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Vela

Campeonato de Portugal de classes Olímpicas

Sem Espaço para Surpresas

Gonçalo Pires e Miguel Nunes

Gustavo Lima, do Clube Naval de Cascais, em Laser Standard; Inês Sobral, da Associação Naval do Guadiana, em Laser Radial e Gonçalo Pires/Miguel Nunes, do Clube de Vela de Lagos/Clube de Vela do Barreiro, em 470, sagraram-se Campeões de Portugal de Classes Olímpicas, em prova que decorreu em Vilamoura.

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Campeonato de Portugal de Classes Olímpicas, que decorreu em simultâneo com o 39º Torneio Internacional de Vela do Carnaval, teve final apoteótico. Durante os três dias de competição, os vele-

jadores encontraram todo o tipo de condições de vento, tendo os favoritos garantido os títulos. Gustavo Lima, do Clube Naval de Cascais, triunfou com 8 pontos de vantagem sobre o segundo, Rui Silveira, do Clube Naval da Horta. Tiago Morais, do Clube

Gustavo Lima 2

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Naval de Leça, foi terceiro. Inês Sobral, da Associação Naval do Guadiana, sagrou-se campeã de Portugal de Laser Radial superiorizando-se a Carolina João, do Sport Algés e Dafundo e a Maria Costa, do Clube de Vela Atlêntico.

Finalmente, em 470, Gonçalo Pires/Miguel Nunes, do Clube de Vela de Lagos/Clube de Vela do Barreiro, superou as duplas formadas por António Matos Rosa/ Paulo Baptista e João Villas-Boas/Afonso Prieto, ambas do Clube Naval de Cascais.

Inês Sobral


Vela

39º Torneio Internacional de Vela do Carnaval

A Festa Tradicional em Vilamoura

Largada de Optimist A maior prova da vela nacional completou a 39ª edição. No Torneio Internacional de Vela do Carnaval, organizado pelo CIMAV, marcaram presença mais de 300 barcos de várias classes.

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ara a história ficam os triunfos de Miguel Guimarães/David Abecassis, do Clube Naval da Horta, em Snipe. João Santos/Ricardo Gutierres, do Clube de Vela do Sado, em Dart 18. Tiago Leal/Ricardo Oliveira, do Clube Naval do Funchal, em F18. Miguel Martinho, do Clube Naval de Portimão, em Formula Windsurfing. Francisco Ilhão, do Clube Naval

Povoense, triunfou em Optimist Infantil, enquanto Rodrigo Correia, do Clube Naval de Portimão, foi primeiro em Optimist Juvenil. Miguel Gomes, do Clube Naval de Sesimbra, venceu em Laser Radial. O espanhol Sócrates Fernandéz, do CN El Trocadero, ganhou em Laser 4.7 e Manuel Cunha/José Cunha, do Yate Clube do Porto, foram os melhores nos 420.

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Vela

Notícias da Federação Portuguesa de Vela

Portugal e Espanha Discutem Futuro da Vela Ibérica

José Ángel Rodriguez e José Manuel Leandro José Manuel Leandro, Presidente da Federação Portuguesa de Vela, recebeu no fim-de-semana de 26/27 de janeiro, em Lisboa, o seu homólogo da Real Federação Espanhola de Vela, José Ángel Rodriguez. Este encontro, que decorreu nas instalações da FPVela, serviu para estreitar laços entre as duas instituições que dirigem os destinos da modalidade na Península Ibérica.

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esta cimeira ibérica ao mais alto nível, foram discutidos, entre outros, assuntos relacionados com o Grupo E da ISAF (Federação Internacional de Vela), do

qual fazem parte Portugal, Espanha e Andorra: “Este tipo de encontros é muito importante para que Portugal e Espanha concertem posições a nível internacional e para o desenvolvimento da modalidade na península ibéri-

ca. Por exemplo, nesta reunião, foram estabelecidos parâmetros de colaboração em relação ao posicionamento do Grupo E, no que respeita à ISAF”, explica José Manuel Leandro. O máximo responsável federativo

sublinha ainda alguns pontos discutidos na reunião: “Vamos criar uma comissão técnica para todos os assuntos relacionados com a vela ibéri-ca e reactivar a FIVELA (Federação IberoAmericana de Vela)”, declara.

Federação Internacional de Vela

Portugueses nos Comités da ISAF T rês portugueses passaram a integrar os Comités da ISAF (Federação Internacional de Vela), no elenco liderado pelo italiano Carlo Croce e que estará em vigência no quadriénio 2013-2016. Miguel Allen, o mais destacado elemento da arbitragem nacional, foi eleito para o Match Racing Committee. Pedro Rodrigues, actual Director Técnico Nacional, vai estar no Events Committee, enquanto José Motta Veiga, fará parte do Constitution Committee. A eleição destes três elementos reveste-se da maior importância para a vela de Portugal que reforça posições no seio da modalidade. Recorde-se que nos próximos dois anos, dois eventos chave da ISAF e EUROSAF (Federação Europeia de Vela) terão lugar em águas portuguesas. O Europeu da Juventude em 2013 e o Mundial da Juventude em 2014, ambos a serem disputados em Tavira.

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Miguel Allen na Isaf no Match Racing Committee


Vela

Atlantis Cup/regata da Autonomia

Açores em Todo o Seu Esplendor

Xcape de Luís Quintino venceu em 2012 em ORC

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Atlantis Cup/Regata da Autonomia, que liga anualmente as três cidades históricas dos Açores - Ponta Delgada, Angra do Heroísmo e Horta - sendo que nos últimos três anos teve início na Vila do Porto, terá lugar entre 28 de Julho e 4 de Agosto. A primeira edição teve lugar em 1988 e numa primeira fase largou amarras do Porto da Horta, modelo alterado anos mais tarde, com a largada a ser dada do Porto de Ponta Delgada, figurino que se manteve até  2009, actualmente começa em Santa Maria.  Sendo uma das regatas costeiras mais bonitas que tem lugar em Portugal a Atlantis Cup / Regata da Autonomia, tem ao longo dos anos vindo a ter um número oscilante de participações nacionais e internacionais, sendo igualmente um excelente contributo para o crescimento da frota regional e para  consolidação da vela de cruzeiro, como modalidade náutica de relevante interesse e que pode promover turisticamente os Açores. 2013 Fevereiro 314

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Notícias do Mar

Entrevista ao Dr. Rogério Gomes, Presidente da AIDEM

Entrevista Antero dos Santos

“Por Vezes a Criação da Burocracia é a Melhor Forma de Encanar a Perna à Rã” Criada recentemente, a Agência Independente do Desporto e do Mar, integrada no Instituto do Território, tem o desenvolvimento da náutica de recreio como principal objectivo. Tornava-se por isso imperiosso conhecermos os seus projetos e entrevistar o Dr. Rogério Gomes, presidente e fundador da Agência, que nos tarnsmitiu com as suas respostas a convicção que existe de facto agora uma forte vontade de desenvolver a náutica de recreio.

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Dr. Rogério Gomes, presidente da Agência Independente do Desporto e do Mar

ogério Gomes, do Departamento de Urbanismo da Universidade Lusófona, é o presidente do Conselho de Administração do Instituto do Território e foi dele a ideia de fundar a Agência Independente do Desporto e do Mar. A AIDEM é uma agência sem fins lucrativos, que surge com o intuito de promover o desenvolvimento sustentado e a inovação em torno das actividades desportivas da orla costeira e nas nossas águas territoriais, cuja receita provém das quotizações dos seus parceiros que integram a generalidade das mais importantes universidades e pólos tecnológicos portugueses em matéria de investigação e conhecimento nos domínios do Território e do Desenvolvimento Territorial, todas as Federações com actividades no mar, além de outras personalidades de reconhecido mérito. Começámos a nossa conversa com a seguinte questão: Quando em 1985 se estabele6

ceram os acordos de pesca com a Espanha e a CEE e pouco depois se começou a desmantelar a Marinha Mercante e a pouco e pouco a fechar os Estaleiros, certamente graças a acordos que não foram públicos, haveria igualmente alguma directiva para travar o desenvolvimento em Portugal da Náutica de Recreio? Quando na época de oitenta se fizeram os acordos de pesca, foi pela necessidade de defender os recursos e fazer ajustamentos na pesca. Houve muitos estudos cientificos desenvolvidos pelo Instituto Português de Investigação Marítima que suportaram as decisões tomadas nessa altura pelo Ministro do Mar, o Comandante Eduardo Azevedo Soares. Não houve qualquer intenção de travar a náutica de recreio, antes pelo contrário, no princípio da década de noventa, com o Comandante Azevedo Soares, passámos de três ou quatro docas de recreio que havia no país, para docas de recreio praticamente em todos os portos e

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pequenos portos, ao longo do litoral. E a costa portuguesa deixou nessa altura de ser considerada a costa negra, muito embora as dificuldades que sempre houve na costa alentejana. Nessa altura a náutica de recreio tinha três objectivos, que se mantêm muito actuais: Em primeiro lugar, trazer turismo de qualidade a Portugal. Em segundo, a nossa costa é extraordinária e tem recursos naturais para poder receber embarcações de recreio. Por isso, deve ser aproveitado de uma forma sustentada as nossas capacidades marítimas. Por último, era uma forma de criar postos de trabalho, porque a náutica de recreio ao trazer embarcações cria muitos empregos, não apenas para as pessoas que dão assistência nos pontões, mas igualmente nas diversas especialidades da manutenção e reparação de barcos. Por fim, a estadia desses turistas, implica dormidas e vai desenvolver também a restauração. É um nunca mais acabar de gente que terá trabalho, com as embracações

que chegam aos nossos portos de recreio. Nunca houve a intenção de não apoiar a náutica de recreio, antes pelo contraário, havia muitas razões para a desenvolver. Posso dizer, é que muito pouco ou nada se sabia como gerir docas de recreio. Cometemos muitos erros e temos aprendido muito. Tem havido muita perturbação administrativa, sobretudo no que respeita à questão das Cartas de Navegador de Recreio e às Licenças, ao longo destes anos todos. E isto não tem sido útil para a dinâmica da nãutica de recreio. Precisa de estabilidade e regras claras. E eventualmente não tem tido. E isto tem dificultado a náutica de recreio. A intervenção da AIDEM, tem muito a ver com isto. A Agência, juntamente com as Federações Desportivas Náuticas, a Marinha, as Universidades, o Instituto do Turismo e o IPDJ, poderá criar novas regras, melhorar o conhecimento e a gestão das coisas do mar, na qual a náutica de recreio se inclui. Entre os objectivos da AIDEM é procurar o desenvolvimento da orla costeira de modo a descobrir mercados desaproveitados que resultem em novos negócios que criem empregos. Como pode a AIDEM actuar nesse sentido? Sim, queremos o desenvolvimento mas sem ser com a construção de marinas. A AIDEM vai procurar soluções que não impliquem contrapartidas de construção desenfreada. Atenção, a construção de arranha-céus junto ao litoral não pode ser. O imobiliário na costa pode ser nocivo e afectar o interesse público, pode ser um investimento duvidoso do ponto de vista da sustentabilidade para a náutica de recreio. É a mesma situação que se põe às vezes com os campos de golfe. Quando se quer construir campos de golfe, com um empreendimento à volta, já sabemos, muitas vezes, que o campo de golfe é apenas um alibi. De qualquer maneira, o que a AIDEM tem estado a fazer, como entidade privada sem fins lucrativos, é começar por juntar à volta


Notícias do Mar

Rogério Gomes na Sessão de Esclarecimento em Lisboa de uma mesma mesa, um conjunto de entidades com determinadas competências, com as Federações Desportivas que têm interesses no mar. Por exemplo, começámos com uma iniciativa, para se discutir como se poderá facilitar a atribuição das licenças e quais as taxas a pagar, necessárias para a realização dos eventos desportivos organizados pelas Federações ou promovidos pelas empresas marítimo-turísticas no mar. Era uma matéria que se vinha entendido como condicionante das actividades no mar. Convidámos a Marinha que teve uma abertura muito grande para diretamente com os clubes, associações, federações e representantes das empresas marítimo turisticas discutir este assunto. Foi com este objectivo que organizámos cinco conferências nacionais em Sines, Lisboa, Leixões, Faro e Aveiro, todas muito participadas, para ouvir as pessoas e dar a oportunidade das pessoas falarem com toda a franqueza, diretamente com a Marinha e apresentar os seus problemas e dar sugestões. Estas sessões foram sempre acompanhadas por representantes do Chefe do Estado Maior da Armada, que deu desde o início todo o seu apoio e tem tido também a participação do Intituto do Território, Instituto do Turismo e do IPDJ. Os elementos que recolhemos, no fim destas reuniôes, vão permitir fazer propostas de melhoria. Só o facto, do assunto estar a ser discutido, já produziu melhoramentos nos processos administrativos nas Capitanias e nos níveis de transparência.

Importante disto tudo é que conseguimos que as pessoas do mar conversem umas com as outras e discutem os problemas. E Isto não tem preço. Provavelmente sairá uma proposta com alterações do sistema, resultado destas conferências. Pois, alguns dos aspectos merecem afinação e outros merecem reflexão. O que queremos é levar as pessoas ao mar. Pretendemos com a nossa acção levar substancialmente mais pessoas a interessaremse pelo mar e praticar actividades, sejam lúdicas ou desportivas. Se conseguirmos, daí sairão os futuros quadros que irão futuramente ajudar a construir o país. Se não conseguirmos isso, perderemos a batalha. Em Portugal, os estaleiros de construção de embarcações de recreio, nunca conseguiram ter as suas instalações junto à água e as empresas que comercializam, dão assistência e fazem a manutenção, bem como as empresas de turismo, só arranjam espaço dentro das marinas, no entanto, os portos de recreio têm muito espaço envolvente que pertencem às administrações dos portos e onde se poderiam desenvolver mini-clusters náuticos. Que pode a AIDEM fazer em relação a isto? Creio que a Agência pode ser útil nesse aspecto, trazendo e pondo à mesma mesa as autoridades com responsabilidade do território no litoral que têm de ver com essas actividades. O grande problema que existe é que há sempre uma ou duas entidades que são funda-

mentais, para resolverem muitos desses problemas e não se sentam à mesa. Eu posso dizer que nós, ainda não há muito tempo, tentámos por de pé algumas actividades ligadas ao litoral na Foz do Arelho e não era de imobiliário, eram instalações desportivas, com o apoio da própria Câmara e não conseguimos sentar à mesa a Agência Portuguesa do Ambiente, por mais estranho que pareça. Ao não conseguimos sentar à mesma mesa entidades que têm responsabilidade para resolver o assunto, caiu o projecto. Falámos com o presidente da Agência Portuguesa do Ambiente, falámos com vogais da administração e nunca conseguimos. Chegámos a ter reuniões marcadas e desmarcadas à última hora, por duas ou três vezes. E nunca conseguimos uma resposta positiva. Um conjunto de vinte e tal entidades disponíveis para resolver o projecto e só eles falharam. Já envolvemos nisto o novo Secretário de Estado e esperamos agora criar condições que no passado não foi possível criar. As pessoas estão muito pouco habituadas a falar à voltra de uma mesa, para resolver os problemas. As pessoas estão muito mais habituadas a deixarem-se estar quietas. Cada um tem uma quinta qualquer, ou imagina que tem uma quinta qualquer e pensa que aqui ninguém mexe… A AIDEM a única quinta que tem é todo o litoral do pais! É a quinta de toda a gente! Não desistimos de lutar. Sempre que conseguimos que as pessoas se sentem a falar encontramos soluções. Porquê é isto importante?

Porque temos que conseguir o país enxuto em termos do mar. Existe muita burocracia à volta da área do mar. Nós conhecemos todas as razões da existência dessa burocracia. Por vezes a criação de burocracia é a melhor forma de encanar a perna à rã. Outras vezes há “muita gente” e é preciso justificar o que essa gente anda a fazer. Em muitos Institutos Públicos, infelizmente, nós assistimos a este tipo de atitudes e situações. Institutos que foram criados para trinta a quarenta funcionários que chegaram a ter quatrocentas e tal pessoas e podiam funcionar com muito menos, como o IPTM e outros. É uma forma de defender o seu posto de trabalho e manter pequenas influencias e pequenos poderes. É extraordinariamente difícil isto funcionar num país como Portugal, com dez milhões de pessoas e ter dez organismos para cada coisa. Infelizmente, é muito difícil sair disto. Não é possível querermos desenvolvimento económico e cheios de enormes burocracias, que são caríssimas. Depois, para justificar a sua existência, criam processos sobre processos, por causa de factos simples. Isto é o contrário do que faz a Noruega, a Suécia ou a Holanda. É o contrário do que fazem todos os países nórdicos. E isto paga-se muito caro. É aqui que o instituto do Teritório e a AIDEM estão a querer intervir. É tornar mais simples os processos. E creio que nas matérias que estamos a agarrar as pessoas estão felizes com o que estamos a fazer. Penso que estamos a

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Notícias do Mar

Comandante Vieira Branco esclareceu sobre as taxas e serviços das actividades marítimo desportivas ir no caminho certo. Já há uns anos que vêm encerrando estaleiros de embarcações de recreio em Portugal, porque a crise no sector já é de longa data. Por causa da legislação e das burocracias para o registo de embarcações, que custam caro, não se vendem barcos e os estaleiros fecham. Pode a AIDEM ajudar alguma coisa em relação a isto? Eu tenho uma responsabilida-

de pessoal e como presidente da Agência posso convidar entidades a aderirem à agência. É muito difícil nos poucos meses que a Agência tem de existência chegar a toda a gente. Quaisquer entidades, associações que sejam de iniciativa empresarial ou não, ou empresas interessadas, podem aderir à Agência. Vamos estudar os problemas em conjunto. Não representamos nenum sector em particular. É nosso

objectivo encontrar soluções para o desenvolvimento do território. E isso passa por simplificar esta teia de competências sobrepostas que existem na área marítima. Este é o primeiro aspecto essencial para se resolver alguma coisa. É o que estamos a fazer. As actividades económicas ligadas ao sector queixam-se que O IPTM foi a entidade que mais prejudicou a náutica de recreio, neste últimos dez ou doze anos, com o Regulamento da Náutica de Recreio que fez aprovar em 1999, sobretudo por causa dos problemas das Cartas de Navegador de Recreio. O que pode a Agência fazer para conseuir que seja alterado o Regulamento da Náutica de Recreio? Temos ainda que conversar sobre o assunto. O organismo que irá tutelar essa área ainda não está criado. Só a partir daí poderemos ver que alterações se podem fazer sobre essa questão. Essa matéria já nos foi trazida por alguns associados da Agência, designadamente por Federações Desportivas, portanto é um assunto que está na ordem dos trabalhos. Nós não tratamos muitos assuntos de cada vez. A Agência vive exclusivamente das quotas dos seus associados, até ao momento ainda não recebeu um subsídio. Pensamos, no entanto, falar desse assunto quando estivermos muito próximo da solução final. Julgo que durante este semestre a Agência pegará nesse assunto. Nunca antes de Março. Dada a existência dos Clubes Náuticos com as suas infraestruturas, faz algum sentido a

A assistência no auditório do Instituto Português do Desporto e Juventude 8

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construção de Centros Náuticos. Já ouvimos dizer que o Governo apoiaria essa iniciativa. Qual é a posição da Agência sobre este assunto? O pensamento desta Agência é o mesmo do primeiro -ministro. Há o movimento associativo em Portugal e este movimento deve ser reforçado. Esse movimento associativo deve assumir, sempre que possaível, funções de interesse público que não necessitem de ser subsidiados pelo Estado. O Estado não se deve substituir aos clubes e associações. É exatamente ao contrário. Em tudo o que for possível, os clubes e associações devem assumir as suas funções públicas e o Estado não as deve substituir. Os países mais evoluidos do mundo têm movimentos associativos muito fortes. Se houver alguma ideia de reforço da área náutica que venha, que nós aplaudimos, mas que sejam os clubes a gerir e desenvolver. Nós temos os clubes constituídos por quadros capazes e técnicos competentes. Nós temos todas as condições na área náutica, com bons dirigentes para asumirem funções de interesse público nos clubes. Isto não quer dizer que não hajam coisas a melhorar nos clubes, nas entidades que trabalham na área das náutica de recreio. Quer seja em termos económicos quer seja de gestão, todos os clubes e federações sabem que há coisas a melhorar. Portugal esteve sempre nos últimos lugares na Europa no que respeita em número de embarcações por habitante, portos de recreio e em actividades desportivas e económicas náuticas. Que projectos a AIDEM pensa desenvolver para ajudar a inverter esta situação? Em primeiro temos que eliminar ou diminuir as burocracias que sufocam a náutica de recreio. Em segundo lugar acho que é fundamental pôr toda a gente de acordo sobre que tipo de investimentos se vai fazer na costa. E aí gostava de ver os planos estratégicos muito claros, em relação a infra-estruturas que ainda não vi. Em terceiro, gostava de ver novos vectores estratégicos em matéria de reforço das federações e das associações náuticas. Não é dar-lhes mais dinheiro. Falo duma análise profunda, para vermos que soluções pode o movimento associativo desempenhar, com mais vantagem e de forma mais económica, e formar-se e apretechar-se de modo a poder desempenhar essas funções, diminuindo a carga de organismos públicos e desenvolver tarefas que sobrecarregam actualmente esses organismos, designadamente de natureza desportiva e náutica-turística.


Vela

Regatas Internacionais

EGS Sailing Team Aposta nos Platu 25

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Fotografia: Rodrigo Moreira Rato-LX Sailing

fonso Domingos, Nuno Barreto, Gilberto Conde, Daniel Matias e Pedro Patrício compõem a tripulação da EGS Sailing Team. Este novo projecto aposta forte nos Platu 25 e marcará presença Circuito Cidade de Vigo, no Campeonato de Espanha e no Mundial da classe todos a disputar no país vizinho. Tendo como base uma equipa experiente, em que pontuam nomes sonantes da vela nacional, a EGS Sailing Team espera estar na luta pelo triunfo em todas as provas que realizar. Afonso Domingos, que conta com três participações olímpicas e é leme do Soto 40, Bigamist. Nuno Barreto foi medalhado de bronze nos Jogos Olímpicos de Atlanta 1996, esteve no Desafio Español na Taça America 2007 e navega habitualmente nos circuitos mundiais de Soto 40, TP52 e RC44. Gilberto Conde está também nos circuitos mundiais de Soto 40, TP52 e RC44. Daniel Matias e Pedro Patrício são velejadores experientes em cruzeiro.

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Notícias do Mar

Notícias Plastimo

Velejador Francês Resgatado em uma Balsa Plastimo O velejador francês Alain Delord é um experiente marinheiro, cuja viagem de volta-ao-mundo em solitário é destaque na edição deste mês da famosa revista francesa Voiles & Voiliers. Um naufrágio é sempre uma má notícia porque coloca a vida de uma ou mais pessoas em risco. No entanto, à parte deste infortúnio, a Plastimo está orgulhosa do trabalho sério e profissional que realiza há 50 anos e que ajudou a salvar a vida deste velejador. Situações como estas geram uma motivação adicional para nunca desviar a nossa atenção e nunca acreditar que «é bom o suficiente». Isto também justifica a   nossa determinação de continuar a ter procedimentos rigorosos em todos os momentos da produção e manutenção, não só das balsas salva-vidas mas de todos os nossos equipamentos de segurança. Alain Delord confiou à Plastimo a escolha dos equipamentos de segurança do seu veleiro, incluindo a balsa salva-vidas modelo Transocean que lhe salvou a vida, bem como outros equipamentos a bordo. Abaixo é possível ver o velejador em seu barco, rigorosamente equipado, a navegar e também no momento do resgate

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Velejador Francês Alain Delord

lain Delord, 63 anos, no pasado dia 18 de Janeiro, enquanto navegava ao largo da Tasmânia, localizada a 150 milhas da Austrália, acionou a sua radiobaliza após a perda do mastro do seu veleiro. Como o naufrágio era evidente, disparou a sua balsa salva-vidas  e abandonou a embarcação. Alain passou mais de 50 horas na sua balsa  e ao fim de três dias foi encontrado e depois resgatado pelo navio de passa10

geiros Orion. As condições do mar estavam muito difíceis, com 26 nós de vento e ondas de mais de 4 metros de altura, na hora das manobras de resgate. Não há dúvida de que estar tantos dias numa balsa salva-vidas, num mar hostil, é uma tortura. Por isso, a escolha dos melhores equipamentos de segurança e a perfeita manutenção dos mesmos contribuem muito para garantir a segurança da tripulação.

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Momento em que a balsa é resgatada


Náutica

Notícias da Yamaha

Campanha “Troco Velho...Por Novo” De 1 de Fevereiro a 30 de Abril 2013

A Yamaha tem uma proposta muito simples para si: TROQUE VELHO POR NOVO! É a oportunidade ideal para substituir o seu velho motor, seja qual for o seu estado, anos ou marca, por um motor Yamaha totalmente novo, mais adequado à sua embarcação e adquiri-lo a um preço muito mais vantajoso. A nossa proposta é muito simples.

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rocuramos dar-lhe sempre o melhor pelo melhor! Este ano aproveite as 3 ajudas numa só: (1) gasolina para o seu novo motor, concedida pela Yamaha; (2) extra-valorização para o seu velho motor, concedida pela Ya-

maha; (3) ajuda na compra do novo motor, concedido pelo Concessionário. 3 em 1, só para o ajudar a adquirir o motor mais adequado à sua vida! Aqui ficam as informações ge-

rais da campanha, no entanto não dispensa que fale com um Concessionário aderente para conhecer todos os detalhes específicos da campanha e em concreto sobre o seu velho motor. A presente campanha não é acumulável com outras pro-

moções, campanhas, bónus ou descontos e é exclusiva em Concessionários Aderentes.

Notícias Siroco

Plastimo Comemora os 50 Anos de Existência em 2013! O primeiro grande presente que assistimos é a chegada do novo catálogo Plastimo, especialista em náutica e que inclui tudo o que se precisa para equipar um barco seja ele a vela ou a motor. Como habitual, o novo catálogo Plastimo apresenta grupos de produtos tais como: segurança, equipamento pessoal, eletronica e navegação, pneumáticos, eletricidade, motonáutica, manutenção entre outros. O novo catálogo com 640 páginas demonstra a força que a marca Plastimo adquiriu ao longo destes anos, onde a qualidade dos produtos e a sua imagem, fazem da marca um símbolo de prestígio, credibilidade, confiança e liderança. O novo catálogo 2013 e a versão digital para o ipad estarão disponíveis a partir de Janeiro. A equipa da Siroco Equipamentos Náuticos há 19 anos defende esta bandeira e terá  muito prazer em entregar esta edição especial de 50 anos.  Reserve o seu exemplar, envie um email para: geral@ siroco-equipamentos.pt O catálogo é gratuito (portes não incluídos).

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Pesca Desportiva

Notícias do Clube Naval da Horta

Zak Conde Bate Recorde Mundial no Big Game Fishing

Zak Conde prepara-se libertar um marlin

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Clube Naval da Horta, atento aos feitos do seu antigo velejador, Ezequiel Conde, mais conhecido por Zak Conde, já com vários recordes no Big Game Fishing no seu curriculum, deu-nos a notícia que ele bateu, ao fechar o ano 2012, o recorde do mundo de pesca desportiva do Blue Marlin, com o total de 329 peixes capturados num ano. Zak Conde nasceu nos Açores em 1972, depois de praticar a vela ingressou na pesca desportiva em 1991 a bordo da embarcação “Cecília”. Durante 16 anos no Big Game Fishing, pescou na Madeira, Canárias, Ascensão, Gana, Austrália e Cabo Verde. O antigo recorde pertencia a

Dave Nolhigan que fez história alguns anos atrás, quando desembarcou 297 Blue Marlins capturados num ano. No ano passado, Zak Conde e sua tripulação começou a sua fabulosa época, no barco “Amélia” em Cabo Verde, onde também bateu o record de 241 peixes capturados pelo Cabo-Verdiano Bibiche, para terminar a época nos Açores, onde Zak Conde investiu novamente com o novo barco, para a pesca desportiva no Faial, o “Boca Raton”. Dos anteriores recordes considerados pela BillFish Foundation, salientam-se em 2007 o Capitão com mais “Top Release” de Blue Marlin feitos no Oceano Atlântico, em 2009 foi o Capitão com mais Blue Marlin marcados no Oceano Atlântico e em 2011 Zac Conde foi novamente o Capitão com mais “Top Release” efectuados no Oceano Atlântico. No ano passado, além de ter capturado mais peixes, Zac Conde foi também quem mais “Top Release” efectuou no Oceano Atlântico.

Zak Conde em Cabo Verde

Boca Raton o novo investimento de Zak Conde 12

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Náutica

Teste Capelli Tempest 1000WA com 2xYamaha F300BETX

Texto e Fotografia Antero dos Santos

Pequeno Cruzeiro 4x4 do Mar de Atlas Performances

Equipado com dois motores Yamaha de 300 HP, o Capelli Tempest 1000 WA que testámos no passado dia 19 de Dezembro em Portimão, mostrou possuir um excepcional casco de mar, robusto e confortável, para permitir o pequeno cruzeiro em deslocações longas e rápidas

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O Capelli Tempest 1000WA teve um desempenho muito seguro e confortável 14

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estaleiro italiano Capelli, que tem como importador exclusivo para Portugal Angel Pilot, estava representado pelo próprio Umberto Capelli, que pilotou o Tempest 1000 enquanto o fotografávamos. Considerado um dos mais prestigiados estaleiros italianos na construção de embarcações semi-rígidas, os barcos 4x4 do mar, Capelli desevolve também uma gama de 15 modelos em fibra até os 9,70 metros de comprimento. Pertence a esta gama um novo modelo para 2013, o Osia 315, uma embarcação com 9,55 metros de comprimento para a pesca desportiva, bem no estilo dos barcos dos USA. Quanto aos semi-rígidos, são


Náutica

O Tempest 1000WA tem um amplo espaço no poço e no solário Capelli Tempest 1000WA

13,70 metros de comprimento, com cabina, quarto de banho, cozinha, amplos solários e uma zona de convívio com bar no poço. Capelli Tempest 1000WA O Tempest 1000WA, com 10,60 metros de comprimento, foi desenhado como se fosse um barco em fibra com os tubos acoplados à volta. É por isso uma embarcação inafundável e com a máxima segurança e estabilidade, conferida pela sua característica de semi-rígido. Salientam-se neste barco três àreas no exterior, amplas e muito bem equipadas: o posto de comando, o solário à frente e a zona de convívio no poço. Para permitir o pequeno cruzeiro, a consola do posto de

construídos 35 modelos até aos 13,10 metros de comprimento, que constituem quatro linhas, Top, Tender, Work e Easy. A linha Top foi criada para oferecer a um consumidor exigente que pretende uma embarcação robusta, bem equipada, apresentando excelentes acabamentos e seja muito polivalente como barco de recreio que pode ser utilizado com segurança e com a maior comodidade nos passeios familiares, a pesca desportiva, o mergulho e outros desportos aquáticos. Para garantir a maior polivalência na sua utilização o estaleiro incorpora em todas as embarcações, uma grande variadade de quipamentos standard e opcionais. O topo de gama desta linha é o T44, um novo modelo com

comando é do tipo walkaround, para facilitar a passagem para frente e oferecer também uma cabina com um bom pé direito e equipada para um casal dormir nos fins-de-semana e nas férias. O casco é em V profundo e tem os robaletes muito salientes, para agarrar bem na água e não deslizar lateralmente, especialmente nas curvas. Os tubos são construidos em Neoprene-Hypalon Orca com 1670 dtex e são colados tanto por frora ao casco, como por dentro à coberta. Esta característica de construção confere grande solidez à embarcação e elimina qualquer vibração dos tubos atrás, com o barco em andamento. O posto de comando é a zona mais nobre do barco, toda

O Casco do Tempest 1000WA tem um V muito profundo 2013 Fevereiro 314

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Náutica

Dois motores Yamaha de 300 HP montados no Tempest 1000WA ela concebida com enorme ergonomia. O pára-brisas é alto e lançado para trás, tem uma for-

ma elegante e protege bem o piloto do vento com o barco em andamento. Os comandos, os

O quarto de banho 16

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instrumentos e a electrónica estão montados em planos e espaços diferenciados, facilitando

A cabina tem um equipamento completo

ao piloto a sua leitura e o acesso. O piloto dispõe de um confortável banco duplo, com duas posições de condução sentado, com apoio de pés, ou em pé encostado. A porta em acrílico para a cabina está a bombordo e abre deslizando atrás do painel dos instrumentos. A cabina tem uma sala/ quarto com uma cama em V à frente junto da qual se pode montar uma mesa em teca. O quarto de banho está completo com lavatório, duche e wc marítimo. A cabina está equipada com uma cozinha, dispondo de fogão, lava-loiças e frigorífico. Para entradas de luz e arejamneto, existem escotilhas laterais e no tecto. Todo o espaço à frente do posto de comando é um enorme solário. Ao centro existe uma almofada que se levanta para se poder abrir a escotilha que está no tecto da cabina. Também se deve salientar que este solário tem um amplo encosto, fixado na frente na consola. O poço apresenta um espaço de convívio muito amplo e bem equipado. Com os bancos


Náutica

O banco do Piloto é duplo e permite duas posições sentado O posto de Comando estofados dispostos em U pode levar uma mesa de piquenique ao meio. Para apoiar com segurança quem vai sentado atrás, foram fixados lateralmente corrimãos em aço inox. Como a passagem para a popa é por bombordo o corrimão serve também de apoio. O Tempest 1000WA tem um arco de radar em fibra montado à popa, no qual está fixado um toldo.

À popa, a bombordo, existe um duche de água doce com a capacidade de 70 litros e junto do qual fica a escada de banhos. Este modelo estava ainda equipado com os seguintes opcionais: GPS Garmin 4008 Touchscreen, rádio, direcção assistida, direcção hidráulica, guincho eléctrico (700W) e tanque de combustível de 500 litros.

No poço pode levar uma mesa ao meio

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Náutica

O Tempest 1000WA atingiu elevadas performances Motor Yamaha F300BETX Este motor pertence à nova geração dos Yamaha de alta cilindrada, incorporando as melhores tecnologias desenvolvidas pelos engenheiros da

marca. Construídos com novos materiais mais leves e resistentes, baseados nas tecnologias espaciais, para serem motores mais leves e económicos, atingindo melhores performances. São motores compactos com

um desempenho de grande eficiência e elevada potência. O Yamaha F300BETX tem 4.169 cm3 de cilindrada, V6 a 60º, dupla árvore de cames à cabeça (DOHC) e 24 válvulas. Através de processos inova-

O solário tem um encosto 18

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dores, os cilindros foram construídos com uma nova tecnologia, por um processo de fusão de plasma nas paredes do cilindro, ficando 60% mais resistentes do que o aço, oferecendo menor peso, menos fricção e melhor arrefecimento. A Yamaha conseguiu ainda reduzir mais o peso do motor, utilizando também dentro dos cilindros camisas mais finas e resistentes fundidas em plasma em vez das convencionais camisas em aço. Devido a isto, as paredes dos cilindros são texturizadas, permitem mais área para os pistons e estes movemse mais livremente produzindo menos atrito. Entre entras tecnologias de ponta da Yamaha, o F300 conjuga dois sistemas, o EFI, injecção electrónica de combustível, e o sistema VTC, afinação de árvore de cames variável que aumenta o binário a baixa e média rotação e com os quais consegue um desempenho mais ecológico e suave, a máxima eficiência de combustível e um arranque muito rápido. Este motor tem o sistema


Náutica

Passagem do poço para a popa

Sob o banco da popa existe um enorme porão

electrónico de acelerador e engrenagem “drive-by-wire”com o controlo das rpm. As funções deste sistema são lidas num display que mostra todos os manómetros digitais em rede. Também se podem ajustar as rpm em segmentos de 50 rpm, entre as 600 e as 1.000 rpm, para manter velocidades lentas e usar igualmente na pesca ao corrico. O motor incorpora também o sistema anti roubo YCOP, exclusivo Yamaha de segurança e imobilizador, de comando à mão. O Tempest 1000 WA mostrou grande segurança e excelente desempenho a alta velocidade O mar à saída da barra de Portimão estava um pouco agitado, excelente para efectuarmos o teste a uma embarcação com estas características e equipada com dois motores Yamaha com 300 HP cada um. Logo no arranque, a potência dos motores mostrou o seu elevado poder e o barco disparou. Em apenas 1,92 segundos o Tempest 1000WA estava a planar. Também no teste de aceleração até às 5.000 rpm, os poderosos Yamaha mostraram a sua força e o barco, com o peso de 2.900 Kg, facilidade em descolar da água, pois em 6,9 segundos atingimos 37 nós. Um barco equipado com esta motorização é para andar, quando necessário e possível, em altas velocidades. Vimos 2013 Fevereiro 314

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Náutica

Todo o espaço à frente forma um solário muito largo então, quando acelerámos ao máximo, até às 5.800 rpm, que o barco se mantinha sempre direito, bem apoiado nos tubos atrás e galgando a ondulação sem bater, graças ao tipo de casco, atingir a velocidade de 48,5 nós, com toda a segurança para os quatro ocupantes. Apesar do casco ser em V muito profundo, agarrando bem a água, no teste de velocidade mínima a planar, os tubos neste tipo de barcos funcionam como se fossem flaps e ajudam também a planar. Devido a isso, com apenas 2.000 rpm o barco mantinha-se a planar a 9,9 nós. No mar, uma velocidade económica de cruzeiro, depende das condições em que estiver a água e da distância da viagem. No dia do teste, mantivemos

uma velocidade de cruzeiro de 25 nós com apenas 3.200 rpm. Excelente para se poupar no consumo. No desempenho a navegar, consideramos que o Tempest 1000WA mostrou bem as características de robustez como é construído e a grande vantagem de possuir um casco em V profundo, pois corta a água sem bater e quando cai na onda, penetra com suavidade na água, proporcionando deste modo confortáveis viagens. Também, conjugando as características do casco com os apoios laterais que os tubos dão, quando curvámos em velocidade em curvas apertadas a 26 nós às 3.500 rpm, o barco adornou um pouco e manteve-se sempre muito seguro e agarrado à água. O piloto vai numa excelente

O ferro vai fixado num apoio à proa 20

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e confortável posição de condução, podendo escolher fazêlo em pé ou sentado em duas posições, uma mais em baixo

e outra mais elevado. Como a direção é assistida e hidráulica não se faz qualquer esforço na condução e nas manobras, respondendo o barco prontamente ao comando. Verificámos igualmente que o casco deflete muito bem a água, tanto a navegar direito como a curvar, pois nunca salpicou água para dentro e o interior no final do teste estava seco. Concluímos que o Tempest 1000WA, equipado com os dois Yamaha F300BETX, é uma óptima proposta do estaleiro Capelli para quem pretenda um barco extremamente seguro e confortável, para fazer viagens ou longos passeios com muitos amigos, pois a lotação dá até 18 pessoas, ou também com muita comodidade, fazer fins-de-semana e férias náuticas. Uma das vantagens dos motores muito potentes salientou-se neste barco, pois conseguiu-se uma boa velocidade económica de cuzeiro com poucas rotações.

Características Técnicas Comprimento

10,60 m

Boca

3,35 m

Peso

2.900 Kg

Flutuadores

Neoprene/Hypalon Orca 1670 dtex

Lotação

18

Potência máxima

2x300 HP

Motores

2xYamaha F300BETX

Preço base barco/motores s/IVA

139.900 e

Performances Tempo de planar

1,91 seg.

Aceleração até 5.000 rpm

37 nós 6,9 seg.

Velocidade máxima às 5.800 rpm

48,5 nós

Velocidade de cruzeiro às 3.200 rpm

25 nós

Velocidade mínima a planar 2.000 rpm

9,9 nós

2.500 rpm

15 nós

3.000 rpm

22,5 nós

3.500 rpm

28 nós

4.000 rpm

31,5 nós

4.500 rpm

36 nós

5.000 rpm

41 nós

Importador Exclusivo / Distribuidor: Angel Pilot Urbanização do Pateiro Lt. 2, Ponte Charuto – Pateiro 8400-654 Parchal Tel.: 282 343 086 Telm: 91 915 03 74 www.angelpilot.com Yamaha Motor Portugal – Rua Alfredo da Silva, nº 10 – 2610-016 Alfragide Tel.: 21 47 22 100 Fax: 21 47 22 199 www.yamaha-motor.pt


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Notícias do Mar

Economia do Mar

Pescadores Queixam-se da Falta de Lampreia Ainda estamos no início da época da lampreia, mas os pescadores queixam-se que estão a entrar poucos peixes desta espécie nos nossos rios, muito especialmente no Mondego, aumentando muito os preços dos pratos desta gastronomia especial.

Com esta ventosa agarra-se a outros peixes para se alimentar e escava os buracos nos rios para desovar

A pesca à lampreia é tem uma longa tradição em Portugal

A

lampreia, cujo período de defeso da pesca começa no final de fevereiro, é consumida sobretudo no Norte e no Centro do País, decorredo durante o peródo em que se pode pescar, inúmeros festivais gastronómicos em que é a rainha. Por ser um prato cada vez mais apreciado, as lampreias começam a ser disputadas pelos melhores restaurantes, estando na ementa já dos melhores “chefs gourmet”. Há anos em que a lampreia chega para desovar mais cedo, outros mais tarde. Mas é a grande procura que ela tem como no caso da Figueira da Foz, que parece que cada vez chega em menos quantidade.

A poluição dos rios, à qual as larvas são especialmente sensíveis, tem sido a causa da sua quase extinção em muitos rios da Europa. Existem registos fósseis  de lampreias desde o período Carbónico superior, com cerca de 280 milhões de anos de idade. As  lampreias  são ciclóstomos, peixe pertencente ao grupo dos agnatas, de água doce e uma espécie migradora anádroma, o que significa que vive no mar mas, com forma de enguias, mas sem maxilas. No estado adulto, o seu comprimento oscila entre 60 e 75 cm, embora possam chegar a medir 1 metro e pesar 1,5 Kg. Na altura da reprodução, durante a Primavera, sobem os rios para

A lampreia desova nos rios em fundos com pedras onde faz um buraco 22

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desovar. Inicialmente deixam completamente de se alimentar, chegando o seu estômago a atrofiar. Abandonam então o mar e sobem os rios para desovar. Escavam, com o auxílio da sua ventosa bucal, um pequeno buraco numa zona pedregosa, onde depositam os ovos. As posturas são enormes, podendo pôr até duzentos mil ovos de forma esférica. As larvas nascem duas semanas depois, cegas e sem dentes, com um aspecto de verme, Até atingir o estado adulto, os juvenis mantêm-se nos rios, enterrando-se na areia ou lodo e alimentamdo-se se por filtração, de microrganismos. Esta fase pode durar de 2 a 6 anos, até atingirem o estado adulto e iniciarem a sua migração para o mar. Quando adultas, as lampreias

começam por nutrir se de larvas de peixes e de invertebrados, passando mais tarde a viver à custa do sangue de outros peixes vivos. Com a ajuda da ventosa, fixam se pela boca a outros peixes, fazendo um buraco na sua pele para lhes sugar o sangue e comer a carne. O peixe assim parasitado é obrigado a transportá la, até que ela mude para outro hospedeiro. A lampreia segrega um líquido que impede a coagulação do sangue do peixe parasitado, que morre muitas vezes devido à perda de sangue e infecção das feridas. Os seus hospedeiros preferidos são os tubarões, arenques e diferentes espécies de Gadídeos (badejo, faneca, bacalhau, etc.). A sua distribuição no Oceano Atlântico estende-se desde a América do Norte até ao Sul da Europa, ocorrendo ainda no Leste do Mar Mediterrâneo. Na Europa a área de distribuição geográfica desta espécie tem regredido, sendo, no entanto, ainda comum nos rios de Portugal e França, onde a sua pesca e exploração comercial tem uma forte tradição, especialmente na região Norte e Centro de Portugal e Sudoeste da França.

Quando atinge o tamanho adulto regressa aos rios para desovar e morrer


Electrónica

Notícias Nautel

A Tecnologia Bluetooth Chega ás Comunicações Marítimas de VHF Muitas surpresas na Navicom para 2013, comprovando o sustentado crescimento da empresa e marca francesas.

C

omecemos com a chegada de dois novos modelos, que incorporam a tecnologia BLUETOOTH: O radiotelefone fixo de VHF Marítimo, com DSC: RT550BT O radiotelefone portátil de VHF Marítimo: RT330 (potência de 6W, e flutuação)

Ambos permitem transferir para o Radiotelefone de VHF, uma chamada num telemóvel com Bluetooth. A beleza disto está na inexistência de ligações fisícas por fios, e no prático que resulta conversar por telemóvel a bordo, quando a concentração deve estar na pilotagem. O princípio de funcionamento é muito simples, uma vez que o telemóvel toque, é só pressionar o botão no rádio com o símbolo Bluetooth para transferir a chamada. O telemóvel poderá assim permanecer no bolso, ou onde estiver, resguardado da água, e livre de quedas potencialmente fatais. O portátil RT330 trás outras duas funcionalidades muito importantes: Para além de ser estanque

Radiotelefone de VHF Portátil RT330

pelo padrão IPX7 (submersível a 1m durante meia-hora) em caso de queda na água, flutua! Outras características técnicas do VHF portátil RT330: Excecional bateria de Li-ion com 1600 mA de capacidade, e apenas 3H30 de tempo necessário para se recarregar , ( a média nos equipamentos concorrentes é de 8 horas…) Autonomia da bateria de 25 H, em modo de espera (standby). 6W de potência, com redução para 1W (modo de economia) Alto-falante vibrante para evacuar água, e micro que filtra ruídos indesejados. 55 canais internacionais e 10 privados. Peso: 280 g. Inclui a bateria, o carregador de carga rápida, clip para o cinto, cordão de pulso e manual. O radiotelefone fixo RT550BT

é no fundo igual ao muito popular RT550, tendo agora sido reforçado com o Bluetooth. No geral tem assim: 25W/1W de potência, 55 canais internacionais e 10 privados, escuta dupla e tripla, DSC Classe D, comandos também no microtelefone, retroiluminação em uso noturno etc Ver mais em www.nautel.pt. Nautel-Sistemas Eletrónicos Lda Tel.: 213 007 030 Geral@ nautel.pt

Radiotelefone de VHF Fixo RT550BT 2013 Fevereiro 314

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Pesca Desportiva

Texto e Fotografia: José Luís Costa/Mundo da Pesca

Pesca Embarcada

Alto Mar

Onde Procurar Peixes? (Parte II)

Na primeira parte deste artigo, que publicámos no mês passado, falamos dos locais onde podemos encontrar peixes na pesca em alto mar, nesta segunda parte vamos abordar os fatores que nos poderão ajudar na procura e captura de peixes em alto mar.

C

omo falamos no artigo anterior, podemos considerar cinco os factores que determinam onde e quando os peixes se alimentam, a saber: estruturas, cor24

rentes, temperatura da água, o estado do tempo e as iscas que vamos usar. Estruturas de pesca Num habitat marinho, qualquer

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estrutura dura é um oásis para os peixes. Procure por pontes, molhes, quebra-mares, boias acima da superfície da água, canais, desníveis acentuados do fundo, cardumes de peixes pequenos, navios naufragados,

recifes e cabeços de pedra; estes são os principais locais que os peixes gostam de frequentar. Muitas vezes, até mesmo uma variação subtil no contorno do fundo ou uma pequena


Pesca Desportiva

Conforme as éspécies, pode-se fundear, fazer derivas ou corrico

Encontram-se boas estruturas tanto ao largo como pesto de terra Dependendo das espécies alvo que procuramos, você pode fundear, corricar ou fazer derivas sobre estas estruturas. Quando pescamos ao corrico, aconselho a fazer uns oitos ou círculos sobre o local onde a nossa sonda assinalou peixe,

estrutura que muitas vezes nos passa despercebida pode conter um número surpreendente de peixes e proporcionar-nos uma agradável surpresa. Algumas espécies encontram refúgio nestas estruturas, enquanto outros peixes gostam mais de andar na sua periferia. Quando pescamos numa estrutura lembre-se que a mesma pode ser nossa “amiga” ou “inimiga”. Não são apenas as pe-

os mesmos podem ser encontrados a centenas de metros do local, portanto certifique-se de tentar cobrir toda a água em seu redor. À deriva, colocamos o barco diretamente sobre a zona onde vamos pescar e desligamos o motor, deixando

dras, os corais e os naufrágios, bons lugares para encontrar e ferrar peixes, estes também são bons sítios para se perder peixes. Aconselho a utilização de material mais pesado e forte, linhas mais grossas, o drag do carreto mais apertado e habilidade na hora de combater um peixe maior, para assim evitar quebrar a linha num bico de pedra ou coral existente na mesma. 2013 Fevereiro 314

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Pesca Desportiva

Encontrar fundo com elevações de pedra é dar com um sítio de peixe

Um sargo capturado à boia que o mesmo se desloque livremente ao sabor do vento ou corrente de modo a “bater” passivamente a zona; quando es-

tes factores são fortes é normal a utilização de um paraquedas - ou âncora flutuante - de forma diminuir a velocidade da nossa

deriva; uma vez saídos do spot é repetir o processo. Para fundear, localizamos o local onde vamos pescar passando sobre ele contra a corrente ou vento e lançamos o ferro para o fundo mais avante, ficando o barco imóvel sobre o local de pesca.

Correntes As correntes oceânicas trazem comida e nutrientes para os peixes. Os predadores tendem a permanecer na corrente esperando uma refeição fácil que passe, peixes maiores usam a corrente para confundir peixes

Com a temperatura da água ideal capturam-se os sargos veados 26

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Pesca Desportiva

Corrente não é Maré Maré é definida como a subida e descida da água, devido à força gravitacional da Lua sobre a Terra. Corrente, por outro lado, é o fluxo de água de um lugar para outro. Enquanto a mudança de maré frequentemente cria correntes, a direção ou a intensidade da corrente nem sempre coincide com a fase da maré.

menores enquanto outros usam a corrente e as estruturas para caçar. Alguns peixes posicionam-se na corrente por cima da estrutura, enquanto outros se escondem atrás dela.  Uma estrutura pode inclusivamente afetar as correntes, fazendo a água mover-se mais rápido ou diminuir a sua velocidade.  Às vezes, a própria corrente cria uma estrutura! Quando a maré sobe, pode encher uma área seca com água. Quando a maré desce, o peixe vai juntarse em águas mais profundas. Não só a corrente pode reagir e interagir com a estrutura mas, quando fazemos pesca de fundo em alto mar, a corrente pode atuar como uma estrutura, isto acontece quando dois corpos de água colidem, as linhas de

maré resultantes podem atrair predadores e presas. Muitas vezes, estas correntes levantam areia e sedimentos – poalho - colocando a descoberto comida que os peixes aproveitam para se banquetear, enquanto predadores patrulham a periferia tentando emboscar os mais pequenos. É importante perceber que a corrente não é o mesmo que a maré. Iscas Nada atrai mais os predadores, como a disponibilidade de presas. Usando iscas artificiais ou naturais  que imitam o que os peixes se alimentam é um dos fatores principais para capturar “aquele” exemplar.  Mas entender como os predadores pro-

Quando se consegue identificar o que os peixes querem comer, dá este resultado

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Pesca Desportiva

Termoclima: o que é? Termoclina é a variação brusca de temperatura em uma determinada profundidade do mar ou ambientes de água doce. Em baixas e médias latitudes, abaixo da camada superficial dos oceanos, encontra-se uma camada com máximo decréscimo de temperatura por unidade de profundidade, sendo este gradiente brusco de temperatura denominado de termoclina. As regiões de alta latitude como as regiões polares não apresentam estratificação térmica, observando-se uma homotermia fria na coluna de água. A termoclina possui grande importância na distribuição dos organismos aquáticos funcionando como uma barreira para estes, uma vez que as mudanças de temperatura da água acarretam em alterações na densidade, viscosidade, pressão, solubilidade e oxigénio, que por sua vez podem influenciar na flutuabilidade, locomoção e respiração dos organismos. A termoclina pode ser vista durante um mergulho (além de sentida) e onde há uma termoclina na parte mais profunda, a água fica com um aspecto “sujo” ou “vidro opaco”, este fenômeno é uma refração causada pela diferença de temperatura entre uma camada e outra.

curam e se estão a alimentar é tão importante quanto escolher a isca certa ou equipamento. Nós, pescadores, somos como os peixes de água salgada, estamos sempre procurando a isca certa. A alimentação dos peixes tem uma ampla variedade, incluindo peixes menores, crustáceos, moluscos e até algas. Determinar o que os peixes estão comendo, como e

quando, é o primeiro passo para o sucesso de uma pescaria e a diferença de um pescador para um bom pescador. Frequentemente, podemos ver na superfície da água que tipo de isca estão comendo, como é o caso do pilado, ou vemos na sonda cardumes de peixes pequenos debaixo do barco, normalmente assinalados em bolas avermelhadas al-

voradas do fundo. Outras iscas, tais como moluscos ou crustáceos, não é possível ver a não ser experimentando pescar com eles. As condições que atraem os peixes são as mesmas que atraem as iscas: temperatura da água, corrente, tempo, tipo de estrutura, etc. Afinal, o peixe persegue-as pois são o seu alimento. Em alto mar uma das melhores maneiras de encontrar a isca que os peixes estão a comer é encontrar aves que se estão a alimentar.  Identificar e compreender o comportamento das aves na pesca pode ser tão importante como entender os hábitos dos peixes. Algumas espécies de aves são melhores indicadores de peixe que outras. Aves mergulhando na água geralmente indicam cardumes de predadores alimentando-se de peixes pequenos como a sardinha e cavala, enquanto pássaros pairando sobre uma zona pode significar que os peixes estão na área mas ainda não começou a “sessão de porradaria”. Quando localizamos predadores que se estão alimentando debaixo das aves, é importante colocar as nossas iscas no frenesim da alimentação e manter o barco na periferia do mesmo,

É fundamental saber-se bem o estado do tempo que vai estar 28

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mas não mesmo em cima pois aí corremos o risco de afugentar a bola de comida e consequentemente os predadores. Temperatura da água Os peixes são de sangue frio, isso significa que a temperatura do corpo de um peixe, é a mesma que a temperatura da água circundante. Para um peixe, a diferença de alguns graus de temperatura da água é como a diferença entre estarmos dentro da nossa casa ou na rua num dia de inverno. Para encontrar peixes, temos que tentar encontrar a temperatura da água que eles preferem. As alterações de temperatura da água podem ser vistas por alterações na limpidez da água ou da cor.  É normal as sondas modernas virem equipadas com um medidor de temperatura da água, muitas vezes são uma das ferramentas mais valiosas no arsenal de um pescador. Muitos pescadores, principalmente os de big game, é normal consultarem imagens de satélite que indicam a temperaturas da água do oceano para encontrar áreas onde a temperatura da água é ideal para pescar antes de deixar o cais. Mesmo quando a temperatura da água não é a ideal, ainda é possível encontrar peixes, por isso não vamos desistir facilmente.  Algumas espécies de peixes podem tolerar temperaturas de água que são muito quentes ou muito frias, ficando inativos.  Em dias frios, águas rasas aquecem mais rápido. Em dias quentes, procure peixes em águas mais frias e profundas.  Outros peixes migram grandes distâncias para seguir as correntes e a sua temperatura de água ideal. De todos os factores para encontrar peixes, a temperatura da água é provavelmente o mais importante.  Se a temperatura da água não for a ideal, o peixe torna-se inativo e deixa de comer. O tempo O tempo afeta tanto os peixes, assim como os pescadores.  Vento, chuva, céu muito nublado e a pressão atmosfé-


Pesca Desportiva

rica, todos estes fatores desempenham um papel importante no comportamento dos peixes…e de certa forma, dos pescadores. O vento é uma das forças mais poderosas que afetam os peixes. O vento não só cria ondulação, como também pode empurrar a água a partir de uma zona para outra. Algumas espécies alimentam-se quando sopra um vento particular, para depois ficarem completamente inativos quando as condições mudam. A pressão atmosférica também tem um forte efeito sobre peixes,  antes de uma tempestade a pressão do ar desce, criando-se uma baixa pressão ou depressão atmosférica. Os peixes podem detectar essa mudança e irão responder, ou alimentando-se muito ou escondendo-se, ficando inativos. Para manter o controlo de todas estas condições e os seus efeitos sobre a pesca, podemos fazer, e manter um diário de pesca e, uma vez encontrado um padrão que produz peixe, muitas vezes podemos voltar ao mesmo local, nas mesmas condições e ter o mesmo sucesso. Nunca é demais salientar as novas tecnologias que estão atualmente disponíveis e que são neste momento uma ajuda preciosa na previsão do tempo, com todo o tipo de informações

Numa zona de pedra com buracos encontram-se bons sargos importantes para a pesca de alto mar. Já agora não se esqueça: segurança a bordo acima de tudo e consulte sempre a previsão meteorológica antes de ir à pesca para o alto mar. Numa próxima edição voltaremos à carga para saber como tirar proveito dos conhecimentos adquiridos. Até lá boas pescas!

Peixe variado resultado de uma pescaria de de vários tipos

À deriva pesca-se em cima da estrutura com o motor desligado 2013 Fevereiro 314

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Notícias do Mar

Conhecer e Viajar Pelo Tejo

Entrevista Carlos Salgado

O Estuário do Tejo e a sua Grande Produtividade A minha convidada é a Professora Catedrática Maria José Rosado Costa, um dos expoentes máximos da ictiologia, que faz parte do conselho directivo e foi presidente do Centro de Oceanografia da Faculdade de Ciências da Universidade de Lisboa, que dedicou grande parte da sua carreira a fazer o estudo do estuário do Tejo e da sua ictiofauna.

E

Professora Maria José Rosado Costa

m virtude do seu elevado conhecimento sobre esta matéria, iniciei a entrevista com a seguinte pergunta: Cara professora gostaria que me falasse sobre as espécies de peixes do Estuário do Tejo, o que permite que ele seja reconhecido como um dos principais da Europa e também o porquê da riqueza que ele gera? O estuário do Tejo com a sua área de cerca de 320Km2 é um dos maiores da Europa Ocidental. Desta área 40% são zonas intertidais, isto é zonas que ficam a descoberto na maré-baixa, incluindo as zonas de sapal caracterizadas por uma vegetação que suporta diferenças de salinidade. O estuário sofre pressões antropogénicas provocadas por vários factores nomeadamente a descarga de esgotos de cerca de 2 milhões de pessoas, uma intensa actividade pesqueira bem como vários projectos de engenharia e poluição de origem agrícola e industrial. Os estudos no estuário relativamente à fauna piscícola tiveram início no fim dos anos 70 e têm vindo a ser realizados sistematicamente pelo Centro de Oceanografia da Faculdade de Ciências até aos nossos dias.

Sargo do Senegal 30

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Destes estudos ressalta por um lado a grande diversidade de peixes do estuário e por outro lado as mudanças que têm vindo a ser observadas na composição desta. Resumidamente podemos falar de vários grupos e peixes no estuário: Residentes que passam todo o ciclo no estuário reproduzindo-se aqui. Podemos dar como exemplo os cabozes ou os cavalos-marinhos. Migradores catádromos que vivem nos rios e no estuário e vão desovar ao mar como são o caso das enguias. Migradores anádromos que vivem no mar e entram no estuário para desovar nos rios, como é o caso das lampreias, do sável e da savelha. Peixes que usam o estuário como berçário, isto é zona de crescimento e cuja importância é enorme pois são estes que vão enriquecer os mananciais costeiros. É o caso do linguado ou do robalo. Espécies ocasionais que aparecem sobretudo na boca do estuário e que variam sobretudo com a estação do ano. Nos anos 70 e 80 existiam em quantidade linguado e robalo que usam o estuário como berçário mas cujos efectivos têm vindo a diminuir devido sobretudo à captura indiscriminada de juvenis. Também os sáveis, as savelhas e as lampreias, os migradores anádromos, têm vindo a diminuir os efectivos devido sobretudo à alteração do habitat. No caso das enguias a diminuição prende-se com a captura das larvas o célebre meixão que é exportado para Espanha a preços astronómicos. Verifica-se também uma alteração na composição da fauna piscícola devido ao aumento de temperatura do estuário


Notícias do Mar

verificando-se que espécies de águas mais frias como a faneca e o ruivo têm vindo a desaparecer quase completamente enquanto a espécie mais abundante actualmente no estuário é o sargo do Senegal que até aos anos 80 tinha uma distribuição até ao Norte de África. Também a corvina uma espécie que prefere águas mais quentes tem vindo a ser abundantemente capturada no estuário assim como o xarroco uma espécie residente. Mas toda esta fauna piscícola abundante tem a ver com a grande área do estuário, com a sua grande produtividade só comparável com a das florestas tropicais, com a grande disponibilidade alimentar e com a melhoria da qualidade da água do estuário embora continue a haver uma diminuição de habitat para as espécies migradoras sobretudo após a construção da represa de Abrantes.

Xarroco, halobatrachus didactylus

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Notícias do Mar

Conhecer e Viajar pelo Tejo

Texto e Fotos de Arquivo Carlos Salgado

O Tejo Está a Saque, nas barbas das Autoridades Pelo douto testemunho da minha entrevistada é bem evidente que o Tejo ainda cria e mantém vida e gera riqueza, mas lamentavelmente essa riqueza está a ser destruída por agentes pouco escrupulosos, sem controlo aparente. A situação está a ser agravada pela quantidade de pescadores e marisqueiros que está a aumentar e, não sabemos até se há licenças que cheguem para todos.

D

Até parece que andam a brincar ao gato e ao rato

e notar que o estuário do Tejo é um dos maiores, senão o maior, berçário da Europa e é responsável pelo povoamento de uma grande região costeira adjacente. Cada vez mais o peixe e os bivalves andam a ser capturados e apanhados por processos sofisticados e com artes e redes ilegais e outras artimanhas

para capturar o máximo possível, mesmo fora da medida legal. Ao estar-se a capturar espécies fora de medida, praticando um “ salvese quem puder “, como acontece frequentemente, está a impedir-se que elas atinjam a idade adulta o que, para além de não permitir que elas se reproduzam e/ou possam chegar a ter o justo valor comercial, não permite que essas espécies se

Meixão 32

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desenvolvam causando assim a diminuição dos seus stocks, a par de provocar o desequilíbrio do ecossistema, o que é grave. Sou do tempo da ostra do Tejo, cujos bancos ainda lá se encontram hoje, estéreis e a ameaçar a navegação mas nos quais, no passado, proliferavam com abundância as famosas, internacionalmente, ostras portuguesas que eram abundantemente exportadas sobretudo para França porque, pela excelência da sua qualidade, eram as mais preferidas em Paris. Nesse tempo essas ostras passavam previamente pelas estações de depuração antes de entrarem no circuito comercial, salvaguardando a saúde dos consumidores. Entretanto este bivalve foi completamente destruído pela poluição industrial e também proveniente dos pesticidas utilizados indiscriminadamente pelos agricultores das lezírias circundantes, que na época das chuvas vinham, e ainda vêm, parar ao estuário nas águas inquinadas e letais do rio Sorraia. Se nos tempos que correm ainda existissem ostras com dimensão e qualidade comercializável nesses bancos provavelmente, devido ao

“ vale tudo “ dos garimpeiros de bivalves do estuário, não sobrava uma ostra para a exportação legal. Mas a riqueza natural do Tejo, uma riqueza que é nacional, continua a ser delapidada criminosamente pela captura desmedida do meixão (enguia bebé) que é contrabandeado para o estrangeiro sem qualquer benefício para o país, inexplicavelmente, num circuito sem lotas, sem facturas nem recibos, sem contabilidade nem pagamento de taxas ou de impostos etc., e trata-se de um negócio de milhões de Euros. Quanto a nós, ainda não se acabou com este crime ecológico e económico porque não há vontade ou coragem política a sério ( o que no mínimo é suspeito ) pois, por mais que se esforcem as polícias não conseguem combater esse crime eficazmente, nem se vê como possa ser combatido e erradicado com os métodos que estão a ser utilizados. Já explicámos mais do que uma vez às entidades, ditas competentes, que não é dentro do rio que esse combate consegue obter resultados positivos pois, na prática, mais parece que andam a brincar ao gato e ao rato, gastando os dinheiros públicos que o estado nos anda a sacar sem dó nem piedade. É em terra que se apanham os criminosos pois é em terra que o produto é desembarcado e é por terra que circula em território nacional e sai do país. A organização que está por detrás desta delapidação, que não é portuguesa “ organização de cariz mafioso “ como lhe chamou o Correio da Manhã “, é um polvo que tem olhos e ouvidos em todo o lado e sabe permanentemente por informadores a soldo quando vai haver uma rusga com antecedência, na véspera ou antevéspera dela acontecer; aliás, toda a gente sabe no próprio dia, com algum tempo antes da rusga começar, porque a autoridade desloca-se por estrada com o barco atrelado e atravessa as povoações antes de chegar ao Tejo. E quando nas rusgas são apanhadas e queimadas algumas redes para português ver, a organização entrega no mesmo dia ou o mais tardar no dia seguinte o dobro das redes se preciso for, a quem anda nessa faina. Para cúmulo, quando raramente é apanhado o pescador em flagrante delito, ele faz um choradinho e o juiz manda-o embora. Este crime tem vindo a ser


Notícias do Mar

divulgado pela comunicação social, como por exemplo, na TVI 24horas ( … ) Este produto é contrabandeado e toda esta operação está ligada a uma organização espanhola que absorve toda a captura. Além disso é um crime ecológico bastante elevado uma vez que está a condicionar a multiplicação da espécie. Segundo o Comando Distrital da Guarda Nacional Republicana de Santarém, um quilo de meixão ilegalmente capturado no Rio Tejo pode render 500 euros, o qual é exportado sobretudo para Espanha onde é considerado uma iguaria de luxo. O meixão é capturado por redes com uma malha muito apertada ( tipo mosquiteira ), que captura não só as enguias-bebé mas também as crias de outras espécies, que acabam por morrer ( … ).. È no mínimo ridículo, quando a guarda encontra redes do meixão a monte na margem ou no cais e até, por vezes, a serem reparadas pelos prevaricadores a céu aberto, não pode actuar porque a lei é omissa nisso. Há quem diga até que viu em terra, nos pequenos portos, tanques camuflados com o meixão lá dentro à espera de mais quantidade para

seguir para fora. Por este motivo a enguia está a escassear, cada vez mais, no nosso Tejo. Outro caso está a acontecer com a apanha da amêijoa contaminada, mas que continua a ser apanhada desmedidamente e vendida à população directamente o que é, para além do mais, um autêntico atentado contra a saúde pública. A frenética apanha desta amêijoa tem vindo também a ser notícia, até já chegou ao cúmulo de haver mergulhadores bem equipados a apanhá-la. Saiu no DN a seguinte notícia: ( … ) A amêijoa contaminada pelas descargas de metais pesados e esgotos está a ser apanhada em alguns locais do rio Tejo e vendida directamente aos consumidores através de circuitos clandestinos. Entre os exemplares de bivalves capturados nas zonas poluídas dos concelhos do Barreiro, Almada, Seixal, Montijo e Alcochete encontra-se a amêijoa japónica, uma espécie exótica (de venda proibida), oriunda de Itália, que recentemente foi implantada no rio por desconhecidos, existindo hoje com grande abundância nas zonas dos esgotos. A denúncia da existência deste novo “mercado ne-

Lagostim de água doce

Redes do meixão, com malha mosquiteira que não deixa passar nada gro” é feita ao DN por Joaquim Piló, do Sindicato Livre dos Pescadores (SLP), e confirmada pelo próprio Ministério da Agricultura e das Pescas, que adjectiva esta actividade ilegal de “muito grave e complexa de resolver” pelas autoridades, ao ponto de constituir “prioridade de fiscalização” para a DirecçãoGeral da Pesca e Aquicultura que, segundo os mais recentes dados disponíveis, relativos a 2008, tem a decorrer 28 processos de contraordenação por venda ilegal deste bivalve. No rio, a fiscalização é feita pela Polícia Marítima e pela GNR, mas a partir do momento em que a amêijoa sai do barco, essa fiscalização é da competência da ASAE”, sublinha a mesma fonte (… ) Tratase da tal ASAE que é muito zelosa e forte a destruir a nossa cultura gastronómica tradicional e a cometer outros excessos de zelo, mas não se percebe como neste caso, continua a fechar os olhos, o que é suspeito. Outro crime ecológico está a acontecer sem qualquer controlo: trata-se do lagostim de água doce que não é uma espécie autóctone e

Amêijoa Japónica

foi introduzida por estranhos. É uma grande praga que está a alastrar-se brutalmente pelos rios portugueses e a causar grandes prejuízos. Sabe-se também que, tal como no caso do meixão, este lagostim é procurado pelos espanhóis para o levarem para fora do país clandestinamente, sobretudo aquele que é capturado na região de Vila Velha de Ródão. Nós até conhecemos um autarca, que nos anos oitenta estava determinado a implementar esta espécie no Tejo com a justificação de poder contribuir para a subsistência da comunidade piscatória envelhecida do seu concelho, mas afinal o valor comercial do tal bicho é insignificante. Como os nossos argumentos sobre as consequências perversas desta implementação não conseguiram demovê-lo de cometer esse crime, teimou em avançar com a iniciativa. Como resultado dessa atitude a espécie reproduziu-se desmedidamente na região da Lezíria do Tejo, tanto no rio principal como infiltrando-se pelos fios de água para o interior e está a destruir os canteiros dos arrozais, a perfurar os diques e a alimentarse dos ovos dos peixes autóctones com valor comercial, impedindo a sua reprodução, contribuindo deste modo para o desequilíbrio do ecossistema e para causar um prejuízo económico considerável. As entidades oficiais ainda andam a pensar na legislação a aplicar para a proibição da sua captura. Tudo isto leva-nos a concluir que o Tejo está a saque, nas barbas das autoridades. E como os governantes só servem para impor uma austeridade cega aos cidadãos, depenando-os, não têm olhos para mais nada e persistem em não tomar medidas eficazes para combater e até erradicar a delapidação criminosa dos nossos recursos naturais, correndo-se assim o risco de se esgotarem essas riquezas, o que para além de provocar ainda mais a falência do país, acaba por impedir-nos de pouco ou nada deixarmos aos vindouros.

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Náutica

Notícias Touron

Quicksilver Activ 705 Cruiser, Prémio Barco do Ano 2013

O modelo Quicksilver Activ 705 Cruiser recebeu, em Londres, o Prémio da Embarcação com Motor do Ano 2013. Este é o terceiro ano consecutivo que a marca Quicksilver é galardoada com um dos prémios de maior prestígio da Europa.

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s jurados elegeram como vencedor o modelo Activ 705 “pela conjugação de atributos: condução descontraída, características práticas e interior de primeira classe”. O Quicksilver 705, primeiro modelo Cruiser da atraente série ACTIV, deu seguimento ao êxito obtido

pelos modelos anteriores. Seguindo os passos do também galardoado Activ 645 Cabin, o 705 Cruiser mantém um design característico que confere mais luxo e filosofia inteligente. A cabina disponibiliza condições de total comodidade para estar, jantar ou dormir – o suficiente para deixar para trás os seus rivais. Os jurados também fi-

caram surpreendidos “pela sua relação qualidade-preço e pela ampla gama de opções de motorização, tanto fora de borda, como interior, o que permite aos proprietários adaptar a embarcação ao seu estilo de navegação.” O ACTIV 705 ganhou numa categoria de embarcações qualificada pelos jurados como

Quicksilver Activ 705 Cruiser, Barco do Ano 2013 38

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uma categoria “que continua a surpreender e a inspirar, com uma selecção de embarcações simplesmente impressionante que está pronta e preparada para atrair todos para o apaixonante mundo da náutica”. Para encontrar o vencedor, nesta categoria, os jurados fizeram saber que procuraram uma embarcação que: - Cativasse as pessoas a desfrutar da náutica; - Cuidasse e protegesse as nautas quando em navegação; - Oferecesse a melhor combinação entre diversão, preço e fiabilidade. É pelo terceiro ano consecutivo que a marca Quicksilver ganha um dos prémios mais prestigiados do sector náutico europeu. No ano 2011 o Activ 675 ganhou o prémio de melhor embarcação europeia a motor do ano, em 2012 foi a vez do modelo Activ 645 ganhar o mesmo prémio e, em 2013, é o Activ 705 Cruiser que volta a consegui-lo. Mark Paulhus, director da equipa de projecto da Quicksilver, afirmou: “estou encantado com o facto do Activ 705 ter ganho este prémio. Creio que a chave do sucesso desta nova embarcação reside no seu


Náutica

O Activ 705 Cruiser tem um poço prático e pode incorporar multiplas motorizações design. No início, no processo de desenvolvimento, estabelecemos uma prioridade clara - queríamos proporcionar a melhor combinação entre utilização, segurança, comodidade e sentido prático. Por outro lado, queríamos que o novo Cruiser mantivesse o estilo característico da Quicksilver - com as linhas particulares que caracterizam as embarcações Open da gama Activ. Dedicámos o máximo es-

forço para conseguir o maior ‘uso do espaço’, já que, numa embarcação deste tamanho, é um bem muito valioso. Conseguimos criar uma embarcação com mais espaço na cabina, com mais assentos e com uma melhor solução para a cozinha e para o duche, em comparação com as restantes embarcações desta categoria”. Por fim, sabendo que a náutica deve ser acessível: “decidimos desenvol-

Cabina espaçosa e confortável ver um produto que oferece um valor acrescido excepcional.” De facto, a revista Motor Boats Monthly fez eco dos objectivos da equipa de projecto quando, na sua informação de provas, publicou: “Imagine-se que se poderia fabricar a embarcação perfeita, como seria?. Demos voltas e voltas a este pensamento e cremos que as prioridades principais seriam a fácil utilização, a segurança, o

sentido prático e o valor…”. O veredicto final dos testes efectuados pela referida revista foi que: “o Activ 705 Cruiser está feito á medida para embarcar famílias com o menor incómodo e com o máximo valor. Para além disso, tem a substância e a sofisticação para atrair os nautas mais experimentados que procuram dar o salto para uma embarcação cabinada e com chão em teka.”

Solário à proa

Espaço interior amplo e de primeira classe

Posto de comando ergonómico e funcional 2013 Fevereiro 314

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Jet-Ski

Notícias da Federação Portuguesa de jet Ski

Portugueses nas 300 Milhas de “Mark Hahn Memorial Havasu” Dois pilotos Portugueses, Filipe Filipe e Carlos Truta, lutam por um lugar no pódio na mais dura prova de Endurance a “Mark Hahn Memorial Havasu” de 300 milhas, aquela que é a mais dura prova mundial de resistência.

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Filipe Filipe e Carlos Truta

sta prestigiada prova vai contar pela primeira vez com a presença de dois dos portugueses mais consagrados da modalidade de jet ski. Ambos os pilotos pertencem à Samuka Racing Team / JetskiNworld e contam com o apoio da Federação Portuguesa de Jet Ski A Federação Portuguesa de Jetski, orgulha-se de anunciar a participação dos dois pilotos portugueses na mais emblemáticas prova da disciplina de Endurance a nível mundial: as 300 milhas/6horas “Mark Hahn Memorial Havasu”. A prova vai ter lugar dia 23 de fevereiro no deserto do Arizona (USA). A acompanhar os dois pilotos da equipa Samuka Racing (Filipe Fili-

pe) e da JetskiNworld (Carlos Truta), vai estar presente o mecânico e preparador técnico (Luís Silva), o responsável pela cobertura jornalística do evento (Miguel Cravo Silva) da revista JetskiNworld e o diretor de competição da Federação Portuguesa de Jet Ski (António Curtinhal) que, para além das suas tarefas estruturais e institucionais, também irão colaborar na logística e nos reabastecimentos, essenciais para o sucesso desta prova de equipa. Esta é uma prova duríssima, quer pela longa distância do traçado a percorrer (555,6 quilómetros), como pelas condições da água que, com os ventos do deserto do Arizona, em minutos se transforma numa verdadeira máquina de lavar. A prova “Mark Hahn Memorial Havasu”

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disputa-se no lago que deu o nome à cidade de Lake Havasu e todos os anos junta os mais conceituados pilotos do Mundo. Tanto Filipe Filipe como Carlos Truta em 2011 trouxeram de Espanha a medalha de prata ganha no Euro African Raid – IJSBA. “Estamos muito otimistas e confiantes quanto à performance destes dois pilotos da Federação, agora será tentar mais uma vez a sorte em terras do tio Sam. Com as suas capacidades, skills e experiência, vão de certeza conseguir cumprir os seus objetivos”, disse António Curtinhal, diretor de competição da Federação Portuguesa de Jet Ski. A Federação espera que a mecânica, tão sacrificada nestas provas, não pregue nenhuma partida

como foi o caso em Guadaloupe, Karujet, no ano passado, e permita aos pilotos lutar pela vitória e fazer brilhar as cores portuguesas. Para tal, a equipa da JetskiNworld optou por comprar uma mota nova nos EUA que será preparada especificamente para este tipo de prova. Na voz do presidente da Federação, Paulo Rosa Gomes, “tem sido uma luta quase diária por parte dos envolvidos no sentido de se angariarem os apoios necessários para esta participação que tanto prestigia a modalidade de Jet ski e o próprio país, mas infelizmente são poucos os que acederam, esperemos que neste ultimo mês se consiga mais. A Federação Portuguesa de Jet Ski, utilizando os meios ao seu alcance, tentará da forma possível dar apoio a esta equipa”. O custo total desta participação é de aproximadamente 10 mil euros aos quais acrescem os custos da mota de água que ronda os 15 mil USD. Para tal, o recurso a patrocinadores é essencial e para responder aos tão bem vindos apoios, será efetuada uma reportagem exclusiva da prova e da equipa para publicações, juntamente com um filme de todos os momentos que a Federação Portuguesa de Jet Ski tentará passar no Canal Desporto2, ao abrigo de um protocolo existente. Com esta estratégia espera-se dar o devido retorno aos patrocinadores e o reconhecimento à modalidade e aos seus fãs, bem como elevar de novo o nome do Jet ski português além fronteiras, o qual já tem aportado muitos títulos mundiais, europeus e ibéricos à modalidade.

Filipe Filipe


Electrónica

Notícias Garmin

BlueChart Mobile:A Melhor Tecnologia de Cartografia da Garmin na Ponta dos Seus Dedos

A BlueChart® Mobile já está disponível para iPhone, iPad e iPod Touch na Apple Store. A aplicação permite a partilha de dados através da rede sem fios e pode ser usada para aceder à comunidade ActiveCaptain

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Garmin, líder mundial em soluções de navegação por satélite*, anuncia a disponibilização da versão Mobile da sua reconhecida aplicação de cartografia náutica, a BlueChart®. A BlueChart® Mobile já está disponível para utilizadores de iPhone e iPad através de download da loja online da Apple. A versão Mobile partilha os argumentos de qualidade de informação, precisão de planeamento de rotas e detalhe de informação com a aplicação original, facultando ao utilizador um parceiro ideal para traçar rotas e definir planos de navegação com o máximo de dados possível. A BlueChart® Mobile fornece dados sobre as correntes, os contornos de profundidade, as obstruções e as zonas de águas pouco profundas, áreas de navegação restrita, linhas de costa e portos, detalhes sobre as marés, entre outros dados essenciais para que se possa tomar decisões informadas e adequadas de forma a traçar uma rota mais cómoda e segura em qualquer altura. O software foi concebido tendo em mente a facilidade de uso e a facilidade de planeamento de rotas. A interface é muito intuitiva e sim-

ples de usar. Em segundos apenas é possível ficar a conhecer todos os detalhes da carta náutica, definir pontos de destino ou descobrir mais dados sobre as condições meteorológicas, que são enriquecidas com dados como as temperaturas, a direção e velocidade do vento ou a nebulosidade. Com a BlueChart® Mobile, os utilizadores dos equipamentos da Apple têm acesso a uma ferramenta com visualização interativa de dados cartográficos náuticos, que são mostrados em cores ricas e tons sombreados para uma melhor interpretação e visibilidade. A aplicação recorre aos mesmo dados que a BlueChart e é ainda compatível com a ActiveCaptain. Esta comunidade online conta com mais de 100 mil utilizadores que partilham entre si e em tempo real informações de interesse para quem se dedica à navegação. É possível transferir todos os detalhes da rota, os pontos de referência e os planos de navegação através da rede sem fios para os GPS/plotters cartográficos das séries GPSmap 4000, 5000, 6000 e 7000 da Garmin, necessitando para tal de acesso ao router. “A excelência tecnológica da

Garmin é mais uma vez sublinhada com a apresentação da versão Mobile da BlueChart”, afirma Mariana Dias, Marcoms Manager da Garmin Portugal. “Procurámos não fazer concessões no que respeita à qualidade e quantidade de informação disponível na versão Mobile, e considero que fomos bem-sucedidos. A BlueChart® Mobile é um parceiro ideal para quem tem iPhone, iPad ou iPod Touch e apresenta argumentos de peso, como o alargado espetro

de informação, a possibilidade de acesso à ActiveCaptain ou a capacidade de transferência de dados para alguns equipamentos da nossa marca através de rede sem fios”, explica a responsável da Garmin. A aplicação está disponível de forma gratuita na Apple Store, sendo depois necessário selecionar uma de dez regiões do mapa-mundo. Os preços variam entre os 20 e os 50 euros, dependendo da zona escolhida.

Circule em Segurança e Receba Alertas de Radares no seu GPS Garmin

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om a “tolerância zero” a marcar cada vez mais presença nas estradas nacionais, o GPS Garmin pode ser o melhor companheiro na estrada A Garmin, líder mundial em soluções de navegação por satélite*, sabe que o início de ano é uma altura em que as autoridades de segurança rodoviária estão particularmente ativas nas estradas europeias. A prevenção rodoviária e a segurança na estrada são preocupações de todos, e a marca conta com mais uma ferramenta para assegurar que os utilizadores dos seus equipamentos circulam em segurança e chegam ao destino. Para viajar de forma segura, há que cumprir as regras de trânsito e os limites de velocidade. Para tal, o GPS Garmin é um parceiro ideal para as estradas do velho continente. A marca atualiza diariamente a sua base de dados de forma a garantir que os utilizadores têm acesso imediato à informação mais fiável sobre radares fixos, móveis, radares temporários e o limite de velocidade nas principais estradas. Os equipamentos Garmin facultam aos condutores os alertas necessários para cumprir todas as regras de trânsito e oferecem informações detalhadas sobre a localização de câmaras de segurança, para que não recebam em casa as aborrecidas multas que fazem moça no orçamento. Os alertas de câmaras de segurança e radares disponibilizados nos GPS Garmin são monitorizados por fontes especializadas e não apenas pelo feedback do utilizador. Antes de serem incluídos na base de dados, cada local será fisicamente inspecionado para confirmar o tipo de radar, direção, velocidade média e distância percorrida. 48 horas depois de confirmada a veracidade da informação, ela é incorporada na atualização do software.

Assim que o GPS é atualizado, ele recorre a um software inteligente para comparar o percurso do condutor com a localização das câmaras de segurança. Desta forma, o utilizador recebe confortavelmente alertas de proximidade de câmaras de segurança, alertas importantes de viagem, avisos de excesso de velocidade e alertas adaptados às condições do piso, entre outros. Para beneficiar destas informações diariamente, basta atualizar o seu equipamento GPS, ligando-o a um computador com ligação à Internet e adquirir o serviço para Portugal e Espanha por €15 euros. Tem ainda a hipótese de subscrever todos os países europeus com o bundle Europa por apenas 35 euros por ano. O pacote inclui a cobertura para a Europa, Áustria, Bélgica, República Checa, Dinamarca, Finlândia, França, Alemanha, Grécia, Itália, Luxemburgo, Holanda, Noruega, Polónia, Portugal, República da Irlanda, Eslovénia, Espanha, Suécia e Reino Unido. “Numa altura em que o tráfego aumenta consideravelmente e em que os perigos na estrada assumem particular relevância, a Garmin não pôde deixar de alertar os seus clientes e utilizadores para a necessidade de uma condução consciente e segura”, afirma Mariana Dias, Marcoms Manager da Garmin Portugal. “Para além de disponibilizarmos hardware e software premiados e reconhecidos pelo mercado e pelos nossos clientes, a nossa empresa oferece ainda um serviço de atualizações de software com mais-valias óbvias”, explica. “Todas as informações facultadas nos updates são criteriosamente verificadas para que o sistema de alertas funcione eficazmente», conclui Mariana Dias.

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Náutica

Assistência e Manutenção

Texto Fernando Nunes dos Santos

Princípios Básicos das Hélices

É muito importante a embarcação ter o motor com a hélice adequada ao tipo de utilização Um dos factores mais importantes para o bom desempenho de uma embarcação no que respeita ao seu andamento, é a hélice. Neste artigo vamos dar algumas noções que podem ajudar os nossos leitores a escolherem as hélices mais adequadas para os seus barcos, quer as fornecidas pelos fabricantes dos motores ou as fabricadas por construtores de hélices.

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m virtude da grande diversidade de tipos de cascos e suas dimensões, nem sempre é fácil encontrar a hélice ideal. O mesmo motor com a mesma hélice que deu muito bem num determinado barco, pode já não dar o mesmo rendimento montado noutro, apenas por causa da hélice. No que respeita a fabricantes de hélices, os leitores podem encontrar em Portugal a marca Solas, líder mundial no fabrico de hélices em alumínio e aço inox. Dimensões das Hélices A hélice maritíma é caracterizada por três medidas fundamentais: Número de pás, diâmetro e passo. Pás A hélice de três pás tornou-se a mais comum em uso na marinha de recreio. Para velocidades muito altas, a hélice de duas pás mostrou ser mais vantajosa. Hélices de quatro e cinco pás são utilizadas em aplicações onde é necessário força, em embarcações de esqui e quando a alta potência e muito peso estão envolvidos. Como regra geral, 44

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quando se aumenta a potência e o peso, também se pode aumentar o número de pás. Diamêtro

Hélice de 3 pás inox

O diâmetro da hélice é o diâmetro do círculo onde cabem as pás. Em aplicações em motores fora de borda, o diâmetro da hélice está limitado pelas dimensões da unidade inferior do motor. Por causa desta limitação, para um dado motor fora de borda a gama de hélices disponíveis terá variações minímas no seu diâmetro. Quanto maior for o diâmetro da hélice mais potência será necessária para ela girar a uma determinada velocidade. Passo O passo de uma hélice é a distância que ela avançaria numa rotação completa, actuando como se fosse um parafuso. Não há maneira de discernir o passo de uma hélice por simples observação. Geralmente o fabricante estampou ou gravou dois números, por exemplo:13x17. O primeiro é sempre o diâmetro em polegadas, o segundo é sempre o passo em polegadas. A dedução do passo da hélice pela medição da forma da sua pá é uma tarefa complexa e que não está ao alcance da maior parte dos utilizadores. Como os motores fora de borda e os de coluna Z Drive estão limitados a uma pequena variação do diâmetro, o mais frequente é o passo


Náutica

da hélice ser ajustado à combinação das características do barco, motor, cargas e tipo de utilização. As especificações dos motores indicam sempre os diversos tipos e diferentes medidas de passo das hélices disponíveis e recomendadas. Outros Factores Existem outros parâmetros da hélice que variam a sua performance. A principal variável é a forma da pá. Foram inventados uma quase infinita variedade de formas de pás, espessuras e ângulos de inclinação. O formato mais comum de pá é o denominado “orelha de elefante”. Além disto tudo, ainda existem as variações quanto ao material usado na fabricação da hélice. O material mais comum é o alumínio. O aço inoxidável é muito usado, embora encareça o preço da hélice. Materiais não metálicos, desde simples plásticos a complexos materiais compósitos, também têm sido utilizados. Performance É através da hélice que a potência do motor é convertida na propulsão do barco. Pequenas alterações nas dimensões da hélice podem produzir efeitos significativos na velocidade e aceleração do barco. De um ponto de vista prático, é muito mais fácil (e mais económico) experimentar mudanças nas dimensões da hélice do que tentar modificar o casco, o painel de popa ou o próprio motor. Encontrar a máxima velocidade e a melhor aceleração só é possível depois de se experimentar as diversas dimensões da hélice. Só assim se atinge a performance óptima do barco. Como é que se sabe que já se alcançou a performance óptima? Dois indicadores são usados para a calcular: velocidade do barco e RPM do motor. Velocidade do Barco Determinar a velocidade do barco, para a maior parte dos utilizadores, é muito simples: quanto mais rápido melhor. Porém a velocidade do barco é hoje um parâmetro de fácil medição, graças aos instrumentos electrónicos de navegação como o GPS, se a embarcação não tiver odómetro. Rotação do Motor A maior parte dos motores incluem como acessório um conta rotações, fazendo parte da sua instrumentação standard. Não é possível realizar uma análise da performance de uma hélice sem se saber as rotações do motor. Atingir as rotações correctas de um motor é importante porque um motor só consegue desenvolver a sua potência total dessa forma. Por exemplo, um motor fora de borda de 50 HP só pode produzir esses mesmos 50HP quando as suas rotações atingirem

aquelas que foram determinadas pelo fabricante. No caso dos motores fora de borda, tanto a dois tempos como a quatro tempos, estão geralmente na gama das 5.000 a 6.000 rotações por minuto. Os motores interiores e a Diesel trabalham com menores rotações. Optimização da P e r fo r m a n c e do Motor Se a carga sobre um motor é muito grande, o motor não alcança as rotações convenientes nem produz a sua potência anunciada. Se a carga sobre o motor é demasiado leve, o motor pode ser capaz de aumentar as suas rotações para alèm do máximo permitido, o que pode danifica-lo. Os motores nunca devem trabalhar com rotações em excesso das máximas permitidas. As rotações óptimas são aquelas em que o motor também atinge a sua velocidade máxima em regime de acelerador no máximo. A Hélice como Factor Determinante O acoplamento da potência do motor à propulsão do barco ocorre através da hélice. É a hélice que em certo sentido controla o motor, e não o contrário. Se o passo da hélice é muito alto, a carga será muito grande e o motor será incapaz de desenvolver potência suficiente para fazer rodar a hélice às rotações máximas do motor. Ao contrário, se o passo da hélice é muito baixo, o motor atingirá as suas rotações máximas sem ter o acelerador no máximo e o potêncial aumento de velocidade será perdido porque o acelerador não se pode abrir mais, sem ultrapassar as rotações de segurança. Quando a hélice está apropriadamente dimensionada, o seu passo (e diâmetro) produzirão uma carga correcta em relação à potência do motor, permitindo que o motor alcance a sua velocidade máxima. Isto é o objectivo a atingir na afinação das hélices. Com o motor nas suas máximas rotações e com o acelerador todo aberto, a hélice levará o barco á sua velocidade máxima.

Hélice de 4 pás inox para motor interior Zdrive

Velocidade Potencial da Hélice A velocidade potêncial de avanço que pode ser produzido pela hélice é função do seu passo e à velocidade a que roda. Como não existe uma maneira simples de deduzir o passo da hélice, temos que confiar sempre na informação fornecida 2013 Fevereiro 314

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Náutica

Motor Yamaha F300 tem uma hélice inox de 3 pás Hélice de 3 pás em alumínio pelo fabricante. Rotações do Motor versus Rotações do Eixo da Hélice As rotações da hélice são função das rotações do motor, mas na maior parte dos casos não é uma relação de 1:1. Geralmente a redução da relação é efectuada na uni-

dade inferior do motor, resultando daí que a hélice roda mais devagar que o motor. Esta relação de caixa faz parte das especificações do motor fornecidas pelo fabricante. Cálculo da Rotação do Eixo da Hélice Para determinar as rotações potenciais da hélice, é necessário co-

Motores fora de borda com hélices de 3 pás inox 46

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nhecer os seguintes dados: passo e rotações do eixo. Para calcular as rotações do eixo precisamos de saber as RPM do motor e a sua redução de caixa. E a relação é a seguinte: RPM do Motor / Redução da Caixa = Rotação do eixo da hélice Por exemplo, se um motor fora de borda tem uma redução de

2,33:1 e rotações de 5.500 RPM, a rotação do eixo da hélice será de: 5.500 RPM / 2,33 = 2.360,5 RPM do eixo da hélice Cálculo da Velocidade Máxima de Avanço Quando se conhece a rotação do eixo da hélice, as velocidades potenciais máximas da hélice podem ser calculadas multiplicando as rotações do eixo pelo passo: Rota-

Motor fora de borda com hélice de 3 pás em alumínio


Náutica

Hélice de 4 pás em alumínio

Motor Honda BF250 está equipado com hélice inox de 3 pás ção do eixo da hélice (RPM) X Passo (Polegadas/Rotação) = Avanço (Polegadas/ Min) Por exemplo, uma hélice com um passo de 15” e com uma rotação de 2.360,5 RPM produzirá um avanço de : 2.360,5 (RPM) X 15 (Polegadas/RPM) = 35.407,5 (Polegadas/Min) Conversão das Unidades A velocidade não nos é familiar em unidades tais como polegadas por minuto e portanto têm que ser convertidas em unidades mais familiares tais como milhas náuticas ( nós) por hora. Aplica-se uma série de factores de conversão: 1 pé = 12 polegadas 1 milha náutica = 6.076 pés 1 hora = 60 minutos 1 milha/hora = 1.215 polegadas/ minuto Usando este novo factor para converter a nossa pergunta inicial, a velocidade do avanço teórico da hélice pode ser calculado em milhas/hora (nós) 35.407,5 polegadas / minuto X 1 milha/hora (nós) / 1.215 polegadas/min = 29,14 nós Agora que o procedimento foi demonstrado, os vários termos e os factores de conversão podem-se juntar numa única formula: RPM do Motor / Redução da Caixa X Passo da Hélice (Polegadas) / 1.215 = Velocidade do Avanço (nós) Repondo os factores do exemplo anterior: 5.500 (RPM) / 2,33 X 15

(Polegadas) / 1.215 = 29,14 nós A Velocidade Real versus Calculada É improvável que a velocidade de avanço teórica seja realizada na situação real, devido ao acoplamento imperfeito da hélice com a água. Ocorrerá algum escorregamento, variando em função de muitos factores, incluindo o peso do barco, a forma do casco, o desenho da hélice e a densidade da água. A fim de medir a eficácia de uma hélice em particular, motor e barco combinados, seria interessante efectuar a medição real do barco a várias rpm do motor, calcular a velocidade teórica de avanço que deveria ter ocorrido e comparar as duas. Em qualquer experimentação, quanto mais precisas forem as medições e os procedimentos, mais preciso e válido serão os resultados finais.

seu barco, o utilizador deve ter em atenção que o fabricante do motor indica qual a potência máxima bem como o regime de rotações

do motor em que ela é atinginda. Assim, a hélice mais adequada é aquela que não aumenta as rotações do motor, acima do valor indicado, nem fica abaixo dele.

Conclusão Ao seguir o processo descrito neste artigo, o utilizador de barcos pode medir e antever a velocidade potêncial de ponta para o seu barco para um dado passo da hélice. Se forem feitas medições cuidadosas da velocidade do barco a diversas rpm do motor uma análise da eficiência da hélice pode ser realizada. Mais do que indicarmos só a fórmula deste processo, este artigo tentou explicar o conceito envolvido e demonstrá-lo pelo exemplo dado. Isto leva a produzir um conhecimento mais profundo dos princípios envolvidos e do processo descrito. Ao escolher uma hélice para o 2013 Fevereiro 314

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Jet-Ski

Notícias do Clube Jet Ski Portugal

Novo Ano, Novas Iniciativas O Clube JetSki Portugal, membro da Associação Regional Centro da Federação Portuguesa de JetSki, reuniu a sua direcção e definiu já o plano anual de actividades para 2013

O Clube Jet Ski de Portugal já deu início a época 2013

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ara o presente ano, ficaram determinadas as seguintes actividades:

Acção de Formação Cursos Pré-Competição e Competição Realizar-se-á no próximo dia 16 de Março de 2013, no Porto de Recreio de Oeiras, para levar futuros pilotos a aprender procedimentos úteis para a época desportiva de 2013. Aqui poderão aprender os diferentes tipos de partidas, que bandeiras utilizar para fazer a segurança da prova, quais os procedimentos de segurança e tantos outros aspectos importantes para quem pratica esta modalidade. Todos os participantes terão a oportunidade exclusiva de experimentar o circuito de prova a utilizar no dia a seguir na prova do campeonato regional. Um privilégio de participante! O custo desta acção de 48

formação é de 5€ para não sócios e para os sócios é gratuita. Campeonato Regional Centro Realizar-se-á no próximo dia 17 de Março de 2013, no Porto de Recreio de Oeiras, a 1ª Prova do Campeonato Regional Centro para todos os Pilotos do Centro que queiram participar. Não é necessário serem pilotos sócios do Clube! 2º JetCamp - Clube Jet Ski Portugal É com enorme vontade e orgulho que iniciamos a preparação do II Jet Camp Clube Jet Ski Portugal, para os próximos dia 22 e 23 de Junho em Montargil! Prometemos diversão, petiscada e muita animação!!! Acções Sociais Durante 2013 pretendemos organizar em conjunto com as Câmaras Municipais de Oeiras e Cascais,

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acções sociais de experimentação com os nossos fantásticos SuperJet, à semelhança de acções de cariz particuladas já anteriormente organizadas. Passeio Surpresa Contamos, em conjunto, com o Mo-

toJetSki vir a organizar mais no final do Verão, um passeio bastante ousado e radical para os corajosos… quer saber mais? Seja nosso amigo no Facebook e seja a primeiro a saber as notícias todas. Venha conhecer a nossa escola, prometemos conquistá-lo(a)!


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Notícias do Mar

Conselhos da Motolusa

O Problema Está no Fumo

Atenção à cor do fumo que o motor do seu barco à vela ou a motor faz Basicamente, o fumo de um motor Diesel indica que algo está errado. Os gases de escape de um motor Diesel devem ser incolores. Fumo de qualquer cor é um indício de que o motor não está a funcionar corretamente.

U

m motor Diesel em bom estado não deve produzir nenhum fumo visível pelo escape, na maioria das condições de funcionamento. Um sopro curto de fumo, quando o motor arranca ou é acelerado sob carga pode ser aceitável, devido ao atraso do turbo em conseguir acertar a velocidade de fluxo de ar correspondente ao volume de gasóleo injetado para dentro dos cilindros. Quanto mais moderno for o motor, menos fumo deverá haver, mesmo nestas condições. O fumo deve ser interpretado como uma indicação de que existe um problema que irá potencialmente reduzir a vida útil do motor ou resultar em custos desnecessários. No mínimo, o fumo pode ser devido a um problema simples, como reduzida eficiência de combustão, causando consumo excessivo de combustível (por exemplo: motor carbonizado por trabalhar longos períodos ao ralenti, parar ou arrancar em excesso ou muitas utilizações de curto prazo). Na pior das hipóteses pode ser sua última oportunidade de agir, antes de 50

uma falha catastrófica do motor (por exemplo: um pistão gripado ou uma falha nas válvulas ou no turbo). Numa embarcação o fumo pode ser um indicador útil para, além dos problemas no motor, alertar para um cabo enrolado no hélice, um hélice sobredimensionado ou o fundo do barco sujo. Ao colocar o motor a trabalhar (primeiro arranque do dia), deve olhar sempre para o escape. Depois da saída das primeiras golfadas de água acumuladas na linha de escape, espere que saia água limpa, certificando-se que o sistema de refrigeração está a funcionar corretamente, sem qualquer tipo de fumo. Eis o que fumo de escape lhe diz: Existem três tipos básicos de fumo num motor Diesel: preto, azul e branco. Fumo preto O fumo preto (partículas de carbono não queimadas) é o mais comum emitido pelos motores Diesel. Indica uma combustão pobre e in-

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completa do combustível, sobrecarga no motor ou um desequilíbrio na relação ar /combustível. O sistema de combustível está a fornecer demasiado combustível ou não há ar limpo (oxigénio) suficiente para a combustão. Possíveis causas no motor: − Ponto incorreto. Motor / bomba injetora fora de ponto (pode também haver danos na correia, corrente, carretos ou chavetas da distribuição). − Injetores com defeito, obstruídos (sujos) ou gastos (injetores precisam de verificação a cada 2.000 horas de serviço ou 2 anos). − Bomba injetora defeituosa (excesso de combustível). − Filtro de ar obstruído (sujo). Conselhos Motolusa − Problema na correia de distribuição (se tiver muita folga ou se estiver ressequida, pode soltar pedaços de borracha que entopem o filtro de ar). - Turbocompressor defeituoso (ar insuficiente em relação ao combustível). − Intercooler defeituoso.

− Folga de válvulas incorreta. − Problemas na cabeça do motor, válvulas obstruídas devido a EGR com defeito (unidade de reciclagem dos gases de escape). − Baixa compressão no cilindro (segmentos colados ou partidos, componentes com desgaste ou cilindro vidrado). − Sistema de admissão estrangulado (sistema pequeno ou tubagem de entrada dobrada). − Outras afinações do motor. − Combustível de má qualidade. − Excesso de carbono (carvão) nas zonas de combustão e escape. − Baixas temperaturas de funcionamento. Possíveis causas no barco: − Tubo de escape. Desligue o tubo de escape do motor e verifique se existem depósitos de carvão indicativos de um problema no motor. - Cabo no hélice. Se sentir vibrações estranhas, um barulho no fundo ou esforço no motor, poderá ter um cabo ou outro tipo de objeto a impedir o correto funcionamento do hélice. − Fundo sujo. Limpe regularmente


Notícias do Mar

Motor interior diesel para barcos a motor o fundo da sua embarcação para evitar sobrecargas no motor. − Hélice sobredimensionado, causando sobrecarga no motor. Todos os componentes danificados ou com desgaste devem obviamente ser substituídos. Quanto mais cedo identificar e corrigir o problema, menos danos terá no motor. Mantenha-se atento a todo o tipo de regulações do motor, incluindo ajustes de válvulas e substituição regular dos filtros de ar, combustível e óleo. Não adquira combustível em pontos de venda suspeitos. Componentes com sujidade como injetores podem em muitos casos ser facilmente limpos, utilizando um produto de limpeza e proteção eficaz e fiável. Poderá usar por exemplo o TUNAP883 comercializado pela rede de distribuidores Vetus. O fumo negro é rico em carbono ou fuligem, que é um resultado indesejável da combustão Diesel. A combustão de gasóleo é um processo complicado de quebra das várias moléculas de hidrocarbonetos do combustível em moléculas progressivamente mais pequenas, através da queima na presença de oxigénio. Os principais e ideais produtos finais da combustão são CO2 e H2O (dióxido de carbono, o gás do efeito estufa e água). Acredita-se que o último passo no processo é a passagem do monóxido de carbono (o gás venenoso) para dióxido de carbono. Este é também de longe o passo mais lento e em que as condições de combustão a montante podem deteriorar, afetando a cadeia de reações de combustão, resultando (de acordo com algumas autoridades) na polimerização de pequenas moléculas parcialmente queimadas em partículas maiores, que se tornam visíveis como fuligem ou fumo preto. Conselhos Motolusa

Fumo azul O fumo azulado indica a existência de óleo na combustão. Ou seja, o motor está a queimar óleo do motor. Pode ainda ser considerado normal haver uma ou duas baforadas ao por o motor a trabalhar. Mais do que isso pode apontar para um problema sério. Possíveis causas no motor: − Desgaste nos cilindros, segmentos ou sulcos de segmento. − Segmento colado. − Desgaste ou defeito nas válvulas ou na vedação das hastes das válvulas. − Motor com óleo de motor a mais (acima do máximo). − Bomba injetora ou bomba de alimentação defeituosa, permitindo a

Motor diesel para veleiro mistura de óleo no combustível. − O óleo pode também vir de um filtro de ar (do tipo húmido) sobrecarregado de óleo. − Cilindro vidrado. − Grau incorreto de óleo (óleo muito fino, passado pelos segmentos). − Óleo diluído com combustível (combustível no óleo) No arranque do motor a frio pode eventualmente haver fumo azul, o que reflete consumo de óleo. Este óleo na combustão pode ser devido a depósitos ou incrustação nos segmentos do pistão ou cilindro vidrado. No caso do cilindro vidrado trata-se de carbono depositado no acabamento cruzado do cilindro. Estes pequenos sulcos mantêm uma película de óleo, a qual completa a

vedação entre a câmara de combustão e o óleo do cárter molhado. Motores que trabalham longos períodos ao ralenti, sofrem igualmente deste problema. Além disso, um motor que não atinge a temperatura normal de funcionamento não terá a expansão suficiente nos pistões e segmentos, causando o mesmo problema. O fumo azul não deve ser nunca constante, mas é importante referir que os motores com uma boa compressão conseguem queimar uma grande quantidade de óleo sem evidências de fumo azul, já que o óleo consegue queimar de forma limpa, como parte do combustível. Isto não é bom e haverá consumo excessivo de óleo. Mais uma vez, limpe todos os compo-

Logo que ponha o motor a trabalhar veja se faz fumo 2013 Fevereiro 314

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Notícias do Mar

Motor diesel de veleiro nentes e substitua as peças desgastadas, quando necessário. Coloque o motor a trabalhar com alguma rotação e carga se possível. Não se esqueça de deixar o motor aquecer até à temperatura normal de funcionamento antes de sair da marina. Se observar fumo azul constante a sair do escape, deve chamar um técnico para resolver o problema e evitar reparações ainda maiores.

Conselhos Motolusa Fumo branco Fumo branco é um sinal de vapor de água a sair pelo escape ou de combustível que tenha sido atomizado, mas não queimado. Este último arde nos olhos. O vapor de água pode estar presente no combustível ou entrar para o cilindro por uma fuga no sistema de refrigeração. Ar no combustível pode também causar fumo branco.

Possíveis causas no motor: − Ponto incorreto. Motor / bomba injetora fora de ponto. − Falta de combustível (causando a bomba a funcionar fora de ponto). − Baixa compressão no cilindro (segmentos colados ou partidos ou componentes com desgaste). − Água / gasolina no combustível. − Gasóleo sujo. − Injetores defeituosos ou danificados.

− Ponto de injeção incorreto (pode também haver danos na correia, corrente, carretos ou chavetas da distribuição). Quando existe fumo branco no arranque a frio que depois desaparece conforme o motor aquece, as causas mais comuns são depósitos incrustantes em torno dos segmentos do pistão e / ou cilindro vidrado. Não confunda fumo branco de combustível com o vapor de água de refrigeração do motorquente num dia frio, o que é normal. O vapor é fino e ténue e reevapora rapidamente. O fumo branco de combustível é um pouco mais denso e mais oleoso e leva mais tempo a dispersar. Uma entrada de água na combustão também irá criar fumo branco (vapor). Juntas de cabeça com defeito e cabeças de motor ou blocos rachados são uma causa comum de entrada de água. Infelizmente, a única solução passa por uma reparação cara. Poderá ainda haver vapor de água à saída do escape, proveniente da própria água de refrigeração do sistema de escape húmido. Caso se tratem de situações pontuais (arranque ou mudanças repentinas de carga), podemos considera-las normais, mas se forem recorrentes poderá haver um problema de aquecimento de escape ou falta de água injetada no escape. Mais informações: Motolusa, Lda. e-mail: motores@motolusa.pt www.motolusa.pt

Notícias Motolusa

Hyundai Apresentou o Novo Motor L500 A Hyundai apresentou com sucesso mais um modelo aquando da reconhecida feira Mets 2012. O novo motor L500 destina-se à utilização comercial / profissional. O novo motor L500 apresenta um desempenho estável a cargas elevadas, e despertou juntamente com seu irmão, o H380, muita atenção durante a feira de material náutico Mets que decorreu em Amsterdão, no passado mês de Novembro de 2012. O sistema de injeção eletrónica (injetor-bomba) permite atingir 500cv e 232 kg•m de binário (torque), a partir do motor de seis cilindros em linha de 12,7 litro de

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cilindrada. Esta unidade e desenho robusto, foi concebida especificamente para uma utilização pesada com o objetivo de atender aos mercados profissionais e comerciais, tendo um desempenho estável a carga elevada e correspondendo perfeitamente a mudanças súbitas de carga. Este motor foi concebido para uso ilimitado e ininterrupto à rotação máxima de 1.800 rpm. Cumpre as exigentes normas RCD, CCNR, BSO, KST e EPA Tier III no que respeita as emissões de poluentes. Para mais informações contacte: motores@motolusa.pt


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Notícias do Mar

Notícias da Federação Portuguesa de Actividades Subaquáticas

FPAS Organiza 1º Torneio de Natação com Barbatanas no Porto A FPAS arrancou a época desportiva 2012-2013 com o I Torneio Regional de Natação com Barbatanas, no Sábado, 19 de Janeiro de 2013 e contou com a presença de cinco equipas, um total de 95 participantes, na piscina do complexo desportivo do Colégio Santa Maria de Lamas, em Sta. Maria da Feira.

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s entusiásticos nadadores que participaram neste primeiro torneio regional deram cinco horas de puro espetáculo no que toca ao convívio, fair-play e boa disposição. Na prova feminina venceram nos 50 metros: Marta Rodriguez, do clube Alto Minho e Baixo Minho de Valença, nos 100 e 200 metros: Inês Jerónimo do Montegés e nos 400 metros: Beatriz Cardoso, do Colégio Santa Maria de Lamas. No que respeita às provas masculinas, nos 50 metros venceu: Gabriel Pereira, nos 100 e 200 metros: Bráis Urceira, ambos do clube Alto Minho e Baixo 54

Partida na piscina do complexo desportivo do Colégio Santa Maria de Lamas Minho de Valença e nos 400 livres: Tiago Barbosa do Colégio Santa Maria de Lamas. Na prova de 4x200 femininos e masculinos sagraram-se campeões das estafetas as duas equipas da casa. Esta competição que também contou com a participação de uma equipa de veteranos do Colégio Santa Maria de Lamas, excedeu as expetativas de todos, desde atletas, organização e colaboradores pelo empenho, dedicação e envolvimento no evento. O Presidente da FPAS – Ricardo José, que acompanhou todo o evento, aproveitou para agradecer a todos os participantes e organização, em

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particular ao Professor Paulo Ferreira e respetiva Direção do

Colégio Santa Maria de Lamas pela disponibilidade, apoio e

Nadadores a calçarem barbatanas especiais para competição


Notícias do Mar

hospitalidade, determinantes no sucesso deste primeiro torneio regional. Em Portugal, a Natação com Barbatanas é uma modalidade desportiva com um grande potencial evolutivo, dado o número bastante significativo de potenciais praticantes e de infra-estruturas disponíveis para a sua prática espalhadas por todo o país. Sobre a modalidade As barbatanas são um acessório bastante utilizado no meio aquático, quer nas vertentes lúdica ou de aprendizagem em todo o mundo e com uma vertente competitiva muito interessante que só recentemente começou a ser conhecida em Portugal. As provas podem ser disputadas em imersão, à superfície e em apneia. As distâncias de competição são semelhantes às da natação tradicional, podendo variar desde os 50 metros em piscina, até os 20.000 metros em águas abertas. Esta modalidade tem um quadro competitivo muito bem organizado e prevê campeonatos do Mundo e da Europa, bem como um circuito de taças do Mundo. As técnicas e regras para a sua prática estão bem enquadradas, assim como o equipamento utilizado. Em Portugal é necessário começar a cultivar o gosto e prática pela Natação com Barbatanas, por ser uma modalidade apelativa, que tem na sua velocidade um interesse elevado e um treino muito variado.

I Torneio Regional Natação com Barbatanas

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Notícias do Mar

Natação com Barbatanas FPAS

Atleta Olímpico Duarte Mourão Apadrinha Torneio A FPAS-Fedração Portuguesa de Actividades Subaquáticas organizou o 1º Torneio e Curso de Arbitragem de Natação com Barbatanas, da Região de Lisboa, no dia 3 de Fevereiro de 2013, na Associação de Educação Física e Desportiva de Torres Vedras.

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Uma partida no Torneio de Natação com Barbatanas

ste torneio reuniu diversos atletas dos 11 aos 51 anos de idade e contou com a presença do nadador olímpico, Duarte Mourão, que para além de apadrinhar a modalidade, brindou os presentes com o seu desportivismo, simpatia e gosto pela prática des-

portiva, como lhe é peculiar. Num ambiente agradável e de festa desportiva, todos os atletas, cumpriram com os objetivos previstos para esta prova e brindaram a assistência com um espetáculo a alta velocidade no plano de água, em piscina. Na prova feminina, venceram,

O Torneio disputou-se na piscina da AEFDTV 56

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nos 50 e 100 metros: Francisca Santos, e Margarida Duarte, na categoria Júnior B e D, respetivamente, ambas da Associação de Educação Física de Torres Vedras; nos 100 metros: Inês Jerónimo do Montegés, na categoria Júnior C; nos 100 e 200 metros: Patrícia Jerónimo do Montegés, na categoria

Sénior A. No que respeita, às provas masculinas, venceu Duarte Mourão, do clube Estrelas de São João de Brito, na prova dos 50 metros e 400 metros, categoria Sénior A; Rafael Brasil, Guilherme Ramos e BenKai He, da Associação de Educação Física de Torres Vedras, venceram os 50 e 100 metros nas categorias Júnior B, C e D, respetivamente; Ruben Paulino venceu os 200 metros, na categoria Júnior B; Paulo Carvalho, da SFUAP, venceu as provas de 50 e 200 metros, na categoria Master. Já na prova de 4x200 metros, sagraram-se, campeões das estafetas a equipa feminina do Montegés e a equipa masculina da Associação de Educação Física de Torres. Nesta prova que também contou com uma equipa de natação da Liga Portuguesa de Desportos para Surdos, o Presidente da FPAS – Ricardo José, aproveitou para agradecer a hospitalidade da Associação de Educação Física de Torres Vedras, bem como, à organização, colaboradores e equipa de arbitragem presente, pelo empenho, dedicação e envolvimento no evento, que levaram a que o mesmo tenha sido um sucesso. Em Portugal, a Natação com Barbatanas é uma modalidade desportiva com um grande potencial evolutivo, dado o número bastante significativo de potenciais praticantes e de infraestruturas disponíveis para a sua prática espalhadas por todo o país.

O Torneio reuniu atletas dos 11 aos 51


Surf

Notícias do Surf Clube de Viana

Presidente da Fundação do Desporto Visita o SCV eo CAR Surf O Presidente da Fundação do Desporto, Luís Santos, esteve em Viana do Castelo, no passado dia 5 de Fevereiro, com vista à operacionalização do modelo de gestão e abertura do Centro Alto Rendimento Surf de Viana do Castelo.

D

epois de uma breve visita à sede social do Surf Clube de Viana, na qual teceu os maiores elogios ao trabalho do clube em prol do desporto nacional, teve lugar uma

Visita ao Centro de Alto Rendimento de Surf reunião de trabalho sobre o CAR Surf Viana. Esta reunião contou com a presença do Presidente da Fundação do Desporto, Luís Santos, Presidente da Câmara Municipal de Viana do Castelo, José Maria

Guilherme Bastos, Luís Santos e Vitor Lemos

Costa, Presidente da Federação Portuguesa de Surf, Guilherme Bastos, e também com representantes da Direcção Regional do IPDJ e do Surf Clube de Viana. Depois da reunião houve oportunidade para uma visita in loco

ao CAR Surf, localizado na praia do Cabedelo, na freguesia de Darque, que recebeu da comitiva visitante os melhores louvores em termos de estrutura desportiva, localização e espaço envolvente para a prática do Surf.

Pedro Santos com Presidente e Secretário Geral da Fundação do Desporto 2013 Fevereiro 314

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Bodyboard

Circuito Nacional de bodyboard Esperanças

Simão Monteiro Começa Ano a Vencer na Caparica

Simão Monteiro começou bem a temporada de 2013, ao vencer, na Costa de Caparica, o escalão sub-18 da primeira etapa do Circuito Nacional de Bodyboard Esperanças.

O

atleta de Carcavelos (CRCQL) foi o mais consistente do lote muito competitivo de atletas, superando na final Miguel Rosberg Graça, Bernardo Esparteiro(ambos da Aquacarca) e Ricardo Rosmaninho (CN Povoense) muito

graças a um excelente rollo aéreo que lhe valeu 7 pontos. “Foi muito difícil”, confessou Simão Monteiro que conseguiu tirar partido das difíceis condições (sets à volta de um metro com forte vento onshore): “Foi um camponato muip difícil devido às condições londe do

O pódio de sub 18 58

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ideal. No entanto, hoje, de quando em quando, entravam uma ondas triangulares que, na final, me permitiram fazer um tollo bem projectado numa ‘boca’ e pontuar um sete. A juntar a uma nota de backup de 4, foi o suficiente para passar, já que os meus adversários não encon-

traram melhores oportunidades para pontuar.” Um bom arranque de épca para o terceiro classificado do ano passado, também em sub18. “O ano passado parti para a finalíssima com hipóteses de conquistar o título e não o con-

O pódio sub 18 Feminino


Bodyboard

segui. Este ano, vou tentar tudo para me ‘vingar’. Ganhar na Caparica é muito bom porque munca tinha conseguido vencer aqui uma etapa e porque o fiz diante da minha família e amigos e isso é sempre especial”, assumiu. Outro destaque desta etapa foi Pedro Machado, que venceu os sb-14 e ainda foi à final de sub-16, confirmando-se como um dos valores com maior futuro em prova. “Estava mais focado no meu escalão, de sub-14, e estou satisfeito por o ter vencido. Em sub-16, estava mais descontraído. Não estava a pensar chegar à final, mas não fiquei realmente surpreendido por o ter conseguido prque tenho trabalhado muito para evoluir. De resto, esse é o meu objectivo, mais que ganhar campeonatos, quero tentar surfar cada vez melhor.”

Finais Sub-18 1º Simão Monteiro 2º Bernardo Esparteiro 3º Miguel Rosberg Graça 4º Ricardo Rosmaninho Sub-18 fem. 1ª Beatriz Morgado 2ª Margarida Fernandes 3ª Patrícia Raquel 4ª Mafalda Peixoto Sub-16 1º Afonso Alexandre 2º Gonçalo Rugeroni 3º André Rodrigues 4º Pedro Machado Sub-14 1º Pedro Machado 2º Gonçalo Sousa 3º Manuel Ferreira 4º Tomás Silva Sub-12 1º David Vedor 2º António Ferreira 3º Diogo Sousa 4º Rodrigo Lopes

Momentos de espetáculo na praia do CDS

O pódio dos sub 14

O pódio sub 16

O pódio sub 12

Director: Antero dos Santos – mar.antero@gmail.com Director Comercial: João Carlos Reis - noticiasdomar@media4u.pt Colaboração: Carlos Salgado, Gustavo Bahia, Hugo Silva, José Tourais, José de Sousa, João Zamith, Mundo da Pesca, Federação Portuguesa de Actividades Subaquáticas, Federação Portuguesa de Jet Ski, Federação Portuguesa de Pesca Desportiva do Alto Mar, Federação Portuguesa Surf, Federação Portuguesa de Vela, Associação Nacional de Surfistas, Big Game Club de Portugal, Club Naval da Horta, Jet Ski Clube de Portugal, Surf Clube de Viana. Administração, Redação: Tel: 21 445 28 99 Tlm: 91 964 28 00 - noticias.mar@gmail.com

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Notícias do Mar

Últimas Vendée Globe 2012-2013

Fotografia: Vincent Curutchet- DPPI

Gabart Notável a Todos os Títulos

François Gabart festeja a vitória

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de navegar quase 2700 milhas náuticas sem a quilha do seu IMOCA60. Um feito notável que demonstra a persistência e tenacidade destes super velejadores: “Estou orgulhoso de ter levado o barco a bom porto. Percebi que era difícil seguir os dois primeiros. Tentei manter a 3ª posição, até que aconteceu aquele azar. Depois de perder a quilha, decidi continuar e sei agora que foi a opção correcta. Foi um bom trabalho intelectual e também um pouco de rock’n rol”, afirmou bem-humorado o leme do Virbac Paprec 3. Para Javier Sansó, no Acciona 100% ecopowered, fica o susto de uma vida. O barco do velejador espanhol virou ao largo dos Açores e a Força Aérea Portuguesa teve de efectuar o salvamento: “Quero agradecer à Força Aérea Portuguesa pelo trabalho espectacular que desenvolveu. Estou bem física e animicamente, até porque os objectivos foram cumpridos quase na totalidade. É pena não conseguir terminar mas fica demonstrado que é possível fazer uma volta ao mundo com um barco cem por cento ecoeficiente”, resume “Bubi” Sansó. Entretanto, Jean le Cam, no SynerCiel, também já chegou a Sables d’Olonne, acabando no 5º lugar.

Fotografia: Jean Marie Liot - DPPI

rançois Gabart, no Macif, venceu de forma brilhante a 7ª edição da Vendée Globe, volta ao mundo em solitário sem escalas nem assistência. O francês pulverizou recordes e deixa marca indelével na história da mítica prova. Ao cortar a linha em Sables d’Olonne, Domingo, 27 de Janeiro, tornase desde logo, no velejador mais jovem a triunfar na mais dura das regatas. Aos 29 anos, destronou Alain Gautier, que ganhou aos 30, em 1992. Depois, foi o primeiro a completar a circum-navegação em menos de 80 dias, cumprindo o percurso em 78 dias, 2 horas, 16 minutos e 40 segundos, a uma média de 15,3 nós ou 28,33 km/h. Gabart melhora em 6 dias e 23 minutos o tempo anterior, estabelecido a 1 de fevereiro de 2009 por Michel Desjoyeaux (84 dias, 3 horas, 9 minutos e 8 segundos a uma média de 14,02 nós). Também espectacular foi a prova de Armel Le Cléac’h, no Banque Populaire. O skipper francês chegou cerca de três horas depois do líder e também mereceu honras de herói. Alex Thomson, no Hugo Boss, leva a bandeira britânica ao pódio, sendo terceiro, depois de 80 dias no mar. Jean-Pierre Dick, conseguiu terminar a prova na 4ª posição depois

O Macif bateu os recordes de velocidade e menos de 80 dias na Volta ao Mundo

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O velejador espanhol Javier Sansó recebe uma bandeira portuguesa com a assinatura de toda a tripulação do helicóptero

Notícias do Mar n.º 314  

Jornal Notícias do Mar Online, n.º 314, Fevereiro de 2013.

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