Notícias do Mar n.º 411

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Náutica

Novidades Mercury Marine

Novo Mercury Verado V12

Redefinindo a Performance de Motores Fora de Borda

A Mercury Marine, uma divisão da Brunswick Corporation, lançou uma nova criação, um motor fora de borda Mercury Verado V12, com 7.6L e 600 HP que promove o legado da família de motores Verado. A Mercury reinventou o desempenho de um motor fora de borda, para oferecer a melhor experiência aplicada em barcos de luxo.

C

om este lançamento, a Mercury continua a transformar o mercado de motores fora de borda de alta potência, com o seu motor fora de borda mais potente e capaz, que inclui muitas características inovadoras, totalmente pioneiras 2

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na náutica, para uma ampla gama de aplicações.

“Com os barcos cada vez maiores e as expectativas de performance também cada vez maiores, os nautas procuram uma solução de alta potência, melhor e mais capaz, que responda às

suas necessidades. O motor fora de borda V12 Verado é a resposta da Mercury”, disse Chris Drees, Presidente da Mercury Marine. “Usando os nossos recursos avançados de engenharia e design, redefinimos completamente a performance

dum motor fora de borda.

O fora de borda V12 Verado oferece aos nautas liberdade, luxo e potência incomparáveis para realizar todas as suas paixões na água. É um motor notável que mudará o futuro da navegação”.

O Mercury Verado V12

Náutica

O mais poderoso e inovador motor fora de borda é o mais poderoso e inovador motor fora de borda na história da Mercury. O motor tem 7.6L V12 e 600 HP, com enorme poder e apresenta-se também como um produto de elevado luxo.

Inovações revolucionárias, onde, entre outras, se destacam as seguintes - O primeiro motor fora de borda V12 do mundo, o Ve-

rado de 600 cv é um motor de quatro cames com grande cilindrada e de aspiração natural que gera um binário impressionante para empurrar barcos pesados e rapidamente planarem, e para acelerar até à velocidade desejada.

- A primeira transmissão automática de duas velocidades da indústria náutica para um motor fora de borda otimiza a rotação do motor de acordo com a carga de trabalho, facilitando uma aceleração poderosa e uma performance altamente eficiente.

- A primeira caixa de engrenagens direcionável da náutica num motor fora de borda gira de forma independente sob a água, enquanto a cabeça do motor permanece numa posição fixa, o que economiza espaço ocupado pela motorização.

Tal possibilita mais espaço para configurações de vários motores e um ângulo de direção mais amplo para um manuseio ágil. Com a ajuda de hélices em contra-rotação, consegue-se um melhor “ataque” na água para atracagem e outras manobras de proximidade.

- As diversas tecnologias inovadoras da Mercury funcionam em conjunto para permitir que o motor fora de borda V12 Verado ofereça potência e economia de consumo excepcionais.

“O motor fora de borda V12 Verado oferece tudo o que os nautas dese-

jam, e muito mais, num motor fora de borda de alta potência. Um motor que torna os barcos fáceis de manobrar perto

da doca e fácil condução a qualquer velocidade. É incrivelmente eficiente em termos de combustível, pelos que se pode ir

Mercury Verado V12 600 HP 2021 Março 411

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Náutica

Verado é o resultado do compromisso contínuo da Mercury no investimento em P&D e na expansão da produção, tendo atingido mais de 1,5 mil milhões de dólares em investimentos desde 2008.

“Dedicamos investimentos substanciais e anos de esforços para melhorar a nossa capacidade de transformar ideias altamente criativas

em soluções práticas, funcionais e fiáveis”, disse Tim Reid, Vice-presidente de Desenvolvimento e Engenharia da Mercury Marine. “Esse trabalho posicionou-nos num patamar que nos permite antecipar e responder às mudanças que ocorrem mercado.

Escutamos atentamente as necessidades e os desejos dos nautas e criamos novos

Bloco do Verado V12

mais longe e ficar mais tempo fora. É tão suave e silencioso que se pode conversar enquanto os motores estão a funcionar. É resistente, fiável e

de fácil manutenção. Não há nada como o V12 Verado no mercado actual”, disse Chris Drees.

O desenvolvimento do motor fora de borda V12

A Transmissão 4

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Náutica

O melhor desempenho em barcos de luxo

produtos com o objetivo de superar as suas mais elevadas expectativas”.

A grande vantagem deste motor, com a força impressionante de um motor fora de borda V12 e o poder de 600 HP, é permitir equipar grandes embarcações, dando enorme liberdade de escolha para novas e diferentes aventuras náuticas.

Com a força do motor de popa V12 Verado a liberdade de escolher destinos é maior, porque é mais fácil quanto ao decidir a que distância quer-se ir e quanto mais rápido quer-se lá chegar.

Com a cilindrada de 7,6L já não se vai para viagens desconhecidas, pode-se ir à pesca ou fazer cruzeiro com a família e os amigos porque o motor fora de borda Verado V12 com 600 HP facilita o desempe6

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nho de impulsionar grandes barcos.

A tecnologia Transient Spark calibra sincronismo da vela de ignição para otimizar a potência. O resultado é a resposta que se pode sentir, maior torque, acelerações mais rápidas e uma velocidade final sensacional.

Cilindros e Cambotas

Transmissão A transmissão permite que o Mercury V12 seja ultrasuave, fique quieto e trabalhe sem esforço. Com o inovador automático de duas velocidades, a transmissão é a primeira do sector e foi criada exclusivamente para o motor fora de borda Verado 7.6L V12 600 HP. A transmissão de duas velocidades facilita o trabalho de transferência de 600 HP para a caixa de engrenagens. Aproveita o torque

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Náutica

máximo e aceleração na primeira marcha para colocar o barco a planar rapidamente, antes que a transmissão mude silenciosamente para a segunda. Sem clunk de mudança. Sem limitações.

Apenas um poder suave e impressionante.

Caixa de engrenagens direcionável 8

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Caixa de engrenagens direcionável A Mercury revolucionou a forma como os barcos navegam, ao projectar a primeira caixa de engrenagens direcionável do segmento externo, exclusivamente para o motor fora de borda Verado 7.6L V12 600 HP A Direção Electro-Hidráulica é integrada. Com controle electro-hidráulicos suaves, a caixa de engrenagens direcionável imediatamente responde aos seus comandos para uma manobrabilidade mais precisa ao redor das docas e

Náutica

marinas e manuseio sem esforço em águas abertas.

Seção Média Avançada Mercury elaborou a montagem neste motor do Advanced MidSection (AMS), sistema exclusivamente criado para a família de motores Verado, ajudando a estabelecer um legado líder do sector de entrega suave, potência silenciosa e uma experiência premium de navegação. O motor de popa Verado 7.6L V12 600 HP baseia-se nesse legado com um sistema AMS de última geração que é mais robusto e ainda mais refinado. Tudo o que se sentirá é a potência que impulsiona o barco graciosamente.

Forte, silencioso e suave O poder deve ser sentido e não ouvido.

Tecnologias líderes da indústria que minimizam o ruído e vibração, tornam o Verado V12 o motor fora de borda tão silencioso e suave quanto forte. O motor oferece uma experiência de navegação que encanta os sentidos com a gestão de ruído. Cada aspecto do motor foi ajustado para minimizar o ruído e distração. Os sons de indução são amortecidos.

Injeção o ruído é quase eliminado. Um design inovador de capuz isola a vibração e evita que ela alcance o barco. Um 600HP nunca pareceu tão silencioso.

Hélices Verado V12 Décadas de domínio da hélice Merc levaram à elaboração de uma nova série de hélices duplos que aproveitam todo o potencial de o motor de popa V12 Verado. Projectados para funcionar em

Caixa de engrenagens direcionável 2021 Março 411

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Náutica

Seção Média Avançada

uma configuração contrarotativa, os novos hélices impulsionam o barco na água rapidamente e de forma eficiente, ao mesmo tempo em que oferece economia de combustível.

Um design avançado da unidade inferior, resulta em resultados excepcionais de hidrodinâmica, reduzindo o atrito e aumentando a estabilidade em altas velocidades.

Mudanças de óleo Mudamos a maneira como a indústria naval pensa sobre a manutenção do motor fora de borda para que pouco se precisa pensar sobre isso tudo. O motor de popa Verado 7.6L V12 600 HP pode funcionar durante surpreendentes 200 horas, entre as mudanças de óleo e apresenta um capô de serviço inovador que tor-

O Mercury Verado V12 é o motor ideal para ir à pesca 10

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Náutica

uma manutenção descomplicada e o apoio da extensa rede global de serviços, tem a liberdade de viajar mais longe e ficar fora mais tempo do que nunca.

O Alternador

na a manutenção de componentes essenciais num piscar de olhos, onde quer que esteja na água. Com

Facilidade de manutenção O serviço de rotina pode ser executado em qualquer lugar, mesmo dentro aa água, eliminando os aborrecimentos de arrastar grandes barcos ou retirá-los da água para manutenção.

O motor fora de borda Verado V12 é capaz de operar até 200 horas entre serviço, que pode ser executado convenientemente através do capô enquanto o barco está na água. O capuz superior não precisa ser desmontado para manutenção adicional até

Capô de serviço inovador para mudanças de óleo

Nova série de hélices duplos 2021 Março 411

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Náutica

O Mercury Verado V12 é sensacional para empurrar barcos pesados e rapidamente planarem

1.000 horas ou cinco anos de operação.

Especificações Potência

Verado 600 / SeaPro 500

Média Secção

Advanced MidSection (AMS)

Tipo de motor

V12

Cilindrada

7,6 L

Diametro e curso

3,8 "x 3,4" (96 mm x 87 mm)

Máxima RPM

5600-6400 / SeaPro: 5000-5800

Sistema de admissão

Injeção Eletrônica de Combustível [EFI]

Sistema de ignição

SmartCraft PCM 196 Indutivo digital

Alternador

150 Amperes

Relação de engrenagem

2,50: 1

Sistema de resfriamento

Refrigerado a água com termostato Sump

Sistema de Trim / Tilt

Power Trim e Tilt

Mudança de marcha

F2-F1-N-R

Hélices

Contra-rotativas

Direção

Electro-Hidráulica Integrada

Peso seco

572 kg

Rating

3 Estrelas

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Alternador Um potente alternador de 150 Amperes carrega rapidamente as baterias integradas e suporta de forma inteligente o sistema eléctrico do barco, para garantir que não importa quais sejam os equipamentos que vão a bordo, porque tem sempre a energia que se precisar. O sistema está a funcionar, monitorizando a tensão da bateria e ajuste da rotação do motor, conforme o necessário para aumentar a saída do alternador.

O motor fora de borda da Mercury Marine V12 Verado estará disponível nos mercados da EMEA a partir do verão de 2021.

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Notícias do Mar

Artigo de Opinião de Raimundo Moutinho Covas revisto por Jorge Moura Teles

Futura localização do Terminal Geral de Contentores Não gostaria que estragassem mais o nosso querido Rio Tejo...

F

ui gerado na fragata de meu Pai numa das vezes em que pairava no Mar da Palha e,

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sou lisboeta de gema nascido na Freguesia da Sé! Na fragata acompanhando meu Pai, não tem conta as vezes

que percorri o Rio Tejo; mais tarde tornei-me “náutico” continuando a desfrutar do Rio Tejo em todas as suas

zonas navegáveis.

Tenho o Tejo entranhado na alma!

Não gostaria que estragassem mais o nosso querido Rio Tejo...; reconheço, no entanto, que ultimamente a zona ribeirinha de Lisboa tem vindo a ser beneficiada com algumas obras, umas já concluídas e outras ainda a decorrer: Cais dos Cruzeiros em Santa Apolónia, Doca da Marinha, Ribeira das Naus com a marginal até ao Cais do Sodré.

Não gostaria que estragassem mais o nosso querido Rio Tejo...; há anos a náutica de recreio de Lisboa deliciava-se com uma “pérola” a caminho da foz

Notícias do Mar

do rio – a Ilha do Bugio que foi “levada” com as construções do Terminal de Contentores de Alcântara Mar e do Terminal de Contentores de Xabregas.

Com os terminais construídos, a corrente de água na vazante, que anteriormente corria junto à margem norte, passou a correr com velocidades de 4,5 a 6 nós junto ao pilar sul da Ponte 25 de Abril e... assim desapareceu a “pérola”!

Não gostaria que estragassem mais o nosso querido Rio Tejo...; felizmente que o terminal de contentores projectado para a Trafaria (Cova do Vapor) e posteriormente, para o Barreiro, nunca passou da fase de projecto; ambas as opções foram felizmente apenas meras hipóteses, sendo que na opção Barreiro, o montante a gastar com o desassoreamento do canal e com a construção de uma ponte Barreiro/Lisboa, teria um volume de tal ordem que só poderia ser apelidado de “asneira”...

Não gostaria que estragassem mais o nosso querido Rio Tejo...; mas outra “asneira” anda contudo a ser ponderada – instalar o terminal de contentores entre a Torre VTS na zona de Algés e o Farol da Gibalta!

Aí, nesse local, só tem é cabimento a construção de uma marina “internacional”... Terá até sido esta a visão duma empresa árabe que se propôs construi-la e explorá-la durante 30 anos, após o que a entregaria ao Porto de Lisboa.

Junto à nossa costa atlântica, passam centenas de embarcações de recreio que não podem entrar no Rio Tejo porque as nossas marinas (docas) estão esgotadas.

Não gostaria que estragassem mais o nosso querido Rio Tejo...; sou fervo-

roso adepto da existência duma marina “internacional” naquela zona ribeirinha de Lisboa e, nunca jamais, dum terminal de contentores.

Onde instalar então o Terminal de Contentores?

A Central Térmica de Sines fechou e a do Pego (Abrantes) vai também fechar.

Sines, um dos melhores portos do mundo, vai assim deixar de ter o terminal para carvão destinado às duas centrais térmicas fechadas e, poderá começar a ser utilizado como terminal de contentores.

O transporte do carvão de Sines até à Central do Pego (Abrantes) é feito por comboio com 25 vagões. Para o

efeito, a EDP mandou construir duas novas pontes paralelas às existentes, a saber: a Ponte Rainha D. Amélia a norte de Valada (Cartaxo) e uma outra em Constância Sul, passando estas a ser apenas rodoviárias. Para o fim em vista, foi ainda reforçada e beneficiada a ponte do Rossio ao Sul do Tejo (Abrantes) e construídas duas novas pontes, uma ferroviária e outra rodoviária, ambas entre Mouriscas e Alvega - Concavada.

Entendo que com esta ferrovia, o Terminal Geral de Contentores deve ser instalado à saída da Ponte Rainha D. Amélia, aproveitando as características do terreno: plano e com centenas de hectares. Além disso

o local indicado fica a 3 km a norte de Valada, a 5 km do Cartaxo, a cerca de 60 Km de Lisboa, a 15 km de Santarém e a cerca de 35 km do Entroncamento, com a Linha do Norte da CP a 2 Km e, muito perto do ramal da auto estrada que liga o Cartaxo à A1.

Acresce ainda que seria uma obra barata, para construir o que falta para possibilitar que o comboio que transportava o carvão para a Central do Pego passe a transportar os contentores de Sines até ao novo terminal e vice-versa.

Quanto aos cais terminais de contentores existentes em Lisboa, os mesmos teriam de ficar para dar assistência às Ilhas.

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Notícias do Mar

Reciclagem Pástico Marítimo

Fapil Ganha Prémio Produto do Ano Pioneira na introdução de plástico marítimo reciclado das artes de pesca, em produtos para a casa, Fapil vê gama Ocean reconhecida com prémio Produto do Ano.

dores portugueses quando escolhem um produto. Este ano, destaca-se a Inovação como característica diferenciadora na maioria das categorias.

A

Fapil, empresa familiar 100% portuguesa líder de mercado no desenvolvimento e comercialização de

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acessórios para limpeza da casa, acaba de conquistar o prémio Produto do Ano com a sua inovadora e pioneira gama de produtos Ocean, uma gama de mais de 35 produtos destinados à limpeza e organização da casa desenvolvidos com plástico marítimo reciclado das artes de pesca.

A inovação Fapil é agora reconhecida pelos consumidores inquiridos que escolheram os 35 vencedores deste aclamado reconhecimento nacional, sendo a gama Ocean a grande vencedora na categoria “Acessórios Limpeza”.

O grande objetivo da Fapil, que há mais de 20 anos introduz plástico reciclado nos seus produtos, é vir a fabricar apenas produtos 100% reciclados. “Este é mais um grande passo no percurso da Fapil que investe diariamente na investigação e desenvolvimento de produtos para

o lar e que pretende vir a ser cada vez mais sustentável no decorrer da sua atividade”, refere Fernando Teixeira, CEO da Fapil.

“Vermos os nossos produtos reconhecidos pelo consumidor, para quem trabalhamos diariamente há mais de 45 anos, é realmente muito gratificante para toda a equipa”, acrescenta o responsável.

Recorde-se que todos os produtos da gama Ocean da Fapil têm na sua composição pelo menos 20% de plástico reciclado marítimo, combinado com outros plásticos reciclados e, por hora, uma pequena percentagem de plástico virgem.

A atribuição do prémio “Produto do Ano” resulta de um estudo levado a cabo pela Netsonda que analisa ainda as preferências e características dos consumi-

Sobre o “Produto do Ano” O Produto do Ano é o único método de avaliação da inovação em produtos com presença mundial e certificado em Portugal com o ISO9001 em gestão de qualidade. Atualmente presente em 46 países, o seu objetivo é guiar os consumidores até aos melhores produtos do mercado e premiar os produtores pela qualidade e inovação. Em Portugal, o Produto do Ano constitui um poderoso instrumento de marketing para as empresas premiadas, com resultados comprovados no aumento de vendas, da distribuição e da notoriedade da marca.

Sobre a Fapil Fundada em 1975, a Fapil nasceu pela mão do português Joaquim Teixeira que, acabado de chegar de Moçambique, viu necessidade de dar emprego aos demais que chegavam de África. À data, a Fapil produzia vassouras e pincéis de caiar, e comercializava trinchas e escovas de dentes. Hoje, a Fapil é uma referência e é líder de mercado em produtos de utilidade doméstica pensados para a higiene e limpeza da casa, tratamento da roupa, arrumação e organização do lar.

Mais informações em https://produtodoano-pt.com/ e https://www.fapil.pt/.

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Náutica

Apresentação Hydrosport RIB737

Elevada Segurança, Conforto e Economia

O Hydrosport RIB 737 é um semi-rígido, construído pelo estaleiro nacional Hydrosport Performance RIBs, especializado no desenho e na construção de cascos com elevado desempenho em segurança e economia de consumo, excelente para quem tem a Carta de Marinheiro, devido ao novo Regulamento da Náutica de Recreio.

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Náutica

Hydrosport RIB737

D

epois de vários anos a desenhar e construir cascos também para em-

barcações Rib Offshore para corridas, a Hydrosport há 20 anos que constrói semi-rígidos para o

mercado nacional e também para exportação.

A experiência da equipa da Hydrosport, per-

mite construir e exportar embarcações para pesca profissional, transporte, combate a incêndios, po2021 Março 411

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Náutica

Posto de comando

luição e marítimo-turística, para mercados como Espanha, França, Ingla-

terra e Noruega.

Os barcos seguem uma linha elegante e desporti-

va, com uma proa estreita e a popa larga.

Os cascos são muito

Ressalto à proa que ajuda a deflectir a água 20

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robustos, construídos em Poliéster Reforçado com Fibra de Vidro e os flutuadores são fabricados em tela CSM-Hypalon pela Pennel Orca, considerado o melhor fabricante do Mundo em telas. Os flutuadores são colados por fora ao casco e por dentro às cobertas, para garantir maior robustez aos barcos e reduzir as vibrações em andamento.

A Hydrosport equipouse para utilizar as mais modernas tecnologias.na construção dos barcos.

Os modelos actuais são construídos de acordo com as encomendas dos clientes.

A característica principal dos semi-rígidos Hydrosport é o seu casco

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Náutica

Os Hydrosport têm um ângulo de popa de 24 graus

especial, com um V profundo e um “ stap” da proa até à popa, muito marcado ao meio e com um ângulo de popa de 24 graus. Tem

também cortes nos robaletes formando pequenas rampas, que facilitam a formação de bolhas de ar, reduzindo o atrito para o

barco descolar melhor da água. O casco tem também à proa e ao meio, um pequeno ressalto que se desenvolve como plano

estabilidade lateral, formando um pequeno túnel no início e largo à popa.

O efeito deste truque no casco é o de ajudar a deflectir bem a água para fora e não salpicar para dentro.

Uma das maiores vantagens destes cascos dos Hydrosport e que cativa muito os clientes, é o reduzido consumo dos motores montados, permitindo baixas potências de motor para altas performances, garantindo o estaleiro 15 % de menor consumo.

A Hydrosport constrói sete modelos, pois o mesmo barco pode ser equipado com um elevado número de acessórios para servir para os mais diferentes fins.

Nos Hydrosport é reduzido o consumo dos motores 22

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Náutica

Os staps do Hydrosport

Os modelos actuais da Hydrosport são: RIB474 VFi, RIB565, RIB646, RIB737 RIB828, RIB909 e RIB1212.

Todos os barcos Hydrosport são produzidos com flutuadores em tela CSM-Hypalon pelo fabricante Pennel Orca, oferecendo 5 anos de garantia.

Hydrosport RIB737 O Hydrosport RIB737 pelas suas características de semi-rígido e também devido ao seu comprimento, acima dos 7 metros, é um barco muito seguro e confortável para se bater no mar à procura dos pesqueiros junto ao litoral, ou passear com a família, porque o titular da Carta de Marinheiro, pode

afastar-se até às 3 milhas da costa e passou agora a poder navegar até 10 milhas do porto de abrigo.

O Hydrosport RIB737 é uma embarcação semirígida de dimensões generosas que mesmo assim permite atrelar num reboque com peso bruto 1.800 kg.

Igual a todos os outros Hydrosport, é fabricado por encomenda, com cores e acabamentos escolhidos pelo cliente. O cliente na altura da encomenda pode também optar pela consola e bancos que mais se adaptam ao seu estilo de uso. Pode escolher entre banco tipo caixa cofre, bancos jockey para 1 ou 2 pessoas e o leaning post que permite o skipper encostar-se em condução mais activa.

Leaning post encosto para condutor com grelhador Cobb e frigorífico incorporado 2021 Março 411

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Náutica

O Hydrosport 737 tem um desempenho seguro, confortável e seco

Existe também o leaning post versão XL com espaço para grelhador do tipo “Cobb” e frigorífico para

quem quer passar o dia fora e poder preparar comida.

Em termos de potência,

o RIB737 funciona bem com carga moderada a partir dos 150cv, mas pode levar motor recomendado

até 250cv, para quem gosta de se esticar mais.

No que toca ao tipo de uso, o cliente típico do RIB737 é o homem de família que gosta de usar o barco no Verão em período de férias, mas também existem bastantes aficionados pela pesca que usam esta embarcação para variadíssimos tipos de pesca mais local ou ao largo.

O RIB737 normalmente é registado em classe 5, classe 4, ou mesmo classe 3 para quem se aventura mais para fora.

A classe 3 dá para fazer toda a costa portuguesa.

Em termos de autonomia, vem standard com depósito de 170 litros, mas pode , para quem pretende mais autonomia, levar depósito até 300 li-

O Hydrosport 737 tem grande autonomia 24

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Náutica

Hydrosport RIB737 com o seu casco especial

tros, permitindo fazer Lisboa – Vila Real de Santo António sem reabastecer.

Para além do uso de recreio e da pesca desportiva, o Hydrosport RIB737 também é frequentemente usado para marítimo turística, havendo mais de uma dezena de unidades ao serviço MT para passeio e observação de cetáceos em Portugal.

Para uso em MT, pode levar até 12+2 passageiros.

A consola permite a colocação de um chartplotter/ sonda até 12”.

O casco em V profundo e a proa afilada do RIB737 permite um andamento muito confortável e seco em condições adversos, sendo o mesmo um barco bem adaptado a todas as condições que o mar possa ter.

Especificações Comprimento

7,37 m

Boca

2,53 m

Boca interior

1,57m

Diâmetro dos flutuadores

0,47 - 0,60 m

Peso

a partir de 680 kg

Lotação

15

Capacidade de combustível

170-300 litros

Autonomia

220 nm

Velocidade máxima

35 / 50 nós com motor recomendado

Capacidade de peso

1.500 kg

Tipo de casco

V com 24º na popa

Potência máxima

250 HP

Motor recomendado

150-225 HP

Preço barco

a partir de 19.900 com IVA

Preço barco / motor 200 HP

a partir de 40.900 com IVA

Estaleiro HYDROSPORT Rua 25 Abril 35, 2630-014 Alcobela de Baixo Tel: 915 212 438 - info@hydrosport.pt - https://www.hydrosport.pt/ 2021 Março 411

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Náutica

Notícias Touron

Mercury Apresenta Próxima Geração do Sistema Digital de Aceleração e Mudanças

A Mercury Marine, uma divisão da Brunswick Corporation (NYSE: BC), apresenta a próxima geração de seu sistema Digital Throttle & Shift (DTS) com tecnologia integrada, intuitiva e inteligente que melhora a experiência de navegação.

O

Next Gen DTS vem com todos os melhores atributos do sistema DTS que, com grande sucesso a Mercury lançou em 2004, incluindo aceleração suave e de resposta ultra rápida e integração total com tecnologias digitais SmartCraft.

Representando um passo importante na evolução do produto, o Next Gen DTS reúne um sistema operacional melhorado, design 26

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ergonômico para os controlos remotos eletrónicos (ERC) e recursos adicionais de fácil utilização.

O novo sistema vem substituir o sistema de controlo anterior, sendo compatível com todos os motores Mercury DTS (motores interiores e motores fora de borda). A família de motores fora de borda Verado, incluindo o novo V12 600 hp Verado, vem de fábrica com controlos

Next Gen DTS. “Quando estávamos a desenvolver o sistema Next Gen Digital Throttle & Shift, o, nosso objetivo era melhorar a experiência de navegação com um design intuitivo e acesso mais simples às funções que os nautas usam com mais frequência”, disse Tyler Mehrl, Director de Produto de direcções e controlos da Mercury.

Entre as melhorias, des-

tam-se os botões de ativação e ajuste do Active Trim (agora integrados na base de controle do Next Gen DTS), eliminando-se a necessidade dum painel de controlo adicional. O Active Trim ajusta o trim do motor de forma automática e contínua com base nas mudanças na velocidade GPS, optimizando a performance, o consumo e a facilidade de operação.

O Next Gen DTS tira

Náutica

proveito dum sistema operacional robusto que, para além das funções básicas, foi atualizado para incrementar, de forma inteligente e automática, o controlo do acelerador para sistemas SmartCraft acoplados, como, por exemplo, o Joystick Piloting e Skyhook.

A nova linha de ERC oferece soluções para instalações de um, a seis motores Mercury. Para configurações de motor único, há controlos de montagem no painel e na consola. Para configurações de vários motores, pode-se escolher os controlos standard de montagem com comandos duplos ou comando duplos Premier, que inclui um painel digital inovador integrado na base. O visor fornece uma ampla variedade de informações sensíveis que ajudam ao controlo da embarcação, com ligação total com o sistema de propulsão, em todas as fases da operação.

Cada controlo tem a mes-

ma estética elegante, cromada sobre preto e estilo dinâmico que são consistentes com o atual “DNA Mercury” supervisionado por Todd Dannenberg, Diretor de Design Industrial da Mercury.

“A ergonomia fornece uma ligação muito

natural que convida a empurrar o acelerador e sentir a potência do motor. Além disso, existem novas funções intuitivas que melhoram a experiência do utilizador, que afinámos através de testes intensivos de utilização”, disse Dannenberg.

Recursos adicionais incluem uma luz indicado-

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Náutica

ra de neutro verde na(s) alavanca(s) do acelerador que confirma rapidamente a posição da marcha, um conveniente throttleonly para ligar e aquecer o(s) motor(es), um grande botão start / stop e um grande botão de trim. Os controlos para instalações de vários motores têm um botão start / stop-all para todos os motores e botões para ligar e desligar motores individualmente, bem como a capacidade de trimar todos os motores simultaneamente ou individualmente.

Os controlos monomotores estão disponíveis com um botão Quick Steer em barcos que têm o sistema de direcção eléctrica de popa simples da Mercury instalado. O Quick Ste - uma tecnologia pioneira na náutica - melhora o controlo da direcção para manobras a baixa velocidade e espaços reduzidos.

Esta configuração permite viragem total da embarcação apenas com um quarto de volta do volante para a esquerda ou para a direita.

Facilita, decisivamente, o processo de atracagem e manobras em espaços apertados.

“Incorporamos uma gama incrível de recursos, pensados para melhorar a operação de embarcações, seja com motorizações simples ou múltiplas”, disse Mehrl. “O design intuitivo permite uma rápida aprendizagem para se poder desfrutar duma enorme vantagem na performance.”

A nova geração do Digital Throttle & Shift estará disponível nos mercados EMEA a partir do terceiro trimestre de 2021.

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Náutica

Novidades Jeanneau

Novo Cap Camarat 10.5 WA Série 2 Para Férias e Fins-de-semana

Cap Camarat 10.5 WA Série 2

O estaleiro francês Jeanneau, que tem a Nautiser - Centro Náutico como importador exclusivo para Portugal de barcos a motor, lançou para 2021 três novidades para clientes diferentes, o Cap Camarat 10.5 WA Série 2, o Merry Fisher 795 Série 2 e o Merry Fisher 605 Série 2.

N

a linha walkaround, o novo Cap Camarat 10.5 WA Série 2, com 9,95 metros de comprimento, é uma proposta para quem quer um requintado barco para fins-de-semana e férias com a família.

O barco apresenta um design desportivo, muito dentro das características da gama e com o casco desenhado pelo famoso Michel Peters para garantir facilidade de condu-

ção e um elevado desempenho a navegar no mar.

Um grande Hard-Top cobre o posto de pilotagem e parte do poço, oferecendo uma ampla sombra.

Para os passeios náuticos com os amigos e a família, com mergulhos, piqueniques e banhos de sol, este é o modelo ideal, com duas áreas de estar exteriores distintas.

O vasto espaço dianteiro,

Dinnete na cabina 30

2021 Março 411

seguro na passagem para a proa, para as manobras de fundear, oferece três amplos solários com encostos, muito confortáveis ​​para os momentos de relaxamento.

Na popa, o poço é um verdadeiro salão, com uma grande mesa com assentos generosos e envolventes, fica de frente para uma bela cozinha exterior totalmente equipada. Inovador é o novo terraço lateral, com escada

de banhos, que abre ainda mais o poço para o mar e amplia um novo espaço, para além das plataformas à ré.

A cabina, bastante banhada pela luz devido às grandes janelas no casco, oferece duas áreas de dormir para acomodar quatro pessoas, cada uma em perfeita privacidade. Tem também um quarto de banho com chuveiro separado.

A cabina acomoda quatro pessoas

Náutica

Merry Fisher 795 Série 2 Novo Pesca/Cruzeiro

Merry Fisher 795 Série 2

O

novo pesca/cruzeiro Merry Fisher 795 Série 2, com 7,43 metros de comprimento é apresentado como um barco ideal para os finsde-semana, e a hipótese de boas pescarias.

A grande vantagem deste modelo, é o novo casco em forma de V para navegar

com comodidade e segurança no mar e a oferta de amplo conforto e versatilidade a bordo.

O Merry Fisher 795 Série 2 com motores fora de borda, oferece potência e bom desempenho no mar, além de estabilidade e muito conforto durante a navegação.

Perfeitamente adaptado

para cruzeiros familiares pela costa, o salão da cabine de pilotagem tem bancos espaçosos que transformam-se em cama, o posto de comando e a cozinha totalmente equipada.

A cabina à frente tem uma cama de casal e um quarto de banho com chuveiro de água quente. Uma escotilha no tec-

to dá bastante luminosidade O poço tem um banco em U convertível em solário e saída para o mar para os mergulhos, com a sua generosa plataforma de banhos à popa.

O poço tem uma entrada lateral a bombordo. Para os pescadores, existem porta canas na popa.

Salão

Cama à frente 2021 Março 411

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Náutica

Merry Fisher 605 Série 2 Parece um Barco Maior

Merry Fisher 605 Série 2

O

Merry Fisher 605 Série 2, um pesca/passeio com 5,79 metros de comprimento, parece um barco maior e tem todas as qualidades de

um barco grande Jeanneau.

Fácil de rebocar, o Merry Fisher 605 Série 2, aumenta as possibilidades de acompanhar as aventuras de pesca ou os passeios familiares,

Salão 32

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garantindo mais diversão.

Um ponto forte é o seu design elegante e um layout de interior inteligente.

O espaçoso e convidativo salão da cabina de pilotagem tem dois bancos com uma mesa e o posto de comando.

A cabina é muito luminosa e permite uma visão excelente. À frente tem uma cama para pernoitar. Com

muitos equipamentos e capacidade para acomodar até quatro pessoas a bordo, o Merry Fisher 605 Série 2 vai atender bastante todas as expectativas.

O poço tem bancos em forma de U, que se transformam num espaço com mesa ao meio, ou num solário. A plataforma de popa tem um tamanho generoso e oferece fácil acesso ao mar.

Poço

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Notícias do Mar

Entrevista a Carlos Salgado

Entrevista Antero dos Santos

“TEJO, maior que o pensamento…” é um novo livro de Carlos Salgado, colaborador do Notícias do Mar desde o início, profundamente conhecedor e apaixonado pelo Rio Tejo e o seu Estuário, fundador dos Amigos do Tejo e da Confraria do Tejo Tagus Vivan, e autor dos livros “Tejo Vivo” editado em 96 e “Viagem pelo Tejo meu, nosso” em 99 e igualmente conhecido por “Senhor Tejo”.

P

or isso, era fundamental entrevistar Carlos Salgado e dar a conhecer aos nossos leitores o seu novo livro.

NM - Caro Carlos Salgado, depois dos dois livros sobre o Tejo que publicaste, o primeiro em 96 com o título “Tejo Vivo” e o segundo em 99, “Viagem pelo Tejo meu, nosso”, porquê este terceiro livro?

CS - Ora bem, sobre esses dois livros que referes devo esclarecer que eles abordaram apenas duas regiões do Tejo português, o primeiro sobre a região estuarina e a Reserva Natural do Estuário do Tejo, e o

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segundo sobre a região do Ribatejo, a Lezíria do Tejo e os municípios ribeirinhos da Área Metropolitana de Lisboa, mas esses 2 livros que foram encomendados, o primeiro pela EDP-LTE e o segundo pelo Festival dos Oceanos- Dir. Turismo de Lisboa, julgo que estão esgotados Mas este novo livro, do “Tejo, maior que o pensamento” marca a diferença porque relata a vida e a história de um rio, o Tejo luso-espanhol, que fui descobrindo e registando na minha memória e não só, passo a passo durante a viagem que fiz

Notícias do Mar

desde a sua nascente até à foz, o que teve origem no facto de eu ter sido um dos fundadores da Associação dos Amigos do Tejo, Associação Cívica fundada em 1984 e que foi declarada de Utilidade Pública em 92, da qual sou o sócio n.º 1, pelo que sempre acalententei a esperança de conhecer a sua nascente deste mais extenso rio luso-espanhol o que consegui concretizar numa primeira viagem que fiz em meados dos anos 90, quando lá fui diretamente a Fuente Garcia, na serra de Albarracín, mas não contente com isso voltei lá mais duas vezes, até que decidi empreender esta viagem completa e pormenorizada, desde a nascente até à foz, em 2010, que se encontra descrita neste trabalho.

NM - E o que te levou a intitular este 3.º livro com um nome bastante sugestivo de “Tejo, maior que o pensamento” ?

CS - Foi pela simples razão de ter chegado à conclusão durante esta extensa viagem que empreendi, ao constatar e reconhecer que este rio Tejo é bastante maior do que se possa imaginar, porque ele é realmente Muito Mais do Que Água!

NM - Mas se o Tejo é assim tão grande e o percurso desta tua viagem foi bastante longo, como conseguiste descrever esse percurso de forma a orientar os futuros leitores e os viajantes que sejam tentados a fazer essa mesma viagem ?

CS - Ainda bem que me fazes essa pergunta, porque senti logo à

partida a preocupação de prever que esta crónica pudesse despertar o interesse e o desejo do cidadão que a consulte, de ir à Descoberta do Tejo, percorrendo-o e

visitando os sítios para conhecê-lo de mais perto e melhor, desfrutando-o e deslumbrando-se com tudo o que os seus olhos virem e as emoções que sentir, e precisamente

para facilitar a vida a esse leitor e viajante, optei por dividir o corredor fluvial do Tejo em 10 Lanços, descrevendo e sugerindo o percurso a seguir em cada uma das regiões

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Notícias do Mar

(lanços), como segue: Em Espanha Lanço 1 - Em Busca da Nascente, Lanço 2 - Rumo ao Alto Tajo Lanço 3 - Travessia da Região das Represas (Los Pántanos) Lanço 4 - Rota Monumental Lanço 5 - De Castilla La Mancha até á Extremadura Espanhola Lanço 6 - Rumo a Portugal Em Portugal Lanço 7 - Tejo Internacional, Geopark Naturtejo e Alto Tejo Português Lanço 8 - Médio Tejo Lanço 9 - Lezíria do Tejo Lanço 10 - Estuário do Tejo

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NM - Mas como já fizeste esta grande viagem há 10 anos, porque razão não a deste a conhecer antes, e só agora decidiste publicá-la ?

CS - Boa pergunta, mas devo dizer-te que não fiquei de braços cruzados estes anos todos, porque comecei por limitar-me a montar um power-point com alguns dos registos que fiz ao longo dessa longa viagem, para dar a conhecê-lo a alguns amigos de um círculo mais restrito, porque nessa altura eu não dispunha nem de tempo nem de meios para fazer um trabalho com a dimensão e qualidade que esta obra merecia, e também porque quis saber de antemão as opiniões desses amigos para poder avaliar o interesse que ela podia despertar e se valia a pena meter mãos à obra, mas como entretanto tive também que me dedicar à progressão da luta pela defesa do rio Tejo, a preparar e organizar programas de ação no terreno e a promover a realização de encontros, conferências, congressos e a fazer crónicas sobre este nosso maior rio no teu jornal, o tempo foi passando.

NM - Mas afinal qual foi o interesse que aquele teu power - point inicial conseguiu despertar ?

CS - Vamos lá ver, se bem que se possa dizer que o resultado foi favorável, contudo as opiniões foram divergentes, devido a uns acharem que o trabalho estava muito denso e por isso era preferível que fosse sintetizado numa obra mais

portátil, e outros foram de opinião contrária de que a obra devia abordar tudo, porque pelo seu conteúdo merecia ser uma obra de consulta e de biblioteca, portanto mais volumosa, no entanto devo

confessar-te que, ainda por cima, à medida que fui metendo mãos à obra fui-me entusiasmando de tal maneira que senti o dever de fazer uma investigação mais completa e profunda, que teve

como resultado levar-me a acrescentar muito mais informação, que acabou por atingir uma obra de 400 páginas.

NM - Então como explicas o fenómeno de a partir de um simples power-point,

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Notícias do Mar

acabares por atingir uma obra de 400 páginas ?

CS - Deveu-se simplesmente a uma grande reflexão que fis sobre se valeria a pena arriscar, e aí foi o coração que decidiu, por entender que este trabalho não devia ser só mais um livro sobre o rio Tejo, devido a eu ter optado por a partir de um aparente Diário de Bordo de uma viajem da nascente até à foz deste grande rio transnacional, este trabalho podia também servir de um guia de viagem, e devido à particularidade de eu ter entendido ser preferível contar a história e a vida deste rio grande, vista pelos olhos de um indefetível amigo seu e aman-

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Notícias do Mar

te da Natureza, acabou por ter este resultado, e foi até por isso que optei por seguir intencionalmente pelo conceito da “Paisagem Cultural”, da UNESCO de 1992, que é uma categoria de bem cultural definido pela interação ancestral da paisagem natural com a ocupação humana, que resulta da vivência e convivência entre ambas, quer material quer imaterial, para além de inclusivamente eu neste trabalho ter ido ao pormenor de mostrar determinadas curiosidades e peculiaridades de rio, para além de identificar os achados da ocupação do homem primitivo nos 2021 Março 411

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Notícias do Mar

terrenos dos municípios ribeirinhos portugueses, e outras particularidades muito interessantes que ele tem, que são desconhecidas por muitos, e portanto este trabalho acabou realmente por

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transformar-se numa verdadeira “crónica”.

NM - Podes ser mais específico sobre a razão dessa tal diferença de que falas?

CS - Sobre isso meu caro amigo, se me permi-

tes, gostava de esclarecer em primeiro lugar que o meu principal desígnio por ser um indefetível amigo do Tejo, quando decidi meter mãos a esta obra foi com o objetivo claro de privilegiar a ima-

gem ao texto, devido à autenticidade que estava determinado a dar-lhe, por tê-la baseado intencionalmente no que vi, ouvi, li e senti para além do resultado da investigação mais alargada que fui fazendo, sobre os lugares, as regiões, os sítios e a sua história, e a par do que fui registando ao longo dessa viagem, tive o cuidado de ir registando também fotograficamente os sítios que considerei de maior interesse, e sobretudo fui intencionalmente ilustrando esta crónica com um número significativo de esboços, desenhos e pinturas da minha autoria sobre a extraordinária biodiversidade que encontrei nos diversos parques, reservas naturais e outras zonas húmidas protegidas, para que esta crónica consiga ser o mais autêntica, didática, atrativa e emocionante possível.

Relativamente ao texto, não sou escritor como sabes, o que faço para o teu jornal são apenas crónicas, e portanto a minha intenção foi a de limitar-me a ir relatando e comentando ao correr da pena, com o maior realismo possível que consegui fazer, daquilo que mais me impressionou para além dos registos fotográficos que captei de fora para dentro e de dentro para fora do rio, que são naturalmente o resultado do que consegui captar à hora do dia e nas condições meteorológicas existentes à minha passagem pelos sítios.

O livro “TEJO, maior que o pensamento…”, de Car-

Notícias do Mar

los Salgado, é fundamental ser conhecido por quem se interessa pelo Tejo, desde o seu estuário até à nascente, devido ao alcance geográfico e à completa e pormenorizada informação que contém. O Tejo tem o maior estuário da Europa e foi estudado e explorado desde os Fenícios a todas as outras civilizações mediterrânicas.

Carlos Salgado estudou o Tejo com o máximo de informação ao longo da sua vida e ilustrou sempre os seus estudos com muitos desenhos e aguarelas.

Podemos garantir que ninguém conhece melhor o Tejo que o Carlos Salgado, por isso é muito bem conhecido pelo “Senhor Tejo”.

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Notícias do Mar

Tagus Vivan

Crónica Carlos Salgado

Tejo, é Chegada a Altura de Agir…

É

preciso que o estado português reconheça de uma vez por todas que é chegada a altura inadiável de levar a sério a Revitalização do nosso Tejo, e a sociedade civil deve estar preparada e solidária para enfrentar o Grande Desafio, um amplo debate para com imparcialidade, critério, realismo e bom senso avaliar e reconhecer até à exaustão que a situação de grande fragilidade a que este valioso recurso natural chegou, a par das debilidades e insuficiência com que o nosso país se debate, quer queiram quer não admiti-lo, não podem os governantes atuais perder a noção do contributo valioso que este “Ativo” natural e económico sempre prestou 42

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Notícias do Mar

historicamente ao longo dos séculos, ao Reino e à República de Portugal, para a sua subsistência. È indispensável que se consiga chegar a consensos que conduzam a uma conclusão equilibrada e com equidade, bem assim como definir os meios e os caminhos mais indicados para que tomem as medidas mais eficazes a curto, médio e longo prazo, a partir de um programa bem planeado, estruturado, metódico e competente que consiga transformar definitivamente este nosso rio fragilizado num Rio forte, com todas as suas características, atributos e valências revitalizados, para bem do país, dos seus cidadãos e das gerações futuras. Quando cá chegarem finalmen-

te os fundos da EU ou UE, a chamada “bazuca”, em vez de desbarata-los como tem sido costume anteriormente, será uma boa altura para investir parte dela na revitalização e navegabilidade do Tejo.

Quanto a nós, cidadãos portugueses Amigos do Tejo entendemos que, por estar-se perante uma Causa Nacional, todo o país deve estar mobilizado para participar nesta “Mãe de todos os debates”, quer a sociedade civil, como eruditos, técnicos e cientistas do Tejo e outros intelectuais, quer das Cims e dos seus respetivos municípios ribeirinhos, bem assim como as entidades oficiais, relacionadas/responsáveis por: este rio grande, tomando em consideração os seguintes items: A - Vulnerabilidades a.1. A jusante da fronteira

com o reino de Espanha 1. Os caudais verificados cumprem os acordos estabelecidos. (?) aparentemente a problemática parece residir nos referidos caudais não serem constantes daí resultando variações dos níveis do rio com consequências nomeadamente no domínio da poluição.

2. O exercício da autoridade do estado no domínio do eventual ilícito não produz efeitos eventualmente: a. por deficiente recolha de prova pela autoridade fiscalizadora. b. por deficiente preservação da prova pela autoridade fiscalizadora. c. por falta de elementos que permitam formalizar uma acusação fundamentada na prova e que sustente a aplicação de coima por eventual ilícito contra-ordenacional

por parte da autoridade administrativa. d. por falta de elementos que permitam formalizar uma acusação fundamentada na prova e que sustente a aplicação de pena por eventual ilícito criminal por parte da autoridade judicial. e. por reduzida atividade da autoridade fiscalizadora sobre as origens da produção dos elementos poluentes. f. por irregularidades de natureza processual por parte das autoridades fiscalizadoras. a.2. A montante da fronteira com o reino de Espanha 1. barragem de almaraz a. a segurança face às suas condições de funcionamento. b. eventual poluição nuclear atmosférica. c. eventual poluição nuclear das águas do rio tejo.

2. idêntico ao mencionado em a. 1.

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B - Elementos poluentes mais referidos 1. material radioativo, biomassa, carnes, metais pesados-curtumes, celulose, outros derivados de diversa atividade industrial localizada ao longo do rio tejo e seus afluentes.

C - Autoridades competentes em razão da matéria e do espaço 1. ministério da administração interna a. gnr-sepna 2. ministério do ambiente a. inspeção do ambiente. b. agência portuguesa do ambiente - apa. c. comissão de coordenação e desenvolvimento regional - ccdr.

3. ministério da defesa nacional. a. autoridade marítima. b. polícia marítima.

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Notícias do Mar

Voo do Guarda-rios

Será por Miopia, Hipertrofia ou Astigmatismo?

O

Guarda Rios (GR) que também defende desde há muito que o nosso Tejo deve ser navegável na sua maior extensão possível, para continuar a contribuir para o crescimento económico, criação de emprego e a atrair as populações ribeirinhas para conviverem

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e fruírem o seu rio mantendo-o vivo e vivido, mas na realidade, os responsáveis pelo nosso Portugal, contrariamente ao que acontece nos países mais desenvolvidos da Europa, que continuam a apoiar a sua economia em redes bem planeadas do transporte fluvial, quer para o

descongestionamento dos portos de mar quer para o transporte de mercadorias e outros bens para o interior do país, quer ainda para o turismo náutico cuja atividade tem aumentado com resultados económico muito significativos, que para além de ser um meio de transporte menos poluente e muito mais económico, vantagens estas que têm vindo a ser reconhecidas pela CEE e que continuam a sêlo pela EU, com o apoio de fundos consideráveis para o incremento do transporte fluvial. Mas nós por cá fomos assistindo aos sucessivos governos que durante 20 anos andaram gastar a maior parte dos fundos comunitários no betão e no asfalto para incrementar o transporte TIR, como se ele fosse a

única chave do progresso do pais, enquanto foram mantendo-se sempre de costas voltadas para o Tejo e outros recursos naturais, potenciais.

Terá sido por miopia, hipertrofia ou astigmatismo que esses governos optaram por seguir aquela política ou também, quiçá, interesses inconfessáveis de satisfação de favores e outros compadrios que não deixaram de levantar suspeitas, e até alguns deram origem a processos judiciais, suspeições essas que contribuíram para gerar a desconfiança nos cidadãos. Por outro lado pode até admitir-se que a par dessas suspeitas hajam outras razões que possam ser atribuídas àquelas insuficiências oftálmicas em título, como por exemplo, segundo um conceituado economista catedrático nacional, cuja

Notícias do Mar

competência é reconhecida internacionalmente, “Temos uma divisão administrativa com mais de 100 anos, ultrapassada que não funciona … Volta-se sempre à mesma questão que é um problema de mudança, e isso depende muito, como sempre, das ideias porque devíamos avançar para fundos comunitários a partir de ofertas de projetos para depois escolhermos aqueles de qualidade e inverter a lógica, porque o que tem acontecido muitas vezes é maltratar, fazer coisas duplicadas, inaugurar coisas onde depois não acontece nada. As mudanças resumem-se a duas palavras – seletividade e qualidade, é esta uma questão de técnica, de cidadania, mas é também uma questão de política! É muito mais fácil mudar de política do que revolucionar a tecnologia.” É recomendável portanto que os governantes passem a usar lentes progressivas, como o nome sugere, indicadas para ver mais longe e progredir!

Voltando à navegabilidade do Tejo, o GR conhece bem por experiência própria um exemplo em que o Tejo é navegável desde a foz até Valada, o que é devido aos areeiros que por interesse próprio foram abrindo e mantendo um canal navegável que lhes permitia ter uma profundidade segura para subirem até mais a montante, onde a areia que extraiam do Tejo ainda não era contaminada pela língua salina, não obstante que por falta da devida fiscalização, alguma dessa extração acabava por ser exagerada e lesiva ecologicamente à vida criada pelo próprio rio, mas entretanto o que aconteceu foi o seguinte: enquanto até determinada al-

tura existia um desequilíbrio entre o volume extraído das areias e as taxas cobradas, de 80% pra 10%, por exemplo, entretanto a CCDR-LVT achou por bem inverter esse desequilíbrio, passando para uns 60% de taxas e 30 a

40% do volume extraído, o que passou a inviabilizar o negócio dos areeiros, o que teve como resultado obvio, deixar de haver a dragagem regular e gratuita daquele canal, o que mais ninguém fez até hoje. Como resultado

disto aquele canal navegável vai deixando de ser tão seguro, sobretudo para que certas embarcações de maior calado possam chegar hoje até Valada, já mais próximo de Santarém, sem corretem riscos.

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Notícias do Mar

O Tejo a Pé

Equipamento Adicional tanto nos pesa o que trazemos a mais como o que fica em casa e nos faz falta

O bastão é incontornável. Há muitos anos “Pablito de las Varas”, numa aldeia de Logroño, ensinou-me a usar um bastão de avelaneira, até hoje é o meu preferido.

E

nquanto estes tempos não nos deixam caminhar em grupo a nossa rota são os escritos que nos levam a saberes úteis para quando regressarmos aos trilhos. Depois do essencial, botas, mochila, roupa…, neste mês de março o tema é outro equipamento adicional.

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Começamos pela bússola, muito importante, principalmente se formos caminhar sozinhos; hoje a maioria dos smartphones tem uma bússola. No campo nunca devemos perder a orientação, sob pena de andarmos uns bons quilómetros a mais. Será igualmente útil um bastão que auxilie na caminhada, trans-

ferindo parte da energia despendida pelas pernas, para os membros superiores. Permite assim auxiliar a caminhada e atenuar a sensação de cansaço e esforço, nomeadamente ao nível das pernas. O bastão é uma peça muito importante, que nos dá maior estabilidade e segurança em terrenos instáveis, designadamente nas

descidas. O bastão goza ainda de um grande simbolismo, ele representa o poder e faz a ligação à Mãe Terra. No início pode parecer que o bastão ou vara atrapalha mais do que ajuda: puro engano, é tudo uma questão de hábito e vai reconhecer que valeu a pena ultrapassar o incómodo do início. Igualmente útil durante uma caminhada é o apito, que pode ser de metal ou plástico, e é o nosso “112”. No caso de nos perdermos, ou atrasarmos, o apito pode ser essencial para que nos localizarem. Vale a pena levar um apito no bolso ou pendurado à cintura. Óculos de sol e protetor solar são necessários em todas as estações do ano. É imprescindível a utilização de óculos de sol quando se está ao ar livre, tanto com sol como com nuvens.

O protetor solar também é indispensável, não nos devemos esquecer de proteger também a parte superior das orelhas e dos lábios. Quem transpire muito deve colocar creme de duas em duas horas. A sua utilização evita lesões na pele, como é o caso das queimaduras solares, ou ocasionadas as pela própria neve. A caixa de primeiros socorros. Como acessórios básicos esta pequena “farmácia” deve ter no seu interior pensos rápidos, toalhetes, ligaduras, pinça, alfinetes, entre outros, e ainda outros, tais como: algodão, aspirinas ou outros analgésicos, pomada para infeções, suturas adesivas, vaselina e uma tesoura pequena. Todos estes artigos de primeiros socorros devem ir dentro de uma bolsa que os proteja da humidade. O ideal é uma caixa de plástico com forma retangular. Um lenço, de preferência grande. Para quê um lenço? Será sempre

Notícias do Mar

Texto e Fotografia Carlos Cupeto (geólogo, professor na Universidade de Évora)

Cada um deve escolher o bastão à sua medida e necessidade. útil. De entre os seus múltiplos usos destacaremos o facto de o podermos enrolar à volta da cabeça servindo como protetor para os olhos, evitando o suar. Poderemos também utilizar o lenço como toalha de mesa improvisada ou mesmo guardanapo ou toalha de rosto improvisada, podendo nós molhá-lo para depois refrescar o rosto. Um lenço é uma verdadeira peça multifunções, à medida da imaginação de cada um. Binóculos e/ou máquina fotográfica, são-nos úteis essencialmente para observar animais e plantas e também

para os fotografar. Permitemnos guardar para a posteridade os melhores momentos da caminhada. Bloco de notas e lápis, servem essencialmente para tomar notas acerca de animais, plantas e monumentos que se encontrem pelo caminho. Saco de plástico grande (tipo saco do lixo), se durante a caminhada chover utilizamo-lo como protetor. Fazendo-lhe um buraco para a cabeça e outro para os braços, arranjaremos assim um eficiente e inovador impermeável que inclusivamente cobrirá a mochila e em última instância

Num mar de calcário quantas vezes a bussola nos ajuda?

Imenso Tejo. poderemos utilizá-lo para recolher o lixo. Um saco deste tipo é também excelente para nos sentarmos na erva molhada. Canivete (tipo suíço), um canivete de múltiplas utilidades é ferramenta indispensável de qualquer caminheiro. Quase sempre os caminheiros optam pela navalha que possui, duas folhas, um abre-latas, um saca-rolhas, tesoura e bico pontiagudo. O impermeável pertence ao grupo dos artigos que deve ir na mochila.

Alguns caminheiros optam pelo impermeável em forma de “poncho”, que também

cobre a mochila; outros utilizam um menos amplo e cobrem a mochila com uma “bolsa”. Todos eles devem ter capuz e uma pala para que, em caso de chuva, a água não nos caía para a cara.

Todos os meses, uma caminhada acessível a todos, sem custos, onde a motivação é o viver a natureza. Para caminhar no Tejo a pé, logo que as condições sanitárias o possibilitem, basta enviar um mail a cupeto@uevora.pt. (tudo isto e muito mais no Fugas a pé, um livro guia para caminhar, disponível na loja online do jornal Público)

Em grupo a partilha de informação e saberes é uma mais valia, assim é o Tejo a pé.

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Notícias do Mar

Notícias Docapesca

Novo Concurso para Edifício da Transfega de Pescado em Sines

A Docapesca lançou um novo concurso, com o preço base aumentado para 936 mil euros, para a construção do edifício de apoio à transfega de pescado em Sines.

Porto de pesca de Sines

A

Docapesca lançou um novo concurso públi-

co para a construção de edifício de apoio à trasfega de pescado do cer-

co no porto de pesca de Sines, com o preço base de 936 mil euros. O an-

Barcos de pesca de Sines 50

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terior procedimento, com o preço base de 860 mil euros, foi anulado por não terem sido apresentadas propostas.

A nova construção, dedicada à escolha do pescado previamente à entrada em lota, vai desenvolver-se num único piso, respeitando os requisitos funcionais na sua relação com a doca e os edifícios já existentes da lota, da produção de gelo e das cargas e descargas de veículos pesados.

O edifício divide-se em três partes distintas: o pavilhão operacional, as instalações sanitárias e balneários e a zona exterior coberta que liga funcionalmente o edifício da fábrica do gelo ao edifício da lota.

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Notícias do Mar

Náutica de Recreio

Obras na Marina de Recreio da Murtosa A Câmara Municipal da Murtosa lançou a concurso público uma empreitada com valor base de 933.430 euros para criar infraestruturas de apoio à náutica de recreio na Ria de Aveiro.

Marina de recreio da Torreira na Ria de Aveiro

O

projecto, destinase a dotar o porto de abrigo da Torreira de condições de uso e fruição compatíveis com a sua capacidade.

O prazo de execução das infraestruturas de apoio à

náutica de recreio, previsto no caderno de encargos, é de 150 dias.

O novo parque de água da marina de recreio da Torreira é assumido pela edilidade da Murtosa como um projecto de grande relevância, que

tem a pretensão de se assumir como uma infraestrutura âncora para a promoção do concelho da Murtosa, “Coração da Ria de Aveiro”, enquanto destino privilegiado de turismo náutico, no âmbito das dinâmicas da Estação

Cais do Bico 52

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Náutica da Murtosa.

A infraestrutura será instalada na bacia existente na frente ribeirinha da Torreira, a norte do porto de abrigo para pescadores, possibilitando, assim, que o plano de água interior, definido pelo molhe norte que se desenvolve, para sul, a partir do cais do Guedes cumpra a função para a qual foi construído, ou seja, a servir, simultaneamente, a pesca profissional e a atividade de recreio.

A construção da plataforma para a atracagem de embarcações de recreio, está a ser precedida da operação de dragagem de toda a bacia, que incluirá, de igual modo, a limpeza da zona atualmente afecta às embarcações de pesca.

Possuirá condições para a atracação de cerca de 150 embarcações de recreio, dos 4 aos 12 metros.

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Pesca Desportiva

Histórias de Pesca

O efeito de cardume

Como os peixes despistam os predadores

Este tema é ambicioso: tentar explicar a razão pela qual os peixes se congregam em bancos de dezenas, centenas ou milhares de individuos, não é pêra doce. Mas vamos a isso, porque eu gosto de desafios e também porque seguramente no fim chegaremos a uma conclusão interessante.

J

á aqui vimos que as grandes linhas orientadoras da vida de um peixe serão a alimentação, a segurança e a reprodução. De uma ou outra forma tudo gira à volta destes três vectores.

Se haverá razões mais que suficientes para pensar que um peixe conseguirá alimentar-se melhor caso procure comida sozinho, isolado dos restantes e sem concorrência, não menos verdade é dizer que em termos de segurança um peixe num cardume tem milhares de olhos a ver aquilo que os seus dois olhos podem não conseguir ver... a tempo. O acto de reprodução é algo que ocorre uma a duas ve54

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zes ao ano, e se mobiliza todas as forças e reservas de um animal, também faz sentido pensar que é algo de pontual no ano, que não corresponde ao dia a dia desse peixe. Aquilo que é comum e recorrente ao longo do ano é a necessidade de estar alerta, de escapar a quem pode terminar a sua vida em fracções de segundos. Peixe grande come peixe pequeno.

Estou pois em crer que a primeira razão de ser da permanência em cardume será a de garantir segurança. E de que forma isso acontece?

O peixe utiliza ao mesmo tempo um leque de recursos que a nós humanos nos parecem estranhos. Os seus

sentidos mais apurados serão a visão, a audição e o sistema de linha lateral, que nós não temos e por isso nos custa a entender a sua eficácia.

Este sistema já aqui foi abordado e será porventura aquele que mais informação dá a um peixe, sobretudo quando se movimenta em águas com pouca visibilidade. Mas não é só aí que é utilizado, e pode ser muito útil mesmo em águas muito claras. É este sistema que detecta as menores vibrações na água, avisando de perigos e permitindo uma sincronia perfeita de movimentos entre todos os membros do cardume. Nem todos os tipos de peixe recorrem a

este modelo de organização, o cardume, mas aqueles que o fazem são normalmente bem sucedidos. É nesta movimentação de uma miríade de peixes, perfeitamente sincronizada, que vamos assentar a argumentação para o trabalho de hoje.

Formar uma massa de indivíduos com o mesmo tamanho, a mesma côr, confunde os predadores, não lhes dando um alvo único, mas sim uma parede de corpos que se dissolvem uns nos outros, sem recorte, sem sentido de individualidade. As possibilidades de um predador se focar num só individuo, reduzem dramaticamente as suas pos-

Pesca Desportiva

Texto e Fotografia Vitor Ganchinho (Pescador conservacionista) https://peixepelobeicinho.blogspot.com/

Um peixe isolado é um alvo fácil, porque permite que se concentrem em si todas as capacidades de caça do predador que o encontra sibilidades de capturar uma presa. Tive oportunidade de confrontar o biólogo Arthur Guth sobre este tema e recebi uma resposta muito interessante que vos passo: “A movimentação de um cardume de peixes perante um predador é muito idên-

tica a uma brincadeira que podemos fazer com bolas de ping-pong: se lançarmos uma bola na direcção de alguém, seguramente que a conseguirá apanhar.

Caso lancemos um conjunto de duas bolas, em princípio também conse-

guirá fazê-lo, embora lhe seja mais difícil. Mas porque essa pessoa só tem duas mãos, se lançarmos duas ou três centenas de bolas, ao mesmo tempo, muito provavelmente não conseguirá apanhar nenhuma. E se dermos movi-

Um cardume de bogas ganha imenso em, na presença de um predador, compactar a sua estrutura de forma a não definir um alvo. Isolar um individuo é expô-lo de imediato a um ataque.

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Pesca Desportiva

em bola, mas aí temos um ataque organizado por vários indivíduos, que é feito desferindo uma pancada forte com a barbatana caudal, para atordoar os peixes, sardinhas, cavalas ou carapaus, através de uma onda de choque. Os dentes entram a seguir, a recuperar peixes inanimados. Mas não há um ataque directo, de dentes.

mentos bruscos às bolas de ping-pong, é mais que certo que nunca conseguirá nenhuma”.

Isso é o que acontece na

Os sensores passam a informação ao cérebro E como conseguem os peixes sincronizar os seus movimentos perante o ataque de um predador?

Como fazem para não sair disparados, cada um para seu lado?

Exactamente recorrendo à sua linha lateral, que é um Cardume de cavalas. É bem patente a importância de serem todas do mesmo tamanho sensor de pressão muito afinado. Esta linha lateral conmovimentação de cardumes. sim, é facilmente capturado. siste num sistema complexo Por isso os predadores os Como em tudo, existem de duas fitas de escamas seguem, tentando isolar um excepções: os nossos gol- perfuradas, com canais nerpeixe, no fundo procurando finhos do Sado beneficiam vosos ligados ao cérebro, obter um alvo único. E esse da compactação dos peixes, uma em cada lado do peixe,

Os peixes que se deslocam no meio estão mais protegidos, e fazem menos esforço físico 56

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Pesca Desportiva

Bem visível aqui a tomada de decisão colectiva de mudar de direcção e desde o pedúnculo caudal à cabeça. Essa linha é bem visível quando olhamos para a lateral de um peixe.

Essas escamas com pequenos orifícios são altamente sensíveis a vibrações. A água entra, trans-

mite informação às células nervosas, e esses dados são processados quase instantaneamente pelo cérebro. O sistema nervoso capta esta informação e activa a zona onde o estimulo foi recebido, dando-lhe um particular en-

foque. Por transmissão eléctrica, os sensores passam a informação ao cérebro, que reage em conformidade, modificando o movimento do peixe, virar à esquerda, à direita, afundar, etc. E isso permite que esse peixe te-

nha a mesma reacção dos peixes em redor, ao mesmo tempo, produzindo o efeito de cardume.

Para além desta possibilidade de escapar mais facilmente a predadores, temos ainda um outro factor, a facilidade de deslocação. Quem faz ciclismo de estrada sabe que “ir na roda “ poupa imenso esforço físico. Quem vai à frente faz mais esforço. No fundo, abre o ar por onde os outros irão passar, sem terem de fazer esse efeito de quilha.

Num cardume, os peixes do centro são “arrastados” pela corrente de água gerada pelos peixes da frente. Na retaguarda dos primeiros peixes, cria-se uma corrente de liquido que corre no sentido contrário, a ocupar o espaço aberto pelos primeiros. Este efeito é particularmente interessante para indivíduos de grande porte que fazem grandes deslocações, como os atuns, por exemplo, mas também para minúsculos peixes, como as cavalas, salemas, tainhas, carapaus, sardinhas, etc, que têm uma

As salemas são peixes sem meios de defesa individual, o seu corpo desprovido de arestas ou espinhos, ou veneno, não apresenta qualquer inconveniente para um predador.

Daí a procura do efeito de cardume, que dilui cada peixe numa massa de corpos em movimento, sem lhe dar um carácter de movimento isolado.

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Pesca Desportiva

forma idêntica de deslocação. De forma aleatória, há um revezamento, em que os peixes de dentro chegam fora e por isso há troca de posições, permitindo poupança individual de energia.

A definição do sentido de deslocação é feita pelos indivíduos que se encontram na periferia do cardume.

São eles, na ausência de um líder, que determinam a direcção a tomar pelo banco de peixes. É natural que os peixes que se encontram dentro do cardume, por falta de contacto com o exterior, não tenham a possibilidade de decidir. Recordo-me de estar em Hong-Kong, numa rua particularmente movimentada, onde estariam uns milhares de pessoas para atravessar uma passadeira ao mesmo tempo. Porque nem todos conseguem ver o sinal luminoso passar a verde, eles têm um sinal acústico também. A frequência do som aumenta e fica muito mais forte quando passa a ser permitido atravessar.

Aquela mole humana passa num só sentido, à mesma velocidade, deixando-me sem qualquer chance de conseguir mudar de direcção porque seria “atropelado” por centenas de pessoas que fazem a marcha no mesmo sentido. Hong-Kong tem uam área do tamanho de Setúbal, mas 7 milhões de habitantes…

Mecanismo de incidência de luz sobre as escamas Mas voltemos à questão da natação sincronizada: em cardume, esta natação só é possível através de um código de sinais, algo que permite dar informação instantânea, sob pena de haver choques em cadeia. A velocidade, a proximidade entre indivíduos, a comunicação

entre eles, é feita também por um mecanismo de incidência de luz sobre as escamas. A uma determinada direcção corresponde um determinado brilho. Se há mudança de direcção, esse brilho altera, muda, porque a incidência dos raios solares também é outra. Todos os mais pequenos e ínfimos detalhes contam para reduzir a hipótese de haver um alvo único. Ser alvo único significa a possibilidade de ser o escolhido por esse predador.

Depois de ter os olhos fixos em si, as suas chances de sobrevivência diminuem.

Em bancos com milhares de peixes, é muito importante que todos sejam do mesmo tamanho, idade e côr, sob pena da perda deste efeito de cardume. Num banco de atuns, haver um muito maior que os outros sugere um alvo que as orcas não deixam de explorar.

Num banco de pequenas cavalas, uma de maior porte será o alvo de um robalo com fome. Para um mesmo esforço de captura, a recompensa é maior. Na natureza, não se gasta energia de forma inútil.

Esta preocupação de pertencer a um grupo é tanto maior quanto menos protecção individual o peixe tem.

Uma sardinha não consegue enfrentar os dentes de um atum sarrajão, apenas com a armadura das suas escamas.

Os peixes que se movimentam na coluna intermédia de água sofrem mais ataques que os peixes de fundo, e por questões de adaptação evolutiva, aprenderam, ou foram forçados a aprender, a ter um comportamento uniforme.

Outros, com diferentes argumentos, com outras defesas, podem inclusive não pertencer a um cardume, o caso de um rascasso. Porque haveriam os rascassos de formar cardume?

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Notícias do Mar

Ambiente Marinho

É Preciso Salvar o Cavalo-Marinho da Ria Formosa Ria Formosa já teve dois milhões de cavalos-marinhos Na Ria Formosa já houve quase dois milhões de cavalos-marinhos, mas o tráfico ilegal desta espécie, disparou nos anos mais recentes, gerando milhões de euros em lucros ilícitos e hoje restam pouco mais de 150 mil e estão em risco de desaparecer.

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Miguel Correia, investigador do Centro de Ciências do Mar da Universidade do Algarve 60

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iguel Correia, investigador do Centro de Ciências do Mar (CCMar) da Universidade do Algarve, acredita que a Ria Formosa pode voltar a ser um santuário para o cavalo-marinho.

A Ria Formosa era a zona com a maior densidade populacional em todo o mundo, mas poucos anos passados, calcula-se que existe apenas uma comunidade com pouco mais de 150 mil indivíduos.

A devastação destes peixes foi de tal ordem que temse que os proteger quanto antes. Em virtude disso, Miguel Correia considera que temos razões para estar oti-

Notícias do Mar

mistas, porque já foram criadas duas zonas de proteção na Ria Formosa Não é fácil descobrir um cavalo-marinho na água.

São peixes extremamente pequenos, com grande capacidade de camuflagem.

Miguel Correia realizou dezenas de mergulhos à sua procura, até estimar um censo à população na ria e passando os seus dias a estudar o cavalo-marinho É também o investigador português que coordena a nível europeu, as ações no âmbito da União Internacional para a Conservação da Natureza.

A apanha e o tráfico ilegal dos cavalos-marinhos fazem-se porque têm imenso valor nos mercados asiáticos e para alimentar a procura crescente da medicina tradicional chinesa, depois de secos e até vivos para aquários.

Durante muito tempo faziase a apanha de centenas de indivíduos diariamente, que se vendiam secos a cinco e 10 euros a unidade. E depois de se proibir a sua captura continuou essa prática. É feita de uma forma brutal, por arrasto de vara, em que um barco arrasta uma rede fina que apanha tudo por onde passa. Os cavalos-marinhos são sedentários, vivem em áreas de 100 metros quadrados e os arrastos são sempre superiores a isso, dizimando totalmente os locais.

Os que não são apanhados ficam isolados, reduzindo a possibilidade da reposição da população. E, além de levar os cavalos-marinhos, a rede destrói as pradarias impossibilitando o regresso da espécie.

Na Ria Formosa desapareceram largas extensões de ervas marinhas. Fica só lama, sem locais onde os cavalos-marinhos se possam agarrar.

As pradarias do cavalo-marinho da Ria Formosa destruídas Também se explica o seu desaparecimento por causa das alterações climáticas, e no consequente aumento da temperatura das águas,

que trouxe duas espécies invasoras, o caranguejoazul do Mediterrâneo, um dos poucos predadores dos cavalos-marinhos, e uma

alga que veio competir com as pradarias, o local natural do cavalo-marinho.

Estima-se que todos os anos sejam mortos 70 mi-

Cavalo-marinho sem pradaria

Cavalo-marinho no seu ambiente natural 2021 Março 411

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Notícias do Mar

Ria Formosa

Cavalos-marinhos apreendidos em tráfico ilegal

Cavalos-marinhos secos 62

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lhões de cavalos-marinhos no mundo, que utilizam para curar maleitas como a asma e à impotência sexual. Na ria Formosa, o alerta soou em 2016, quando surgiram os primeiros relatos de pescadores que se vangloriaram de terem apanhado 400 e 500 cavalosmarinhos.

A Fundação Oceano Azul, alertada para o problema em 2018, montou uma campanha de sensibilização junto da população local e pressionando a autoridade marítima, os municípios, o Instituto da Conservação da Natureza e a Agência Portuguesa do Ambiente.

Com a Fundação Oceano Azul conseguiu-se montar um projeto com um grande alcance dando-se início a uma ação que levou à criação das duas zonas protegidas, onde os cavalosmarinhos terão todas as condições para prosperar. O trabalho de base está feito e como se conseguiu mobilizar os pescadores e aumentou a preocupação dos municípios com a proteção da biodiversidade, são sinais que justificam pensar que ainda será possível recuperar os cavalos-marinhos na Ria Formosa.

Cavalos-marinhos

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Notícias do Mar

Economia do Mar

Porto de Leixões Vai Exportar Ferro para a China

A concessionária das minas de Moncorvo vai exportar para a China as primeiras 50 mil toneladas de agregado de ferro de alta densidade, certificado, provenientes do depósito da Mua.

Minas de ferro de Torre de Moncorvo

A

As primeiras 50 mil toneladas de agregado de ferro prontas para exportar 64

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confirmação desta exportação foi feita por Ricardo Santos Silva, presidente da Aethel Mining Limited, “Vamos exportar para a China as primeiras 50 mil toneladas de agregado de ferro de alta densidade, após a certificação do nosso produto por parte da União Europeia.

Trata-se da nossa primeira encomenda, após reativação do projeto mineiro de Torre de Moncorvo”.

O projeto, no distrito de Bragança, foi retomado no dia 13 março de 2020, após 38 anos de abandono, estando previsto um investimento de 550 milhões de euros para os próximos 60 anos.

“Os negócios que esta-

Notícias do Mar

mos a efetuar com China são muitos atrativos, já que o preço do ferro está historicamente alto e anda por volta dos 170 dólares por tonelada”, indicou” disse Ricardo Santos Silva.

Esta primeira encomenda vai sair do porto de Leixões, no concelho de Matosinhos, distrito do Porto. Até chegar aos navios, o agregado de ferro será transportado por camião, nesta primeira fase.

Em futuras encomendas e no prazo de meio ano, estima a empresa mineira, que o transporte para Leixões seja feito também por via ferroviária e fluvial utilizando a linha férrea do Douro e a Via Navegável do Douro.

Para já, a empresa mineira já chegou a acordo com empresas da região ligadas aos transportes para colocar 50 camiões nas estadas, com vista ao transporte do agregado de ferro até ao porto de Leixões.

Os camiões vão fazer cerca de 50 a 60 viagens diárias entre o local de armazenamento do agregado de ferro e o porto de mar.

Cada camião poderá transportar entre as 24 e as 28 toneladas de agregado de ferro de alta densidade e uma operação que será efetuada nas próximas seis semanas.

No projeto da Aethel Mining está também o porto de Sines, para onde será envido a matéria-prima, a partir do porto de Leixões.

A homologação do produto mineiro feita pela União Europeia vai permitir produzir vários tamanhos de “brita” de agregado com tamanhos que variam entre os cinco e os 40 centímetros de comprimento.

A empresa tem também contactos para o fornecimento deste tipo de matériaprima para países da Europa, tais como a Inglaterra, Bélgica, França e Espanha.

O minerio de ferro pode ser transportado por via fluvial Em fase de contactos estão incluídos também países árabes.

“A exportação para estes países só está dependente da nossa capacidade de logística e gostaríamos de produzir dois milhões de toneladas de agregado de ferros de alta densidade. Contudo, estamos dependentes da capacidade de transporte do produto”, salientou Ricardo Santos Silva.

Na Mua, já é possível verificar em laboração a primeira linha produção em laboração, não estando ex-

cluída a criação de uma segunda linha.

A Aethel Mining prevê uma capacidade de produção de duas mil toneladas por dia de agregado de ferro de alta densidade, que será utilizado para múltiplas necessidades.

A empresa mineira contratou cerca de duas dezenas de colaboradores e pretende aumentar o número, procurando no mercado regional mão de obras especializada.

A Aethel Mining Limited, é uma empresa britânica detida exclusivamente pelo português Ricardo Santos Silva

e a americana Aba Schubert, que já havia recebido a aprovação da Direção-Geral de Energia e Geologia (DGEG), em novembro de 2019, para assumir o controlo da mina de Torre de Moncorvo, considerado como um depósito de minério de ferro muito significativo no coração da Europa.

As minas de ferro de Torre de Moncorvo foram a maior empregadora da região na década de 1950, chegando a recrutar 1.500 mineiros.

A exploração de minério foi suspensa em 1983, com a falência da Ferrominas.

Por via férrea o minerio de ferro pode ser transportado até ao porto de Aveiro 2021 Março 411

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Notícias do Mar

Economia do Mar

Introduzir Bandeira Verde no Transporte Marítimo A European International Shipowners Association of Portugal (EISAP) quer introduzir Bandeira Verde no transporte marítimo. Esta bandeira verde serviria para assegurar um Registo Internacional de Navios (MAR) com navios com bom desempenho ambiental e social, e a penalização de embarcações que não cumprissem com essas normas.

Bandeira verde para navios com bom desempenho ambiental e social

C

omo método para responder à cada vez maior preocupação com o ambiente o secretário-geral da European International Shipow-

ners Association of Portugal (EISAP), Nuno Mendão, diz que a organização apresentou uma proposta no final de 2020 ao Ministério do Mar para a criação de

Monte Brasil 66

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um conceito de bandeira verde, de modo a que Portugal tenha um Registo Internacional de Navios (MAR) mais sustentável do ponto de vista ambiental e social.

“São um conjunto de medidas que achamos que devem ser introduzidas no Registo Internacional de Navios (MAR), de modo a que este se posicione como uma bandeira verde, que seja social e ambientalmente responsável. A proposta passa por atuar a vários níveis, definir como critérios para a aceitação de navios no MAR, navios com bom desempenho ambiental e sociais.

Tripulações devidamente

pagas com condições de trabalho. Os portos implementarem sobretaxas para navios com menor desempenho ambiental e/ ou social Tudo isso entra na questão da sustentabilidade, quer social quer ambiental”, explica Nuno Mendão sobre algumas das medidas que podem fazer parte deste conceito de bandeira verde.

Com a introdução deste conceito, pretende-se que a “bandeira portuguesa seja exemplo nesta área”, reforça o secretário-geral da EISAP. Estas preocupações ambientes vieram introduzir uma transformação profunda da indústria, porque existe agora um consumidor que é mais consciente do ponto de vista social e ambiental.

“A indústria tem de acompanhar este fenómeno”, defende Nuno Mendão.

Para que isso aconteça, é preciso que haja uma renovação de frotas. A frota do MAR tem uma idade média de cerca de 8,5 anos, Isto é muitíssimo bom, porque é uma idade muito baixa.

O secretário-geral da EISAP quer que a regulamentação que está a ser imposta na Europa, de modo a que se reduza as emissões de CO2, cria uma dinâmica que permite ter navios com melhor desempenho.

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Notícias do Mar

Notícias Docapesca

Finalmente Nova Ponte Cais no Porto de Pesca de Sagres

A Docapesca lançou um novo concurso, com o preço base que aumenta para 1.084.270 euros, para a ponte cais sul do porto de pesca da Baleeira, em Sagres.

Porto de pesca da Baleeira em Sagres

O

novo concurso público que a Docapesca lançou, para a reabilitação da ponte cais sul do porto de pesca da Baleeira, localizado em Sagres, com o preço base 1.084.270 euros,

foi em virtude de não terem sido apresentadas propostas no anterior concurso.

Esta intervenção irá repor todas as condições de segurança dos profissionais da pesca e embarcações que operam neste porto.

Reabilitação da ponte cais sul do porto de pesca da Baleeira 68

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A intervenção nesta infraestrutura, construída há cerca de 40 anos, contempla a substituição integral da superstrutura (tabuleiro) e a reabilitação dos tubulões. A ponte cais será apetrechada com todo o equipamento indispensável à operacionalidade e segurança: cabeços de amarração, argolas, escadas, módulos multiusos, novos postes de iluminação e novas redes de distribuição de água e eletricidade.

Serão ainda instaladas novas defensas verticais, adequadas à variação da maré e fixadas aos novos encabeçamentos dos tubulões.

Está em curso neste por-

to a instalação de iluminação pública LED no âmbito da melhoria da eficiência energética, envolvendo a montagem de 56 luminárias que irão permitir reduzir a potência instalada em 60 por cento. Os trabalhos contemplam a substituição de 42 luminárias tipo globo e de 14 projetores das torres de iluminação de 20 metros.

Já no ano passado, a Docapesca concluiu a instalação de nove contentores de grande dimensão para guarda de redes, garantindo a proteção e arrumação destes apetrechos, assim como a melhor organização do espaço portuário.

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Vela

Notícias da Fundação Mirpuri

1ª Prova de Vela Oceânica na Europa Faz Escala em Portugal

Cascais é a primeira escala da edição inaugural da The Ocean Race Europe Com o apoio da Fundação Mirpuri, Cascais é a primeira escala da edição inaugural da The Ocean Race Europe.

C

Racing For The Planet é um VO65 70

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ascais será o porto de chegada da primeira etapa da regata que irá partir de Lorient, França.

Esta é a primeira vez que um evento da The Ocean Race virá a Cascais.

Cascais e o Clube Naval de Cascais são a casa da equipa Mirpuri Foundation Racing Team, que irá competir nesta dura prova de vela oceânica no seu barco Racing For The Planet VO65.

A Fundação Mirpuri irá acolher aquela que será a edição inaugural da The Ocean Race Europe, assim que a regata fizer escala na marina de

Vela

Cascais, no próximo mês de Junho. Este é um evento concebido para exibir as melhores e mais competitivas provas de vela oceânicas, com as mais prestigiadas equipas internacionais e que este ano assinala a sua estreia na Europa, agendada para o final da Primavera deste ano.

A prestigiada prova contará com equipas de todo o mundo, que irão competir em IMOCA 60s e VO65s de design único, partindo de Lorient, no Mar Mediterrâneo e com chegada prevista a Génova, Itália, em junho.

Para Paulo Mirpuri, presidente da Fundação Mirpuri: “É com um imenso orgulho que recebemos a The Ocean Race Europe em Cascais, o nosso porto de origem, na companhia de todos os envolvidos neste evento e do Clube Naval de Cascais. Esta é a primeira vez que uma prova da The Ocean Race chega a Cascais. O anúncio de hoje é o culminar de um enorme esforço e dedicação de toda uma equipa que tem trabalhado arduamente com os organizadores da regata para trazer a The Ocean Race Europe a Portugal “.

Recorde-se que a Marina de Cascais é a maior marina da Riviera portuguesa, palco de numerosos eventos de vela do mais alto nível. O Clube Naval de Cascais tem sido uma instituição de referência para a vela portuguesa desde a sua fundação em 1938 e a casa da maior escola de vela do país. “É com grande orgulho e entusiasmo que o Clube Naval de Cascais recebe a edição inaugural da Ocean Race Euro-

Equipa Mirpuri treina em Cascais

pe. Será, certamente, um momento marcante para todos depois de um ano em pandemia. Espero que os velejadores e todos os envolvidos desfrutem deste regresso ao mar e a uma (quase) normalidade.

O Clube Naval de Cascais não pode deixar de agradecer o empenho do Dr. Paulo Mirpuri e da Mirpuri Foundation, parceiros do

CNC, para que fosse possível a realização deste evento em Cascais”, refere Gonçalo Esteves, Presidente do Clube Naval de Cascais.

Cumprindo todos os requisitos de segurança, os organizadores da The Oce-

an Race Europe estão a dar prioridade à saúde e segurança de todos os concorrentes e partes interessadas e nesse sentido, todos os regulamentos e pareceres relevantes no que diz respeito à COVID-19 serão escrupulosamente cumpridos.

Para mais informações, visite: www.mirpuriracingteam.com ou www.mirpurifoundation.org

Foundation Racing Team irá competir nesta prova 2021 Março 411

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Motonáutica

Motonáutica

Abu Dhabi avança com Competições de Motonáutica no mundo em 2021

Barcos posicionados prontos para a Largada da primeira Prova de F4 Enquanto o mundo ainda padece dos terríveis efeitos gerados pela Pandemia do Covid-19, os Emirados Árabes Unidos, onde desde 2020 tudo vem sendo feito com um exímio controle e combate à doença, o mais rico dos 7 Emirados que formam o País, Abu Dhabi, dá um passo importantíssimo em benefício da Motonáutica.

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otícias do Mar teve o privilégio de acompanhar a realização do Campeonato Nacional dos Emirados de F4 Powerboat, promovido e organizado pelo Abu Dhabi Inter72

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national Marine Sports Club no passado dia 26 de fevereiro. O ADIMSC tem toda uma infra-estrutura preparada para o desporto náutico, e, é dono do Team Abu Dhabi, com participação nas

mais importantes Classes da Motonáutica de Competição Inshore (F1H2O, Rouen 24 Hours e F2) dirigido pelo 10 vezes Campeão Mundial Guido Cappellini, além da Equipa de X-CAT Offshore com 2

barcos que participam do Campeonato Mundial da UIM. 2021 um ano de esperança A realização dessa primeira Competição Nacional

Motonáutica

Texto Gustavo Bahia Fotografia Cortesia do Abu Dhabi International Marine Sports Club

Largada com o barco nº10 já saindo na frente e liderando até o final.

outros Países deveriam investir na Organização e Promoção de Campeonatos Nacionais, para incentivar o retorno e desenvolvimento da Motonáutica de Competição.

A prova contou com a participação de 8 pilotos, todos nacionais dos

dos Emirados de F4 Powerboat, foi uma demonstração que tudo pode correr bem, se respeitados os devidos cuidados determinados pelas Autoridades de Saúde. Por ter sido um Campeonato Nacional, apenas pilotos dos Emirados puderam participar, tornando mais fácil todo o contrôle epidemiológico. Nessa linha,

Emirados Árabes Unidos, tendo sido usados os novos barcos AD fabricados pelo ADIMSC, com motores Mercury 60HP, conforme determina o regulamento da UIM. Dessa forma. Adu Dhabi passa a ser mais um fabricante de barcos catamaran

para Classe F4 Powerboat, juntando-se aos outros já consagrados Moore, Baba e Molgaard.

Primeira Etapa composta de 2 Provas A primeira Etapa do Campeonato dos Emirados

Salem Muhsen (nº10) já confortável na liderança.

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Motonáutica

Ainda na primeira volta os barcos apareciam juntos.

de F4 Powerboat foi realizado em 26 de fevereiro passado e composta por 2 Corridas de 20 minutos cada.

Prova 1: Apesar dos

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barcos serem iguais a primeira prova foi muito pouco disputada e sem alterações. Nesse contexto, a única excessão foi o voo do barco 66 do pilo-

to Abubaker Al Marri que virou na terceira volta ao meio da reta.

Desde a largada a prova foi totalmente dominada pelo barco 10 do piloto

Motonáutica

Salem Muhsen que liderou absoluto até a bandeira xadrex. Em segundo com 6.079 de atraso, sem nenhuma preocupação ou iniciativa de ataque ao líder ficou o barco 4 do piloto Ahmed Al Romaithi, terceiro colocado a 13.392 do vencedor o barco 9 de Mohammad Alrommadi, quarto com 19.160 de atraso o barco 6 do piloto Hamadan Mafiahi, quinto com 24.696 de atraso o barco 7 de Mohamed Alymmahi, sexto com 45.343 de atraso o barco 3 de Salem Alali e sétimo com 1.04.792 de

atraso (quase toma uma volta) o barco 1 de Sultan Al Mazrouei.

Pelo que tivemos a obervar ao acompanhar a prova em direto por streaming, os pilotos ainda precisão de bastante treino com os seus barcos para poderem tornar as provas mais disputadas.

Se considerarmos as diferenças de tempo entre os barcos classificados, fica fácil compreender a nossa análise em função dos barcos serem todos iguais e mesma motorização. O padrão de pilotos de F4 a nível de Campeo-

nato Mundial é bem mais elevado, mas devemos ter em conta que esses pilotos são novos e praticamente sem nenhuma experiência de corridas.

Isso é de grande importância para o desenvolvimento da Motonáutica nos Emirados e identificar novos pilotos que possam passar a Classes mais rápidas como a F2 e a F1.

Prova 2: Nossa análise sobre a Prova 1 se aplica exatamente igual a Prova 2, com 7 barcos cruzando a linha de chagada e 1 abandono do barco 3 do piloto Salem Alali.

O resultado final apresentou algumas alterações nas posições de chegadas. O vencedor e líder absoluto foi novamente o barco 10 de Salem Muhsen, deixando claro que é o piloto mais rápido e bem adaptado ao barco.

Em segundo com 3.905 de atraso ficou o barco 4 do piloto Ahmed Al Romaithi, terceiro a 7.016 do vencedor o barco 9 de Mohammad Alrommadi. O quarto colocado foi o barco 66 do piloto Abubaker Al Mari, que na primeira prova virou. Companheiro de Equipa do vencedor, Al

Vencedor das duas provas o piloto Salem Muhsen (nº10) festeja com a Bandeira Xadrez em Abu Dhabi.

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Motonáutica

Hamadan Mafiahi (nº6) e Mohamed Alymmahi (nº7) durante uma das poucas ultrapassagens das provas.

As condições do dia esteve excelente com sol uma brisa muito suave, condições ideais para provas de barcos inshore.

O Podium com os 3 primeiros classificados: Salem Muhsen (1º), Ahmed Al Romaithi (2º) e Mohammad Alrommadi (3º).

Classificação final e pontuação Piloto

Pontos

1º

Salem Muhsen (barco nº10)

40

2º

Ahmed Al Romaithi (barco nº4)

30

3º

Mohammad Alrommadi (barco nº9)

24

4º

Hamadan Mafiahi (barco nº6)

18

5º

Mohamed Alymmahi (barco nº7)

12

6º

Sultan Al Mazrouei (barco nº1)

11

7º

Salem Alali (barco nº3)

09

8º

Abubaker Al Mari (barco nº66)

03

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Mari fez uma prova com garra, tendo largado em último e logo conseguia algumas ultrapassagens ainda na primeira volta.

Em quinto com 20.241 de atraso o barco 6 do piloto Hamadan Mafiahi, sexto com 25.129 de atraso o barco 1 de Sultan Al Mazrouei e em sétimo com 29.682 de atraso o barco 7 de Mohamed Alymmahi.

Organização Profissional Toda organização do Evento teve um alto nível e contou com a infra-estrutura do Abu Dhabi International Marine Sports Club, barcos de apoio, barcos de resgate rápido e motos d’água para suporte náutico. Vale ressaltar que esse nível de organização é uma praxe em Abu Dhabi, pois são atualmente o Clube com o maior número de provas de Motonáutica Inshore se somarmos anos de F1, a F2 e agora a F4, além de outras modalidades como Jet Sky, Motos D’Água, Jet Surf e outras.

A segunda e última Etapa (também com 2 Provas) tem data marcada para 12 de novembro 2021.

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Motonáutica

Motonáutica

ABU DHABI Team inicia testes de F1 e F2 com vistas aos Campeonatos 2021 O Abu Dhabi Team sob o comando de Guido Cappellini, deu início as suas atividades de treinos com os pilotos árabes do seu plantel de F1, F2 e F1Rouen.

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Motonáutica

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esmo com os Calendários UIM ainda sem garantias de realização devido as incertezas relacionadas as restrições em cada país, o Mundial de F1H2O tem previsão para

Texto Gustavo Bahia Fotografia Cortesia do Abu Dhabi International Marine Sports Club

a primeira etapa em Cagliari na Itália de 14 a 16 de maio (com poucas probabilidades de realização), o Mundial de F2 deve ter início em Portugal com 2 etapas, sendo a primeira em Vila Velha de Rodão

de 4 a 6 de junho e a segunda em Baião de 11 a 13 de junho e a Prova de 24 de Rouen foi programada para o fim-de-semana de 1 a 3 de outubro (essa prova muito provavelmente será confirmada).

Tendo essas possibilidades já bem próximas, Guido Cappellini deu início a um programa de testes durante todo o mês de março no Circuito demarcado por boias em frente a Avenida Corniche já tradicional-

O DAC especialmente preparado para as 24 Horas de Rouen em testes, Abu Dhabi.

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Motonáutica

Guido Cappellini observa o DAC F1 chegando ao pontão, depois de algumas voltas com Thani Al Qamzi. mente conhecido desde a década de 90. Para F1 com 2.200m e para F2 com 1.900m, assim Guido pretende ter seus pilotos totalmente em forma, para atacar logo nas primeiras etapas dos Campeonatos.

Clima é um facilitador para preparação da Equipa Um dos fatores de grande relevância durante esse período do ano em Abu Dhabi é o clima ameno, com be-

los dias de sol, sem que as temperaturas sejam muito elevadas.

Os pilotos que participam desse período de treinos são: Thani Al Qamzi (o mais experiente piloto nacional de F1H2O), Rashed Al-Qemzi

(Campeão Mundial de F2 em 2019), Rashed Al-Tayer e Majed Al-Mansoori (ambos parte das tripulações dos barcos de F1 participantes as 24 Horas de Rouen). A interrupção temporária das viagens aéreas, impediu a

Thani Al Qamzi satisfeito com o seu desempenho nos testes. O piloto mais experiente dos Emirados.

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Motonáutica

Uma bela vista do Corniche ao fundo e o barco F1 para 24Horas com os dois pontos de abastecimento em destaque na parte superior. participação do piloto Campeão Mundial de F1H2O Shaun Torrente nesse programa de treinamentos.

O foco mais importante dos testes tem por objetivo a preparação física dos pilotos e rápida readaptação aos

barcos, com várias melhorias técnicas desenvolvidas ao longo desse período sem competições.

Attilio Donzelli Vice-Chefe da Equipa e Telemetria, Giacomo Curti o Mago da parte técnica e todos os mecânicos

e técnicos selecionados por Guido Cappellini, estiveram sempre em atividade buscando melhorar todos os barcos durante o ano passado.

Dificilmente uma Equipa de Motonáutica pode estar envolvida em tantas Classes

O piloto Rashed Al-Tayer 82

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a nível Mundial. Isso implica em um grande investimento em todos os setores, mas o fundamento é obter os melhores profissionais para o desenvolvimento do melhor trabalho de equipa possível, pois a parte financeira está garantida.

No terceiro dia de treinos, o vento que surge com alguma frequência foi um dificultador, mas Guido manteve os treinos intensificados com barco de F1 tendo o experiente piloto Thani Al Qamzi e com o barco especialmente preparado para as 24 Horas de Rouen. Segundo declarações de Cappellini: “Muito importante para os pilotos ficarem bem-adaptados a situações adversas na água, pois sempre poderão acontecer em GP de F1H2O, mas durante a prova de 24 Horas o tráfego é muito intenso gerando condições difíceis ao longo do Circuito”.

F2 também uma prioridade O Campeão Mundial de

Motonáutica

2019, Rashed Al Qemzi vem testando todos os dias logo ao início dos testes.

Com a Equipa já confirmou sua participação no Mundial 2021, o maior objetivo é tentar a reconquista desse Campeonato. Seu maior obstáculo é o atual Campeão Mundial 2020, Duarte Benavente de Portugal, que em 2019 foi vice-campeãoCampeão.

Qual a expectativa do ADIMSC para 2021?

Essa resposta foi dada pelo Gerente Geral do ADIMSC, Salem R. El Remaithi: “Até o momento ainda existe muitas incertezas com relação a confirmação das provas. Da nossa parte pretendemos estar presentes, mas dependemos das determinações

De frente o barco para as 24 Horas de Rouen, onde a Equipa que mais uma vitória. impostas pelo nosso Governo e dos Países onde serão realizadas essas provas. Estamos positivos e com muita esperança que tudo possa vir a se realizar”.

A visão de Guido Cappellini é ainda mais otimista: “Nossa Equipa estará bem preparada para defender seus Títulos e lutar por recuperar outros. A F1H2O deve começar em

Cagliari, na Itália e esperamos a confirmação nos próximos dias. A F2WC já teve confirmado o início em Portugal, assim espero que tudo volte ao normal ao longo de 2021”.

Duarte Benavente prepara-se para a Fórmula 2 em Portugal

Duarte Benavente conta com dois barcos Moore/Mercury Optimax para lutar com tudo por mais um Campeonato.

O

Campeão Mundial UIM de F2, o piloto de Azeitão Duarte Benavente, já está preparando seus barcos Moore para iniciar os testes.

Com a confirmação feita recentemente pela FPM das duas etapas do Campeonato Mundial UIM de F2

em Vila Velha de Ródao e a segunda em Baião no próximo mês de junho, o piloto português quer estar preparado para lutar com toda sua experiência e técnica, para manter o Título e se tornar Bi-Campeão Mundial de F2.

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Notícias do Mar

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Governo Autoriza Dragagens em Portos do Norte Durante Três Anos

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Governo autorizou dragagens de manutenção dos portos de pesca da região Norte, entre 2021 e 2023, de mais de 4,1 milhões de euros, de acordo com uma resolução do Conselho de Ministros publicada em Diário da República.

De acordo com o documento, assinado pelo primeiro-ministro, António Costa, e datado de 25 de fevereiro, o Governo autoriza a Direção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos (DGRM) a realizar a despesa relativa ao contrato de empreitada de

dragagens de manutenção dos portos de pesca do Norte para o triénio 20212023, até ao montante global de 4.159.348,00 euros, ao qual acresce o IVA à taxa legal em vigor.

A resolução do Conselho de Ministros publicada em Diário da República (DR) refere que a DGRM tem, assim, a competência relativa à realização de dragagens de manutenção que assegurem a navegabilidade nos portos de pesca e de náutica de recreio.

Da lista de portos constam o de Vila Praia de Âncora, no concelho de Caminha, distrito de Viana do

Castelo, o de Esposende, no distrito de Braga, bem como o da zona piscatória de Angeiras, em Matosinhos, o de Vila do Conde e o da Póvoa de Varzim, estes três no distrito do Porto.

Na resolução, o Governo determina que este ano vão ser investidos na dragagem e manutenção daqueles portos 1.254.400,00 euros, em 2022 serão aplicados 1.452.474,00 euros e em 2023 o mesmo valor do ano anterior.

Segundo o documento, “os encargos financeiros resultantes da presente resolução são

satisfeitos por verbas inscritas e a inscrever no orçamento de investimento da DGRM”.

“A realização de dragagens de manutenção que assegurem a navegabilidade nos portos de pesca e de náutica de recreio reveste-se da maior relevância para o Governo, atendendo à especial necessidade de assegurar as melhores condições de acesso a esses portos, salvaguardando a segurança das embarcações e respetivos tripulantes e da navegação em geral”, lê-se na resolução.

Director: Antero dos Santos - mar.antero@gmail.com Paginação: Tiago Bento - tiagoasben@gmail.com Director Comercial: João Carlos Reis - noticiasdomar@media4u.pt Colaboração: Carlos Salgado, Carlos Cupeto, Gustavo Bahia, Hugo Silva, José Tourais, José de Sousa, João Rocha, João Zamith, Federação Portuguesa de Actividades Subaquáticas, Federação Portuguesa de Motonáutica, Federação Portuguesa de Pesca Desportiva do Alto Mar, Federação Portuguesa Surf, Federação Portuguesa de Vela, Associação Nacional de Surfistas, Big Game Club de Portugal, Club Naval da Horta, Club Naval de Sesimbra, Jet Ski Clube de Portugal, Surf Clube de Viana, Associação Portuguesa de WindSurfing Administração, Redação: Tlm: 91 964 28 00

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