Proyecto aeropuerto juan pablo perez alfonso

Instituto Universitario Politécnico “SANTIAGO MARIÑO”

PROPUESTA DE DISEÑO ARQUITECTÓNICO PARA EL NUEVO AEROPUERTO INTERNACIONAL “JUAN PABLO PEREZ ALFONSO” DE LA CIUDAD DE EL VIGÍA DEL MUNICIPIO ALBERTO ADRIANI ESTADO MERIDA

T.S.U Mariela Bochagá Tutor:

INTRODUCCIÓN La ciudad de Mérida y la ciudad de El Vigía constituyen los dos centros poblados más importantes del Estado Mérida, las cuales destacan por sus actividades agrícolas, pecuarias, turísticas, culturales y artesanales que son de gran importancia a nivel nacional y buscan proyectarse a nivel internacional.

El aeropuerto internacional “Juan Pablo Pérez Alfonso” de El Vigía, fue proyectado para facilitar el traslado de pasajeros hacia y desde el estado Mérida para fortalecer y aumentar la actividad turística y comercial en la zona. Para el desarrollo de la zona comercial el Estado Venezolano ha creado algunos instrumentos jurídicos y zonas especiales. Estas zonas especiales son la Zona Libre Cultural, Científica y Tecnológica del Estado Mérida (ZOLCCYT) que tiene como objetivo facilitar los procesos de importación y producción de productos correspondientes al desarrollo cultural, científico y tecnológico; y la Zona Especial de Desarrollo Sustentable del Sur del Lago (ZEDES) destinada a promocionar la exportación de productos agrícolas y pecuarios y así potenciar el desarrollo económico de la región; éstas zonas especiales representan las políticas internas de Estado. Las políticas internacionales están representadas por la Unión de Naciones Suramericanas (UNASUR) la cual busca el desarrollo de un espacio integrado en lo político, social, cultural, económico, financiero, ambiental y de infraestructura; y por el Mercado Común del Sur (MERCOSUR).

Tomando en cuenta lo anteriormente expuesto, la presente investigación se fundamenta en el estudio integral de aeropuertos, para de esta manera, presentar una propuesta arquitectónica donde se proyecte el sistema estructural adecuado para el nuevo terminal Aéreo Internacional Aeropuerto Internacional “Juan Pablo Pérez Alfonso” de El Vigía.

CAPITULO 1 1.1 EL PROBLEMA



1.1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Un aeropuerto

internacional es

un aeropuerto típicamente

equipado

con

instalaciones

de aduanas e inmigración para gestionar vuelos internacionales con otros países.

Estos aeropuertos son normalmente grandes, y a menudo cuentan con pistas grandes e instalaciones adecuadas para atender a los grandes aviones que suelen ser utilizados comúnmente para los trayectos internacionales o intercontinentales. Los aeropuertos internacionales a menudo albergan vuelos nacionales (vuelos que se efectúan dentro de las fronteras del país) además de vuelos internacionales.

Muchos aeropuertos con vuelos regulares internacionales tienen la palabra "Internacional" en sus nombres oficiales, pero otros, incluyendo aeropuertos grandes como el Aeropuerto de Londres Heathrow, no. Al contrario, algunos aeropuertos que se autodenominan aeropuertos internacionales, especialmente en las pequeñas ciudades de los Estados Unidos, aunque no haya realmente vuelos regulares internacionales de pasajeros al poseer dichas instalaciones con oficinas de aduanas e inmigración para los vuelos chárter, de carga y aviación general.

Unos pocos, como el Aeropuerto Internacional de Gary/Chicago en Gary, Indiana, no son en absoluto aeropuertos internacionales; no están designados como aeropuertos de entrada pero aspiran a serlo en el futuro y han añadido las palabras "aeropuerto internacional" a sus nombres como herramienta promocional.

Venezuela cuenta con 20 aeropuertos, de los cuales 13 tiene la categoría de “aeropuerto internacional”, sin embargo muchos de ellos no cuentan con las instalaciones adecuadas y necesarias para atender vuelos internacionales ni un gran número de pasajeros, alto flujo y tráfico de aeronaves.

En la ciudad de Mérida se encuentra el Aeropuerto Nacional Alberto Carnevali el cual es un aeropuerto comercial y público de tipo nacional. Hasta hace poco tiempo funcionó como el principal aeropuerto del estado Mérida y uno de los más destacados de la región andina y del país, sirviendo principalmente a los habitantes de la ciudad de El Vigía, Ejido, la zona del páramo, y demás zonas aledañas, sin embargo para el año 2008, nuevas normativas limitaron la operación comercial en el mismo.

La ciudad de El Vigía es una población joven pero de crecimiento explosivo conformándose como el segundo centro poblado del estado Mérida, caracterizándose además por su próspera actividad agrícola y pecuaria que representa gran importancia en la producción nacional e inclusive internacional.

En dicha ciudad se encuentra localizado el Aeropuerto Internacional “Juan Pablo Pérez Alfonso” que es el principal aeropuerto del estado Mérida, dicho aeropuerto se encuentra desde hace años a la espera de su certificación internacional para poder incorporar dentro de sus operaciones el movimiento de pasajeros, aeronaves y carga tanto nacional como internacional.

Este aeropuerto cuenta con una pista de aterrizaje que por sus características y dimensiones representa la segunda más importante del país, además de contar con sistemas de radioayuda y navegación aérea de alta tecnología.

Sin embargo, la edificación del aeropuerto no cuenta con las instalaciones y la infraestructura necesaria para permitir el desempeño óptimo de operaciones aéreas internacionales que se ajusten al tránsito de pasajeros, aeronaves y carga nacional e internacional actuales y con amplia proyección a futuro para satisfacer las necesidades de la región andina y la zona sur del lago en materia de vías de comunicación dentro de Venezuela y hacia cualquier parte del mundo.

Tomando en cuenta el estudio y análisis de diversos sistemas estructurales utilizados anteriormente en otros proyectos de aeropuertos, se realizará una propuesta arquitectónica para el nuevo terminal aéreo internacional del Aeropuerto Internacional “Juan Pablo Pérez Alfonso” de El Vigía, estado Mérida.

De esta manera la propuesta arquitectónica podría contribuir a la ejecución de obras, mejoras y la posterior internacionalización del aeropuerto, hechos que contribuirán notablemente a las comunidades de la región andina y la zona sur del lago, en el alcance de su máxima tasa de crecimiento socioeconómico, garantizando el futuro de estas regiones, que aportan gran cantidad de productos al mercado nacional e incorporan la producción de la zona a los mercados internacionales y a su vez reforzar notablemente la actividad turística de la región andina ayudando al crecimiento de la industria turística nacional.



1.1.2 FORMULACION DEL PROBLEMA

Determinación de una propuesta arquitectónica para el nuevo Terminal Aéreo Internacional “Juan Pablo Pérez Alfonso” de El Vigía, en la cual se consideren criterios estructurales para obtener el sistema estructural más eficiente, simple e idóneo que a su vez posea cualidad discursiva para ser usado en dicha propuesta. 

1.1.3 OBJETIVOS 

1.1.3.1 OBJETIVO GENERAL 

Proyectar el nuevo terminal de

pasajeros y carga del Aeropuerto

Internacional “Juan Pablo Pérez Alfonso” con instalaciones adecuadas para la realización de operaciones internacionales, que a su vez cuente con servicios y espacios complementarios que cumplan con las necesidades actuales de tráfico aéreo como con las proyecciones a futuro. 

1.1.3.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS 

Estudiar las características y configuraciones principales de los Terminales



de Aeropuertos Analizar los espacios, funciones y actividades necesarias para el desarrollo



del proyecto Identificar los distintos tipos de sistemas estructurales usados en



Terminales de Aeropuertos Proponer los materiales y recursos tecnológicos ideales (en base a disponibilidad) para ser usados en el sistema estructural resultante de la investigación



Proponer un diseño arquitectónico para el Aeropuerto Internacional Juan Pablo Pérez Alfonso



1.1.4 JUSTIFICACION

La ciudad de Mérida y la ciudad de El Vigía constituyen los dos centros poblados más importantes del Estado Mérida, las cuales destacan por sus actividades agrícolas, pecuarias, turísticas, culturales y artesanales que son de gran importancia a nivel nacional y buscan proyectarse a nivel internacional.

El aeropuerto internacional “Juan Pablo Pérez Alfonso” ubicado en la ciudad de El Vigía, fue proyectado para facilitar la llegada y salida de pasajeros y carga correspondientes al intercambio de actividades comerciales, científicas, culturales, turísticas y tecnológicas de la región que serían incentivadas con la creación de zonas especiales e instrumentos jurídicos. Estas zonas comprenden la Zona Libre Cultural, Científica y Tecnológica del Estado Mérida (ZOLCCYT) que tiene como misión facilitar los procesos de importación y producción de productos de esa índole; y la Zona Especial de Desarrollo Sustentable del Sur del Lago (ZEDES) destinada a promocionar la exportación de productos agrícolas y pecuarios. Asimismo la inclusión de Venezuela en el Mercado Común del Sur (MERCOSUR) y la participación del país en la Unión de las Naciones del Sur (UNASUR) se consideran razones de peso para la propuesta de las nuevas terminales aéreas internacionales para que el aeropuerto actué como una nueva puerta de acceso al país, promoviendo las relaciones políticas y las actividades económicas, culturales y sociales entre los países de América Latina.

El objeto de la investigación obedece a que el mencionado aeropuerto es de carácter nacional y posee desde hace varios años las aspiraciones de recibir la certificación que lo autorice a iniciar operaciones de vuelo internacional. Para tal efecto, se requiere de diversas intervenciones al conjunto del aeropuerto para así cumplir con las normas de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). Entre las intervenciones se destaca la necesidad de instalaciones y espacios que ofrezcan múltiples servicios y actividades que se ajusten a la realidad actual de tráfico aéreo, tomando en consideración además la proyección a futuro que permita el crecimiento y adecuación del aeropuerto conforme al paso del tiempo.

La propuesta arquitectónica se encuentra enfocada fundamentalmente en la aplicación de criterios estructurales como estrategia que permitirá obtener un sistema estructural adecuado y eficiente desde el punto de vista de los materiales, las tecnologías requeridas, y la transmisión de cargas, que a su vez posea propiedad discursiva ocasionando un ameno impacto visual a todos los usuarios del terminal aéreo logrando un equilibrio entre estructura y arquitectura.

CAPITULO 2 MARCO REFERENCIAL 2.1 ANTECEDENTES HISTORICOS Y DE INVESTIGACIÓN Uno de los ámbitos más destacados en los últimos tiempos es la construcción de aeropuertos.

Su planificación ya no se conforma con un diseño meramente funcional, pues según lo expresa Ben Van Berkel: “El futuro de los aeropuertos responde al concepto de una ciudad que ofrezca a un tiempo cultura y educación, puestos de trabajo y espacios de recreo.

Consiste en la visión de un sistema que no solo funcione durante la horas de aterrizaje del aeropuerto, sino que esté vivo durante las 24 horas del día” – (Revista Summa, julio 2013).

Hasta mediados de los años ochenta, los aeropuertos fueron en su mayoría espacios funcionales sin identidad arquitectónica, eran edificios utilitarios que carecían de un valor estético. Fue a partir de entonces que este tipo de edificaciones para el transporte aéreo se han alzado junto a los rascacielos y los museos como prestigiosos y complejos proyectos en la arquitectura de estos tiempos.

Es por ello que a continuación estudiaremos tres casos de un importante valor para esta investigación. En primer lugar estudiaremos el Aeropuerto Internacional Simón Bolívar ya que este es el aeropuerto más importante del país en cuanto a volumen de tráfico y rutas. En segundo lugar al Aeropuerto Internacional Francisco Sá Carneiro de Oporto, Portugal debido a que posee una de las características que se desean logra con el proyecto que es desahogar el tráfico en el Aeropuerto Simón Bolívar, el aeropuerto de Oporto desde su puesta en marcha busco desahogar el tráfico del aeropuerto de Lisboa; a este aeropuerto se le hará el análisis estructural. En tercer lugar se analizara estructuralmente el Aeropuerto Internacional de Kansai en Osaka, Japón por ser uno de los aeropuertos más importantes en el mundo y porque a su vez presenta desafíos estructurales importantes para el caso en estudio.



2.1.1 AEROPUERTO INTERNACIONAL SIMON BOLIVAR (CCS)

El Aeropuerto Internacional Simón Bolívar está ubicado en Maiquetía, Estado Vargas, a 60 minutos de la ciudad de Caracas fue inaugurado en el año 1945, para ese entonces se inauguró el primer terminal aéreo diseñado

por

el Arquitecto

Luis

Malaussena, al que posteriormente se le añadieron dos alas más para adecuarlo a la creciente demanda. El plan maestro para este terminal se ideo en el año 1968, pero no fue sino

Aeropuerto Internacional Simón Bolívar. Venezuela. Imagen extraída de http://www.minci.gob.ve/tag/aeropuerto-de-maiquetia/

hasta 1974 que se ordenó el diseño de la terminal internacional al Arquitecto Luis Sully, en 1978 se inauguró y en 1980 ganó el Premio Nacional de Arquitectura. En total todo el complejo del aeropuerto tiene una superficie de 882 hectáreas.

El Aeropuerto Internacional de Maiquetía es el principal aeropuerto civil de Venezuela, tiene la capacidad de albergar un tráfico de aproximadamente 8 millones de pasajeros al año, este aeropuerto cuenta con dos terminales principales una para vuelos nacionales y el otro para el tráfico internacional, a su vez posee un terminal auxiliar de carga. Desde aquí se cubren las rutas a todos los aeropuertos del país, a casi la totalidad de los países de América y las ciudades Europeas más importantes. 

2.1.1.1 CONFIGURACION DE LA TERMINAL

En este caso los dos terminales, tanto el nacional como el internacional poseen una configuración formal de sistema lineal ya que las aeronaves se estacionan a lo largo de las salas de embarque y desembarque de pasajeros, ambas terminales esta conformadas por 21 puertas de embarque con su respectiva plataforma para el estacionamiento en posición de contacto de la aeronave, la separación aproximada entre puerta y puerta es de 40 metros en la terminal nacional y de 60 metros en la terminal internacional, la terminal nacional posee 10 puertas de embarque y la

terminal internacional cuenta con 11 puertas de embarque. Este aeropuerto a su vez puede funcionar también como un sistema por transporte ya que cuenta con plataformas de posiciones remotas para el estacionamiento de 24 aeronaves. El aeropuerto tiene una capacidad máxima de albergar 45 aeronaves simultáneamente. La longitud total del edificio terminal es de 1150 metros lineales integrando ambas terminales el nacional y el internacional.

Aeropuerto Internacional Simón Bolívar. Venezuela. Imagen extraída de Google Earth.

CUADRO RESUMEN CONFIGURACION DE LA TERMINAL (CCS) CARACTERISTICAS PRINCIPALES TIPO DE AEROPUERTO Aeropuerto Transoceánico CODIGO DE 4 D (Admite aeronaves de envergadura entre 36m. y 52m.)

REFERENCIA SISTEMA FORMAL Sistema lineal / Sistema por Transporte NUMERO DE PUERTAS 21 (10 nacionales / 11 Internacionales) LONGITUD ENTRE 40 m. (Nacional) / 60m. (Internacional) PUERTAS LONGITUD TOTAL DE LA 1.150 metros lineales TERMINAL 45 Aeronaves(21en sistema lineal y 24 plataformas en el CAPACIDAD MAXIMA sistema por transporte)  2.1.1.2 CONFIGURACION ESTRUCTURAL El aeropuerto internacional de Maiquetía está conformado por un sistema estructural de sección activa, ya que está compuesto por elementos estructurales horizontales tipo viga que resisten esfuerzos de flexión y elementos verticales tipo columnas resistentes a esfuerzos de compresión,

Aeropuerto Internacional Simón Bolívar. Venezuela. Imagen extraída de http://www.minci.gob.ve/tag/aeropuerto-de-maiquetia/

estos

elementos

vinculados

con

están uniones

empotradas. Lo que lo cataloga como

una

estructura

de

pórticos. Además el tipo de estructura combina

aporticada con

el

tipo

se de

estructura de vigas entramadas para favorecer la distribución de las cargas sobre las losas y poder aumentar la capacidad del sistema de cubrir mayores luces. El material estructural utilizado es el concreto armado.

CUADRO RESUMEN CONFIGURACION ESTRUCTURAL (CCS) CARACTERISTICAS PRINCIPALES SISTEMA ESTRUCTURAL Sistema de Sección Activa TIPO DE ESTRUCTURA Estructura de pórticos + Estructura de Vigas ELEMENTOS Vigas / Columnas / Entramado de Vigas ESTRUCTURALES TIPO DE UNION Empotramiento ESFUERZOS Flexión y Compresión TRANSMISION DE Encajonamiento en la sección del elemento ESFUERZOS MATERIAL ESTRUCTURAL Concreto Armado 

2.1.2 AEROPUERTO INTERNACIONAL FRANCISCO SÁ CARNEIRO (OPO)

El Aeropuerto Francisco Sá Carneiro de Oporto, también conocido como Aeropuerto de Oporto o Aeropuerto de Pedras Rubras fue realizado por el arquitecto Joao Leal e inaugurado en 1945, y en el año 2000 se inició una remodelación que modifico por completo el funcionamiento y carácter de e este terminal. Está ubicado a aproximadamente a 12 kilómetros del centro de la ciudad de Oporto en Portugal. Es el mayor aeropuerto en extensión y tráfico aéreo del noroeste de la península Ibérica y el segundo de mayor tráfico de Portugal tras el Aeropuerto de Lisboa. Este

moderno aeropuerto experimentó un gran aumento de pasajeros y vuelos, y ha conseguido galardones como mejor aeropuerto del mundo en la categoría de aeropuertos de hasta 5 millones de pasajeros, y el tercer mejor aeropuerto del mundo, y varios más. En 2012 el aeropuerto tuvo un tráfico de 6.050.094 pasajeros. 

2.1.2.1 CONFIGURACION DE LA TERMINAL

Este terminal posee una configuración formal de sistema lineal, las aeronaves se estacionan a lo largo de las salas de embarque y desembarque que están integradas en un mismo elemento arquitectónico, la terminal esta conformadas por 9 puertas de embarque de posición de contacto con su respectiva plataforma para el estacionamiento de la aeronave, la separación aproximada entre puerta y puerta es de 60 metros. Este aeropuerto a su vez puede funcionar también como un sistema por transporte ya que cuenta con plataformas de posiciones remotas para el estacionamiento de 24 aeronaves. El aeropuerto tiene una capacidad máxima de albergar 33 aeronaves simultáneamente. La longitud total del edificio terminal es de 590 metros lineales de punta a punta.

CUADRO Aeropuerto Internacional de Oporto. Portugal. Imagen extraída de Google Earth.

RESUMEN CONFIGURACION DE LA TERMINAL (OPO) CARACTERISTICAS PRINCIPALES TIPO DE AEROPUERTO Aeropuerto Transcontinental CODIGO DE 4 D (Admite aeronaves de envergadura entre 36m. y 52m.)

REFERENCIA SISTEMA FORMAL Sistema lineal / Sistema por Transporte NUMERO DE PUERTAS 9 puertas LONGITUD ENTRE 60 metros

PUERTAS LONGITUD TOTAL DE LA TERMINAL CAPACIDAD MAXIMA



590 metros lineales 33 Aeronaves (9 en sistema lineal y 24 plataformas en el sistema por transporte)

2.1.2.2CONFIGURACION ESTRUCTURAL

El aeropuerto internacional de Oporto está conformado por dos sistemas estructurales que trabajan en conjunto para la transmisión de las cargas. Uno de estos sistemas estructurales es la estructura de soporte que es un sistema de sección activa, conformado por elementos tipo columna y tipo viga. El otro sistema estructural que conforma la estructura general del edificio de la terminal de pasajeros es un sistema hibrido compuesto por un sistema de forma activa con elementos estructurales tipo arco y un sistema de vector activo compuesto de elementos estructurales tipo cercha. 

Estructura de soporte: Es la encargada de transmitir las cargas actuantes en el edificio hasta el suelo. Forman parte de este grupo la estructura aporticada y los pilares sobre los que apoyan los arcos principales. Las uniones de todo los elementos que conforman este sistema de sección activa son vínculos empotrados, y la unión de los arcos principales a los pilares son articuladas



Estructura principal: Es la formada por el cuerpo principal de la edificación. Está formada por grandes arcos de celosía. Que son los encargados de transmitir las cargas a los apoyos, por lo que esta estructura principal trabaja a compresión, y las diagonales trabajaran a tracción. Las uniones de estos elementos son articuladas.

CUADRO RESUMEN CONFIGURACION ESTRUCTURAL (OPO) SISTEMA ESTRUCTURAL TIPO DE ESTRUCTURA ELEMENTOS ESTRUCTURALES TIPO DE UNION ESFUERZOS TRANSMISION DE ESFUERZOS MATERIAL ESTRUCTURAL

CARACTERISTICAS PRINCIPALES Sistema de Sección Activa + Sistema Hibrido (Forma Activa + Vector Activo) Estructura de pórticos /Estructura de Arco / Estructura de Cerchas Combinadas Vigas / Columnas / Cerchas / Arcos Empotramiento - Articuladas Flexión - Compresión - Tracción Encajonamiento / División / Adaptación Concreto Armado - Acero



2.1.3 AEROPUERTO INTERNACIONAL DE KANSAI (KIX)

El Aeropuerto

Internacional

de

Kansai es un aeropuerto ubicado en una isla artificial que fue todo un desafío de construcción en la bahía de Osaka, Japón. Este aeropuerto es la puerta de enlace para la región de Kansai,

compuesta

por

las

ciudades de Osaka, Kioto, y Kōbe.

Con respecto a la isla, tiene 4 km. de largo por 1 km. de ancho, fue diseñadapara

resistir

los

http://www.taringa.net/posts/noticias/16763076/Proyecta-una-isla-artificial-delujo-frente-a-Barcelona-Un-g.html

posibles terremotosy tifones frecuentes en la zona. Su construcción se inició en 1987 y concluyoa finales de 1989, para el año 1990 se concluyó el puente de 3 km de largo que conecta la isla artificial con tierra firme. Con respecto al terminal aéreofue diseñado por el arquitecto Renzo Piano, su construcción empezó en 1991 y concluyo en 1994.La terminal es un edificio de cuatro pisos, el techo fue diseñado con la forma del perfil de un ala de avión, forma que es aprovechada por su sistema de ventilación. En el 2001, el aeropuerto fue premiado como uno de los diez monumentos de la ingeniería civil del milenio. Este aeropuerto tiene un flujo de 16.700.000 pasajeros anuales aproximadamente. 

2.1.3.1 CONFIGURACION DE LA TERMINAL

Este terminal posee una configuración formal de sistema muelle ya que los pasajeros son atendidos en el edificio central que está unido al largo corredor donde se ubican las puertas para el embarque y desembarque de los pasajeros, la terminal esta conformadas por 41 puertas de embarque de posición de contacto con su respectiva plataforma para el estacionamiento de la aeronave, la separación aproximada entre puerta y puerta es de 80 metros. Este aeropuerto a su vez puede funcionar también como un sistema por transporte ya que cuenta con plataformas de posición remota para el estacionamiento de 10 aeronaves. El aeropuerto tiene una capacidad

máxima de albergar 51 aeronaves para vuelos comerciales simultáneamente. La longitud total del

edificio terminal es de 1680 metros lineales de punta a punta.

CUADRO RESUMEN CONFIGURACION DE LA TERMINAL (KIX) TIPO DE AEROPUERTO CODIGO DE

CARACTERISTICAS PRINCIPALES Aeropuerto Transoceánico

REFERENCIA SISTEMA FORMAL NUMERO DE PUERTAS LONGITUD ENTRE

4 F (Admite aeronaves de envergadura entre 65m. y 80m.)

Sistema Muelle / Sistema por Transporte 41 puertas 80 metros

Aeropuerto Internacional de Kansai. Japon. Imagen extraída de Google Earth.

PUERTAS LONGITUD TOTAL DE LA

1.680 metros lineales

TERMINAL CAPACIDAD MAXIMA



51 Aeronaves(41 en sistema muelle y 10 plataformas en el sistema por transporte)

2.1.3.2 CONFIGURACION ESTRUCTURAL

El aeropuerto internacional de Kansai está conformado por tres sistemas estructurales que trabajan en conjunto para la transmisión de las cargas. Dos de los cuales trabajan juntos en el edificio terminal y el tercero está ubicado en el muelle de embarque. Uno de estos sistemas estructurales que está ubicado en el edificio central de la terminal es la estructura de soporte que

es un sistema de sección activa, conformado por elementos tipo columna y tipo viga. El otro sistema estructural que conforma la estructura del edificio central de la terminal de pasajeros es un sistema de vector activo con elementos estructurales tipo cercha y tipo columna para entramar una especie de malla espacial. El sistema estructural del muelle es un sistema de vector activo constituido por estructuras de cerchas combinadas curvadas para generar la forma del ala de una aeronave.



Estructura de soporte: Es la encargada de transmitir las cargas actuantes en el edificio hasta el suelo. Forman parte de este grupo la estructura aporticada. Las uniones de todo los elementos que conforman este sistema de sección activa son vínculos empotrados, y la unión entre los apoyos de la estructura de la cubierta y el sistema de pórticos son uniones de apoyo, esto con la finalidad de darle a la estructura un rango de movimiento al momento de un movimiento sísmico o la aparición de un tifón.



Estructura de la cubierta: Está formada por grandes cerchas combinadas que resistente a esfuerzos de compresión y tracción, estas cerchas están apoyadas en elementos estructurales tipo malla espacial para dividir las cargas provenientes de la cubierta y transmitirlas a la estructura de soporte. Las uniones de este sistema estructural son todas articuladas.



Estructura del muelle: esta estructura está conformada por cerchas combinadas curvas para crear la forma característica de esta parte de la terminal. Para la transmisión de las cargas resisten a esfuerzos de flexión y tracción, las uniones de todos los elementos que conforman el sistema estructural son articuladas.

CUADRO RESUMEN CONFIGURACION ESTRUCTURAL (KIX) CARACTERISTICAS PRINCIPALES SISTEMA ESTRUCTURAL Sistema de Sección Activa + Vector Activo TIPO DE ESTRUCTURA Estructura de pórticos / Estructura de Cerchas Combinadas ELEMENTOS Vigas / Columnas / Cerchas / Malla Espacial ESTRUCTURALES TIPO DE UNION Empotramiento - Apoyo Simple - Articuladas ESFUERZOS Flexión – Compresión – Tracción TRANSMISION DE Encajonamiento / División ESFUERZOS MATERIAL ESTRUCTURAL Concreto Armado– Acero

2.2 MARCO INSITUCIONAL



2.2.1 ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL (OACI)

La organización de aviación civil internacional (OACI) es una agencia de la Organización de Naciones Unidas (ONU) creada en 1944 por la convención de Chicago con la finalidad de estudiar los problemas de la aviación civil internacional y promover los reglamentos y normas únicos en la aeronáutica mundial. La sede principal de la organización es la ciudad de Montreal, en Paris tienen otra sede para atender las necesidades europeas.

La finalidad de la organización es por una parte desarrollar los principios y la técnica de la aviación internacional y por otra parte fomentar la formulación de planes y el desarrollo del transporte aéreo internacional. Para lograr tales fines, la OACI tiene como objetivos:   

Fomentar el progreso de la aviación civil internacional Incentivar el diseño y manejo de aeronaves con fines pacíficos Estimular el desarrollo de rutas aéreas, aeropuertos y ayudas para la navegación



aérea.

Satisfacer las necesidades de los usuarios en transportes aéreos seguros, regulares,



eficientes y económicos.

Evitar el mal uso de los recursos económicos de los entes ligados a la aviación



civil.

Fomentar la seguridad de los vuelos en la navegación aérea internacional.

La OACI es considerada la organización principal por excelencia en cuanto al total de operaciones, actividades y desenvolvimiento de los aeropuertos a nivel mundial, los cuales se clasifican según su código compuesto de cuatro caracteres alfanuméricos. Dicho código sirve para identificar a los aeropuertos alrededor del mundo y son usados para el control del tráfico aéreo y operaciones de aerolíneas, tales como la planificación de vuelos. Además los códigos OACI son usados para identificar otras localizaciones como estaciones meteorológicas o centros de control del área.



2.2.2 INTERNATIONAL AIR TRANSPORT ASSOCIATION (IATA)

La Asociación de Transporte Aéreo Internacional IATA por sus siglas en inglés, se fundó en La Habana, Cuba en abril de 1945. Es el instrumento para la cooperación entre aerolíneas promoviendo la seguridad, fiabilidad, confianza y economía en el transporte aéreo en beneficio de los consumidores de todo el mundo. La IATA que existe hoy en día es la sucesora de la ya inexistente Asociación de Tráfico Aéreo Internacional que era un organismo similar al que existe hoy en día pero que estaba limitado al mercado europeo hasta que se les une la aerolínea Pan American y se funda la nueva IATA. Este organismo se creó con la finalidad de fomentar el comercio aéreo, brindar colaboración a las empresas de transporte a aéreo y cooperar junto con la OACI en cuanto a objetivos comunes para el beneficio siempre de la aviación civil mundial.

La IATA ofrece beneficios a todas las partes involucradas en el comercio aéreo, tales como son: 

Simplifica los procesos de viaje y transporte, mientras se esfuerza por mantener los



costos bajos en beneficio del consumidor.

Permite a las aerolíneas operar de manera segura, eficiente y económica bajo reglas

 

definidas.

Sirve de intermediario entre el pasajero y la aerolínea.

Buscas asegurar que los gobiernos estén bien informados de las complejidades de la industria de la aviación.

El código de aeropuertos implementado por la IATA, es un código de tres letras que designa la asociación a cada aeropuerto en el mundo, dichos códigos son los que aparecen claramente en las etiquetas de equipaje usadas en las mesas de embarque de los aeropuertos.



4.1.3 INSTITUTO NACIONAL DE AERONAUTICA CIVIL (INAC)

El Instituto Nacional de Aeronáutica Civil (INAC) es la autoridad aeronáutica en el país. Orienta sus acciones hacia la materialización de un proceso de reestructuración organizacional y modernización del sector aeronáutico, para lograr que Venezuela recupere su posición de vanguardia, seguridad y eficiencia en el campo de la aviación civil. El INAC fue creado en el año 2005 como un instituto autónomo de naturaleza técnica, dotado de personalidad jurídica y patrimonio propio. Dicho ente tiene como funciones principales fiscalizar el sistema aeronáutico,

prestar servicio de apoyo a la navegación aérea y ejecutar la planificación aerocomercial del espacio aéreo nacional.

Asimismo el INAC tiene como visión “ser una organización efectiva en lo que respecta a la seguridad y servicio aeronáutico, creando una cultura de calidad y un desarrollo sustentable que nos permita alcanzar los más altos estándares en función de las necesidades del sector de la aviación civil nacional e internacional” – (http://www.inac.gob.ve/).

El organismo posee sus propias políticas entre las que están:  

Modernización del sistema aeronáutico nacional Inserción de la actividad aeronáutica civil dentro de un proceso de economía

 

productiva Capacitación, profesionalización y desarrollo de capital humano Consolidación de la participación del INAC en el sistema aeronáutico nacional e



internacional Desarrollar un plan de auditorías para ejercer de manera integral la acción



regulatoria Distribuir el espacio aéreo nacional desde la perspectiva aerocomercial

Además el INAC tiene planteados sus objetivos generales, que son los siguientes: 

Administrar los servicios de navegación aérea a fin de posibilitar el movimiento seguro, ordenado y eficiente de las aeronaves en todo el territorio nacional, a través de la ejecución de las normas y procedimientos establecidos y las especificaciones técnicas recomendadas por los fabricantes de los equipos y sistemas de apoyo a la



navegación aérea.

Controlar, certificar y supervisar al personal aeronáutico, a los operadores de la aviación civil, a las organizaciones de mantenimiento aeronáutico, a las ayudas a la navegación aérea, a los servicios aeronáuticos y los aeropuertos, así como evitar actos de interferencia ilícita, aplicando normativa legal vigente nacional e



internacional, con el fin de garantizar la seguridad aeronáutica.

Asegurar el desarrollo de las operaciones aerocomerciales en un marco de leal competencia y con estricta observancia de las normas legales y técnicas vigentes, así como también llevar el control de la aviación no comercial y la política aerocomercial del país.



Asegurar la coherencia, continuidad y permanencia de los compromisos generales del país en materia de aviación civil, desarrollando para tal fin los lineamientos estratégicos que permitan la consecución de los altos objetivos nacionales, generando para ello una vinculación nacional e internacional que impulse y garantice su proyección y participación en los asuntos inherentes a esta materia.

2.3 MARCO LEGAL. NORMAS Y LEYES DE AERONAUTICA



2.3.1 LEY DE AERONAUTICA CIVIL

La ley de Aeronáutica civil fue publicada en la Gaceta Oficial N° 38.215 de fecha 23 de junio del 2005. Y entre sus artículos más relevantes para el caso de estudio tenemos los siguientes:



La infraestructura aeronáutica comprende el conjunto de instalaciones y servicios,



que hacen posible y facilitan la navegación aérea.(Art. 43) Son aeropuertos civiles todo aeródromo de uso público que cuenta con los servicios o intensidad de movimiento de modo habitual, para despachar o recibir pasajeros, carga o correo, declarados como tal por la autoridad aeronáutica (…)



(Art. 44) Los aeropuertos pueden ser nacionales o internacionales, los cuales pueden ser de



uso comercial o estratégico.

Son nacionales lo destinados a la operación de un vuelo dentro del territorio venezolano e internacionales, cuando sean designados por la autoridad



aeronáutica para permitir la llegada o partida, desde o hacia el extranjero.

Son de uso comercial los que exclusivamente se utilizan con fines de explotación y



aprovechamiento de sus posibilidades (…)

Son de uso estratégico los que por su importancia e interés para la seguridad y defensa de la nación y por su situación geográfica cumplen funciones de seguridad



de Estado, (…) (Art. 45) Los aeródromos de uso público o aeropuertos prestaran el servicio de salvamento y extinción de incendio, a través de los Bomberos Aeronáuticos adscritos al mismo (…) (Art. 49)



2.3.2 LEY DE AVIACION CIVIL

La ley de Aviación civil fue publicada en la Gaceta Oficial N° 1.081 de fecha 23 de enero de 1967. Y entre los artículos más relevantes para el caso de estudio tenemos los siguientes:



La construcción, mantenimiento, mejoramiento y ensanche de aeródromos civiles de uso público, así como la de sus instalaciones y servicios, y la adquisición de los elementos para llevar a efecto esas obras se consideran de utilidad pública. Se

considera así mismo de utilidad pública, las señales e instalaciones de cualquier especie destinadas a asegurar el funcionamiento de la navegación aérea (…) (Art.



48) La aviación civil comercial comprende la prestación del servicio público de transporte aéreo y los trabajos aéreos. Toda actividad distinta a estas se



considerara aviación no comercial. (Art. 93) El servicio público de transporte aéreo comprende la serie de actos destinados a trasladar por vía aérea a pasajeros, equipaje, carga o correo, de un punto de partida a otro de destino (…) (Art 94)



2.3.3 REGULACIÓN AERONÁUTICA VENEZOLANA 

4.2.3.1 REGULACIÓN AERONÁUTICA VENEZOLANA 1 (RAV 1)

Esta norma fue publicada en la Gaceta Oficial numero 5.898 (Extraordinario) de fecha 11 de diciembre de 2008 y habla sobre las definiciones y abreviaturas, así como la terminología empleada en todas las Regulaciones Aeronáuticas Venezolanas (RAV). La sección de esta norma más importante para el caso en estudio es parte de la 1 que define lo que es un aeropuerto y dice lo siguiente:



Aeropuerto: todo Aeródromo especialmente equipado y usado regularmente para pasajeros y carga en el tráfico aéreo. Todo aeródromo que a juicio de las autoridades competentes del Estado, posee instalaciones suficientes para ser



consideradas de importancia en la aviación civil.

Aeropuerto Internacional: Todo Aeropuerto designado por la República Bolivariana de Venezuela, cuyo territorio está situado, como puerto de entrada o salida para el tráfico aéreo internacional, donde se lleva a cabo los trámites de aduanas, inmigración, sanidad pública, reglamentación veterinaria y fitosanitaria así como procedimientos similares, y en el que existen de manera permanente los servicios indispensables para el desarrollo del transporte aéreo público de



pasajeros, equipaje, carga y correo.

Aeropuerto Nacional: Todo Aeródromo destinado a la operación de vuelos dentro del territorio venezolano.



Aeropuerto Regular: Un aeropuerto usado por el titular de certificado en



operaciones programadas y listado en sus especificaciones operacionales.

Aeropuerto Provisional: Un aeropuerto aprobado por la autoridad aeronáutica para el uso de un titular de certificado para propósitos de proveer servicio a una comunidad, cuando el aeropuerto regular usado por el titular de certificado no está disponible.



2.3.3.2 REGULACIÓN AERONÁUTICA VENEZOLANA 14 (RAV 14)

Esta norma fue publicada en la Gaceta Oficial numero 5.962 (Extraordinario) de fecha 19 de febrero de 2010 y habla sobre las regulaciones que tienen que estar presentes para el diseño y operación de aeródromos y helipuertos. La sección de esta norma más importante para el caso en estudio es la 14.7 que dice lo siguiente:

SECCIÓN 14.7 DISEÑO DE AERÓDROMOS.



Todo aeródromo debe poseer un Plan Maestro aprobado por la Autoridad Aeronáutica, el cual debe ser actualizado cada 5 años y enmendado durante este periodo si ocurren cambios justificados por la Autoridad Aeronáutica, este debe reflejar todas las características físicas existentes en el aeródromo tanto del lado Aire como del lado Tierra y la planificación de su crecimiento en función de la



demanda a servir en horizontes de 5,10,15 y 20 años.

Los requisitos arquitectónicos relacionados con la infraestructura que son necesarios para la óptima aplicación de las medidas deseguridad de la aviación civil internacional, se integrarán en el diseñoy la construcción de nuevas Instalaciones, así como en las modificaciones de las instalaciones existentes en los aeródromos.

2.4 NORMAS ESTRUCTURALES



2.4.1 NORMA VENEZOLANA DE EDIFICACIONES SISMORESISTENTES(COVENIN 1756-1:2001)

La presente norma fue creada con la finalidad de establecer criterios para el diseño de edificaciones ubicadas en zonas donde pueden ocurrir movimientos sísmicos, para aminorar los daños en las edificaciones y mantenerlas operativas ante cualquier eventualidad de carácter sísmico. Las disposiciones de esta norma están orientadas al diseño de nuevas edificaciones de concreto armado, de acero o mixtas de acero-concreto. A continuación se expondrá un resumen de las secciones más importantes de dicha norma con respecto al caso de estudio. 

Requisitos de diseño:“La calidad de los materiales a emplear, el diseño y detallado de los miembros resistentes y sus uniones, deberán satisfacer las normas COVENIN vigentes. En particular las uniones del sistema resistente a sismos, deben poseer una capacidad resistente que exceda la de los miembros. Cuando excepcionalmente y sujeto a la aprobación de la autoridad Ad-Hoc se utilicen procedimientos de diseño diferentes a los establecidos en las normas COVENIN



vigentes, deberán garantizarse niveles de seguridad equivalentes”.

Fundamentos basicos:  “Las solicitaciones de diseño presuponen que el sistema resistente a sismos esta en capacidad de absorver y disipar energia bajo acciones de tipo



alternante, en el rango inelastico, sin perdida apreciable de su resistencia; Los mecanismos de absorcion y disipacion de energia no deben comprometer la estabilidad de la edificacion. El diseño presupone que las zonas de disipacion de energia se distribuye entre los diversos miembros



que constituyen la estructura (…)

Esta norma presupone que los miembros estructurales, están unidos entre sí, de manera que permiten la transmisión de las solicitaciones debidas a



sismos (…)”.

Mapa de zonificacion sismica: Segun esta norma el Municipio Alberto Adriani del estado Merida se encuentra ubicado en la zona simisca numero cuatro lo que significa que el nivel de riesgo es intermedio.



Clasificación según el uso: Según esta norma la edificación será del Grupo A que está integrado por “Edificaciones que albergan instalaciones esenciales, de funcionamiento vital en condiciones de emergencia o cuya falla pueda dar lugar a cuantiosas pérdidas humanas o económicas, tales como: (…) Torres de control,



hangares, centros de tráfico aéreo (…)”.

Niveles de diseño: según la norma para el tipo de edificacion y por su zona debe aplicarse para el sistema estructural el “Nivel de Diseño 3: Requiere la aplicación de todos los requisitos adicionales para el diseño es zonas sismicas establecidos en las normas COVENIN MINDUR”.

2.5 POLITICAS DE ESTADO



2.5.1 UNION DE NACIONES SURAMERICANAS (UNASUR)

La Unión de Naciones Suramericanas(UNASUR), es una organización creada en 2008 como impulso a la integración regional en materia de energía, educación, salud, ambiente, infraestructura, seguridad y democracia. Está integrado por los doce países independientes de Suramérica Argentina, Bolivia, Brasil, Colombia, Chile, Ecuador, Guyana, Paraguay, Peru, Suriname, Uruguay y Venezuela, países como México y Panamá permanecen como observadores.

Todas las acciones de la UNASUR se dirigen a la construcción de una identidad regional.

El principal objetivo de la organización es " construir, de manera participativa y consensuada, un espacio de integración y unión en lo cultural, social, económico y político entre sus pueblos, otorgando prioridad al diálogo político, las políticas sociales, la educación, la energía, la infraestructura, el financiamiento y el medio ambiente, entre otros, con miras a eliminar la desigualdad socioeconómica, lograr la inclusión social y la participación ciudadana, fortalecer la democracia y reducir las asimetrías en el marco del fortalecimiento de la soberanía e independencia de los Estados"- (Tratado Constitutivo. Brasilia, 23 de mayo de 2008)



2.5.2 MERCADO COMUN DEL SUR (MERCOSUR)

El Mercado Común del Sur (MERCOSUR)es una organización comercial integrada por los siguientes países: Argentina, Brasil, Paraguay, Uruguay, Venezuela y Bolivia,que juntos comparten valores democráticos, pluralistas y de defensa de las libertades fundamentales, así como su compromiso con el desarrollo económico y social de la región.También tiene como Estados Asociados a Chile, Colombia, Perú, Ecuador, Guyana y Surinam.

Los princípiales objetivos del MERCOSUR son:



La libre circulación de bienes, servicios y factores productivos entre los países, a través, entre otros, de la eliminación de los derechos aduaneros y restricciones no arancelarias a la circulación de mercaderías y de cualquier otra medida equivalente.



El establecimiento de un arancel externo común y la adopción de una política comercial común con relación a terceros Estados o agrupaciones de Estados y la coordinación de posiciones en foros económicos, comerciales regionales e internacionales.



La coordinación de políticas macroeconómicas y sectoriales entre los Estados Partes: de comercio exterior, agrícola, industrial, fiscal, monetaria, cambiaria y de capitales, de servicios, aduanera, de transportes y comunicaciones y otras que se acuerden, a fin de asegurar condiciones adecuadas de competencia entre los Estados Partes.



El compromiso de los Estados Partes de armonizar sus legislaciones en las áreas pertinentes, para lograr el fortalecimiento del proceso de integración.” – (http://www.mercosur.int/)



2.5.3 ZONAS ESPECIALES DE DESARROLLO SUSTENTABLE (ZEDES)

El programa de las Zona Especiales de Desarrollo Sustentable (ZEDES) fueron creadas por decreto presidencial N° 1.469 en noviembre del 2001, “con la finalidad de impulsar el desarrollo integral de las áreas que por sus características y potencialidades requieren de un esfuerzo dirigido y planificado para fomentar el aumento de la productividad y adecuada explotación de los recursos existentes en las mismas.” – (http://www.zedes.gob.ve/) Estas zonas han sido creadas para dinamizar desarrollo regional sostenible a lo largo de todo el país y así “desarrollar un tejido social capaz de autogestionar los procesos de desarrollo sostenible regional desde el nivel local, mejorando la calidad de vida y preservando el ambiente a través del fortalecimiento institucional y la reactivación de las actividades productivas, de acuerdo a su vocación y potencialidades.” – (http://www.zedes.gob.ve/) Los objetivos del programa ZEDES de mayor relevancia con respecto al caso de estudio son los siguientes: 

Fomentar y reactivar el desarrollo de actividades productivas, agrícolas, turísticas e industriales.



Financiar las actividades productivas de rubros alimenticios.



Elaborar estudios de base para sustentar los proyectos de inversión.

La definición y creación de estas zonas surge como un instrumento para impulsar el desarrollo socioeconómico de la zona sur del lago.



2.5.4 ZONA LIBRE CULTURAL, CIENTIFICA Y TECNOLOGICA DEL ESTADO MERIDA (ZOLCCYT)

La Zona Libre Cultural, Científica y Tecnológica del Estado Mérida (ZOLCCYT) es un régimen fiscal especial que ofrece bondades de zona franca y de puerto libre, estimulando la inversión y otorgando beneficios de exención tributaria y aduanera tanto a empresarios como a los consumidores directos de productos culturales, científicos y tecnológicos. La zona libre ha sido creada para promover la producción, comercialización, difusión y distribución de bienes y servicios o actividades culturales, científicas y tecnológicas en la región, a través de un proyecto estratégico.

Los principales objetivos del ZOLCCYT para el caso en estudio son los siguientes  

Fomentar la creación de empresas.

Fortalecer la importación y exportación de bienes y servicios culturales, científicos y



tecnológicos.

Diversificar la economía del Estado y de la nación.

La ZOLCCYT surge como iniciativa de un grupo de intelectuales vinculados a la Universidad de Los Andes, que visualizaron la posibilidad de aprovechar las ventajas competitivas de la región entre las que están su valioso recurso humano, su potencial científico y tecnológico, -entre otraspara que el intelecto junto con la inversión y la producción desarrollen proyectos estratégicos, convertir dichos proyectos en empresas rentables y hacer de Mérida un emporio industrial de cultura, ciencia y tecnología.

2.6 CONCEPTOS BÁSICOS



2.6.1 AEROPUERTO

Un aeropuerto es una infraestructura destinada al transporte aéreo, donde comienza y termina elvuelo y donde se produce el intercambio con otros medios de transporte. Está conformado por un conjunto de edificios, instalaciones y equipos que permiten el aterrizaje, despegue y movimiento en tierra de aeronaves, atendiendo

a

su

estacionamiento, servicio y

mantenimiento;

como

también

Así el

embarque y desembarque

Imagen extraída de http://arquitecturayvaluacion.blogspot.com/

de pasajeros, equipajes y carga.

De esta manera desde el punto de vista operativo, en un aeropuerto se pueden describir o se puede dividir en dos partes o zonas fundamentales una catalogada como lado aire y otra llamada lado tierra, que se diferencian esencialmente por las funciones que se llevan a cabo en cada una de ellas.

El lado aire está integrado por la zona de maniobras que representa las pistas y calles de rodaje; y las plataformas. En el lado aire todas las operaciones y funciones que se desarrollan están destinadas a satisfacer las necesidades de la aeronave. Cabe destacar que esta zona del aeropuerto se encuentra un elemento vital de todo aeropuerto como lo es el Centro de Tráfico Aéreo que se encarga de dirigir todo el movimiento de aeronaves en el aeropuerto y en la zona aérea bajo su jurisdicción. Asimismo, se encuentra la plataforma que es el área destinada a dar cabida a las aeronaves mientras se llevan a cabo las operaciones de embarque y desembarque de pasajeros o cargas, así como otras operaciones de atención a la aeronave como la carga de combustible, hacerles pequeños mantenimientos, etc.

En el lado tierra todas las operaciones y funciones se desarrollan en torno a las necesidades

del

pasajero,

siendo el actor fundamental de esta parte del aeropuerto la terminal de pasajeros. Es aquí donde estos edificios terminales

tienen

como

función la conexión entre los medios terrestre Lado Tierra. Vestíbulo de acceso Terminal A del Aeropuerto Internacional de Ezeiza. Buenos Aires.

Archivo Personal

de y

transporte el

transporte

aéreo. El volumen de pasajeros y el tipo

tráfico aéreo condicionan la configuración formal de la terminal, pero en general todos los edificios terminal poseen las siguientes dependencias: vestíbulos de salidas y llegadas, zonas para el control de inmigración y emigración, salas de embarque, zonas de ocio y zonas para el control de aduanas.

Dadas estas definiciones se puede deducir que existen cuatro elementos fundamentales en el aeropuerto, que además intervienen decisivamente en su planificación y diseño: la aeronave y la carga por el lado aire; y el pasajero y el equipaje por el lado tierra.

Los aeropuertos pueden ser civiles, militares y de uso privado. Los aeropuertos de uso civilestán destinados a la atención de pasajeros que usan el avión como medio de transporte, y para el transporte de carga. En la mayoría de los aeropuertos operan los dos, la carga y los pasajeros, pero atienden principalmente o pasajeros o carga dadas ciertas circunstancias: 

Localización: presencia de otros aeropuertos cercanos que atiendan a uno de los dos (carga o pasajeros)



Servicios ofrecidos: tamaño y calidad de la o las pistas de aterrizaje y despegue, y



la calidad de las terminales (pasajeros y carga) Factores económicos: tasa cobrada por la compañía aeroportuaria a los aterrizajes y estacionamiento de las aeronaves en el aeropuerto

El tamaño de un aeropuerto y la variedad de servicios que ofrece, depende principalmente de la cantidad de vuelos que atiende y el movimiento de tráfico aéreo que incluye el movimiento de pasajeros y carga que atiende el aeropuerto.



2.6.2 TERMINAL DE PASAJEROS

“El área terminal es la parte principal de conexión entre el campo de vuelo y el resto del aeropuerto. Incluye las instalaciones para el movimiento de pasajeros, manutención de la carga, conservación y administración del aeropuerto.”(Horonjeff R. p 273) El terminal de pasajeros está determinado por una serie de espacios y áreas que son vitales para su funcionamiento que por las características operativas y las diferencias esenciales entre cada uno de esos espacios hacen que la configuración arquitectónica y formal este definida por las tipologías arquitectónicas. Estos espacios son las áreas destinadas a la facturación, zonas destinadas al control de migraciones, las salas para el embarque y desembarque, servicios comerciales, salas VIP, zonas de juegos y otros medios de entretenimiento, espacios para el culto religioso, museos, restaurantes, espacios para la administración local del aeropuerto, espacios para las fuerzas de seguridad públicas y espacios de estacionamientos para los vehículos de viajeros así como para los acompañantes de los mismos. Cabe señalar además, los espacios y dispositivos para la seguridad como rayos X, detectores de metales, explosivos, etc. Así como también los espacios necesarios para los controles aduaneros de pasajeros.

A lo largo de la corta historia de la aviación civil que data apenas de la década de 1930 estos edificios han surgido distintos cambios o evoluciones, desde los primeros terminales que simplemente servían para el embarque y desembarque de pasajeros hasta los modernos aeropuertos que se proyectan y construyen en la actualidad donde cada vez más están destinados a prestar más y mejores servicios, hasta el punto que algunos usuarios llegan a catalogarlos como

pequeñas metrópolis ya que cada vez más incorporan a sus diseños espacios destinados para el ocio y la recreación, espacios comerciales de calidad, espacios de descanso y relajación. Todo esto debido al incremento año a año de los usuarios de los mismos y los cada vez más comunes vuelos de conexión con largas esperas que en la mayoría de los casos impacientan al viajero.

Existen diversas formas de posible ordenación física o de configuración formal del edificio terminal, dichas configuraciones son las que determinan las tipologías arquitectónicas de los terminales. Las configuraciones básicas se desarrollan tomando como punto de referencia los métodos de prestar servicios a los pasajeros como lo son las distancias para caminar, el estacionamiento de las aeronaves y la forma de acceder a las mismas. Estas configuraciones básicas son esencialmente cinco: el sistema muelle, sistema satélite, sistema lineal, sistema transportador y un sistema a través de medios de transporte terrestre. 

2.2.2.1 SISTEMA MUELLE

Según este esquema o sistema, los pasajeros son atendidos en un edificio central que está unido a un largo corredor o muelle donde se ubican las puertas para el embarque y desembarque de los pasajeros. En este sistema todas las instalaciones y zonas esenciales del aeropuerto se ubican en el edificio central y en el muelle se ubica únicamente los vestíbulos o salas de embarque y desembarque de pasajeros. 

2.6.2.2 SISTEMA SATELITE

Este esquema se asemeja al concepto anterior, generalmente poseen un terminal principal donde se albergan todas las instalaciones y espacios vitales de un aeropuerto y un puente, túnel o pasillo conector que lleva a los pasajeros a un edificio que por lo general es circular donde se encuentran las puertas de embarque y desembarque de pasajeros. La diferencia funcional con respecto al sistema anteriormente expuesto radica en que algunas de las funciones vitales del aeropuerto pueden llevarse a cabo no solo en el edificio central sino también en el satélite. 

2.6.2.3 SISTEMA LINEAL

El sistema lineal consiste en un solo edificio que contiene todas las instalaciones y espacios necesarios para el funcionamiento óptimo del aeropuerto. En esta configuración las aeronaves se estacionan a lo largo de las salas de embarque y desembarque de pasajeros que están ubicadas en

el mismo edificio terminal, reduciéndose así las distancias recorridas por los pasajeros dentro del aeropuerto. 

2.6.2.4 SISTEMA TRANSPORTADOR

Este sistema o configuración consiste en un edificio central donde se llevan a cabo las funciones vitales del aeropuerto y otros edificios donde se encuentras las salas de embarque y desembarque de pasajeros que no se encuentran conectados físicamente, la comunicación y el traslado de los pasajeros entre el edificio central y los edificios cercanos donde se encuentran las salas de embarque y desembarque es a través de medios de transporte terrestre por lo general autobuses.

Aunque generalmente se necesitan salas de espera adicionales en las terminales principales. 

2.6.2.5 SISTEMA MEDIANTE TRANSPORTE

Este sistema es muy similar a la configuración antes expuesta. Está conformado por un edificio central donde se llevan a cabo todas las funciones vitales del aeropuerto. La diferencia con respecto al sistema transportador es que el traslado de pasajeros desde la terminal principal no es hasta otro edificio donde se hallan las salas de embarque y desembarque sino directamente a la aeronave que se encuentra estacionada alejada del terminal.

Luego de haber estudiado estas configuraciones cabe destacar que pueden existir muchas más configuraciones, las que se explicaron aquí son solo las genéricas de ellas pueden derivar algunas más, incluso no son configuraciones únicas en el sentido que pueden mezclarse y convertirse en configuraciones mixtas que es el común denominador en los terminales hoy en día.

Las grandes terminales aeroportuarias necesitan ser diseñadas y construidas de forma tal, que puedan abastecer al mayor número de pasajeros posible en la misma medida en que se pueda maximizar el espacio destinado al estacionamiento de aeronaves.



2.6.3 CLASIFICACIÓN DE LOS AEROPUERTOS

Según la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), existen dos posibles clasificaciones para los aeropuertos civiles, una clasificación en base a las características de las aeronaves que operan en ellos y la otra clasificación en base a una serie de criterios entre los que

están: el desarrollo aéreo de la región donde se encuentre, el volumen de tráfico aéreo, el carácter económico de la zona y su situación geográfica 

2.6.3.1 CLASIFICACION SEGÚN EL TIPO DE AERONAVE

Los aeropuertos civiles se clasifican según las características que poseen las aeronaves que operen en el mismo, esta clasificación se establece por medio de un código que consta de un número y una letra, dicho código indica qué aeronaves pueden operar en el aeropuerto y cuáles no. El número hace referencia a la longitud mínima necesaria para el despegue con el peso máximo y la letra se refiere a la envergadura de la aeronave y la distancia externa del tren de aterrizaje principal de la aeronave. Dicha clasificación se observa en el siguiente cuadro CUADRO N° 1 CODIGOS DE REFERENCIA DE AEROPUERTOS Numero de Código 1 2

Longitud de

Letra de

despegue

Código

Menos de 800m.

Desde 800m. hasta

A

1200m.

Desde 1200m. hasta

3

1800m.

Desde 1800m. en

4

adelante

B C D E F



Envergadura Por debajo de 15m.

Desde 15m. hasta 24m Desde 24m. hasta 36m.

Desde 36m. hasta 52m.

Desde 52m. hasta 65m.

Desde 65m. hasta 80m.

Distancia externa del tren de aterrizaje Por debajo de 4,5m.

Desde 4,5m. hasta 6m.

Desde 6m. hasta 9m.

Desde 9m. hasta 14m.

Desde 9m. hasta 14m.

Desde 14m. hasta 16m.

2.6.3.2 CLASIFICACION SEGÚN ESTUDIO DE CARACTERISTICAS

Esta clasificación viene determinada en función del desarrollo aéreo futuro del país y del volumen de tráfico aéreo, el núcleo de la población, el carácter económico de la zona y la ubicación geográfica. Esta clasificación cataloga los aeropuertos de acuerdo al tipo de vuelo que opera el aeropuerto y el peso de los aviones que operan en el mismo. Dicha clasificación se observa en el siguiente cuadro

CUADRO TIPO DE AEROPUERTO SEGÚN PESO DE AERONAVES PESO AERONAVE Capaces de admitir aviones de hasta 135 Toneladas Admiten aviones de hasta 90 Toneladas Admiten aviones de hasta 60 Toneladas Admiten aviones de hasta 40 Toneladas Admiten aviones de hasta 27 Toneladas 

TIPO DE AEROPUERTO Aeropuertos Transoceánicos Aeropuertos Transcontinentales Aeropuertos Internacionales Aeropuertos Nacionales Aeropuertos Locales

2.6.4 TIPOS DE AERONAVES

Para el Instituto Nacional de Aeronáutica Civil (INAC), un aeroplano o avión es un “aerodino propulsado por motor, que debe su sustentación en vuelo principalmente a reacciones aerodinámicas ejercidas sobre superficies que permanecen fijas en determinadas condiciones de vuelo” – (Regulación Aeronáutica Venezolana 1, RAV 1. p 8) Las aeronaves se pueden clasificar en tres tipos según su función y el ámbito de operación que son los comerciales, los militares y los aeroplanos de la aviación general.

Las características particulares de cada avión, están determinadas por la naturaleza de los servicios a realizar. El aumento de la especialización en su uso, ha traído como consecuencia una amplia variación en los requerimientos de diseño. 

2.6.4.1 AEROPLANOS COMERCIALES

Un avión comercial, es un aeroplano explícitamente proyectado para dos funciones, una para el transporte de pasajeros y la otra para el transporte de carga y es de propiedad y uso de líneas aéreas comerciales tanto de cargo como de pasajeros.

En la historia de la aviación, diversas industrias han dominado el mercado, pero sin duda las empresas líderes en la fabricación y comercialización de aviones son la empresa norteamericana Boeing y la europea Airbus, ya que son las que abastecen la mayoría de los aviones que usan las aerolíneas en la actualidad y son las dos empresas con mayor proyección a futuro lo que apunta a

que seguirán abasteciendo la flota de aeronaves que existe en la actualidad. En los siguientes cuadros se observan las aeronaves que fabrican cada una de las empresas.

CUADRO MODELOS DE AERONAVES ACTIVAS TIPO DE AERONAVE

AVIONES DE PASAJEROS

AIRBUS Familia A320 Familia A330 Familia A340 A350 XWB A380 Familia A300 (descontinuados pero

BOEING B737 B747 B767 B777 B787 B717 (descontinuados pero

activos) Familia A310 (descontinuados pero

activos) B727 (descontinuados pero

activos) A320 – 200 (descontinuado pero

activos) B757 (descontinuados pero

activos) A330 – 200F A330P2F BELUGA ACJ318 ACJ319 ACJ320 ACJ321

activos)

AVIONES DE CARGA

AVIONES PRIVADOS

BBJ / VIP

2.7 SISTEMAS ESTRUCTURALES



2.7.1 ESTRUCTURA

Desde un punto de vista muy general se define estructura como la disposición y orden de las partes de un cuerpo dentro de un todo. Otras definiciones dictan que es la forma característica de la esencia de un objeto que garantiza la configuración y conservación de su perfil. Como también hay quienes la definen como la “Geometría determinante de la materialización de la forma y los espacios arquitectónicos” – (Villasuso, B. p 13) Otra definición más específica dice que la estructura está conformada por la totalidad de aquellos cuerpos capaces de resistir cargas sin que exista una deformación excesiva de sus partes, y que su función principal es la de transmitir las fuerzas de un punto a otro sin perder estabilidad. En

Imagen extraída de http://aeropuertodevigo.wordpress.com/2012/06/18/volotea-seestrena-en-peinador/

arquitectura,

la

estructura

es

la

armazón o esqueleto que soporta la edificación sobre sí misma, que a su vez es la responsable de que esta perdure en el tiempo y sea capaz de soportar también la carga ocasionada por agentes externos como vientos, sismos, etc.

Dadas estas definiciones podemos inducir que la estructura es un instrumento primario y aislado para la construcción de formas y espacios, es el medio fundamental para configurar el entorno material. De esta manera la estructura sustenta el rango de normal absoluta entre las fuerzas que intervienen en la creación arquitectónica, así mismo la estructura tiene un campo de interpretación ilimitado en su relación con la forma construida, puede esconderse por entero tras la forma perceptible, de la misma manera que puede llegar a ser ella misma la forma construida.

Para comprender el comportamiento de una estructura se deben conocer una serie de conceptos que son fundamentales al momento de estudiar la misma. Estos conceptos son los siguientes:   

Fuerza: es la acción que lleva a una estructura a moverse o a modificar su forma.

Cargas: son las fuerzas externas que actúan sobre la estructura.

Resistencia: es la fuerza con la que se opone la estructura a un desplazamiento o



cambio de forma motivado a la acción de una fuerza externa.

Equilibrio: es el estado en el cual la suma de todas las fuerzas que actúan sobre la

 

estructura no originan ningún movimiento o modificación de su forma.

Peso propio: es la fuerza con la que la tierra atrae la masa de la estructura.

Momento: es el movimiento de giro que originan mínimo dos fuerzas con direcciones encontradas o una fuerza cuyo punto de giro no coincide con la



dirección de la fuerza.

Tensión: es la resistencia interna que se origina en la estructura debido a la acción de una fuerza externa. Pueden ser:



Tracción: es el estado de tensión en el cual las partículas del material tienden a separarse. El alargamiento acompañado de una disminución en la sección, son las características típicas de las estructuras sometidas a



tracción.

Compresión: es el estado de tensión en el cual las partículas del material se aprietan entre sí. Las deformaciones provocadas por compresión son de sentido contrario a las producidas por tracción, hay un acortamiento en la dirección de la fuerza y un ensanchamiento perpendicular a esa



dirección.

Flexión: es la compresión y tracción en distintas fibras del mismo elemento estructural. Un elemento estructural

sometido a flexión,

presenta una curvatura de todas sus fibras: las fibras superiores se alargan induciendo un comportamiento a tracción, las inferiores se acortan comportándose a compresión, y las fibras centrales ni se alargan ni se acortan.



2.7.2 SISTEMA ESTRUCTURAL

Desde un punto de vista netamente técnico se puede definir un sistema estructural como un “Esquema de operaciones y actuación para la transmisión y desviación de las fuerzas del edificio.” – (Engel, H. p 37). Y desde un punto de vista espacial se define como la“Geometría básica para la mecánica del equilibrio de fuerzas en el edificio” – (Engel, H. p 37).

Partiendo de la base anteriormente expuesta se puede decir que un sistema estructural es una serie de elementos vinculados dispuestos estratégicamente en el espacio que trabajando en conjunto logran transmitir y desviar todas las solicitaciones y de esta forma se mantiene la estabilidad del edificio.

El principal objetivo de un sistema estructural es mantener el edificio en pie y llevar todas las cargasa las que este sujeto el edificio hasta el suelo. Para lograr esto el sistema estructural se vale de elementos estructurales vinculados mediante uniones, esto es lo que hace que funciones como un sistema propiamente dicho donde todas sus partes trabajan unidas para el mismo fin.



2.7.2.1 ELEMENTOS ESTRUCTURALES

Los elementos estructurales son cada una de las partes que podemos diferenciar, tanto por su morfología como por su comportamiento, en un sistema estructural. Existen varios tipos de elementos estructurales que se diferencian entre por como transmiten las cargas y por los esfuerzos a los que son capaces de resistir. Entre los principales elementos estructurales están: 

Elemento tipo cable: No posee rigidez para soportar esfuerzos de flexión, compresión o cortantes. Al someter a cargas a un cable este cambia su geometría de tal manera que las cargas son soportadas por esfuerzos de tracción a lo largo del elemento. Siempre encontraremos que cuando aplicamos una fuerza el cable tendrá



otra geometría.

Elemento tipo columna: Es un elemento con dos dimensiones pequeñas comparadas con la tercera dimensión. Las cargas principales actúan paralelas al eje del elemento y por lo tanto trabaja principalmente a compresión. También puede



verse sometido a esfuerzos combinados de compresión y flexión.

Elemento tipo viga: Es un elemento que tiene dos de sus dimensiones mucho menores que la otra y recibe cargas en el sentido perpendicular a la dimensión mayor. Estas características geométricas y de carga hacen que el elemento



principalmente esté sometido a esfuerzos internos de flexión y de cortante.

Elemento tipo arco: Se comporta o es similar a un cable invertido aunque posee rigidez y resistencia a flexión. Esta característica lo hace conservar su forma ante cargas distribuidas y puntuales. Debido a su forma los esfuerzos de compresión son



mucho más significativos que los de flexión y corte.

Elemento tipo cercha: Es un elemento cuya área transversal es pequeña comparada con su longitud y está sometido a cargas netamente axiales aplicadas en sus extremos. Por su geometría y tipo de cargas actuantes soporta solamente



fuerzas de tracción y de compresión.

Elementos tipo muro: Estos elementos se caracterizan por tener dos de sus dimensiones mucho más grandes que la tercera dimensión y porque las cargas actuantes son paralelas a las dimensiones grandes. Debido a estas condiciones de geometría y carga, el elemento trabaja principalmente a cortante por fuerzas en su propio plano. Adicionalmente a esta gran rigidez a corte los muros también son aptos para soportar cargas axiales.



Elementos tipo membrana: Pueden ser flexibles, no soporta esfuerzos de flexión,



es como si fueran cables pegados. Trabaja por tracción netamente Elementos tipo cascaron: son elementos rígidos, trabaja principalmente por compresión, pero se asocia con esfuerzos cortantes y flectores mínimos.



2.7.2.2 UNIONES

Las uniones mecánicas son cada una de las partes que podemos diferenciar, tanto por su función como por su comportamiento, en un sistema estructural. Es la parte del sistema estructural encargada de vincular cada uno de los elementos estructurales que lo conforman. La importancia de las uniones dentro de un sistema estructural es fundamental ya que a través de las mismas se logra la continuidad y a su vez la transmisión de las solicitaciones de un elemento a otro, esto es lo q va lograr que le sistema pase de ser una suma de partes aisladas que trabajan de distintas formas a ser un todo trabajando en conjunto. Existen varios tipos de uniones que son:   

Apoyos simples Empotramientos Uniones articuladas



2.7.2.3 SOLICITACIONES

Para comprender como funciona o trabaja un sistema estructural debemos conocer cuáles son las principales solicitaciones que se deben tomar en cuenta al momento de diseñar el sistema estructural. 

Cargas muertas: Es principalmente el peso propio de la estructura y el de todas las cargas constantemente aplicadas sobre ella, como lo son la tabiquería, ventanas, puertas, revestimientos, pisos. Y todos los elementos que conservan su posición fija



dentro del edificio.

Cargas vivas: son todas las cargas a excepción hecha del peso propio de la edificación. Esta categoría incluye todos los pesos móviles que debe soportar la estructura: personas, animales, máquinas, mobiliarios, etc. así como cualquier otro elemento no estructural. La lluvia, los vientos y el empuje de la tierra, se incluyen



también entre las cargas vivas.

Cargas dinámicas: Las cargas cuyo valor varía con rapidez o se aplican en forma brusca. Pueden ser sumamente peligrosas si se las pasa por alto, en consecuencia es necesario comprender su acción con toda claridad. La carga dinámica más conocida

es la carga ocasionada por movimientos sísmicos, aunque también puede ser la 

causada por impactos no previstos a la estructura.

Cargas térmicas: Todas las estructuras están expuestas a cambios de temperatura, y varían de forma y dimensiones durante el ciclo de temperaturas diurnas y nocturnas.



2.8.3 CLASIFICACION DE LOS SISTEMAS ESTRUCTURALES

La clasificación de los sistemas estructurales que haremos a continuación se fundamentara en la forma en que cada uno de los mismos es capaz de contrarrestar las cargas a las que sean sometidos. Los sistemas estructurales pueden contrarrestar las cargas por medio de su capacidad de adaptación a los esfuerzos, por como son capaces de dividirlos, por su forma de encajonarlos o por su característica de dispersión de los mismos. 

2.8.3.1 SISTEMAS DE FORMA ACTIVA

“Son sistemas portantes de material flexible, no rígido, en los que la transmisión de cargas se efectúa a través de una forma adecuada y una estabilización de la forma característica” – (Engel, H. p 59).

Un sistema de forma activa es básicamente un material flexible con una forma que está determinada por la adaptación natural del flujo de la carga y que está anclado en sus extremos, lo que genera fuerzas horizontales en los anclajes representando un problema al momento de diseñar la estructura. La principal características de los sistemas de forma activa es que desvían las cargas a través de esfuerzos de tensión bien sea mediante compresión

Aeropuerto Internacional de Denver. EEUU. Imagen extraída de http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1042643

en algunos casos o en otros mediante tracción. Los sistemas de forma activa debido a la

transmisión natural de las cargas, son los sistemas adecuados para lograr grandes luces. Las formas estructurales más típicas usadas en este sistema estructural son la catenaria, el arco y el círculo, debido a que son formas por las que fluyen naturalmente las cargas a las que esté sometida la estructura.

Las estructuras que entran en esta clasificación son: 

Estructuras de cables: son sistemas que trabajan únicamente a esfuerzos de tracción. Las formas geométricas de este tipo de estructura son la catenaria cuando solo soporta el peso propio, la parábola se forma cuando está soportando una carga permanente y uniformemente distribuida, la elipse cuando está sujeto a una carga que aumente a medida que se acerca a los puntos de anclaje, el triángulo cuando está soportando una carga puntual y un polígono regular cuando está sujeta a cargas



puntuales simétricas.

Estructuras en forma de tienda: son sistemas que están conformados por elementos que trabajan a esfuerzos de tracción y otros a esfuerzos de compresión.

Pueden ser sistemas con soportes exteriores, sistemas con puntos de soporte y anclaje alternados, sistemas con apoyo interior, sistemas con arco de apoyo y por



ultimo sistemas con soporte de punto alto.

Estructuras neumáticas: son sistemas donde se encierra un volumen de aire en una envolvente flexible, es un sistema que solo es capaz de soportar su peso propio y las cargas ejercidas por agentes externos. Las estructuras neumáticas basan su resistencia en la forma neumática frente a las fuerzas externas, entre más volumen



de aire se sea capaz de contener mayor será la resistencia de la estructura.

Estructuras de arco: son sistemas que trabajan esencialmente a esfuerzos de compresión. Estas estructuras pueden ser sistemas de arco anclado a tierra, arcos de varios vanos, arcos anclados a contrafuertes o arcos atirantados.

El conocimiento de cómo se transmiten las cargas en estos sistemas estructurales de forma activa es vital para poder emprender el diseño estructural de este tipo de sistemas.



2.8.3.2 SISTEMAS DE VECTOR ACTIVO

“Son sistemas portantes formados por elementos lineales, en los que la transmisión de las fuerzas se realiza por descomposición vectorial, es decir, a través de la subdivisión multidireccional de las fuerzas” – (Engel, H. p 135).

La

principal

característica de este tipo de sistema estructural en la división de las cargas por

medio

triangulación, sistemas

de

la estos

estructurales

cambian la dirección de la fuerza dividiendo las solicitaciones

en

diferentes direcciones a Aeropuerto Internacional Stansted. UK. Imagen extraída de http://www.turismoalondres.com/wpcontent/uploads/2011/09/aeropuerto-londres.jpg

través de las barras que

conforman el sistema, dichas barras basan su eficacia en la capacidad de trabajar todas en conjunto para soportar los esfuerzos de compresión y tracción. Este tipo de sistema estructural debido a la facilidad de desviar y descomponer la magnitud de las cargas es recomendable usarlo en edificio de altura.

Las estructuras que entran en esta clasificación son: 

Cerchas planas: son sistemas que trabajan a esfuerzos de flexión, el cordón superior a compresión y el inferior a tracción. Son capaces de cubrir luces desde los 6 hasta los 100 metros. Estas estructuras pueden ser sistemas de cordón superior,



sistemas de cordón inferior, sistemas de dos cordones y sistemas sobre elevados Cerchas combinadas: son sistemas conformados por la unión de dos o más sistemas de cerchas planas que trabajan en conjunto para lograr una mayor capacidad de división de esfuerzos, esto hace que sean sistemas capaces de cubrir

luces aún mayores que el anterior que van desde los 8 hasta los 120 metros. Estas estructuras pueden ser de sistemas lineales, sistemas plegados, sistemas cruzados y 

sistemas curvos.

Mallas espaciales: son sistemas conformados por la unión de varas que están dispuestas en el espacio para conformar una malla estructural, el punto crítico de este sistema son los vínculos entre todas las varas que conforman el sistema estructural. Con este sistema se pueden llegan a cubrir grandes espacios con pocos puntos de apoyo. Con estos sistemas se pueden salvar luces desde 6 hasta 150metros.

En los sistemas estructurales de vector activo la posición de las barras con respecto a la dirección de las cargas determina la magnitud de las fuerzas en las barras. Es conveniente usar ángulos entre 45° y 60 ° con respecto a la dirección de la carga para dividir de una manera más eficiente las cargas. 

2.8.3.3 SISTEMAS DE SECCION ACTIVA “son sistemas estructurales de elementos lineales, rígidos y solidos - incluyendo su forma compacta de losa - en los que la transmisión de cargas se efectúa por movilización de fuerzas seccionales” – (Engel, H. p 173).

Los sistemas de sección activa están

Aeropuerto Internacional Simón Bolívar. Venezuela. Imagen extraída de http://www.minci.gob.ve/tag/aeropuerto-de-maiquetia/

conformados

por

elementos sólidos y lineales, principalmente por elementos

tipo viga y tipo columna. Son sistemas que resisten muy bien esfuerzos de flexión, aunque también resisten esfuerzos de tracción y de compresión, la resistencia se debe a como encajonan y direccionan las cargas a través de la sección de sus elementos hasta el suelo donde se libera la

carga. El principal ejemplo de este sistema son las vigas sobre dos apoyos que por lo general son columnas que pueden estar simplemente apoyadas o empotradas, al estar empotrada la viga en las columnas forma un sistema de pórtico que es el sistema mayormente usado en las construcción en los últimos años, por la sencillez en su diseño y por la ventaja de ser sistemas principalmente de forma rectangular tanto en planta como en alzado lo que lo hace aptos para adaptarse a una extensa variedad de configuraciones espaciales. Otra de las ventajas que ofrece este sistema es que se pueden logran grandes luces sin renunciar a la geometría ortogonal. La principal características de estos sistemas son las dimensiones de las secciones de los perfiles ya que a mayor área de sección y masa mayor será la resistencia del sistema, pero a su vez a medida que se aumenta la sección en la misma medida aumenta el peso propio del sistema. Por otro lado también es característico de estos sistemas la continuidad de sus elementos en todas las direcciones.

Las estructuras que entran en esta clasificación son: 

Estructuras de vigas: son sistemas donde las fuerzas se transmiten a través del material de la sección del elemento, son estructuras resistentes a esfuerzos de tracción. Son sistemas capaces de cubrir luces desde 4 hasta 20 metros. Los principales perfiles de las secciones de este sistema son: vigas de perfil I, de perfil U y vigas rectangulares. Este tipo de estructura puede ser de vigas de un solo vano,



vigas continuas, vigas articuladas, vigas reticuladas y vigas en voladizo.

Estructuras de pórticos: este tipo de estructura surge del vínculo o la continuidad que se genera al unir por lo menos un elemento viga y dos elementos columnas, son estructuras resistentes a esfuerzos de compresión y flexión, compresión en todos los miembros verticales del sistema y flexión en todos los miembros horizontales del mismo. Pueden cubrir luces de hasta 60 metros siempre que cuenten con la



sección adecuada para encajonar las cargas y dirigirlas hasta el suelo.

Estructuras de losas: son estructuras conformadas por diafragmas que trabajan únicamente a esfuerzos de flexión apoyadas en elementos tipo columnas o tipo muro. No son estructuras aptas para salvar grandes luces ya que el máximo permisible es para luces de hasta 20 metros.

El poseer un conocimiento de cómo funciona la transmisión de las cargas a través de la sección de los elementos en estos sistemas de estructuras, es vital para poder emprender un diseño eficiente no solo desde el punto de vista estructural sino a su vez desde el punto de vista espacial y formal. 

2.8.3.4 SISTEMAS DE SUPERFICIE ACTIVA “son

sistemas

de

superficies flexibles que, a pesar

de

no

flexiones, esfuerzos

resistir resisten

cortantes,

de

tracción y de compresión en los que la redirección de las fuerzas se efectúa mediante la resistencia de la superficie y una forma adecuada

de

la

superficie.” – (Engel, H. p http://propuesta.com.uy/portal/index.php/sociedad/turismo/383-aerolineas-de-turquia-y-chinallegarian-a-carrasco

213).

Los sistemas de superficie activa son elementos de superficies estructurales que satisfacen la función portante, estos sistemas pueden cubrir espacios y soportar las cargas sin necesitar otros elementos auxiliares. Son sistemas estructurales que poseen la capacidad de dispersar las cargas depende de la situación de la superficie respecto a la dirección de las mismas. Con respecto a la dirección de las solicitaciones, se pueden diferenciar dos elementos resistentes, que son sistemas de losas cuando las cargas son perpendiculares al plano y sistemas de láminas cuando la carga es paralela al plano. Este tipo de sistemas estructurales además de su cualidad de estructura son a la vez la envolvente del espacio interior y la piel externa del edificio, es por esto que este sistema

forma parte de la imagen final del edificio y por ende tiene propiedades estéticas. Esta característica no permite que exista una distinción entre edificio y estructura.

Las estructuras que entran en esta clasificación son: 

Sistemas de láminas: son sistemas estructurales conformados por elementos planos que están solicitados a cargas paralelas a la superficie, para disipar las cargas resisten a esfuerzos de flexión. Son capaces de salvar luces que varían desde los 3 hasta los 60 metros, dependiendo la configuración de la estructura que pueden



ser láminas de un vano, laminas continuas, laminas en voladizo y laminas cruzadas.

Sistemas plegados: al igual que los sistemas de láminas este sistema está conformado por elementos estructurales planos que están seccionados por pliegues para aumentar la resistencia de la estructura, son estructuras resistentes a esfuerzos de flexión. Este tipo de estructuras pueden cubrir luces de 8 a 200 metros dependiendo de la configuración estructural que puede ser de láminas plegadas



prismáticas, poliédricas, interseccionadas y láminas lineales.

Sistemas de membranas: este tipo de estructura pueden ser membranas de curvatura simple, membranas en cúpulas, membranas lineales y membranas en silla de montar. Pueden cubrir grandes luces que van desde 10 hasta 200 metros. Disipan las cargas a través de la transmisión por toda la superficie de la membrana, trabajan esencialmente a esfuerzos de flexión.



2.8.3.5 SISTEMAS ESTRUCTURALES HIBRIDOS

“son sistemas en los que la transmisión de cargas se realiza mediante la acción conjunta de dos o más mecanismos de diferentes tipos estructurales, básicamente equivalentes en cuanto a su función portante. La acción conjunta se consigue a través de dos posibles maneras de relación: Superposición o Acoplamiento.” – (Engel, H. p 321).

Estos sistemas no pueden catalogarse como un tipo de sistema estructural independiente ya que no poseen características propias para la transmisión de cargas, tampoco desarrolla un estado de resistencia a esfuerzos propio, a su vez no tienen cualidades estructurales definidas ni tampoco poseen una forma estructural característica. Están conformados por dos sistemas estructurales con

mecanismos de transmisión de cargas diferentes que juntos crean una mecánica nueva de transmisión de las cargas, para que estos sistemas puedan trabajar juntos deben ser similares en cuanto a su función portante y a su vez deben depender el uno del otro para su correcto funcionamiento.

El potencial de los sistemas híbridos no se basa principalmente en la yuxtaposición de las características portantes de dos sistemas estructurales distintos, sino en la posibilidad que tienen de trabajar en conjunto estos dos sistemas aprovechando las diferencias entre ambos. Este potencial se ve reflejado en la compensación de esfuerzos entre los dos sistemas, en la múltiple función que cumplen los elementos estructurales de los sistemas y en la mayor rigidez que se genera al combinarlos. Es por esto que los sistemas estructurales híbridos son demandados en edificación que están sometidas a grandes cargas ya que pueden lograr cubrir grandes luces y alcanzar grandes alturas.

La unión de diferentes tipos de sistemas estructurales para lograr un sistema hibrido se puede lograr mediante: 

Superposición: la transmisión de las cargas se logra a través de dos sistemas



estructurales que actúan en paralelo Acoplamiento: de esta forma la transmisión de las cargas es a través de diferentes sistemas estructurales que se eligen y unen sucesivamente según las necesidades mecánicas locales de las diferentes secciones que lo conforman, de esta forma se hace posible el acoplamiento múltiple de sistemas estructurales.

Al momento de emprender el diseño de un sistema estructural hibrido hay que fundamentarse en dos aspectos fundamentales, por un lado debe diseñarse la estructura como una unidad a partir de dos sistemas estructurales independientes con características diferentes, y por el otro lado debe aprovecharse las relaciones en común que tengan dichos sistemas para lograr que trabajen en conjunto. Para poder entender estos dos aspectos antes debemos conocer y entender cada uno de los sistemas estructurales en especial como es la transmisión y el flujo de las cargas.



2.9.4 DISEÑO ESTRUCTURAL

“El diseño estructural abarca las diversas actividades que desarrolla el proyectista para determinar la forma, dimensiones y características detalladas de una estructura, o sea de aquella parte de una construcción que tiene como función absorber las solicitaciones que se presentan durante las distintas etapas de su existencia.” – (Meli, P. p 15) El diseño estructural es un proceso creativo consiente donde se deben definir los criterios y las características básicas que debe tener un sistema estructural para cumplir con su objetivo principal que es el de soportar y distribuir las fuerzas a las que va estar sometido sin deformarse ni colapsar, y sostener y dar forma al espacio arquitectónico. Conviene destacar el carácter creativo de este proceso ya que el éxito que se tenga con la estructura depende esencialmente del acierto que se haya tenido diseñando el sistema estructural idóneo para absorber las fuerzas y las cargas externas a las cuales este sujeto el mismo. Aunque es un proceso netamente creativo debe nutrirse de los conocimientos previos de teoría estructural, así como también conocer las solicitudes de mercado que existan en el momento de diseñar una estructura, puesto que un sistema estructural mal diseñado puede cumplir requisitos de estabilidad pero puede ser muy costoso o poco funcional, o estar diseñado para construirse con materiales y tecnologías no disponibles.

Para poder entender mejor el diseño estructural y comprender como desarrollar un buen diseño estructural es importante conocer las tres actividades fundamentales que se desarrollan en el proceso de diseño de la estructura, estas actividades son la estructuración, el análisis y el dimensionamiento. 

2.9.4.1 ESTRUCTURACION

Esta es la parte fundamental del proceso, ya que es donde se determinan los materiales a usar para la estructura, la forma de la misma, el sistema estructural, la posición de todos los componentes que forman parte del sistema y sus dimensiones, así mismo se definen las características esenciales del mismo. En esta etapa es donde entra en juego la creatividad y el conocimiento que se tenga sobre sistemas estructurales.



2.9.4.2 ANALISIS

En esta etapa del diseño estructural entran en juego todas las actividades relacionadas con el comportamiento del sistema estructural ante todas las cargas internas y externas que puedan afectar a la estructura. Aquí es donde son infinitamente útiles todos los conocimientos de teoría estructural. Para poder determinar el comportamiento de la estructura se debe realizar lo siguiente: 

Modelar la estructura: se requiere generar un modelo físico o digital de la estructura con propiedades similares a la estructura final, para obtener resultados reales. Esta fase incluye el afinar las propiedades de los elementos que conforman



el sistema estructural.

Determinar las acciones de diseño: aquí es donde el diseñador debe conocer las cargas y los valores de las mismas a las cuales va estar sometido el sistema



estructural. Esto incluye la carga sísmica, la acción del viento, entre otras.

Determinar el efecto de las acciones de diseño: esta etapa constituye el análisis propiamente dicho, es aquí donde se conocen con certeza todas las fuerzas internas como los momentos de flexión, torsión y cortantes, así como la posible deformación de la estructura.



2.9.4.3 DIMENSIONAMIENTO

En esta etapa se define en detalle todo el sistema estructural, y se revisa si cumple con todas las solicitudes de forma eficiente y satisfactoria. Además es cuando se elabora el proyecto estructural con todo lo que esto conlleva, es decir la elaboración de planos y especificaciones técnicas del sistema estructural propuesto.

Después de haber descrito las tres actividades principales que se desarrollan en el diseño estructural, nos lleva a pensar que el diseño de estructuras es un proceso unidireccional, es decir que primero se imagina la estructura luego se analiza y por último se dimensiona, pero en realidad es un proceso más complejo ya que implica pasar reiteradas veces por cada una de las etapas del diseño a modificar algo hasta obtener el diseño óptimo.

Finalmente el diseño estructural tiene como objeto proporcionar soluciones que por medio del aprovechamiento óptimo de los materiales, las técnicas constructivas disponibles, y cumpliendo

con todas las restricciones que se tengan, de lugar a un buen comportamiento de la estructura en condiciones normales de funcionamiento y brinde la seguridad adecuada ante cualquier eventual falla que pudiera existir.



2.9.5 MATERIALES ESTRUCTURALES

Las características que hacen a un material apto para cumplir funciones estructurales se relacionan principalmente a sus propiedades mecánicas. Los sistemas estructurales utilizados en edificaciones por lo general no admiten el uso de materiales con una resistencia extraordinaria por que el costo de estos materiales es sumamente elevado, dichos materiales son utilizados generalmente en la industria aeronáutica y aeroespacial. Las principales propiedades que debe tener un material apto para ser usado en una estructura son la resistencia, la rigidez y su comportamiento inelástico. Comúnmente los materiales usados en las estructuras para edificaciones deben poseer además de las características estructurales adecuadas, propiedades de impermeabilidad y durabilidad a la intemperie, propiedades de aislamiento térmico y acústico, debe ser resistente al fuego, y fundamentalmente en su mayoría debe poseer características y propiedades estéticas.

La gama de materiales que pueden ser usados con fines estructurales es muy amplia, aunque los principalmente usados son la madera, el acero, el concreto y la mampostería, a continuación se describirán algunos materiales con sus propiedades estructurales. 

2.9.5.1 MADERA

La madera es el material estructural más conocido por varias razones, por un lado es el único de los materiales estructurales mayormente usados de origen orgánico y por lo tanto es un material renovable, por puede ser manejado y operado con simples herramientas manuales y portátiles.

Posee características muy convenientes para su uso estructural, al contrario de otros materiales resistemejor a esfuerzos de tensión que de compresión, aunque su resistencia a la compresión es aceptablemente elevada. El comportamiento con respecto a la tensión es de fragilidad y con respecto a la compresión es de ductilidad debido al pandeo de sus fibras. La resistencia de este material varía conforme a como sea usado, su resistencia es mayor si es utilizado en la dirección de sus betas y disminuye si es utilizado ortogonal a las betas. La principal desventaja de este

material es por un lado su poca durabilidad en ambientes agresivos y por otra parte sus limitadas formas estructurales que están sujetas a las dimensiones de los troncos. Las principales ventajas de este material son su buena resistencia, su ligereza y su carácter de material natural renovable. 

2.9.5.2 ACERO

Es el material junto al concreto comúnmente usado en estructuras, de todos los materiales estructurales es el que posee mejores propiedades de resistencia, rigidez y ductilidad. Su eficiencia estructural es además alta debido a que puede fabricarse en secciones con las formas adecuadas para resistir esfuerzos de flexión, compresión u otro tipo de esfuerzo, aunque la resistencia a la compresión y a la tensión es prácticamente igual. Hay que tomar en cuenta que a medida que se le aumenta la resistencia al acero se reduce su ductilidad y se mantiene el mismo módulo de elasticidad. Una de sus desventajas es lo complejo de resolver la continuidad entre todos los componentes del sistema estructural. Las principales ventajas de este material pasan por su condición de material de producción industrial ya que sus propiedades presentan despreciables variaciones con respecto a cada fabricante, la otra ventaja es fundamental para la etapa del diseño estructural ya que es un material de comportamiento perfectamente lineal lo que hace que se predecible la respuesta del sistema estructural a las fuerzas a las que sea sometido. 

2.9.5.3 CONCRETO ARMADO

Es el más popular y desarrollado de todos los materiales estructurales, ya que aprovecha en forma muy eficiente las características de resistencia en compresión, durabilidad, resistencia al fuego y moldeabilidad del concreto junto con las de alta resistencia en tensión y ductilidad del acero, para formar un material compuesto que reúne muchas de las ventajas de los materiales que lo conforman, a saber concreto y acero. Trabajando juntos estos dos materiales se obtiene una muy buena resistencia a la flexión, por el contrario a esfuerzos de torsión, cargas axiales y fuerza cortante no responde muy bien este material. por su moldeabilidad, el concreto armado puede obtener la forma más adecuada para el funcionamiento estructural adecuado, a su vez por la libertad con la que se pueden ubicar los refuerzos metálicos se hace posible que cada sección de la estructura obtenga la resistencia adecuada para soportar las fuerzas a las que sea sometida la estructura. La continuidad de todos los elementos que conforman el sistema estructural se logra gracias a su característica de material monolítico ya que a pesar de estar conformado por distintos

elementos estructurales logra mantenerse como un todo. La principal desventaja de este material son las dimensiones casi siempre robustas de todos los elementos estructurales y a la vez el excesivo peso propio que posee el material. 

2.9.5.4 MAMPOSTERIA

Es un material formado por un conjunto de piezas naturales o fabricadas unidas o sobrepuestas, las zonas de contacto entre todas las piezas constituyen puntos débiles para la transmisión de esfuerzos de tensión y de cortante. La unión de todas las piezas por lo general se hace mediante morteros de cemento. Las propiedades estructurales de la mampostería están sujetas a las características de los elementos que lo conforman. 

2.9.5.5 TEXTILES

Las telas estructurales son materiales ligeros trabajan a tensión como las carpas y los techos inflables. Como material estructural deben salvar luces entre elementos de apoyo donde generalmente se ancla el textil, y a su vez debe soportar además de su peso propio cargas por viento y agentes atmosféricos. Este material está conformado por una tela de fibra de vidrio o poliéster recubierta por una capa de teflón, silicón o polivinilico para agregar protección de la intemperie.

CAPITULO 3

3.1 MARCO METODOLÓGICO

La metodología de la investigación parte de un proceso de análisis y estudio de una serie de sistemas estructurales utilizados previamente en aeropuertos, de donde se extraerán los parámetros generales de cada uno de ellos llegando a una síntesis final, de la cual se extraerán los principios y fundamentos estructurales que serán aplicados al proyecto del aeropuerto internacional “Juan Pablo Pérez Alfonso”. Dicha síntesis se corresponderá con el estudio documental bibliográfico, hemerográfico y digital.

3.1.1

TIPO DE INVESTIGACIÓN

Generalmente,

el

proyecto

factible

es

definido

de

la

siguiente

manera:

Consiste en la investigación, elaboración y desarrollo de una propuesta de un modelo operativo viable para solucionar problemas, requerimientos o necesidades de organizaciones o grupos sociales; puede referirse a la formulación de políticas, programas, tecnologías, métodos o procesos. El Proyecto debe tener apoyo en una investigación documental, de campo o un diseño que incluya ambas modalidades (UPEL, 2010, p. 21).

También, Hurtado de Barrera (2008), considera que el proyecto factible se ubica una "Investigación Proyectiva", la cual: Propone soluciones a una situación determinada a partir de un proceso de indagación. Implica explorar, describir, explicar y proponer alternativas de cambio, mas no necesariamente ejecutar la propuesta (p. 114).

En ambos conceptos, se visualiza que en este tipo de investigación se propone un modelo operativo viable para dar solución a un problema, para ello se debe hacer un diagnóstico, para así

explorar, describir, explicar y proponer alternativas de cambio, y si es posible desarrollarlas y evaluarlas.

De manera tal que de acuerdo a la naturaleza el estudio está enmarcado dentro de la modalidad de un proyecto factible, debido a que está orientado a proporcionar solución o respuesta a problemas planteados en una determinada realidad.

DISEÑO DE INVESTIGACIÓN Según el autor (Fidias G. Arias (2012)), define: la investigación documental es un proceso basado en la búsqueda, recuperación, análisis, crítica e interpretación de datos secundarios, es decir, los obtenidos y registrados por otros investigadores en fuentes documentales: impresas, audiovisuales o electrónicas. Como en toda investigación, el propósito de este diseño es el aporte de nuevos conocimientos.(pag.27) El estudio se fundamenta en una investigación documental ya que se basa en la obtención y análisis de datos provenientes de materiales impresos u otros tipos de documentos y de campo ya que los datos se recogen de manera directa de la realidad en su ambiente natural. De igual manera se considera de campo, ya que los datos fueron recabados con distintas técnicas e instrumentos en la propia institución donde se desarrollo la investigación.

NIVEL DE INVESTIGACIÓN Según el autor (Fidias G. Arias (2012)), define: la investigación descriptiva consiste en la caracterización de un hecho, fenómeno, individuo o grupo, con el fin de establecer su estructura o comportamiento. Los resultados de este tipo de investigación se ubican en un nivel intermedio en cuanto a la profundidad de los conocimientos se refiere.(pag.24) Se considera la investigación de carácter descriptivo ya que los datos obtenidos en las distintas situaciones planteadas en la investigación, son descritos e interpretados según la realidad planteada en la organización.

TÉCNICAS E INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN DE DATOS Las técnicas de recolección de datos aplicadas en la investigación fueron, la observación directa. Ésta es una técnica que consiste en observar atentamente el fenómeno, hecho o caso, tomar información y registrarla para su posterior análisis. La observación es un elemento fundamental de todo proceso investigativo; en ella se apoya el investigador para obtener el mayor numero de datos.

Existen dos clases de observación: la Observación no científica y la observación científica. La diferencia básica entre una y otra está en la intencionalidad: observar científicamente significa observar con un objetivo claro, definido y preciso: el investigador sabe qué es lo que desea observar y para qué quiere hacerlo, lo cual implica que debe preparar cuidadosamente la observación. Observar no científicamente significa observar sin intención, sin objetivo definido y por tanto, sin preparación previa.

Villafranca

(1996), plantea que "la observación científica es planificada y controlada, está sujeta a

controles de validez y fiabilidad, utiliza medios e instrumentos propios. Según los medios utilizados se clasifican en observación no estructurada y observación estructurada". (P.66).

La Observación científica puede ser: Directa o Indirecta, Participante o no Participante, Estructurada o no Estructurada, De campo o de Laboratorio, Individual o de Equipo. En este caso se aplica la Observación no Estructurada llamada también simple o libre, ya que ésta se realiza sin la ayuda de elementos técnicos especiales, sin previa estructuración en relación a qué observar (conductas, grupos, lugares, momentos, etc.). Es la observación con mayor grado de flexibilidad y apertura a todo lo que acontece.

Y a modo de complemento en la aplicación de ésta técnica se utilizó como instrumento una lista de chequeo en el cual se plasmaron todos los datos recopilados. La observación aplicada en este trabajo permitió la búsqueda de datos necesarios que conllevaron a resolver la situación actual.

Se aplica además un arqueo bibliográfico a través de la revisión general de una serie de fuentes de información en torno al desarrollo del objetivo general. Con el arqueo se muestra cuáles son

las posibilidades de delimitar un tema "objeto de estudio", para leerlo, ampliar e informar, obtener mayor conocimiento, o en la necesidad de realizar una investigación especifica determinada. En este caso se puede optar por enfocar el tema en estudio, hacia donde se encuentra mayor información y datos, para apuntalar el abordaje de un problema específico a tratar. Con ello la inclinación por un tema en particular estaría resuelto.

El arqueo bibliográfico significa un inventario de los materiales escritos sobre la temática seleccionada. Así también es necesario descartar informaciones de dudosa procedencia, es decir, aquella proveniente de fuentes no arbitradas.

CUADRO DE VARIABLES Objetivo General: Proyectar el nuevo terminal de pasajeros y carga del Aeropuerto Internacional “Juan Pablo Pérez Alfonso” con instalaciones adecuadas para la realización de operaciones internacionales, que a su vez cuente con servicios y espacios complementarios que cumplan con las necesidades actuales de tráfico aéreo como con las proyecciones a futuro.

Objetivo específico Estudiar las

Variables Configuraciones

Indicadores -Operaciones

Dimensiones -Configuración lado aire

configuraciones de las

de los terminales

aeroportuarias

-Configuración lado

terminales de

de aeropuertos -Diseños típicos de

tierra -Simple

terminales de pasajeros

-Lineal

con sus conexiones

-Pasillos

aeropuertos

-Estándar - Muelle -Funciones principales

- Satélite -Servicios aeroportuarios

Analizar de espacios,

Espacios,

funciones y actividades

funciones y

especiales

necesarias para el

actividades

-Servicio de aterrizaje y

desarrollo del proyecto

necesarias para

despegue

el desarrollo del

-Servicio de

proyecto

estacionamiento de

aeronaves -Servicio de embarque y desembarque de -Funciones secundarias

pasajeros -Transporte de equipajes -Servicio de transporte de pasajeros (terminalavión) -Entrega de equipaje -Información -Sala de pasajeros en tránsito -Iluminación -Salas de embarque -Chequeo de pasajeros y equipaje -Sala de autoridades (protocolo) -Sala de espera (parte

-Otros servicios

pública) -Uso de instalaciones de carga -Hangares mantenimiento de aeronaves -Counters, oficinas operativas y otros -Servicio de protocolo en

Identificar los distintos

Sistemas

-Clasificación de los

el aeropuerto -Sistemas de forma

tipos de sistemas

estructurales

sistemas estructurales

activa

estructurales usados en

usados en

-Sistemas de vector

Terminales de

terminales de

activo

Aeropuertos

aeropuertos

-Sistemas de sección activa -Sistemas de superficie activa -Sistemas estructurales

Proponer los materiales

Materiales y

-Materiales

híbridos -madera

y recursos tecnológicos

recursos

estructurales

-acero

ideales (en base a

tecnológicos

-concreto

disponibilidad) para ser

ideales (en base

-mampostería

usados en el sistema

a disponibilidad)

estructural resultante de

para ser usados

-textiles -Estructuración

la investigación

en el sistema estructural

-Diseño estructural

-Análisis -Dimensionamiento

resultante de la Proponer un diseño

investigación Diseño

arquitectónico para el

arquitectónico

Aeropuerto

para el

Internacional Juan

Aeropuerto

Pablo Pérez Alfonso

Internacional Juan Pablo Pérez Alfonso

CAPITULO 4

RESULTADOS DEL RPOYECTO

En el presente capítulo se expone un panorama conceptual sobre el análisis de datos. Se describen de manera no exhaustiva algunos elementos estadísticos útiles tanto para la organización y presentación de los datos como para el análisis de los resultados de investigación.

4.1 PROCEDIMIENTOS DE ANÁLISIS DE DATOS Una vez concluidas las etapas de colección y procesamiento de datos se inicia con una de las más importantes fases de una investigación: el análisis de datos. En esta etapa se determina como analizar los datos y que herramientas de análisis son adecuadas para éste propósito. El tipo de análisis de los datos responde a los siguientes instrumentos: - Observación científica no estructurada - Lista de chequeo - Arqueo bibliográfico El análisis de datos es el precedente para la actividad de interpretación. La interpretación se realiza en términos de los resultados de la investigación. Esta actividad consiste en establecer inferencias sobre las relaciones entre las variables estudiadas para extraer conclusiones y recomendaciones (Kerlinger, 1982). La interpretación se realiza en dos etapas: a) Interpretación de las relaciones entre las variables y los datos que las sustentan con fundamento en algún nivel de significancia estadística. b) Establecer un significado más amplio de la investigación, es decir, determinar el grado de generalización de los resultados de la investigación.

El análisis de datos es el precedente para la actividad de interpretación. La interpretación se realiza en términos de los resultados de la investigación. Esta actividad consiste en establecer inferencias sobre las relaciones entre las variables estudiadas para extraer conclusiones y recomendaciones (Kerlinger, 1982). La interpretación se realiza en dos etapas: a) Interpretación de las relaciones entre las variables y los datos que las sustentan con fundamento en algún nivel de significancia estadística.

b) Establecer un significado más amplio de la investigación, es decir, determinar el grado de generalización de los resultados de la investigación.

4.2 PRESENTACIÓN DE LOS RESULTADOS Se tiene como objeto de observación la actual edificación del Aeropuerto Internacional “Juan Pablo Pérez Alfonso” el cual presenta la categoría de internacional sin embargo se presume que la edificación del aeropuerto no cuenta con las instalaciones y la infraestructura necesaria para permitir el desempeño óptimo de operaciones aéreas internacionales que se ajusten al tránsito de pasajeros, aeronaves y carga nacional e internacional actuales.

A través de la observación científica no estructurada se tiene como objetivo el análisis y comparación de las configuraciones de los terminales de aeropuertos con la edificación existente como variable de estudio, donde se pueden identificar las operaciones aeroportuarias y los sistemas de operación. De estas dos variables se observa: a) Operaciones aeroportuarias Configuración lado aire: el aeropuerto cuenta en su lado aire con un espacio para sobrevolar y acceder a la pista de aterrizaje totalmente despejado sin elementos que entorpezcan o distraigan las maniobras realizadas por parte de los pilotos. Es importante mencionar que el lado aire corresponde a la zona de maniobras que representa las pistas y calles de rodaje; y las plataformas.

En el lado aire todas las operaciones y funciones que se desarrollan están destinadas a satisfacer las necesidades de la aeronave. Se puede observar entonces que la pista de 3.240 metros de longitud y 60 metros de ancho es suficientemente amplia para recibir aviones grandes de vuelos internacionales. Cabe destacar que esta zona del aeropuerto se encuentra un elemento vital de todo aeropuerto como lo es el Centro de Tráfico Aéreo que se encarga de dirigir todo el movimiento de aeronaves en el aeropuerto y en la zona aérea bajo su jurisdicción. Asimismo, se encuentra la plataforma que es el área destinada a dar cabida a las aeronaves mientras se llevan a cabo las operaciones de embarque y desembarque de pasajeros o cargas, así como otras

operaciones de atención a la aeronave como la carga de combustible, hacerles pequeños mantenimientos, etc.

Con respecto a la plataforma de observa una carencia de confort al usuario ya que no existe un elemento que ofrezca sombra y resguarde de la lluvia a los pasajeros al momento de abordar el vuelo.

Configuración lado tierra: En el lado tierra todas las operaciones y funciones se desarrollan en torno a las necesidades del pasajero, siendo el actor fundamental de esta parte del aeropuerto la terminal de pasajeros. Es aquí donde el edificio tiene como función la conexión entre los medios de transporte terrestre y el transporte aéreo. b) Diseños típicos de terminales de pasajeros con sus conexiones Las primeras terminales aeroportuarias abiertas fueron construidas directamente a nivel de suelo: los pasajeros debían caminar o tomar un autobús hasta su avión. Este diseño es todavía habitual en aeropuertos pequeños, e incluso algunos aeropuertos grandes cuentan con "puertas bus" para acomodar aviones más allá de la terminal principal. Dentro de los distintos tipos de diseños de terminales están: Simple, Lineal, Pasillos, Estándar, Muelle, Satélite. Mediante la observación de pudo determinar que la terminal del Aeropuerto en estudio es de tipo Simple por encontrarse la plataforma de forma lineal frente y al nivel del suelo de la edificación.

Apoyando la observación no estructurada con una lista de chequeo se estudia la siguiente variable: Espacios, funciones y actividades necesarias para el desarrollo del proyecto.

Objeto de estudio

Funciones

¿Son eficientes en el aeropuerto cada una de las funciones

-Funciones principales

-Servicios aeroportuarios especiales -Servicio de aterrizaje y despegue -Servicio de estacionamiento de

mencionadas a continuación? S/N N S S

-Funciones secundarias

-Otros servicios

aeronaves -Servicio de embarque y

N

desembarque de pasajeros -Transporte de equipajes -Servicio de transporte de pasajeros

N N

(terminal-avión) -Entrega de equipaje -Información -Sala de pasajeros en tránsito

N S N

-Iluminación -Salas de embarque -Chequeo de pasajeros y equipaje -Sala de autoridades (protocolo) -Sala de espera (parte pública) -Uso de instalaciones de carga -Hangares mantenimiento de

S S S S N S S

aeronaves -Counters, oficinas operativas y otros -Servicio de protocolo en el

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aeropuerto Como última herramienta de análisis de variables se utiliza el arqueo bibliográfico. El arqueo bibliográfico es la revisión general de una serie de fuentes de información en torno a un tema en principio general, pero que se tiene una idea de algo específico, y que esperamos definir a lo largo de esta búsqueda llamada arqueo. En este caso se puede optar por enfocar el tema en estudio, hacia donde requiera obtener mayor información y ampliar el tema con respecto a las dimensiones obtenidas de los indicadores.

R Clasificación de sistemas estructurales básicos Medina, J. 2008. Guía Sistemas Estructurales 10 Facultad de Arquitectura y Diseño Universidad de Los Andes, Venezuela 1. Sistema de Forma Activa: Estructuras que trabajan a tracción o compresión simples, tales como los cables y arcos.

2. Sistemas de Vector Activo: Estructuras en estados simultáneos de esfuerzos de tracción y compresión, tales como las cerchas planas y espaciales.

3. Sistemas de Masa Activa: Estructuras que trabajan a flexión, tales como las vigas, dinteles, pilares y pórticos.

4. Sistemas de Superficie Activa: Estructuras en estado de tensión superficial, tales como las placas, membranas y cáscaras

Sánchez, F Ubicación: Internet Obra consultada: Materiales de construcción En: Apuntes Ingeniería Civil URL: http://apuntesingenierocivil.blogspot.com/2014/04/materiales-estructurales.html Consulta: 26-02-2017 Resumen: Las propiedades estructurales esenciales incluyen las siguientes: - Resistencia: puede variar para los diferentes tipos de fuerzas, en diferentes direcciones, en diferentes edades o diferentes valores de temperatura o contenido de humedad.

- Resistencia a la deformación: grado de rigidez, elasticidad, ductilidad; variación con el tiempo, temperatura, etc.

- Dureza: resistencia al corte de la superficie, raspaduras, abrasión o desgaste.

-Resistencia a la fatiga: perdida de la resistencia con el tiempo; fractura progresiva: cambio de forma con el tiempo.

- Uniformidad de estructura física: vetas y nudos en la madera, agrietamiento del concreto, planos cortantes en la roca, efectos de la cristalización en los metales.

Las propiedades generales de interés en el uso y evaluación de materiales estructurales incluyen las siguientes: - Forma: natural, remoldeada o reconstituida.

-Peso: como contribuyente a las cargas gravitacionales de la estructura.

- Resistencia al fuego: combustibilidad, conductividad, punto de fusión y comportamiento general de altas temperaturas.

-Coeficiente de expansión térmica: relacionado con los cambios dimensionales debidos a las variaciones de temperatura; crítico cuando se acoplan varios materiales.

-Durabilidad: resistencia al clima, pudrición, insectos y desgastes.

- Apariencia: natural o modificada.

- Disponibilidad y uso.

Sánchez, F Ubicación: Internet Obra consultada: Materiales de construcción En: Apuntes Ingeniería Civil URL: http://apuntesingenierocivil.blogspot.com/2014/04/materiales-estructurales.html Consulta: 26-02-2017 MADERA. Las innovaciones técnicas han superado algunas de las limitaciones tradicionales de la madera. Las técnicas especiales de sujeción han hecho posibles estructuras de mayor tamaño mediante un mejor ensamble. La combustibilidad, la podredumbre y la infestación de insectos se pueden retardar con la utilización de impregnaciones químicas. El tratamiento con vapor o gas amoniacal puede hacer altamente flexible a la madera, permitiéndole asumir formas plásticas.

Los movimientos dimensionales debido a los cambios de temperatura o e humedad, siguen constituyendo un problema para la madera. La resistencia al fuego se puede obtener hasta cierto grado. Los elementos de madera son suaves y se dañan con facilidad; por lo tanto, el daño debido a su manejo y uso es un problema.

Sánchez, F Ubicación: Internet Obra consultada: Materiales de construcción En: Apuntes Ingeniería Civil URL: http://apuntesingenierocivil.blogspot.com/2014/04/materiales-estructurales.html Consulta: 26-02-2017 ACERO. El acero se usa en gran variedad de tipos y formas en casi cualquier edificio. El acero es el material más versátil de los materiales estructurales comunes. También es el más fuerte, el más resistente al envejecimiento y el generalmente el más confiable en cuanto a calidad. El acero es Lii material completamente industrializado y está sujeto a estrecho control de su composición y de los detalles de su moldeo y fabricación. Tiene las cualidades adicionales deseables de no ser combustible, no pudrirse y ser estable dimensionalmente con el tiempo y los cambios de temperatura. Las dos desventajas principales del acero para estructuras son inherentes al material; estas son su rápida absorción de calor y la pérdida de resistencia (cuando se expone al fuego), corrosión (cuando se expone a la humedad y al aire).

Sánchez, F Ubicación: Internet Obra consultada: Materiales de construcción En: Apuntes Ingeniería Civil URL: http://apuntesingenierocivil.blogspot.com/2014/04/materiales-estructurales.html

Consulta: 26-02-2017 CONCRETO. En la construcción la palabra concreto se usa para describir una variedad de materiales que tienen un elemento en común: el uso de un agente aglutinante o aglomerante para formar una masa solida a partir de un agregado suelto inerte ordinario. Los tres ingredientes básicos del concreto ordinario son agua, agente aglomerante (cemento) y agregado suelto (arena y grava). El concreto ordinario tiene varios atributos, el principal es su bajo costo general y su resistencia a la humedad, la oxidación, los insectos, el fuego y los desgastes, puede tomar una gran variedad de formas. La principal desventaja es la falta de resistencia al esfuerzo de tensión.

Sánchez, F Ubicación: Internet Obra consultada: Materiales de construcción En: Apuntes Ingeniería Civil URL: http://apuntesingenierocivil.blogspot.com/2014/04/materiales-estructurales.html Consulta: 26-02-2017 ALUMINIO. El aluminio se usa para una gran variedad de elementos estructurales, decorativos y funcionales en la construcción de edificios. Las principales ventajas son su peso ligero y su alta resistencia a la corrosión. Entre las desventajas están su suavidad, su baja rigidez, sus grandes variaciones de dimensión por su expansión térmica, su baja resistencia al fuego y su costo relativamente alto. Su uso estructural está limitado por su costo y sus grandes cambios dimensionales causados por la baja rigidez del material reduciendo su resistencia al pandeo.

Sánchez, F Ubicación: Internet Obra consultada: Materiales de construcción En: Apuntes Ingeniería Civil URL: http://apuntesingenierocivil.blogspot.com/2014/04/materiales-estructurales.html Consulta: 26-02-2017 MAMPOSTERIA. Se usa para describir una gran variedad de formaciones que constan de elementos separados unidos entre si por algún relleno aglutinante. Los elementos pueden ser roca bruta o corlada, losetas, entre otros. Tradicionalmente el aglutinante es mortero de cemento-cal, además este producto de construcción no requiere la misma cantidad de cimbra y apuntalamiento temporal como se necesita para una estructura de concreto colado. Dos principales problemas de la estructura de mampostería son la contracción del mortero y el agentamiento por expansión térmica.

Sánchez, F Ubicación: Internet Obra consultada: Materiales de construcción En: Apuntes Ingeniería Civil URL: http://apuntesingenierocivil.blogspot.com/2014/04/materiales-estructurales.html Consulta: 26-02-2017 PLASTICOS. Representa la mayor variedad de uso en la construcción de edificios. Las múltiples propiedades del material y de los procesos de moldeo proporcionan un campo ilimitado para la imaginación de los proyectistas. Las principales desventajas son su falta de resistencia al fuego, escasa rigidez, grandes variaciones por expansión térmica, entre otras. Algunos de los principales usos en la construcción son: Sustituto del vidrio: en forma transparente o translucida, como tragaluces (burbujas, ventanas) Revestimiento: rodó, pintura, aplicación de capas (forma liquidad, de películas, laminas) para proteger muros, techos, muros de cimentación y cubiertas de superficies planas.

Adhesivos: resinas epóxicas y pegamentos de matriz para ensamblar y resanar.

Elementos moldeados: moldura, accesorios, tableros y herrería.

Espumas: en elementos prefabricados o colados in situ en forma de espuma, como aislantes o rellenos para diversos usos.

Sánchez, F Ubicación: Internet Obra consultada: Materiales de construcción En: Apuntes Ingeniería Civil URL: http://apuntesingenierocivil.blogspot.com/2014/04/materiales-estructurales.html Consulta: 26-02-2017 MATERIALES DIVERSOS .Vidrio: el vidrio ordinario posee considerable resistencia, pero es frágil, y poco resistente al impacto, este material se usa en revestimientos.

Fibra de vidrio: un uso especial del vidrio es en su forma fibrosa, su uso conocido es en el que las fibras se suspenden en una resma produciendo plástico reforzado con fibra de vidrio.

Papel: material en forma de hoja, producido con trapo o fibra de madera, se usa en la construcción de edificios, su uso estructural ha sido limitado a funciones menores como; material de moldeo cimbra para concreto precolado.

4.3 ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS Según Mg. Luz G. Tamayo J. y Ing. Carlos J. Cuello P. (2014), la configuración de los aeropuertos está distribuida en lado tierra: actividades generales y asistencia a los pasajeros y lado aire: zona donde operan las aeronaves (pag.6)

Basando en el análisis de los resultados obtenidos a través de la observación se determinó que la configuración lado aire del Aeropuerto Internacional “Juan Pablo Pérez Alfonso” cuenta con una pista de 3.240 metros de longitud y 60 metros de ancho siendo lo suficientemente amplia para recibir aviones grandes de vuelos internacionales, pero carece de espacio hacia la plataforma que impiden la carga y descarga de pasajeros de forma simultánea por presentar una sola terminal, siendo éste un impedimento para lograr obtener la categoría legal de “aeropuerto internacional”.

La configuración lado tierra contempla todas las operaciones y funciones que se desarrollan en torno a las necesidades del pasajero, siendo el actor fundamental de esta parte del aeropuerto la terminal de pasajeros. El volumen de pasajeros y el tipo tráfico aéreo condicionan la configuración formal de la terminal; de manera que si se requiere manejar un número mayor de pasajeros, la configuración actual del aeropuerto es insuficiente en las dependencias: vestíbulos de salidas y llegadas, zonas para el control de inmigración y emigración, salas de embarque, zonas de ocio y zonas para el control de aduanas.

Al investigar los tipos de diseños de terminales se observó que el terminal es de tipo simple ya que presenta una forma lineal con una única terminal que se encuentra a nivel planta comunicándose con la sala de embarque.

Se requiere de una nueva propuesta que contemple un incremento en el número de pasajeros y tráfico aéreo para funcionar como aeropuerto internacional.

Como complemento a la herramienta de observación, se realizó una lista de cotejo para verificar la eficiencia de las funciones mencionadas en la presentación de los resultados. Por medio de la observación científica no estructurada de determinó que las áreas mencionadas a continuación no cumplen con lo requerido en cuanto a espacio, ubicación u operatividad para el funcionamiento de un aeropuerto internacional: Servicios aeroportuarios especiales: Corresponden a los vuelos privados, charters, bomberos aeronáuticos, otros. No hay instalaciones apropiadas para dar soporte a estas actividades, no hay una sala de embarque destinada a pasajeros de vuelos privados. Se requiere incluir ésta área en la nueva propuesta.

Servicio de embarque y desembarque de aeronaves: A través de la lista de chequeo se pudo verificar que el servicio de embarque y desembarque es insuficiente para atener dos o más vuelos, además de que actualmente los pasajeros embarcan y desembarcan en pista; es por ello que en la propuesta de debe incluir más de una terminal con plataforma para facilitar el embarque y desembarque y brindar confort y seguridad a los pasajeros en tránsito.

Transporte de equipajes: El transporte de equipajes es deficiente para atender a más de un vuelo.

Se cuenta solo con un autobús para el traslado del equipaje desde la terminal hasta el avión.

Servicio de transporte de pasajeros (terminal-avión): La forma de traslado de pasajeros terminalavión se realiza actualmente de forma ordinaria y al aire libre, donde los pasajeros deben caminar hacia la pista para abordar su vuelo. No existe una plataforma a través de la cual se pueda hacer el recorrido. Se determinó que un aeropuerto internacional debe presentar una plataforma con varias terminales para brindar mejor servicio a los usuarios.

Entrega de equipaje: La entrega de equipaje se realiza solo través de una correa automática, la cual se hace insuficiente para atender a más de un vuelo. Se observó que de haber dos grupos de pasajeros de vuelos que arriban al aeropuerto uno seguido de otro, el servicio de entrega de equipajes colapsa. El espacio de almacenamiento de equipajes que son entregados a través de la correa es insuficiente.

Sala de pasajeros en tránsito: Luego de realizar el chequeo previo a abordar un vuelo, los pasajeros son dirigidos a una pequeña sala de espera, las cual si recibe a dos grupos de pasajeros de vuelos distintos, muestra insuficiencia en espacio, capacidad física, enfriamiento del aire acondicionado y carece de puntos de carga u otras comodidades. Se sugiere una sala de espera con mayor capacidad y otros servicios como puntos de carga, café, internet y pequeñas tiendas.

Counters, oficinas operativas y otros: El espacio de espera para ser atendido en los counters es insuficiente.

El análisis de los resultados se tomará en cuenta para la elaboración de la nueva propuesta, con el fin de mejorar el programa de áreas y atender a una mayor cantidad de pasajeros. Ésta nueva propuesta con templa como mínimo dos terminales para vuelos convencionales, una para rutas

nacionales y la otra para rutas internacionales. También debe poseer una terminal de carga y de líneas aéreas privadas o chárter.

CAPITULO 5 FORMULACION DEL PROYECTO O PROPUESTA Para ésta etapa de la investigación se requiere del estudio y análisis del sector, ubicación, reseña histórica del Aeropuerto Internacional “Juan Pablo Pérez Alfonso” y variables urbanas.

5.1 LOCALIDAD 

5.1.1 ESTADO MERIDA

El Estado Mérida está ubicado en el occidente del país, limita con los Estados Barinas, Táchira, Trujillo y Zulia. Ocupa una superficie de 11.300 km 2 lo que representa el 1.23% del territorio nacional, convirtiéndose en el décimo séptimo Estado en superficie del país según el Instituto Nacional de Estadística. Está conformado por 23 municipios uno de los cuales es el municipio Alberto Adriani del cual se habla más adelante. Tiene como capital a la ciudad de Mérida y Entre las ciudades de mayor importancia se encuentran El Vigía, Ejido, Tovar y Mucuchies. La principal actividad económica del Estado es la agricultura y en segundo lugar el turismo, que se ha visto afectado en los últimos años por la falta de infraestructura que satisfagan las necesidades de los viajeros. El 29% de la población está concentrada en la ciudad de Mérida y el 11% en la ciudad de El Vigía, siendo estas dos las ciudades de mayor importancia para el Estado.



5.1.2 MUNICIPIO ALBERTO ADRIANI

El Municipio Alberto Adriani está localizado en la región occidental del país, al oeste del Estado Mérida. Tiene como capital la ciudad de El Vigía, en donde se localiza el proyecto del Aeropuerto Internacional “Juan Pablo Pérez Alfonso” que sirve a todo el Estado Mérida, al norte del Estado Táchira y la zona sur del Estado Zulia. El Vigía es la segunda ciudad más importante del Estado Mérida ya que después de la ciudad de Mérida es la ciudad con mayor población y a su vez es el más importante centro económico de la zona sur del lago, zona con una gran producción agropecuaria, destacándose el plátano y la ganadería. También cuenta con instalaciones petroleras para la distribución de derivados del petróleo en toda la región sur occidental del país. Se ubica sobre el piedemonte andino, en la depresión de la cuenca del lago de Maracaibo en una meseta

cuyo punto más alto tiene una altitud de 130 m.s.n.m. justo donde el río Chama abandona la cordillera andina, y sobre el eje vial de la carretera Panamericana la cual fue un factor muy importante para el desarrollo de la ciudad ya que hasta la construcción de la misma El Vigía no era más que una aldea de productores.

Gracias a la construcción de la carretera Panamericana y todas las obras de infraestructura que conformaron la ejecución de esa carretera como el puente Chama, la ciudad pudo desarrollarse y llegar a tener la importancia que tiene hoy por hoy, ya que logro comunicar la región con el resto del país lo que impulso el desarrollo económico. Hoy en día en la ciudad existen distintas industrias como la metal mecánica y la producción de alimentos y bebidas destacándose los productos lácteos. Aunque la principal industria es la producción agrícola principalmente la ganadería y la producción de plátano, representando el mayor productor de plátano en todo el país e incluso de Latinoamérica, incluso se le llama a El Vigía la capital del plátano.

Para el año 1990 la población alcanzaba aproximadamente los 55.765 habitantes y para el año 2000 la población creció hasta tener aproximadamente 92.168 habitantes, con una densidad aproximada de 155.3 habitantes por km2 según el censo de 2001. 

5.1.2.1 RESEÑA HISTORICA

Antes de la llegada de los españoles, estas tierras y sus alrededores estaban habitadas por diversas tribus indígenas entre los que se encontraban los Bubuqui y los Onias. Los primeros registros que se tienen son a partir del año 1635 cuando gracias a la labor desempeñada por el Capitán General de Mérida Don Alfonso Fernández Valentín, las tierras donde actualmente se encuentra ubicada la ciudad pasaron a manos de la Corona Española. Posteriormente a principios del siglo XVIII personas provenientes de distintos países europeos se trasladaron al lugar, adoptando estas tierras como su hogar.

El Rey Carlos IV de España en el año 1793, ordeno una expedición desde El Vigía hasta la desembocadura del rio Chama en el lago de Maracaibo, con el fin de hacer navegable el rio Chama y aprovechar las tierras fértiles de la región. En 1877 se inició la construcción del ferrocarril que cubría la ruta Santa Bárbara – El Vigía, el cual significo el primer paso hacia el desarrollo de la zona, el 28 de julio de 1892 llego el primer tren procedente de Santa Bárbara.

A mediados del siglo XX, se empezó a construir la carretera del Sur del Lago. En 1952 se comenzó a construir el puente sobre el rio Chama, el cual tendría 8 metros de ancho y 630 metros de largo lo que lo convertía en el puente más largo de Venezuela, y cuatro años después se inició la construcción de la carretera Panamericana.

No fue sino hasta el 27 de junio de 1955 que se creó el municipio Alberto Adriani, luego de que por años la ciudad de El Vigía perteneciera al Distrito Tovar y fuera considerada como una localidad de agricultores y ganaderos. Justamente 10 años después fue que se creó el Distrito Alberto Adriani teniendo al El Vigía como su capital.

El primer centro de salud de la ciudad se inauguró el 8 de agosto de 1968, por otro lado el 5 de mayo de 1975 se fundó el Ateneo Dr. Alberto Adriani que fue el primer ateneo con el que contaba el Estado Mérida, y el 12 de septiembre de 1976 se inauguró la que hasta ahora sigue siendo la principal vía de la ciudad la Avenida Bolívar, el Aeropuerto Juan Pablo Pérez Alfonso se inauguró el 31 de julio de 1991. 

5.1.2.2 VARIABLES URBANAS

Tomando como referencia el Plan de Ordenación Urbanística de El Vigía, se sintetizaron las siguientes variables urbanas: 

Patrón de organización espacial: conformado por un conjunto de centros poblados



de menos jerarquía que gravitan en torno al centro urbano.

Estructura urbana: el microsistema asume morfológicamente las características de un tetrápodo, cuyo cuerpo central es El Vigía, proyectándose periféricamente sobre cuatro extremidades cuya generatriz está conformada por los ejes viales que



posibilitan las conexiones inter-regionales.

Ejes viales principales: carretera Panamericana Troncal 001 que comunica en dirección noreste con Caja Seca, y en sentido sureste conecta con San Cristóbal, y la



Local 002 Mérida, El Vigía.

Ejes o sectores estructurantes de la trama urbana: Área central (entre la Av. Bolívar y el borde de la meseta. Incluye el Barrio El Carmen y el sector El Tamarindo, origen de la ciudad), Eje Av. 15, Eje de la Av. Bolívar, Barrio La Inmaculada.



Tipo de ciudad: se comporta como centro subregional de primer orden, según el Plan Regional de Ordenación del Territorio. Además es centro prestador de servicios



para los Estados Táchira, Mérida y Trujillo.

Alturas: las edificaciones que existen son de muy poca altura y en su mayoría son

 

de carácter comercial.

Usos: mezcla de usos (en la mayoría incompatibles) Características de la vialidad: red vial de funcionamiento dual (flujos urbanos e



interurbanos) Tendencia de crecimiento urbano: poblamiento longitudinal y disperso en



situación de dependencia con el centro líder.

Medidas restrictivas: estrechamente vinculadas con los factores físicos como son: pendientes, material litológico, inundaciones y mesa de agua; ya que su interrelación determina comportamientos irregulares afectando en diverso grado su expansión física.

5.2 EL SECTOR



5.2.1 TOPOGRAFIA

En torno a El Vigía se pueden identificar tres sistemas topográficos claramente diferenciados: 

Sistema de colinas bajas: Se aprecia al sur de la ciudad, paralelo a la carretera Panamericana, aproximadamente entre las cotas altitudinales de los 225 y 220 m.s.n.m. estas conforman las superficies más irregulares con pendientes que oscilan



entre el 10% y el 45% de inclinación.

Complejo pidemontino Aluvio-Fluvial: Se desarrolla por debajo de la cota altitudinal de los 120 m.s.n.m. hasta aproximadamente los 75 m.s.n.m. este complejo constituye aproximadamente el 85% del perímetro urbano y se caracteriza por



pendientes entre el 5% y el 10 % de inclinación.

Sector de llanura Aluvial: Caracteriza el sector norte de la ciudad, por debajo de los 75 m.s.n.m. este sector constituye la llanura fluvio-lacustre propiamente dicha, con pendientes inferiores al 5% de inclinación.



5.2.2 SUELOS

Estos se encuentran sobre una gran llanura, y es por eso que los suelos se presentan muy cenagosos. Estos son suelos de pie de monte andino feraces aunque de gran fertilidad, permitiendo así el desarrollo de las actividades agropecuarias. Estas tierras arcillo-arenosas presentan una excelente condición para el cultivo del plátano, frutas tropicales y el pasto.



5.2.3 GEOLOGIA

La ciudad de El Vigía se halla atravesada en sentido suroeste-noreste por fallas interformacionales de aserradero y de la fundición, y un presumible sinclinal de bajos ángulos de buzamiento que se observa en la parte más alta de las colinas del sur. Toda el área de estudio forma parte de la zona del gran sistema de fallas de Boconó.

Dentro de la gran provincia sismo-tectónica de los Andes Venezolanos, la ciudad de El Vigía se considera una zona de bajo riesgo sísmico.



5.2.4 HIDROGRAFIA

El rio de mayor importancia en la zona es el rio Chama. Este rio tiene sus fuentes a la altura de 4000 m.s.n.m. en la cordillera de Los Andes y desemboca en el lago de Maracaibo. Su recorrido es aproximadamente de 180 kilómetros y en sus aguas convergen numerosas afluentes entre los cuales podemos mencionar: el rio Mocoties, Mucujun, Albarregas, San Pablo y Rio Negro. Otras de las corrientes hidrográficas presentes en la región son el rio Onia, Guaruries y el rio Escalante, también en la zona existen diversos caños entre los que están el caño Bubuquí, que es la corriente hidrográfica más importante para el caso en estudio ya que interviene directamente en la ubicación del proyecto del Aeropuerto Internacional Juan Pablo Pérez Alfonso.



5.2.5 VEGETACION

En la zona se conservan pocos vestigios vegetación natural, limitándose a pequeñas manchas de selva macro térmica pluvial. En las áreas de bosques naturales existentes se pueden encontrar diversas especies de árboles entre las que están: el Ceibo, Yagrumo, Caracolí, entre otros. En las zonas de vegetación secundaria a pastos y rastrojos se pueden hallar: Hierba cabezona, Carrizo peludo, Clavito de pantano, Cola de caballo, Yaragua, Corozillo, Junco, Enea, Bijao, Platanillo y Berro.

Debido al balance hídrico y nivel de humedad de la atmosfera, la vegetación se regenera vigorosa y rápidamente. Sin embargo, los ecosistemas boscosos presentan un elevado nivel de degradación.



5.2.6 CLIMA

La topografía y la diversidad altitudinal de la zona condicionan los valores de temperatura. Así, los valores de temperatura media oscilan entre los 25° C y 30° C. en la ciudad de El Vigía las temperaturas máximas medias ocurren en los meses agosto y septiembre y oscila entre 32° C y 33° C promedio, aunque la temperatura máxima registrada fue de 39° C. Por otra parte las temperaturas mínimas media se registran en los meses febrero y marzo y oscilan entre los 25° C y 26° C, aunque la temperatura mínima registrada es de 18° C. En general la temperatura promedio anual es de 30°C.

La humedad relativa media anual es de 83% con variaciones entre el 80% y el 86% dependiendo de la época del año. La mayor humedad se presenta en los meses de mayo y junio, mientras que la menor humedad ocurre entre los meses julio y agosto. La mayor humedad relativa registrada fue del 90% mientras que la menor fue de 79%.

Conociendo la humedad y la temperatura del lugar podemos decir que la zona de confort de ambiental de El Vigía se ubica en la zona de Bochorno con temperaturas entre 28° C y 30° C y con humedad entre 80% y 90 %.

Por otro lado la velocidad media del viento es de 4.9 km/h. durante enero y febrero ocurren los mínimos mensuales con valores de 3.8 km/h y el máximo mensual en abril con valores de 9.7 km/h. la dirección predominante del viento es N-NE durante el periodo de noviembre a enero y N-NO durante marzo y agosto.

El régimen de lluvias tiende a ser regular, variando entre los 1400mm y 2000mm, los meses con mayores precipitaciones son noviembre y abril y los de menos cantidad de precipitación son julio y febrero.

La cantidad máxima de horas de insolación promedio de la ciudad de El Vigía oscila entre las 11.4 y 10.4 horas de insolación directa.

5.3 EL LUGAR



5.3.1 AEROPUERTO INTERNACIONAL JUAN PABLO PEREZ ALFONSO

El Aeropuerto Internacional Juan Pablo Pérez Alfonzo empezó mediante la idea de varios personajes ilustres de la entonces población de El Vigía. No obstante, debido al creciente aumento económico, se dio inicio a la creación de un proyecto de transporte de personas y de material vía aérea, el principal objetivo de este proyecto era lograr una terminal aérea de tal dimensión que pudiera manejar en su rampa aeronaves de ancho fuselaje como el Boeing 747 que para el momento era la aeronave comercial más grande.

La poca longitud de la pista del Aeropuerto Alberto Carnevali de la ciudad de Mérida, la desfavorable pendiente de la misma, la proximidad con zonas habitadas y las frecuentes condiciones meteorológicas adversas, despertaron el interés del ejecutivo Nacional y el Regional para que el Aeropuerto Juan Pablo Pérez Alfonso de El Vigía pudiera satisfacer en el futuro la mayor demanda de pasajeros y a su vez prestar servicio a aeronaves de mayor capacidad y alcance de vuelo puesto que posee las condiciones topográficas, meteorológicas y estratégicas ideales para el óptimo funcionamiento.

Desde la fecha de su adquisición estuvo bajo la administración del entonces Ministerio de Transporte y Comunicación (MTC) hoy en día Ministerio del Poder Popular para Transporte Acuático y Aéreo (MPPTAA). En 1987 una vez adquiridos los terrenos requeridos, se da inicio a las obras de ampliación de la pista y la construcción del terminal aéreo y de las demás instalaciones con las que hoy en día cuenta el aeropuerto para operar comercialmente, con amplias expectativas de operar como aeropuerto de categoría internacional. Estas obras se culminaron en el año 1991 y su inauguración fue el 31 de julio del mismo año, desde este momento hasta marzo de 1993 el aeropuerto estuvo a cargo del MTC, luego pasa la administración del mismo al Servicio Autónomo de Puertos y Aeropuertos del Estado Mérida (SAPAM).

El SAPAM desde que tiene a su cargo la administración del aeropuerto se ha encargado de la parte operacional del mismo y ha venido promoviendo el desarrollo de sus instalaciones para

cumplir con las reglamentaciones que el país ha suscrito a nivel internacional en materia de aeronáutica civil. En cuanto al desarrollo de su infraestructura no ha habido mayores modificaciones desde su inauguración, aunque a partir del año 2003 existe un importante interés por parte del gobierno nacional y regional en asignar recursos para la actualización, ampliación y desarrollo del Aeropuerto. 

5.3.1.1 CARACTERISTICAS FISICAS 

Ubicación: se encuentra a 65 km al noroeste de la ciudad de Mérida, en la

     

ciudad de El Vigía.

Punto de referencia: latitud 08° 37’ 27” N, longitud 71° 40’ 22” O. Ubicación geográfica: el frente del terreno es hacia el Sur franco.

Elevación: 76 m.s.n.m.

Temperatura: una media anual de 34° C. Humedad: una media anual de 83%.

Vientos: predominan los vientos dirección Sur – Suroeste con una velocidad

  

promedio aproximada de 5 Km/h.

Precipitación: promedio anual de 1700 mm.

Insolación: un máximo de 11.4 horas diarias.

Visibilidad: generalmente la visibilidad es extensa, a excepción de las épocas



de alta nubosidad.

Pendiente topográfica: 1% en dirección de la pista y 0,6% en la dirección



transversal a la pista.

Hidrografía: por las cercanías pasa el caño Bubuquí que se encuentra canalizado, la misma es eventual solo presenta caudal en época de lluvias.



5.3.1.2 PLAN MAESTRO

La Actualización de plan maestro del Aeropuerto Juan Pablo Pérez Alfonzo de El Vigía data del año 2004 y propone tres etapas de viabilidad para la regularización y frecuencia del servicio aéreo:  

Etapa I: se basa en el tráfico aéreo para la fecha del aeropuerto de El Vigía.

Etapa II: se basa en la hipótesis de que El Vigía recibirá el tráfico aéreo del Aeropuerto Alberto Carnevali de Mérida y eventualmente operaciones internacionales. Que es en la etapa donde se encuentra actualmente.



Etapa III: está fundamentado en la hipótesis que el aeropuerto absorberá todo el tráfico aéreo del Estado Mérida y toda la Zona Sur del Lago de Maracaibo. Que es el punto que el proyecto busca resolver.

La etapa III presenta a su vez dos alternativas de acción: 

Alternativa Norte: propone ocupar los terrenos al norte de la pista, para desarrollar la calle de rodaje paralela que eventualmente podría ser una pista de aterrizaje secundaria en caso de alguna emergencia, además de tres franjas destinadas a plataformas de aeronaves, edificaciones y sistema vial incluyendo estacionamientos. En este caso, la Base Aérea quedaría en el mismo sitio donde está ahora y el terminal actual podría estar destinado a oficinas de la fuerza Armada Nacional, un mini centro comercial y un Aeroclub. La plataforma actual serviría para la ampliación que requiere actualmente la Base Aérea y para el estacionamiento de aeronaves oficiales y privadas. La torre de control, el cuartel de bomberos, la estación meteorológica y la estación de combustible quedarían en el sitio donde están



actualmente.

Alternativa Sur: propone el desarrollo de todas las instalaciones aeroportuarias y aeronáuticas al sur de la pista, excluyendo las instalaciones de Base Aérea Táctica El Vigía. Esto permitirá independizar la infraestructura militar de la civil.

De estas dos alternativas propuestas en la etapa III, los requerimientos más relevantes son:     

Completar la canalización del caño Bubuquí.

Instalación de la cercas según los nuevos linderos del aeropuerto.

Ampliación del sistema de calles de rodaje y salida.

Plataformas de aviación comercial internacional (pasajeros y carga) Construcción de un Terminal de pasajeros Nacional e Internacional según la hora pico pronosticada para diez años después de la puesta en servicio y con



facilidades de ampliación.

Adaptación del actual terminal para oficinas de la aviación militar, aeroclub o mini centro comercial.



Construcción de la vialidad y estacionamientos correspondientes a las nuevas

 

edificaciones.

Adaptación de los sistemas de drenaje, acueductos y cloacas.

Complementación de los balizajes diurno y nocturno según la configuración



propuesta en esta etapa.

Adaptación de la subestación eléctrica a los nuevos requerimientos.

CAPITULO 6 EL PROYECTO

6.1 OBJETIVOS DE DISEÑO Proyectar la “Nueva Terminal Internacional del Aeropuerto Internacional Juan Pablo Pérez Alfonso” tomando en cuenta las características espaciales y estructurales estudiadas en la investigación previa. 

Diseñar la Terminal de Carga Aérea del Aeropuerto Internacional Juan Pablo Pérez



Alfonso de El Vigía.

Plantear posibles soluciones para la puesta en marcha del Plan Maestro para el Aeropuerto Juan Pablo Pérez Alfonzo.



6.1.1 CRITERIOS DE DISEÑO

El diseño arquitectónico de un Aeropuerto amerita el conocimiento del área y de diferentes aspectos fundamentales que pueden determinar el éxito del proyecto. A continuación se presentan los criterios de diseño: 

6.1.1.1 CONTEXTUALES 

Adecuar el diseño de la terminal a las pautas establecidas por el plan maestro

 

existente para el aeropuerto.

Utilizar materiales que se encuentren disponible en el mercado de la zona.

Utilizar criterios de arquitectura bioclimática para adecuar la terminal a la zona donde será proyectada y disminuir la energía utilizada para la climatización



artificial de la misma.

Generar paisajismos que usen la vegetación existente en la región para reducir el impacto ambiental.



6.1.1.2 FUNCIONALES 

La terminal contara con 8 puertas de embarque de posiciones de contacto, además contara con 8 posiciones remotas, para operar un total de 16 aeronaves simultáneamente. Y de esta manera satisfacer la demanda calculada de los próximos 25 años.



6.1.1.3 FORMALES 

La configuración formal que adaptara el diseño de la terminal será el de sistema lineal, debido que este sistema es más eficiente debido a que todas las

 

actividades se desarrollan en un mismo edificio Se propone el diseño de un edificio de dos niveles con entrepiso de 6 metros.

Adecuar la forma del edificio para reducir la insolación directa a los espacios internos de la terminal.



6.1.1.4 TÉCNICOS 

Se plantea el uso de dos sistemas estructurales, un sistema de sección activa que correspondería a la estructura de soporte y el otro un sistema hibrido para la



cubierta de la terminal.

Para la terminal de carga se plantea el uso de un sistema de vector activo para



lograr obtener grandes luces.

Se utilizaran Acero y Concreto para el diseño de la estructura debido a que son los materiales que ofrece el mercado en la zona y además los que poseen mayor



mano de obra calificada para su construcción.

Para los acabados internos se proponen materiales capaces resistir a alto tráfico



peatonal.

El modulo estructural será de 16m. x 16m. ya que es el modulo estructural óptimo para utilizar en este tipo de edificaciones.



6.1.2 PROGRAMA DE ÁREAS 



6.1.2.1 ÁREAS SEMIPRIVADAS           

Vialidad y acceso de servicio del terminal Oficinas para operadores de aerolíneas Correas transportadoras para el equipaje de salidas Jaulas para el equipaje Correas exhibidoras de equipaje de llegadas Hall de espera de equipajes Oficinas de recaudación de impuestos Oficinas de sanidad animal Chequeo de aduana Hall de recepción de pasajeros Concesiones (alquiler de autos, agentes de turismo, entes bancarios, agentes de

  

cambio) Oficinas principales de las aerolíneas Oficinas de servicios públicos Oficinas para cuerpos de seguridad aeroportuaria (SENIAT, ONA, SEBIN,

     

SAIME, etc).

Hall y pasillos de embarques Chequeo de seguridad con rayos X Chequeo de inmigraciones (salidas y llegadas) Áreas de espera Áreas de concesiones en salas de embarque y desembarque Hall y pasillos de desembarque

6.1.2.2 ÁREAS PÚBLICAS             

Estacionamiento público (larga y corta permanencia) Estacionamientos para el alquiler de autos Estacionamiento para el personal del aeropuerto Paradas de automóviles y aceras de carga y descarga de pasajeros Paradas para transporte público (taxis, Autobuses) Vestíbulo de acceso Locales para concesiones (servicios al pasajero) Áreas para la estancia del pasajero Hall de cheque de boletos y equipaje Mostradores de boleterías Oficinas de operaciones de las aerolíneas Agencias bancarias Concesiones para la venta de misceláneos (librerías, artesanía, souvenirs, etc)

   

6.1.2.3ÁREAS DE SERVICIO               



Concesiones para la venta de comidas Zonas de mesa para el consumo de alimentos Concesiones para la venta de servicios de distracción.

Sanitarios públicos Sanitarios para el personal Áreas para el mantenimiento Sanitarios para el personal de plataforma aérea Accesos de servicio Manejo de desechos sólidos Cuarto de tableros eléctricos Cuarto de maquinas Comedor de empleados Salas de empleados Oficinas de mantenimiento Vialidad, paradas y acera de descarga de equipaje Depósitos Ductos de basura Pasillos de servicio

6.1.2.4 ZONA DE PLATAFORMA AEREA    

Estacionamiento de aeronaves Área de movimiento de aeronaves Calles de salida Puestos de estacionamiento para vehículos de servicio aéreo

ANEXOS

FUENTES CONSULTADAS

REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS 

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Ediciones.

ARIAS, Fidias. (1999). El proyecto de Investigación, Guía para su Elaboración. (3ra.

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ed.) Caracas, Venezuela.

HORONJEFF, Robert. (1976). Planificación y diseño de aeropuertos. (1ra. ed.

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Española) Madrid, España.

BLANKENSHIP, Edward G. Aeropuertos. Barcelona, España.

COLLIS, Hugh. (2003). Transporte y Arquitectura. Madrid, España.

VILLASUSO, Bernardo. (1997). Introducción al Diseño Estructural. (1ra. ed.)

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Hurtado de Barrera, J. (2008). El proyecto de investigación. (6a. e.). Caracas: Quirón.

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VILLASUSO, Bernardo. (2009). El Espacio Arquitectónico. La Estructura Portante.

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(1ra. ed.) Buenos Aires, Argentina.

FULLER, Moore. (2000). Comprensión de las estructuras en arquitectura. México

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D.F., México.

MELI PIRALLA, Roberto. Diseño Estructural. (2da ed.) México D.F., México.

ENGEL, Heino. (2001). Sistemas de estructuras. (1ra. ed.) Barcelona, España.

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Palella S., S. y Martins P., F. (2010). Metodología de Investigación Cuantitativa. (3a. e.). Caracas: FEDEUPEL.

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GOITIA, Aitor. (2013). Arquitectos Pritzker. Norman Foster.Buenos Aires, Argentina.

VIDAL, Luis. (2013). Arquitectos Pritzker. Richard Rogers.Buenos Aires, Argentina.

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90 + 10. (Numero 34). Septiembre/Octubre 2011.

REVISTA LMD ARQUITECTURA. (Numero 34). Mayo 2013.

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BOLIVAR.

Disponible en:http://www.aeropuerto-maiquetia.com.ve/web/# (Consultado el 26 de 

Febrero 2013) THE BOEING COMPANY. Disponible en: http://www.boeing.com/boeing/

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AIRBUS. Disponible en: http://www.airbus.com/

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REGULACION AERONAUTICA VENEZOLANA 1 (RAV1). (2003). Decreto N°

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2.390. Gaceta Oficial N° 37.681. Caracas, Venezuela.

REGULACION AERONAUTICA VENEZOLANA 14 (RAV14). (2010). Decreto N°

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5.962. Caracas, Venezuela.

NORMA VENEZOLANA DE EDIFICACIONES SISMORESISTENTES. (2001).

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COVENIN 1756-1:2001. Caracas, Venezuela.

PLAN DE ORDENACION URBANISTICA DE EL VIGIA. (1992). Ministerio de

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Desarrollo Urbano (MINDUR). Mérida, Venezuela.

DECRETO DE ZONAS ESPECIALES DE DESARROLLO SUSTENTABLE.

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(2001). Gaceta Oficial N° 5.556. Caracas, Venezuela.

REGLAMENTO DE LEY SOBRE LA ZONA LIBRE CULTURAL, CIENTIFICA Y TECNOLOGICA DEL ESTADO MERIDA. (1999). Caracas, Venezuela.