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EDICIÓN DIGITAL

Mercedes Benz W196 Top Slot

Porsche 911 S MRRC

Renault Alpine (Vintage)

Ford GT40 Mk I de

Scalextric

Citroën 2 CV Scalextric

Año IX - Nº 107 - 6€

Slot.it


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SUMARIO

Y además... 3 Editorial 6 Novedades Ford GT 40 MK I Slot.it

18

32 Porsche 911 S de MRRC 38 Pegasos de Top Slot 46 Circuitos de Fantasy Wood 56 Mercedes Benz W196 R de Top Slot 62 Chevrolet Corvette LM60 de Proto Slot Kit 68 EXIN pata negra

BMW M3 GTR Scaleauto

26

70 Mando de VSR 74 La Pecera 80 Colección Dakar 2 83 Más Slot COMPETICION 94 Tiendas: CRIC-CRAC

Scalextric

Citroën 2 CV Scalextric

50

10

2 Ninco

5 Avant Slot

7 U32

8 Maralic

9 Lojume

ANUNCIANTES

Vintage Scalextric 2011

98 Suscripción Más Slot 2011

17 Aloy Shop 23 A6 Slot 25 Scaleauto 37 Interslot 45 Colecciolandia 55 Speed ISS 61 Superslot 73 Model Hobby Red 82 Módulos 99 Carrera 100 Scalextric

Más Slot 003


PRESENTACIÓN

Citroën 2CV de Un amour de deuche

004 Más Slot


Scalextric

E

n la historia del automovilismo se encuentran casos que han marcado generaciones enteras, que han encarnado un estilo de vida y hasta han creado tendencias, que han popularizado la motorización y con los que se han hecho verdaderas perrerías, es el caso del Mini, de la cucaracha VW o del 600 en España pero, bajo mi punto de vista plagado de subjetividad (lo se, lo se), el paradigma de todos

ellos es el Citroën 2 CV, la “Cirila”, el “Doscata”, la “Curiana”, el “Citri” y tantos cientos de apodos populares más. Se me presenta otro reportaje anímico, no en vano el 2 CV fue mi primer coche, allá por 1978, comprado nuevo (modelo 2 CV 6 CT), color rojo pimiento (como no), rutilante, precioso. Compañero durante más de doscientos mil kilómetros de aventuras y desventuras, amigo fiel que me

acompañó durante el servicio militar en Oviedo y que me permitió descubrir una Asturies con un embrujo absolutamente fascinante (ando morriñoso), con el que me marqué unas agotadoras etapas “coast to coast non stop” entre la capital del principado y Barcelona que duraban entre 12 a 15 horas dependiendo [...] Artículo completo en Más Slot 106 (May 11)

Más Slot 005


PRUEBAS

Ford GT 40 de Slot.it El coche de nuestros sueños UN POCO DE HISTORIA El Ford GT40, un coche creado por el despecho de Henry Ford para derrotar a los Ferrari en su propio terreno tras negarse “el commendattore” a venderle su marca, se convirtió en la máquina a batir, tanto cuando era conducido por los pilotos oficiales como si estaba en manos de los equipos privados. Conocedor del potencial de este coche, Alan Mann encargó para la temporada de 1966 dos unidades aligeradas del Ford GT40 al que le realizó algunas modifi-

008 Más Slot

caciones. Así el chasis semi-monocasco de acero pasó a disponer ciertas partes en aluminio, a la vez que de este mismo material se le acoplaron techo y puertas y algunos de los paneles de la carrocería que originalmente estaban hechos de fibra de vidrio. El trabajo en el bastidor se vio complementado por la mecánica escogida, un 8 cilindros en V a 90 grados de 7'0 litros de cubicaje igual al que montaban los Ford MK II que ese mismo año habían empezado a correr y que se habían impuesto en Daytona. Este

motor heredado de los stock cars había adelgazado desde los 270 Kg originales hasta los 247 tras acoplarle la culata de aleación ligera, colectores de admisión en aluminio y cárter de magnesio, y desarrollaba 485 Cv a 6300 rpm, mientras estéticamente unas toberas en forma de periscopio que sobresalían del capó trasero y cuya función era la de refrigerar los frenos diferenciaban a los Ford GT40 de Alan Mann Racing del resto de coches. Los dos Ford, con número de chasis AM GT1 pilotado por Jo-

hn Whitmore y Frank Gardner y AM GT2 en las manos mágicas de Jackie Stewart y Graham Hill, siendo este último el reproducido por Slot.it, se estrenaron en las 12 Horas de Sebring el 26 de marzo de 1966, en la categoría Sport de mas de 5'0 litros con todo un ejército de Ford GT 40 en sus diversos modelos y coches como los Chaparral 2D o los Shelby Cobra como objetivos a batir. El coche número 24 de Hill y Stewart recorrería los 8.369 metros del circuito americano de Sebring en 2 minutos, 57 segundos


y 4 décimas clasificando en tercer puesto, casi tres segundos por detrás del Ford MK II de Gurney y Grant que le ganaron la partida al Ferrari 330 P3 de Parkes y Bondurant, pero por delante del segundo Ford MK II oficial. Se preveía una carrera dura, los Ford MK II, que montaban el mismo motor 427 de 7010 c.c. que los coches de Alan Mann se veían superados por estos, y todo el elenco de Ford GT40 en sus diversas variantes quería estar delante, pero fue el pilotado por Hill y Stewart el que durante varias horas domi-

nó la carrera alternándose con el coche pilotado por Dan Gurney y Jerry Grant que partía desde la pole position, pero en la vuelta 142, transcurrida ya más de la mitad de la carrera, este se veía obligado a abandonar por un problema de motor, en concreto la rotura de una válvula. Finalmente sería el GT-X1, la versión spider del GT40 que pilotaban Ken Miles y Lloyd Ruby, los que se adjudicarían la carrera. Este mismo coche, aunque ya con otras decoraciones, participó con Jackie Stewart en los test para

Le Mans, donde clasificó tercero aunque no llegó a participar en la carrera. En las dos temporadas siguientes corrió en manos de Paul Hawkins en el seno de su propio equipo ganando diversas carreras, aunque la nota curiosa la pone la última carrera de 1968, los 1000 Km de París, donde dos pilotos españoles, José Juncadella y Francisco Godia-Sales lo pilotaron hasta tener que abandonar. La temporada 1969 correría pilotado por el mismo Juncadella para la Escudería Montjuich, tomando parte entre otras carreras, en las 24 Horas de

Le Mans, los 1000 Km de Monza o las 6 Horas de Brands Hatch con más mala que buena suerte.

SLOT.IT La prestigiosa marca italiana Slot. it, nos presenta otra novedad dentro de la categoría de clásicos. Después de más de un año desde la presentación del Chaparral 2 E, ahora nos presenta una novedad tan conocida como esperada, el Ford GT40. Artículo completo en Más Slot 106 (May 11)

Más Slot 009


PRESENTACIÓN

Los Pegasos (7 y 8) de Spyder Touring Carrera Panamericana (Ref. TOP-7007)

S

éptima entrega de la serie y primer spider Touring de esta colección. Decimos el primero ya que estamos seguros de que llegarán más pues, como mínimo, tendremos la oportunidad de disfrutar de los Pegaso inscritos en las pruebas de calificación previas a las 24H de Le Mans de 1953. Esta barqueta Touring es, sin duda, el mito entre los mitos de

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todos los automóviles Pegaso de competición y, como tal, se ha escrito mucho más de leyenda que de verdad acerca de las prestaciones y méritos de este coche en la Carrera Panamericana de 1954. La gran mayoría de relatos y pies de página puestos a las pocas imágenes disponibles de este coche suelen ser incompletos o equivocados, incluyendo errores que van desde su clasificación real en la

“Carrera” hasta la descripción de su colorida decoración. No es fácil encontrar material de primera línea de ningún Pegaso, y el “Panamericana” no es ninguna excepción. Los pocas fotos del coche son en blanco y negro, y los aún menos documentos gráficos en color son dos filmaciones de la época -una privada y otra de la petrolera Mobil-, en movimiento, y con muy poca definición.

Con tales antecedentes, no es de extrañar que se cometan errores, especialmente en la decoración, en todas las miniaturas que se conocen de este coche, y que éstos se perpetúen en el tiempo. El nuevo coche de Top Slot no es ninguna excepción, y en él se repiten algunos de los [...] Artículo completo en Más Slot 106 (May 11)


Top Slot

Berlinetta Saoutchik Serie 1 (Ref. TOP-7008)

Mรกs Slot 013


EL PALAU DEL TREN C/ Aribau, 15 08011 Barcelona Barcelona 93 323 99 11

PUNT SLOT C/ Diputación, 173 Local 08011 Barcelona Barcelona 93 451 70 45

RN SLOT C/ General Yagüe, 38 26006 Logroño La Rioja 941 20 62 70

SLOT MANIA C/ Muntaner, 83 08011 Barcelona Barcelona 93 454 86 86

EGARA SLOT Ctra. Matadepera, 311 Local 15 08225 Terrasa Barcelona 93 735 43 26

GARBI JUGUETES Av. República Argentina, 6-8 20302 Irun Gipuzkoa 943 62 15 61

CRIC-CRAC C/ La masia, 26 Local Pla de les Gavarres 08711 Odena – Igualada Barcelona 902 132 124

TALEIA MODELISME C/ Vallcalent, 9 25006 Lleida Lleida 973 263 009

HOBBY MODELS C/ Floranes, 56 39010 Santander Santander 942 23 89 19

CASA PALAU C/ Pelai, 34 08001 Barcelona Barcelona 93 317 36 78

LLEIDA HOBBY C/ Roca Llaurador, 27 Baixos 25003 Lleida Lleida 97 32 88 188

CAPUA HOBBYS C/ Marqués de casa Valdes, 55 33202 Gijón Asturias 98 533 95 89

BSR C/ Sant Pere, 14-16 08911 Badalona Barcelona 93 389 02 64

U32 HOBBIES C/ Obra, 4 17001 Girona Girona 972 415 689

CAPICUA C/ Montero Rios, 5 27002 Lugo Lugo 982 25 41 50

MOSPMIS C/ Mossen Antoni Solanas, 32 08832 Sant Boi de Llobregat Barcelona 93 652 45 93

ALOY SHOP C/ Dels Cafes, 5 43700 El Vendrell Tarragona 977 66 04 73

ROCAFORT Gran Vía Corts Catalanes, 436 08015 Barcelona Barcelona 93 424 82 02 MIK-MAN SLOT C/ Unió, 12 Local 08191 Rubi Barcelona 93 588 81 34

REUSLOT C/ Països Catalans, 162-164 Baixos 43205 Reus Tarragona 977 01 86 96 ZZ SLOT Av. Diagonal Plaza 14, nave 4 Polígono de Servicios 50197 Zaragoza Zaragoza 649 72 73 13

+KE HOBBY C/ Españolito, 72-74 Local 15403 Ferrol A Coruña 981 94 89 10 HOBBY MANIA C/ Garcia Camaño, 7 Bajo 36600 Vilagarcia de Arousa Pontevedra 986 50 58 69 DIMAXE XOGOS Av. Fragoso, 24 Local 36210 Vigo Pontevedra 607 731 968


MODEL HOBBY TALAVERA C/ Joaquina Santander, 33 45600 Talavera de la Reina Toledo 925 806 067

ALOY SHOP C/ Manuel Sandoval, 2 2º 28850 Torrejón de Ardoz Madrid 91 883 73 67

MODEL HOBBY RED C/ Ntra. Señora de la luz, 24 28025 Madrid Madrid 91 461 04 10

COLECCIOLANDIA C/ Guzmán El Bueno, 62 (Bajando la rampa. Local 6) 28015 Madrid Madrid 91 356 79 93

COLECCIONISMO BLANCO C. C. Carrefour Tienda Nº 6 28100 Alcobendas Madrid 91 662 00 66 BAZAR LOJUME C/ Cartagena, 117 28002 Madrid Madrid 91 562 86 37 BAZAR VAZQUEZ C/ Virgen del portillo, 37 28006 Madrid Madrid 91 404 73 94 LIBRO MOTOR C/ General Moscardo, 8 28020 Madrid Madrid 91 554 81 95 HOBBY MAS C/ Carrilejos, 43 28770 Colmenar Viejo Madrid 91 846 19 98

A-6 SLOT C/ Guadarrama, 3 28260 Galapagar Madrid 91 858 35 69 JUGUETES ROCHERA C/ Sant Miquel, 31 Local 12540 Vila Real Castellón 964 500 282 MECAMODEL C/ Arquitecto Morell, 14 03003 Alicante Alicante 96 592 47 52 SCORPIO MODELS C/ Ibi, 40 Local 03802 Alcoy Alicante 96 652 02 23 AEROMODELISMO STUKA C/ Ronda, 7 30201 Cartagena Murcia 968 50 70 72

TIEMPO LIBRE MODELISMO C/ Cid, 10 28220 Majadahonda Madrid 91 638 38 25

HOBBYNDALO Carretera de Ronda, 121 04005 Almería Almería 950 22 39 39

MACHININE C/ Barquillo, 7 28004 Madrid Madrid 91 701 05 18

PLAY CAR SLOT Av. Mediterráneo, 178 04007 Almería Almería 950 27 68 93

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ALMACENES JIMENEZ FUENTES C/ Gracia, 12 18002 Granada Granada 958 26 36 29

JUGUETES SERRANO MONTIEL C/ Isaac Peral, 6 23700 Linares Jaén 953 69 45 09 TODO TREN / SCALA MODELS C/ Santa Elena, 19 Edif. Almeida Local 1-2 29007 Málaga Málaga 952 281 604 ZIMPATIA ONUBA C/ Callejones del Perchal, 15 29002 Málaga Málaga 952 34 87 74 HOBBY SUR C/ República Argentina, 44 41011 Sevilla Sevilla 95 445 83 52 SB SLOT.COM C/ Canovas del Castillo, 1 Local 1 41500 Alcalá de Guadaira Sevilla 627 903 704 HOBBY HUELVA C/ Muñoz de Vargas, 8 Local 21006 Huelva Huelva 959 74 73 BOUTIQUE TOÑI PONCE SPORT C/ Churruca, 35 Local 2 35010 Las Palmas de Gran Canaria Las Palmas 928 22 71 93 JUGUETERIA ARTE Y HOGAR C/ General Mola, 16 38006 Santa Cruz de Tenerife Sta Cruz de Tenerife 922 27 71 17

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PRESENTACIÓN

Porsche 911 S de MRRC Recuerdos de grandes días

D

e un tono amarillo muy parecido al de este nuevo MRRC. Así era el 911 que tuve la oportunidad de conducir con motivo del primer rally de clásicos de Gironella. Una versión Targa 2.4 E del 73 con los pasos de rueda traseros hinchados al estilo del 2.7 RS, incluida su cola de pato y con unos 160 CV de la época disponibles, además de estar calzado con las inimita-

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bles Fuchs. Hacía semanas que no se utilizaba y la primera prueba del rigor germano se dio al accionar la llave de contacto, situada a la izquierda, como se debe: un cuarto de vuelta y el flat six cobraba vida inmediatamente con un ralentí que sonaba a cucaracha engordada. Sus interiores denotaban una construcción muy sixtiesseventies, es decir, buenos materiales pero unos guarnecidos que

encajaban no muy bien el paso del tiempo, era evidente que a la tapicería le hacía falta una cura de refresco. Sea como fuere, ante mi aparecía el universo Porsche, con una posición de conducción que me pareció óptima exceptuando esos arcaicos pedales directamente heredados del VW. Por lo demás, recuerdo que todos los mandos y palancas estaban al alcance de la mano de modo muy natural y que

el salpicadero estaba presidido por un gran cuenta vueltas flanqueado por cuatro esferas más, dos a cada lado. Un volante (original) de un diámetro algo exagerado y de un grosor muy fino me pedía que lo dominara y la visión hacia delante estaba marcada por los dos grandes “torpedos” que culminaban en las ópticas delanteras. Empezamos a rodar cautelosamente hasta que todas las agujas


de indicadores llegan a su nivel de normalidad, a partir de ahí empieza la fiesta. El motor se muestra pleno esté donde esté la aguja del cuenta vueltas y el empuje es lineal y lleno de vigor, todo ello mientras nuestros oídos se extasían con la melodía de esa inmortal obra de ingeniería en forma de seis cilindros creado en Stuttgart. Todo parece paradisiaco excepto el manejo de una palanca de cambios

con recorridos que se me antojan extraños además de imprecisos. Los frenos son Porsche, punto. La dirección, algo pesada en maniobras, me parece excelente en estado de marcha, aunque un volante algo más grueso y pequeño hubiera sido bienvenido. En autopista y nacionales recorridas a velocidades ilegales, el morro de nuestro 911 padecía de los efectos de su antediluviano reparto de pesos y se notaba

algo de flotabilidad, nada peligroso pero que a un neófito como yo podía llegar a intimidarle. En las rutas pre pirenaicas de los alrededores de Gironella me podía imaginar emulando a Rohrl, Waldegaard o Elford, cada doble embrague era motivo de sensaciones casi orgásmicas pero jamás quise desafiar al 911 en ninguna curva esperando un brusco e inesperado transfer de masas, así que actué con prudencia sintiendo

un efecto claramente subvirador a la entrada de los virajes fácilmente controlable con el volante y el pedal del gas. Una espantada de la trasera se me hacía difícil debido a mi acongojo y a los grandes rodillos traseros, pero creedme que me sentía grande, muy grande, casi un campeón. [...] Artículo completo en Más Slot 106 (May 11)

Más Slot 017


LIBROS SPORTS CAR RACING IN CAMERA 1960-69 Una década y una especialidad fantásticas: los años 60 y las carreras de Gran Turismo, con pruebas de todo tipo, Le Mans, Targa Florio, Monza, Nürburgring, Spa, Daytona, Sebring... Una década que perteneció a Ferrari, Ford y Porsche pero en la que también estuvieron Maserati, Aston Martin, Chaparral, Lola, Alfa Romeo, Matra o Gulf Mirage y muchos otros pequeños fabricantes que dieron vida a una de las más fascinantes décadas del motor. Este libro recoge, por primera vez, impagables fotos en color de la época, año por año, mostrando todo el sabor y la competitividad de aquellas carreras.

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PRESENTACIร“N

Vintage Scalextric 2 Renault Alpine Banco Occidental

020 Mรกs Slot


2011

H

ace un par de semanas limpié un poco la vitrina; uno comienza por quitar el polvo y al final se queda embobado mirando ese coche que por una u otra circunstancia tanto costó conseguir, o aquel otro que fue un regalo de un ser querido… Mirando, mirando recordé que hace ya cuatro años desde que salió el primer modelo de la nueva era de Vintages de la marca Scalextric. Así fue como en el 2008 la marca catalana fabricó por primera vez el Mitsubishi pajero dentro de la serie vintage, pero con unas ca-

racterísticas que lo diferenciaban de lo visto hasta entonces en la serie. Se fabricó en dos decoraciones y en butirato, un material que los coleccionista de Exin dábamos casi casi por desaparecido. Los coches venían perfectamente expuestos en su caja dentro de una urna trasparente y fueron un gran éxito entre los aficionados. Modelo que apenas pisó los comercios, de la fábrica al coleccionista, que conseguía así tener un coche mítico. En el 2009 apareció el segundo de la saga de los bautizados por

el público como los supervintages y esta vez se sacó el coche de la caja y se expuso a su lado, por lo que la presentación del modelo resultó espectacular, con una peana en la que se mostraba el coche y la caja. Con un fuerte sabor añejo, el modelo fue decorado con calcas y montaba una reproducción del motor RX-1 tal y como lo hubiera fabricado la antigua Exin. En el 2010 llegó otro de los míticos modelos de la marca, el SEAT 600, que se reprodujo [...] Artículo completo en Más Slot 106 (May 11)

Más Slot 021


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PRESENTACIÓN

Mercedes Benz W196 R S La supernova o el nacimiento de una estrella

P

ara que el lector no tenga dudas acerca de mi supuesta objetividad a la hora de redactar esta crónica, debo manifestar que jamás me tuve por un “mercedista” acérrimo. De hecho, escasos productos de Stuttgart me han despertado pasiones, una de esas excepciones es el W196R ya que con él nacía una leyenda, especialmente de la mano del divino Chueco y el maravilloso Moss. Probablemente también estemos

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ante el nacimiento de una leyenda a escala 1/32 puesto que Top Slot, con una trayectoria más que positiva gracias unos kits de carrocerías de magnífica ejecución y unas pocas referencias RTR, a mi juicio está entrando por derecho propio y por la puerta grande en la élite de marcas especializadas en resinas de alta escuela como Le Mans Miniatures, Racer, Slot Classics, Protoslot Kit, MMK y un corto etcétera por obra de la colección de Pegasos y Mercedes.

Dado que en relativamente poco tiempo no han sido pocas las adiciones de modelos míticos de la firma de la estrella en los catálogos de distintas marcas de slot, con sus consecuentes reportajes en nuestra revista favorita, me parece repetitivo que sea relatada la gestación del W196R, pero creo adecuado realizar algunas puntualizaciones al respecto: Ciertamente el Mercedes W196R representaba un avance tecnológico de gran envergadura. Se

optó por un motor de 8 cilindros en línea con un cubicaje de 2,5 litros e inclinado 28º para favorecer el centro de gravedad y una forma del capo motor aerodinámica. Dotado de distribución desmodrómica y doble árbol de levas en culata, contaba con la particularidad de equipar una inyección directa Bosch de bomba electromecánica, técnica que no era novedosa para Mercedes ya que fue probada en los motores de los cazas Messerschmitt de la


Streamliner de Top Slot Segunda Guerra Mundial. Un sistema de doble encendido (dos bujías por cilindro) se encargaba de optimizar la combustión y de todo este alarde técnico se obtenían unos buenos 256 CV que pasaron a ser 290 hacia el fin de su carrera en 1955, aunque los chicos de Stuttgart siempre se encargaron de hacer correr la voz de que el rendimiento correspondía a éste último valor incluso en 1954. El chasis era un entramado tubular ligero y muy rígido y el reparto de

pesos estaba diseñado de modo muy meticuloso, con grandes frenos de tambor “in board” y la caja de 5 relaciones acoplada directamente al puente trasero siendo las suspensiones independientes en ambos ejes con amortiguadores hidráulicos y barras de torsión. Si, todo un escaparate tecnológico, pero sin querer desmitificar al W196R, todas esas soluciones ya habían sido probadas y aplicadas por otras marcas. ¿Entonces? La verdadera novedad del flecha de

plata era que las incorporaba todas a la vez. Para circuitos tortuosos la carrocería era tradicional, es decir, con las ruedas descubiertas. Para los más rápidos se diseñó una carrocería muy aerodinámica de ruedas carenadas, tal como se permitía en la F1 de la época. A pesar de todos esos avances, el W196R era un coche muy físico y difícil de pilotar. De hecho Fangio siempre prefirió la versión tradicional a la carenada, las

ruedas descubiertas le servían de referencia para trazar milimétricamente cada viraje, hecho que el carenaje no le permitía. Y si las prestaciones de nuestra estrella de hoy eran estratosféricas (poco más de 300 Km./h según la relación de puente en la versión carenada), la superioridad de Mercedes, al menos en 1954, no fue tan absolutamente [...] Artículo completo en Más Slot 106 (May 11)

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PRUEBAS

BMW M3 GTR de Scale C

uando recibimos en la redacción de Más Slot el nuevo modelo producido por Scaleauto, protegido por su blíster y su cartón, a modo de ensamblaje, no podíamos imaginar qué era lo que realmente había dentro. Se vislumbraban unas formas musculosas, casi agresivas y unas líneas que, aunque relativamente armónicas, le daban un aspec-

026 Más Slot

to temible. Ante la propuesta de enfrentarse a tal prueba, aceptamos sin dudarlo, pues parecía que teníamos ante nosotros un pura sangre al que había que domar para sacarle luego el máximo rendimiento. La prueba era todo un reto: primero teníamos que conocer al detalle todas y cada una de las piezas que componían el conjunto, para luego darle unos colores

de guerra acorde con su espíritu y acabar conjuntándolas todas para exprimir al máximo su potencial en pista. Para ello, el punto de partida lo establecimos en nuestro taller, donde analizamos todas y cada una de las 57 piezas que componen la carrocería de nuestro M3 GT2 para saber exactamente donde tenían que ir colocadas y cuál sería el orden de ensamblaje.

Éste es un punto primordial en el momento de atacar cualquier kit, pues un error en el montaje nos puede complicar sobre manera acabar el conjunto debidamente. Vayamos por partes y describamos el paso a paso hasta llegar al momento de apretar el gatillo.

Paso 1. Los colores Partiendo de la base que en un futuro próximo Scaleauto sacará


Auto a la venta las decoraciones del M3 GTR que participó en Le Mans y Sebring, entre otras, teníamos que conseguir darle unos colores que enlazaran con la historia de la marca bávara y su prestigiosa serie “M”. Por ese motivo empezamos a buscar decoraciones reales sobre las que nos pudiéramos inspirar para decorar a nuestro protagonista y como si fuera obra del destino nos encontrábamos

siempre con la misma imagen: Nelson Piquet y su flamante M1 de las Procar series. Si bien es cierto, que según el criterio de búsqueda también nos aparecía otro mito como Niki Lauda, la opción de decorarlo con los colores Marlboro no nos gustaba mucho (entre otras cosas por ser una opción demasiado recurrente). La opción de Piquet Sr. nos agradaba, y mucho, pues qué

mejor manera que decorarlo que con los colores inequívocos de la serie racing de BMW??? Además, era un pequeño tributo al recordado M1… aún y así, había que darle un toque más moderno y para ello nos decidimos cruzarlo con la decoración del modelo que se usó en los test de Sebring de 2009. Tal trabajo se convirtió en una tarea más complicada de la

prevista inicialmente, pero sobre todo por culpa del que suscribe estas líneas… veamos por qué. Lo primero fue repasar las posibles rebabas sobre la superficie de la carrocería y en este punto es importante remarcar un detalle que es de agradecer: sólo aparecieron sobre los faros [...] Artículo completo en Más Slot 106 (May 11)

Más Slot 027


PRESENTACIÓN

Evolucion del mando Y

a hace días que el nuevo mando electrónico de VSR está a la venta, en concreto se trata de la ref. M002. Veremos cómo ha sido la evolución de este modelo con respecto al primero de la marca siendo ambos modelos mandos electrónicos a base de componentes pasivos. En el primero a través de tres potenciómetros podemos variar la curva modificando la entrega de potencia por fases. El primer potenciómetro regula la primera parte de la curva, el segundo la parte media y el último varia la parte final de la curva. Con un cuarto potenciómetro regulamos la frenada. Este primer modelo tuvo mucho éxito gracias a un precio ajustado teniendo en cuenta sus principales prestaciones, que eran potente frenada y fácil regulación. Sin embargo la competición de alto nivel en esto del slot evoluciona muy rápido y el 001 ya estaba pidiendo a gritos algunas mejoras para obtener unos ajustes más precisos y, por supuesto, más personalizables para cada estilo propio de conducción. De entrada el aspecto general del M002 es similar al de su antecesor. La electrónica está basada en el primer modelo pero mejorada, ahora es más resistente y admite hasta 5 amperios o

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más, mientras que en el 001 el tope estaba en 3 amperios. Con el M002 es más fácil controlar el coche en primera aceleración pues el motor arranca sobre los 1,8 voltios y en el 001 este valor es de más de 3. Para la carcasa y el gatillo se han escogido los mismos componentes y siguen siendo de MB Slot. En el gatillo se han incorporado rodamientos a bolas haciendo más confortable la conducción y en el caso del prototipo usado para el artículo se ha colocado un muelle más blando para adecuarlo mejor a mi conducción. Hay una novedad importante, el cabezal del cursor de gatillo lleva incorporado un imán que hace su función gracias a otro imán que se extiende por toda la parte inferior de la placa de contacto. De este modo se mantiene siempre en contacto con las pistas y se evitan las típicas pérdidas de corriente momentáneas cuando apretamos el gatillo lateralmente. El peso adicional de estas dos piezas metálicas es un hándicap, pero creo que la solución vale la pena al menos para muchos como yo, que tenemos este problema y de cuando en cuando el mando nos da algún susto inesperado. Se acabaron los fallos de corriente de esta índole en plena carrera.

Otra característica del cabezal es que en su composición de cobre habitual incorpora un 20% de grafito que con sus propiedades engrasantes ayuda a un mejor deslizamiento, aunque nunca estará de más poner un poquito de grasa conductora. En el apartado freno vemos algo interesante. Ahora el tope incorpora un muelle que tiene dos ventajas sustanciales con respecto al fijo tradicional. Por un lado amortiguar el golpe cuando soltamos el gatillo y por otro mejorar la frenada que ya de por sí era buena en estos mandos. Gracias a este sistema la frenada no tiene esas micropérdidas ocasionadas por los rebotes del gatillo y que quizás no apreciamos en la pista pero si son visibles en el osciloscopio. Se ha cambiado la función del avisador lumínico de frenada máxima del modelo 001, ahora hace de comprobador y si está encendido es que el fusible funciona correctamente. Un punto que ha sido muy criticado negativamente en el 001 es el cable. VSR nos sorprende con uno muy flexible y de buena calidad. Se trata de tres cables independientes siliconados en funda y de 1 mm. de sección, que van protegidos por un portacables tipo espiral. También se han mejorado las soldaduras a la placa base. Sin duda un acierto que todos esperábamos impacientes aunque las primeras versiones del 002 llevan todavía la antigua manguera. Por fin se ha incorporado de serie la caja de conexión que VSR ofrecía como accesorio provista de fusible de seguridad. Ya no tendremos que desembolsar de nuestro bolsillo este coste adicional por asumible que sea. Vamos ahora con la parte más innovadora del mando, las ruletas o botones superiores. Para el ajuste de la curva se ha suprimido la que era tercera ruleta

y que controlaba la parte final de la curva. ¿Por qué? Pues porque se detectó que la mayoría de pilotos nunca o casi nunca la movían. Buscaban el ajuste más equilibrado a su estilo y ahí se quedaba. Por tanto, ahora solo tenemos dos selectores para ajustar la entrega de potencia o lo que es lo mismo, ajustar la curva. El primero con botón amarillo y colocado encima del ajuste de freno regula hasta la séptima pista de la placa. El segundo potenciómetro con botón azul regula las cinco últimas restantes de las 12 pistas operativas que lleva la electrónica. En ambos casos se sigue utilizando un selector de posiciones fijas para evitar que se muevan involuntariamente en carrera, aunque podrían girar más suavemente porque van demasiado duros. En total tenemos 54 opciones de ajuste, nueve en el


M002 de VSR

primer selector amarillo y seis en el segundo de color azul, aunque como veremos luego no hace falta probarlas todas. En medio de los dos botones citados encontramos el nuevo antispin con potenciómetro para un perfecto y definido ajuste a la carta. En el primer VSR uno de los inconvenientes que encontré era que el salto entre cada una de las posiciones de los selectores era demasiado grande y no teníamos otra fuente de ajuste. Ahora con el antispin tenemos esa sintonización extra que permite dejar la curva totalmente a nuestro gusto según carrera, trazado, tipo de coche, motor, etc. Analicemos en circuito el nuevo modelo desde el punto de

vista de pilotaje, es decir, su comportamiento y las diferentes sensaciones que ofrece el mando. Cuando salió este modelo al mercado ya me hice con una de las primeras unidades de un colega y lo probé. No me gustó nada, no encontré ninguna mejoría respecto a su antecesor, más bien al contrario. Notaba que el antispin mataba en exceso el par motor en bajos y el coche se volvía “demasiado pastoso”. No encontré ningún ajuste que se adaptara a mi conducción y desestimé rápidamente el adquirir uno. Con estos antecedentes se me hizo muy difícil aceptar la invitación de realizar este artículo pero gracias al tesón de un par de amigos y del mismo

fabricante acepté al menos hacer una prueba previa a ver que salía. Josep de VSR me proporcionó una unidad retocada para este primer contacto. La única modificación con respecto a una unidad de serie consiste en adaptar, o mejor dicho, puentear el potenciómetro del antispin con una resistencia de 3,3 ohmios. Vosotros mismos podéis hacer el invento si tenéis una de las primeras unidades. En las versiones iniciales y al activar el antispin se hacía muy difícil conseguir una posición provechosa debido al minucioso ajuste que demandaba el potenciómetro y personalmente nunca llegué a conseguirla quizás por falta de paciencia. Con la nueva resistencia rápidamente me di cuenta

de las posibilidades reales del mando. Tenemos un ajuste más amplio del potenciómetro y por tanto más facilidad para encontrar ese punto medio con el que poder reducir alguna décima por vuelta. A partir de este momento fue cuando empezamos a trabajar en conjunto para poder ofreceros una visión descriptiva de lo que puede llegar a hacer este mando. Así que, aquí estamos. El test en pista va a consistir en dos fases. La primera en una pista conocida y en la que ya tengo referencias, Slot Car de Sant Joan Despí, y rodaremos con un Mosler NSR y motor con algo de efecto imán, el Master de Avant Slot. La segunda parte será en un circuito totalmente nuevo para Más Slot 029


PRESENTACIÓN EVOLUCION DEL MANDO M002 DE VSR mí, Siscuslot en Barcelona, y rodaremos con el mismo coche pero con motor sin imán, el Competi de Pink-Kar. En Slot Car solo hacen falta dos o tres vueltas para ajustar la curva que me permite rodar a gusto y de forma parecida a mis mandos habituales. La posición es de 4 y 5 en ambos selectores. Esta regulación variará dependiendo de los diferentes factores que podemos encontrar en las carreras. Lo ideal para dejar una curva lo más lineal posible es ajustar el segundo selector una posición por encima del primero, o como mínimo la misma en ambos botones para que el salto de una parte a otra de la curva sea lo más progresivo posible, tanto a mayor como a menor.. No es muy aconsejable, por ejemplo, regular el primer tramo a 2 y el segundo a 5, pues cuando el gatillo pasa de un tramo al otro el salto de entrega de potencia es muy grande, sea a mayor como en este ejemplo, o sea al revés disminuyendo la potencia. Una vez tenemos la curva adaptada hay que ajustar el antispin y que como novedad frente a la mayoría de mandos solo actúa sobre el primer tramo, es decir, sobre el campo de acción del primer selector, que como hemos ex-

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plicado antes corresponde a las 7 primeras posiciones de contacto en la placa. En el momento que el cursor del gatillo llega al segundo tramo, que empieza en la octava pista operativa, el antispin desaparece. Por consiguiente, en la parte final del recorrido del gatillo siempre tendremos la misma potencia esté el antispin accionado o no. Con este antispin podemos frenar unas milésimas más tarde y entrar en la curva de manera más relajada, todo ello en la medida que ajustemos el sistema. Puedo rodar casi en los mismos tiempos desde la posición uno hasta el número cinco, eso sí, salvando esas diferencias de ajuste a base de dedo. Cómo mejor voy es entre las posiciones 2 y 3, con buen ritmo, sin salidas y con cronos destacables. Puestos ya a probar cosillas, intentamos subir un poco la entrega en bajos y darle más caña al antispin, así quizás consigamos buen paso intermedio en curva con más potencia. La sensación no me gusta, al pasar del primer tramo al segundo de la curva encuentro un bajón de potencia que, sin ser considerable, me descentra bastante sobretodo en pistas exteriores con largas curvas de 180º. Resultado, los cronos no salen.

Algunas pruebas más en las que no me extiendo en explicar dan sensaciones parecidas y no mejoran los tiempos. Antes ya hemos comentado que lo mejor es colocar una curva lo más lineal posible y a partir de aquí jugar un poco con el antispin que realmente mejora el ritmo de carrera. Al final puedo rodar continuadamente casi igual que con el mando que al que estoy más acostumbrado y esto permite ser optimista al hablar de las posibilidades de este M002. Lo digo con todo el conocimiento pues todavía llevo un muelle un poco más duro de lo habitual, un gatillo sin rebajar las aristas y sin protección, un recorrido sin ajustar, etc. Vamos, que con un pequeño tuneo al gusto seguro que mejoramos el crono. Pero en el fondo noto que sigue faltando algo. La segunda parte del test en Siscuslot fue realmente espectacular. Se presenta Josep con un prototipo adaptado a mi gusto, después de unos días de trabajo ya conoce mis preferencias. Ha colocado un muelle todavía más suave en el gatillo y hemos ajus-

tado el recorrido. Pero lo bueno del caso, ¡sorpresa!, es que ya ha incorporado un nuevo antispin solo para la parte final, es decir, sobre el rango de ajuste del botón azul. En VSR no hay videntes, al menos todavía, y la idea ya surgió en las primeras pruebas de Slot Car, pero hay que agradecer que se hayan tomado la molestia de adaptarlo ya mismo aún después de decidir que era mejor dejarlo para futuras versiones. Seguramente les picó demasiado el gusanillo y no han aguantado la presión, jajajaja. Siempre he considerado que un antispin exclusivo para la parte final de la curva es muy importante, al menos para mí y mi estilo de pilotar. Como ya no cabía en la parte superior de la placa, de momento se ha colocado en la caja de las bananas. Actúa totalmente independiente de primer antispin, es muy fácil de ajustar y además funciona perfectamente. Empiezo a rodar en un circuito nuevo para mí. Ajusto en pocas vueltas los selectores de curva en 3 y 3 dejando los dos antispines desactivados y comienzo el examen. Voy bajando tiempos con bastante facilidad, cosa normal en un circuito nuevo. Sigo rodando pero activo el antispin del primer tramo al cuatro pues el circuito tiene una buena corriente y una zona complicada con muchas chicanes bastante seguidas. Los tiempos van cayendo más rápido que antes. Quito el primer antispin y conecto el de la parte final más o menos tres números. Como es un prototipo no lleva la escala habitual y no puedo determinar con exactitud el ajuste. Los tiempos son parecidos pero las sensaciones lógicamente cambian. En la zona de las chicanes noto mucho la ausencia del primer antispin pero compenso arriesgando más en las


salidas de curva. Los tiempos son similares. La última prueba será rodar con los dos antispines activados, más o menos en las posiciones que habíamos escogido individualmente. Después de varias vueltas veo que los tiempos empeoran y no puedo explicar por qué. El coche parece vivo, es muy controlable y predecible, voy muy tranquilo, pero entonces… ¿qué pasa? Todas nuestras ilusiones se desmoronan en un momento. No puede ser, esto tiene que ir bien. Uhm?????, ¿y si probamos más ajustes con los dos antispins activados? Pues claro, que tonto, como si en el slot hubiera algo fácil. Me pongo a la faena. Un poco de aquí, menos de allá, etc. y siempre ajustando solo los antispines sin tocar la curva. Después de varios minutos dejo el ritmo de vuelta en 10,05/10,10 seg. Increíble, una maravilla, “el crono no engaña”, el ritmo anterior estaba sobre 10,14/10,20. Ahora ya sabemos que con los dos activados tenemos que bajar la intensidad de ambos para que la cosa funcione bien. En las condiciones de Siscuslot y con el coche elegido el ajuste estaría sobre el 1,5 en ambos casos pero siempre dependiendo mucho de cada piloto. Entre todo esto me

doy cuenta de que he llegado al límite de la pista en menos tiempo que en otras ocasiones y en otros circuitos. Sin duda el ritmo de carrera que proporciona el M002 es fantástico. Todavía falta un pequeño detalle para completar el test, dar unas vueltas con mi mando habitual como he hecho en todas las sesiones de pruebas. Hasta ahora, aunque a veces con esfuerzo, siempre he ido más rápido con el mío pero en esta ocasión solo puedo conseguir un crono de 10,20. En un circuito que conozcáis a la perfección esta diferencia será menor o incluso inapreciable pero seguro que mejoraréis el ritmo de carrera. Los pilotos que suelan correr en diferentes pistas son los que sacarán más partido a esta evolución. Os animo a que al menos tengáis la oportunidad de probar un nuevo M002 y poder hacer las pruebas pertinentes. Ahora sí que lo tiene todo. Para rematar la faena, pillar orejas y rabo, mientras escribo estas líneas en Slot Car se me ocurre dar a probar el mando a un compañero que no participa en alta competición. Después de haber rodado un buen rato con su mando y su Audi de Ninco baja

dos décimas su mejor crono con el evolucionado VSR, y en solo unas veinte vueltas… “línea y bingo con el mismo cartón”. Os dejo las conclusiones finales para vosotros. Si tenéis todavía uno de los primeros modelos, el 001, podréis ir incorporando todas estas soluciones sin tener que comprar un mando nuevo a un precio, todo ello, muy contenido. En la web de VSR podéis ver que ya están a la venta el cursor de grafito, la placa metálica, diferentes tarados de muelle, el kit antispin, etc. Éste último se instala en el alojamiento del tercer botón en el modelo 001. El segundo antispin estará pronto disponible y se ubicará como ya hemos dicho en la caja de bananas. Tengo que agradecer a VSR, Josep y Andrés, su paciencia y colaboración técnica que me ayudó mucho al principio a entender cómo trabaja el M002. Os puedo asegurar que todos hemos disfrutado mucho estos días pues el trabajo se ha convertido por momentos en un reto personal para ambas partes. Por parte de ellos a ver si eran capaces de convencerme totalmente de que el VSR es un mando que funciona a las

mil maravillas. Y por parte mía el reto ha sido mejorar una versión de serie y que desde el primer día noté que le faltaba algo. Después de muchos “toca por aquí, ajústame esto así, toma ya lo tienes, ahora frena menos, mañana te lo hago, si pusiéramos esto aquí” y un largo etc. os puedo asegurar que todos hemos cumplido nuestro objetivo y que tenemos un aparato excepcional del cual podréis disfrutar en breve de todas sus cualidades al completo. Y también quiero mencionar la ayuda de Aloy Shop por la cesión del comprobador de mandos que me ha sido de gran utilidad. Realmente es una pieza imprescindible para todo aquel aficionado avanzado que le guste trastear, tunear o simplemente comprender mejor los ajustes varios que ofrecen los mandos de slot. Esta máquina nos permite además comprobar si tenemos el mando en buenas condiciones antes de afrontar cualquier carrera. Consejo de amigo, repasar y comprobar vuestro mando antes de cada carrera, es una máquina más sofisticada que el propio coche y por tanto necesita los mismos cuidados o más. Dino Más Slot 031


April 2011

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Más Slot 035


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036 Más Slot

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COMPETICIÓN 3er rallY copa catalana 

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038 Más Slot

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COMPETICIÓN 3er rallY copa catalana 

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COMPETICIÓN 3er rallY copa catalana 

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Mayo 2011  

Edicion digital de Más Slot 107, correspondiente a mayo de 2011

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