A Passo d'Uomo - Strategia Urbana per la Rigenerazione della Periferia Sud di Ferrara

Mattia Zannoni

A Passo d’Uomo

Strategia Urbana per la Rigenerazione della Periferia Sud di Ferrara

A Passo d’Uomo Strategia urbana per la rigenerazione della periferia sud di Ferrara

UniversitĂ degli Studi di Ferrara Dipartimento di Architettura Corso di Laurea Magistrale in Architettura A.A. 2019/2020 Relatore Prof.ssa E. Dorato Correlatore Prof. R. Farinella Laureando Mattia Zannoni

“Le città come i sogni sono costruite di desideri e di paure” Italo Calvino

Indice Premessa

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Abstract

1 Lettura Urbana

1.1 La Città Duale

La Città e il Territorio La Provincia di Ferrara Relazioni Inter-provinciali Il Comune di Ferrara

La Città e gli Abitanti Qualità della Vita Demografia

Il Centro e la Periferia Dualità

Polarità e Attrattori di Traffico

1.2 La Città delle Biciclette

La Città e gli Spostamenti Relazioni Inter-provinciali Ripartizione Modale

Ciclabili e Aree Pedonali Strade e Parcheggi Assi Autostradali Assi di Ingresso Principali Assi Tangenziali Assi di Distribuzione Parcheggi

Limitazioni al Traffico e alla Velocità Limitazioni Anti-smog Limitazioni ai Mezzi Pesanti

Limitazioni alla Velocità e all’Accesso

15 16 18 18 22 24 30 30 32 46 46 48 62 64 64 66 72 74 74 74 78 78 80 88 88 88 90

Sicurezza e Saturazione Stradale Flussi Stradali Incidentalità Trasporto Pubblico

Autolinee Urbane, Sub-urbane ed Extra-urbane Linee Ferroviarie Nodi Mobilità Sostenibile Sharing Mobility Electric Mobility Mobilità Turistica

1.3 La Città Giustapposta

La Pianificazione a Ferrara La Città Antica La Città Moderna La Città Risorgimentale La Città del Novecento La Città Ricostruita La Città Contemporanea L’ultimo Piano Strutturale

Pianificazione per una Mobilità Sostenibile In Europa In Italia In Regione

Il PUMS di Ferrara Macro-obiettivi

Obiettivi Generali e Obiettivi Specifici Obiettivi Modali Scenari Temporali Identità Territoriali Decentramento Suddivisioni Storiche

96 96 96 100 100 102 106 112 112 112 112 116 118 118 122 126 128 132 134 142 146 146 149 150 151 152 152 154 158 160 160 162

Le Trasformazioni in Atto La Metropolitana di Superficie

Le Tangenziali e le Autostrade

La Bicipolitana e le Aree Pedonali L’Idrovia Ferrarese

La Mobilità Pubblica del Passato Linee Ferroviarie Linee Tranviarie

174 174 176 178 178 190 190 192

2 Strategia Urbana

2.1 La Mobilità Urbana in Europa

Esperienze Europee Le Città e l’Automobile La Cultura della Bicicletta Il Trasporto Pubblico Riduzione del Traffico Veicolare Verso il futuro

La Cura del Ferro Elettrico

Nuovi Mezzi di Trasporto in Italia La Metropolitana di Brescia La Tranvia di Padova La Metrotranvia di Firenze Il Minimetrò di Perugia

2.2 A Passo d’Uomo Visione Mobilità Dolce Trasporto Pubblico Viabilità Carrabile Intermodalità

197 198 198 198 202 206 208 210 216 226 228 230 232 234 242 244 246 248 250 252

3 Progetto Urbano

3.1 La Città Futura

Percorsi Ciclopedonali e Aree Verdi

Linee di Trasporto Pubblico

Viabilità Carrabile e Parcheggi La Sezione Stradale I Nodi Infrastrutturali

Stazione di Ferrara Via Bologna

Svincolo del Casello Ferrara Sud

Le Fasi del Progetto

3.2 Approfondimenti progettuali

Nel Cuore della Periferia Contesto e Tematiche Nuove Polarità Viabilità

Tra Centro e Periferia Contesto e Tematiche Nuove Polarità Viabilità

4 Bibliografia

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5 Ringraziamenti

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6 Elaborati Grafici

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256 256 258 259 260 264 264 266 268 274 274 274 276 277 286 286 288 289 299

Premessa Il lavoro di tesi, svolto nell’ambito del Laboratorio di Sintesi Finale in Urbanistica, analizza la tematica della mobilità urbana, da sempre oggetto dei dibattiti legati all’espansione delle città e oggi più che mai anche al concetto di sviluppo sostenibile e riduzione dell’impatto umano sull’ambiente che lo circonda.

La città di Ferrara, agglomerato urbano di piccole-medie dimensioni, ha fornito l’opportunità di applicare alcune delle strategie che sempre più città europee utilizzano per migliorare la qualità dello spazio pubblico e che, in Italia soprattutto, faticano a diventare parte integrante delle politiche urbane. La realizzazione di una linea metrotranviaria lungo uno degli assi principali della periferia cittadina, diventa pretesto per riqualificare spazi infrastrutturali e ridimensionare il ruolo dell’automobile e lo spazio ad essa dedicato, sfruttando le trasformazioni in termini fisici e degli spostamenti che comporta.

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0 | Abstract

Conosciuta come Prima Città Moderna d’Europa e come Città delle Biciclette, la Ferrara contemporanea vive quotidianamente la dualità intrinseca nella sua impostazione urbana: da un lato il centro storico, stretto nella sua cinta muraria, che racchiude in sé moltissime funzioni ed è meta tanto di turisti quanto di pendolari; dall’altro, la periferia che, nelle sue molteplici forme, si sviluppa al di fuori del vallo delle mura, lungo gli assi di ingresso cittadini.

Mentre il primo è, nella percezione comune, la “vera città”, con un’alta qualità urbana e un’ampia dotazione di servizi, la periferia è considerata uno spazio informe e vago, privo di qualsiasi caratterizzazione o valore. Qui il tracciato viario mal sopporta gli ingenti flussi automobilistici che, diretti verso il centro, creano quotidianamente forti disagi nella vita di quartiere e nella fruizione dello spazio pubblico da parte dei cittadini.

La pianificazione urbana contemporanea risente fortemente di questa contrapposizione, concentrandosi sul miglioramento dell’accessibilità al centro storico ad ogni condizione, dimenticandosi spesso del tessuto periferico ed evitando ferme decisioni che possano integrare meglio i due sistemi urbani.

Questa forte spinta centripeta genera problemi anche nel centro stesso, in cui luoghi storici come piazze e baluardi diventano (e rimangono) parcheggi e le strette vie sono eccessivamente sovraccaricate. Mentre la bicicletta è il mezzo di trasporto più utilizzato da chi abita dentro le mura, è vero anche che l’automobile è il preferito da chi vive al di fuori, date la scarsa affidabilità e copertura del sistema di trasporto pubblico.

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La periferia sud, conosciuta solamente con il nome della principale via che la attraversa, Via Bologna, è la più estesa e diversificata: presenta il maggior numero di problematiche, ma è anche la più interessata dai cambiamenti che la città subirà nei prossimi decenni. Tuttavia, senza una visione generale dell’intero sistema urbano, tali trasformazioni potrebbero aggravarne la situazione invece che portare miglioramenti nella qualità dello spazio urbano.

La tesi, quindi, anche attraverso una riorganizzazione della mobilità cittadina, si pone l’obiettivo di ripensare spazi ora occupati da infrastrutture, centrali ma poco valorizzati, ampliando la dotazione di servizi pubblici e la rete di aree verdi urbane: invertendo, quindi, quanto avvenuto fino ad oggi, le trasformazioni previste hanno come soggetto l’uomo, non l’automobile, e, coerentemente con quanto accade in altre città italiane ed europee, tengono lo sguardo puntato sulle tematiche di sostenibilità, resilienza, riduzione dell’inquinamento e del consumo di suolo

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1 | Lettura Urbana

1.1 | La Città Duale

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La Città e il Territorio La Provincia di Ferrara Situata nell’angolo nord-orientale della Regione Emilia-Romagna, al confine con il Veneto e la Lombardia, la Provincia di Ferrara si estende nel cuore della Pianura Padana, dove il Fiume Po incontra il mare. Da sempre a forte vocazione agricola, questo territorio risente fortemente della lontananza dalle altre città emiliane e romagnole.

Il Comune di Ferrara è il principale della provincia sia per popolazione che per superficie, mentre altri comuni importanti posti a sud, al confine con Emilia e Romagna, sono Cento, Argenta e Comacchio.

Data la relativa asimmetria della Provincia rispetto al capoluogo, fungono da centri regolatori anche comuni più piccoli, come Copparo, Codigoro, Portomaggiore, Poggio Renatico e Bondeno.

Risentono della vicinanza alla città estense anche centri abitati di province limitrofe: il Comune rodigino di Occhiobello, per esempio, dipende fortemente da Ferrara, mentre la stessa Rovigo dista meno di 30 km. Forte è anche la relazione con la parte settentrionale della Città Metropolitana di Bologna.

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La legislazione della Regione Emilia-Romagna incentiva la cooperazione tra comuni per la gestione di servizi e l’espletamento delle funzioni, dapprima sotto forma di associazione intercomunale, poi di unione. Inoltre, tale percorso può portare alla vera e propria fusione di comuni, come avvenuto in quattro occasioni: - nel 2014: Fiscaglia, tra Massa Fiscaglia, Migliarino e Migliaro; - nel 2017: Terre del Reno, tra Mirabello e Sant’Agostino; - nel 2019: Riva del Po, tra Berra e Ro;

Tresignana, tra Tresigallo e Formignana.

Ad oggi, i Comuni della Provincia risultano aggregati in un’associazione intercomunale e in tre unioni di comuni: - Associazione Intercomunale Terre Estensi, tra Ferrara, Masi Torello e Voghiera; - Unione Terre e Fiumi, tra Copparo, Tresigallo, Formignana, Riva del Po e, fino al 2017, Jolanda di Savoia; - Unione Valli e Delizie, tra Argenta, Ostellato e Portomaggiore; - Unione Delta del Po, tra Codigoro, Goro, Lagosanto, Fiscaglia e Mesola.

Fino al 2018 è stata attiva l’Unione Alto Ferrarese, tra Bondeno, Vigarano Mainarda, Terre del Reno, Poggio Renatico e Cento.

A seguito del terremoto dell’Emilia centrale del 2012, l’Alto Ferrarese è stato inserito nel Cratere del sisma stesso assieme ad altri 59 comuni, con il fine di operare tutte le misure emergenziali atte alla ricostruzione e alla ripresa economica dell’area. Il Basso Ferrarese, invece, data la sua collocazione geografica fortemente periferica, è da anni fortemente sottosviluppato, tanto da essere l’unico territorio costiero in Italia ad essere considerato Area Interna: numerosi piani ed iniziative volte a rilanciare sviluppo e servizi e a contrastare l’abbandono del territorio stesso.

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Relazioni Inter-provinciali Lavoro e Industria All’interno della Provincia, il cui territorio è parte, assieme alla Città Metropolitana di Bologna e alla Provincia di Modena, di Confindustria Emilia Centrale, sono presenti 6 sistemi di lavoro locali: quello legato al Comune di Ferrara comprende l’Alto Ferrarese, esclusa Cento, e alcuni comuni della Transpadana Ferrarese, mentre il Basso Ferrarese forma sistemi a parte ed è legato a parte della Provincia di Ravenna.

Patrimonio Storico e Ambientale La Provincia è costellata di lasciti del Ducato Estense, tra i quali le Delizie, centri di svago e soggiorno estivo degli Este, ed è essa stessa il risultato di un processo secolare di bonifiche iniziate proprio dalla nobile famiglia. La zona costiera si sviluppa tra il Delta del Po e le Valli di Comacchio, residuo delle antiche paludi lacustri: questa zona umida, tra le più estese in Italia, riveste un ruolo importante nella conservazione della biodiversità.

Dal 1999, il territorio provinciale che racchiude le Delizie Estensi e il Delta del Po è bene protetto dall’UNESCO, come estensione del riconoscimento di città del Rinascimento dato a Ferrara nel 1995. Inoltre, a partire dal 2015, i due Parchi Regionali Veneto ed Emiliano-Romagnolo sono stati inseriti nel programma Man and the Biosphere, inteso alla valorizzazione sostenibile di tali Riserve della Biosfera.

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Turismo e Congressi Data la sua posizione storico-geografica, Ferrara risulta legata sia al territorio emiliano, sia a quello romagnolo: ciò è evidente nel sistema legato al turismo.

Infatti, se da un lato è in essere il Cantiere Estense, prima fase del progetto Ducato Estense, che la accomuna ai territori di Modena e Reggio Emilia, la Provincia risulta oggi parte della Destinazione turistica Romagna, assieme alle province di tale territorio. Inoltre, in città è presente un polo fieristico gestito in consonanza con quelli bolognese e modenese dall’ente BolognaFiere.

Università e Formazione La Provincia di Ferrara intrattiene legami anche per quanto riguarda l’istruzione: l’Università degli Studi di Ferrara, infatti, ha, ad oggi, sedi dislocate a Codigoro, Cento e Pieve di Cento, Rovigo, Rovereto e Bolzano, mentre sono attivi corsi inter-ateneo con le altre università emiliane. Sono, inoltre, presenti una rete regionale di tecnopoli e l’Istituto tecnico superiore Territorio Energia Costruire con sede a Ferrara e Ravenna.

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Il Comune di Ferrara Città di piccole-medie dimensioni posta al confine tra Emilia, Romagna, Veneto e Lombardia, il Comune di Ferrara è abitato da più di 132 000 persone ed occupa una superficie di circa 405 kmq, risultando il 30° comune italiano per popolazione e il 17° per superficie (in regione, rispettivamente il 7° e il 2°). Il nucleo cittadino, fortemente sottodimensionato rispetto alla superficie comunale totale, ne ricopre poco più del 6%, ma ospita circa il 75% della popolazione.

Molti centri abitati, perlopiù inferiori a 2 500 abitanti, si trovano oltre i 5 chilometri di distanza dal centro.

L’odierna città di Ferrara comprende, oltre alla parte storica racchiusa all’interno della cinta muraria, quartieri ad essa limitrofi e alcune frazioni della prima corona, sorti lungo le principali vie di collegamento. Ampi quartieri residenziali si sono sviluppati soprattutto verso sud ed est, mentre a nord-ovest si trova un’ampia zona industriale e commerciale, attraversata dalla A13 Bologna - Padova. A nord, oltre il confine segnato dal Fiume Po, la frazione S. Maria Maddalena del Comune rodigino di Occhiobello, limitrofa a Pontelagoscuro, funge da continuo transpadano del tessuto urbano.

La restante superficie comunale, fortemente pianeggiante, è caratterizzata da piccoli centri abitati inseriti in un paesaggio formato da campi agricoli e coltivazioni ad albero, mentre alcune aree boschive si trovano lungo il corso del Fiume Po.

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Associazioni Sovra-Comunali

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Popolazione e DensitĂ Abitativa

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Relazioni Inter-Provinciali

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La Città e gli Abitanti Qualità della Vita Il concetto di “qualità della vita”, su cui i dibattiti filosofici nascono con la nascita del pensiero critico stesso, indica il benessere di un individuo, di una collettività o dell’ambiente in cui essi sono inseriti. In quanto argomento trasversale interessato da innumerevoli parametri sociali, economici, scientifici, esso è difficilmente definibile oggettivamente e in maniera univoca. Tuttavia, soprattutto negli ultimi decenni, numerose agenzie nazionali e internazionali paragonano Stati e città tra loro, cercando di individuare quale siano i luoghi più vivibili al mondo: ovviamente, le nazioni più sviluppate e le città che vi appartengono risultano ai primi posti, guidate da Canada, Australia, Nord Europa e Giappone, mentre gli ultimi posti sono occupati da Africa, Sud-est Asiatico e America Latina.

Con l’avvento del nuovo millennio, tale concetto ha cominciato ad essere associato anche a quelli di “sostenibilità” e di “sviluppo sostenibile”, anche in relazione alla crescente consapevolezza in materia di cambiamento climatico e limitatezza delle risorse energetiche. Proprio per questo motivo, in molte graduatorie stilate dalle agenzie che si dedicano a questo tipo di ricerche, oltre ai criteri demografici, economici o sociali, vengono tenuti in considerazione anche criteri legati servizi erogati e all’ambiente urbano. In Italia, la classifica più nota è forse quella stilata annualmente da Il Sole 24 Ore, che nel 2019 essa presenta numerosi indicatori suddivisi in sei settori: tra questi, il secondo, denominato Ambiente e Servizi, raccoglie informazioni relative alla qualità dell’aria, del trasporto pubblico e dell’informatizzazione dei sistemi di mobilità, servendosi di una classifica parallela di Legambiente, Ecosistema Urbano.

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piazza affollata

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Proprio questa graduatoria cerca di individuare le città più verdi ed efficienti in una sintesi di cinque macroaree: aria, acqua, mobilità, ambiente e rifiuti. La terza e la quarta categoria raccolgono indicatori relativi al funzionamento dello spazio pubblico e dei servizi di mobilità urbana, come l’uso efficiente del suolo, la superficie delle Aree Pedonali, del Verde Urbano, la lunghezza delle Piste Ciclabili, la copertura del trasporto pubblico, il tasso di motorizzazione e il numero di incidenti stradali.

Il Sole 24 Ore posiziona Ferrara oltre la seconda metà della classifica, al 64° posto su 107, dietro molte delle città vicine, mentre Legambiente la pone 10°, premiandone tuttavia più gli aspetti legati alla gestione idrica e dei rifiuti che quelli legati alla mobilità. Pur fornendo indicazioni superficiali e non sempre complete, queste classifiche consentono comunque di individuare buone e cattive pratiche, consentendo alle amministrazioni locali di trarre ispirazione dalle realtà più virtuose.

Demografia Popolazione La densità abitativa comunale è molto varia, per i motivi già citati, e raggiunge picchi superiori ai 4 000 ab./kmq nei quartieri centrali, riducendosi man mano che ci si allontana dal nucleo principale.

Per quanto riguarda la composizione, la popolazione di Ferrara ha visto limitate oscillazioni nell’ultimo decennio, ed è caratterizzata da una forte presenza di cittadini oltre i 60 anni, rendendola di fatto una tra le città più “vecchie” d’Italia: sono superiori alla media nazionale, infatti, sia l’età media, 48,6 contro 45,4, sia l’indice di vecchiaia, 266, 9 contro 173,1. Il tasso di crescita della popolazione e il numero di componenti della famiglia media, invece, sono inferiori al resto del territorio italiano.

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parco bimbi vecchi

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Istruzione e Lavoro Gli studenti universitari, stimati in circa 20 000 persone, vive la città ma ha la propria residenza in altri comuni.

I dati sui restanti cicli di istruzione, inoltre, mostrano come Ferrara sia di richiamo non solo per l’istruzione superiore, ma anche per quella secondaria di II grado, attraendo studenti dalla Provincia e da comuni di province limitrofe.

Per quanto riguarda i lavoratori, invece, molto sviluppato è il sistema terziario, che comprende le attività legate al turismo e alla ricezione, grazie al patrimonio storico-culturale della città stessa. Importante è anche il settore secondario, di cui una quota consistente è costituita dal Polo Petrolchimico, che storicamente fornisce lavoro ai quartieri nord della città, ma sono rilevanti anche le piccole e medie imprese e le attività di artigianato.

Pendolarismo L’attrazione che la città esercita sui comuni vicini è ben evidente nell’analisi delle direzioni dei flussi pendolari: del totale, stimato a quasi 37 000 persone che giornalmente varcano i confini comunali, due terzi entrano a Ferrara, per studio o per lavoro, giungendo soprattutto dai paesi limitrofi e dalla Provincia di Rovigo.

Al contrario, i flussi in uscita sono diretti soprattutto verso la Città Metropolitana di Bologna, e sono quasi totalmente costituiti da lavoratori.

Turismo Il ricco patrimonio storico-culturale di Ferrara, ma anche i numerosi eventi di varia natura che annualmente vengono proposti, richiamano un sempre maggior numero di turisti, per due terzi italiani e per il restante terzo stranieri. Essi provengono soprattutto dalle regioni del Nord Italia e dal Lazio, ma è importante anche il dato relativo ai Paesi europei ed asiatici. Dato il clima padano, la città risulta maggiormente attrattiva da aprile ad ottobre, complice anche la programmazione di eventi culturali e di intrattenimento, come il Palio di Ferrara, Ferrara Sotto le Stelle, il Buskers Festival e il Balloons Festival.

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Balloons

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QualitĂ

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della

Vita

Popolazione e DensitĂ Abitativa

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Indici Demografici

Variazione Annuale Residenti

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Direzione e Motivazione Spostamenti

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Popolazione Attiva

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Variazione Annuale Lavoratori

Variazione Annuale Studenti Unife

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Turismo

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Variazione Annuale Turisti

Distribuzione Mensile Arrivi e Principali Eventi

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Il Centro e la Periferia Dualità La dualità presente a Ferrara tra quartieri centrali e quartieri fuori mura, è evidenziata architettonicamente dal perimetro della cinta muraria che, quasi completamente integra, separa le due parti di città, ed è una caratteristica essenziale fortemente radicata anche nell’immaginario collettivo di chi la abita. Tale divisione si ritrova anche nella rivisitazione storica del Palio, che è, in realtà, parte integrante della vita di molti cittadini: le otto contrade, infatti, sono divise in Rioni o in Borghi, a seconda che il territorio da esse coperto sia interno o esterno alle mura.

Come ricorda Bassani, ferrarese illustre, “Ferrara è stupenda anche perché è divisa in due parti. C’è la parte più antica, quella nata per caso lungo il Po come città di pescatori, di trafficanti, di mercanti, ecc. tutta viscerale, contorta, interna, tutta legata alla vita e a ciò che la vita significa. E c’è l’altra parte, quella dedicata alla bellezza e alla morte, nata dopo che il Po, a metà del XV secolo, ha abbandonato per sempre la città” (Bassani, 2005).

La periferia di cui parla lo scrittore, cresciuta soprattutto a partire dall’ultimo dopoguerra, si diparte a raggiera da quelle che erano un tempo le porte di accesso alla città, lungo gli assi che collegano Ferrara alla sua provincia e alle città confinanti.

Anche nella toponomastica cittadina si possono ritrovare i nomi dei borghi storici, cresciuti come propaggini del tessuto intra-moenia verso la campagna, quali Borgo S. Giacomo, Borgo S. Luca, Borgo S. Giovanni. Una storia a parte ha il Borgo S. Giorgio, nucleo iniziale della città, sorto sulla riva opposta dell’odierno Po di Volano, un tempo ramo principale del Grande Fiume.

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Mura varco

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Attorno a questi nuclei iniziali, a seconda delle normative vigenti e con modalità e forme molto diverse tra loro, ma molto simili ad esperienze realizzate in altre città, sono stati edificati quartieri spesso a forte vocazione residenziale. Con lo sviluppo urbano attuato negli ultimi decenni del XX secolo, inoltre, la città ha inglobato nuclei minori, sparsi nella campagna limitrofa che, grazie alla mancanza di un’eccessiva urbanizzazione, riescono a mantenere il legame secolare con il paesaggio che le circonda.

Polarità e Attrattori di Traffico Ferrara, oggi, presenta, oltre alla naturale polarizzazione verso il Centro Storico, altri attrattori urbani di traffico distribuiti nei quartieri della periferia o in prossimità delle frazioni della prima corona, che richiamano spesso flussi provenienti anche dai comuni della provincia.

Spazio pubblico Il Centro Storico, ovvero la parte meridionale del tessuto urbano racchiuso dalla cinta muraria, è ancora oggi il cuore pubblico dell’intera città. Esso presenta un’estesa rete di Piazze, connesse tra loro da numerose vie commerciali e, sebbene non interamente pedonalizzate, circondate da varie Zone a Traffico Limitato. Data la sua posizione storicamente e spazialmente centrale, esso racchiude in sé funzioni direzionali, universitarie, museali, risultando il quartiere che più attrae cittadini, pendolari e turisti. Tuttavia, seppur circondato dal Parco delle Mura, data la tipologia di tessuto che lo caratterizza, in esso sono quasi assenti spazi verdi, con l’eccezione dei parchi Massari e Pareschi e di Piazza Ariostea, che invece caratterizzano molte aree periferiche.

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piazza ariostea

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Amministrazione e Servizi In città sono presenti le sedi del Comune e della Provincia di Ferrara, site rispettivamente nel Palazzo Municipale e nel Castello Estense. Tuttavia, alcuni uffici sono stati delocalizzati presso edifici periferici, mentre sono presenti cinque delegazioni, uffici di decentramento, nei principali nuclei abitati esterni al centro. Sia i servizi postali che quelli bancari sono abbastanza capillari, ma i centri direttivi sono spesso posizionati lungo Viale Cavour o Via Bologna.

Poli commerciali Al di fuori del centro, in cui sono presenti molti negozi, in città si trovano numerosi negozi di vicinato e supermercati di quartiere, soprattutto nelle zone centrali dei quartieri, che spesso ospitano anche mercati settimanali, e lungo Via Bologna.

Dagli anni ’90, inoltre, sono stati costruiti quattro centri commerciali principali, di cui tre dislocati in periferia, lungo le vie di ingresso, e uno più centrale: quest’ultimo, ora noto come Nuova Darsena, si trova nel Giardino, lungo il Po di Volano, ed è il più recente, sorto a partire dagli anni 2000. I restanti tre, chiamati Diamante, Le Mura e Il Castello, si trovano rispettivamente a ovest, est e sud del nucleo urbano, raccogliendo clientela dai quartieri e dai comuni della Provincia ad essi più vicini. Sono presenti anche due centri minori siti nel Doro, a Quacchio e a Villa Fulvia.

Poli aggregativi Le Parrocchie, che costituiscono un elemento aggregativo storicamente molto importante, sono presenti in tutti i quartieri e in tutte le frazioni, accanto ai luoghi di culto dedicati ad altre religioni e ai circoli sociali, culturali o ricreativi, tra cui si possono ricordare le otto Contrade del Palio.

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ipercoop

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Industria alberghiera La città presenta un notevole numero di servizi legati alla ristorazione e alla ricezione di turisti e avventori, soprattutto nelle zone centrali e in quelle ad esse limitrofe. Ancora una volta, Via Bologna presenta una densità molto alta rispetto ad altre zone più periferiche.

Poli sportivi Varie tipologie di luoghi attrezzati per lo sport si trovano in quasi tutto il tessuto urbano, spesso nella forma di palestre private, campetti parrocchiali o campi da calcio gestiti da società locali. I principali impianti sportivi sono localizzati in due poli principali: quello a nord comprende, tra gli altri, spazi del CUS, il Campo Sportivo, il Motovelodromo, il Palapalestre e la Piscina Bacchelli, mentre quello a sud il Palagym, il Palasport e la Piscina Beethoven. Sono presenti altri impianti importanti, come lo Stadio Mazza nel Giardino e l’Ippodromo in prossimità di Via Bologna.

Poli storico-museali e culturali Aite per la maggior parte all’interno delle mura, che possono essere considerate un monumento a sé stante, a breve dotato di un museo dedicato presso Porta Paola, le principali collezioni sono spesso ospitate dentro importanti palazzi cittadini, come la Pinacoteca Nazionale e le Gallerie d’Arte Moderna e Contemporanea presso Palazzo dei Diamanti e Palazzo Massari nel Quadrivio degli Angeli, il Museo Archeologico Nazionale presso Palazzo Costabili, il Museo Nazionale dell’Ebraismo e dalla Shoah presso l’ex-carcere, solo per citarne alcuni. Inoltre, sono presenti numerose altre dimore storiche visitabili, come Palazzo Schifanoia, Palazzo Marfisa d’Este, Casa Romei ed il celebre Castello Estense. L’intera città intra-moenia ha, tuttavia, un’importanza testimoniale molto alta, che le è valsa il riconoscimento UNESCO come “Città del Rinascimento”.

Completano la rete culturale numerosi teatri, tra cui i più importanti sono il Teatro Comunale Abbado e il Teatro Nuovo, cinema, come il multisala presente presso

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palazzo diamanti

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il Centro Commerciale Nuova Darsena, e biblioteche comunali, universitarie e scolastiche, tra cui la Biblioteca Ariostea presso Palazzo Paradiso. Inoltre, nella zona sud, è presente il Polo fieristico, sede di congressi ed esposizioni annuali.

Poli sanitari Il principale polo sanitario della città è costituito dall’Ospedale S. Anna, che dal 2012 è ubicato a Cona, frazione di Ferrara. La vecchia sede, sita in Corso Giovecca, è ora trasformata nella Cittadella della Salute S. Rocco. Un’altra Casa della Salute si trova a Pontelagoscuro, nella piazza principale del paese. Sono presenti numerosi ambulatori, cliniche e case di riposo, sia pubblici che privati, in centro e in periferia, così come è capillare la rete di farmacie.

Poli scolastici, universitari e studentati Mentre le scuole, da quelle dell’infanzia alle medie di I grado, sono generalmente ben distribuite nel tessuto urbano, le medie di II grado sono per la maggior parte raggruppate in due poli limitrofi a nord dell’Arianuova, di cui fanno parte i celebri licei Ariosto, Roiti e Carducci, mentre altri licei, istituti tecnici e professionali sono localizzati in centro, a Quacchio o in Via Bologna, o addirittura presso le frazioni. Un discorso a parte merita l’Università di Ferrara, che occupa un numero elevato di edifici storici tra Centro e Arianuova con i dipartimenti umanistici, mentre alcuni poli raggruppano la maggior parte dei dipartimenti tecnici e scientifici, come il Polo Chimico-Biomedico, ubicato in prossimità dell’ex-Ospedale S. Anna, o quello Scientifico-Tecnologico, inserito in un vecchio zuccherificio a sud della Stazione. Negli ultimi anni, inoltre, la Fiera è diventata, data l’elevata frequentazione, sede dei corsi di Biotecnologie. Sono iscritti ai vari corsi universitari circa 20 000 studenti, che si spostano quotidianamente dai comuni limitrofi o trovano residenza nelle vicinanze dei rispettivi corsi, presso appartamenti privati o all’interno di studentati.

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ospedale di cona

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Sicurezza Mentre i principali comandi delle Forze Armate si trovano in centro, Carabinieri e Polizia Municipale hanno sedi minori anche in periferia, offrendo un’ampia copertura dell’intero nucleo urbano. I servizi di Protezione Civile e i Vigili del Fuoco si trovano lungo gli assi di scorrimento, mentre l’Aeronautica Militare ha una base presso l’Aeroporto di S. Luca. Sono presenti anche un Tribunale, sito in Via Borgo dei Leoni, e una Casa Circondariale in Arginone.

Attorno alla città, inoltre, si sono sviluppate negli anni aree a forte vocazione produttiva, la più importante ed estesa delle quali è sicuramente il Polo Petrolchimico, nato negli anni ’30, che occupa una superficie di circa 2,5 kmq. Altri raggruppamenti si trovano tutti a ovest e sud del nucleo centrale, a Pontelagoscuro, tra Cassana, Mizzana e Doro, lungo l’ultima parte di Via Bologna e a Chiesuol del Fosso, a Fossanova e in Rivana.

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Dualità

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Dotazioni Urbane

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1.2 | La CittĂ

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delle

Biciclette

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La Città e gli Spostamenti Relazioni Inter-provinciali Rete Stradale La rete stradale di collegamento della Provincia di Ferrara con quelle limitrofe presenta varie tipologie di arterie viarie, tra cui le più importanti sono l’Autostrada A13 Bologna - Padova e il Raccordo Autostradale 8 tra Ferrara e Comacchio. Sono anche presenti tre strade statali: la SS 16 Adriatica, che collega la città estense al Veneto e alla Romagna, la SS 64 Porrettana, parallela alla A13 verso Bologna e la Toscana, e la SS 309 Romea, lungo il litorale adriatico.

Un altro importante asse stradale, in fase di realizzazione, sarà la Autostrada Regionale Cispadana, proseguimento verso l’Autostrada A22 del Brennero del Raccordo Ferrara - Mare.

Rete di Trasporto Pubblico Formata da linee ferroviarie RFI e FER, con un traffico passeggeri gestito sia da Trenitalia che da Trenitalia TPER, e da autolinee TPER, garantisce collegamenti soprattutto con il Veneto e con Bologna, mentre sono poco strutturati quelli verso le restanti province di Emilia e Romagna. La Provincia di Ferrara fa parte del bacino dell’azienda di trasporto pubblico TPER, assieme alla Città Metropolitana di Bologna. Solamente la linea Padova - Bologna è elettrificata e a doppio binario, mentre le linee per Ravenna e Suzzara sono a binario singolo. La linea per Codigoro, così come il tratto tra Poggio Rusco e Suzzara, invece, non sono ancora stati elettrificati.

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Rete Ciclabile Formata da tre delle principali ciclovie italiane, ha la sua dorsale nella Ciclabile Destra Po che corre lungo l’argine del fiume tra Piemonte e Adriatico, parte dell’itinerario dell’Eurovelo 8, o Ciclovia Vento. Ess interseca le ciclovie Adriatica e Romea, parallele agli omonimi assi stradali, tra Ferrara e il Delta del Po. Tali assi, tuttavia, non sono veri e propri percorsi dedicati, e talvolta si innestano su arterie stradali anche trafficate.

Rete Idroviaria La Provincia è attraversata dall’Idrovia Ferrarese, che si diparte dal Po in prossimità di Ferrara e sfocia nell’Adriatico a Comacchio. Essa è composta da vari tratti, tra cui il Canale Boicelli, il Po di Volano, il Canale Navigabile e il Canale Logonovo. Attualmente sono in fase i lavori di adeguamento di tale asta per consentire la navigazione anche ai natanti di classe V. Inoltre, anche il Canale di Burana e il tratto terminale del Po di Volano sono navigabili.

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Ripartizione Modale Dall’indagine, ormai abbastanza datata, condotta dall’ISTAT nel 2011 sulle modalità del pendolarismo, si evince come gran parte degli spostamenti giornalieri che avvengono nel Comune di Ferrara, dovuti soprattutto ad esigenze occupazionali, sia scarsamente attuata attraverso forme di mobilità sostenibile. Pur evidenziando la differenza delle ripartizioni modali tra spostamenti all’interno del Comune e spostamenti con origine o destinazione al di fuori dello stesso, si nota infatti come sia prevalente in entrambi i casi l’utilizzo di mezzi motorizzati privati, rispettivamente del 59% e del 79%. I restanti spostamenti intra-comunali sono ripartiti per il 7% sul trasporto pubblico e per il 34% sulla mobilità dolce, ovvero attraverso l’uso di biciclette o a piedi: si può notare come sia molto basso il dato relativo al sistema di autolinee, molto probabilmente dovuto ad una non ottimale gestione di interscambi e ad una costante riduzione delle frequenze, mentre il dato relativo alla ciclopedonalità è ciò che ha reso Ferrara una “città delle biciclette”. Tuttavia, la città estense presenta anche un tasso di motorizzazione più alto rispetto alla media nazionale. Questi dati vanno letti anche in relazione alla struttura morfologica urbana: se è vero che gran parte degli abitanti delle parti centrali della città utilizzano giornalmente la bicicletta come mezzo di spostamento, è altresì importante notare che per la popolazione delle frazioni periferiche le distanze tra origine e destinazione degli spostamenti spesso risultano eccessive per l’uso di tale sistema. Per tali cittadini, la soluzione sarebbe un trasporto pubblico capillare e frequente, magari implementato da sistemi di intermodalità. Per quanto riguarda gli spostamenti al di fuori del Comune, invece, essi risultano ripartiti per il 18% sul trasporto pubblico e per il 3% su sistemi ciclopedonali: l’estesa superficie comunale di Ferrara, infatti, fa sì che non ci siano grandi agglomerati urbani entro un raggio di circa 10 km, e che tale distanza sia quasi totalmente in territorio agricolo. Inoltre, il largo uso del mezzo privato anche per tali spostamenti indica come siano poco appetibili i collegamenti tra la città, la sua Provincia e le città limitrofe.

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gente in giro

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Relazioni Inter-Provinciali

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Indici Stradali

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Ripartizione Modale

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Ciclabili e Aree Pedonali La rete ciclabile di Ferrara si estende per circa 80 km, la maggior parte dei quali al di fuori della cinta muraria, e si divide in: - Primaria o radiale: sviluppata soprattutto lungo le principali vie di ingresso che raggiungono la periferia, come Via Modena, Via Bologna, Via Comacchio, Via Pomposa, Via Calzolai, mentre a nord attraversa gli abitati del Barco e di Pontelagoscuro; - Urbana: formata da percorsi tangenziali di raccordo tra le direttrici radiali; - Turistica: costituita da collegamenti tra il Comune di Ferrara e comuni limitrofi, spesso in sede promiscua; - Green Ways: percorsi ciclopedonali immersi nel verde, spesso non propriamente identificati come tali.

Tuttavia, una volta raggiunta la zona centrale della città, essi non superano l’anello ciclabile delle mura: le amministrazioni cittadine, infatti, hanno finora ritenuto sufficientemente sicuro alla circolazione delle biciclette in centro il limite di velocità pari a 30 km/h, peraltro esteso solamente alle zone ZTL. La rete si divide in: Pur mancando la volontà di realizzare ciclabili in sede protetta, nel 2019 sono state realizzate, nei controviali di Viale Cavour, le cosiddette “case avanzate”: in prossimità degli incroci regolati da semafori, è stata realizzata una linea di arresto secondaria ad uso esclusivo dei ciclisti, in modo da lasciare le automobili e i loro scarichi in posizione arretrata.

La dotazione di aree pedonali ammonta a circa 0,04 kmq, la maggior parte dei quali situati nelle adiacenze del Castello Estense, del Municipio e della Cattedrale, ma, a seguito di riqualificazioni, ne sono state individuate di nuove, come nel caso delle piazze di Pontelagoscuro e Malborghetto. La superficie pedonale totale, comunque, risulta fortemente sottosviluppata rispetto a contesti urbani di dimensioni simili.

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Strade e Parcheggi Assi Autostradali Il territorio comunale è attraversato da due assi autostradali perpendicolari tra loro, con direzione nord-sud ed est-ovest, che si intersecano in corrispondenza del casello autostradale Ferrara Sud. Essi sono: - Autostrada A13 Bologna - Padova: a pagamento, unisce Emilia e Veneto attraversando Ferrara a ovest, tra gli abitati di Mizzana e Cassana. Si collega ai tracciati viari urbani attraverso due caselli posti a nord e a sud del nucleo urbano principale, direttamente collegati alla Tangenziale Ovest; - Raccordo Autostradale 8 Ferrara - Porto Garibaldi: collega il capoluogo alla costa adriatica, nel Comune di Comacchio. Prosegue senza soluzione di continuità dal casello Ferrara Sud, intersecando la viabilità ordinaria attraverso gli svincoli per la Tangenziale Ovest e per la Statale 64, per la Statale 16 e per l’Ospedale di Cona. Esso è un importante asse di collegamento a servizio della parte centrale del Basso Ferrarese Assi di Ingresso Principali A partire dai varchi nelle mura, si dipartono radialmente alcuni assi viari che, dopo aver attraversato la prima periferia, si dirigono verso i centri della provincia o verso città vicine. Nei loro tratti iniziali, il carattere urbano dei tracciati scarsamente sostiene il traffico veicolare proveniente dai paesi vicini, creando disagi nella vita di quartiere quotidiana e una scarsa attrattività degli spazi pubblici che li circondano.

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tangenziale

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Essi si configurano, infatti, come gli assi principali di entrata e uscita, guidando i flussi pendolari automobilistici dal forese ai parcheggi posti in prossimità del centro storico, e viceversa. In senso orario, a partire da nord, troviamo: - Via Padova: collega Ferrara alla provincia veneta di Rovigo. Nasce in corrispondenza di Viale Po, nel quartiere del Doro, costeggia il Barco e interseca nuovamente il tessuto urbano principale in corrispondenza di Pontelagoscuro.

Qui, attraverso l’unico ponte sul fiume Po in territorio comunale (ad eccezione di quello autostradale), prosegue per S. Maria Maddalena, la popolosa frazione di Occhiobello divenuta parte integrante del sistema urbano cittadino; - Via Copparo: unisce il capoluogo al paese omonimo dipartendosi da Porta Mare e attraversando il quartiere Borgo Punta, una parte dell’abitato di Pontegradella e altre frazioni minori; - Via Pomposa: da Piazzale Medaglie d’Oro attraversa Quacchio e l’intera propaggine est del Comune dirigendosi verso Final di Rero, nel Comune di Tresignana; - Via Ravenna: collega la città estense alla provincia di Ravenna. Ha origine nel Borgo San Giorgio e si innesta, dopo circa due chilometri, nella Strata Statale 16, intersecando il Raccordo Autostradale 8. Essa raccoglie, quindi, la maggior parte dei flussi in direzione dei comuni vallivi quali Comacchio, Ostellato, Portomaggiore, Argenta; - Via Bologna: unisce Ferrara alla città felsinea raccogliendo i flussi da e verso Poggio Renatico e la Città Metropolitana di Bologna, cambiando denominazione in Strada Statale 64 o Porrettana dopo aver superato la Strada Statale 16.

Originandosi da Porta Paola, attraversa il più grande quartiere fuori mura, che da essa prende il nome, fungendo quindi anche da strada intra-quartiere e, data la scarsa ampiezza della sezione stradale, risulta l’asse di ingresso che più crea disagio nella vita quotidiana di questa parte di città. Lungo il tratto urbano, le numerose intersezioni con altre strade sono regolate da semafori, portando ad un alto livello di smog. Inoltre, in attesa del completamento dei lavori di inter-

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via bologna

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ramento della linea ferroviaria, è ancora presente un passaggio a livello lungo le unificate linee Ferrara - Rimini e Ferrara - Codigoro, risultando in più di 40 passaggi giornalieri e causando code e ritardi nella circolazione delle linee di trasporto pubblico; - Via Modena: da Viale Po prosegue verso i comuni dell’Alto Ferrarese quali Vigarano, Bondeno, Cento, attraversando Mizzana, Cassana e Porotto.

Assi Tangenziali Per evitare che il traffico di attraversamento interferisca con quello più prettamente urbano, negli anni sono stati realizzati tratti tangenziali che, intersecando gli assi di ingresso, possano deviare i flussi perimetralmente alla città. Faceva parte di questa visione l’idea della “grande U”, un anello esterno costituito, in senso orario, dalla Tangenziale Est, dal Raccordo Ferrara - Mare e dall’Autostrada A13. Ad oggi, i due assi tangenziali principali sono: - Tangenziale Est: collega le frazioni est con il nuovo ospedale di Cona, inserendosi nel Raccordo Ferrara - Mare appena superato il confine comunale con Voghiera. È previsto un collegamento diretto con il ponte sul Po situato presso Ro, nel Comune di Riva del Po; - Tangenziale Ovest: unisce Mizzana con i quartieri a sud, bypassando Doro e Arginone. Interseca le strade provinciali occidentali e raccogliendo i flussi con direzione Alto Ferrarese. Inoltre, collega direttamente i due caselli autostradali Ferrara Nord e Ferrara Sud, innestandosi a sud nella diramazione della A13 ed evitando che il traffico dovuto ad eventuali problematiche autostradali si inserisca nella maglia stradale di distribuzione cittadina.

Assi di Distribuzione Pensati per consentire una circolazione più fluida tra i quartieri ed evitarne l’eccessiva invasione veicolare, questi assi formano oggi un sistema disomogeneo

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e incompleto, non assolvendo appieno alla funzione per cui sono stati ideati e lasciando alla circonvallazione il compito di distribuire tali flussi inter-quartiere.

Analogamente all’anello tangenziale, era previsto il completamento di una “piccola U”, costituita da via Carli, via Pannonius, via Caretti, via Pomposa, dal collegamento via Pomposa - via Ravenna, via Wagner, via Beethoven, via Mandela, via Levi, via Michelini. In questa visione non si è mai risolto il problema degli attraversamenti con direzioni est-ovest e nord-est, che interessano le inadeguate via Porta Catena, via Canapa, via Bacchelli e, a nord, si inseriscono nella viabilità del quartiere Barco. Al contrario, è previsto un raccordo tra via Michelini, via Padova e via Bianchi che, devierebbe tali flussi creando disagi nella zona fuori mura di Arianuova. Altri assi importanti in progetto sono il collegamento tra il Barco e il casello Ferrara Nord a nord del Petrolchimico, con un’eventuale estensione verso il Veneto, e il completamento del bypass di Porotto e Cassana.

Ad oggi, il collegamento tra via Pomposa e via Ravenna non è ancora stato realizzato.

Parcheggi Dato che il centro cittadino attrae la maggior parte dei flussi verso di sé, al suo interno e nelle immediate vicinanze sono collocati numerosi posteggi per automobili, alcuni in struttura, altri su strada o nelle piazze, altri ancora in spazi ricavati sui bastioni. Negli ultimi anni si è assistito alla pedonalizzazione di alcune piazze-parcheggio, tuttavia attraverso la realizzazione di parcheggi in struttura adiacenti che hanno sì restituito spazio alla socialità e all’interazione, ma non hanno diminuito il problema del traffico diretto proprio verso i gli spazi di sosta. La tariffazione oraria degli stalli varia in base alla posizione, suddivisa nelle categorie Rossa, ad alta rotazione, Blu, a media rotazione, Gialla, a bassa rotazione, e Verde, dedicata agli abbonati. Sono presenti anche circa 750 stalli dedicati ad uso esclusivo dei residenti.

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Al di là della differenziazione su base tariffaria, morfologicamente le aree dedicate alla sosta degli autoveicoli possono essere divise in: - Parcheggi in struttura: situati all’interno del tessuto storico, i tre parcheggi a pagamento S. Guglielmo, Diamanti e Multipiano Borgoricco offrono complessivamente 462 posteggi nelle immediate vicinanze del centro e dei luoghi turistici più attrattivi. Un quarto, il Parcheggio Centro Storico, conosciuto in città soprattutto come Kennedy, è situato nel vallo delle Mura in prossimità di Porta Paola: da solo offre 837 stalli e assieme al vicino Parcheggio Ex-MOF, gratuito e con capienza di 463 posti, costituisce un importante attrattore di traffico attorno al tratto sud-ovest delle Mura; - Strade-parcheggio e Piazze-parcheggio: lungo numerose vie limitrofe al centro e in alcune piazze si trovano oggi parcheggi, utilizzati soprattutto da pendolari che quotidianamente si recano in città per motivi di lavoro o di studio, oppure ad uso esclusivo dei residenti. Costituiscono un forte limite alla qualità dello spazio urbano, risultando a volte zone degradate e poco curate inserite in contesti dall’alto valore storico e culturale. I più importanti esempi sono Piazza Sacrati, Piazza Travaglio, Largo Antonioni, Via Contrada della Rosa, Via Beretta, Via Rampari di S. Paolo, Baluardo S. Lorenzo, Via Baluardi, Corso Giovecca. Come già accennato, negli ultimi anni alcune piazze hanno perso la loro funzione di parcheggio, come Piazza Cortevecchia e Piazza Verdi, e sono state riqualificate o sono in attesa di interventi.

Poiché l’offerta dei parcheggi strutturati non soddisfa per intero la domanda, i quartieri attorno al centro storico sono soggetti a un forte carico durante la giornata lavorativa: primo fra tutti, il quartiere Giardino vede quotidianamente centinaia di veicoli che ne invadono le vie, soprattutto nell’area tra Corso Isonzo, Corso Vittorio Veneto e Piazza XXIV Maggio.

Altri parcheggi hanno, invece, perso importanza poiché la polarità che un tempo servivano è stata soppressa o dislocata altrove, come nel caso di Via Rampari di S. Rocco, adiacente l’ex-ospedale S. Anna, ora trasferito a Cona.

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piazza travaglio

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Parcheggi e MobilitĂ Dolce

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Limitazioni al Traffico e alla Velocità Limitazioni Anti-smog A causa dei ripetuti sforamenti dei limiti di polveri sottili, comuni a molte città della Pianura Padana, anche a Ferrara sono in vigore provvedimenti basati sul Piano Aria Integrato Regionale 2020: essi individuano limitazioni alla circolazione dei mezzi più inquinanti nell’area del centro abitato cittadino durante le fasce diurne dei giorni infrasettimanali e nelle cosiddette “domeniche ecologiche”. Vengono indicati anche particolari itinerari, detti “strade corridoio”, che consentono di raggiungere parcheggi e polarità.

Limitazioni ai Mezzi Pesanti Per evitare che gli automezzi dedicati al trasporto di merci si inseriscano nel tracciato urbano creando ulteriori disagi, alcune vie presentano limitazioni al transito in base al peso del mezzo stesso, nello specifico 3,5 o 11,5 tonnellate a seconda della tipologia del tracciato viario. Tuttavia, poiché a Ferrara sono presenti varie zone industriali poste soprattutto in prossimità degli assi di ingresso, questi ultimi non presentano limitazioni di sorta.

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Limitazioni alla Velocità e all’Accesso Al fine di ridurre gli attraversamenti delle zone residenziali, aumentandone la sicurezza per i cittadini, negli anni sono state istituite varie zone 30, per un totale di circa 3,5 kmq. Tuttavia, esse sono state individuate soprattutto nelle zone di nuova urbanizzazione o in quelle riqualificate, come Borgo Punta, Villa Fulvia e Pontelagoscuro, lasciando indietro numerose parti di città in cui è evidente il conflitto tra i diversi tipi di utenza stradale, primi fra tutti la parte di centro non coperta da ZTL e il quartiere di Via Bologna.

Anche nelle Zone a Traffico Limitato è in vigore il limite di velocità di 30 km/h: situate per intero all’interno del centro cittadino, cinque aree intervallate da strade-corridoio sono soggette al controllo di ingressi e uscite attraverso varchi elettronici: - ZTL Duomo, è la parte centrale ed è la più soggetta a restrizioni in termini di orari di accesso e di categorie di veicoli autorizzati; - ZTL A, situata nella parte occidentale, tra il sistema di piazze centrali e Corso Piave; - ZTL B, comprende la parte medievale della città, posta a est dell’area Duomo; - ZTL C, interessa una parte di tessuto urbano compresa tra il Castello e il Quadrivio degli Angeli; - ZTL D, circonda per intero la Certosa Monumentale, nell’angolo nord-est del tessuto intra-moenia.

Le principali strade che separano questo sistema, consentendo anche agli automobilisti non in possesso di un permesso di transitare all’interno del centro, sono Viale Cavour, Corso Giovecca, Corso Isonzo, Via Ripagrande, Via Piangipane, Via Boccacanale di S. Stefano, Corso Rossetti, Via Borgo dei Leoni, Via Savonarola, Via delle Scienze, Via Terranuova, Via Mayr, Via Baluardi.

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ztl

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Sicurezza e Saturazione Stradale Flussi Stradali Gran parte della struttura viaria di Ferrara ha origini storiche, e risulta perciò un sistema radiale che ha il suo centro nel cuore della città. Questo fatto, unito ad una scarsa attenzione alla pianificazione urbanistica, ha portato a numerosi problemi di traffico, seppur non paragonabili con quelli di centri urbani di maggior dimensioni, in vari quartieri. Il centro stesso, che risulta meta quotidiana di gran parte degli spostamenti, è interessato anche da traffico di attraversamento in direzione est-ovest. Recentemente, grazie al completamento della Tangenziale Ovest e del collegamento tra i quartieri Doro e Arginone in prossimità della stazione, gran parte dei flussi sono stati deviati al di là del tessuto urbano maggiormente consolidato. Tuttavia, rimangono ancora numerosi problemi di sovraccarico delle infrastrutture, spesso strade a doppio senso con una sola corsia per senso di marcia, dovuti anche all’impiego di semafori per la regolazione degli incroci. La circonvallazione lungo le mura ne è un esempio lampante, soprattutto nei suoi vertici nord-ovest e sud-est.

Incidentalità Un altro problema è dato dalla separazione fisica che le arterie viarie più importanti segnano tra le zone che attraversano, che può portare a situazioni di scarsa sicurezza per le utenze più deboli: gli assi centrali Porta Po - Corso Rossetti - Porta Mare e Viale Costituzione - Viale Cavour - Corso Giovecca, ma anche Via Bologna, presentano un alto grado di incidentalità, e nell’intero territorio comunale il 27% dei sinistri vede il coinvolgimento di un pedone o di un ciclista.

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Saturazione Stradale

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IncidentalitĂ

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Trasporto Pubblico Autolinee Urbane, Sub-urbane ed Extra-urbane Il servizio di trasporto pubblico locale, gestito da TPER (Trasporto Passeggeri Emilia-Romagna), si compone di 9 linee urbane, di cui 6 radiali che, dipartendosi dal centro storico, raggiungono i quartieri e le frazioni periferiche, e due circolari, a servizio dei due nuclei centrali. Inoltre, è attiva una linea serale, la 21, che collega la Stazione FS al centro tra le 21 e le 23.

Mentre la maggior parte delle linee ha una cadenza oraria di 30 minuti, le linee 6 e 11 hanno una cadenza di 15 minuti nei tronchi rispettivamente tra la Stazione FS e il nuovo Ospedale di Cona e tra Pontelagoscuro e il Villaggio Satellite.

Queste due linee sono considerate gli assi portanti dell’intero sistema, muovendo insieme più del 60% del totale dei passeggeri.

L’asse Viale Cavour - Corso Giovecca, che collega il centro alla Stazione FS, è percorso, in parte o totalmente, da tutte le autolinee, ad eccezione della 2. Tuttavia, a causa di una distribuzione oraria non ottimale, il tempo di attesa medio alle fermate poste su tale asse è pari a 10 minuti.

Oltre alle linee urbane, sono attive tre linee suburbane, che collegano ulteriori frazioni cittadine, e circa 40 linee extra-urbane che servono le restanti frazioni e tutti i comuni della provincia. I collegamenti più importanti in termini di passeggeri, circa il 45% del totale dei passeggeri, si hanno lungo le direttrici Ferrara - Modena e Ferrara - Comacchio. In città sono presenti due autostazioni, mentre in provincia solo Copparo e Cento godono di un punto di interscambio privilegiato.

Date la forte asimmetria sia del capoluogo rispetto alla Provincia, sia della città rispetto al Comune, e la scarsa densità insediativa al di fuori del nucleo urbano principale, i sistemi su gomma vedono necessariamente sovrapposizioni di percorsi e lunghe percorrenze, al fine di garantire la maggior copertura di territorio possibile.

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Linee Ferroviarie Il Comune è attraversato da quattro linee ferroviarie che uniscono Ferrara alle principali città limitrofe. Tuttavia, come già accennato, ad esclusione della linea Bologna - Padova, il sistema presenta alcune criticità: sono evidenti carenze in termini di infrastrutture, materiale rotabile e programmi di esercizio, che rendono scomodi e disagevoli gli eventuali spostamenti. Tralasciando la mobilità privata, anche il servizio su gomma risulta più competitivo. Il servizio regionale è effettuato da TPER, mentre i collegamenti nazionali da Trenitalia: - Linea RFI Padova - Bologna: elettrificata a doppio binario, lambisce la parte sud di Ferrara, attraversandone il tessuto urbano tra Giardino, Doro e Arianuova, per poi tornare a lambire il Barco e Pontelagoscuro. È percorsa giornalmente da regionali veloci con cadenza oraria tra Venezia e Bologna e altri regionali con capolinea tra le città già citate, Ferrara e Rovigo. Il regionale Bologna Centrale - Ferrara, a frequenza oraria, è parte, come linea SF4a, del Servizio Ferroviario Metropolitano del capoluogo emiliano. Grazie ai numerosi collegamenti nazionali e internazionali attivi su tale linea, a mezzo delle Frecce di Trenitalia o di Italo di NTV, ma anche di treni Intercity ed Eurocity, il 76% dei transiti presso la stazione di Ferrara è formato da passeggeri che hanno usufruito di tale collegamento; - Linea RFI Ferrara - Rimini: elettrificata a binario singolo, attraversa il quartiere di Via Bologna, creando una forte separazione tra le sue parti. Oggi il suo primo tratto cittadino è unificato a quello della linea per Codigoro, in vista dell’interramento di entrambi i tracciati al di sotto del suo percorso originale. Su di essa transita la linea regionale che collega il capoluogo estense a Ravenna, passando per Portomaggiore e Argenta. La città romagnola funge da interscambio per Rimini, poiché sono rari i collegamenti diretti tra i due estremi della linea. In estate è attivo un servizio operato da TPER tra Bergamo e la costa romagnola noto come Freccia Orobica;

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- Linea FER Ferrara - Suzzara: elettrificata fino a Poggio Rusco e a binario singolo, si diparte dalla stazione centrale lambendo l’Arginone e Porotto. È percorsa da una linea regionale non cadenzata a servizio di Vigarano e Bondeno e della bassa reggiana e modenese. Non sono attivi ulteriori collegamenti diretti verso Mantova, Reggio Emilia o Parma; - Linea FER Ferrara - Codigoro: non elettrificata a binario singolo, è l’adattamento ferroviario della vecchia linea tranviaria omonima. Come già detto, il primo tratto è ora condiviso con la linea per la Romagna, mentre, oltre il bivio posto in Rivana, prosegue verso est in prossimità dei borghi S. Luca e S. Giorgio, Villa Fulvia e delle frazioni Cocomaro, Cona e Quartesana. Uscita dal territorio comunale, serve, tra gli altri, i comuni di Ostellato e Fiscaglia. Su di essa dovrebbe essere attivato un servizio ferroviario suburbano di collegamento tra la stazione e il nuovo ospedale di Cona; - Linea FER Bologna - Portomaggiore: elettrificata a binario singolo, è percorsa dalla linea SF5 del SFM di Bologna; - Linea FER Dogato - Portomaggiore: breve tratto a binario singolo che fornisce un collegamento tra le linee RFI Ferrara - Rimini e FER Ferrara - Codigoro, completato nel 2016 e chiuso dopo meno di un anno, risulta ora privo di alcuna linea commerciale.

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Nodi In città sono presenti alcuni nodi fondamentali al sistema di trasporto pubblico: - Stazione Centrale: sita tra Giardino, Doro e Arianuova, essa è il nodo di interscambi principale: tutte le linee urbane, ad eccezione della 7, transitano o hanno il capolinea in prossimità dell’ingresso principale, posto in Piazzale della Stazione, così come alcune linee extraurbane. Un ingresso secondario, raggiungibile attraverso un sottopassaggio, conduce all’autostazione e al parcheggio di Via del Lavoro; - Autostazione di Via del Lavoro: posta in prossimità dell’ingresso secondario della stazione e del parcheggio omonimo, raccoglie le linee extra-urbane che provengono da ovest. È servita dalla linea 7; - Autostazione Rampari di S. Paolo: posta in prossimità del Parcheggio Ex-MOF e del centro storico, raccoglie le linee provenienti da sud e da est. È servita dalle linee 2 e 21; - Piazzale Medaglie d’Oro e Via Kennedy: situati in prossimità del centro storico, fungono da interscambi tra le linee urbane e quelle extraurbane.

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Autilinee Urbane

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Linee Ferroviarie Regionali

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Variazione Annuale Passeggeri

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Linee Ferroviarie Nazionali

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Mobilità Sostenibile Sharing Mobility A partire dal 2019 sono stati attivati due servizi di sharing free-flow, ovvero che non necessitano di stazioni fisse: - Corrente: è un’estensione nella città estense del servizio TPER di automobili elettriche condivise già presente a Bologna. Le auto possono essere utilizzate ovunque, anche in ZTL, ma devono essere necessariamente posteggiate in specifiche aree cittadine, ad ora tutte fortemente centrali; - Mobike: servizio di bike-sharing fruibile in tutto il Comune di Ferrara, ma, come per il sistema di car-sharing, risente delle limitazioni spaziali per il posteggio delle biciclette stesse. Ha sostituito i due precedenti sistemi C’entroinbici di FerraraTua e Mi muovo di TPER, entrambi a postazioni fisse.

Electric Mobility Sono, inoltre, presenti diverse colonnine per la ricarica di mezzi elettrici ed è consentita agli stessi la sosta gratuita in parcheggi altrimenti a pagamento e l’entrata gratuita nelle ZTL nel caso siano rispettati i parametri regolamentari delle stesse.

Mobilità Turistica Sempre a partire dal 2019, un servizio di navette gestito da Red City Bus accompagna i turisti all’interno del centro storico, con fermate in prossimità delle principali attrazioni cittadine: si tratta di due “linee” complementari e di diversa durata, di cui una svolta attraverso specifici minibus elettrici.

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MobilitĂ Elettrica e Condivisa

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MobilitĂ Turistica

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1.3 | La CittĂ Giustapposta

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La Pianificazione a Ferrara La Città Antica Citata solo nel 753 come parte dell’Esarcato di Ravenna, Ferrara ha origine nei pressi del guado sul Po indicato nella Tabula Peutingeriana, copia medievale di un’antica carta romana: essa mostra il collegamento tra Ravenna ed Ostiglia (ab Hostilia per Padum) attraversare il Fiume in prossimità di una ramificazione dello stesso in quelli che oggi sono il Po di Volano e il Po di Primaro.

A causa delle invasioni barbariche che tra il VII e l’VIII secolo devastano la sede vescovile di Voghenza, essa viene spostata di circa 10 km a nord-ovest in prossimità del Castello dei Curtensi, un castrum bizantino risalente al VI secolo posto a difesa di un attraversamento fluviale. Proprio questa area fortificata e la prima Basilica di S. Giorgio formano i nuclei originali della città: sulla sponda nord, tra il IX e il X secolo comincia l’espansione lungo il Po che porta alla formazione della città lineare medievale. Nel punto più a ovest, in corrispondenza di un altro attraversamento fluviale, attorno al 986 viene costruito, su volere di Tedaldo di Canossa, nuovo conte della città, Castel Tedaldo, unito alla prima fortificazione dalla Via Grande, oggi nota come Via Ripagrande e Via Mayr, che costeggia il Po. A seguito di un periodo in cui Ferrara cerca di dichiararsi libero comune ma è costantemente riconquistata da feudatari dell’Impero o del Papato, tra cui Matilde di Canossa, nel 1152, a seguito della Rotta di Ficarolo, il corso principale del Po si sposta a nord, facendo perdere importanza al porto cittadino e innescando un periodo di crisi economica. Nella lotta cittadina tra famiglie guelfe e ghibelline si inserisce la famiglia d’Este, che nel 1242 con Azzo VII Novello, assume definitivamente il governo di Ferrara come feudatario del Papa e inizia

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la dinastia signorile che controllerà la città per quasi tre secoli.

Intanto, lungo la ramificazione del Po posta a nord dell’abitato, nel 1135 era stata consacrata la nuova Cattedrale, seguita nel 1245 dell’edificazione del Palazzo Comunale e del Palazzo della Ragione, entrambi affacciantisi sulla Piazza delle Erbe, la principale della città, oggi Piazza Trento e Trieste.

Con la Signoria degli Este comincia un periodo di sviluppo economico nonostante le costanti guerre, soprattutto contro la vicina Repubblica di Venezia. Comincia la costruzione dei circa cinquanta palazzi e casini di caccia, tra cui Palazzo Schifanoia, il Verginese e il Castello della Mesola, privilegiati luoghi di svago sparsi in tutto il territorio sotto il controllo di Ferrara e noti collettivamente come Delizie Estensi. La città lineare viene ingrandita attraverso varie addizioni pianificate, le prime delle quali risalgono al 1385 e al 1451, anni in cui Niccolò II e Borso d’Este, marchesi di Ferrara, decidono di espandere l’abitato verso est, rispettivamente nella zona del Pratum Bestiarium, corrispondente alle vie Voltapaletto e Savonarola, e in quella de Polesine di S. Antonio, attorno alle vie della Ghiara e XX Settembre. In entrambi i casi, lo scopo è quello di costruire quartieri nobiliari per i cortigiani, ben distinti dai borghi spontanei sorti in corrispondenza delle porte nelle mura. Congiuntamente alla prima espansione, comincia la costruzione del Castello di S. Michele attorno alla trecentesca Torre dei Leoni posta lungo le mura nord, su progetto dell’architetto Bartolino da Novara: la nuova fortificazione, formata dalla torre già citata e da nuove tre, Marchesana, di S. Paolo e di S. Caterina, ha inizialmente un carattere puramente difensivo, mentre dal Quattrocento essa assumerà sempre di più le caratteristiche di reggia dinastica.

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La Città Moderna Con l’elevazione a Ducato nel 1471, Ferrara entra in un periodo di splendore, divenendo una delle corti più colte e prestigiose del Nord Italia e dell’Europa.

Tuttavia, essendo ancora fortemente minacciata dalla Serenissima, per volere del duca Ercole I e su progetto dell’architetto Biagio Rossetti, tra 1492 e il 1510 viene attuato il terzo e più importante ampliamento, l’Addizione Erculea, che ha reso Ferrara la “prima città moderna d’Europa”. Pur avendo uno scopo difensivo, la nuova espansione ha in sé una visione lungimirante legata al concetto umanistico di “città ideale”: si tratta essenzialmente del raddoppio verso nord della superficie urbana, andando ad inglobare all’interno delle mura la Certosa ed una parte del Barco, il terreno di caccia degli Este posto tra la città e il Po Grande. La cinta muraria assume così la caratteristica forma pentagonale e l’estensione definitiva di 13 km che, a parte alcuni rimaneggiamenti successivi, rimarrà pressocché invariata nei secoli successivi.

Il fosso della Giovecca, ora interno al tessuto urbano, viene interrato e diventa un lungo corso di cerniera tra le due parti di città: l’Arianuova viene disegnata ispirandosi all’urbanistica romana, innestando una maglia viaria ortogonale a partire dalle prosecuzioni delle vie medievali. Il cardo e il decumano antichi assumono le forme del Viale degli Angeli tra la nuova Porta omonima e il Castello, ora Corso Ercole I d’Este, e dell’odierno asse che collega Porta Po con Porta Mare: mentre il primo è legato alla vita di corte, il secondo è più marcatamente pubblico e il suo ruolo è enfatizzato dalla grande Piazza Nuova, ora nota come Ariostea, una delle numerose zone verdi ipotizzate da Rossetti per ridurre la rigidità dello schema. All’incrocio tra i due assi sorge il Quadrivio degli Angeli, formato da palazzi nobiliari tra cui il più noto è il Palazzo dei Diamanti, celebre per il particolare rivestimento a bugnato che richiama l’insegna del duca Ercole.

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ercole d’este

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A Ercole succedono altri tre duchi, che ampliano ulteriormente il prestigio e il potere della città, grazie a conquiste territoriali e ad alleanze con le più potenti signorie dell’epoca. Tuttavia, nel 1570 Ferrara è epicentro di un forte terremoto seguito da sciame sismico che dura per quattro anni e che danneggia gran parte dell’edificato, costringendo molti degli abitanti ad abbandonarla temporaneamente. Forse concorrendo al definitivo cambio di corso del Po, il sisma segna in ogni caso l’inizio del declino della città: nel 1597, Alfonso II muore senza lasciare eredi diretti ed il papa non riconosce la legittimità di Cesare d’Este, cugino del duca. Clemente VIII pretende così la devoluzione di Ferrara e dei suoi territori, riportandola sotto il diretto controllo dello Stato Pontificio: essendo il territorio di Modena e Reggio Emilia feudo dell’Impero, che riconosce in Cesare l’erede di Alfonso, gli Estensi spostano la loro corte a Modena. Ferrara perde, quindi, sia il suo ruolo di capitale, divenendo una lontana provincia di uno Stato ben più esteso, sia tutte le opere d’arte e le ricchezze accumulate dalla famiglia.

Con il ripristino del governo papale, i quartieri a ovest vengono distrutti assieme a Castel Tedaldo e alla Delizia di Belvedere per consentire la costruzione, nel 1608, della Fortezza, nota anche come Cittadella di Paolo V. Tale struttura, a base pentagonale e circondata da un fossato ha funzione di controllo non solo delle possibili incursioni veneziane, ma anche della stessa cittadinanza ferrarese.

Inoltre, nel 1627 viene ufficialmente istituito il Ghetto Ebraico, sito tra le odierne Via Mazzini, Via Vignatagliata e Via delle Scienze, chiuso da cinque cancelli, in una città che dall’inizio del 1500 aveva accolto numerosi esuli spagnoli e portoghesi. Nel secolo successivo vengono costruite le prospettive terminali delle vie orientali, viene edificato il Teatro Comunale, mentre si assiste ad un forte rimaneggiamento dei palazzi Municipale e Arcivescovile.

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La Città Risorgimentale Ferrara assiste agli sconvolgimenti politici del Nord Italia, passando alternativamente sotto i domini francese e austriaco, questi ultimi alleati dello Stato Pontificio, fino al 1861, quando diviene parte del neonato Regno d’Italia: la storia Fortezza segue i vari cambi di potere, essendo parzialmente demolita dai francesi, per poi essere riparata dagli austriaci e infine smantellata completamente a partire dall’annessione al Regno.

Dopo circa due secoli di decadenza, Ferrara riacquista vitalità nell’Ottocento grazie al recupero di alcune parti di città, alla sostituzione delle Porte cittadine con le Barriere daziarie, entrate monumentali poste in continuità con la cinta muraria esistente, tra cui le Barriere di Porta Po e quelle di Porta Paola, al prosciugamento delle fosse del vallo. Si assiste ad una prima fase di sviluppo industriale, che vede principalmente l’insediamento di attività di trasformazione dei prodotti agricoli locali, come mulini, canapifici, zuccherifici. Nella locazione si privilegiano le aree limitrofe ai corsi d’acqua: a nord, presso lo scalo fluviale di Pontelagoscuro lungo il Po, e a sud, dove nel 1886 viene realizzata la Darsena lungo il Po di Volano in sostituzione del vecchio scalo presso Porta Reno. La città diventa il centro di riferimento per i servizi e di smistamento dei traffici commerciali provinciali, portando ad uno sviluppo della viabilità stradale e ferroviaria in direzione di Padova e di Bologna: nel 1859, appena fuori le mura occidentali, viene realizzata la Stazione ferroviaria; nel 1862 è inaugurata la linea Ferrara Bologna e nel 1888 le linee Suzzara - Ferrara e Ferrara - Rimini.

Nel 1870 viene parzialmente approvato il “Progetto dei grandiosi lavori pubblici”, che assomma in sé una serie di progetti già avviati dagli anni ’60 e che ha una duplice natura: da una parte, la creazione di un collegamento viario tra la nuova stazione ferroviaria e il centro città, dall’altro, la dotazione, all’interno della cinta muraria, di nuovi servizi pubblici a scala urbana. Esso non copre,

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però, in maniera organica l’intero tessuto urbano, limitandosi ai singoli nodi progettuali.

La Città del Novecento Fino al Novecento, la città non subisce aumenti di popolazione né espansioni.

Solo negli anni ’10 si pianifica il futuro di Ferrara con il Piano Contini, primo piano regolatore, che sarà, comunque, fortemente modificato in fase di realizzazione. È chiara fin da subito, nonostante alcune perplessità iniziali, la volontà di non procedere, come “per altre grandi città”, all’abbattimento delle mura. Il piano suddivide, quindi, la città in due macroaree di intervento: per l’intra-moenia si prevedono l’allargamento e la rettifica dei principali assi viari, il frazionamento di alcuni isolati ritenuti troppo ampi e lo sviluppo edilizio nelle zone della Piazza d’Armi, di Via Arianuova e di Via XX Settembre; per l’extra-moenia si individuano possibili aree di espansione presso la Stazione, la Darsena e i borghi esistenti S. Luca, S. Giovanni e S. Giorgio.

Dopo la pausa obbligata dovuta alla I Guerra Mondiale, nel 1923 Contini ottiene dall’amministrazione il compito di aggiornare il proprio studio, ponendo più attenzione allo sviluppo dei sobborghi esterni in direzione nord-sud: si progetta la costruzione di un collegamento tra “la via per Pontelagoscuro e la nazionale di Bologna” che possa raggiungere anche il Borgo S. Luca e garantire un migliore accesso al Centro Storico, anche attraverso l’apertura di varchi nelle mura e di ponti sul Burana. Tale piano, che copre l’intera città e le sue espansioni esterne in un quadro complessivo, non sarà mai né adottato né approvato, ma di fatto guiderà la crescita urbana successiva. La serie di ampliamenti e riqualificazioni attuati in questo ambito secondo principi riconducibili alla corrente del Razionalismo italiano prende il nome di Addizione Novecentista: il Comune di Ferrara, guidato dall’amministrazione fascista di Italo Balbo e Renzo Ravenna, si affida alla competenza di architetti e ingegneri come Ciro Contini e i fratelli Carlo e Gi-

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rolamo Savonuzzi. Viene progettata l’urbanizzazione della Spianata, il grande vuoto urbano rimasto dopo la demolizione della Fortezza: sorge, così, il quartiere Giardino. Esso ospita, oltre a numerosi villini borghesi, importanti monumenti e poli urbani come l’Acquedotto Monumentale e la piazza che lo circonda, il Mercato Ortofrutticolo, la Scuola elementare Poledrelli, la Caserma Pastrengo e lo Stadio Mazza, articolati attorno agli assi Viale Cavour, Viale Vittorio Veneto, Corso Piave e Corso Isonzo. Altri complessi residenziali e direzionali vengono realizzati nei successivi anni, fino alla quasi completa saturazione avvenuta negli anni ’70. L’intero tessuto urbano viene riconsiderato, portando ad un generale riassetto dei quartieri: nel 1927 l’Ospedale S. Anna viene spostato nella sede di Corso Giovecca, lasciando spazio per la costruzione di nuovi edifici, anch’essi in stile razionalista, come la Scuola elementare Costa, il Museo di Storia Naturale, il Conservatorio Frescobaldi e il Complesso Boldini. Anche in Viale Cavour, asse principale di ingresso in città sito sopra all’ora interrato Canale Panfilio, sorgono nuovi complessi, tra cui il Palazzo delle Poste, la Casa del Fascio e il Palazzo dell’Aeronautica, e alcune ville in stile Liberty. Al di fuori del Centro, di notevole importanza sono la costruzione della Stazione Porta Reno, del Foro Boario, del Polo Petrolchimico e di numerosi altri edifici industriali lungo l’asse del Canale Boicelli, che collega Ferrara al porto fluviale di Pontelagoscuro. Oltre alle nuove edificazioni, molti edifici preesistenti vengono recuperati, restaurati e rifunzionalizzati, portando all’istituzione dei musei Archeologico, Boldini e della Cattedrale.

A causa delle devastazioni provocate dalla II Guerra Mondiale, la seconda metà del Novecento è segnata dalle ricostruzioni e da una progressiva urbanizzazione dovuta al boom economico degli anni ’50: nel 1946, Ferrara viene inserita nell’elenco delle città più colpite dagli eventi bellici stilato dal Ministero dei Lavori Pubblici, inducendo il Comune a dotarsi di un Piano di Ricostruzione per le aree cittadine più colpite. Grazie anche alla consulenza dell’architetto Giovanni Michelucci, l’idea alla base del Piano è quella di trasformare Ferrara

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in una città “moderna e funzionale”, le cui nuove aree di espansione sono integrate al risanamento della città antica. In questo ambito vengono realizzati vari sventramenti del tessuto storico, il più noto dei quali è quello di Corso Porta Reno.

La Città Ricostruita Nel 1949 viene approvato il Piano di Ricostruzione di Ferrara, legato al Piano Regolatore Generale da principi generali di conservazione delle mura e dei monumenti e di valorizzazione delle nuove aree “secondo i criteri più moderni”.

Poiché l’urbanizzazione spontanea si era attestata lungo le direttrici sud, est ed ovest, il Piano prevede quartieri operai a ridosso del Polo Petrolchimico, ovvero Doro e Barco, e lungo Via Bologna.

Nello stesso anno viene approvato il Piano di Ricostruzione di Pontelagoscuro: l’entità dei danni causati dalla guerra, infatti, fa sì che non possa aspettare l’approvazione di un Piano Regolatore Generale, ma che si proceda velocemente alla ricostruzione dell’intero abitato. Si sceglie, quindi, di spostare il paese a sud, sottraendolo dal rapporto col fiume e rendendolo di fatto un quartiere satellite legato alla nuova zona industriale sorta nelle vicinanze. Contestualmente, viene rettificata la linea ferroviaria tra la Stazione e il ponte sul Po. Nel 1951 viene approvato il Piano di Ricostruzione di Arianuova, quartiere interno alle mura rimasto inedificato a seguito della devoluzione di Ferrara al papato e al conseguente declino culturale e demografico, uno snodo fondamentale tra la città e Pontelagoscuro e avviando la costruzione di edifici residenziali da parte di INA-Casa. Il piano prevede la costruzione di un ampliamento urbano morfologicamente e socialmente connotato dotato di edifici residenziali e servizi, da intendersi come primo esperimento per future nuove espansioni. Tre anni dopo sarà adottato un Piano per le zone di Piazzale della Stazione e della Caserma

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Palestro che porterà, nonostante le critiche sull’apertura di nuovi varchi nelle mura, all’odierna configurazione di tali aree.

Poiché il vecchio apparato urbanistico risalente al 1911 non è più rispondente alle nuove necessità insediative, nel 1955 viene adottato un nuovo Regolamento Edilizio che, attenendosi al Piano Regolatore in fase di ultimazione, possa assimilare quanto sancito dai Piani di Ricostruzione e determinare nuove zone di espansione a sud e ad est, favorendo la formazione di “centri satelliti autosufficienti”. In questi termini, si vogliono evitare un futuro eccessivo congestionamento del centro storico e una crescita caotica della città, rendendo i nuovi quartieri a carattere prevalentemente estensivo, per preservare “alla città la sua caratteristica principale di avere ampi spazi verdi appena fuori le mura”. Nel 1960, viene, quindi, approvato il nuovo Piano Regolatore Generale, guidato dalla volontà di superare i criteri di emergenza postbellica: esso paragona le nuove espansioni alle new towns inglesi e vuole porsi come strumento guida “fino circa al duemila”. Stabilisce la necessità di un collegamento tangenziale tra nord e sud e introduce vincoli edificatori negli spazi aperti verdi pubblici e privati, assoggettando le aree esterne limitrofe alle mura al vincolo agricolo e rendendole, di fatto, parchi urbani.

La Città Contemporanea Già nel 1968, tuttavia, nasce la necessità di aggiornare il Piano Regolatore, adeguandolo alle nuove normative urbanistiche (Legge n. 765 del 1967 e Decreti Ministeriali del 1968) e alle mutate esigenze di carattere edilizio, economico e sociale. Il centro storico necessita la definizione di “un rigoroso criterio di restauro conservativo”, mentre vengono ridefinite le modalità di espansione al di fuori delle mura degli insediamenti abitativi e dei servizi urbani, proponendo un centro direzionale a sud. L’incarico per la redazione della variante è affidato all’Ufficio Tecnico Comunale, con la consulenza dell’architetto Leonardo Benevolo. Proprio quest’ultimo vede nell’idea di espansione lineare verso Pontelagoscu-

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ro un limite allo sviluppo futuro della città, proponendo invece nuovi insediamenti lungo l’Idrovia, a sud del Centro Storico. Nella relazione del 1971 si evince come le infrastrutture stradali, ferroviarie e navigabili siano la spina dorsale del nuovo sistema territoriale, integrando Ferrara con i numerosi paesi sparsi nel forese, a cui è data pari dignità abitativa e sociale.

In questo periodo vengono sviluppati i Piani di Zona per l’Edilizia Economica e Popolare, o PEEP, recependo la Legge n. 167 del 1962: delle varie zone individuate per tali edificazioni, si dà subito attuazione solo a quelle riguardanti Via Bologna, Via Foro Boario, Stazione e Via Pomposa.

Durante lo studio preliminare, l’architetto Carlo Melograni subentra a Benevolo, e la nuova proposta viene presentata nel 1974: le nuove strategie decise dalla neonata Regione Emilia-Romagna danno maggior rilievo alle scelte infrastrutturali, in un’ottica di collegamento nord-sud con la Via Emilia, e alla riqualificazione del patrimonio esistente piuttosto che all’edificazione di nuovi quartieri periferici. È in questo ambito che vengono previsti il Parco Urbano a nord e una lunga fascia verde lungo il Po di Primaro. Parallelamente, l’Amministrazione avvia la predisposizione di una Variante parziale relativa al territorio agricolo e agli insediamenti più periferici, la cui mancata gestione attraverso alcun Piano aveva lasciato spazio per espansioni caotiche e prive di servizi adeguati. Anche in questo caso si cerca di fornire a tutti i centri l’”effetto città”, rendendo omogenee le “possibilità di vita civile” ed evitando lo spopolamento dei piccoli nuclei abitati.

Questa volontà sarà evidenziata nel 1977, quando una nuova Variante riprende i concetti di riequilibrio e di qualità degli interventi, assegnando pari dignità alle tematiche di progetto del Capoluogo e del territorio, di dotazione di nuove residenze e servizi e di salvaguardia del patrimonio edilizio storico. Incentrando la grande viabilità su due assi perpendicolari, si cerca di eliminare definitivamente il pericolo di uno sviluppo radiale indiscriminato verso ogni direzione, l’obiettivo è “raggiungere un’organizzazione urbana composta di aree omogenee nelle

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barco

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quali, sia pure con soluzioni variate ed anche con diversa intensità, si ritrovino analoghe condizioni di vita”. In questi anni, la speculazione porta alla costruzione di edifici che appaiono fuori luogo nel contesto urbano della città e che trovano nel Grattacielo adiacente la Stazione l’esempio più eclatante.

Interpretando lo spirito del piano del 1977 come programma aperto a verifiche e adeguamenti, nel 1981 riprende il dibattito su una nuova revisione della strumentazione urbanistica. Con l’approvazione di un’ulteriore Variante al Piano Regolatore, nel 1985 si modificano gli interventi sulle infrastrutture, come il completamento dei collegamenti viari est-ovest e nord-sud, il potenziamento dello scalo merci e la costruzione di un porto interno presso Pontelagoscuro, e si redistribuiscono le zone di espansione presso Barco e Pontelagoscuro a nord, Borgo Punta, Quacchio, Pontegradella e S. Giorgio a est, e lungo via Bologna a sud. Vengono previste un’area fieristica a sud e il completamento della grande viabilità, nella speranza di dare a Ferrara una “dotazione infrastrutturale tra le più complete del territorio nazionale”. Poiché nell’ultimo documento il Centro Storico era stato escluso dalla pianificazione, nel 1987 si cercano di superare “scelte discutibili ed errori nell’impianto normativo e cartografico” del piano precedente, allentando i vincoli e ridefinendo gli interventi sul patrimonio compatibilmente alla nuova Legge Regionale e le destinazioni d’uso in relazione alle tipologie edilizie. Nonostante il carattere transitorio, questa Variante contribuirà in maniera fondamentale, congiuntamente ad altri strumenti urbanistici, all’attuale assetto del Centro Storico ferrarese. Contemporaneamente all’approvazione degli strumenti di adeguamento della Variante del 1977, si avviano gli studi per un nuovo Piano Regolatore che definisca una strategia sulla base delle criticità già rilevate. L’incarico, affidato all’Ufficio Tecnico guidato da Fernando Visser, vede la collaborazione di architetti quali il già citato Melograni, Michele Pastore e Carlo Bassi. Particolare attenzione è posta allo sviluppo del terziario attraverso la valorizzazione delle risorse locali, come il patrimonio storico-culturale e l’Università, e degli attrattori territoriali, come il polo fieristico e quello museale.

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Con l’obiettivo di superare il dualismo tra Centro Storico e periferia, la città viene suddivisa in ambiti omogenei, distinguibili e potenzialmente indipendenti.

Si localizzano le principali espansioni tra Barco, Pontelagoscuro, Borgo Punta, Pontegradella, Quacchio e Borgo S. Giorgio, razionalizzando la viabilità con il completamento della grande U e l’istituzione di parcheggi scambiatori attorno e dentro la città murata. Nasce, inoltre, l’idea di una metropolitana leggera che colleghi il Centro con il previsto nuovo polo ospedaliero. Di questi anni è anche il “Progetto Mura”, redatto dall’Ufficio Tecnico Comunale con la collaborazione del professor Romeo Ballardini e degli architetti Romano Carrieri e Michele Pastori: esso si basa sul recupero e restauro dell’apparato tecnico murario e sull’integrazione del sistema della cinta con quello culturale e museale della città.

Seppur non completato, esso ha contribuito a gran parte dell’assetto attuale del Centro Storico.

Nel 1989, alla presentazione del Progetto Preliminare di Piano Regolatore, si avviano discussioni per la redazione del Piano stesso, approvato poi nel 1995.

Grande importanza è data alla storia e ai segni, naturali e antropici, depositatisi sul territorio: fiumi e canali, appoderamenti e coltivazioni e geomorfologia del suolo diventano parti integranti della pianificazione, rendendo natura e storia le chiavi di lettura di un “Piano dell’Addizione Verde”. Mentre l’asta est della grande U, così come il nuovo polo ospedaliero, viene spostata ulteriormente ad oriente, si ribadisce la necessità di una metropolitana di superficie che colleghi quartieri e frazioni del Comune.

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L’ultimo Piano Strutturale A partire dal 2009 è in vigore il Piano Strutturale Comunale di Ferrara, seguito poi dal Regolamento Urbanistico ed Edilizio del 2012 e dai Piani Operativi Comunali del 2014 e del 2017 e successive varianti, che ne rendono attuabili gli obiettivi e le azioni. Il PSC individua, all’interno del Comune, quattro sistemi territoriali: - Sistema ambientale e delle dotazioni territoriali, che è costituito dalle aree necessarie al funzionamento ambientale del territorio; - Sistema delle infrastrutture per la mobilità, che è costituito dalla rete di infrastrutture funzionali alla circolazione dei veicoli, delle persone e delle merci; - Sistema insediativo dell’abitare, che è costituito dall’insieme dei luoghi residenziali, del commercio, dei servizi e delle attrezzature ad essi strettamente connessi; - Sistema insediativo della produzione, che è costituito dall’insieme dei manufatti a carattere industriale, agro-industriale, artigianale, della grande e media distribuzione commerciale.

Per quanto riguarda i già citati obiettivi ed azioni, essi sono: - Migliorare il sistema viabilistico in particolare nel Centro, attraverso la realizzazione di un’agevole e funzionale connessione tra le principali vie di comunicazione e le strade di accesso, penetrazione e collegamento alle parti urbane; - Riduzione del traffico motorizzato nel Centro, attraverso la previsione di interventi finalizzati a ridurre i flussi veicolari nel centro città e più in generale ad una migliore ripartizione del carico ambientale causato dal traffico veicolare di attraversamento; - Rete alternativa all’automobile, attraverso la realizzazione di un sistema di mobilita alternativo costituito dalla modalità bicicletta - metropolitana; - Infrastrutture fluviali, attraverso la riqualificazione dell’Idrovia Ferrarese sotto il profilo della navigazione ma anche nella sua integrazione con i tessuti urbani attraversati;

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- Adeguare i vettori ai luoghi urbani attraversati, rendendo il sistema viabilistico pertinente alla parte di città in cui è localizzato, incentivando forme di interscambio tra i mezzi dedicati al trasporto merci e dividendo la mobilità da traffico pesante rispetto a quella dell’automobile; - Valorizzare i terminal turistici sia come punti di interscambio che come vere e proprie porte del Centro Storico.

Nel 2013, congiuntamente ai comuni di Voghiera e Masi Torello, parte dell’Associazione Intercomunale Terre Estensi, Ferrara ha approvato il Piano d’Azione per l’Energia Sostenibile, con cui si cerca di ridurre le emissioni di CO2 attraverso azioni relative a mobilità sia pubblica sia privata.

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Pianificazione per una Mobilità Sostenibile In Europa Il 25 settembre 2015, i 193 stati dell’Assemblea Generale dell’ONU hanno adottato l’Agenda 2030, intitolata “Trasformare il nostro mondo. L’Agenda 2030 per lo sviluppo sostenibile”. Essa consiste in una serie di obiettivi universali, riconoscendo lo stretto legame tra il benessere umano, la salute dei sistemi naturali e la presenza di sfide comuni che tutti i Paesi sono chiamati ad affrontare. Nel farlo, tocca diversi ambiti, interconnessi e fondamentali per assicurare il benessere dell’umanità e del pianeta: dalla lotta alla fame all’eliminazione delle disuguaglianze, dalla tutela delle risorse naturali all’affermazione di modelli di produzione e consumo sostenibili. L’undicesimo obiettivo riguarda la città come luogo di sviluppo e di crescita, proponendo di renderla inclusiva, sicura, duratura e sostenibile, migliorando l’uso delle risorse e riducendo inquinamento e povertà. Secondo quanto riportato dall’ONU, oggi metà dell’umanità, circa 3,5 miliardi di persone, vive in città, ed entro il 2030 quasi il 60% della popolazione mondiale abiterà in aree urbane. Nonostante le città occupino solamente il 3% della superficie terrestre, esse sono responsabili del 60-80% del consumo energetico e del 75% delle emissioni di carbonio, e la loro rapida espansione esercita pressioni sulle forniture di acqua potabile, sulle fognature, sull’ambiente e sulla salute pubblica. Tuttavia, se gestita correttamente, l’alta densità delle città può portare efficienza e sviluppo tecnologico, aiutando proprio a ridurre il consumo di risorse e di energia. I vari traguardi che riguardano tale tematica sono i seguenti: - Entro il 2030, garantire a tutti l’accesso ad alloggi adeguati, sicuri e convenienti e ai servizi di base e riqualificare i quartieri poveri; - Entro il 2030, garantire a tutti l’accesso a un sistema di trasporti sicuro, conveniente, accessibile e sostenibile, migliorando la sicurezza delle strade, in partico-

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lar modo potenziando i trasporti pubblici, con particolare attenzione ai bisogni di coloro che sono più vulnerabili, donne, bambini, persone con invalidità e anziani; - Entro il 2030, potenziare un’urbanizzazione inclusiva e sostenibile e la capacità di pianificare e gestire in tutti i paesi un insediamento umano che sia partecipativo, integrato e sostenibile; - Potenziare gli sforzi per proteggere e salvaguardare il patrimonio culturale e naturale del mondo; - Entro il 2030, ridurre in modo significativo il numero di decessi e il numero di persone colpite e diminuire in modo sostanziale le perdite economiche dirette rispetto al prodotto interno lordo globale causate da calamità, comprese quelle legate all’acqua, con particolare riguardo alla protezione dei poveri e delle persone più vulnerabili; - Entro il 2030, ridurre l’impatto ambientale negativo pro-capite delle città, prestando particolare attenzione alla qualità dell’aria e alla gestione dei rifiuti urbani e di altri rifiuti; - Entro il 2030, fornire accesso universale a spazi verdi e pubblici sicuri, inclusivi e accessibili, in particolare per donne, bambini, anziani e disabili; - Supportare i positivi legami economici, sociali e ambientali tra aree urbane, periurbane e rurali rafforzando la pianificazione dello sviluppo nazionale e regionale; - Entro il 2020, aumentare considerevolmente il numero di città e insediamenti umani che adottano e attuano politiche integrate e piani tesi all’inclusione, all’efficienza delle risorse, alla mitigazione e all’adattamento ai cambiamenti climatici, alla resistenza ai disastri, e che promuovono e attuano una gestione olistica del rischio di disastri su tutti i livelli, in linea con il Quadro di Sendai per la Riduzione del Rischio di Disastri 2015-2030; - Supportare i paesi meno sviluppati, anche con assistenza tecnica e finanziaria, nel costruire edifici sostenibili e resilienti utilizzando materiali locali.

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La redazione del PUMS, ovvero del Piano Urbano della Mobilità Sostenibile, da parte delle amministrazioni locali, rientra tra le strategie individuate nei documenti di indirizzo della Commissione Europea in tema di trasporti nel primo decennio del 2000. Tra questi, il Libro Verde “Verso una nuova cultura della mobilità urbana”, il successivo Piano d’Azione sulla Mobilita Urbana del 2009 ed il Libro Bianco del 2011 “Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti - Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile”, promuovono una cooperazione tra tutti i livelli amministrativi, da quello comunitario a quello locale, e presentano azioni atte ad affrontare le principali criticità dei trasporti nei centri urbani, ovvero: - fluidificazione del traffico, - miglioramento della qualità dell’aria, - incentivi alla diffusione della Smart Mobility, - incremento dell’accessibilità, - riduzione dell’incidentalità stradale.

Alcuni obiettivi strategici fissati al 2050 sono l’esclusione delle auto ad alimentazione tradizionale dai centri urbani, la riduzione delle emissioni inquinanti nei settori del trasporto aeronautico e marittimo attraverso l’uso di carburanti sostenibili e il trasferimento del 50% dei viaggi di medio raggio di passeggeri e merci dal trasporto su gomma a quello su rotaia e per via fluviale.

Il PUMS, quindi, definito come “Piano strategico volto a soddisfare la domanda di mobilità delle persone e delle imprese in ambito urbano e periurbano per migliorare la qualità della vita”, non deve essere un piano fine a se stesso, ma va integrato con gli strumenti esistenti, ricercando equilibrio nello sviluppo delle varie modalità di trasporto. Le Linee Guida Europee, pubblicate nel 2014, riconoscono il cittadino come fine ultimo di questo nuovo strumento e possono essere riassunte nelle parole chiave di integrazione, fattibilità, partecipazione, sostenibilità, misurazione e monitoraggio. Esse forniscono anche le procedure per il ciclo di pianificazione, che tuttavia non indicano tempistiche ma logiche generali.

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In Italia Sulla base di quanto sancito dall’Unione Europea, l’Italia ha avviato il processo di recepimento del quadro legislativo comunitario formulando, tra gli altri, il Piano Nazionale di Sicurezza Stradale, che prevede una generale riduzione dei decessi causati da sinistri, e il Piano di Azione Nazionale su Sistemi Intelligenti di Trasporto, che stabilisce un set di azioni integrabili nel PUMS stesso. Inoltre, al fine di implementare la mobilità sostenibile, negli ultimi due anni sono state promulgate la Legge n. 2 dell’11 gennaio 2018, che promuove l’uso della bicicletta, come mezzo di trasporto sia per le esigenze quotidiane sia per le attività turistiche e ricreative, e la redazione di specifici Biciplan, e la Legge n. 8 del 28 febbraio 2020, che disciplina la circolazione di monopattini elettrici, segway, hoverboard, monowheel, in generale equiparandoli ai velocipedi. Inoltre, con un recente decreto, il governo italiano ha modificato il Codice della Strada, introducendo la possibilità di realizzare corsie ciclabili direttamente sulla carreggiata e case avanzate, ovvero una linea di arresto ad uso esclusivo delle biciclette, differenziata da quella per i veicoli a motore.

Le Linee Guida Nazionali, promulgate attraverso il DM del 04 agosto 2017 stabiliscono che ogni ente locale con popolazione superiore a 100 000 abitanti debba dotarsi di un PUMS entro i due anni successivi all’entrata in vigore del decreto. Esse individuano procedure per la redazione e l’approvazione di tale strumento, strategie di riferimento, obiettivi e azioni e modalità di monitoraggio.

Le sette strategie fondamentali sono: - Integrazione tra i sistemi di trasporto; - Sviluppo della mobilita collettiva; - Sviluppo di sistemi di mobilita pedonale e ciclistica; - Introduzione di sistemi di mobilita motorizzata condivisa; - Rinnovo del parco veicolare con mezzi a basso impatto inquinante; - Razionalizzazione della logistica urbana;

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- Diffusione della cultura connessa alla sicurezza della mobilita e alla mobilita sostenibile.

In Regione Anche la Regione Emilia-Romagna, soprattutto attraverso il Piano Regionale Integrato dei Trasporti 2025, cerca di recepire il nuovo approccio per la gestione della domanda di mobilità, ponendosi i seguenti obiettivi generali: - assicurare elevata affidabilità e sicurezza al sistema; - incrementare la vivibilità dei territori e delle città, decongestionando gli spazi dal traffico privato e recuperando aree per il verde e la mobilita non motorizzata; - assicurare lo sviluppo sostenibile del trasporto riducendo il consumo energetico, le emissioni inquinanti, gli impatti sul territorio; - assicurare i diritti di mobilita delle fasce più deboli; - contribuire a governare e ordinare le trasformazioni territoriali in funzione del livello di accessibilità che deve essere garantito alle stesse.

Inoltre, attraverso il Piano Aria Integrato Regionale, vengono fissati gli indirizzi di politica regionale in materia di risanamento della qualità dell’aria, al fine di ridurre i livelli degli inquinanti sul territorio regionale e rientrare nei valori limite previsti dalle normative. Il PAIR contiene Norme Tecniche di Attuazione e dispone che gli obiettivi di qualità dell’aria debbano essere recepiti all’interno degli strumenti di pianificazione di ogni livello.

Il Patto per il Trasporto Pubblico Regionale e Locale 2018-20, sottoscritto tra enti locali e società di gestione dei servizi di trasporto pubblico, mira a raggiungere questi obiettivi, garantendo un’adeguata risposta alle esigenze di mobilità dei cittadini, mentre la Legge Regionale n. 10 del 05 giugno 2017 promuove la ciclabilità urbana ed extraurbana attraverso la realizzazione di una rete di ciclovie regionali.

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Il PUMS di Ferrara Il PUMS del Comune di Ferrara muove dalle disposizioni normative emanate dai livelli amministrativi superiori, congiuntamente alle Linee di Indirizzo deliberate con decreto n. 354 dalla giunta comunale nel 2016 e recepisce le Linee Guida per la Redazione dei PUMS emanate dal Ministero dei Trasporti con il decreto 397 del 2017. Esso individua tre sovra-obiettivi fondamentali attuabili nei successivi 10-15 anni: - riduzione del 20% dei flussi di traffico all’interno del Centro Abitato, in coerenza con quanto previsto dal PAIR 2020 della Regione Emilia-Romagna; - riduzione delle emissioni di gas serra di almeno il 40% entro il 2030 e raggiungimento dei livelli minimi entro il 2050, coerentemente con quanto previsto l’Accordo di Parigi COP21; - riduzione significativa dell’incidentalità stradale (50%) entro il 2030.

Come già accennato, il PUMS prevede una differenziazione delle azioni su base prioritaria, e ciò si riflette nella creazione di tre scenari temporali, definiti come Breve, Medio e Lungo Periodo, su cui incernierare le trasformazioni infrastrutturali e gestionali che interesseranno la città.

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Macro-obiettivi Vengono poi delineati alcuni macro-obiettivi: - Garantire e migliorare l’accessibilità al territorio; - Garantire e migliorare l’accessibilità alle persone; - Migliorare la qualità dell’aria e dell’ambiente urbano; - Aumentare l’efficacia del trasporto pubblico; - Garantire efficienza e sicurezza al sistema della viabilità e dei trasporti; - Governare la mobilità attraverso le tecnologie innovative e la sharing economy; - Incrementare la comunicazione; - Garantire la sostenibilità economica e la fattibilità gestionale.

Obiettivi Generali e Obiettivi Specifici In coerenza con gli obiettivi fissati dalle Linee Guida Ministeriali, sono stati quindi individuati i 6 obiettivi generali del PUMS, a loro volta declinati in 15 obiettivi specifici: 1. Qualità dell’aria: 1.1. Ridurre le emissioni inquinanti derivanti dal settore dei trasporti.

2. Sicurezza stradale: 2.1. Ridurre significativamente l’incidentalità stradale, con particolare attenzione ai pericoli cui sono esposti gli utenti più vulnerabili, con l’obiettivo di azzerare gli incidenti mortali.

3. Mobilità sostenibile: 3.1. Garantire l’accessibilità completa alla citta mediante l’ottimizzazione dell’offerta e l’integrazione trasporto Privato/Pubblico/Ferroviario/Mobilita Dolce; 3.2. Ridurre la dipendenza dal mezzo privato motorizzato, a favore di modi di trasporto a minore impatto (con particolare attenzione agli spostamenti interni all’area urbana/periurbana e alle merci), garantendo reti e servizi di mobilita adeguati;

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3.3. Riequilibrare e recuperare quote di rete stradale e spazi pubblici a favore di una loro migliore fruibilità e condivisione da parte di pedoni, ciclisti e utenti del TPL; 3.4. Incentivare i comportamenti “corretti” di mobilita e di fruizione della strada, attraverso un maggiore e più efficace controllo del rispetto delle regole di circolazione e sosta dei veicoli.

4. Equità, sicurezza e inclusione sociale: 4.1. Ridurre l’esposizione della popolazione al rumore e agli inquinanti atmosferici, in particolare per i soggetti più sensibili; 4.2. Ridurre le barriere di accesso ai servizi di mobilità; 4.3. Aumentare la consapevolezza e la libertà di scelta verso modi di mobilità più sostenibili, diffondendo e migliorando l’informazione resa a residenti e utenti della città sull’offerta dei servizi di mobilità.

5. Qualità ambientale: 5.1. Prevenire e contenere l’inquinamento acustico; 5.2. Ridurre i consumi energetici e le emissioni di gas climalteranti derivanti dal settore dei trasporti; 5.3. Migliorare la qualità del paesaggio urbano, contenere il consumo di suolo e la sua impermeabilizzazione; 6. Efficienza economica e sostenibilità della spesa: 6.1. Rendere efficace ed efficiente la spesa pubblica destinata alla mobilità (infrastrutture e servizi); 6.2. Rendere espliciti ed internalizzare nelle politiche pubbliche i costi indiretti connessi ai diversi modi di trasporto (esternalità: costi ambientali, sociali e sanitari, etc.); 6.3. Favorire un’azione degli Uffici Comunali efficace ed efficiente (manutenzioni, programmazione, gestione).

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Obiettivi Modali Recependo le Linee Guida ELTIS, il PUMS cerca di capovolgere l’approccio tradizionale della pianificazione, che tende a privilegiare interventi mirati alla fluidificazione della circolazione veicolare, subordinando l’attenzione ai pedoni alle esigenze del traffico motorizzato. Esso promuove il concetto di accessibilità universale, puntando ad una transizione nella concezione della rete stradale da spazio conteso a spazio condiviso.

Mobilità Pedonale Per quanto riguarda la mobilità pedonale, il PUMS si pone i seguenti obiettivi al 2030: - mantenere almeno il 10% di quota modale per gli spostamenti intra-comunali che interessano il Comune di Ferrara; - estensione delle Aree Pedonali su tutto il territorio comunale pari al 20% della superficie del Centro Storico di Ferrara, in coerenza con quanto disposto dal PAIR; - azzeramento del numero di morti tra i pedoni, in coerenza con quanto previsto dal PNSS e dalle principali politiche comunitarie in materia.

Le strategie relative a questo ambito, quindi si basano sui principi elencati di seguito: - Promuovere l’accessibilità universale; - Creare un ambiente pedonale sicuro; - Incrementare la qualità e l’efficienza della mobilità pedonale nei nodi del Trasporto Pubblico Locale; - Favorire la creazione di aree dedicate alla pedonalità; - Promuovere iniziative di educazione alla mobilità pedonale.

Si propone, oltre alla realizzazione di un sistema di wayfinding utile sia ai cittadini sia ai turisti, l’istituzione di varie Aree Pedonali, divise in periodi temporali a seconda della priorità.

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Mobilità Ciclistica Sulla base delle criticità rilevate dall’analisi dello stato attuale della mobilità ferrarese, il PUMS persegue i seguenti target e obiettivi al 2030 al fine di promuovere la mobilità ciclistica in tutto il territorio del Comune di Ferrara e di garantire la sicurezza reale e percepita degli utenti: - incrementare almeno fino al 30% la quota modale su bicicletta per gli spostamenti intra-comunali che interessano il Comune di Ferrara; - estensione delle piste ciclabili su tutto il territorio comunale pari a 1,5 metri/ abitante, in coerenza con quanto disposto dal PAIR; - azzeramento del numero di morti tra i ciclisti, in coerenza con quanto previsto dal PNSS e dalle principali politiche comunitarie in materia.

La creazione della rete si fonda sulle seguenti linee di intervento: - interventi infrastrutturali; - ridisegno dello spazio della strada; - azioni per la promozione della ciclabilità diffusa.

Oltre agli interventi necessari alla mitigazione dei conflitti e alla riduzione dell’incidentalità, si prevedono anche politiche e servizi di incentivo alla mobilità ciclistica, come il bike sharing, le velostazioni, le ciclofficine, il trasporto delle bicilette a bordo dei mezzi di trasporto pubblico e il trasporto delle merci in bicicletta, attraverso le cosiddette cargobike. Viene anche delineata una rete di linee ciclabili di collegamento tra la città e le frazioni chiamata Bicipolitana.

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Trasporto Pubblico Le strategie del PUMS nell’ambito del trasporto pubblico a Ferrara sono state delineate sulla base degli obiettivi individuati nelle Linee di Indirizzo e delle criticità individuate dall’analisi dello stato attuale, fissando quale target prioritario l’incremento fino al 20% della quota modale sul TPL. Le strategie hanno l’obiettivo di ottenere una rete di trasporti funzionalmente integrata che consenta di sopperire alle esigenze di mobilità della cittadinanza nel rispetto degli obiettivi di sostenibilità ambientale attraverso: - efficientamento delle linee ferroviarie convergenti a Ferrara; - interventi diffusi per il recupero della velocità commerciale; - efficientamento e razionalizzazione funzionale dei principali nodi di interscambio; - individuazione delle relazioni fortemente inefficienti (sia alla scala urbana che extraurbana), e reimpiego delle relative risorse sulle relazioni portanti; - informazione all’utenza, ITS e accessibilità del TPL; - rinnovo del parco bus; - sviluppo della bigliettazione elettronica; - lotta all’evasione tariffaria.

Il PUMS individua il progetto della “metropolitana di superficie” come fortemente strategico e prevede la trasformazione della Stazione FS di Ferrara nel principale polo intermodale del sistema di mobilità del capoluogo.

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Trasporto Privato Nell’ottica di conseguire la riduzione del 20% del traffico motorizzato nel centro abitato, tra i principali obiettivi del PUMS vi è quello di ridurre l’attraversamento del Centro Storico, offrendo soluzioni di mobilità alternativa a minor impatto ambientale, intervenendo in maniera graduale anche in funzione della classe ecologica dei veicoli autorizzati. In sintesi, le strategie proposte dal PUMS per la rete di trasporto privato sono le seguenti: - Creare nuove aree pedonali nei centri urbani; - Introdurre regole più stringenti in termini ambientali, allineando i criteri di accesso al Centro Storico alle regole del PAIR; - Introdurre sistemi che consentano l’estensione della regolamentazione degli accessi non solo all’interno della ZTL come oggi, ma anche a porzioni della rete (Low Emissions Zone) ed al resto del territorio comunale; - Introdurre meccanismi di regolamentazione e controllo basati anche su sistemi premianti e selettivi, in linea con quanto prescritto dal PAIR. Oltre ad interventi sulla rete stradale attraverso riqualificazioni di assi e costruzione di nuovi collegamenti, il PUMS prevede l’estensione progressiva della ZTL fino a coprire tutto il Centro Storico e la realizzazione di vari parcheggi scambiatori posti nelle immediate vicinanze dello stesso. Tuttavia, va evidenziato come questo sistema potrebbe sì sgravare l’area interna alle mura, ma non consentirebbe affatto di ridurre l’attraversamento dei quartieri esterni.

Smart Mobility e Logistica Il PUMS prevede anche strategie volte allo sviluppo di una mobilità più efficiente e integrata, attraverso, per esempio, lo sviluppo della mobilità elettrica e della sharing mobility, attraverso l’ampliamento della rete di ricarica dei mezzi e dei servizi di car e bike sharing. Inoltre, esso mette in campo anche azioni a livello di gestione della logistica, come l’istituzione di spazi detti Spazi Logistici di Prossimità, in cui può avvenire il trasbordo delle merci da un autoveicolo ad una cargobike, e una revisione delle fasce orarie di accesso alla ZTL.

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Scenari Temporali Breve Periodo (2022) - Estensione del perimetro ZTL con inserimento della Zona B1 all’estremo sud-orientale del Centro Storico, compresa tra Via Scandiana a nord, Via dei Baluardi a sud, Via Quartieri ad ovest e Via Porta Romana a est; - Istituzione di una Low Emissions Zone per la riduzione selettiva del traffico veicolare di attraversamento lungo gli assi Viale Cavour - Corso Giovecca e Corso Porta Po - Corso Porta Mare, con interdizione al transito per i veicoli inferiori o uguali a Diesel Euro 4 e Benzina Euro 2; - Conseguenti modifiche allo schema di circolazione per garantire la continuità degli itinerari; - Evoluzione del parco circolante con incidenza dei veicoli elettrici pari all’1% e progressiva dismissione delle categorie più inquinanti.

Medio Periodo (2025) - Mantenimento del perimetro ZTL così come previsto allo Scenario di Breve Periodo; - Intensificazione delle interdizioni previste dalla Low Emissions Zone lungo gli assi Viale Cavour - Corso Giovecca e Corso Porta Po - Corso Porta Mare, con divieto al transito per i veicoli inferiori o uguali a Diesel e Benzina Euro 5; - Realizzazione di un parcheggio di interscambio a via del Volano, in un’area attualmente occupata da un’azienda di materiali edili (Edilizia Estense), in prossimità del confine sud delle mura cittadine; - Realizzazione di un parcheggio di interscambio presso Rampari San Rocco (ex ospedale Sant’Anna), in prossimità del confine perimetrale a est del Centro Storico; - Realizzazione di un parcheggio di interscambio in Via Gramicia, a servizio della direttrice radiale proveniente da nord-ovest (Via Copparo); - Riqualificazione e ampliamento del parcheggio presso l’Ex-MOF e di quello

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in Via del Lavoro (a servizio del nodo intermodale previsto alla Stazione FS di Ferrara Centrale); - Realizzazione interventi sulla viabilità in zona Doro, funzionali al miglioramento dell’accessibilità del parcheggio di scambio di Via del Lavoro; - Evoluzione del parco circolante con incidenza dei veicoli elettrici pari al 3% e ulteriore progressiva dismissione delle categorie più inquinanti.

Lungo Periodo (2030) - Estensione del perimetro ZTL fino ai margini della cinta muraria del Centro Storico; - Ulteriore intensificazione della Low Emissions Zone lungo gli assi Viale Cavour - Corso Giovecca e Corso Porta Po - Corso Porta Mare, con interdizione al transito per tutti i veicoli non elettrici; - Realizzazione di ulteriori un parcheggio di scambio lungo il confine nord-occidentale del Centro Storico; - Realizzazione di un parcheggio di scambio lungo Via Caldirolo; - Completamento del sistema di viabilità cosiddetto “piccola U” ad est della città compatta, tra gli assi radiali di accesso/egresso al capoluogo di Via Pomposa, Via Comacchio e Via Ravenna; - Completamento del sistema di viabilità cosiddetto “Gronda Nord”, alternativo all’attraversamento del Centro Storico con adeguamento di Via Bacchelli e Via Canapa e creazione del collegamento tra Via Canapa e Via Padova; - Realizzazione di un sottopasso ferroviario per garantire il collegamento tra Via Gustavo Bianchi, Via Salvador Allende e Via Padova; - Revisione della viabilità di accesso alla Stazione FS, attraverso modifiche allo schema di circolazione e interdizione al traffico motorizzato privato lungo Via della Costituzione, con annessa creazione dell’area di sosta “Kiss&Ride”; - Realizzazione di un collegamento diretto tra Via Battistella e Via Padova a servizio dell’area del Petrolchimico; - Evoluzione del parco circolante con incidenza dei veicoli elettrici pari all’8% e ulteriore progressiva dismissione delle categorie più inquinanti.

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Identità Territoriali Decentramento Data la sua ampiezza, il territorio comunale di Ferrara è stato, fino al 2014, diviso in vari enti di decentramento. In una prima fase, dal 1971 al 1978, esistono tredici delegazioni per le frazioni periferiche e nove quartieri, rinominati poi con il nome generale di circoscrizioni e successivamente dimezzate, creando una distinzione tra sedi di circoscrizione e sedi locali di servizio. A partire dal 1990, l’assetto istituzionale presenta otto circoscrizioni, accorpate nuovamente a due a due nel 2009. Tale suddivisione territoriale enfatizza le differenze tra centro cittadino e aree periferiche, come si può notare dall’enorme divario tra le aree delle varie circoscrizioni, dovute principalmente alla diversa densità abitativa: - Centro Cittadino e Giardino - Arianuova - Doro, unite nella Circoscrizione 1; - Via Bologna e Zona Sud, poi Circoscrizione 2; - Zona Nord e Zona Nord-ovest, poi Circoscrizione 3; - Zona Est e Zona Nord-est, poi Circoscrizione 4.

A partire dal 2014, dopo l’entrata in vigore della Legge n. 42 del 2010 che ha soppresso le circoscrizioni nei comuni con meno di 250 000 abitanti, Ferrara non presenta più tali organismi: al loro posto sono state istituite le delegazioni, ovvero strutture di supporto agli abitanti non composte da rappresentanti eletti dai cittadini, come invece accadeva per le circoscrizioni. Esse sono cinque e ricalcano in parte gli enti soppressi: - Delegazione Via Bologna e Delegazione Est, entrambe con sede tra Borgo S. Luca e Borgo S. Giorgio; - Delegazione Sud, con sede a Gaibanella; - Delegazione Nord, con sede a Pontelagoscuro; - Delegazione Ovest, con sede a Porotto.

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Suddivisioni Storiche Come già anticipato, il territorio di Ferrara presenta una forte differenziazione tra tessuto cittadino e tessuto del forese da una parte, e tra tessuto intra-moenia e tessuto extra-moenia dall’altra. Si possono individuare, quindi, quartieri centrali e quartieri periferici, frazioni della prima corona e frazioni del forese: Quartieri Centrali I quartieri centrali si trovano all’interno dell’anello murario e sono i più densamente popolati. Costituiti per la maggior parte da tessuto edilizio spontaneo risalente al Medioevo e al Rinascimento, a causa delle vicende a seguito dell’Addizione Erculea, presentano anche tessuti pianificati molto più recenti e di tipologia diversificata: - Centro Storico: cuore della città, è schiacciato tra i bastioni sud e l’asse Viale Cavour - Corso Giovecca. In esso sono presenti il Castello Estense, il Palazzo Municipale e la Cattedrale di S. Giorgio, oltre che l’esteso sistema di piazze centrali; - Arianuova: nata a seguito della già citata Addizione Erculea, presenta a sud isolati composti da grandi palazzi rinascimentali, mentre a nord edificazioni popolari degli anni ’70, essendo rimasta per molti secoli una zona agricola.

Nell’angolo di nord-est si trova il grande cimitero della Certosa; - Giardino: sito nell’angolo di sud-ovest, questo quartiere pianificato prende il nome dai principi che ne hanno ispirato la pianificazione. Nato come quartiere borghese, presenta ville e blocchi in linea ed in esso si trovano importanti polarità, come la stazione, lo stadio Mazza e il nuovo complesso multifunzionale Darsena City.

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Quartieri Periferici I quartieri periferici sorgono al di fuori delle mura come espansione degli antichi borghi, lungo le vie di ingresso alla città e circondando l’intero anello murario, ad eccezione della parte nord, occupata dal Parco Bassani. Hanno un tessuto fortemente differenziato, che presenta edifici in linea e a torre risalenti agli anni dei grandi piani di edilizia pubblica, e varie tipologie di villette a schiera, da quelle operaie costruite durante il boom economico a quelle contemporanee nelle zone di nuova espansione: - a nord: Barco e Doro sorgono a ridosso del Polo Petrolchimico e presentano un’edilizia popolare tipica dei quartieri operai degli anni ’70, di cui l’esempio più evidente è il Villaggio INA. Sempre il Barco è oggetto di recenti trasformazioni urbane, che hanno visto la sostituzione di villette degli anni ’40 con più moderni edifici in linea; - a ovest: Mizzana e Arginone presentano, oltre ad un elevato grado di industrializzazione, un nucleo edilizio residenziale risalente al periodo tra le due guerre, circondato da villette unifamiliari risalenti agli anni ‘70; - a sud: è presente la più grande espansione cittadina, risultato di una progressiva edificazione iniziata già nell’Ottocento. Il quartiere di Via Bologna assomma in sé diverse anime, da quella dell’antico Borgo S. Luca alle più contemporanee distese di villette, passando per il quartiere operaio degli anni ’40 e i condomini popolari degli anni 70’. Al di là delle vie Beethoven e Wagner sorge il Villaggio Satellite risalente agli anni ’80; - a est: i quartieri orientali, sviluppati a partire dai borghi storici di S. Giovanni e S. Giorgio, essi hanno avuto un notevole sviluppo a partire dagli anni ’60, ma presentano ampie zone di edilizia recente e sono tutt’oggi aree in espansione.

A differenza dei quartieri sud, Borgo Punta, Quacchio e Villa Fulvia rimangono ben distinti tra loro grazie ad ampie porzioni di campagna ancora utilizzate per la coltivazione.

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barco nuovo

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Frazioni Le frazioni della prima corona sono piccoli agglomerati urbani distanti circa 5 km dal centro cittadino, spesso dotati di una identità territoriale propria. Fortemente diversificati, sono associabili ai quartieri urbani limitrofi e possono essere considerati, godendo di tutti i servizi della città compatta, le propaggini più periferiche di Ferrara: - A nord: Pontelagoscuro è forse il paese con una maggior caratterizzazione spaziale e temporale, essendo costruito su ciò che rimane dell’antico borgo omonimo, un tempo fiorente porto sulle rive del Po: a seguito della completa distruzione durante la II Guerra Mondiale, esso presenta una struttura analoga a quella del Barco, con villette operaie risalenti all’immediato dopoguerra, edifici di più recente costruzione ed un’ampia zona industriale limitrofa al Canale Boicelli; - A ovest: l’agglomerato di Porotto e Cassana, un tempo separati, ha un tessuto prevalentemente spontaneo risalente agli anni ‘70. A nord è presente una grande espansione della zona di piccola e media industria in prossimità del casello autostradale Ferrara Nord; - A sud: Chiesuol del Fosso, inserito in un contesto già fortemente agricolo, presenta anch’esso una zona industriale in prossimità del casello autostradale Ferrara Sud; - A est: gli abitati di Aguscello, Focomorto, Pontegradella e Malborghetto di Boara sono i maggiori nuclei abitati e sono maggiormente inseriti nel sistema agricolo rispetto agli abitati a nord e ovest, che invece risentono della vicinanza al tessuto industriale.

Le frazioni del forese sono nuclei minori sparsi soprattutto nelle parti est e sud del territorio comunale. Esse sono scarsamente collegate al nucleo principale dai mezzi di trasporto e non presentano rilevanti attività produttive. Tra queste, hanno assunto importanza Cona, presso cui dal 2012 è ubicato il nuovo ospedale cittadino, e Quartesana, come due delle località servite dalla futura “metropolitana di superficie”.

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Decentramento

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Circoscrizioni 1990 - 2009

Circoscrizioni 2009 - 2014

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AttivitĂ Edilizia

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Tessuto Insediativo

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Le Trasformazioni in Atto La Metropolitana di Superficie Nel primo decennio degli anni 2000 l’amministrazione comunale, in vista dello spostamento del polo ospedaliero dal centro città a Cona, frazione fortemente decentrata rispetto al nucleo urbano principale, comincia l’ideazione di un sistema di trasporto pubblico su rotaia per sopperire alla nuova distanza. Tale collegamento andrebbe a collocarsi sulla tratta urbana della linea ferroviaria Ferrara - Codigoro, richiedendone una riqualificazione e un’innovazione tecnologica: tale linea, infatti, attraversa il tessuto urbano del quartiere di Via Bologna creando, assieme alla linea Ferrara - Rimini, forti divisioni tra il tessuto urbano. Inoltre, vari passaggi a livello creano disagi costanti alla circolazione tra le varie parti del quartiere. Il tracciato originale prevedeva, quindi, l’accorpamento delle due linee e la realizzazione di undici fermate tra i due capolinea, posti in prossimità della stazione FS e della stazione di Quartesana, eliminando le interferenze con la maglia stradale sostituendo i passaggi a livello con sottopassi. A seguito della crisi del 2009 e del terremoto del 2012 che hanno portato a ripetuti fallimenti delle aziende incaricate e innumerevoli adeguamenti delle normative, il progetto di riqualificazione risulta modificato e completato per metà: sono stati realizzati l’accorpamento delle linee e gli adeguamenti e le fermate nel tratto suburbano, tra le fermate Boschetto e Cona Ospedale, mentre sono state dismesse le fermate Aleotti e la stazione Porta Reno. Solamente nel 2020 sono ripresi i lavori di interramento, dopo circa 10 anni di stop dei lavori: il nuovo tunnel, fortemente ridimensionato, presenterà due binari, uno dedicato alla linea Ferrara - Codigoro e uno alla Ferrara - Rimini. Le tre fermate inizialmente previste, ovvero Aleotti, Via Bologna e Rivana, sono state sostituite da Via Bologna Ovest e Via Bologna Est, poste a circa 400 m ciascuna dall’asse omonimo. Ciò dovuto al fatto che i mezzi impiegati per il trasporto dei passeggeri non sarebbero tram ma treni, e quindi

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non in grado di effettuare fermate con distanze inferiori agli 800 m. Inoltre, le normative non consentono la realizzazione di fermate interrate in caso di passaggi di treni merci, come quelli provenienti da Ravenna. I documenti meno recenti prevedevano anche un eventuale collegamento con Occhiobello a nord e con Copparo a est, mentre contestuale a questa riqualificazione è il collegamento diretto tra le linee oggetto di riqualificazione e la linea Ferrara - Suzzara, al fine di migliorare i collegamenti col Brennero e col Tirreno ed evitare l’inversione di marcia presso la stazione di Ferrara dei treni merci diretti verso tali destinazioni.

Le Tangenziali e le Autostrade La rete viaria principale è stata implementata negli ultimi 20 anni, attraverso la realizzazione delle due tangenziali Est e Ovest: la prima collega alcune frazioni del forese con l’ospedale di Cona, mentre la seconda, di più recente completamento, collega i quartieri cittadini posti a ovest con quelli posti a sud, bypassando centri abitati e fornendo un collegamento diretto tra i due caselli autostradali di Ferrara. Entrambe le tangenziali si innestano nel Raccordo Autostradale 8, che in futuro potrebbe essere trasformato in autostrada vera e propria. Importanti sono poi gli interventi futuri collegati alla realizzazione dell’Autostrada Regionale Cispadana, tra i caselli della A13 Ferrara Sud e della A22 Reggiolo - Rolo. Il casello estense diventerà, quindi, un importante e trafficato nodo, raccogliendo i flussi da due assi autostradali perpendicolari: tuttavia, secondo il disegno progettuale ormai non più conforme allo stato di fatto, lo svincolo con la viabilità ordinaria andrà a insistere notevolmente sui centri abitati a sud, comportando disagi da attraversamento e un eccessivo consumo di suolo agricolo.

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tangenziale

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La Bicipolitana e le Aree Pedonali Ipotizzata nel PUMS, la Bicipolitana prevede il collegamento tra tratte ciclabili esistenti e la loro riconoscibilità, attraverso la definizione di 8 tratte radiali volte al collegamento del nucleo urbano principale con alcune delle frazioni comunali attraversando i quartieri esterni. Esse si sovrappongono alla maglia viaria e terminano tutte in prossimità delle mura, senza entrare nel Centro Storico. Qui si prevede l’estensione delle Aree Pedonali, ma sono pochi i percorsi ciclabili che l’amministrazione ha in progetto di realizzare.

L’Idrovia Ferrarese Fornendo un collegamento navigabile tra il sistema idroviario padano-veneto e il porto di Ravenna, l’idrovia ferrarese rientra nei progetti di adeguamento infrastrutturale della core network europea Ten-T: asta navigabile realizzata tra gli anni ’50 e ’60 del secolo scorso, è un sistema lungo circa 70 km formato da canali navigabili eterogenei tra loro. Ad oggi, essa è percorribile da navi di IV classe, ma i progetti di riqualificazione prevedono di adeguarla alla navigazione per la V classe. Fanno parte del sistema il Canale Boicelli, che ha origine dalla biconca di Pontelagoscuro e si innesta poi nel Po di Volano, il Po di Volano stesso, il Diversivo del Volano, e, da Migliarino al mare il Canale Navigabile. Anche in questo caso, data la lunghezza e i costi del progetto, le tempistiche sono notevolmente dilatate: ad oggi sono stati realizzati alcuni interventi collaterali, come la sistemazione viaria di Borgo S. Giorgio e altre riqualificazioni di ponti e curve nei tratti in Provincia. Sono previsti interventi di miglioramento non solo per la navigazione, ma anche per la fruizione delle sponde da parte di cittadini e turisti, attraverso la realizzazione di darsene, attracchi, aree verdi e passerelle pedonali lungo tutto il percorso.

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viale volano

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Linee Ferroviarie

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Metropolitana

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Superficie

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Autostrade e Tangenziali

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Parcheggi Scambiatori

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Tunnel Ferroviario

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Casello Autostradale

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Bicipolitana e Aree Pedonali

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Idrovia Ferrarese

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La Mobilità Pubblica del Passato Linee Ferroviarie Nella prima metà del 1900, la rete ferroviaria provinciale risultava più estesa di quella odierna: - linea Ferrara - Modena: attiva dal 1916 e lunga 65 km, si dipartiva dalla Suzzara - Ferrara all’altezza di Porotto servendo i Comuni dell’Alto Ferrarese, tra cui Cento; - linea Ferrara - Copparo: attiva dal 1903 e lunga 19 km, deviazione della Bologna - Padova, attraversava l’odierno Parco Bassani in direzione del Basso Ferrarese.

Entrambe le linee, danneggiate durante la II Guerra Mondiale, vengono ricostruite e riaperte nel 1946, per poi essere soppresse e disarmate a partire dal 1956, a seguito dell’avvento della motorizzazione di massa.

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Linee Tranviarie Inoltre, la città di Ferrara era servita, come altre realtà italiane, da una rete tranviaria composta da linee urbane ed extraurbane, sostituita gradualmente da una più economica rete filoviaria: - rete urbana: inaugurata nel 1903 con il tratto tra la Cattedrale e la Stazione, è inizialmente a trazione animale. Dopo la realizzazione di altre tre tratte verso i borghi S. Luca, S. Giorgio e verso Porta Mare, la rete passa a trazione elettrica.

Il sistema completo, di circa 8 km, era composto da due linee con interscambio posto presso il Castello una con direzione Stazione - S. Giorgio e l’altra con direzione Porta Mare - S. Luca. Tuttavia, in seguito alla crisi economica e alla scarsa affluenza di passeggeri, le linee subiscono varie soppressioni, fino alla definitiva chiusura della rete avvenuta nel 1938; - rete extraurbana: composta da due linee dirette verso Pontelagoscuro e verso Codigoro, mentre la prima ha le stesse caratteristiche tecniche della rete urbana, la seconda ha una trazione a vapore. La prima linea, inaugurata nel 1912 e lunga circa 7 km, collega il Castello e la Stazione con il porto di Pontelagoscuro lungo quella che oggi è Via Padova. La seconda, attivata nel 1901 e lunga circa 52 km, collega Ferrara a varie località della Provincia, con interscambi presso i capolinea urbani dei borghi prima citati. Mentre la linea per Pontelagoscuro viene dismessa nel 1939, quella per Codigoro viene sostituita già nel 1931 dall’odierna linea ferroviaria omonima; - tranvia Ostellato - Porto Garibaldi: attiva tra il 1911 e il 1945, è un’estensione di 28 km verso il mare della linea per Codigoro, dismessa solamente poiché gravemente danneggiata dai bombardamenti della II Guerra Mondiale.

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Rete Urbana

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Rete Provinciale

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2 | Strategia Urbana

2.1 | La Mobilità Urbana

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Europa

Esperienze Europee Le Città e l’Automobile Le città europee, seppur presentando numerose differenze, sono caratterizzate dalla presenza di un nucleo di origine romana o medioevale, in cui sono ora dislocate le principali funzioni commerciali, sociali, economiche. Attorno a questa città compatta si è poi sviluppata, soprattutto in seguito alle Rivoluzioni Industriali, una notevole espansione urbana al di fuori delle cinte murarie, le quali sono talvolta state sostituite da ampi boulevard di raccordo viario. L’aspetto dello spazio pubblico cambia notevolmente: strade e viali alberati, larghi ed areati, sostituiscono le strette vie medioevali, a volte in giustapposizione, come nel caso del Plan Çerda di Barcellona, a volte sovrapponendovisi e cancellando le tracce del passato, come nel caso del Piano Haussmann di Parigi. Mentre le prime espansioni urbane si sviluppano nell’immediato intorno della città vecchia, con l’avvento dei sistemi di mobilità motorizzata, soprattutto quella privata, che le città cominciano ad espandersi in ogni direzione, grazie alla notevole riduzione del tempo legato agli spostamenti.

Nata come bene di lusso, l’automobile è dapprima impiegata principalmente per gli spostamenti nel tempo libero, lasciando al trasporto pubblico il compito di assorbire e gestire i quotidiani flussi pendolari.

Con il boom del dopoguerra, essa diventa accessibile ad una larga parte della popolazione, divenendo presto simbolo dell’indipendenza economica e celebrazione della proprietà privata. La nuova mobilità di massa condiziona così la pianificazione urbana, portando ad una mutazione del valore della strada, non più spazio sociale di aggregazione

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ma luogo di attraversamento: assieme alle piazze, essa perde quasi ogni connotazione “umana”, trasformandosi in un mero insieme di parcheggi e carreggiate. Questa condizione continua ancora oggi, ed è aggravata dalla crisi economica: per le amministrazioni locali, infatti, risulta molto più conveniente soddisfare la sempre crescente domanda di parcheggi centrali attraverso la costruzione di multipiano a pagamento piuttosto che investire nel trasporto pubblico e nella mobilità dolce. Tuttavia, puntare su nuove modalità di spostamento significa dotare la cittadinanza di servizi utili anche a liberare lo spazio urbano dall’ingombrante e fastidioso mezzo privato, con un conseguente un maggior uso della città stessa, con comprovati benefici per avventori e commercianti, capace di instaurare un circolo virtuoso verso il miglioramento della qualità urbana.

In Europa sono sempre più numerose le città che cercano soluzioni ai crescenti problemi di inquinamento e congestione della rete viaria. Nonostante molte di esse sfruttino le peculiarità del proprio tessuto urbano, come Barcellona, che prevede l’accorpamento delle sue caratteristiche manzane a formare super-isolati pedonali, o della conformazione urbana, come Copenhagen e il suo Finger Plan, esistono comunque strategie comuni, recenti o radicate nel tempo, che consentono di sottrarre spazio alla mobilità privata per restituirlo alla comunità, alla fruizione da parte dei cittadini e dei turisti. Sono molteplici i casi, infatti, in cui qualora siano applicati interventi in tal senso, la città abbia un riscontro positivo non solo in termini di riappropriazione da parte degli abitanti, ma anche di rinnovata attrattività turistica e commerciale. Capofila di queste trasformazioni sono sicuramente le città del nord, come Oslo, Stoccolma, Copenhagen, Amsterdam, anche grazie ai notevoli investimenti pubblici

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e a ragioni culturali ben radicate nella storia delle popolazioni, ma non mancano esempi in altri Stati. In molti casi, le strategie urbane adottate fanno parte di un più ampio progetto nazionale, che porta ad una certa uniformità soprattutto nell’offerta di trasporto pubblico e nelle sue modalità di interscambio con la mobilità privata.

La Cultura della Bicicletta La bicicletta, che negli anni ‘50 e ’60 era largamente usata anche in Italia, soprattutto per gli spostamenti delle classi meno abbienti sia in città sia in provincia, è oggi molto radicata in contesti come urbani come Amsterdam e Copenhagen, dove è il mezzo preferito da più del 30% della popolazione. Proprio qui nasce il concetto di spazio condiviso, woonerf in olandese, ovvero di una strada o piazza in cui viene rovesciata la gerarchia tra i soggetti della circolazione: piuttosto che separare i flussi pedonali e ciclabili da quelli carrabili, si adottando strategie per limitare la velocità dei mezzi motorizzati, come chicane, disassamenti, restringimenti, dossi e così via. L’intera sede stradale, talvolta priva di marciapiedi, diventa così uno spazio indifferenziato in cui la precedenza deve sempre essere data alla mobilità dolce. Inoltre, per aumentare l’attrattività dell’uso della bicicletta anche oltre i normali 5 km degli spostamenti urbani, in questi Stati vengono da anni realizzate apposite piste interurbane, chiamate superstrade ciclabili, che consentono un utilizzo di tale mezzo anche per distanze superiori a 20 km. Solitamente distinte dalla viabilità carrabile e da quella pedonale, esse offrono vantaggi nella riduzione dei tempi di spostamento rispetto ad altri sistemi di trasporto. Oltre a Danimarca e Paesi Bassi, anche Belgio, Regno Unito, Germania e Svizzera

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hanno realizzato tali reti ciclabili di collegamento, talvolta sul sedime di ferrovie dismesse. Inoltre, per ovviare a distanze spesso molto elevate, in tali Paesi sono in atto misure atte a favorire l’intermodalità tra ciclabilità e trasporto pubblico, per esempio attraverso l’impiego di mezzi adatti al trasporto delle biciclette, alla costruzione di ciclostazioni in prossimità delle fermate e all’istituzione di sistemi di bike sharing. Anche in Italia, soprattutto le grandi città capoluogo di regione come Milano e Firenze stanno attuando politiche legate all’incentivo all’utilizzo della bicicletta e all’aumento della sicurezza su strada dei ciclisti, costruendo ciclabili lungo le principali direttrici urbane e istituendo zone di moderazione del traffico nelle aree centrali.

La bicicletta, non prevedendo tempi di attesa, ritardi dovuti al traffico, difficoltà nel trovare parcheggio, ha la potenzialità di sostituire almeno la metà degli spostamenti motorizzati urbani. Oltre a tali aspetti legati fortemente allo spostamento tra due luoghi, la ciclabilità comporta anche benefici legati alla salute fisica, alla socialità e alla riduzione dell’inquinamento atmosferico; inoltre, nonostante abbia costi molto contenuti, è generatrice di indotti molto elevati, soprattutto all’interno del tessuto urbano.

Proprio in virtù della ridotta velocità degli spostamenti effettuati attraverso tale mezzo, lo spazio assume un’elevata qualificazione architettonica e urbanistica, rendendo le città ciclabili quelle con la più alta qualità di vita.

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Il Trasporto Pubblico In generale, le città europee basano la propria offerta di trasporto locale su un complesso sistema di reti a tecnologie differenti: mentre le funzioni portanti, soprattutto nel caso di grandi realtà, sono spesso affidate alle metropolitane o alle metrotranvie, queste sono integrate dalle più capillari autolinee. Talvolta resi molto riconoscibili, tanto da diventare veri simboli della città che servono, come il Metrò parigino, le U-Bahn tedesche, l’Underground londinese, i sistemi di trasporto pubblico giocano un ruolo fondamentale nell’assorbire elevati volumi di traffico pendolare, spesso garantendo il miglior interscambio possibile tra mobilità urbana e mobilità extraurbana. Servendo le varie polarità urbane e suburbane, la tariffazione è spesso integrata tra le differenti linee e i grandi agglomerati urbani sono spesso suddivisi in zone multiple: inoltre, per favorire l’utilizzo del TPL anche da fruitori che non risiedono in aree coperte dai servizi pubblici, sono sempre più frequenti i cosiddetti Park & Ride, ovvero parcheggi scambiatori dotati di agevolazione tariffaria, posti in prossimità delle stazioni più periferiche.

A seconda delle peculiarità di ogni singola città, le tecnologie impiegate sono molto diverse tra loro: le tradizionali sono autobus, filobus, tram, metropolitane e treni, ma esistono altri sistemi, ibridi come il tram-treno, in cui il veicolo tranviario percorre anche tratti ferroviari locali, utilizzato soprattutto in Germania, o sistemi ettometrici come il people mover. Alcuni di essi viaggiano in sede promiscua con il traffico veicolare, altri in sede propria, sia essa a raso, in rilevato o in galleria. Mentre in alcune città i servizi su ferro, soprattutto quelli in sede propria, hanno resistito ai muta-

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menti della mobilità avvenuti nel Novecento, in molti Paesi essi sono stati in larga parte sostituiti da autovetture e riscoperti solo verso la fine del XX secolo, congiuntamente ad una rigenerazione del tessuto urbano limitrofo alle nuove linee progettate, come nel caso della “cura del ferro” francese.

Riduzione del Traffico Veicolare A guidare le politiche europee di riduzione del traffico veicolare è sicuramente la Norvegia che, riconosciuta come una delle nazioni più progressiste in campo ecologico, ha l’obiettivo di diventare carbon neutral dal 2030 e di bloccare la vendita di auto a combustibili fossili dal 2025.

Nonostante ciò, anche ad Oslo il piano per rimuovere il traffico privato ha scatenato un dibattito pubblico e incontrato forti opposizioni, soprattutto dai commercianti del centro, preoccupati che un minor afflusso di auto potesse comportare un minor afflusso di clienti. L’amministrazione ha, quindi, optato non per un bando totale, permettendo l’ingresso di tanti veicoli quanti il centro stesso potesse supportarne: alcune strade sono state ridisegnate per permettere l’uso esclusivo di pedoni o del trasporto pubblico; è stata ridotta la possibilità di entrare nel centro ai non-residenti; centinaia di parcheggi sono stati rimossi dalle vie centrali, creando al contempo spazio per la sosta dedicata ai mezzi di disabili e al carico e scarico.

L’idea di una città car free non è sicuramente priva di sfide: mentre biciclette e trasporto pubblico sono disponibili praticamente in tutte le città, l’automobile rimane il mezzo di trasporto preferito e più usato dai pendolari, ed è comprovato che cambiare le abitudini di un automobilista è

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estremamente difficile. Per questo, occorrono misure per guidare la transizione, rendendo via via meno conveniente l’utilizzo, se non addirittura il possesso, di un veicolo motorizzato privato per gli spostamenti urbani: metropoli come Bruxelles, Stoccolma, Londra, Madrid e Milano hanno introdotto una tassa di ingresso al centro, multando l’ingresso di veicoli non aderenti ai parametri che entrano nelle zone a traffico limitato o in quelle soggette a limitazioni delle emissioni; tra queste, città turistiche come Roma, Parigi ed Atene puntano al bando completo delle auto più inquinanti anche allo scopo di preservare i propri monumenti storici dai danni causati dall’inquinamento dell’aria. Sono sempre più numerosi i casi, temporanei e permanenti, di pedonalizzazione dei centri storici, anche a seguito dei lunghi periodi di sforamento dei limiti di polveri sottili in ambito urbano.

Verso il Futuro Anche in virtù delle trasformazioni che la mobilità carrabile potrebbe subire nei prossimi anni, dato il sempre più ampio avanzamento delle tecnologie di automazione dei veicoli, ogni sforzo della progettazione urbanistica deve essere volto alla riduzione dello spazio dedicato alla viabilità carrabile. Infatti, nonostante l’informatizzazione dei sistemi di controllo del traffico potrebbe portare a una razionalizzazione dei flussi viari, è anche vero che la cultura dell’automobile, oggi ancora presente in Paesi come l’Italia, potrebbe portare ad un aumento spropositato dei veicoli circolanti. Certamente, le politiche di sviluppo dei servizi di sharing potrebbero porre un limite alla motorizzazione, ma sono le amministrazioni locali a dover guidare il cambiamento che, come è già stato riportato,

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può partire dal rendere l’utilizzo dell’auto economicamente svantaggioso.

Una notevole spinta alla trasformazione dello spazio pubblico in favore di sistemi di mobilità dolce, anche in contesti relativamente più arretrati, sembra essere arrivata grazie allo scoppio della pandemia di coronavirus. Infatti, tra le misure necessarie per evitare il contagio c’è quella fondamentale del distanziamento sociale: le amministrazioni locali hanno, per fortuna, colto il momento di riduzione dei flussi di traffico urbani dovuto al lockdown per implementare le proprie politiche a favore della pedonalità e della ciclabilità. Tra le città italiane che meglio hanno reagito, per esempio disegnando nuove piste ciclabili pop-up e ampliando le proprie aree pedonali è Milano, una tra le città più inquinate d’Europa, che non può permettere che i pendolari che fino a prima dello scoppio dell’emergenza usavano quotidianamente il trasporto pubblico si riversino nelle strade cittadine ognuno all’interno della propria automobile.

Oltre a trasformazioni urbane, inoltre, in Italia è previsto, dopo la recente assimilazione dei mezzi di micromobilità, come segway e monopattini elettrici ai velocipedi, anche un bonus per chi intendesse acquistare uno di tali mezzi, moltiplicando le alternative all’automobile più sostenibili ed economiche.

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Esperienze Urbane

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La Cura del Ferro Elettrico Il passaggio modale dalle auto private ai trasporti pubblici è spesso presentato come uno dei pilastri della mobilità sostenibile nelle città. Allo stesso tempo, la rigenerazione urbana, attuata anche attraverso la riorganizzazione degli spostamenti quotidiani, è al centro dei dibattiti sull’uso del suolo e sulle politiche di sviluppo. In Francia, verso la fine del Novecento, le autorità locali, spinte dalle preoccupazioni per la dipendenza dai combustibili fossili e dalle richieste relative alla sostenibilità energetica, hanno sviluppato nuove reti di trasporto pubblico basate soprattutto sulla tecnologia tranviaria.

I tram hanno contribuito in modo determinante alla crescita delle città europee e americane alla fine del XIX secolo: assieme alle linee ferroviarie, essi hanno permesso ai lavoratori della classe media di allontanarsi dai centri affollati e costosi della città. Tuttavia, dopo la I Guerra Mondiale, l’ascesa dell’automobile ha portato a un declino nel loro utilizzato e a una riduzione della lunghezza delle reti. Dopo la II Guerra Mondiale, la maggior parte delle città francesi, come altre in molti altri Paesi occidentali, demolisce completamente le reti tranviarie, rimuovendone i binari dalle strade della città e sostituendole con le più economiche autolinee. Tuttavia, gli shock petroliferi e l’inizio della crisi economica negli anni ‘70 da un lato, e i crescenti problemi di congestione e inquinamento nelle città dall’altro, hanno portato a una nuova agenda politica riguardante il trasporto pubblico. Dopo che Nantes ha deciso di riavviare, nonostante lo scetticismo della popolazione e l’opposizione politica locale, il servizio di tram nel 1985, seguita da Grenoble nel 1987, altre città hanno abbracciato tale sistema come fulcro delle loro reti di trasporto e come strumento centrale per lo sviluppo urbano sostenibile. In Francia, che può ora vantare circa un quarto di tutti i sistemi tranviari mondiali costruiti dal 1980, l’attenzione verso tale tecnologia è così importante che, tra gli anni ‘90 e il 2000, il possedere una linea tranviaria attiva

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diventa il segno di un agglomerato dinamico e dell’impegno dell’amministrazione locale per la modernità e la sostenibilità. Contrariamente alle vecchie linee, che condividevano lo spazio con altri veicoli, i moderni tram sono costruiti su un percorso in sede propria, fatto che ne aumenta l’affidabilità e riduce le percorrenze, ma spesso a scapito dello spazio dedicato alle corsie carrabili: pertanto, sviluppare una nuova rete tranviaria significa cambiare lo status quo dell’intero funzionamento urbano.

Il tram è, innanzitutto, uno strumento di trasporto che fornisce una risposta adeguata alle esigenze in termini di capacità, velocità di servizio e comfort, ma, come già anticipato, la creazione di una rete tranviaria è un’opportunità per le città di ridefinire i loro progetti di pianificazione urbana e di uso del territorio attraverso il ripristino e la ristrutturazione del tessuto urbano: riorganizzazione delle aree residenziali, aree ricreative e di lavoro, riconquista dello spazio urbano, rivitalizzazione del centro, rinnovamento delle facciate e così via. Ben diverso da una metropolitana, il tram è aperto verso la città e visibile dalla città stessa: architetti, designer e paesaggisti hanno colto questa opportunità e si sono sforzati di sfruttare questa visibilità per dare una forma al concetto astratto di sviluppo sostenibile, i cui benefici possono essere visti solo a lungo termine.

Fornendo l’impressione di un immediato miglioramento ambientale grazie alla corsa silenziosa, a nessun inquinamento atmosferico diretto, al manto erboso lungo i percorsi, esso è l’immagine immediata di una città sostenibile.

La riconquista dello spazio pubblico nelle città in cui il tram era assente da venti o trenta anni ha portato alla demolizione e alla completa ricostruzione di molte strade: nonostante ciò comporti lunghi lavori, con conseguenti dirottamenti del traffico e problemi di accesso ai negozi, i comuni stanno approfittando di queste trasformazioni per ridisegnare lo spazio pubblico. Inoltre, ridefinendo gli assi di sviluppo urbano, le reti tranviarie aiutano a limitare l’espansione urbana generalizzata, causa del traffico automobilistico, e a garantire il massimo

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utilizzo dell’infrastruttura stessa. È un’occasione unica per ripristinare, almeno localmente, paesaggi urbani che erano stati dominati e spesso sfigurati dalle automobili, restituendo a pedoni e ciclisti piazze e strade, ripavimentando ed implementando le dotazioni pubbliche non solo nei quartieri centrali, ma anche in quelli periferici costituiti principalmente da edilizia sociale. L’implementazione del tram aiuta a ricostruire strade cittadine di qualità: i proprietari di immobili vedono salire il valore dei propri possedimenti, mentre i negozianti, inizialmente preoccupati di perdere i loro clienti, aumentano i propri ricavi.

In questo clima emerge una “scuola francese” basata sulla collaborazione di urbanisti e pianificatori dei trasporti con designer, architetti del paesaggio, artisti e architetti: fin dai primi moderni sistemi di Nantes e Grenoble, c’è uno sforzo costante per migliorare i paesaggi urbani ed evidenziare l’aspetto scenico dei tram, con una forte attenzione al design dei veicoli e alle immediate vicinanze della linea.

Proprio Nantes ha aperto la strada con la radicale trasformazione del Cours des Cinquante Otages, dove otto corsie di traffico automobilistico sono state sostituite da un piazzale alberato, dai binari del tram e da solo due corsie per le automobili. Diversi altri progetti hanno incluso opere culturali, sia per migliorare l’immagine della città sia per ottenere l’approvazione dei cittadini sugli spazi pubblici trasformati. L’implementazione di un paesaggio di qualità lungo le linee porta ad un aumento del flusso pedonale, a maggiori sicurezza e interazione sociale, che a loro volta incoraggiano visitatori e turisti. Il verde e le piste ciclabili parallele ai binari aiutano a reintrodurre elementi naturali e stili di vita più sani in città, creando talvolta veri e propri corridoi ecologici. I tram, quindi, oltre a fornire soluzioni per la riduzione del traffico, diventano simbolo di una mutazione culturale nella pianificazione dello sviluppo urbano: insieme a una spinta politica nazionale per una città più inclusiva in termini sociali, essi sono la spina dorsale delle politiche urbane contemporanee, in particolare per le città di medie dimensioni.

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Le nuove linee, spesso più estese di quanto non fossero in passato, attraversano l’intera area urbana servendo i principali luoghi di generazione del traffico in città: stazioni ferroviarie, università, stadi, centri congressi, ospedali, progetti di edilizia popolare, luoghi di intrattenimento, centri commerciali e centri direzionali. La distanza media tra le fermate è di circa 540 m, con un massimo di 700 m e un minimo di 300. I principali costruttori dei veicoli tranviari sono il francese Alsthom e il canadese Bombardier, mentre in alcune città si è scelto di utilizzare i particolari Translohr, ovvero veicoli su gomma guidati da una rotaia centrale, una tecnologia ibrida tra tram e filobus. Gli ultimi progetti, infine, hanno sostituito l’alimentazione a catenaria sospesa con una terza rotaia, come nel caso di Bordeaux.

Gli sforzi per facilitare l’intermodalità e migliorare la catena di mobilità quotidiana degli utenti hanno, inoltre, evidenziato il ruolo centrale delle stazioni ferroviarie, che divengono importanti poli multifunzionali: le linee del tram spesso iniziano a pochi passi dall’uscita della stazione ferroviaria, i posteggi di taxi e di noleggio biciclette hanno occupato lo spazio precedentemente utilizzato dai parcheggi. Numerose città hanno sfruttato al massimo l’opportunità dell’arrivo di treni ad alta velocità per inaugurare nuove reti tranviarie e rendere la propria stazione ferroviaria un importante snodo dei trasporti urbani ed extraurbani. Le reti di autobus sono state rimodellate per adattarsi al tram: poiché spesso le nuove linee hanno assunto i percorsi delle autolinee più frequentate, il ruolo principale del bus è ora quello di alimentare il sistema tranviario, raccogliendo passeggeri dalle aree più distanti.

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Nuovi Mezzi di Trasporto in Italia Nelle città italiane, l’impiego dei sistemi su ferro per il trasporto pubblico urbano è relativamente limitato rispetto alle loro controparti europee: spesso per mancanza di fondi, si preferiscono le meno costose, ma anche meno confortevoli e affidabili, autolinee, che non necessitano di un’infrastruttura dedicata, o al massimo si strutturano le linee principali attraverso l’impiego di filobus. La diversa tipologia di urbanizzazione dell’Italia rispetto al resto d’Europa ha reso molto difficile un equilibrio tra crescita urbana e trasporto pubblico, minato poi da precise scelte politiche volte a non ledere il primato dell’automobile. Tuttavia, la disponibilità di servizi di trasporto su ferro è spesso decisiva per un sistema di mobilità pubblica funzionale e competitivo rispetto all’utilizzo dell’automobile, permettendo di adeguare l’offerta alle esigenze collettive di accessibilità e salvaguardia ambientale, con evidenti benefici per la collettività e le aziende di trasporto pubblico.

Per quanto riguarda il trasporto urbano, solamente grandi città come Milano, Torino, Roma e Napoli, in cui l’offerta urbana è integrata da una più ampia rete di servizi suburbani e metropolitani, sono dotate di linee tranviarie attive, spesso costruite nell’Ottocento. In molte altre realtà un tempo dotate di sistemi simili, essi sono stati progressivamente dismessi con l’avvento della mobilità privata, in favore delle già citate autolinee o linee filoviarie, meno onerose per l’amministrazione locale e più adattabili alle nuove esigenze.

Solo a partire dagli anni 2000 si cerca anche in Italia di risolvere i problemi legati alla congestione stradale degli assi urbani attraverso l’implementazione del trasporto pubblico: a differenza di quanto accaduto in Francia a causa delle notevoli diversità morfologiche delle città italiane, quelle che hanno introdotto nuovi sistemi di mobilità pubblica, hanno scelto tecnologie molto diverse tra loro.

Tralasciando la realizzazione di linee interurbane, che hanno una storia a parte

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e in cui sono presenti esempi lodevoli, come la metrotranvia Bergamo - Albino, che dal 2009 collega parte della provincia al capoluogo sfruttando il sedime di una ferrovia dismessa, altri meno, come il Metromare, sistema BRT che, correndo in sede protetta a fianco della ferrovia Bologna - Ancona, collega le stazioni di Rimini e Riccione, si considerano di seguito quattro esempi di portata più limitata. In generale, sono soprattutto le città capoluogo di regione, spesso centri di agglomerati urbani che si estendono ben oltre il comune, a disporre dei finanziamenti necessari alla realizzazione di nuovi sistemi urbani e dei volumi di passeggeri che rendono il progetto sostenibile economicamente nel tempo.

Tuttavia, l’introduzione di mezzi nuovi, più confortevoli e affidabili rispetto agli autobus, che sono di gran lunga il sistema TPL più utilizzato, portano in molti casi a notevoli incrementi nei fruitori della rete, riducendo al contempo la presenza di automobili lungo le strade cittadine.

Brescia, Padova, Firenze e Perugia sono tra le realtà che hanno introdotto talvolta sistemi innovativi, altre volte hanno impiegato sistemi tradizionali congiuntamente a politiche di sviluppo urbano lungo il percorso delle nuove linee.

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La Metropolitana di Brescia Ispirata alle metropolitane VAL costruite in alcune città francesi, dopo lavori durati 10 anni, nel 2013 viene inaugurata a Brescia la nuova linea di metropolitana leggera. Essa collega i quartieri nord e della zona sudest con il centro storico, impiegando un sistema interamente automatico costruito da AnsaldoBreda e gestito da Metro Brescia. La tratta, di lunghezza complessiva di 13,7 km, è situata per circa 10 km in galleria e per i restanti fuori terra: lungo il percorso sono presenti diciassette fermate, progettate, tranne le due centrali di Vittoria e S. Faustino, come grandi spazi urbani dotati di parcheggio per le biciclette e di postazioni per il bike sharing, che possono comunque essere portate a bordo dei convogli. Lungo la linea, che serve anche la Stazione ferroviaria, sono presenti numerosi parcheggi scambiatori, ed è in progetto un’estensione a nord verso il Comune di Concesio. Attiva dalle cinque del mattino alla mezzanotte, si stima che la metropolitana serva in media più di 50 000 passeggeri al giorno, facendo registrare un aumento del 41% degli utenti del trasporto pubblico, con una conseguente riduzione del traffico su strada, soprattutto nel centro storico. La realizzazione di tale sistema, il cui importo complessivo è calcolato a poco meno di 800 milioni di euro, ha, inoltre, costituito un’occasione per la redazione di piani di sviluppo urbanistico in prossimità delle stazioni.

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La Tranvia di Padova Analoga a quella di Venezia, la tranvia di Padova, gestita da Busitalia Veneto, impiega veicoli di tipo Translohr, ovvero vetture su gomma a guida vincolata: è attualmente costituita da una sola linea, nota come SIR 1, attiva dal 2007 tra la Stazione ferroviaria e il Capolinea Sud, e dal 2009 tra i Capolinea Sud e Nord. Entrambi sono posti appena fuori dal tessuto urbano, in prossimità delle Tangenziali e di ampi parcheggi scambiatori. Lungo il percorso di 10,3 km, dotato di ventisei fermate e posto per il 70% in sede propria, la linea tranviaria attraversa il centro storico della città, passando da un’alimentazione a catenaria a una a batterie.

In funzione dalle cinque del mattino all’una di notte, la linea trasporta circa 22 000 passeggeri al giorno, aumentando, con la sua messa in esercizio, i fruitori del servizio di trasporto pubblico del 20%. Costata circa 68 milioni di euro, la linea è attualmente interessata da un progetto per l’estensione verso i Comuni posti a nord e a sud, ed è prevista la costruzione di almeno altre due linee trasversali.

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La Metrotranvia di Firenze La rete tranviaria di Firenze, in realtà un sistema metrotranviario quasi totalmente in sede protetta, si compone di due linee, denominate T1, o Leonardo, e T2, o Vespucci, è gestito da GEST ed impiega le vetture Sirio di Ansaldobreda, alimentate da una catenaria aerea. La prima linea, entrata in funzione nel 2010 ed estesa nel 2018, collega ora l’Ospedale Careggi con il nuovo parcheggio autostradale di Villa Costanza a Scandicci, primo esempio in Italia di questo genere, andando a colmare la mancanza di linee su ferro nella zona sud-ovest dall’area metropolitana.

Lunga 11,5 km, la linea è dotata di ventisei fermate, distanti circa 400 m, e trasporta giornalmente circa 35 000 passeggeri. Nel suo percorso attraversa zone oggetto di importanti riqualificazioni urbanistiche, come il centro di Scandicci, collegando importanti polarità urbane, come le stazioni di Stazione S. Maria Novella, Porta al Prato e Statuto, e lambendo il centro città. L’intera rete si inserisce in un più ampio sistema di mobilità urbana e metropolitana, servendo anche la futura Stazione AV Rifredi e favorendo l’intermodalità anche grazie alla possibilità di trasportare biciclette a bordo dei tram, in coda alle vetture.

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Il Minimetrò di Perugia Inaugurato nel 2008 dopo 5 anni di costruzione, il Minimetrò, gestito dalla società omonima, è un sistema automatico people mover che collega il parcheggio scambiatore di Pian di Massiano con il centro storico di Perugia. Costruito dalla Leitner Ropeways, si muove su rotaia ed è a trazione funicolare, unico esempio del suo genere in Italia per distanza coperta e funzione di linea fondante del trasporto pubblico, trasportando giornalmente quasi 10 000 passegeri, tra le sette e le venti. Nel suo percorso di 4 km, di cui la maggior parte su tracciato in rilevato e i restanti in galleria, esso serve sette stazioni, tra cui una di interscambio con la Stazione di Fontivegge, disegnate dall’architetto Jean Nouvel con l’intento di integrarsi al meglio nel contesto ambientale e con progetti di recupero delle zone circostanti. L’intera realizzazione è, comunque, caratterizzata da una ricerca di visibilità quasi simbolica: oltre allo stile architettonico molto riconoscibile delle già citate stazioni, anche le travature che sostengono i binari sopraelevati sono distinte da un evidente colore rosso. Il progetto originario prevede, inoltre, il prolungamento verso est per servire il quartiere di Monteluce, anch’esso oggetto di varie rigenerazioni urbane, e la Stazione di S. Anna, terminal di un futuro servizio suburbano su ferro.

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Visione Considerate le trasformazioni in atto in realtà europee e italiane, in cui, seppur attraverso modalità differenti a seconda delle specificità proprie di ogni contesto, è ben evidente la volontà di restituire vivibilità agli spazi delle città, riducendo fattori limitanti della qualità di vita come l’inquinamento atmosferico e la congestione stradale, anche Ferrara necessita di una strategia che guidi i processi urbani verso una visione forte e ben definita di città futura. In questo processo, è fondamentale puntare sulle qualità che hanno reso celebre la città estense, nota come “città del Rinascimento” e “città delle biciclette”, migliorandone ulteriormente l’immagine per attirare non solo turisti, ma anche abitanti.

Tuttavia, sebbene il PUMS sia un passo fondamentale dell’amministrazione cittadina e un importante punto di partenza, è categorico che ogni scelta progettuale, sia essa pubblica o privata, vada controllata e, se necessario, sia scartata o adattata alla visione suddetta, che deve essere condivisa con la cittadinanza, divulgata ed implementata nel tempo. Una volta per tutte, il benessere della collettività deve essere il fine ultimo della progettazione urbanistica, anche attraverso capitali privati, ma senza piegarsi alle speculazioni e agli interessi dei singoli.

L’immagine di Ferrara che mostra incastonata tra le sue mura storiche deve essere superata, poiché, come si è visto, essa si è ormai estesa ben oltre, in una varietà di forme e tessuti urbani molto differenti e con diverse criticità e potenzialità.

Nel PUMS stesso emergono, forse proprio a causa di questa rappresentazione culturale, alcune criticità riguardanti le scelte per la mobilità privata: invece di tentare di modificare le abitudini degli automobilisti, spingendoli verso un maggior utilizzo delle forme di mobilità dolce o del trasporto pubblico e riducendo così i problemi dovuti al traffico veicolare, esse ne spostano semplicemente la destinazione di qualche centinaio di metri: il Centro Storico viene liberato dalle automobili, che sono così libere di riversarsi sui quartieri che lo circondano.

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La strategia progettuale punta alla riduzione delle differenze di trattamento tra i due sistemi urbani, centro e periferia, tenendo comunque conto delle diversità che li caratterizzano: attraverso la strutturazione di un sistema complesso formato da Poli Intermodali, la città può mostrare come trasformazioni pensate per realtà molto più estese possano adattarsi a centri minori e migliorare la mobilità urbana non solo nelle grandi metropoli. Col fine ultimo di rendere ripensare lo spazio urbano in relazione all’uomo e ridurre al massimo gli spostamenti attraverso i mezzi motorizzati privati, gli obiettivi strategici muovono dalle strategie adottate dalle città analizzate e da quanto previsto dal PUMS di Ferrara, cercando una sintesi tra caratteri universali e particolari. Le principali azioni sono, quindi, suddivise in quattro ambiti, a seconda della categoria d’intervento, rispettivamente intermodalità, mobilità ciclopedonale e aree verdi, trasporto pubblico e viabilità carrabile.

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Mobilità Dolce Miglioramento della sicurezza ciclopedonale e della fruibilità delle aree verdi limitrofe alle aree urbane: 1. Ridisegno delle sezioni stradali, riducendo la carreggiata per ricavare spazio necessario a marciapiedi e piste ciclabili; 2. Estensione delle aree pedonali ed eliminazione dei parcheggi a raso, per lasciare spazio a dehors, sedute e luoghi di sosta per le biciclette; 3. Completamento e miglioramento della continuità della rete di ciclabili e pedonali, anche attraverso l’implementazione della segnaletica; 4. Realizzazione di Ciclostazioni nei Poli intermodali e in prossimità dei parcheggi scambiatori e incentivi all’apertura di esercizi legati ai sistemi di micro-mobilità; 5. Istituzione di “strade condivise” in cui la priorità è data al pedone e al ciclista, nella maggior parte delle vie residenziali; 6. Estensione dei percorsi ciclopedonali inter-quartiere lungo le principali direttrici infrastrutturali, aumentando il numero di collegamenti tra i due margini.

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Trasporto Pubblico Miglioramento della permeabilità del servizio, della qualità del viaggio e riduzione dei tempi di attesa: 1. Rimodulazione degli orari e delle frequenze, con un’attenzione alle coincidenze tra linee urbane, extra-urbane e ferroviarie; 2. Ridefinizione dei percorsi delle linee urbane, riducendo le sovrapposizioni e raggiungendo ulteriori polarità cittadine, parcheggi scambiatori e frazioni periferiche; 3. Estensione delle corsie riservate al trasporto pubblico e della preferenziazione semaforica, soprattutto lungo gli assi di ingresso in città; 4. Realizzazione di una linea metrotranviaria lungo Via Bologna, tra il Casello di Ferrara Sud e il Centro, e adeguamento della linea Ferrara Centrale Quartesana come linea tram-treno, garantendo maggior copertura temporale e spaziale; 5. Realizzazione di un bypass ferroviario a sud dell’abitato, sgravando il tunnel di Via Bologna dal traffico merci, ed eventuali elettrificazioni e raddoppi delle linee per implementare le potenzialità del nodo ferroviario cittadino; 6. Realizzazione della stazione di Ferrara Via Bologna all’intersezione tra la linea tranviaria e la Ferrara - Codigoro, a supporto della Stazione Centrale.

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Viabilità Carrabile Riduzione del traffico di attraversamento dei quartieri periferici e svuotamento del Centro Storico dalle automobili: 1. Completamento dei collegamenti tangenziali, eliminazione di alcuni tratti stradali superflui e ridefinizione di alcuni nodi infrastrutturali; 2. Fluidificazione della viabilità attraverso la sostituzione degli incroci regolati da semafori con intersezioni a rotatoria; 3. Estensione delle Zone 30 a tutti i quartieri residenziali e ai centri abitati del forese, delle ZTL a tutta la città intra-moenia e delle LEZ nei nuclei centrali del tessuto urbano; 4. Introduzione del concetto di “Strada Condivisa” e applicazione dello stesso alla maggior parte delle vie residenziali cittadine; 5. Aumento della tariffazione oraria, eliminazione progressiva dei posteggi a raso, pedonalizzazione delle piazze-parcheggio e chiusura dei parcheggi posti a ridosso della cinta muraria; 6. Realizzazione di parcheggi scambiatori posti lungo gli assi tangenziali e di distribuzione inter-quartiere e riutilizzo dei parcheggi in struttura come autorimesse ad uso esclusivo dei residenti.

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Intermodalità Creazione di un sistema urbano basato sull’interscambio tra i vari tipi di mobilità, principalmente tra ciclopedonalità e trasporto pubblico: 1. Realizzazione di Poli di Interscambio Modale in prossimità dei principali nodi del trasporto pubblico, come in prossimità delle Stazioni ferroviarie e dei capolinea delle linee tranviarie; 2. Istituzione di una zona tariffaria unica per l’intero Comune e tariffazione integrata per l’utilizzo dei parcheggi scambiatori; 3. Utilizzo di mezzi pubblici adatti al trasporto di biciclette e di altri mezzi di micro-mobilità; 4. Ampliamento del numero di postazioni di ricarica di mezzi elettrici, sia in centro che in periferia;

5. Estensione dei servizi sharing a tutta l’area urbana;

6. Realizzazione di Spazi Logistici di Prossimità in tutto il territorio urbano, per consentire un agevole trasbordo delle merci dagli automezzi alle cargobike.

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3 | Progetto Urbano

3.1 | La Città Futura Intervenendo sui tre ambiti differenti della mobilità ciclopedonale, del trasporto pubblico e della viabilità carrabile, tutti fortemente interconnessi, il progetto cerca di restituire vivibilità ad un esteso comparto urbano attraversato da uno dei più importanti assi di ingresso in città, oggi fortemente trafficato e, pertanto, fonte di divisione tra i due margini edificati.

Percorsi Ciclopedonali e Aree Verdi Ad esclusione del primo tratto, ridisegnato nel 2013, il sistema di piste ciclabili che corre lungo Via Bologna non è omogeneo e presenta numerosi tratti in promiscuità con i percorsi pedonali. Inoltre, esso termina in prossimità di Via Veneziani, molto prima di raggiungere Chiesuol del Fosso e S. Martino come nel progetto della Bicipolitana. Con qualche eccezione, anche i parchi risultano molto frammenti, mentre sono del tutto assenti le aree pedonali.

Si prevede, quindi, la sostituzione di tutti i tratti ciclabili esistenti in un unico tracciato posto a lato della carreggiata, che colleghi il Centro con le frazioni già citate, intersecando, oltre ai percorsi ciclopedonali del Parco delle Mura e di Viale Volano e alla ciclabile di Via Fabbri, nuove piste poste lungo altri assi importanti, come Via Piangipane - Via dei Baluardi, Via Argine Ducale - Via Goretti, Via Foro Boario, Via Mambro - Via dell’Aeroporto, Viale Krasnodar Via Stefani, e lungo i vecchi tracciati delle linee ferroviarie Ferrara - Codigoro e Ferrara - Rimini. Il sistema di corridoi verdi segue, quindi, lo sviluppo dei percorsi ciclabili, talvolta nella forma di filari alberati, talvolta con veri e propri parchi, a prosecuzione di quelli già esistenti e in sostituzione di spazi ora asfaltati, come le aree di servizio o i parcheggi, formando un’ampia rete urbana interconnessa con quella territoriale.

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Linee di Trasporto Pubblico L’offerta di trasporto pubblico locale lungo Via Bologna è fortemente incentrata sulla linea 11, che attraversa la città da nord a sud con una frequenza di 15 minuti: essa è, in realtà, l’unione di due linee che condividono gran parte del percorso urbano, per dividersi raggiunti i margini più esterni della periferia, ovvero la 11A, con capolinea a Chiesuol del Fosso, e la linea 11B, che termina presso il Villaggio Satellite. Limitate al primo tratto, invece, le linee 2 e 21 rimangono sulla sponda sinistra del Po di Volano, mentre le linee circolari 3 e 4, che seguono lo stesso percorso con direzioni invertite, rispettivamente si dirigono verso o provengono da S. Luca e la Rivana per poi intersecare nuovamente Via Bologna tra Via Pesci e Via Foro Boario.

La nuova linea metrotranviaria impiega mezzi Alstom Citadis lunghi circa 33 m, con pianale ribassato e alimentazione a terra attraverso una terza rotaia e, congiunge il Centro Storico con il Polo Intermodale di Ferrara Sud. Ricalcando il percorso dell’11, rende necessario un ripensamento del tronco sud della suddetta autolinea, per esempio portando i due capolinea a S. Martino e presso la Fiera. Le tredici fermate previste dal nuovo sistema di trasporto, poste a circa 450 m di distanza l’una dall’altra, sono in prossimità di quelle già presenti, aumentandone l’attrattività e le potenzialità di interscambio, come è evidente nel caso del Capolinea Nord, sito in Via Kennedy. Inoltre, la nuova Stazione di Via Bologna, posta sul tracciato delle linee ferroviarie e della linea tram-treno tra la Stazione Centrale e l’Ospedale necessita di maggior copertura, ottenibile attraverso un’estensione delle linee circolari.

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Viabilità Carrabile e Parcheggi Dato che la Via Bologna nasce come strada interquartiere, per diventare urbana di scorrimento prima ed extraurbana poi, essa è costituita da diversi tronchi con ampiezze anche molto differenti tra loro: in generale, essa è relativamente stretta, presentandosi per la maggior parte del percorso a doppio senso di circolazione con una corsia per direzione, ma sono presenti un lungo tratto in cui è presente una corsia dedicata alle svolte e uno, seppur breve, a quattro corsie, due per senso di marcia. Dato il carattere centrale della via, limitrofi ad essa si trovano numerosi spazi commerciali e direzionali, affiancati dai parcheggi di servizio.

Inoltre, a ridosso del Centro Storico e inseriti nel sistema della cinta muraria, sono presenti estesi parcheggi pubblici a servizio dei lavoratori pendolari e degli avventori occasionali, che generano quotidianamente grandi flussi di traffico veicolare, con i conseguenti problemi di congestione delle vie urbane.

Le intenzioni progettuali spingono, quindi, verso una riduzione indotta dell’utilizzo dei mezzi privati per gli spostamenti urbani e quelli dovuti al turismo, fornendo una valida alternativa nel trasporto pubblico ed eliminando progressivamente l’offerta di parcheggi, siano essi centrali o periferici. In quest’ottica, come già citato, gli spazi ora dedicati agli autoveicoli possono tornare fruibili come aree pedonali o parchi.

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La Sezione Stradale Con l’introduzione del nuovo sistema di mobilità lungo Via Bologna, il progetto intende cogliere l’opportunità di ridisegnare completamente tale asse, rimodulando gli spazi fisici destinati alle varie categorie di fruitori e migliorando le relazioni tra gli stessi. Ad oggi le carreggiate occupano tra il 60 e il 70% dello spazio totale dedicato agli spostamenti longitudinali e parte dell’inefficienza del trasporto pubblico è da ricercarsi nella mancanza di corsie preferenziali. Inoltre, la presenza di più corsie per senso di marcia, spesso accostate tra loro senza soluzione di continuità, provoca un forte effetto barriera tra i due margini stradali, rendendo pericoloso l’attraversamento pedonale e ciclabile anche in presenza delle apposite segnaletiche.

Il progetto trova anche occasione per ridurre la superficie asfaltata: il tram, infatti, non richiedendo una specifica tipologia di pavimentazione, può correre lungo percorsi a verde. Altri problemi, sebbene di minor importanza, sono la promiscuità in un’unica sede dei percorsi legati alla mobilità dolce e il mancato rispetto, su di essi, dei sensi di marcia. Vi è, infatti, una differenza tra ciclisti che utilizzano la bicicletta per passeggio nel quartiere e ciclisti che lo attraversano, diretti verso il centro o la periferia. Date la diversità tra i due usi e le conseguenti velocità, ne deriva un diverso rapporto con il pedone e con la possibilità del doppio senso di percorrenza: mentre nel primo caso le basse velocità non creano troppi problemi, nel secondo caso il conflitto può risultare particolarmente pericoloso. In tutte i casi esposti di seguito si è, quindi, ritenuto opportuno accorpare le corsie ciclabili ora divise da quelle carrabili in un unico tracciato a doppio senso di circolazione.

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Per le motivazioni già citate, le sezioni di progetto devono, adattarsi alle diverse caratteristiche sia del tracciato sia della tipologia di edificato che esso attraversa: - nel caso della sezione AA, posta tra gli incroci con Viale Volano e Via Darsena, la sezione di partenza presenta quattro corsie carrabili e due ciclabili, mentre la restante parte è ad uso pedonale. La risagomazione prevede, quindi, l’inserimento della sede tranviaria al centro della carreggiata, dividendo le due corsie carrabili; - la sezione BB, posta nel tratto più prettamente urbano, ha in partenza due corsie carrabili, due ciclabili e due marciapiedi a raso. In alcuni tratti sono presenti aiuole, in altri esse sono sostituite da spazi per la sosta. Il progetto prevede l’eliminazione delle fasce di posteggi e della corsia con senso diretto verso il Centro, lasciando solamente quella in uscita. La circolazione degli automezzi dedicati al trasporto pubblico o al soccorso è garantita, solo in questo tratto e unicamente in direzione nord, in sede promiscua con il tram; - la sezione CC, posta a fianco del Villaggio Satellite, è caratterizzata da una carreggiata secondaria con una corsia a unico senso di marcia e spazi per il posteggio, mentre quella principale è fortemente sovradimensionata. Nel nuovo assetto, quest’ultima è ridotta ai minimi normativi per ricavare spazio alla pista ciclabile, precedentemente in promiscuità con il percorso pedonale, mentre la prima è sostituita dalla linea tranviaria; - l’ultima sezione, quella in cui Via Bologna è considerata strada di scorrimento, presenta quattro corsie carrabili, divise da una grande area a verde, a cui si affiancano una pista ciclabile e un percorso ciclopedonale. In analogia alla sezione CC, anche qui una carreggiata lascia il posto alla linea tranviaria, mentre l’altra passa da senso unico a doppio senso.

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I Nodi Infrastrutturali Stazione di Ferrara Via Bologna Grazie alle premesse di elettrificazione della linea Ferrara - Codigoro e di transito esclusivo di treni passeggeri sul tratto urbano della Ferrara - Rimini attraverso la costruzione di una bretella dedicata al traffico merci a sud dell’abitato di Ferrara, utile anche nell’ottica del potenziamento del collegamento su ferro tra Adriatico, Tirreno e Brennero, viene resa possibile la costruzione di una stazione ferroviaria sulle linee suddette.

La nuova Stazione di Via Bologna si configura, quindi, come uno dei principali ingressi in città attraverso il trasporto pubblico regionale e nazionale, raccogliendo potenzialmente gli arrivi sulle linee con direzione est - ovest. Mentre le odierne raggiungono centri minori senza collegare città più importanti, esse, anche a fronte di raddoppi ed elettrificazioni, potrebbero esserne semplici prolungamenti o deviazioni. La Suzzara - Ferrara, così, potrebbe essere estesa verso Parma o Reggio Emilia, oppure deviare a Poggio Rusco e dirigersi verso Mantova o Verona, mentre la Ferrara - Ravenna proseguire verso Rimini. Ancora, ma ciò richiede la costruzione, comunque auspicabile, di nuove tratte ferroviarie, la già citata Suzzara - Ferrara potrebbe, all’altezza di Vigarano, deviare verso Cento e raggiungere Modena. Ancora, la Ferrara - Codigoro, su cui potrebbero essere utilizzati mezzi ibridi tram-treno, potrebbe deviare presso Ostellato verso Comacchio e ricongiungersi a nord presso Codigoro, andando a servire i Lidi ferraresi, fornendo una valida alternativa all’automobile, in termini di tempi e di sicurezza, per gli spostamenti in provincia.

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Tunnel Ferroviario

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Tornando all’ambito urbano, la nuova Stazione è posta all’incrocio delle linee tranviarie tra la Stazione Centrale e l’Ospedale di Cona e tra il Centro Storico e il Polo Intermodale di Ferrara Sud, ed è servita da almeno tre autolinee, risultando, quindi, un importante nodo di interscambio tra i vari livelli territoriali di trasporto pubblico.

Essa, possiede una piattaforma dedicata al servizio tram-treno e almeno due piattaforme dedicate alle linee ferroviarie.

Svincolo del Casello Ferrara Sud Come già evidenziato nell’analisi delle trasformazioni della viabilità stradale, il Casello autostradale di Ferrara Sud potrebbe essere presto ridisegnato in funzione dell’intersecazione della A13 con la nuova Autostrada Cispadana, collegandosi alla viabilità ordinaria in maniera non ottimale. Il progetto propone, quindi, anche nell’ottica di un minor consumo di suolo vergine possibile e di razionalizzazione della maglia viaria, un sistema a caselli separati, uno per gli accessi e uno per le uscite, adattabile allo svincolo attualmente presente e flessibile nel caso di una trasformazione in un sistema chiuso anche del Raccordo Ferrara - Porto Garibaldi. In questo schema, la Tangenziale Ovest raccogliere direttamente i flussi provenienti da o diretti verso la rete autostradale senza che essi si inseriscano in quella ordinaria e, estendendo leggermente il prolungamento, già previsto, verso S. Martino, fungerebbe da bypass dell’abitato dell’Uccellino, intersecando la SS64 per Bologna e la SP8 per Poggio Renatico, due vie particolarmente utilizzate da pendolari e autotrasporti.

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Casello Autostradale

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Le Fasi del Progetto Date la portata dei cambiamenti previsti e la loro correlazione con altre trasformazioni già in atto o in procinto di essere attuate, il progetto, inserendosi fortemente nelle tematiche del PUMS, è necessariamente dilatato nel tempo: le tre principali aree di intervento sono così suddivise in sub-aree, in base a omogeneità spaziali e a fattibilità temporali, ed esse sono poi raggruppate in due distinte fasi, i cui orizzonti temporali possono fissati rispettivamente al 2025 e al 2030. Per velocizzare i cambiamenti previsti e valutare in itinere la bontà delle intenzioni progettuali, potrebbe essere valutato anche l’utilizzo di tecniche di urbanismo tattico, come le cosiddette “ciclabili pop up”. Inoltre, mentre l’attivazione della linea tranviaria prevede tempi tecnici che possono richiedere fino ad un decennio, le modifiche all’assetto viario ad essa collegate potrebbero essere realizzate già in cinque anni: il corridoio centrale a futuro servizio del tram potrebbe, quindi, essere usato come corsia preferenziale per un temporaneo sistema BRT, ovvero utilizzando i mezzi già in dotazione dell’azienda di trasporto pubblico.

Mentre la prima fase riguarda quei lotti non interessati da particolari infrastrutture pubbliche già nelle intenzioni delle amministrazioni, la seconda riguarda quelli subordinati ai cambiamenti relativi alle trasformazioni in essere o a quelle dettate dal completamento della prima fase: - a sud, il nuovo Polo Intermodale di Ferrara Sud, composto da un parcheggio per vetture private da circa 350 posteggi, spazi per la sosta di bus turistici e taxi e un edificio con servizi di ristoro e biglietteria potrà essere completato già al 2025, così come il vicino deposito dei tram e la viabilità di adduzione, che prevede il collegamento di Via dei Transvolatori Atlantici con la Tangenziale Ovest a mezzo di una rotatoria. Un’eventuale espansione del deposito potrebbe trovare sede nelle immediate vicinanze qualora la rete sia implementata; - nel quartiere di Via Bologna, i lotti riguardanti la riqualificazione degli assi viari,

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dei Parchi Bacilieri e del Foro Boario e delle Piazze antistanti l’ex-Stazione Porta Reno e l’ex-Deposito Locomotive, possono essere terminati nel 2025, mentre i lavori per il Polo Intermodale di Via Bologna, comprendente la Stazione omonima, e del Parco dell’ex-Scalo Merci sono subordinati al completamento e alla messa in esercizio dei tunnel ferroviari e al disarmo della linea odierna, pertanto potranno essere conclusi non prima del 2030; - a nord, il Polo Intermodale di Porta Paola, così come l’apertura del nuovo Studentato e la restituzione a verde dei lotti est e primo ovest del Parco delle Mura, in un’ottica di eliminazione progressiva di chiusura dei parcheggi centrali, vedono il loro completamento fissato al 2025, mentre la pedonalizzazione di Piazza Travaglio e il completamento del secondo lotto ovest del Parco delle Mura, in cui è presente la nuova Scuola d’Infanzia e che vede la definitiva chiusura del Parcheggio Centro Storico, potranno avranno termine solo nel 2030.

Le aree di approfondimento progettuale, entrambe ora occupate per la maggior parte da infrastrutture viarie, che ne precludono un’adeguata fruizione da parte di cittadini e altri avventori, sono state scelte per la loro valenza nel contesto dell’ambito urbano, in base a criteri di posizione, valore storico e paesaggistico e pericolo di future speculazioni edilizie.

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Terminal Kennedy

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Polo Intermodale Via Bologna

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Polo Intermodale Ferrara Sud

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3.2 | Approfondimenti

progettuali

Nel Cuore della Periferia Contesto e Tematiche La prima area oggetto di approfondimento si trova lungo Via Bologna, in prossimità dell’incrocio con Via Foro Boario. Oggi la zona, occupata dal deposito locomotive della FER, che gestisce le infrastrutture ferroviarie regionali, e dai vecchi binari dedicati alla sosta presso la Stazione Porta Reno, ora utilizzata come sede della società, si presenta come un grande vuoto urbano inserito in uno dei contesti più densamente popolati dell’intera città. In passato, essa era caratterizzata dalla presenza due importanti polarità urbane costruite negli anni ‘30: il Foro Boario di Ferrara, posto leggermente a nord, e la Stazione Porta Reno, secondo scalo cittadino, posto sulla linea Ferrara - Codigoro. Oltre agli importanti assi viari già citati, leggermente più a sud, affiancata all’odierna Via del Bove, si trovava il binario della linea Ferrara - Rimini.

Ad oggi, dopo l’accorpamento del tratto urbano delle due linee ferroviarie, che ha consentito l’eliminazione di uno dei due storici passaggi a livello, tutti i treni con direzione est-ovest transitano per il binario posto in prossimità dell’ex-stazione. Lungo il tratto dismesso della Ferrara - Rimini, invece, sono in corso i lavori di interramento di entrambe le tratte, attraverso la realizzazione di un tunnel ferroviario e la ricucitura delle diverse parti di quartiere.

Proprio in virtù del suo odierno stato di vuoto urbano in un contesto fortemente edificato, l’intenzione di progetto vuole restituire alla città un ritrovato rapporto con quello che per anni ha segnato un limite invalicabile, tenendo conto delle trasformazioni che porteranno alla realizzazione della cosiddetta “metropolitana di superficie” tra la Stazione Centrale e l’Ospedale di Cona e che renderanno l’area un importante luogo di interscambio. La rigenerazione dell’area prevede la realizzazione di un grande parco urbano, caratterizzato architettonicamente dalle tracce dei binari ferroviari e da un’alternanza di zone pavimentate e zone verdi, dotato di numerosi

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servizi per la cittadinanza, e di una nuova stazione ferroviaria, denominata Ferrara Via Bologna, posta sulle linee per Codigoro e Rimini e servita dalla linea tram-treno per Quartesana.

Nuove Polarità Le nuove polarità sono raccolte in zone specifiche, a seconda della loro funzione e del rapporto con il contesto: - a nord-ovest si trova un’area sportiva dotata di varie tipologie di campi, limitrofa al Bosco urbano del Foro Boario, prosecuzione delle già esistenti aree a verde tra gli edifici di Via Barlaam e Via Ravera, mentre a sud, il Parco Bacilieri assume carattere ludico e ricreativo, con l’inserimento di nuove aree giochi e altalene. Al fine di migliorare la resilienza urbana agli eventi atmosferici come bombe d’acqua o siccità prolungate, oltre al generale rinverdimento di aree ora impermeabili, il disegno del suolo consente la realizzazione di un bacino di ritenzione delle acque piovane; - attorno alla ex-Stazione Porta Reno, che viene riaperta alla cittadinanza come sede della Delegazione Via Bologna restituendo un’importante parte della propria storia alla città stessa, sono presenti uno spazio bar e un’area didattico-museale dedicata al passato del luogo legato alle infrastrutture ferroviarie; - nell’ex-Deposito Locomotive, che vede modifiche nell’assetto complessivo, con demolizione di parti incongrue e costruzione di nuovi vani, si inserisce un polo costituito da un centro sociale e polifunzionale. Dotato di una superficie open space di circa 1 200 mq, esso può ospitare mostre, concerti, spettacoli, convegni ed altri di eventi ampi spazi. L’ex-casello è ora adibito a spazio dedicato a piccole esposizioni e alla proiezione di film all’aperto. Inoltre, nelle immediate vicinanze, la rivisitazione di un hangar destinato ai convogli prevede la realizzazione, all’interno di container, di spazi per coworking, workshop e riunioni; - a sud, a cavallo tra Via Bologna e la linea ferroviaria, trova ubicazione un polo intermodale costituito dalla già citata nuova Stazione Ferrara Via Bologna, dalla fermata del trasporto pubblico urbano e da una stazione per il car sharing. All’interno

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dell’edificio della Stazione sono presenti una ciclostazione per il deposito e i servizi sharing di biciclette e altri mezzi di micro-mobilità, uno spazio bar a servizio dell’area a parco limitrofa e la nuova sede della FER; - completano la fornitura di servizi legati alla mobilità e alla logistica le fermate delle autolinee urbane e un’area di carico/scarico e trasbordo dai mezzi motorizzati alle cargobike in prossimità della nuova rotatoria tra Via Bologna e Via Foro Boario.

Viabilità Per quanto riguarda la viabilità, l’intero asse di Via Bologna viene riqualificato e ridisegnato in concomitanza della costruzione della linea tranviaria tra il Centro e il Polo di Interscambio Ferrara Sud. Non sono previsti, al di fuori di realizzazioni private, nuovi parcheggi, al fine di disincentivare l’utilizzo dell’automobile anche nelle zone periferiche della città: - la Ciclabile R1 verso Chiesuol del Fosso è completata e posta in sede propria, intersecando due nuovi assi con direzione est-ovest siti al posto dei vecchi binari ferroviari e lungo Via Foro Boario, mentre l’intero parco è permeato da percorsi pedonali; - le linee di trasporto pubblico vengono ridefinite in funzione del nuovo assetto infrastrutturale: come già detto, la Stazione Ferrara Via Bologna diventa interscambio tra le linee ferroviarie regionali, la linea tram-treno tra Stazione Centrale e Ospedale di Cona, la linea tranviaria tra Centro e Polo intermodale Ferrara Sud e le autolinee urbane; - in una generale riqualificazione degli assi viari, Via Ravera, che ora termina in prossimità dell’Istituto Aleotti, viene prolungata fino a Via Foro Boario, e sono realizzate due rotatorie nelle intersezioni degli assi principali. I due sensi di marcia di Via Bologna vengono separati dai binari del tram, e nel tratto tra Via Foro Boario e Via Argine Ducale, solo la corsia in uscita è mantenuta per il traffico privato, mentre quella in entrata, condivisa con la nuova linea tranviaria, è ad uso esclusivo degli automezzi del trasporto pubblico o di quelli di soccorso. Le strade principali, come Via Bologna, Via Foro Boario e Via Ravera, diventano Zone 30 e consentono l’accesso alle Zone Condivise, ovvero strade residenziali con ridotto accesso ai veicoli dei non residenti.

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PolaritĂ e Connessioni

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Sezioni

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Centro Sociale Polifunzionale

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ex-Deposito Locomotive

ex-Stazione

Porta Reno

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Piazza

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ex-Deposito Locomotive

Parco

ex-Scalo

Ferroviario

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Tra Centro e Periferia Contesto e Tematiche La seconda area di oggetto di approfondimento è situata tra il Po di Volano e la cinta muraria, in corrispondenza di Porta Paola, nodo meridionale di ingresso e uscita dal Centro Storico: essendo occupata per la maggior parte da parcheggi, è tra le zone urbane maggiormente sovraccaricate dal traffico veicolare.

Oggi risulta, quindi, un luogo di transito poco valorizzato sia dal punto di vista storico-testimoniale, sia dal punto di vista architettonico-urbanistico: a seguito del terremoto del 2012, l’area ex-AMGA, precedentemente occupata dal comando della Polizia Municipale, è ora abbandonata e attende la riqualificazione da parte di privati, con la costruzione di edifici a destinazione mista. Subito a sud è presente un’area commerciale di proprietà di Silla, azienda dedicata al commercio di materiali per l’edilizia e ad altri servizi ad essa collegati. Inoltre, il Po di Volano, che scorre a circa 200 m dalle mura, è interessato dai lavori di implementazione dell’Idrovia Ferrarese.

Anche in questo caso, l’intenzione progettuale mira alla riappropriazione di spazi urbani centrali ma degradati, spesso preclusi da un utilizzo conforme alla propria valenza storica e paesaggistica poiché adibiti puramente al transito e alla sosta dei veicoli privati. Il rapporto tra la città storica, la sua periferia e il suo fiume viene riabilitato anche attraverso la riconnessione delle due porzioni del Parco delle Mura, che ha il suo fulcro in Porta Paola, sede di un’esposizione dedicata alle mura stesse. Il Parcheggio Centro Storico lascia così il posto ad un’estensione delle aree verdi del vallo, in cerca di una connessione con quelle limitrofe al Po di Volano, mentre i parcheggi presenti su baluardi e rampari lasciano il posto alla prosecuzione dei percorsi pedonali del sopra-mura, che terminano in due terrazze su Piazza del Travaglio.

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Nuove Polarità Le nuove polarità si raccolgono in quattro aree principali, attorno a Piazza Travaglio, nella zona ora occupata dallo showroom di Silla e in quella su cui si trova il Parcheggio Centro Storico: - a nord, Piazza Travaglio, così come l’area attorno a Porta Paola e il Baluardo di S. Lorenzo, viene pedonalizzata tornando ad essere dedicata esclusivamente alla socialità e al commercio, rendendo permanente la funzione che ora assume solamente una volta alla settimana in occasione del mercato. Il chiosco presente viene ridisegnato in analogia agli altri interventi architettonici limitrofi, mentre sono realizzate delle scalinate in corrispondenza del temine dei percorsi sopra le mura, collegando attraverso una passerella sospesa anche il breve tratto ora separato; - a est, grazie alla delocalizzazione della Silla, l’area e gli edifici in essa vengono riqualificati, eliminando addizioni incongrue e aprendo gli spazi verso le mura e il Po di Volano: tre vecchi edifici rurali vengono raccordati da nuovi blocchi, andando a formare un complesso dedicato a residenza per studenti e a servizi ad essa collegati. Un quarto viene ridestinato ai servizi di ristorazione dislocati per la demolizione di alcuni edifici lungo il fiume, che lasciano spazio a un più ridotto spazio bar e a una terrazza panoramica; - a ovest, dopo la progressiva eliminazione del parcheggio, il Parco delle Mura acquista un grande spazio a verde racchiuso tra la cinta e l’edificato: qui trova sede una nuova scuola d’infanzia, la cui struttura è pensata per adeguarsi al meglio al contesto. Di analoga struttura è l’Autorimessa Kennedy, sorta al posto del terrapieno tra Via Kennedy e il vallo e destinata all’uso esclusivo da parte dei residenti, che include anche una stazione per il car sharing e un’area di carico/ scarico con funzioni analoghe a quella presente in Via Bologna. A pochi metri da essa, a fianco della fermata delle autolinee urbane sorge il nuovo capolinea della linea tranviaria che collega il Centro alla periferia sud. Tale nuovo Polo Intermodale è completato da una ciclostazione e un info-point per turisti.

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Viabilità Per quanto riguarda la viabilità, essa viene fortemente modificata, data l’eliminazione dei principali attrattori di traffico e la rimodulazione di Via Bologna, che da asse di ingresso diventa via di quartiere, lasciando spazio per piazze pedonali e parchi: - le Ciclabili R2 e R8 si intersecano qui, congiungendosi alla R1 ed entrando nella città storica a fianco di Via Kennedy. Sono realizzati collegamenti pedonali sopra le mura e tra i parchi delle mura e della Darsena; - le linee di trasporto pubblico, già fortemente presenti nell’area, sono implementate dalla nuova linea tranviaria, che necessita della costruzione di un nuovo ponte sul Po di Volano; - nel riassetto degli assi viari, viene realizzata una rotatoria tra Via Darsena e Via Bologna, eliminando l’incrocio semaforico e rendendo più fluido il transito degli autoveicoli. Per lasciare spazio al nuovo capolinea del trasporto pubblico, i tratti iniziali di Via Bologna e Via Kennedy vengono resi a senso unico, rispettivamente in entrata e in uscita dal Centro. Una nuova rotatoria è realizzata anche tra Corso Porta Reno, Via Kennedy, Via Piangipane e Via dei Baluardi.

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PolaritĂ e Connessioni

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Sezioni

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PolaritĂ e Connessioni

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Piazza

del

Travaglio

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Terrazza

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sul

Volano

Ex-Parcheggio Centro Storico

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4 | Bibliografia

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stico e la riqualificazione dello spazio pubblico del Centro Storico di Forlì, Tesi di laurea, Dipartimento di Architettura, Università degli Studi di Ferrara, 2017; - UITP International Association of Public Transport, Public transport at the heart of the integrated urban mobility solution, 2016; - UITP International Association of Public Transport, Public transport as an instrument for urban regeneration, 2018; - Usai, Veronica, Il trasporto pubblico nelle capitali europee: un’analisi di Benchmark, Higher Education and Research on Mobility Regulation and the Economics of Local Services, 2014; - Wright, Lloyd, Car-Free Development, GTZ German Corporation for Technical Cooperation, 2005; - Zevi, Bruno, Saper vedere l’urbanistica, Einaudi, 1973; - Zevi, Bruno, Saper vedere la città. Ferrara di Biagio Rossetti, «la prima città moderna europea», Biblioteca Einaudi, 2006.

Documenti Tecnici e Infografici - AA. VV., Nuovo protocollo d’intesa fra Regione Emilia-Romagna, ANCI, UPI, FIAB, Legambiente, UISP, WWF, per lo sviluppo del sistema regionale della mobilità ciclopedonale, 2015; - AA. VV., Progetto di fattibilità tecnica ed economica della prima linea tranviaria di Bologna (Linea Rossa), 2019; - Agència d’Ecologia Urbana de Barcelona, Ajuntament de Barcelona, Pla de Mobilitat Urbana de Barcelona 2013-2018, 2014; - AMI Agenzia Mobilità Impianti, Studio di fattibilità dell’intervento di realizzazione di un nuovo collegamento ferroviario tra Ostellato e Porto Garibaldi, 2010; - ARPAE Agenzia Prevenzione Ambiente Energia Emilia-Romagna, La qualità dell’aria in Emilia-Romagna 2018, 2018; - ARPAE Agenzia Prevenzione Ambiente Energia Emilia-Romagna, Rapporto annuale sulla qualità dell’aria, Provincia di Ferrara - Dati 2018, 2019;

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- Camera di Commercio di Ferrara, Informazioni statistiche ed economiche della Provincia di Ferrara, 2019; - Comune di Bologna, Città Metropolitana di Bologna, Piano Urbano della Mobilità Sostenibile, Relazione, 2018; - Comune di Cesena, Piano Urbano della Mobilità Sostenibile 2017-2030, Sintesi degli obiettivi, aree tematiche e punti di forza, 2017; - Comune di Copparo, Strategia Nazionale per le Aree Interne, Regione Emilia-Romagna, Area Basso Ferrarese, 2018; - Comune di Ferrara, I Piano Operativo Comunale e varianti, 2014-2018; - Comune di Ferrara, II Piano Operativo Comunale e varianti, 2017-2019; - Comune di Ferrara, Piano Strutturale Comunale, 2009; - Comune di Ferrara, Piano Urbano della Mobilità Sostenibile, Documento di Piano, 2019; - Comune di Ferrara, Piano Urbano della Mobilità Sostenibile, Linee di Indirizzo, 2016; - Comune di Ferrara, Piano Urbano della Mobilità Sostenibile, Piano Generale del Traffico Urbano, 2019; - Comune di Ferrara, Piano Urbano della Mobilità, 2008; - Comune di Ferrara, Regolamento Urbanistico Edilizio, 2013-2018; - Comune di Parma, Piano Urbano della Mobilità Sostenibile, Documento di Piano, 2017; - European Commission, Indicators for Sustainable Cities, 2015 (aggiornato nel 2018); - European Commission, The State of European Cities 2016: cities leading the way to a better future, 2016; - European Union, Nijmegen: European Green Capital 2018, Publication Office of the European Union, 2017; - FER Ferrovie Emilia-Romagna, Interventi per la realizzazione del nuovo assetto dei trasporti ferroviari nel Comune di Ferrara e collegamento diretto delle linee ferroviarie Rimini-Ferrara e Suzzara-Ferrara, 2018;

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- Government Offices of Sweden, Ministry of the Environment and Energy, Strategy for liveable cities, 2018; - ISPRA Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca Ambientale, Pianificazione locale: l’Agenda 21 e la nuova generazione di piani, 2015; - ISPRA Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca Ambientale, Qualità dell’Ambiente Urbano, XIV Rapporto sullo Stato dell’Ambiente, 2018; - Legambiente, Ecosistema urbano, Rapporto sulle performance ambientali delle città, 2019; - Legambiente, Mal’Aria, Rapporto sull’inquinamento atmosferico nelle città italiane, 2018; - Nature Agency, Danish Ministry of the Environment, The Finger Plan: a Strategy for the Development of the Greater Copenhagen Area, 2015; - PBL Netherlands Environmental Assessment Agency, Cities in Europe: facts and figures on cities and urban areas, 2016; - Regione Emilia-Romagna, Direzione generale Cura del territorio e dell’ambiente, Piano Regionale Integrato dei Trasporti 2025, Documento Preliminare, Quadro Conoscitivo e Relazione Tecnica, 2015; - Regione Emilia-Romagna, Direzione generale Cura del territorio e dell’ambiente, Rapporto annuale di monitoraggio della mobilità e del trasporto in Emilia-Romagna 2018, 2018; - Technical and environmental administration, City of Copenhagen, Active Plan for Green Mobility, 2013; - Technical and Environmental Administration, City of Copenhagen, Copenhagen 2025 Climate Plan: a green, smart and carbon neutral city, 2012; - TPER Trasporto Passeggeri Emilia-Romagna, Bilancio 2018, 2019; - Ufficio Statistica, Comune di Ferrara, Ferrara in cifre, Annuario Statistico 2017, 2018; - ISFORT Istituto Superiore di Formazione e Ricerca per i Trasporti, Il trasporto urbano su rotaia in Italia - Rapporto finale, 2006.

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Tavole di Piano: - Comune di Ferrara, I Piano Operativo Comunale e varianti, 2014-2018; - Comune di Ferrara, II Piano Operativo Comunale e varianti, 2017-2019; - Comune di Ferrara, Piano Strutturale Comunale, 2009; - Comune di Ferrara, Piano Urbano della Mobilità Sostenibile, 2019; - Comune di Ferrara, Regolamento Urbanistico Edilizio, 2013-2018; - Ente Parco Regionale Veneto del Delta del Po, Ente di Gestione per i Parchi e la Biodiversità – Delta del Po, Carta della Riserva di Biosfera Delta del Po, 2017; - Provincia di Ferrara, Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale, 20142018; - Regione Emilia-Romagna, Direzione generale Cura del territorio e dell’ambiente, Piano Regionale Integrato dei Trasporti 2025, 2015.

Siti Internet - 5th Studio: http://www.5thstudio.co.uk/; - ARUP: https://www.arup.com/; - Brescia Mobilità: https://www.bresciamobilita.it/; - BusItalia Veneto: http://www.fsbusitaliaveneto.it/; - Comune di Ferrara: https://www.comune.fe.it/; - Congress for the New Urbanism: https://www.cnu.org/; - Coordinamento Agende 21 Locali Italiane: http://www.a21italy.it/; - Corrente TPER: https://corrente.app/; - EPOMM European Platform on Mobility Management: http://www.epomm.eu/; - European Commission Mobility and Transport: https://ec.europa.eu/transport; - European Cyclists’ Federation: https://ecf.com/; - FER Ferrovie Emilia-Romagna: http://www.fer.it/; - FerraraTua: http://www.ferraratua.com/; - Gehl Architects: https://gehlpeople.com/;

305

- GEST: https://www.gestramvia.com/; - Il Sole 24 Ore: https://lab24.ilsole24ore.com/home/; - ISFORT Istituto Superiore di Formazione e Ricerca per i Trasporti: https://www.isfort.it/; - ISTAT Istituto Nazionale di Statistica: https://www.istat.it/; - Legambiente: https://www.legambiente.it/; - Minimetrò: https://www.minimetrospa.it/; - NACTO National Association of City Transportation Officials: https://nacto.org/; - ONU: https://unric.org/it/agenda-2030/; - Osservatorio Mobilità Sostenibile in Italia: https://www.xn--osservatorio50citt-wrb.it/; - Osservatorio PUMS: https://www.osservatoriopums.it/; - Pendolaria: https://www.pendolaria.it/; - Provincia di Ferrara: http://www.provincia.fe.it/; - Regione Emilia-Romagna Mobilità: https://mobilita.regione.emilia-romagna.it/; - Trasporto Passeggeri Emilia-Romagna: https://www.tper.it/; - Tuttitalia: https://www.tuttitalia.it/; - UNESCO: http://www.unesco.it/; - URBACT: https://urbact.eu/.

Articoli Online - Basilici Menini, Bernardo, Rossi, Andrea, Più corsie per i tram: la svolta di Comune e Gtt che toglie spazio alle auto, La Stampa, 2019, https://www. lastampa.it/torino/2019/09/19/news/piu-corsie-riservate-ai-tram-la-svolta-dicomune-e-gtt-che-toglie-spazio-alle-auto-1.37484969?refresh_ce; - Bendix, Aria, 15 major cities around the world that are starting to ban cars, 2019, https://www.businessinsider.com/cities-going-car-free-ban-2018-12?IR=T; - Bendix, Aria, Madrid’s ban on cars cut traffic on its busiest street by a third and other cities are cracking down, 2018, https://www.businessinsider.com/ madrid-ban-cars-traffic-pollution-2018-12?IR=T; - Brunetto, Claudia, Palermo 2024, ecco come il tram cambierà la città, 2019,

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La Repubblica, https://palermo.repubblica.it/cronaca/2019/10/09/foto/ palermo_2024_ecco_come_il_tram_cambiera_la_citta_-238127699/?fbclid=IwAR3qgsmmeIuyvd3Ncx6sC5Rifon07E4qZAxh1VsHI3ZPf8S0plyVhPI3MQo#1; - Cianchetta, Ludovico, I mezzi di trasporto del futuro per il trasporto urbano?

Sono già tra noi, Business Insider, 2015, https://www.gqitalia.it/gadget/ hi-tech/2015/09/16/i-mezzi-di-trasporto-del-futuro-per-il-trasporto-urbano-sonogia-tra-noi; - D’Alessandro, Jaime, Olli, arriva in Italia il bus a guida autonoma stampato in 3D, La Repubblica, 2020, https://www.repubblica.it/tecnologia/2020/01/16/ news/olli_arriva_in_italia_il_bus_a_guida_autonoma_stampato_ in_3d-245842135/?fbclid=IwAR1ifCGWHzYS21cWRd11J4ZcNHHaN26vsut4oiCL6qu6sFISXYBC7o0qN1M; - De Albertis, Regina, Abitare in una città italiana del 2050, HuffPost, 2020, https://www.huffingtonpost.it/entry/abitare-in-una-citta-italiana-del-2050_ it_5e1ed4fdc5b674e44b8fe40f?fbclid=IwAR0M_sPnm97S5o5kmdTieZ4Bo3NEJs6_ui2qctDipQbVY7gUyHK_ge-9a9Q; - Gand, il buon esempio della città car-free, La Repubblica, 2020, https:// www.repubblica.it/dossier/ambiente/effetto-terra/2020/03/08/news/ il_buon_esempio_di_gand-250346631/?ref=RHPPBT-BH-I247531832-C6-P7S1.6-T1; - Goldsmith, Stephen, Reforming Mobility Management: rethinking the Regulatory Framework, Data-Smart City Solutions, 2019, https://datasmart.ash.harvard. edu/news/article/reforming-mobility-management; - Green, Robert, Future transport: a collective effort, Medium, 2017, https:// medium.com/bigradical/future-transport-a-collective-effort-2f7a55de28c3; - Harrouk, Christele, London Introduces Car-Free Streets as Lockdown Eases, Archdaily, 2020, https://www.archdaily.com/939919/london-introduces-car-free-streets-as-lockdown-eases?fbclid=IwAR3qX1r8GOqUyuHjNWd9C3dMVN67g5UvzRzh3s3sG1oAcoZnh-4czSnnvxc;

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- Kollinger, Claus, How mobility becomes an integrated part of our city development, URBACT, 2018, https://urbact.eu/planning-people-and-not-vehicles; - Lombardo, Jessica, How Will Autonomous Vehicles Impact How We Build Roads?, For Construction Pros, 2018, https://www.forconstructionpros.com/ asphalt/article/20985026/how-will-autonomous-vehicles-impact-how-we-buildroads; - Luke, Nikita, Welle, Ben, From China to Colombia, 5 Cities That Made Their Streets Safer With Urban Design, Archdaily, 2018, https://www.archdaily. com/901685/from-china-to-colombia-5-cities-that-made-their-streets-safer-with-urban-design?fbclid=IwAR2G_W0uE0zTFZ6acoaaOCCgpWQ7ZesYTTPVDc6kPG3VnWHSujgVCMkNvaw; - Mantovani, Rebecca, I mezzi pubblici del futuro, Focus, 2017; https://www. focus.it/tecnologia/innovazione/i-mezzi-pubblici-del-futuro; - Marino, Francesco, Come cambieranno i trasporti nel futuro dal volo al sottosuolo, Digitalic, 2018; https://www.digitalic.it/tecnologia/innovazioni-tecnologiche/come-cambieranno-i-trasporti-nel-futuro; - Marshall, Aarian, How to Design Streets for Humans and Self-Driving Cars, Wired, 2017, https://www.wired.com/story/nacto-streets-self-driving-cars/; - Misculin, Luca, Il governo ha cambiato il codice della strada per favorire le bici, Il Post, 2020, https://www.ilpost.it/2020/05/19/codice-strada-bici-dl-rilancio/?fbclid=IwAR0_BCSloJ4fI35rqaGLFmgsZLJpqTx2_qNdP2iTIs9DDkoq0KbJMIhtAKs; - Misculin, Luca, Il piano di Milano per favorire l’uso delle bici, Il Post, 2020, https://www.ilpost.it/2020/04/29/milano-piste-ciclabili-coronavirus/?fbclid=IwAR2a6JUceyUiKlcUDlhbrlShbpTbZKMklty0Nvc8Zz6uxeOEbs02Y7HxJ4U; - Sangalli, Gabriele, Barcellona avrà una piazza pedonale davanti a ogni scuola, Bikeitalia, 2020, https://www.bikeitalia.it/2020/01/21/barcellona-avra-una-piazza-pedonale-davanti-a-ogni-scuola/?fbclid=IwAR1MFihHHowlyZAeJZrxjVTUxRcSIlq-V1qW8Jvww5Lulrts9VUaLAJlPMo; - Seghetti, Erika, Trasporti del futuro, quando la fantascienza diventa realtà, Gre-

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en, 2017, https://www.green.it/trasporti-del-futuro/#; - Snyder, Ryan, Street design implications of autonomous vehicles, Public Square, 2018, https://www.cnu.org/publicsquare/2018/03/12/street-design-implications-autonomous-vehicles; - Sohrweide, Tom, Driverless Vehicles Set to Change the Way We Design Our Roadways?, SEH, 2018, http://www.sehinc.com/news/future-what-do-driverless-cars-mean-road-design; - Dal Duomo alla Statale una grande area pedonale con verde e spazi pubblici: come cambierà il centro di Milano con la nuova M4, La Repubblica, 2020, https://milano.repubblica.it/cronaca/2020/05/20/news/milano_san_babila_largo_augusto_m4_metropolitana_riqualificazione-257189959/?fbclid=IwAR3nONr_jKeXquzcNYYYpjrbpuUeSx1TnQWZPKqlKZjrSKtfTuXtdWj7izw; - Stouhi, Dima, Sustainable Parking Space for an Eco-Responsible Generation, Archdaily, 2019, https://www.archdaily.com/927238/sustainable-parking-space-for-an-eco-responsible-generation?fbclid=IwAR0SJqcJaHvDpaCSElftlvNbLAMbSntOGeCxzS5ARuV4tuFxpGFumjK4BXs; - Terna, Diego, Quinzii, Chiara, Strade verdi, o di piccole oasi nello spazio pubblico, Gli Stati Generali, 2020, https://www.glistatigenerali.com/architettura-urbanistica_milano/strade-verdi-o-di-piccole-oasi-nello-spazio-pubblico/?fbclid=IwAR19LhAKTW4oJ1t3rVeqCpQgnTdwF5MEPzwvEUM_BLbZyay9Ydj6Mc7AfWQ; - Viriglio, Veronique, Le città in cui si va meglio in bicicletta, AGI, 2019, https:// www.agi.it/cronaca/bicicletta_citta_migliori-5505386/news/2019-05-19/; - Walsh, Niall Patrick, 6 Steps for Designing Healthy Cities, Archdaily, 2019, https://www.archdaily.com/918940/6-steps-for-designing-healthy-cities?fbclid=IwAR0le1cFvL4VG3dxD9tQF8SH7YwJiRYmtOmRnso1htU8plvZDAPrqMx-mjk; - Wolfe, Jonathan, Oslo Puts Up a Stop Sign, The New York Times, 2018, https:// www.nytimes.com/2018/12/19/travel/oslo-restricts-cars-in-city-center.html.

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5 | Ringraziamenti

A nonna Anna, che ha sempre saputo come riempire la pancia e il cuore.

Grazie a mia mamma Alice e a mio papà Enrico, perché ci sono sempre stati e so che sempre ci saranno. Grazie per aver sostenuto e accompagnato le mie scelte, spronandomi senza mai forzarmi.

Grazie a Cecilia, perché ogni giorno si sveglia e sa che dovrà sopportarmi. Grazie per essere così uguale a me ma così diversa, perché mostri sfumature che da solo non vedrei.

Grazie a Laura, perché sono molto fortunato ad averti accanto. Grazie per essermi vicina sempre e comunque, perché rinnovi continuamente questa scelta pur conoscendomi.

Grazie a Giulia e Francesca, per l’amicizia incondizionata che dura da anni e che spero duri per sempre.

Grazie a nonna Magiolina, per la sua tenacia, la sua capacità di farcela da sola e la sua voglia di adoperarsi per gli altri.

Grazie a nonno Fausto, perché non bisogna mai smettere di coltivare le proprie passioni.

Grazie a Marta, Filippo, Gaia, Selena, Rachele e Ciro, perché seguono ognuno le proprie aspirazioni e so che danno ogni giorno il meglio di sé.

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Grazie ad Anna, per aver condiviso con me progetti, giornate di studio e milioni di torte.

Grazie a Eleonora, Valeria, Beatrice, Simona, Lorenzo, Mattia, Umberto, Chiara e Pietro, perchĂŠ i pranzi in universitĂ sarebbero stati lunghi e tristi senza la loro compagnia.

Grazie alla professoressa Elena Dorato, al professor Romeo Farinella e ai docenti degli anni passati, per aver guidato il mio percorso di formazione, stimolando la mia curiositĂ e la mia voglia di comprensione.

Grazie, per avermi reso quello che sono e per spingermi continuamente a migliorare.

Mattia

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6 | Elaborati Grafici

Tavola 0

Tavola 1

Tavola 2

Tavola 3

Tavola 4

Tavola 5

Tavola 6

Tavola 7