieux, définie par les emprises ferroviaires et une culture du mouvement (…) attentive à l’urbanité des espaces.

»

Michel KOKOREFF ; Espaces et sociétés N°108-109 N°l-2/2002

Cependant, il a été intéressant de s’attarder sur les fonctions du bâti en rez-de-chaussée. Il est, en effet, d’usage aujourd’hui de retrouver de nombreux commerces en rez-de-chaussée. Au nord de notre site d’étude, l’implantation des bâtiments en limite de parcelle, sans fracture avec l’espace public, permet à différentes entreprises de s’installer en rez-dechaussée, et dans certains cas sur plusieurs niveaux.

C’est ainsi que la zone au nord de la voie ferrée concentre essentiellement des activités orientées vers la santé et l’action sociale (médecins, avocats…) mais aussi des commerces, des restaurants, des bars qui influencent grandement notre perception sensible.

Ces derniers se retrouvent principalement le long de l’avenue Victor Hugo et de l’avenue des Belges.

À travers cette citation deux éléments ressortent, semblant donner une première définition théorique, non exhaustive, des « quartiers de gare».

Tout d’abord, elle introduit le fait que ce soit des espaces tournés vers la mobilité, le mouvement.

Le deuxième élément concerne la multifonctionnalité des lieux, soit le fait que l’on retrouve des bâtiments avec des usages différents autour des gares.

La carte des fonctions principales du bâti ci-contre amène à plusieurs conclusions. La première est que notre site d’étude est majoritairement à vocation résidentielle. Seuls quelques équipements importants de la ville d’Aix-en-Provence s’intercalent entre le bâti résidentiel : la gare TER, la nouvelle préfecture au sud-ouest et le rectorat à proximité duAFFECTION parc Jourdan.DU SOL Domaine Des entreprises d’activités animent également le privé quartier : un bowling boulevard Albert CharrierDomaine ainsi public que le cinéma Cézanne à proximité de l’avenue Bâti Victor Hugo. Les bâtiments sont donc à fonction résidentielle, Parc Jourdan il ne semble pas avoir de « multifonctionnalité » FONCTION PRINCIPALE DU BATI AFFECTION DU SOL des espaces autour de la gare.

FONCTION PRINCIPALE DU BATI

fonction principale du bâti

INFRASTRUCTURE DE TRANSPORT

AFFECTION DU SOL

Voie Ferrée

Domaine privé

Logement

Domaine public

Entreprise d’activité

Domaine public

Bâti

Equipement

Bâti

FONCTION PRINCIPALE DU BATI Logement

Parc Jourdan

INFRASTRUCTURE DE TRANSPORT

AFFECTION DU SOL

Voie Ferrée

FONCTION DU BATI EN RDC

Domaine privé

Logement

Entreprise d’activité

Domaine public

Entreprise d’activité

Equipement

Bâti

Equipement

Parc Jourdan

INFRASTRUCTURE DE TRANSPORT Voie Ferrée

FONC

Domaine privé

Parc Jourdan

AFFECTION DU SOL

FONCTION DU BATI EN RDC

Domaine privé

Logement

Domaine privé

Logement

Domaine public

Entreprise d’activité

Domaine public

Entreprise d’activité

Bâti

Equipement

Bâti

Equipement

Parc Jourdan

29

AFFECTION DU SOL

fig. 34

Parc Jourdan

INFRASTRUCTURE DE TRANSPORT Voie Ferrée

INFRA

fig. 35

fonction du bâti au rez-de-chaussée

source : PATCHWORK, 2016

fig. 36

Au sud de la zone, le tissu urbain est de type pavillonnaire, comme l’a démontré l’analyse morphologique précédente : les rez-de-chaussée sont principalement à vocation résidentielle. Il est cétonnant de noter que l’on retrouve peu de commerces à proximité des facultés (avenue Robert Schuman et Winston Churchill) alors qu’il y a un besoin réel de la part des usagers du quartier (étudiants comme habitants), qui sont assez éloignés du centre-ville.

AFFECTION DU SOL

FONCTION PRINCIPALE DU BATI

INFRASTRUCTURE DE TRANSPORT Voie Ferrée

Domaine privé

Logement

Domaine public

Entreprise d’activité

Bâti

Equipement

Parc Jourdan

ONCTION PRINCIPALE DU BATI Logement

INFRASTRUCTURE DE TRANSPORT

AFFECTION DU SOL

Voie Ferrée

FONCTION DU BATI EN RDC

Domaine privé

Logement

Entreprise d’activité

Domaine public

Entreprise d’activité

Equipement

Bâti

Equipement

AFFECTION DU SOL

Parc Jourdan

FONCTION PRINCIPALE DU BATI

Domaine privé

Logement

Domaine public Bâti Parc Jourdan

INFRASTRUCTURE DE TRANSPORT Voie Ferrée

INFRASTRUCTURE DE TRANSPORT Voie Ferrée

FONCTION BATI EN RDC AFFECTION DU SOLen rez-de-chaussée, Commerces de proximité face àDU la gare Domaine privé

Logement

Entreprise d’activité

Domaine public

Entreprise d’activité

Equipement

Bâti

Equipement

Parc Jourdan

30

Le standing hôtelier comme indicateur du public visé fig. 37

fig. 38

fig. 39

Le quartier de la gare était déjà apparu comme coupé en deux, fracture symbolisée par la voie ferrée. L’approche à travers l’étude de la fonction des bâtiments apporte un autre regard sur ce quartier : finalement, la zone au nord de la voie ferrée tend à répondre aux caractéristiques des « quartiers de gare», définit par la citation ci-dessus. La zone située au sud quant à elle, de par sa vocation résidentielle, semble peu liée à la gare TER. Cela est notamment due à la “fracture urbaine” engendrée par la voie ferrée.

31

Hôtel Cezanne à Aix-en-Provence, avenue Victor Hugo Cependant, la multifonctionnalité de la zone au nord est également liée à sa proximité au centre-ville.

Une comparaison avec d’autres quartiers de gare met en avant une typologie d’hôtels bien particulière autour de ces derniers : Hotel Ibis, Novotel, F1…

C’est le cas dans les villes de Avignon et de Rennes, à la configuration spatiale de la gare comparable à celle d’Aix-en-Provence. Or, sur notre site d’étude nous ne retrouvons pas ce type d’hôtel “bas-de-gamme”, mais des hôtels plus prestigieux, de par leur taille et

leur standing : Hôtel Cézanne et Hôtel St Christophe, avenue Victor Hugo par exemple. Ces hôtels sont plus caractéristiques des centres-villes que des « quartiers de gare ». La multifonctionnalité de la zone nord est ainsi à nuancer. Elle est certainement plus due à la proximité du centre-ville et l’image de marque de la ville qu’à la présence de la gare à proximité.

Ibis Budget à Rennes, Place de la gare

source : GOOGLE STREET VIEW, 2016

source : GOOGLE STREET VIEW, 2016

source : PATCHWORK, 2016

Ibis Hotel à Avignon, avenue Monclar

Le quartier de gare selon ses usagers

Nous avons fait le choix d’interroger les usagers des deux gares du centre-ville d’Aix-enProvence sur ce qu’évoque pour eux un “quartier de gare”, afin de connaître la vision des quartiers de gare dans l’imaginaire commun. C’est ainsi que, comme dans la définition précédente, on retrouve le champs lexical de la mobilité et du mouvement avec les deux mots qui reviennent le plus : transport et voyage.

Il est décrit une ambiance plutôt dynamique et vivante, avec beaucoup de flux piéton. Les mots relatifs aux quartiers de gare, sont plutôt mélioratifs, seuls quelques mots péjoratifs sont notables : bruyant et retard.

Pour 78% des interrogés de la gare TER, le quartier autour de la gare est un quartier de gare.

fig. 40

Il est dès lors intéressant de confronter ces mots, référant à une description des “quartiers de gare”, à l’image que possèdent les habitants sur leur quartier pour confronter ces deux images.

Ainsi, on peut observer une nette différence entre la définition des habitants au nord et au sud de la voie ferrée.

Les habitants du nord rattachent leur quartier au centre-ville, aux commerces et à la foule. Cette image tend à correspondre à celle des usagers des gares.

Cependant, les habitants du sud de la voie ferrée, rattachent leur quartier à une ambiance étudiante, aux flux de passage conséquent et à la gare routière plus qu’à la gare TER. Cette nouvelle approche tend à rapprocher le quartier situé au nord de la voie ferrée à la gare TER, tandis que le quartier au sud est plus rattaché à la gare routière et aux facultés. Un nouvel élément ressort également des discussions avec les habitants.

En effet, lorsqu’on leur demande les lieux qui représentent le mieux le quartier pour eux, le parc Jourdan, la gare routière et les facultés sont les premiers lieux qui leurs viennent à l’esprit, avant la gare TER. Ceci tend à remettre en cause l’influence de cette gare sur son environnement, .puisqu’elle ne semble pas interférer dans la vie des habitants du quartier.

“

Il n’y a pas d’esprit de quartier, c’est un quartier d’étudiants : sans eux le quartier n’a pas de vie.

source : PATCHWORK, 2016

”

Patron du bar l’Escargot, avenue Winston Churchill, le 05.05.2016

Le quartier de la gare, coupé en deux par la voie ferrée, possède deux visages contrastés.

Un quartier au nord, qui tend à être “le” quartier de la gare, de par sa multifonctionnalité et qui est tourné vers le centre-ville. Un quartier au sud, à vocation résidentielle majoritairement, qui tourne le dos à la gare.

Finalement, les dynamiques de ce quartier ne sont-elles pas plus engendrées par les éléments qui l’entourent que par la gare elle-même ?

32

III des ambiances contrastées :

des quartiers, deux gares Les éléments gravitant autour de la gare ont une forte influence sur les pratiques et usages au sein même de ses quartiers. Le rayonnement du centre-ville, du parc Jourdan, du campus universitaire et surtout de la gare routière se croisent et impactent variablement notre site d’étude.

La place conséquente accordée à la voiture, au détriment du piéton, a elle aussi une influence sur le quartier. Tous ces éléments mis ensemble sont ainsi générateurs d’ambiances contrastées, au sein d’un même « quartier de gare », dont il est difficile de percevoir l’unité.

Un espace de passage... fig. 41

Un quartier aux multiples influences

016

RK, 2 HWO : PATC source

La

gare TER d’Aix-en-Provence possède une position stratégique : elle est le point d’intersection entre de grands équipements de la ville comme le montre l’axonométrie ci-contre.

Ces équipements ont une grande influence sur notre site d’étude, de par leurs fonctions. Celui-ci n’est-il pas plus influencé par les dynamiques des équipements qui l’entourent que par la gare en elle-même ?

35

La gare TER d’Aix-en-Provence possède une position stratégique : elle est le point d’intersection entre de grands équipements de la ville comme le montre l’axonométrie ci-contre. Ces équipements ont une grande influence sur notre site d’étude, de par leurs fonctions. Celui-ci n’est-il pas plus influencé par les dynamiques des équipements qui l’entourent que par la gare en elle-même ?

Comme nous l’avons vu précédemment, la partie au nord de la voie ferrée possède de nombreux commerces et services, due à sa proximité au centreville (représenté ici par la Rotonde). Le « quartier de la gare » est un des passages privilégiés pour rejoindre l’espace attractif d’Aix-en-Provence (Allées Provençales, cœur historique, etc.). La proximité au centre-ville est un des éléments qui a le plus influencés le site d’étude : on dénombre de nombreux flux de touristes et de travailleurs chaque jour qui arrivent soit pas l’une des deux gares (TER/routière), soit qui viennent en voiture.

Un deuxième élément qui va animer le quartier de la gare est le campus universitaire, au sud du parc fig. 42

Jourdan. On compte environ 35000 étudiants à Aix-en-Provence : ce campus concentre la majorité des infrastructures à destination des étudiants et génère ainsi de nombreux flux en semaine aussi bien sur un axe nord-sud (centre-ville / campus) que ouest-est (gares- campus). Le parc Jourdan, lieu de rencontre et véritable « poumon vert » de notre secteur d’étude, va également engendrer des flux importants : toutes les catégories d’âges s’y retrouvent, à toute les heures de la journée pour pratiquer des activités diverses.

Si l’on couple cette analyse avec l’étude de l’accessibilité piétonne de la gare TER (carte isochrone ci-contre), cela permet d’arriver à deux résultats. Le premier est que tous les éléments structurants de l’axonométrie se trouvent à 10 minutes à pieds de la gare : sa position est donc stratégique. Cependant, le deuxième résultat démontre que l’accessibilité piétonne au sud du quartier est plus difficile. La gare ne possède qu’une unique sortie au nord : rue Gustave Desplaces.

Pour rejoindre la partie sud, seulement deux options sont possibles : l’avenue des Belges à l’ouest ou l’avenue Robert Schuman à l’est. Le flux de voyageurs sortant de la gare se voit ainsi « coupé » en trois : les deux avenues décrites précédemment et le boulevard Victor Hugo.

Il est ainsi possible d’observer une fréquence des flux piétons (visible sur la carte ci-contre) qui varie entre la partie au nord de la voie ferrée et celle au sud, et dépend fortement des différents points d’attractions qui entourent notre site d’étude. De nombreux flux entre les gares et le centre-ville sont visibles. fig. 43

L’avenue des Belges capte un grand nombre de passages puisque les voyageurs des deux gares l’empruntent.

Mais c’est notamment la présence de la gare routière, plus utilisée que la gare TER, qui alimente cette avenue. Concernant les avenues Pierre Brossolette, Winston Churchill et Robert Schuman, elles sont le réceptacle des flux piétons majoritairement étudiants, dû à la présence du campus universitaire au sudouest de notre site d’étude. La partie au sud de la voie ferrée est ainsi un lieu de passage d’un grand nombre d’étudiants, offrant un large choix de cheminement possible.

Flux piéton au sein du site d’étude

La voie ferrée : un frein à la mobilité

36

... plus qu’un espace de vie fig. 44

La voie ferrée comme limite du stationnement payant/gratuit

De nombreux flux entre le nord et le sud du secteur d’étude sont engendrés par des visiteurs qui viennent stationner leurs voitures au sud de la voie ferrée. La carte des stationnements ci-contre démontre que la voie ferrée marque une limite entre le stationnement gratuit et payant. Ainsi, notre site d’étude se voit être l’un des parkings privilégiés des visiteurs du centre-ville, des commerçants mais aussi des étudiants puisqu’il accueille les premières places de stationnement gratuites au sud de la ville.

Ce stationnement au sud de la voie ferrée va engendrer de nouveaux flux au sein des quartiers de la gare, sur un axe nord-sud majoritairement.

par la municipalité : le Projet d’Aménagement et de Développement Durable (PADD) de la ville d’Aix-enProvence a ainsi mis une priorité sur la liaison entre les deux gares du centre-ville, on peut trouver l’objectif suivant : « Repenser les conditions d’interface et d’accès entre gare routière et halte ou gare ferroviaire: promouvoir un véritable pôle d’échanges « Aix-Centre » par la mise en lien de la gare routière et de la gare ferroviaire ». fig. 45

les axes piétonniers

AFFECTION DU AFFECTION DU SOL SOL Domaine privé Domaine privé Domaine Domaine public public Bâti Bâti Parc Parc Jourdan Jourdan

37

STATIONNEMENT STATIONNEMENT Gratuit Gratuit Payant Payant

INFRASTRUCTURE INFRASTRUCTUREDE DETRANSPORT TRANSPORT Voie VoieFerrée Ferrée

“

source : PADD, Aix-en-Provence, 2015

L’absence d’entrée au sud de la voie ferrée freine l’accessibilité entre la partie au nord et la partie au sud de la voie ferrée, visible sur la carte isochrone.

Cela oblige les utilisateurs de la gare qui désirent se rendre au sud de la ville à emprunter soit l’avenue Robert Schuman soit l’avenue des Belges et allonge ainsi leur temps de parcours. Le PLU d’Aix-en-Provence a prévu la création d’un cheminement piéton au sud qui viendra remédier à ce problème.

Cependant un autre problème se pose : celui de la transition entre les deux gares. Nous avons pu voir l’impact important de la gare routière, qui génère plus de flux piétons que la gare TER. La réalisation de questionnaires à destination des usagers de ces gares a démontré que pour les personnes qui arrivent pour la première fois dans l’une de ces gares, ont du mal à se repérer. Ce problème est pris en compte

Je viens de Paris et j’ai dû demander trois fois mon chemin entre la gare TER

et la gare routière. Il y a un vrai problème de signalisation !

”

Personne questionnée à la gare routière le 20/04/2016

fig. 46

une accessibilité pour les pmr «en chantier»

source :PLU, Aix-en-Provence, 2015

Cet objectif est déjà en cours de réalisation, notamment avenue des Belges avec la construction d’un ascenseur, dans le cadre du Plan Accessibilité Voirie Espace Public (PAVE). L’accessibilité PMR (personne à mobilité réduite) doit être une des priorités au sein du quartier de la gare : de nombreux trottoirs n’ont pas la largeur requise ou bien le mobilier urbain encombre les cheminements et brise ainsi la chaîne de déplacements.

Ceci pose problème sur une grande partie du site d’étude, mais est plus notable dans l’impasse Gustave Desplaces qui fait le lien entre les deux gares : elle est décrite comme inaccessible dans le PAVE de la ville (cf carte ci-contre). La révision des cheminements piétons le long de cette rue est donc primordiale pour permettre à tous d’être mobile. L’impasse Gustave Desplaces est aujourd’hui en travaux afin de remédier à ce problème d’accessibilité.

«

La loi du 11 février 2005 pour l’égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées a introduit un certain nombre de prescriptions en matière d’accessibilité de l’espace urbain qui, en s’adressant aux plus vulnérables d’entre nous, permettront d’atteindre un niveau d’exigence qui profitera à tous, piétons, personnes à mobilité réduite ou valides. Ainsi, l’article 45 de cette loi prévoit que : « La chaîne du déplacement, qui comprend le cadre bâti, la voirie, les aménagements des espaces publics, les systèmes de transport et leur intermodalité, est organisée pour permettre son accessibilité dans sa totalité aux personnes handicapées ou à mobilité réduite ».

»

CERTU, fiche 3.0, mars 2010

fig. 47

Là aussi, le “quartier de la gare” semble fragmenté en deux : la partie au nord de la voie

Un accès entre les deux gares à valoriser source : PATCHWORK, 2016

ferré, réceptacle des flux touristiques et des travailleurs. La partie au sud est majoritairement utilisée par les étudiants pour rejoindre le campus universitaire. Cette étude montre que notre site d’étude semble être un espace de passage plus qu’un lieu de pratique et de vie sociale.

Les projets qui concernent notamment l’accessibilité à ce quartier sont primordiaux pour qu’il retrouve une dynamique. Si le piéton est très présent au sein du site notamment à cause de la présence de la gare routière, on peut se demander si la gare TER remplit son rôle de pôle d’échange multimodal ?

38

Le «train train» quotidien

Bien que la majorité des piétons rayonnent à partir et vers la gare routière, la gare TER n’est pas pour autant inutilisée. Chaque jour, près de 50 000 actifs, étudiants et simples voyageurs l’empruntent, d’où l’importance pour la ville d’Aix-en-Provence d’améliorer la connexion entre ces deux pôles d’échanges multimodaux.

La gare TER sert effectivement de connexion avec Marseille pour beaucoup de voyageurs et travailleurs, or l’étude montre qu’un peu moins de la moitié des voyageurs journaliers entre Marseille et Aix-enProvence viennent de Pertuis, de Manosque ou plus au nord. Aucune autre liaison vers d’autres gares n’est possible à partir de la gare centre d’Aix-en-Provence.

La fréquentation de cette gare est ainsi le reflet des politiques de transports de ces dernières décennies.

Cette étude nous révèle avant tout que, comme deux siècles auparavant, c’est la liaison historique entre Marseille et Aix-en-Provence qui prédomine l’influence de notre gare. Après plusieurs décennies de baisse de sa fréquentation, la courbe s’est inversée pour le TER depuis déjà quelques années.

Des projets sont ainsi à l’étude, comme par exemple le doublement de la ligne entre Marseille et Aix-enProvence. Cette proposition pallierait à un grand nombre de problèmes que le réseau régional subit actuellement (croisements, faible fréquence horaire), limitant ainsi fortement l’amélioration de son offre de service.

Des scénarios allant jusqu’à six trains par heure et par sens sont étudiés. Les réflexions en cours projettent quatre trains par heure et par sens sur le corridor à l’échéance 2020.

Ces projets sont d’autant plus d’actualité que la congestion routière entre Aix-en-Provence et Marseille est sujet récurrent depuis longtemps. Les politiques de transports sont cependant toujours destiné à développer les transports en commun motorisés, fig. 49

fig. 48 source : PATCHWORK, 2016

Une gare de proximité

source : PATCHWORK, 2016

39

notamment grâce à la création d’une voie réservée au bus sur l’autoroute reliant Aix-en-Provence et Marseille.

Actuellement, le département est le premier “concurrent” du TER. Son service de bus est le transport en commun le plus utilisé pour ce trajet, ce résultat s’explique entre autre par l’importante fréquence de ses départs, grâce au 390 bus journaliers qu’il propose.

La gare TER vue par ses usagers

Notre périmètre d’étude s’avère être un au carrefour de nombreux flux, entouré par diverses

centralités, pouvant ainsi être considéré comme l’un des nœuds les plus importants de la ville pour les modes doux. Bien que la gare TER bénéficie d’une attractivité (re) florissante, la gare routière est à l’origine de la plupart des flux présents sur notre site ; la Communauté du Pays d’Aix étant restée jusqu’au bout concentré sur une approche motorisée et « maîtrisée ».

Inévitablement, les structures à vocation multimodale nécessitent des aménagements, notamment concernant la voirie. C’est en effet l’un des paradoxes de notre « quartier de gare », un espace où le piéton n’a pas beaucoup de place.

50

Un quartier de gare, pour la voiture

L’emprise au sol de la gare TER a beau être importante, il n’y a pas que sa voie ferrée qui soit contraignante pour la circulation des piétons. Quatre des six axes entourant notre périmètre sont parmi les plus fréquentés de la ville, avec en pôle position l’avenue des Belges. Le réseau viaire est ainsi adapté à sa vocation d’entrée de ville et de boulevard périphérique, et ce jusqu’aux portes de la gare, au sens premier du terme.

Grâce à des voies larges et linéaires, les multiples services de bus et de cars peuvent ainsi pleinement profiter de la gare routière. Parmi les documents du fig. 50

récent Plan Local d’Urbanisme (PLU), le futur réseau du Bus à Haut Niveau de Services (BHNS) montre à quel point le quartier de la gare est, et restera un espace important de mobilité pour la ville d’Aix-en-Provence.

Cette nouvelle ligne de bus en site propre reliant le parc relais du Krypton au centre-ville, assurera une connexion directe entre la gare routière et TER. La multiplication des offres transports en commun, coexistant au sein d’une même commune est aujourd’hui un véritable enjeu économique et environnemental.

Il est également le reflet de l’un des problèmes de l’actuel découpage par Autorité Organisatrice

lignes et fréquention des transports en communs routiers desservant notre périmètre d’étude

de Transports (AOT). On peut alors penser que la métropole Aix-Marseille Provence devrait, une fois son travail bien entamé, permettre plus de cohérence dans le maillage intercommunal et communal, notamment en réduisant le nombre de gestionnaires de transports urbains et non urbains.

La multiplication des offres de transports en communs est le reflet d’un millefeuille où la compétence transports intervient sur plusieurs fronts, et ce quelle que soit l’échelle. Si c’est avant tout par manque d’accès à la gouvernance, les collectivités locales et territoriales ne se sont pas directement souciées des externalités négatives liées à l’ouverture d’offres en transports en commun « concurrentes».

Des pôles d’échanges comme la gare routière d’Aix-en-Provence se retrouvent ainsi être le théâtre d’un nombre d’acteurs conséquent.

Ces politiques de transports sont finalement le reflet des enjeux modernes de la mobilité : une disponibilité toujours plus importante, et des offres de services toujours plus performantes. En moyenne, un service de bus ou de cars à Aix-en-Provence a une amplitude horaire de plus de 10 heures (source : INSEE). La carte ci-contre montre ainsi l’ensemble des lignes du bus, par AOT, longeant et traversant notre périmètre d’étude.

Elle montre également les arrêts utilisés par ces mêmes bus, ainsi que la fréquence journalière de passage à ces arrêts.

L’avenue des Belges et l’avenue Victor Hugo sont les deux seuls axes fréquentés par l’ensemble des réseaux de bus, communaux, intercommunaux et départementaux.

En se basant sur le nombre total de départs affichés sur les fiches horaires, on remarque que les arrêts « Victor Hugo » et « Malherbe » voient plus de 700 passages de bus par jour entre 6h30 et 22h30, soit en moyenne, un bus passant sur la voie toutes les minutes.

Les deux arrêts les plus fréquentés de la ville, les arrêts « Rotonde » et « Gare routière », comptent quant à eux près de 2000 passages de bus par jour, soit un bus toutes les 30 secondes (source : LePilote.com).

En regardant la disposition des arrêts sur l’ensemble de notre secteur d’étude, on remarque une concentration lorsque l’on se rapproche de la Rotonde.

Cette forte concentration s’explique notamment par la proximité directe du centre-ville qui attire de nombreux flux. Au contraire, une fois passée la gare TER, le nombre d’arrêt diminue considérablement, ainsi que leurs fréquences. L’îlot au sud-ouest de la gare, n’est pénétré par aucune ligne, obligeant les éventuels usagers habitant dans cette zone à rejoindre les arrêts en périphérie, ce qui finalement ne s’avère pas vraiment être à leur désavantage.

NB: Des extraits des tableaux de données réalisés pour la création de cette carte se retrouvent en annexe.

Si cette approche montre une nouvelle fois la dichotomie entre la partie nord et sud de

notre périmètre d’étude, elle nous montre aussi que l’offre en transports en commun y est particulièrement importante. La proximité à la gare TER, ainsi qu’à la gare routière offre une qualité de service de première qualité pour l’ensemble des habitants, qu’ils soient au nord ou au sud de la voie ferrée.

41

L’ensemble au sud de la voie ferrée se retrouve cependant bien moins traversé par la circulation routière, et donc bien plus au calme. L’intégralité des rues le composant sont en sens unique, d’une part, pour limiter les « itinéraires bis » lors des pics de congestion, mais aussi par simple manque d’espace public.

Les piétons peuvent ainsi se permettre de marcher au milieu de ces rues sans danger, ce qui est fig. 51

bien sûr inenvisageable avenue Victor Hugo.

Les différences de tailles de ces voies sont porteuses de significations, elles reflètent leur vocation originelle (cf. « Un patchwork morphologique qui s’insère dans un tissu organisé », Pages 17).

Les voies, en cœur d’îlots de l’ancien faubourg Victor Hugo, étroites et en courbes, n’ont pas eu la même vocation que les grandes artères du boulevard du Roy

hierarchie du réseau viaire et sens de circulation

Rene, tout comme celles qui sont venues desservir les maisons construites sur l’ancienne banlieue agricole.

La variété, de taille et de vocation, de ces axes a conditionné l’apparition d’une variété de paysage.

Si depuis le début la dichotomie entre le nord et le sud de la voie ferrée est mise en évidence par de multiples approches techniques, thématiques et objectives, l’ensemble de ces résultats compilés viennent finalement révéler les anciens « génies » de notre site d’étude.

«

On ne peut guère négliger de prendre en compte la hiérarchie des voies et le rôle qu’elles occupent dans la structure urbaine, ni manquer de s’interroger sur l’adéquation ou le décalage entre la configuration de cet espace et son rôle dans la ville.

»

Panerai 1999

fig. 52

Les axes autours de la gare, une différence « de taille»

source : PATCHWORK, 2016

source : PATCHWORK, 2016

source : PATCHWORK, 2016

source : PATCHWORK, 2016

source : PATCHWORK, BD TOPO - 2012, ROUTE 500, 2012

Notre site est fortement influencé par les grands axes qui le structurent. La circulation variable

d’un endroit à l’autre reflète la différence de taille et de vocations de chaque voie. Qu’elle soit piétonne ou motorisée, la présence ou non de flux influence notre perception d’un lieu.

Le passage incessant de l’avenue des Belges n’offre pas la même atmosphère que lorsque l’on se trouve au milieu de la rue Gontard. En échos au découpage morphologique précédemment détaillé, ces différences d’ambiances urbaines évoquent la différence entre la présence végétale au sud et au nord de la voie ferrée.

42

Des ambiances contrastées fig. 53

Au-delà de la fracture morphologique engendrée par la voie ferrée, notre quartier est influencé par la gare TER, mais également par la gare routière et le parc Jourdan qui génèrent de nombreux flux au sein de notre site d’étude. Finalement, « le quartier de la gare » ne semble pas avoir d’unité à proprement parler, au contraire, plusieurs ambiances sont ressenties in situ. Elles sont le fruit d’un « patchwork » d’îlots, d’un tissu urbain varié, de flux routiers localisés mais également de pratiques qui diffèrent du nord au sud, de l’ouest à l’est. Une carte des ambiances diurne et nocturne va permettre d’identifier comment ce quartier fonctionne, mais aussi quelles sont ses caractéristiques intrinsèques.

«

La notion d’ambiance repose sur l’ensemble des sens humains et se décrit comme la rencontre entre une donnée physique et ce que les sens en perçoivent (Augoyard, 1979)… Elle fait notamment référence à la notion de paysage qui est un objet d’étude important en géographie ; historiquement, la lecture du paysage permettait d’identifier les spécificités des espaces pour délimiter des régions homogènes.

»

Arnaud Piombini, Contexte spatial des ambiances urbaines et usage des lieux , 2013

43

source : PATCHWORK, 2016

Nature et urbain : un jardin partagé au coeur de la gare TER

fig. 54 - 55

des ambiances...

44

ambiance bruyante

Ambiance bruyante Avenue Pierre Brossolette, avenue des Belges

Un grand axe routier au sud, marque l’entrée au cœur de la ville d’Aix-en-Provence : l’avenue Pierre Brossolette et l’avenue des Belges. Cet axe est relativement ouvert avec des largeurs de voirie importantes, qui contrastent notamment avec la partie sud de la voie ferrée et ses nombreuses rues de desserte.

source : PATCHWORK, 2016

source : PATCHWORK, 2016

source : PATCHWORK, 2016

L’alignement d’arbres de l’avenue des Belges rythme le regard, le front bâti y est dense et haut, notamment à l’ouest avec les immeubles de l’opération Sextius Mirabeau. L’ensemble de ces caractéristiques entraîne une monotonie de la perspective et accentue l’effet de profondeur : on se sent « petit » face à ces immenses immeubles.

Des couleurs ocres et pastels dominent la partie ouest et s’opposent aux couleurs ternes et sombres que génèrent les immeubles partie est, et la vue sur les abords de la gare (rails, trains et terre-pleins) marquant bien là un changement de décor. La place du piéton n’est pas clairement définie, et notre vue est souvent « brouillée » par l’affluence des voitures, bus (proximité gare routière) et motos qui défilent sous nos yeux.

La partie sud marquée par l’avenue Pierre Brossolette est bordée de hauts murs d’enceinte et d’une végétation luxuriante qui déborde sur l’avenue. Des pins et cèdres presque centenaires du CH. Montperrin à l’ouest accentuent l’entrée théâtrale dans la ville d’Aix-en-Provence.

Pause déjeuner au bon café..

Une coline arborée en plein coeur urbain

Carrefour sonore

avenue des Belges

avenue Pierre Brossolette

avenue des Belges

affluence constante : avenue des belges

L’affluence routière et piétonne, en fait un véritable lieu animé mais surtout très agité, voir désordonné. La traversée de ces longues avenues est rythmée par le bruit des véhicules, le transit des bus mais aussi les travaux perpétuels de réfection des voiries. La marche y est donc pénible, et le relief marqué notamment avenue Pierre Brossolette. Des odeurs désagréables d’essence et de pot d’échappement contrastent avec celles des boulangeries et restaurants à proximité.

source : PATCHWORK, 2016

Pla. 6

Le quartier se teint d’une coloration sociale diverse et variée : étudiants, familles avec enfants, retraités, mais aussi des personnes Sans Domicile Fixe (SDF) occupant les arrêts de bus. Peu d’appropriation de l’espace public n’est présente de la part des habitants, ce quartier reste seulement un lieu de mobilité et de passage.

source : PATCHWORK, 2016

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Pla. 8

ambiance étudiante

Ambiance étudiante Avenue Robert Schuman, avenue Winston Churchill

source : PATCHWORK, 2016

source : PATCHWORK, 2016

source : PATCHWORK, 2016

L’ensemble du quartier est aéré, le ciel domine l’ensemble du paysage et offre une perspective singulière sur le massif du Montaiguet au sud. Lorsque l’on descend l’avenue Robert Schuman le regard est marqué par de fortes ruptures visuelles. La première est celle du pont de la voie ferrée, qui cadre et délimite la perspective. Ensuite notre regard est guidé par les courbures de la route, ces virages offrent à chaque avancée un nouveau paysage. Cette avenue est très bruyante à la différence de l’avenue Winston Churchill. Elle est très fréquentée par les automobilistes désireux de rejoindre la partie est de la ville, mais est aussi utilisée comme parking gratuit à proximité des facultés.

Ce quartier reste essentiellement minéral, seuls, quelques alignements d’arbres sont présents de part et d’autre de l’avenue.

Les couleurs grisonnantes de la voirie et des trottoirs contrastent avec le bleu azur du ciel qui domine une large partie de ce paysage, du fait de la faible hauteur des bâtiments.

Odeurs entremélées..

Vue entrecoupée..

Un midi à l’Escargot

avenue Winston Churchill

avenue Robert Schuman

avenue Winston Churchill

une oeuvre architecturale de gaston castel

Cette artère urbaine connaît une affluence importante d’étudiants tout au long de la journée. En effet l’avenue Robert Schuman est bordée à l’est par les principaux centres universitaires de la ville d’Aixen-Provence mais aussi par des résidences étudiantes.

Les flux sont constants et importants du nord au sud, principalement issus du centre-ville. De nombreux étudiants utilisent également les quartiers au sud de la voie ferrée comme des itinéraires bis menant à la faculté. L’avenue Winston Churchill connaît une affluence particulièrement élevée aux heures de pointe. source : PATCHWORK, 2016

Au sud de l’avenue, face à l’entrée de la faculté de droit, l’ambiance est animée par les multiples commerces, et restaurants, snacks qui accueillent dès les beaux jours, les étudiants sur leur terrasse ainsi que les habitants du quartier et les professeurs des facultés. Ces espaces deviennent de véritables lieux de vie dès que le soleil apparaît, et notamment à la pause déjeuner.

Les odeurs de nourriture et de friture se répandent sur l’ensemble de l’avenue au sud. L’ambiance devient dynamique, jeune et étudiante.

source : PATCHWORK, 2016

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Pla. 9

ambiance animée

Ambiance animée Avenue Victor Hugo, rue Gustave Desplaces, avenue Maurice Blondel

avenue Victor Hugo Aux abords des quais l’odeur du gazole contraste avec les quelques végétaux bordant les voies laissent en suspend dans l’air une odeur pour le moins désagréable. Cependant, un jardin partagé, le” Gar’den”, a pris place le long des quais de la gare, offrant des essences plus douces et permettant aux voyageurs de patienter dans une ambiance totalement à part.

Perspective lointaine

Embouteillage et travaux aux abords de la gare

avenue Victor Hugo

rue Gustave Desplaces

une ambiance de centre-ville

source : PATCHWORK, 2016

Ces avenues sont donc très bruyantes, mais paradoxalement le bruit du train n’est que peu perceptible. Seule l’annonce des entrées en gare de train, rappelle sa présence.

source : PATCHWORK, 2016

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source : PATCHWORK, 2016

Des odeurs de fritures

source : PATCHWORK, 2016

source : PATCHWORK, 2016

Au début de l’avenue Victor Hugo au rond-point de la Rotonde, les alignements de platanes et la continuité du bâti rythment la traversée au cœur de ce quartier très animé à proximité immédiate du centre-ville.

Cet ancien faubourg crée une ambiance homogène et remarquable sur les anciennes lices extérieures de la ville.

Au fur et à mesure de notre cheminement sur les larges espaces trottoirs, à l’ombre des platanes, la gare n’apparaît finalement qu’au détour de la rue. En effet celle-ci reste peu visible du fait du relief. Cette sensation d’enclavement est accentuée par les éléments entourant la gare, notamment la résidence la Fontaine. Cet ensemble collectif crée une véritable rupture visuelle avec le centre touristique d’Aix-en-Provence.

Le voyageur qui arriverait pour la première fois ne se douterait pas que la Rotonde, le Cours Mirabeau et les Allées Provençales se trouvent à moins de 100m de la gare.

En tant que piétons, le manque de panneaux de signalisation et d’équipement montre un urbanisme datant des années 60. Cet aménagement axé avant tout pour la voiture, ne laisse paradoxalement que peu de place pour le piéton (trottoirs peu larges, marquages au sol anciens, etc.). Les connexions qui devraient être privilégiées, vers le centre-ville ou vers la gare routière ne sont ainsi que peu visibles dans un sens comme dans l’autre. De la gare routière, la gare TER est complètement imperceptible.

Notre vue est brouillée par les flux incessants des automobilistes, bus et piétons. Un nuancier de gris s’observe de part et d’autre de la voirie, jusqu’aux abords de la gare. Cette couleur dominante s’incruste jusque dans les aspérités des murs des anciens faubourgs, marqueur d’une pollution constante que subit ce quartier.

Lorsque l’on lève les yeux, les platanes forment alors un plafond verdoyant juste au-dessus de nos têtes. L’espace devient plus ouvert à proximité de la gare, on entrevoit enfin le bleu du ciel. Le contraste est saississant avec le début de la rue.

Aux abords de la gare mais aussi au début de l’avenue Victor Hugo, des lieux de vies, de convivialité et d’attente se sont créés. Les commerces de proximité, restaurants, cafés, snacks habillent les rez-de-chaussée des immeubles et constituent de véritables espaces de rencontres. Cependant ce quartier reste un lieu de passage et de transit, de flux piétons importants, de voitures et de bus. Celui-ci dessert le centre-ville, la gare TER, la gare routière mais aussi le quartier des facultés, et la partie est de la ville.

Pla. 11

ambiance conviviale

Ambiance conviviale Rue Gontard, rue André Lefèvre, rue Cardinale

Fragrance et arôme du chévrefeuille...

Faubourg-jardins

rue André Lefèvre

rue Gontard

L’ambiance y est calme mais aussi très conviviale : il n’est pas rare de voir des échanges entre habitants au milieu de la route, des enfants faisant du vélo, d’entendre des rires sortirent des fenêtres...

Des pratiques de loisirs et de détentes (piscine, barbecue) s’observent le week-end dans les jardins.

source : PATCHWORK, 2016

source : PATCHWORK, 2016

source : PATCHWORK, 2016

Les arrière-cours du faubourg de l’avenue Victor Hugo amènent une ambiance toute particulière et très conviviale.

Les rues étroites sont bordées côté faubourg de petits garages en rez-de-chaussée donnant sur la rue. Le reste de la parcelle (toute en longueur et rectangulaire) est végétalisée : les jardins débordent alors sur les rues environnantes. L’espace y est très ouvert et aéré, le ciel domine une grande partie de ce paysage urbain.

Ces quartiers résidentiels ne connaissent pas l’affluence de l’avenue Victor Hugo, véritable artère urbaine. Seul les habitants du quartier utilisent ces rues intimistes, aux apparences de « petit village » au cœur de la ville.

Travaux dans la rue Gontard

couleurs d’ailleurs ...

Durant la période estivale ces espaces ombragés laissent place à une végétation luxuriante aux odeurs méditerranéennes qui embaume les rues : celles du chèvrefeuille, du jasmin, du laurier sauce… Le vert des végétaux contraste alors avec les couleurs chaudes (rouge, orangé) et pastels des bâtiments. La rue André Lefèvre est un exemple prégnant, avec ses murs colorés et son architecture, elle nous emmène en Italie.

Paradoxalement la place du piéton dans ces rues est minime, la voirie gagne l’ensemble de la rue et nous sommes bien souvent obligés de marcher en plein milieu de la route, faute de trottoir adéquat.

Ce quartier relativement calme, est ponctuellement mis à mal par le bruit des travaux de réfection de voirie qu’on peut observer rue Gontard. La rue Cardinale connaît quant à elle le bruit et le passage des voitures arrivant de l’avenue Victor Hugo. source : PATCHWORK, 2016

source : PATCHWORK, 2016

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Pla. 12

ambiance paisible

Ambiance paisible Avenue Paul d’Ollone, avenue Reine Astrid, rue de la Poudrière, rue Saint Lazare

avenue Reine Astrid Cet espace aujourd’hui est utilisé comme parking provisoire, et quelques fois durant les beaux jours par des jeunes de façon ponctuelle.

Il est regrettable que cet espace soit si peu mis en valeur, car il est l’un des seuls espaces publics présent au sud de la voie ferrée.

source : PATCHWORK, 2016

Subtile fragrance de roses..

source : PATCHWORK, 2016

source : PATCHWORK, 2016

Une ambiance toute particulière se ressent au cœur de la partie sud de la voie ferrée, au sein d’un quartier familial et atypique. Des maisons anciennes aux toits mansardés, alignées de manière perpendiculaire à la rue, en retrait, aux jardins ordonnés amènent une ambiance urbaine homogène, avenue Paul d’Ollone.

Un effet miroir s’observe de part et d’autre de la rue.

Ce quartier est très ouvert, et aéré notamment sur la partie ouest.

Le relief y est très vallonné, comme si nous devions grimper une colline du sud au nord de l’avenue Paul d’Ollone. À l’inverse au cœur de la rue saint Lazare et rue de la Poudrière, l’ambiance y est plus feutrée, intimiste, due aux constructions basses des maisons contemporaines.

L’ancienne banlieue agricole refait surface au travers des multiples jardinets et potagers qui composent le quartier. La nature conserve sa place : les odeurs des différentes essences végétales se propagent et le chant des oiseaux accompagne le cheminement. Les couleurs chaudes dominent (notamment celles des toitures et des maisons) et amènent un contraste saisissant avec la palette végétale présente : le vert acide du Pittosporum tobira, le jaune beurre du Laurus nobilis, le rose pourpré du Cercis siliquastrum…

Vestige d’une ancienne banlieue agricole

Un espace sans bruit..

rue St-Lazare

avenue Paul Muselli

comme à la campagne

source : PATCHWORK, 2016

L’ensemble du quartier vit au rythme des habitants : retraités, jeunes couples avec enfants, et quelques étudiants. Celui-ci reste relativement préservé du tumulte de la proximité du centre-ville, de l’avenue des Belges, et des quartiers environnants tel que Sextius Mirabeau.

Seul le passage rythmé des voitures, vient briser cette ambiance paisible. Comme si les quartiers de la partie sud de la voie ferrée, étaient utilisés comme itinéraire bis par les usagers pour relier le centre-ville à l’autoroute. Ce quartier fut par le passé, très animé, les habitants se retrouvaient au terrain de boule, à proximité du restaurant les Deux Frères aujourd’hui, pour profiter des soirées estivales. C’était aussi un lieu de rencontres, un terrain de sport pour les jeunes du quartier, comme le précise Mme Tagarian habitante et directrice du Comité d’Intérêt de Quartier (CIQ) de la Gare : « Ce terrain en friche était autrefois très vivant, noir de monde, beaucoup de personnes venaient se retrouver pour jouer à la pétanque. »

source : PATCHWORK, 2016

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Pla. 15

ambiance décousue

Ambiance décousue

source : PATCHWORK, 2016

Odeurs gourmandes

source : PATCHWORK, 2016

source : PATCHWORK, 2016

Pour accéder au quartier des facultés, de nombreux étudiants traversent la partie au sud de la voie ferrée : tel que le boulevard Albert Charrier. Ces espaces résidentiels deviennent de véritables lieux de passages aux heures d’affluence. Ce boulevard contraste notamment avec les autres rues adjacentes du quartier.

En effet celui-ci, tout en longueur, est délimité de part et d’autre de la voirie par des bâtis de hauteurs variables, sans homogénéité architecturale. Un alignement de platanes accentue la monotonie de la perspective. Au nord du boulevard nous n’arrivons pas à apercevoir la fin de celle-ci puisque le terrain est très en pente du nord au sud.

Cependant la particularité du relief nous permet de disposer d’une vue remarquable sur le massif du Montaiguet. Cette continuité végétale s’observe grâce aux jardins non entretenus qui débordent sur la rue, mais aussi à la présence d’une friche urbaine, côté ouest au-dessus de la gare. Dès la période estivale, un manteau de couleur verte s’offre à notre regard. La présence de la gare en contrebas, est rappelée par l’annonce des entrées en gare des trains et le passage journalier des trains de voyageurs. Depuis les hauteurs du boulevard Albert Charrier on peut découvrir l’ensemble de l’emprise spatiale de la gare qui crée alors une rupture visuelle forte dans le tissu urbain :

Un quartier sur les hauteurs d’Aix-en-Provence

Un silence pesant

pluralité, diversité du bâti

« La fenêtre, au cinquième, à l’angle du toit mansardé qui faisait retour, donnait sur la gare, cette tranchée large trouant le quartier de l’Europe.

»

Zola, la Bête Humaine, p 5 À l’ombre des platanes nous continuons notre cheminement non sans mal : la place du piéton n’est pas clairement définie. Il nous est même difficile de marcher deux de front à certains endroits. Nous essayons donc de passer entre les voitures et poubelles qui limitent notre avancée. Plus nous avançons vers le sud de l’avenue, plus des odeurs de pizzas et de pains grillés se font sentir. C’est avant le croisement de la rue de la Poudrière que nous découvrons les seuls commerces que possède l’avenue : une pizzeria, un bowling, un hôtel.

Ceux-ci restent pour la plupart fermés dans la journée, et renforcent donc cette sensation d’un quartier de passage, sans «réelle ambiance», très décousue. Seul le bruit des voitures cherchant une place à proximité du centre-ville vient briser ce silence assourdissant.

016

e sourc

,2 ORK CHW : PAT

source : PATCHWORK, 2016

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Pla. 16

ambiance vivante

Ambiance vivante Parc Jourdan

Poumon vert en plein coeur urbain

source : PATCHWORK, 2016

Entre arôme et fragrance naturelle

source : PATCHWORK, 2016

source : PATCHWORK, 2016

Le Parc Jourdan est un lieu emblématique pour l’ensemble des habitants de la ville d’Aix-en-Provence. Cette grande étendue de nature offre un véritable poumon vert en plein cœur urbain.

Celui-ci très ouvert et aéré contraste énormément avec son environnement : des avenues étroites et fermées. Dès que les premiers jours du printemps arrivent, la pelouse est envahie d’étudiants, d’écoliers et de retraités chacun vaquant à ses activités préférées (discussions et échanges, jeux, cours de sport, etc.). À chaque heure de la journée le parc est fréquenté, animé par tout type de population. C’est un véritable lieu de rencontres et de convivialité.

La partie sud du parc est très végétalisée et ponctuée d’arbres d’ornement, à l’ombrage très appréciable pendant la période estivale.

Lorsque l’on ferme les yeux, les odeurs de bois mouillé, de terre et des différentes essences de fleurs nous rappellent les forêts de pins et de chênes qui bordent la ville d’Aix-en-Provence.

Le tintillement des boules de pétanques

Pour se déplacer au sein du parc nous sommes « obligés » d’utiliser un cheminement piéton bien défini, tout en courbes, symbole du parc paysager anglais. L’objectif ici est d’accentuer cette impression de nature, et de découvrir à chaque détour un nouveau paysage.

Le parc est relativement calme, paisible et reposant. Lorsque l’on s’y balade on peut entendre le chant des oiseaux se mêler aux rires des enfants jouant dans le square plus au sud, et le tintillement des boules de pétanque sur les graviers plus au nord.

PATCHWORK, 2016

En hiver, la monumentalité de l’entrée nord du parc peut paraître austère, puisque essentiellement minérale. Cependant, en été l’ambiance est totalement différente : elle rappelle celle de la partie sud. Un immense portail en fer forgé ouvre le regard sur une large voirie plantée et habillée de dalles grisonnantes. Celles-ci recouvrent toute la superficie de la partie nord du parc jusqu’à des escaliers imposants. Les alignements d’arbres et de buis présents de part et d’autre de la voirie accentuent la monotonie de la perspective.

une nature mise «sous cloche»

Le parc Jourdan est un espace de nature préservé depuis des siècles.

Celui-ci représente un véritable lieu de vie mis sous cloche, ayant pour fonction de faire vivre et respirer le cœur de ville d’Aix-en-Provence.

source : PATCHWORK, 2016

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fig. 56

Quadrillage des ambiances

ambiance animée

ambiance bruyante

Notre

ambiance conviviale

ambiance décousue

ambiance vivante

ambiance paisible

source : PATCHWORK, 2016

ambiance étudiante

périmètre d’étude ne peut être définit comme “le” quartier de gare de la ville d’Aixen-Provence. En effet celui-ci est composé de multiples sous-quartiers ayant chacun leurs propres caractéristiques urbaines et sociales. Ces quartiers résidentiels sont de véritables espaces de passage plus que de lieux de vie. L’ensemble de notre périmètre d’étude est donc le réceptacle de flux piétons, routiers qui le traversent pour accéder aux éléments structurant notre terrain d’étude : le parc Jourdan, la gare routière, les facultés…

L’ensemble de ces particularités caractérisent chacun de ces sous-quartiers et en font leurs singularités. Au total près de sept ambiances urbaines se sont fait ressentir, et constituent un véritable patchwork urbain, qui contraste avec des ensembles homogènes et historiques tels que le quartier Mazarin et l’opération Sextius Mirabeau.

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conclusion

En partant d’un périmètre d’étude formant un ensemble cohérent à première vue, l’affinement progressive de nos recherches a comme bien souvent mis en avant de nombreux sous-ensembles.

Bien qu’ils se différencient par leurs formes, leurs vocations et leurs histoires, ils gravitent tous autour de la gare. Ce lien fort qui partage leur quotidien est en même temps ce qui représente physiquement leur séparation.

Cette étude nous permet ainsi de dire que le quartier de la gare en tant que tel n’existe pas, n’a pas d’unité.

Les multiples éléments qui gravitent autour de lui, aussi bien la gare routière, le centre ville que le campus universitaire, et la variété des formes d’habitats génèrent plusieurs “sous-quartier” vivant dans une certaine forme “d’entre-soi”. Le manque d’espace public, de lieux de vie et de rencontre sont certainement les liens manquant aujourd’hui au sein du “quartier de la gare”.

Cependant, la volonté de faire unité est perceptible, notamment à travers le CIQ “Quartier de Gare” et des initiatives tels que le Gar’den, jardin partagé qui longe les quais de la gare TER. Le projet Campus-Mirabeau quant à

lui, en cours de construction, amènera très certainement une nouvelle dynamique au quartier. Enfin, l’amélioration de la liaison piétonne gare TER- gare routière permettra aux usagers des deux gares une meilleure connexion, et une meilleure “compréhension urbaine”.

Bien qu’il ne soit pas directement connecté à la RD9, notre périmètre d’étude trouve sa place dans la commande générale, cristallisant la transition typologique d’un urbanisme aux origines médiévales à un développement urbain post-moderne. Ce lieu a encore du mal à trouver une réelle place, entre un centre-ville très dynamique et un quartier résidentiel calme.

«Ouvertures»

Des liens à (re) créer, une histoire à retrouver De par son emprise spatiale, sa localisation (pression foncière), ses caractéristiques ferroviaires (largeur des voies, terre-plein central, large espace de sécurité de chaque côté de la voie, cheminement le long des grillages de sécurité…), la gare TER d’Aix-en-Provence représente aujourd’hui un espace aux potentialités de développement social, économique, et environnemental.

La création d’un jardin partagé sur une ancienne friche urbaine de la gare est un exemple prégnant.

A la base, cette initiative émane d’étudiants de Science Po’Aix ayant travaillé sur trois projets à proximité de la gare: les douches sonores, une exposition sur le voyage fig. 57

et la création d’un jardin partagé. C’est à ce moment-là que le « Gar’den » est créé. Après avoir eu contact avec le chef de gare et l’association Pays d’Aix en transition, une friche à l’intérieur de la gare, le long du quai devient le Gar’den. Celui-ci est inclu dans un réseau de plusieurs jardins partagés grâce à l’association Pays d’Aix en Transition prônant le développement de l’agriculture urbaine mais aussi du “vivre ensemble”.

Ce jardin est donc devenu un véritable lieu de rencontres et de convivialité.

Cependant l’emploi du terme friche pour les emprises ferroviaires est à nuancer : malgré leur apparences ces terrains peuvent être névralgiques pour la SNCF, à usage ponctuel. (source ; CERTU, 2012)

Bien que l’agriculture reste largement présente sur le territoire aixois, elle possède une place plus restreinte aujourd’hui. Au sein “des quartiers de gare”, la banlieue agricole a disparu ne laissant comme trace que la seule présence des jardins particuliers au sud de la voie ferrée. Pourtant, elle a de nombreuses opportunités de réapparaître aujourd’hui.

Ces lieux à réinvestir, pourraient devenir les liaisons qui manquent aujourd’hui, des lieux de vie qui n’existent pas et qui font “du quartier de gare”, “des quartiers de gares”.

«

Les friches sont des terrains qui ont perdu leur fonction, leur vocation, qu’elle soit initiale ou non : friche urbaine, friche industrielle, friche commerciale, friche agricole. Laissées momentanément à l’abandon, ces surfaces peuvent fournir l’opportunité de repenser l’aménagement du territoire, tant en milieu rural qu’urbain.

La situation n’a pas de caractère irréversible : la friche peut être réaffectée à une activité comparable ou être réaffectée à une autre activité (anciennes usines réhabilitées en ensembles résidentiels, de bureaux ; terrils en espaces de loisir, etc.). Il s’agit donc souvent d’un temps d’attente, d’une situation transitoire entre un usage et un autre.

Clément Dodane, Friches, 2010

»

source : PATCHWORK, 2016

fig. 57

source : PATCHWORK, 2016

Résidus de l’urbain : friche urbaine de la voie ferrée

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les «délaissés» de la voie ferrée

Un espace public sans mobilier

source : PATCHWORK, 2016

source : PATCHWORK, 2016

fig. 58

un espace public oublié

résidu de l’urbain source : PATCHWORK, 2016 source : PATCHWORK, 2016

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Bibliographie Ouvrages

sites internet

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Aix-en-découverte www.aixendecouvertes.com

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K. Lynch « L’image de la cité », 1969.

P. Panerai « Analyse urbaine », 2012.

E. Zola, « La bête humaine », 1890.

Articles et dossiers scientifiques D. Ban, « Les sciences sociales françaises face à la gare. Bilan et lecture critique », 2008.

A. Borie et F. Deneuil, UNESCO, « Méthode d’analyse morphologique des tissus urbains traditionnels”, 1982.

http://desrevesurbains.free.fr/wp-content/uploads/Carnet_AIX_patrimoineXXe_LD.pdf

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http://www.aupa.fr/sites/default/files/cwm_fiche/Observatoire%20Habitat_march%C3%A9s%20immobiliers%20en%20pays%20 d’Aix_2011-2013_mars%202015.pdf?passed=1

INSEE www.insee.fr M. Kokoreff, O. Steinauer, P Valdenaire, « Anatomie d’un “quartier de gares” recomposition urbaines, logiques d’acteurs et pratiques d’espace dans la métropole lilloise »

http://crdaln.documentation.developpement-durable.gouv.fr/documents/Crdaln/0091/Cdu-0091820/CETTEXD0003005.pdf

C. Dodane, Définition Friche, http://geoconfluences.ens-lyon.fr/glossaire/friches

Office de tourisme d’Aix-en-Provence, « Rapport d’activité 2015 » http://www.aixenprovencetourism.com/wp-content/ressources/docs/PRESS-bilan.pdf

J-C. Juan, Méditerranée, volume 79, « L’arc méditerranéen : un espace en devenir », 1994.

« Aix-en-Provence – Cité Beisson »

Y. Gastaut, « Histoire de l’immigration en PACA aux XIXe et XXe siècles », 2009

http://www.culturecommunication.gouv.fr/Regions/Drac-Paca/Politique-et-actions-culturelles/Patrimoine-du-XXe-siecle/Le-label/ Les-edifices-labellises/Label-patrimoine-du-XXe-Bouches-du-Rhone/Aix-en-Provence/Aix-en-Provence-Cite-Beisson

M-G. May, les annales de la géographie, volume 39, « Le rôle du chemin de fer dans le commerce maritime de Marseille »,1930.

PLAQUETTES

P. Menerault, A. Barré, IFSTTAR, “Gares et quartiers de gares : signes et marges”, 1999.

AGAM, Focus numéro 1, « Les déplacements dans l’espace métropolitain », Janvier 2012.

A. Piombini, “Contexte spatial des ambiances urbaines et usage des lieux”, 2013.

Regard de l’AGAM, numéro 30, « Comprendre la mobilité métropolitaine », Février 2015.

J-F. Troin, « Désirs de gares TGV », 2010.

Insee Analyse, PACA, numéro 5, “Métropole AMP : Offre foncière économique : 25 zones de concentration de l’emploi à enjeux », Octobre 2014.

Document d’urbanisme

DICTIONNAIRE

Programme local de l’habitat (PLH) d’Aix-en-Provence

Dictionnaire TLFI

Plan local d’urbanisme (PLU) d’Aix-en-Provence

F. Choay, P. Merlin « Dictionnaire de l’urbanisme et de l’aménagement », 2010.

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http://www.agglo-paysdaix.fr/?eID=tx_atolfaldownload&objectId=8953 http://www.aixenprovence.fr/Consultez-le-PLU-approuve-le-23-juillet-2015

Plan de déplacement urbain (PDU) d’Aix-en-Provence

http://www.agglo-paysdaix.fr/transports/pdu-plan-de-deplacements-urbains.html

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Aix-en-Provence du XXème siècle au XXIème siècle

http://atilf.atilf.fr/

Annexes TABLE DES SIGNES AMP = métropole Aix-Marseille Provence AOT = autorité organisatrice des transports BHNS = Bus à Haut Niveau de Service CERTU = Centre d’Etudes sur les Réseaux de Transport et l’Urbanisme CIQ = Comité d’Intérêt de Quartier CPA = Communauté du Pays d’Aix EPCI = Etablissement Public de Coopération Intercommunale MAPAM = Modernisation de l’Action Publique Territoriale et d’Affirmation des Métropoles PADD = Plan d’Aménagement et de Développement Durable PAVE = Plan d’Accessibilité Voierie et Espace public PEM = Pôle d’Echange Multimodal PDU = Plan de déplacement urbain PLM = Paris Lyon Marseille PLU = Plan Local d’Urbanisme SRU = loi de Solidarité et Renouvellement Urbain TER = Train Express Régional TGV = Train à Grande Vitesse ZAC = Zone d’Aménagement Concerté

TABLE DES FIGURES

Figure 31 : Part des ménages propriétaires en 2013 – p 26 Figure 32 : Pourcentage des ménages dont le revenu fiscal par unité de consommation est en dessous du seuil de bas revenu – p 27 Figure 33 : La résidence la Fontaine, face à la gare et aux pavillons avec jardin – p 28 Figure 34 : Fonction principal du bâti – p 29 Figure 35 : Fonction du bâti en rez-de-chaussée – p 30 Figure 36 : Commerces de proximité en rez-de-chaussée, face à la gare – p 30 Figure 37 : Ibis hôtel à Avignon, avenue Montclar – p 31 Figure 38 : Hôtel Cézanne à Aix-en-Provence, avenue Victor Hugo – p 31 Figure 39 : Ibis budget à Rennes, Place de la gare – p 31 Figure 40 : Le quartier de gare selon ses usagers – p 32 Figure 41 : Un quartier aux multiples influences - p 35 Figure 42 : La voie ferrée : un frein à la mobilité – p 36 Figure 43 : Flux piéton au sein du site d’étude – p 36 Figure 44 : La voie ferrée comme limite du stationnement payant/gratuit – p 37 Figure 45 : Les axes piétonniers – p 37 Figure 46 : Une accessibilité pour les PMR « en chantier » - p 38 Figure 47 : Un accès entre les deux gares à valoriser – p 38 Figure 48 : Une gare de proximité – p 39 Figure 49 : La gare TER vue par ses usagers – p 39 Figure 50 : Lignes et fréquentation des transports en commun routier desservant notre périmètre d’étude – p 41 Figure 51 : Hiérarchie du réseau viaire et sens de circulation – p 42

Figure 1 : Aix-en-Provence au cœur de la métropole – p 1

Figure 52 : Les axes autour de la gare, une différence de « taille » - p 42

Figure 2 : Flux journalier de voyageur en transport ferroviaire – p 2

Figure 53 : Nature et urbain – p 43

Figure 3 : Aix-en-Provence TGV– p 2

Figure 54 : Ambiances diurnes – p 44

Figure 4 : La gare TER, au cœur de l’urbain – p 3

Figure 55 : Ambiances nocturnes – p 44

Figure 5 : Aix-en-Provence et ses deux gares - p 3

Figure 56 : Quadrillage des ambiances – p 52

Figure 6 : Bienvenue dans le quartier de gare – p 4

Figure 57 : Résidus de l’urbain : friche urbaine de la voie ferrée - p 55

Figure 7 : Des gares comme porte d’entrée dans la ville – p 4

Figure 56 : Cartes des paysages – p 56

Figure 8 : Au sommet de l’avenue Pierre Brossolette – p 5 Figure 9 : Une gare enclavée – p 5 Figure 10 : Le périmètre d’étude du quartier de la gare – p 6 Figure 11 : Frise chronologique des gares d’Aix-en-Provence – p 9

TABLE DES planches de morphologies et d’ambiances

Figure 12 : Evolution des principaux réseaux de transports - p 10

La planche des morphologies comporte la carte de la morphologie, un zoom sur la morphologie étudiée, une collection de photos représentative du type d’habitat, un profil en travers.

Figure 13 : Aix-en-Provence et ses trois couronnes urbaines – p 11

Planche 1 : Faubourg Victor Hugo – p 19

Figure 14 : Diachronie du bâti du centre-ville d’Aix-en-Provence – p 11

Planche 2 : Habitat collectif discontinu – p 21

Figure 15 : La gare TER au cœur d’Aix-en-Provence entourée par ses massifs - p 12 Figure 16 : L’avenue des Belges au XIXe siècle – p 13 Figure 17 : Adieu la banlieue : disparition progressive de l’espace agricole – p 13

Planche 3 : Habitat collectif continu – p 22

Figure 18 : Diachronie du bâti : un quartier construit en 150 ans– p 14 Figure 19 : Deux époques de construction différentes : Trente glorieuses et la révolution industrielle – p 14

La planche des ambiances comporte des photos pour chaque sens, une localisation de l’ambiance sur carte, un croquis représentatif de l’ambiance.

Figure 20 : Morphologies du bâti – p 17

Planche 6 : Ambiance bruyante – p 45

Figure 21 : Quadrillage : morphologie du bâti – p 18

Planche 7 : Ambiance calme – p 46

Figure 22 : Plan local d’urbanisme d’Aix-en-Provence – p 18

Planche 8 : Ambiance étudiante – p 46

Figure 23 : Le « patchwork » du quartier de la gare – p 18

Planche 9 : Ambiance animée – p 47

Figure 24 : Le petit château – p 20

Planche 10 : Ambiance vivante et inquiétante – p 47

Figure 25 : Fabrique de calissons Léonard Parli – p 20

Planche 11 : Ambiance conviviale – p 48

Figure 26 : Evolution de la population entre 2007 et 2012 - p 25

Planche 12 : Ambiance paisible – p 49

Figure 27 : Part des ménages ayant emménagés depuis 5 ans ou plus – p 25

Planche 13 : Ambiance endormie – p 49

Figure 28 : Part de chaque classe d’age – p 26

Planche 14 : Ambiance animée – p 50

Figure 29 : Découpage nord-sud du quartier – p 26

Planche 15 : Ambiance décousue – p 50

Figure 30 : Part des ménages résidents dans un logement collectif en 2013 – p 26

Planche 16 : Ambiance vivante – p 51

Planche 4 : Habitat pavillonnaire ancien – p 23 Planche 5 : Habitat pavillonnaire récent – p 24

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GLOSSAIRE ENTREE DE VILLE « La banalisation de la motorisation des ménages a rendu peu accessibles aux utilisateurs de ce mode de transport de nombreuses activités traditionnellement implantées en centre-ville. Celles-ci ont réagi en cherchant une localisation moins centrale, aisément accessible en automobile, où les prix fonciers sensiblement plus faibles leur permettraient de faire une plus-value en vendant leurs anciens locaux et surtout de disposer de locaux plus vastes et facilement extensibles et enfin d’offrir un vaste parc de stationnement en plein air susceptible d’attirer cette clientèle motorisée. (…) » EXTERNALITE « Les économistes désignent par « externalité » ou « effet externe » le fait que l’activité de production ou de consommation d’un agent affecte le bien-être d’un autre sans qu’aucun des deux reçoive ou paye une compensation pour cet effet. Une externalité présente ainsi deux traits caractéristiques.

D’une part, elle concerne un effet secondaire, une retombée extérieure d’une activité principale de production ou de consommation. D’autre part, l’interaction entre l’émetteur et le récepteur de cet effet ne s’accompagne d’aucune contrepartie marchande. Une externalité peut être positive ou négative selon que sa conséquence sur le bien-être est favorable ou défavorable. » Source : Encylcopédie Universalis.

IMAGIBILITE « Pour un objet physique la qualité grâce à laquelle il a de grandes chances de provoque une forte image chez n’importe quel observateur. C’est cette forme, cette couleur ou cette disposition qui facilitent la création d’images mentales de l’environnement vivement identifiées, puissamment structurées et d’une grande utilité » Source : K. Lynch - L’image de la cité MOBILITÉ “Propension d’une population à se déplacer. En ce qui concerne la mobilité à l’intérieur d’une agglomération, on mesure le plus souvent par le nombre moyen de déplacements (en général en excluant les déplacements effectués à pied en totalité) un jour de semaine par ménage ou par personnes (ou par personne de plus de 6 ans). La mobilité est liée à la taille de la ville. Elle s’est longuement accrue presque linéairement avec le niveau de vie et le niveau de motorisation jusqu’à ce qu’on atteigne un niveau de saturation, voire un légère diminution (récente) dans certains cas.

Les études sur la mobilité ont mis l’accent sur : le budget-temps transport dont Zahavi estime qu’il est presque constant (contesté par d’autres auteurs) les cartes mentales, représentations subjectives de l’espace urbain par un habitants à partir des lieux qu’il a l’habitude de fréquenter” Sources : Extrait « Dictionnaire de l’urbanisme et de l’aménagement – P. Merlin et F. Choay » PERIURBANISATION « La périurbanisation correspond à une urbanisation périphérique autour des agglomérations urbaines. Encore pourrait-on aussi l’interpréter comme l’urbanisation autour des villes, ce qui caractériserait le développement périphérique des villes, bref les étapes successives de la banlieue depuis la révolution industrielle, voir les faubourgs. Il s’agit d’un néologisme régulièrement utilisé dès les années 1960, voire parfois avant, mais qui n’a trouvé place dans les dictionnaires que dans les années 1980. » Extrait « Dictionnaire de l’urbanisme et de l’aménagement – P. Merlin et F. Choay » QUARTIER « Les quartiers sont des parties de la ville, d’une taille assez grande, qu’on se représente comme un espace à deux dimensions, où un observateur peut pénétrer par la pensée et qui se reconnaissent parce qu’elles ont un caractère général qui permet de les identifier » (Source : K. Lynch)

PÔLE ÉCHANGE “La gare, initialement lieu public destiné aux transports ferroviaires, connaît aujourd’hui un renouveau et un changement d’affectation porté par deux dynamiques : la croissance des mobilités ferroviaires liée à la fois à la grande vitesse et l’accroissement des transports express régionaux. ; le développement de l’intermodalité dans le domaine des voyageurs conduisant à l’émergence de pôle d’échange. D’abord porte d’entrée dans la ville, la gare voit désormais ses fonctions s’élargir : lieu de vie, lieu d’achat, etc. ; la gare redevient un des lieux centraux de la ville. § La gare contemporaine est un espace piéton intégrant l’ensemble des modes de transport et le train pour permettre à l’usager une desserte fluide et planifiable, une étape dans un trajet de porte à porte.

C’est un pôle d’échanges entre les transports urbains, périurbains et interurbains. Elle doit pouvoir faire face à une importante augmentation des flux, être adaptée aux nouvelles formes de la mobilité (vélo, covoiturage, autopartage…) et répondre à la demande croissante de services des voyageurs. Sur le plan du développement urbain les gares sont des lieux où la ville gagne à être densifiée, et où la mixité des fonctions peut être développée pour minimiser les besoins de déplacement. “ Source : http://www.urba2000.com/club-ecomobilite-DUD/IMG/pdf/les_poles_d_echanges_intermodaux_fr.pdf QUARTIER DE GARE Qu’est-ce qu’un «quartier de gare» ? Cette notion prend sens au croisement de deux ordres de phénomènes. Le premier résulte de la modification du regard porté sur les gares lors de ces dix dernières années. On est passé, pour le dire vite, d’une conception mono-fonctionnelle des lieux, définie par les emprises ferroviaires et une culture du mouvement, à une vision multi-fonctionnelle, attentive à l’urbanité des espaces, et davantage en prise avec une logique de projets (urbains, architecturaux, sociaux). «Faire entrer la ville dans la gare» a pu tenir lieu de mot d’ordre des aménageurs. Mais la notion de quartier de gare ne vient pas seulement renouveler la réflexion sur l’aménagement des gares : elle incite à explorer les sens de la gare avec sa place, son quartier, le centre- ville et la région urbaine dans laquelle elle s’inscrit et qui la transforme. Si elle renvoie à une pluralité de formes urbaines et de projets, il s’agit néanmoins d’un «faux-ami utile» (Joseph, 1999). Elle invite en effet à construire plus finement la notion de territoire, en s’émancipant d’une logique de points de réseaux, tout autant que celle de quartier, que l’on peut aborder indépendamment de l’ordre des sédentarités résidentielles, comme «milieu de vie» (Grafmeyer, 1991).

Le second ordre de phénomènes a trait à la place occupée par les quartiers de gares dans les processus de recomposition urbaine. Les gares ont «créé la banlieue», écrivait R. Clozier dès 1940 (Clozier, 1940).

Elles fonctionnent comme «porte de la ville» (CCI, 1983), et plus encore depuis une période récente, comme seuil du marché de l’emploi et du travail intérimaire, interface entre commerces licites et marchés illicites. Il importe dès lors de saisir comment se traduit concrètement cette porosité, la dynamique des relations entre le territoire du quartier de gare et les caractéristiques de l’espace urbain dans lequel il s’inscrit. Ce qui revient à supposer que ces lieux participent à la redéfinition des échelles et des «systèmes de centralité» (Bourdin, 1999).

Ces premiers constats autorisent une définition provisoire des «quartiers de gare». Il s’agit d’un espace qui ne se confond ni avec la monumentalité de l’architecture et de l’esthétique des gares, ni ne se réduit au périmètre les entourant, avec ses commerces typiques (brasseries, hôtels, restaurants...), ses entreprises (agences d’intérim, coiffeurs...) et ses aires naturelles (lieux de prostitution et de trafics divers). Il s’agit d’un territoire hybride, plus étendu- et plus complexe- qu’un simple «morceau de ville», dont l’urbanité résulte de la combinaison de divers pôles (transports, commercialité, logements) et du côtoiement de publics hétérogènes. Il ne naît pas de rien : il s’inscrit dans un tissu urbain préexistant, souvent ancien et populaire, bien que déjà largement redessiné et rénové. Ce dernier, point aveugle des promoteurs de la modernité urbaine, n’en demeure pas moins le support de la mémoire collective et des pratiques de ceux qui y habitent, travaillent ou passent par eux, quand sa proximité à l’égard de la centralité n’est pas exploitée. Aussi, c’est la question de la greffe qui est posée entre «nouveau centre» et «quartier ancien».

Source : M. Kokoreff, O. Steinauer, P. Valdenaire, « Anatomie d’un “quartier de gares” : recomposition urbaines, logiques d’acteurs et pratiques d’espace dans la métropole lilloise »

59

ANALYSE QUESTIONNAIRE USAGERS GARES TER ET ROUTIERE

analyses des questionnaires concernant les usagers de la gare routière et ter

Question 1 : de quelle manière vous rendez-vous à la gare ?

ROUTIERE Total général

2 3 4 5 8,00% 6,00% 50,00% 36,00%

TER Total général

1 3 4 5 4,00% 18,00% 24,00% 54,00%

Question 2 : comment jugez-vous l’accessibilité à la gare ?

ROUTIERE Total général

1 2 3 4 8,00% 78,00% 8,00% 6,00%

TER Total général

1 2 3 4 14,00% 72,00% 10,00% 4,00%

Question 4 : Fréquentez-vous aussi l’autre gare (routière/ter) ?

ROUTIERE Total général

1 2 30,00% 70,00%

TER Total général

1 2 35,14% 64,86%

Question 5 : pour quels motifs utilisez-vous la gare ?

ROUTIERE Total général

1 2 3 4 50,00% 22,00% 22,00% 6,00%

TER Total général

chgt 1 2 3 4 accident billet ponctuel 36,00% 36,00% 18,00% 4,00% 2,00% 2,00% 2,00%

Question 6 : Offre en commerces et services ROUTIERE Total général

1 2 78,00% 22,00%

TER Total général

1 2 72,00% 28,00%

60

Extrait de deux tableaux réalisés à partir du site lepilote.com pour réaliser la carte «Lignes et fréquentation des transports en commun routier desservant notre périmètre d’étude» Victor Hugo

reseau communale

reseau CPA

reseau départemental total

Nom de la ligne

Lieux principaux desservis

nombre par jour (heures pleines)

nombre par jour (heures creuses)

nombre totale

Amplitude horaire

nombre d'heure de service

nombre de minutes de service

fréquence par minute

30 42 7 6 8 4 4 4 8 4 3 8 40 10 10 12 9 4 4 0 12

84 102 21 10 19 2 2 2 4 2 2 4 96 30 30 28 21 7 6 1 21

114 144 28 16 27 6 6 6 12 6 5 12 136 40 40 40 30 11 10 1 33

6h15 ‐ 21h 6h40 ‐ 22h10 6h15 ‐ 19h30 6h45 ‐ 19h15 6h40 ‐ 19h40 7h ‐ 18h30 7h ‐ 18h40 7h30 ‐ 18h 7h30 ‐ 18h 7h30 ‐ 18h 7h30 ‐ 18h 7h30 ‐ 18h 7h ‐ 20h50 8h ‐ 19h20 8h15 ‐ 19h15 7h ‐ 18h30 5h15 ‐ 20h30 7h40 ‐ 19h15 6h30 ‐ 19h30 12h15 6h15 ‐ 20h10

885 930 795 750 780 690 705 630 630 630 630 630 825 675 660 690 915 690 780 60 840

8 6 28 47 29 115 118 105 53 105 126 53 6 17 17 17 31 63 78 60 25

229

494

723

14,75 15,5 13,25 12,5 13 11,5 11,75 10,5 10,5 10,5 10,5 10,5 13,75 11,25 11 11,5 15,25 11,5 13 1 14

14820

20

4 8 19 23 25 2S 3S 5S 8S 10S 12S 19S M2 110 140 141 160 170 180 330 72

7

nombre total par AOTAIX‐EN‐PROVENCE

518

répartition traffic parAIX‐EN‐PROVENCE

50

Fréquentation de l'arret "Victor Hugo"

172 33

CPA DEPARTEMENTAL

4%

72

CPA

24

DEPARTEMENTAL

5

Fréquence moyenne de passage à l'arret :

247

1,3

1 2 3

24%

72%

Gare SNCF reseau communale

reseau départemental total

Nom de la ligne

nombre par jour (heures pleines)

nombre par jour (heures creuses)

nombre totale

Amplitude horaire

4

30

84

114

6h15 - 21h

8

21

51

72

19

14

42

23

6

8S

nombre d'heure de service

nombre de fréquence minutes de par minute service

14,75

885

8

6h40 - 22h10

15,5

930

13

56

6h15 - 19h30

13,25

795

14

10

16

6h45 - 19h15

12,5

750

47

4

2

6

7h30 - 18h

10,5

630

105

19S

4

2

6

7h30 - 18h

10,5

630

105

M2

20

48

68

7h - 20h50

13,75

825

12

72

12

21

33

6h15 - 20h10

14

840

25

111

260

371

6285

17

nombre total par AOT répartition traffic par AOT Fréquence moyenne de passage

104,75

3,71 AIX-EN-PROVENCE CPA

338 33

AIX-EN-PROVENCE

91

CPA

9 2,51

50

EntrE centre historique et quartiers résidentiels : Les quartiers autour de la gare à aix-en-provence Proche du centre-ville, loin de la gare TGV, se trouve la gare historique d’Aix-en-Provence. Le développement autour de cette gare est le symbole d’une ville à deux visages, au large territoire et à l’urbanité diffuse. C’est précisément cet espace autour de la gare centre que le bureau Patchwork s’est efforcé d’analyser, pour en comprendre tous les aspects, avec en tête une question fondamentale : Entre centre historique et quartiers résidentiels, quelle place pour le quartier de la gare à Aix-en-Provence ?