START-UP NATION

START-UP NATION Příběh izraelského hospodářského zázraku

DAN SENOR & SAUL SINGER

OBSAH

Předmluva izraelského prezidenta Šimona Perese k českému vydání ix Předmluva izraelského velvyslance v ČR Yaakova Levyho k českému vydání xiii Předmluva bývalého předsedy vlády ČR Jana Fischera k českému vydání xv Slovo autorů Mapy xix Úvod

xvii

1

ČÁST I / MALÝ NÁROD, KTERÝ DOKÁZAL VELKÉ VĚCI Kapitola 1 Houževnatost 25 Kapitola 2 Podnikatelé s válečnými zkušenostmi 45 ČÁST II / Z ČEHO PRAMENÍ KULTURA INOVACÍ Kapitola 3 Ve stopách Knihy 63 vii

viii

OBSAH

Kapitola 4 Harvard, Princeton a Yale 74 Kapitola 5 Kde se mísí pořádek a chaos 92 ČÁST III / POČÁTKY Kapitola 6 Vládní hospodářské politiky, které se osvědčily Kapitola 7 Přistěhovalectví: Odvaha čelit výzvám 133 Kapitola 8 Diaspora: Pašování letadel 148 Kapitola 9 Buffettův test 159 Kapitola 10 Yozma: Zažehnutí ohně 174 ČÁST IV / ZEMĚ, KTERÁ MÁ MOTIVACI Kapitola 11 Zrada a příležitost 193 Kapitola 12 Od řízených střel po řasy z gejzírů 201 Kapitola 13 Šejkovo dilema 212 Kapitola 14 Co ohrožuje hospodářský zázrak 236 Závěr: Farmáři nových technologií Poděkování 259 Poznámky 267 Použité prameny a literatura 287 Rejstřík 311 O autorech 319 Poděkování nakladatele 323

246

113

SLOVO AUTORŮ

Tato kniha je příběhem o inovačním myšlení a podnikavosti a o tom, jak se jedné malé zemi, totiž Izraeli, podařilo stát se ztělesněním obojího.

Není to kniha o technologiích, přestože v ní představujeme řadu firem působících v oblasti moderních technologií. Přestože nás technologie a jejich význam pro moderní dobu fascinují, hlavním předmětem našeho zájmu je ekosystém, který podněcuje vytváření radikálně nových podnikatelských nápadů.

Kniha je kombinací objevování, argumentování a vyprávění příběhů. Čtenář možná očekává, že budeme dodržovat nějaký systém – chronologické řazení, členění podle podniků nebo podle různých klíčových faktorů, které jsme v rámci zkoumání izraelského modelu odhalili. Taková struktura nás zpočátku lákala, ale nakonec jsme všechny plány tohoto typu zavrhli a dali jsme přednost mozaikovitému přístupu.

Věnujeme pozornost izraelské historii a kultuře a používáme příběhy vybraných podniků, abychom se pokusili zjistit, odkud se bere veškerá tvůrčí energie a v jakých podobách se projevuje. Rozmlouvali jsme s ekonomy a zkoumali jsme jejich názory, ale předmět svého xvii

xviii

SLOVO AUTORŮ

zájmu studujeme z hlediska historie, podnikání a geopolitiky. Jeden z nás (Dan) má zkušenosti ze světa podnikání a z oblasti státní správy, druhý (Saul) ze státní správy a z médií. Dan žije v New Yorku, studoval v Izraeli a po nějakou dobu žil, pracoval a cestoval po arabském světě. Saul vyrůstal ve Spojených státech a dnes žije v Jeruzalémě.

Dan investuje do izraelských podniků. Žádný z nich v této knize nepředstavujeme, ale představujeme některé z lidí, s nimiž Dan při svých investičních projektech spolupracuje. Příslušné informace jsou uvedeny v poznámkách.

K napsání této knihy nás do značné míry vedl obdiv k tomu, čeho Izrael po ekonomické stránce dosáhl, nicméně poukazujeme také na problémy a oblasti, v nichž tato země zaostává. Rovněž věnujeme pozornost potenciálním ohrožením dalšího úspěšného izraelského rozvoje. Většina z nich může být pro čtenáře překvapením, neboť neodpovídají hrozbám, které obvykle plní stránky mezinárodního tisku.

Stručně se věnujeme také dvěma dalším otázkám: Proč na rozdíl od izraelské ekonomiky americká inovačně zaměřená odvětví lépe nevyužívají podnikatelských schopností lidí, kteří mají výcvik a zkušenosti z amerických ozbrojených sil, a proč se arabský svět potýká s velkými problémy ve svém úsilí o podnícení rozvoje podnikání a podnikatelského myšlení? Tyto otázky by si zasloužily hlubší prozkoumání a daleko větší pozornost, než jim věnuje tato kniha – oběma by určitě mohly být věnovány samostatné knihy.

Pokud existuje téma, jež je navzdory velké pozornosti, kterou Izraeli věnují média, spíše přehlíženo, je to skutečnost, že klíčové ekonomické ukazatele svědčí o tom, že Izrael představuje největší soustředění inovací a podnikatelské energie v současném světě.

Naše kniha je pokusem o vysvětlení tohoto fenoménu.

Úvod Hezká řeč, ale co hodláte dělat?

– Reakce Šimona Perese na proslov Shaie Agassiho

T

i dva muži, kteří seděli v elegantním apartmá hotelu Sheraton Seehof vysoko ve švýcarských Alpách a čekali, tvořili nesourodý pár. Už nebyl čas na žádné zdvořilostní povídání, které by snížilo napětí okamžiku – už si jen vyměňovali nervózní pohledy. Starší z obou mužů byl klidnější. Byl více než dvakrát starší než jeho mladší partner a nepatřil k lidem, kteří by se nechali snadno něčím odradit. Mladší muž obvykle vyzařoval sebedůvěru typickou pro člověka zvyklého na to, že je nejchytřejší osobou v místnosti, ale opakovaná odmítnutí vedla k tomu, že začínal mít pochybnosti: skutečně dokáže přimět tři velká odvětví k zásadním změnám? Pln obav očekával zahájení následující schůzky.

Nebylo zřejmé, proč se starší muž vystavuje takovým těžkostem a případnému ponížení. Byl nejznámějším žijícím Izraelcem, dvakrát zastával funkci premiéra a byl nositelem Nobelovy ceny. Ve věku třiaosmdesáti let Šimon Peres rozhodně nepotřeboval žádná další dobrodružství.

1

2

ÚVOD

Už jen domluvit tyhle schůzky bylo nesmírně náročné. Šimon Peres byl na každoročních zasedáních Světového ekonomického fóra v Davosu pravidelným hostem. Sledovat, zda ten či onen arabský představitel podá Peresovi ruku, patřilo z hlediska médií k několika ojedinělým dramatickým momentům jinak velmi uhlazených jednání konference.

Peres patřil k významným politikům, s nimiž měli nejvyšší představitelé podnikového světa zpravidla velký zájem se setkat.

Když tedy Peres oslovil generální ředitele pěti největších světových automobilek a navrhl, aby se s ním sešli, očekával, že se schůzky uskuteční. Jenže teprve začínal rok 2007, světová finanční krize ještě nebyla na obzoru, automobilový průmysl zatím nepociťoval tlak, jemuž bude čelit o rok později, a americká „velká trojka“ – GM, Ford a Chrysler – se vůbec neobtěžovala odpovědět. Představitel další přední automobilky sice dorazil, ale celých pětadvacet minut strávil vysvětlováním, proč Peresova myšlenka nemá žádnou naději na úspěch. Neměl nejmenší zájem poslouchat utopické představy izraelského státníka o tom, jak celý svět přejde k vozidlům poháněným výhradně elektřinou, a i kdyby snad zájem měl, ani ve snu by jej nenapadlo rozjíždět podobný projekt v tak malé zemi, jakou je Izrael. „Podívejte, prošel jsem si Agassiho podklady,“ řekl Peresovi, s odkazem na zprávu, kterou Peres zaslal společně s pozvánkou. „Agassi je snílek. Žádné takové auto neexistuje. Vyzkoušeli jsme to, ale takový vůz není možné vyrobit.“ Dál se pustil do vysvětlování, že jediným realistickým řešením jsou hybridní vozidla.

Shai Agassi byl tím mladším mužem, který se účastnil schůzek společně s Peresem. V té době pracoval v řídící funkci pro firmu SAP, největšího světového dodavatele podnikového softwaru, kam nastoupil v roce 2000 poté, co tento německý technologický gigant koupil za 400 miliónů dolarů jeho izraelskou firmu TopTier Software. Tento obchod svědčil o tom, že navzdory nedávnému splasknutí technologické bubliny si některé izraelské firmy i nadále udržely vysokou hodnotu.

ÚVOD

3

Agassi založil TopTier, když mu bylo čtyřiadvacet. O patnáct let později řídil dvě dceřiné firmy SAP, ve vrcholovém vedení SAP byl nejmladším členem a zároveň jediným cizincem a byl jedním z kandidátů na funkci generálního ředitele. Ta mu sice v devětatřiceti unikla, ale mohl si být poměrně jist, že ji dříve či později získá.

Teď ale seděl Agassi tady a společně s budoucím prezidentem Izraele se snažil přesvědčit šéfa jedné z automobilek o tom, jak bude vypadat budoucnost automobilového průmyslu. Sám už začínal pochybovat, zda jeho představy skutečně nejsou pošetilé, zvlášť když to vše vzniklo pouze jako myšlenkový experiment.

Před dvěma lety na davoském fóru pro mladé světové vůdčí osobnosti, jemuž Agassi přezdívá „Baby Davos“, se vážně zamyslel nad zadáním, které měli zpracovat: jak do roku 2030 udělat ze světa „lepší místo“. Většina účastníků navrhla určité úpravy ve svém oboru podnikání. Agassi přišel s tak ambiciózním nápadem, že jej většina lidí považovala za snílka. „Usoudil jsem, že nejdůležitější ze všeho je přijít na způsob, jak alespoň jednu zemi zbavit závislosti na ropě,“ řekl nám.

Agassi byl přesvědčen, že pokud by se jedna jediná země dokázala zcela obejít bez ropy, zbytek světa by ji následoval. Prvním krokem bylo nalezení alternativního pohonu pro automobily.

To samo o sobě nepředstavovalo nijak revoluční myšlenku.

Agassi prozkoumal možnosti některých neobvyklých pohonných technologií, například vodíkových palivových článků, ale každá působila dojmem, že navždy půjde jen o hudbu budoucnosti. Rozhodl se tedy, že se zaměří na nejjednodušší cestu: auta na elektrický pohon. Šlo o koncepci, která se v minulosti neprosadila. Byla zamítnuta jako příliš omezující a nákladná, nicméně Agassi věřil, že našel řešení, jak učinit z elektromobilů volbu, která bude pro zákazníky nejen přijatelná, ale dokonce výhodnější. Pokud budou elektromobily cenově stejně dostupné jako auta s benzinovým nebo naftovým motorem, pokud budou stejně praktické a stejně výkonné, kdo by si nechtěl takový vůz pořídit?

4

ÚVOD

Cosi, co souvisí s životem na malém kousku země (Izrael je domovem pouhé tisíciny obyvatelstva světa), který je v neustálé bojové pohotovosti, vede Izraelce ke skeptickému postoji ke konvenčním definicím „možného“. Jak nám později řekl Peres, pokud je podstatou izraelského postoje „nespokojenost“, pak je Agassi zosobněním izraelského národního étosu.

Ovšem kdyby nebylo Perese, ani Agassi by si možná netroufl usilovat o převedení svého nápadu do praxe. Když si Peres vyslechl Agassiho prezentaci o potřebě zbavit se závislosti na ropě, zavolal mu a řekl: „To byla hezká řeč, ale co hodláte dělat?“1 Do této chvíle Agassi podle svých slov pouze „řešil hádanku“ – stále šlo o pouhý myšlenkový experiment. Jenže Peres jej najednou postavil před jasnou výzvu: „Dokážete to? Existuje snad něco důležitějšího než zbavit svět závislosti na ropě? Kdo to udělá, když se do toho nepustíte vy?“ A nakonec Peres dodal: „Jak vám mohu pomoci?“2 Peres to s nabídkou pomoci myslel vážně. V závěru roku 2006 a hned v prvních dnech roku 2007 zorganizoval Agassimu smršť nejméně padesáti schůzek s předními izraelskými osobnostmi z podnikatelské sféry a z oblasti politiky, včetně schůzky s premiérem. „Každé ráno jsme se setkávali u něj v kanceláři. Já jsem jej informoval o výsledcích jednání z předchozího dne, on zvedl telefon a začal domlouvat schůzky na následující den,“ řekl nám Agassi. „Šlo o schůzky, které bych bez Perese nikdy nedojednal.“ Peres se také písemně obrátil na pět největších automobilek a k dopisu přiložil Agassiho studii, což je přivedlo až do zmíněného švýcarského hotelového apartmá, kde teď čekali na setkání, které zřejmě představovalo jejich poslední naději. „Až do té první schůzky Peres slyšel o celé koncepci jen ode mě,“ vzpomínal Agassi. „A já jsem pracoval pro softwarovou firmu. Co jsem vlastně mohl vědět? Přesto na mě vsadil.“ Na schůzkách v Davosu si Peres poprvé tuto myšlenku osobně ověřoval na lidech, kteří pracovali v automobilovém průmyslu. A hned první ředitel automobilky, s nímž se setkali, myšlenku od-

ÚVOD

5

mítl, a navíc strávil většinu času přesvědčováním Perese, aby se vzdal dalších pokusů o její prosazení. Agassi se cítil zahanben. „Přivedl jsem tohoto světového státníka do trapné situace,“ popisoval. „Mou vinou to vypadalo, že neví, o čem mluví.“ Ale to už se blížil začátek druhé domluvené schůzky. Carlos Ghosn, generální ředitel automobilky Renault-Nissan, se ve světě podnikání těšil pověsti zachránce krachujících podniků. Ghosn se narodil v Brazílii libanonským rodičům a v Japonsku se proslavil záchranou společnosti Nissan, jejíž řízení převzal v době, kdy vykazovala obrovské ztráty. Během dvou let začala znovu dosahovat zisku. Japonci projevili svou vděčnost tím, že Ghosnův životní příběh zpracovali do podoby kresleného seriálu.

Peres začal mluvit tak tiše, že jej Ghosn sotva slyšel, přesto Agassiho ohromil. Po debaklu, který právě utrpěli, Agassi čekal, že Peres řekne něco v duchu: „Shai má takový ztřeštěný nápad vybudovat dobíjecí síť pro elektromobily. Nechám ho, aby vám to vysvětlil, a vy mu pak řeknete, co si o tom myslíte.“ Ale místo aby se stáhl, Peres začal mluvit ještě energičtěji a působil ještě přesvědčivěji.

S ropou je konec, řekl Peres. Ještě se sice pořád těží, ale svět už ji nechce. A co je daleko důležitější, vysvětloval Peres Ghosnovi, zisky z ropy financují mezinárodní terorismus a podporují nestabilitu. „Nebudeme potřebovat obranu proti raketám Kaťuša, pokud přijdeme na způsob, jak zlikvidovat finanční zdroje, které umožňují jejich odpálení.“ Dále se Peres pokusil předem se vypořádat s argumentem, že dosud nemáme k dispozici alternativní technologii. Je si vědom, řekl, že všechny velké automobilky flirtují s celou řadou bizarních mutací, k nimž patří hybridy, dobíjecí hybridy nebo miniaturní elektromobily, zatím ale žádná z nich nepředznamenala začátek nové éry ve výrobě automobilů.

V tom okamžiku, opět zhruba po prvních pěti minutách od začátku Peresova proslovu, jej návštěvník zarazil. „Podívejte, pane Peresi,“

6

ÚVOD

začal Ghosn, „četl jsem Agassiho zprávu…“ Agassi a Peres se snažili nedat na sobě nic znát, ale obávali se, že je zřejmé, kam se schůzka ubírá. „Agassi má naprostou pravdu. My si myslíme totéž. Jsme přesvědčeni, že budoucnost patří vozům na elektrický pohon. Máme potřebné auto a myslíme si, že už máme i baterii.“ Peres málem ztratil řeč. Jen před několika minutami si vyslechli ohnivý proslov zdůvodňující, proč auto závislé výhradně na elektřině nikdy nemůže uspět a proč jedinou možnou cestu představují hybridy. Jenže Peres a Agassi věděli, že hybridy nejsou řešením. K čemu je auto se dvěma různými zdroji energie? Existující hybridní vozy jsou strašlivě drahé a úspora paliva u nich dosahuje pouhých 20 procent.

To žádnou zemi závislosti na ropě nezbaví. Peres a Agassi sdíleli názor, že s hybridy je to podobné, jako kdybyste se snažili ošetřit střelnou ránu náplastí.

Ovšem nikdy takový názor neslyšeli od někoho, kdo auta opravdu vyrábí. Peres se neubránil otázce: „ A co si myslíte o hybridech?“ „Myslím, že nedávají valný smysl,“ prohlásil Ghosn. „Hybridní auto je jako mořská panna: chtěli byste rybu, a dostanete ženu, nebo chcete ženu, a místo ní je tu ryba.“ V upřímném Peresově a Agassiho smíchu byla i pořádná dávka úlevy. Podařilo se jim nalézt opravdového partnera pro realizaci své vize? Teď byla řada na Ghosnovi, aby si dělal starosti. Byl sice optimista, ale všechny klasické problémy spojené s auty na elektrický pohon stále přetrvávaly: baterie byly příliš drahé, umožňovaly ani ne poloviční dojezd oproti autu s benzinovou nádrží a jejich dobíjení trvalo několik hodin. Dokud budou spotřebitelé nuceni smířit se s vyšší cenou a s menším pohodlím, zůstanou auta s nulovou produkcí emisí vyhrazena úzkému mikrosegmentu.

Peres řekl, že měl tytéž obavy, dokud se nesetkal s Agassim. To byl podnět pro Agassiho, aby objasnil, jak by bylo možné všechny uvedené nevýhody vyřešit pomocí již existujících technologií a nečekat na nějakou zázračnou baterii, jejíž vývoj může trvat další desítky let.

ÚVOD

7

Ghosn přenesl svou pozornost na Agassiho, který se pustil do vysvětlování.

Jeho myšlenka byla jednoduchá a zároveň revoluční: auta na elektrický pohon budila dojem, že jsou drahá, jen proto, že drahé jsou baterie. Přitom prodávat auto s baterií je jako pokoušet se prodat auto spalující benzin se zásobou benzinu na několik let dopředu. Když přihlédnete k provozním nákladům, elektrická auta jsou vlastně mnohem levnější – jedna míle vyjde na sedm centů (včetně nákladů na baterii a elektřinu potřebnou k jejímu dobíjení), zatímco u benzinu vyjde jedna míle na deset centů (při předpokládané ceně 2,50 dolaru za galon). Pokud se cena benzinu vyšplhá až ke čtyřem dolarům za galon, rozdíl v nákladech bude propastný. Ale co kdybyste nemuseli zaplatit za baterii ve chvíli, kdy auto kupujete, ale stejně jako u každého jiného pohonného zdroje rozložili náklady na pořízení baterie na celou dobu životnosti vozu? Auta na elektrický pohon by tak stála maximálně tolik, co stojí auta se spalovacím motorem, a náklady na baterii zahrnující elektřinu potřebnou k dobíjení by byly mnohem nižší než ceny, jaké jsou lidé zvyklí platit u benzinových čerpadel. To zcela mění pohled na hospodárnost pořízení a provozu elektrického auta. Navíc je zřejmé, že z dlouhodobého hlediska se tato již tak značná úspora nákladů bude ještě zvyšovat, protože baterie budou zlevňovat.

Vyřešení problému vysoké ceny představovalo zásadní zlom, ale nestačilo k tomu, aby se elektrická vozidla stala čímsi, co Agassi nazýval „Autem 2.0“, a nahradila tak model dopravního prostředku, s nímž před více než sto lety přišel Henry Ford. Auto se spalovacím motorem ujede na jednu nádrž, jejíž naplnění zabere pět minut, vzdálenost tří set mil. „Jak s ním může v tomto ohledu soupeřit elektrické auto?“ zněla další Ghosnova otázka.

Agassiho řešení spočívalo ve vybudování infrastruktury. Vybavíte tisíce parkovacích míst dobíjecím zařízením, vybudujete stanice na výměnu baterií a všechno propojíte a koordinujete pomocí „inteligentní sítě“. Ve většině případů vám dobití auta doma nebo v práci

8

ÚVOD

bohatě vystačí na celý den. Při delších cestách můžete zajet do výměnné stanice, kde vám výměna baterie za plně nabitou nezabere více času než doplnění paliva do nádrže. Do funkce generálního ředitele izraelského podniku Agassi vybral bývalého generála izraelské armády, člověka s bohatými zkušenostmi s řízením složitých logistických operací, jehož úkolem bude řídit plánovací práce při budování celonárodní sítě dobíjecích stanic na parkovištích.

Podstatou celého systému má být to, že zákazníci budou majiteli aut, zatímco Agassiho nově založený podnik nazvaný Better Place bude vlastnit baterie. „Funguje to takto,“ vysvětloval Agassi. „Představte si systém mobilních telefonů. Zajdete k operátorovi. Pokud chcete, můžete za telefon zaplatit plnou cenu, a nemusíte se k ničemu zavazovat. Nicméně většina lidí zvolí závazek na dva nebo tři roky a dostane telefon zdarma nebo za zvýhodněnou cenu. V konečném důsledku platí za telefon postupně, tím, že platí za provolané minuty.“3 Vozidla na elektrický pohon, vysvětloval Agassi, mohou používat stejný model: Better Place bude fungovat obdobně jako operátor mobilních telekomunikačních služeb. Navštívíte prodejce aut, vyberete si nabídku založenou na počtu ujetých mil namísto provolaných minut a dostanete elektrické auto. Nicméně majitel auta nebude vlastníkem baterie, ta bude patřit firmě Better Place. Takže firma bude moci rozložit náklady na pořízení baterie – a rovněž auta – do čtyř nebo více let. Stejnou cenu, kterou jsou zákazníci zvyklí každý měsíc platit za benzin, mohou teď platit za baterii a elektřinu, kterou potřebují k jejímu dobíjení. „Získáte ekologicky naprosto čisté vozidlo a zaplatíte za ně méně než za auto se spalovacím motorem,“ řekl Agassi.

Agassi dále navázal tam, kde Peres skončil s argumentací: proč začít zrovna s Izraelem? Prvním důvodem je velikost, vysvětlil Ghosnovi. Izrael představuje ideální „beta“ zemi pro testování elektrických aut. Je to malá země a vzhledem k nepřátelskému postoji sousedních států navíc jde o uzavřený „dopravní ostrov“. Izraelci nemohou vyrazit autem za hranice vlastního státu, takže jejich cestovní vzdálenosti

ÚVOD

9

se vždy budou držet v mezích země, která patří k nejmenším na světě.

Tento fakt vymezuje počet stanic na výměnu baterií, které bude v počáteční fázi Better Place muset vybudovat. Izolováním Izraele se jeho nepřátelům podařilo vytvořit skvělou laboratoř k testování nových nápadů, řekl nám Agassi s šibalským úsměvem.

Za druhé, Izraelci si uvědomují jak finanční a ekologické důsledky závislosti na ropě, tak i náklady v oblasti bezpečnosti, které souvisejí s pumpováním peněz do státních pokladen zemí s nepříliš ušlechtilými režimy. Za třetí, Izraelci mají vrozenou schopnost rychle se přizpůsobit – nedávno obsadili první místo z hlediska času stráveného na internetu a pokud jde o mobilní telefony, míra jejich tržního průniku je v této zemi 125 procent, což znamená, že řada lidí vlastní víc než jeden přístroj.

Neméně důležitou roli hrála jistota, že Agassi v Izraeli dokáže najít zdroje, které bude potřebovat, aby se vypořádal s náročnou otázkou softwaru nutného k vytvoření „inteligentní sítě“ schopné navádět auta k volným dobíjecím stanicím tak, aby se zvládlo dobíjení miliónů vozidel, aniž by se systém zhroutil. Izrael jako země s nejvyšší koncentrací technických odborníků a prostředků na výzkum a vývoj byl z tohoto pohledu nejvhodnějším místem, kde se o něco takového pokusit. Agassi nicméně chtěl jít ještě dál. Koneckonců, když může Intel vyrábět své nejsofistikovanější čipy právě v Izraeli, proč by tam firma Renault-Nissan nemohla vyrábět auta? Ghosn na to řekl, že by to bylo možné jedině v případě, že budou moci vyrábět nejméně padesát tisíc vozů ročně. Peres bez mrknutí oka přislíbil roční produkci sta tisíc aut.

Ghosn na projekt kývl pod podmínkou, že Peres dodrží svůj slib.

Agassi se musel vypořádat s třemi problémy. K realizaci projektu potřeboval vhodnou zemi, automobilku a peníze. K naplnění kterékoli podmínky ovšem pokaždé potřeboval nejprve splnit ostatní dvě.

Například když společně s Peresem jednali s tehdejším premiérem Ehudem Olmertem, aby podpořil jejich plán udělat z Izraele první zemi na světě, která se zbaví závislosti na ropě, premiér si stanovil dvě

10

ÚVOD

podmínky: Agassi měl pro projekt získat jednu z pěti největších světových automobilek a sehnat 200 miliónů dolarů potřebných k vytvoření inteligentní sítě, k přestavbě půl miliónu parkovacích stání na dobíjecí místa a k vybudování výměnných stanic. Teď měl Agassi zajištěnu automobilku. Bylo načase splnit druhou Olmertovu podmínku: sehnat peníze.

V této chvíli už Agassi slyšel dost na to, aby věřil, že se jeho projekt může rozběhnout. Šokoval svět moderních technologií, když dal výpověď ve společnoti SAP a založil firmu Better Place. (S vedoucími představiteli SAP se musel sejít čtyřikrát, než je přesvědčil, že to s odchodem myslí vážně.)

Ovšem investoři celého světa se zrovna nehrnuli do projektu, jehož součástí byla zásadní změna několika největších a nejmocnějších odvětví: automobilového, ropného a energetického. Navíc auta bez infrastruktury by byla k ničemu, takže celou nabíjecí síť bylo nutné vyvinout a instalovat dříve, než se spustí jejich prodej v nějakém významnějším množství. To znamenalo, že většina z 200 miliónů dolarů se utratí předem, v rámci budování provozní infrastruktury – šlo tedy o ohromnou kapitálovou investici, z níž se investorům točila hlava.

Od chvíle, kdy v roce 2000 splaskla technologická bublina, investoři rizikového kapitálu měli mnohem méně chuti pouštět se do nejistých podniků. Nikomu se nechtělo investovat balík peněz předem, dlouho před tím, než projekt vydělá první dolar.

S výjimkou jediného investora. Tím byl izraelský miliardář Idan Ofer, který právě uskutečnil největší izraelskou investici do čínského podniku, když koupil významný podíl v čínské automobilce Chery Automobile. Šest měsíců před tím koupil rovněž ropnou rafinérii.

Něco tedy o automobilovém a ropném průmyslu věděl. Když Mike Granoff, americký investor, který v rané fázi vložil prostředky do firmy Better Place, navrhl, aby se obrátili na Ofera, Agassi reagoval: „Proč by mi měl pomáhat rozvíjet podnik, který poškozuje jeho dva nejnovější podnikatelské projekty?“ Ovšem Agassi neměl co ztratit.

ÚVOD

11

Pětačtyřicet minut po zahájení schůzky Ofer Agassimu řekl, že do projektu vloží 100 miliónů dolarů. Později svůj vklad navýšil o dalších 30 miliónů a týmu vedení své čínské automobilky uložil, aby začala vyrábět auta na elektrický pohon.

Agassi potřebných 200 miliónů dolarů sehnal, čímž se firma Better Place stala pátým největším nově vznikajícím podnikatelským projektem v historii.4 Jakmile se Izrael rozhodl stát se první zemí, která projekt otestuje, brzy následovaly další státy či regiony. V době, kdy vznikala tato kniha, zahrnoval seznam zemí a oblastí, které projevily zájem o zapojení do projektu Better Place, Dánsko, Austrálii, oblast San Francisco Bay Area, Havaj a nejlidnatější kanadskou provincii Ontario. Better Place byla jedinou zahraniční firmou, která byla přizvána do soutěže o vývoj infrastruktury pro vozidla na elektrický pohon v Japonsku, což pro tradičně protekcionistickou japonskou vládu představovalo velmi neobvyklý krok.

Jedním z mnoha lidí, kteří se k projektu stavějí skepticky, je Thomas Weber, ředitel výzkumu a vývoje firmy Mercedes. Weber říká, že v roce 1972 jeho firma vyrobila elektrický vůz s výměnnou baterií, ale zjistila přitom, že při výměně baterie může dojít k požáru nebo zabití elektrickým proudem.

Firma Better Place tento problém řeší vybudováním stanic na výměnu baterií. Je to podobné, jako když auto zajíždí do myčky. Rozdíl je v tom, že když řidič zastaví na vyznačeném místě, pod auto se nasune velká obdélníková kovová deska, která připomíná zadní zdvihací plošiny u stěhovacích aut. V podlaze auta se pak otevřou silné kovové úchyty, které drží na místě obrovskou baterii, a baterie se uvolní a uloží na desku. Ta zajede zpět, vloží použitou baterii do dobíjecí stanice, uchopí plně nabitou baterii a tu zasune do auta. Celková doba automatické výměny: šedesát pět sekund.

Agassi je hrdý na způsob, jakým se jeho týmu podařilo vyřešit technický problém přesného, rychlého a spolehlivého uvolnění baterie, která váží stovky liber. Použili stejné úchyty, jimiž jsou v bom-

12

ÚVOD

bardérech vojenského letectva upevněny pětisetlibrové bomby. Mechanismus používaný u bomb musel být naprosto bezchybný. Baterie v elektrických autech budou tedy držet stejně spolehlivě, a přitom umožní snadné vyjmutí.

Pokud projekt Better Place uspěje, může mít daleko větší globální vliv na ekonomiku, politiku a životní prostředí, než jaký mají nejdůležitější světové technologické firmy. A nová myšlenka se z Izraele rozšíří do celého světa.

Firmy jako Better Place a podnikatelé jako Shai Agassi se neobjevují každý den. Nicméně letmý pohled na Izrael nám ukáže, proč není zas tak velkým překvapením, že – jak předpověděl Scott Tobin z bostonské investiční firmy Battery Ventures – „příští velká myšlenka vzejde z Izraele“.5 Technologické firmy a globální investoři se hrnou do této země, kde na každém kroku nacházejí jedinečné kombinace opovážlivosti, tvořivosti a průbojnosti. Tím lze možná vysvětlovat, proč se Izrael vyznačuje nejvyšším počtem nově zakládaných podniků na jednoho obyvatele (celkem 3850 nově založených podniků, tj. jeden podnik na každých 1844 Izraelců)6 a proč je na akciovém trhu NASDAQ zastoupen větší počet firem z Izraele než z celého evropského kontinentu.

Na Izrael se přitom neupíná jen pozornost newyorských akciových burz, ale rovněž pozornost rizikového kapitálu, toho nejzásadnějšího a nejnenahraditelnějšího měřítka v oblasti technologických příslibů.

V přepočtu na osobu byly investice rizikového kapitálu v Izraeli v roce 2008 dvaapůlkrát vyšší než ve Spojených státech, více než třicetkrát vyšší než v Evropě, osmdesátkrát vyšší než v Číně a třistapadesátkrát vyšší než v Indii. Pokud jde o absolutní čísla, Izrael (stát, v němž žije pouhých 7,1 mil. obyvatel) přilákal rizikový kapitál v objemu téměř 2 mld. dolarů, což je stejný objem prostředků, jaký směřoval do Velké Británie (61 mil. obyvatel) nebo k 145 miliónům obyvatel, kteří žijí v Německu a ve Francii.7 Izrael je zároveň jedinou