Page 1

Infrastructura pentru biciclete din București martie 2015

Infrastructura pentru biciclete din București Situația existentă, lucrări în execuție, proiecte martie 2015 București se află în partea de sud-est a României, la circa 40 km de Dunăre și la aproximativ 90 de km de Carpații Meridionali. Clima, temperat-continentală, și relieful, specific zonei de câmpie, sunt propice folosirii bicicletei de către toate categoriile de utilizatori pe toată perioada anului. 1906 - Infrastructura pentru biciclete – primul proiect La începutul secolului al-XX-lea se părea că București va deveni un “rai” al bicicliștilor. În 1906, inginerul Marin Stroescu întocmește un “Proiect pentru sistematizarea planului orașului București”. Pe al 3-lea inel median al orașului, el dorea să se amenajeze trotuare, alei pentru pietoni, bicicliști, călăreţi și peluze de verdeaţă. Proiectul nu a fost executat niciodată. Anii ’70 – Prima pistă pentru biciclete din București În anii ’70, în București s-a realizat prima pistă pentru biciclete pe șoseaua Colentina. Avea o lățime de 150 cm și era separată de traficul pietonal și de cel motorizat. Ea a fost dezafectată în 2007 pentru a se crea locuri de parcare pentru autoturisme. Tronsoane scurte din această pistă se mai pot vedea și astăzi.

P a g i n a 1 | 40


Infrastructura pentru biciclete din București martie 2015

2002 – Dispute politice pe tema pistelor În 2002 s-a intenționat proiectarea primului traseu cu piste pentru biciclete între Grozăvești și Universitate. Disputele dintre doi primari distrug proiectul înainte de finalizare. Primul traseu cu piste pentru bicicliști – între Complexul Studenţesc Regie-Grozăvești și Universitate – s-a construit în 2002, când primarul general Traian Băsescu, actualul președinte al ţării, plănuia să introducă în programul de reabilitare a principalelor artere de circulaţie din Capitală piste speciale pentru bicicliști. Proiectul a fost realizat doar parţial (pe trotuarele bulevardelor Kogălniceanu și Regina Elisabeta), din cauza opoziţiei primarului Sectorului 5, Marian Vanghelie.1

2005 – Interzis cu bicicleta pe marile bulevarde În 2005 se interzice circulația bicicliștilor pe marile bulevarde din București. La presiunea societății civile, se revine asupra deciziei. În iunie 2005, în Bucuresti bicicleta a devenit, brusc, ilegală. Ministerul Administrației și Internelor a ajuns la concluzia că traficul pe marile artere ale orașului e, ne place sau nu, infernal, că și așa nu există spații de parcare pentru mașini, prin urmare a scos din peisaj bicicliștii. „Oricum, numărul persoanelor care merg pe bicicleta în Capitală nu este mare“, spunea pe atunci Gheorghe Udriște, înalt funcționar din cadrul Primariei Generale. Iar Bucureștiul ar fi, din start, impracticabil pentru bicicliști, deoarece în alte metropole europene pistele speciale „au fost construite odată cu bulevardul“. O vreme a plouat cu amenzi, iar interdicția a fost ridicată abia în luna noiembrie 2005, când bicicliștii au început să protesteze în stradă și subiectul a intrat în atenția presei.2

1 2

Cursă cu obstacole: cu Bicicletele prin București - Cătălin Gruia (http://www.natgeo.ro) Pe bicicletă prin București – Cătălin Sturza (http://revistacultura.ro)

P a g i n a 2 | 40


Infrastructura pentru biciclete din București martie 2015

2007-2013 – Odiseea pistelor ilegale În perioada 2006-2009, în București s-a derulat proiectul Spicycles (Sustainable Planning & Innnovation for Bicycles) finanțat în cadrul Programului "Intelligent Energy - Europe". Studiul publicat în cadrul proiectului descria situația utilizatorilor de biciclete din București astfel: 3.6. Situaţia actuală din București În prezent, utilizarea bicicletei în București constituie un pericol real, mai ales în zonele unde traficul este haotic, ca urmare a conflictelor ce apar între diverșii participanţi la trafic, mai ales în zonele în care marcajele sunt incorect executate, indicatoarele nu sunt vizibile, iar participanţii la trafic indisciplinaţi nu sunt sancţionaţi. Conform interviurilor efectuate în cadrul proiectului SPICYCLES, bicicliștii aflaţi în trafic au subliniat faptul că nu sunt respectaţi ca participanţi la trafic, majoritatea șoferilor având un comportament agresiv. Acest lucru evidenţiază necesitatea introducerii benzilor proprii pentru biciclete. (…)3

În perioada martie 2008 – septembrie 2008, în București s-au recepționat un număr de 11 piste pentru biciclete. Alte 28 de piste au fost recepționate în perioada septembrie 2010 – septembrie 2011. Toate pistele au fost realizate exclusiv4 pe trotuare. Încă înainte de recepție, bicicliștii și presa au reclamat starea defectuoasă a lucrărilor.5

2007 – Buletinul de știri Observator - Antena 1. Titlul știrii: Obstacole pentru bicicliști Prezentator:(…) Trei piste speciale. Cu multe obstacole, însă. George Culda – Asociația Bate Șaua să Priceapă Iapa: Nu pot fi luate în calcul deoarece îi aruncă pe bicicliști pe trotuar unde se vor certa cu pietonii, care pietoni oricum se ceartă acum cu toate mașinile parcate pe trotuar. 3

Studiul rezultat in urma proiectului Spicycles (Sustainable Planning & Innnovation for Bicycles) finantat in cadrul Programului "Intelligent Energy - Europe" 4 Avizele eliberate de poliția rutieră precizau ca pistele pentru biciclete să fie materializate exclusiv pe trotuare. Totuși, în timpul cercetărilor pe teren s-a identificat un tronson de aproximativ 10 metri care s-a executat pe partea carosabilă (strada Constantin Noica, Cinema Art Cafe) 5 CBB apara drepturile pietonilor (2) – youtube.com

P a g i n a 3 | 40


Infrastructura pentru biciclete din București martie 2015

2008 – Buletin de știri - Antena 3. Titlul știrii: Proiect controversat Prezentator:(…) Slalom printre gropi și copaci dar și alte obstacole (…) Reporter: Sunt trasee care necesită reparații capitale la doar 6 luni după ce au fost date în folosință (…) 2010 – Buletinul de știri Observator - Antena 1. Titlul știrii: La pedale pe trotuar Prezentator:(…) Ca să închidă gura bicicliștilor, Primăria Capitalei și-a călcat pe inimă și cheltuie bani pentru a le construi piste. Pe trotuare, să nu-i enerveze pe șoferi. Reporter: (…) La cât sunt de înguste trotuarele chiar nu poți să îți dai seama unde ar mai încăpea și o pistă pentru bicicliști (…) Proiectul costă 5 milioane de Euro (…) 2012 – RomâniaTV. Titlul emisiunii: Pericole-surpriză în stradă Alina Gorghiu - deputat: 11.000 de Euro un semafor pentru bicicliști care nu poate fi utilizat la nimic și chiar nu e utilizat (…) 2012 – RealitateaTV. Titlul emisiunii: Tu vezi orașul ? Mihai Tatulici – realizator TV: O tâmpenie de 11.000 de Euro bucata (…) 2012 – TVR 1. Titlul emisiunii: Prim Plan Sorin Oprescu – Primar General – București: Am construit până la 174 de km (…) 2012 – RomâniaTV. Titlul emisiunii: Bucureștiul, pericol pentru bicicliști Alina Gorghiu - deputat: Astea nu sunt piste de bicicliști ! (…) 2012 – RealitateaTV. Titlul emisiunii: Tu vezi orașul ? George Culda – Asociația Bate Șaua să Priceapă Iapa: Nu acceptă că, în mod normal, modernele standarde pentru infrastructură pentru biciclete se fac în detrimentul mașinilor. 2012 – RomâniaTV. Titlul emisiunii: Bucureștiul, pericol pentru bicicliști Alina Gorghiu - deputat: Până n-o să coborâm pistele pe carosabil n-o să evoluăm. Probleme de mentalitate există (…) 2012 – TVR 1. Titlul emisiunii: Prim Plan Sorin Oprescu – Primar General: Este și vina administrației și am încercat ca pe cei 30 de kilometri cu care închei anul ăsta în plus față de ceilalți ani și ajung și eu la 210 km să fie mai bine făcuți dintr-o experiență nenorocită a anilor care au trecut (…)

P a g i n a 4 | 40


Infrastructura pentru biciclete din București martie 2015

2007 – Buletinul de știri Observator - Antena 1. Titlul știrii: Obstacole pentru bicicliști Reporter: Dimensiunile nu sunt cele standard, adică 1,5 m pe sens. Niciun reprezentant al municipalității nu a putut fi contactat pentru a răspunde la nemulțumirile bicicliștilor (…) 2008 – Buletin de știri - Antena 3. Titlul știrii: Proiect controversat Prezentator: Ele încă nu reușesc să-și atingă utilitatea (…) Reporter: Iar lățimea la care au fost construite nu permite utilizarea lor în siguranță. Acestea ocupă, în cele mai multe cazuri, aproape întregul trotuar. 2010 – Buletinul de știri Observator - Antena 1. Titlul știrii: La pedale pe trotuar Reporter: Primăria Capitalei vrea să construiască peste 70 de km de piste. Cel mai ușor ar fi fost să delimiteze benzile de circulație pentru a face loc bicicliștilor. Nu se va întâmpla asta, chiar dacă este sistemul cel mai folosit în țările europene. Alina Roman – director Administrația Străzilor București: Nu pot să execut doar piste fără să creez și condițiile de siguranță bicicliștilor. Reporter: Mai rămân și pietonilor 30-40 cm pe lângă gard, exact cât o potecă. 2012 – RealitateaTV. Titlul emisiunii: Tu vezi orașul ? Mihai Tatulici – realizator TV: Eu m-am gândit că ar fi odios s-o forțez pe doamna Alina Roman, directoarea Administrației Străzilor din București să circule cu bicicleta pe propriile trasee pe care domnia sa le-a construit din bani publici. 2012 – RealitateaTV. Titlul emisiunii: Tu vezi orașul ? Sorin Oprescu – Primar General – București: 174 de km liniari de piste de biciclete. Unele sunt mai bune. Altele sunt mai puțin bune. Începând cu septembrie 2011, Brigada Poliției Rutiere a constatat deficiențele pistelor pentru biciclete din București. Brigada Rutieră București - adresa nr. 156709 din 27.09.2011: În urma verificării stării de viabilitate a pistelor pentru bicicliști pe traseele menţionate de dumneavoastră au fost identificate o serie de deficienţe atât în semnalizarea rutieră prin marcaje, cât si în modul de separare al acestora faţă de zona destinată circulaţiei pietonilor. Totodată, au fost depistate zone în care nu sunt realizate trecerile pentru bicicliști, bordurile trotuarelor nu sunt coborâte pâna aproape de nivelul părţii carosabile, pe piste sunt create obstacole pentru circulaţia bicicletelor (chioșcuri, refugii pentru călatori, panouri reclamă, terase sezoniere, coșuri gunoi etc.) sau spaţiul rămas pentru circulaţia pietonilor are lăţimea sub un metru.

P a g i n a 5 | 40


Infrastructura pentru biciclete din București martie 2015

Brigada Rutieră București - adresa nr. 1552339 din 27.10.2011 Autoritaţile Publice Locale si instituţiile din subordinea acestora, sesizate de Brigada Rutieră privind deficienţele depistate cu ocazia verificării stării de viabilitate a unor piste pentru biciclete, ne-au transmis urmatoarele : Administraţia Străzilor ne-a informat prin adresele cu nr. 18414 și 18415/25.10.2011 faptul că a solicitat societăţii comerciale cu care are un contract în derulare să remonteze stâlpișorii ornamentali în toate locaţiile în care aceștia lipsesc sau au fost distruși și a dispus serviciului de specialitate realizarea lucrărilor necesare pentru coborârea bordurilor trotuarelor în locaţiile transmise de poliţia rutieră. De asemenea, referitor la marcajele deteriorate, ne-a informat că acestea nu mai pot fi executate în baza contractului derulat, întrucât Administraţia Străzilor a reţinut ‘garanţia de bună execuţie’ societăţii care avea în garanţie aceste lucrări, datorită nerespectării clauzelor contractuale. Primaria Sectorului 1 - Administraţia Domeniului Public Sector 1 ne-a informat prin adresa nr. 10.057 /2/07.10.2011 faptul că a redirecţionat către Administraţia Strazilor dezafectarea cabinei pentru vaporizarea apei situată pe pista pentru biciclete din Piaţa Arcul de Triumf, aceasta fiind în prezent dezafectată. Primăria Sectorului 3 ne-a informat prin adresa nr. 54255/25.10.2011 faptul că va solicita Administraţiei Străzilor Normativul privind distanţa de siguranţa la care pot fi amplasate mobilierul urban și terasele sezoniere faţă de pistele pentru biciclete. Totodată, am fost informaţi ca băncile, ghivecele ornamentale și stâlpisorii amplasati pe piste vor fi dezafectaţi pâna la 05.11.2011, iar terasele sezoniere pâna la max. 20.11.2011, urmând ca în anul 2012 sa nu mai fie avizate pe aceleași amplasamente. Primaria Sectorului 5- Administraţia Domeniului Public Sector 5 ne-a informat prin adresa nr. 9971/25.10.2011 faptul că prin compartimentul de specialitate va interveni în cel mai scurt timp pentru repoziționarea coșului de gunoi amplasat în gabaritul pistei pentru biciclete pe Bd-ul Mihail Kogălniceanu.

P a g i n a 6 | 40


Infrastructura pentru biciclete din București martie 2015

Primaria Sectorului 6 ne-a informat prin Direcţia Generală de Poliţie Locală, prin adresa nr. A12224/2011 faptul că obstacolele sesizate pe pistele pentru bicicliști de pe Bd-ul Iuliu Maniu și Bd-ul Vasile Milea au fost dezafectate. Regia Autonomă de Transport București ne-a informat prin adresa nr. 26.082/25.10.2011 faptul că a dispus măsuri de reamplasare a tonetei destinate vânzării biletelor de călătorie de pe Bd-ul Vasile Milea și a transmis societăţii comerciale aflate sub contract cu Primăria Municipiului București, reamplasarea copertinei de pe Bd-ul Tineretului, aflată pe pista pentru biciclete. Având in vedere că toate instituţiile publice sesizate au transmis măsurile adoptate sau aflate în derulare pentru asigurarea stării de viabilitate a pistelor pentru biciclete, verificate de Brigada Rutieră, vă informăm că nu au fost aplicate sancţiuni contravenţionale. Brigada Rutieră București - adresa nr: 1565112/10.11.2011 În urma verificărilor efectuate au fost depistate atât nerespectări, de catre executant, ale avizelor eliberate de Comisia Tehnică de Circulaţie și de Brigada Rutieră, cât si o etapizare greșită a modului de realizare a pistelor aflate in execuţie, în sensul că au fost marcate traversări pentru bicicliști, ale arterelor de circulaţie înainte de realizarea pistei propiu-zise pe trotuar sau fără a fi coborâtă bordura trotuarului.

Direcția Generală de Poliție a Municipiului București - adresa nr: 9959 din 04.01.2012 În urma verificării stării de viabilitate a pistelor pentru bicicliști, pe traseele specificate în petiţiile transmise poliţiei rutiere anterior, au fost identificate o serie de deficienţe atât în semnalizarea rutieră prin marcaje, cât și în modul de separare al acestora faţă de zona destinată circulaţiei pietonilor. Totodată, au fost depistate zone în care nu sunt realizate trecerile pentru bicicliști, bordurile trotuarelor nu sunt coborâte până aproape de nivelul părţii carosabile, pe piste sunt create obstacole pentru circulaţia bicicletelor (chioșcuri, refugii pentru călători, panouri reclamă, terase sezoniere, coșuri gunoi etc) sau spaţiul rămas pentru circulaţia pietonilor are lăţimea sub un metru. Toate aceste deficienţe au fost transmise spre remediere Administraţiei Străzilor și Primăriilor

P a g i n a 7 | 40


Infrastructura pentru biciclete din București martie 2015

Sectoarelor 1,3,5,6 și Regiei Autonome de Transport București la 22.09.2011. Propunerea de desfiinţare a pistelor pentru bicicliști menţionate a fost supusă dezbaterii Comisiei Tehnice de Circulaţie a Municipiului București, în ședinţa din 15.09.2011, stabilindu-se că Administraţia Străzilor să analizeze posibilitatea ca pistele să fie trasate pe partea carosabilă a arterelor de circulaţie, în locurile în care acestea sunt improprii circulaţiei bicicliștilor sau pietonilor. Direcția Generală de Poliție a Municipiului București - adresa nr: 40453 din 09.04.2012 În cursul lunii septembrie 2011 Brigada Rutieră a informat Administraţia Străzilor, Primăriile Sectoarelor 1,3,5,6, Regia Autonomă de Transport București și Direcţia Generală de Poliţie Locală și Control a Municipiului București asupra unor deficienţe ale pistelor pentru biciclete constând în semnalizarea incompletă, obstacole (chioșchiuri, refugii pentru călători, terase sezoniere, panouri reclamă, etc), lipsa stâlpișorilor de separare a zonei pietonale sau lipsa continuităţii pistelor. Totodată, s-a propus Comisiei Tehnice de Circulaţie din cadrul Primăriei Municipiului București desfiinţarea pistelor nefuncţionale, comisia stabilind în ședinţa din 15.09.2011 ca Administraţia Străzilor să analizeze posibilitatea ca pistele sa fie trasate pe partea carosabilă a arterelor de circulaţie, în zonele în care acestea sunt impropii circulaţiei bicicliștilor sau pietonilor. Instituţiile menţionate au răspuns Brigăzii Rutiere că unele deficienţe au fost remediate, iar altele se află în curs de remediere. Având în vedere răspunsurile primite de la reprezentanţii Autorităţilor Publice Locale, la începutul lunii martie 2012, Brigada Rutieră a demarat verificări ale stării de viabilitate ale pistelor pentru biciclete amplasate pe trotuarele arterelor principale din Municipiul București constatându-se că tronsoanele de piste pentru biciclete sunt în continuare nefuncţionale, din motivele arătate anterior. În aceste condiţii, în conformitate cu prev. art. 5, alin (7) și (9) din OUG 195/2002 privind circulaţia pe drumurile publice, rep., cu modificările și completările ulterioare, la 09.03.2012, Brigada Rutieră a dispus restricţionarea circulaţiei bicicletelor și mopedelor pe ambele trotuare ale B-dului Dimitrie Cantemir, între B-dul Gh. Șincai și B-dul Mărășești și desfiinţarea temporară a pistei până la asigurarea circulaţiei pietonilor și bicicliștilor în condiţii de siguranţă. Totodată, s-a solicitat Administraţiei Străzilor să instaleze indicatoare rutiere cu semnificaţia,,Accesul interzis bicicletelor’’ atât la începutul acestor tronsoane de piste cât și la toate intersecţiile pistelor cu artere laterale bulevardului menţionat. Indicatoarele rutiere au fost instalate la 27.03.2012. În consecinţă, pe acest tronson de drum bicicletele și mopedele nu mai au dreptul de a circula pe trotuar, acest tip de vehicule urmând a circula pe banda a I-a a părţii carosabile.

P a g i n a 8 | 40


Infrastructura pentru biciclete din București martie 2015

În continuarea demersurilor Brigăzii Rutiere, vă informăm că la 27.03.2012, în urma verificărilor stării de viabilitate a pistelor pentru biciclete situate pe trotuarele bulevardelor Carol I, Regina Elisabeta și Mihail Kogălniceanu, tronsonul cuprins între Piaţa 21 Decembrie 1989 și Piaţa Operei s-a dispus restricţionarea circulaţiei bicicletelor și mopedelor pe ambele trotuare ale bulevardelor menţionate și desfiinţarea temporară a pistelor până la asigurarea circulaţiei pietonilor și bicicliștilor în condiţii de siguranţă. Acţiunile de verificare se află în desfășurare și pe alte tronsoane de asemenea piste. Începând cu aprilie 2012, Brigada Rutieră București a dispus respectarea prevederilor Codului Rutier și a solicitat administratorului de drum să desființeze6 tronsoane din pistele materializate cu nerespectarea legii și recepționate ilegal. Administrația Străzilor București, care are în administrare pistele pentru biciclete, a refuzat să pună în aplicare dispozițiile poliției. Puținele piste desființate au fost pe trotuarele unde s-au executat asfaltări. Chiar dacă poliția a constatat nereguli în modul în care au fost materializate pistele pentru biciclete, au fost cazuri când, după reasfaltare, marcajele au fost refăcute pe vechile amplasamente. Din cauza neaplicării măsurilor dispuse de desființare a pistelor ilegale pentru biciclete, Brigada de Poliție Rutieră București susține că a aplicat sancțiuni contravenționale Administrației Străzilor București – administratorul pistelor. Pe unele tronsoane de piste ilegale, pentru care poliția rutieră a dispus desființarea, Administrația Străzilor București a montat indicatoare de circulație ”Accesul interzis bicicletelor”. Hotărârea nr. 1391 din 4 octombrie 2006 pentru aprobarea Regulamentului de aplicare a Ordonanţei de urgenţă a Guvernului nr. 195/2002 privind circulaţia pe drumurile publice prevede în art. 66(1) că semnificaţia unui indicator este valabilă pe întreaga lăţime a părţii carosabile deschise circulaţiei conducătorilor cărora li se adresează. Astfel, montarea indicatoarelor ”Accesul interzis bicicletelor”, fără ca acestea să fie însoțite de panouri cu semne adiționale7 care să limiteze aria de aplicare, au dus ca, strict în sensul legii, 6

Ordonanța de urgență nr. 195 din 12 decembrie 2002 privind circulaţia pe drumurile publice – Art. 5 (9) În scopul asigurării desfăşurării în condiţii de siguranţă a circulaţiei pe drumurile publice, poliţia rutieră poate solicita administratorului drumului public executarea sau, după caz, desfiinţarea de amenajări rutiere.

P a g i n a 9 | 40


Infrastructura pentru biciclete din București martie 2015

circulația cu bicicleta să fie interzisă pe partea carosabilă a respectivelor tronsoane de drum, nu doar pe trotuare, unde se aflau pistele pentru care poliția rutieră a dispus desființarea. Participanții la trafic, dar și polițiștii au fost și sunt induși în eroare de montarea acestor indicatoare. Pe 1 noiembrie 2012, un biciclist a fost amendat deoarece circula pe partea carosabilă.

Pe tronsonul de drum era montat un indicator ”Accesul interzis bicicletelor” care, în opinia administratorului de drum, punea în aplicare dispozițiile poliției rutiere de desființare a pistelor ilegale. Biciclistul a contestat la Judecătorie procesul verbal de contravenție. Pe 24 aprilie 2013, Judecătoria Sectorului 1 București a admis plângerea biciclistului și a anulat procesul verbal de constatare a contravenției.

Pe timpul procesului, Brigada de Poliție Rutieră București a susținut că ”(…) în urma verificărilor efectuate s-a constatat că indicatorul care interzice accesul bicicliștilor se referă la interdicția acestora de a se deplasa pe pista ce li se adresează acestor

7

Hotărârea nr. 1391 din 4 octombrie 2006 pentru aprobarea Regulamentului de aplicare a Ordonanţei de urgenţă a Guvernului nr. 195/2002 privind circulaţia pe drumurile publice: Art. 97. (1) Indicatoarele pot fi însoţite de panouri cu semne adiţionale conţinând inscripţii sau simboluri care le precizează, completează ori limitează semnificaţia.

P a g i n a 10 | 40


Infrastructura pentru biciclete din București martie 2015

participanți la trafic amplasată pe trotuar, interdicție ce nu operează și pentru bicicliștii care se deplasează și pe partea carosabilă”. Cu toate acestea, poliția rutieră n-a dispus măsuri pentru ca administratorul de drum să monteze panourile adiționale, așa cum prevede legea. Chiar și la data întocmirii acestui raport, indicatoarele ”Accesul interzis bicicletelor” montate pe tronsoanele de piste desființate nu sunt însoțite de panouri adiționale care să limiteze semnificația indicatorului la pistele pentru care s-a dispus desființarea. Conform adresei 21558 din 14.02.2013, Administrația Străzilor București susține că ”(…) indicatoarele rutiere ”Accesul interzis bicicletelor”, instalate pe trotuarele arterelor pe care Brigada Rutieră a decis desființarea temporară a pistelor de biciclete (…), au fost reorientate la un unghi de 45 de grade, astfel încât acestea să nu mai fie vizibile bicicliștilor care circulă pe carosabil”.

De menționat că reorientarea unui indicator la un unghi de 45 de grade nu schimbă semnificația acestuia.

Toate marcajele de delimitare ale pistelor pentru biciclete recepționate în 2008 și 2011 au fost executate cu culoarea galbenă. Regulamentului de aplicare a Ordonanţei de urgenţă a Guvernului nr. 195/2002 privind circulaţia pe drumurile publice, la articolul 83(6) 8, prevede că marcajele sunt de regulă de culoare albă, cu excepţia (…) celor provizorii, folosite la organizarea circulaţiei în zona lucrărilor, care sunt de culoare galbenă.

8

Art 83(6) Marcajele sunt de regulă de culoare albă, cu excepţia celor ce se aplică pe elementele laterale drumului, care sunt de culoare albă, neagră sau galbenă şi neagră, precum şi a celor provizorii, folosite la organizarea circulaţiei în zona lucrărilor, care sunt de culoare galbenă.

P a g i n a 11 | 40


Infrastructura pentru biciclete din București martie 2015

Pe 20 ianuarie 2014, într-un document adresat către redacția Wall-Street, Administrația Străzilor București a afirmat că ”(…) niciunul dintre cele doua contracte (2007 si 2010) privind executarea pistelor de bicicliști în Capitală nu a avut incluse și lucrările de drumuri, respectiv coborârea bordurilor.” În condițiile în care toate avizele9 poliției rutiere, eliberate pentru lucrările de amenajare a pistelor pentru biciclete, prevedeau coborârea bordurilor, rezultă că respectivele contracte au fost încheiate cu nerespectarea legii.

2012 – Grupul de lucru pe mobilitate urbană din cadrul Primăriei Municipiului București Pe 26 aprilie 2012, la initiațiva reprezentanților Comunității Bicicliștilor din București, a avut loc o întâlnire între membrii unor ONG-uri și cei ai diverselor direcții și instituții aflate în subordinea Primăriei Municipiului București și a Consiliului General al Municipiului București. Având în vedere contextul european, care condiționează obținerea finanțărilor europene de realizarea unui Plan de Mobilitate Urbană Durabilă (Sustainable Urban Mobility Plan – SUMP), s-au stabilit întâlniri regulate. Grupul de lucru a fost recunoscut oficial pe 24 ianuarie 2013, când, prin dispoziția nr. 76 a Primarului General Sorin Mircea Oprescu, este constituit ”Grupul de lucru pentru realizarea Planului Integrat de Mobilitate în Municipiul București și zona sa regională de influență în transport”. Grupul se întâlnește regulat, de doua ori pe lună, în sediul Primariei Generale a Municipiului București. Inițial, din Grup făceau parte 72 de persoane, dar au fost invitate să participe tot mai multe persoane care reprezintă diverse instituții. De la înființarea Grupului de lucru și până la data întocmirii prezentului raport, niciun proiect de infrastructură pentru biciclete, inițiat sau derulat de Primăria Municipiului București, n-a fost supus dezbaterii în plen. 9

Ordonanța de urgență nr. 195 din 12 decembrie 2002 privind circulaţia pe drumurile publice – Art. 5 (1) Administratorul drumului public, antreprenorul sau executantul lucrărilor, conform competenţelor ce îi revin, cu avizul poliţiei rutiere, este obligat să instaleze indicatoare ori alte dispozitive speciale, să aplice marcaje pe drumurile publice, conform standardelor în vigoare, şi să le menţină în stare corespunzătoare.

P a g i n a 12 | 40


Infrastructura pentru biciclete din București martie 2015

Singurele proiecte prezentate în Plenul Grupului de lucru au fost cele derulate din mediul nonguvernamental: 1. Drumuri Verzi în București10 - prima rețea de drumuri dedicată pietonilor11 și bicicliștilor din București; 2. Centura Cicloturistică București - întâia rețea de trasee turistice pentru bicicletă care conectează comunități rurale din jurul Bucureștiului; 3. Legea Biciclistului la nivelul Municipiului București Proiectul Drumuri Verzi în București, inițiat de Organizația pentru Promovarea Transportului Alternativ în România (OPTAR), propune realizarea unei rețele de drumuri pentru pietoni și biciclete care să acopere întreaga suprafață a Municipiului București. Proiectul a fost gândit să se desfășoare în 3 etape: identificarea rețelei, implementarea și modernizarea. La data întocmirii acestui Raport, proiectul12 se află în prima etapă, de identificare a soluțiilor de implementare a traseelor ce vor forma rețeaua.

Rețeaua Centurii Cicloturistice București13 și-a propus să demareze cu semnalizarea unui traseucircuit de aproximativ 25 km în zona Ciocănești, Dâmbovița (la aproximativ 30 km de București). La realizarea primului tronson al Centurii Cicloturistice București au contribuit ApEAL - Asociația pentru Educație Antreprenoriat Leadership, Asociația Adamos, Primăria comunei Ciocănești, Asociația ADAMOS, Cycling Romania și Fundația FAT. Legea Biciclistului14 la nivelul Municipiului București își propunea realizarea si adoptarea cadrului legislativ privind circulația cu bicicleta în București. Inițiativa a aparținut asociației Green Revolution. Documentul Cadru este o sinteză a soluțiilor și măsurilor adoptate în Anglia, Franța, Irlanda, Germania, Canada, Belgia, precum și studii internaționale și românești și tratează în capitole diferite: categoriile de bicicliști, biciclete, tipurile de călătorie și zonele de conflict; tipurile de căi de circulație și cele mai bune soluții de integrare a acestora în funcție de tipul străzilor, 10

Un demers similar a fost anunțat de municipalitatea orașului Hamburg. (Grünes Netz – Rețeaua Verde) Spațiul dedicat pietonilor va fi accesibil tuturor categoriilor de persoane cu dizabilități temporare sau permanente 12 Site-ul proiectului: www.drumuriverzi.ro 13 Site-ul Proiectului: www.centuracicloturisticabucuresti.ro 14 Informații despre proiect pe site-ul asociației Green Revolution 11

P a g i n a 13 | 40


Infrastructura pentru biciclete din București martie 2015

traficului, viteza; relația dintre bicicliști și restul participanților la trafic; principiile care stau la baza realizării rețelelor de biciclete. Am identificat soluții optime pentru infrastructura bucureșteană, care vizează proiectarea corectă a căilor de circulație pentru biciclete, așa încât acestea să poate fi utilizate în condiții de siguranță în trafic. În urma analizei, s-a constatat că documentul-cadru conținea termeni care nu erau cuprinși în legislația românească, fapt ce-l făcea inaplicabil. Deasemenea, textele traduse au fost îmbinate fără a fi armonizate. Documentul nu a mai fost refăcut, Primăria Municipiului București anunțând că intenționează organizarea unei licitații pentru realizarea unui document similar. În martie 2013, pentru prima dată în București, funcționarii Primăriei și-au pus problema amenajării de benzi de ghidaj pentru biciclete pe partea carosabilă. În urma discuțiilor cu o parte dintre membrii Grupului de lucru pe mobilitate urbană s-a hotărât ca planurile de trasare a marcajelor rutiere să conțină și astfel de benzi. Scopul acestor amenajări era de a crește siguranța rutieră. Art. 82 (1) În scopul sporirii impactului vizual asupra participanţilor la trafic, pe partea carosabilă se pot executa marcaje sub formă de inscripţii, simboluri și figuri.15 Pe 11 martie 2013, Primarul General Sorin Mircea Oprescu a anunţat ziariștii că refuză să facă benzi pentru biciclete pe carosabil. "Nu am curajul să le fac pe carosabil. Nu vreau să stau să număr morţii. Am să repar și să reconsider însă pistele de bicicliști care au în mijloc staţii RATB sau copaci. Eu personal nu am curajul să le cobor pe carosabil." Astfel, primarul a oprit16 aplicarea măsurilor de creștere a siguranței rutiere. Până în prezent, niciunul dintre planurile de trasare a marcajelor rutiere nu a prevăzut inscripții, simboluri și figuri care să sporească impactul vizual asupra bicicliștilor din trafic.

2013-2014 – Alte Grupuri de lucru în Primăria Municipiului București Cu toate că scopul Grupului de lucru pe mobilitate din cadrul Primăriei Municipiului București era de a discuta despre integrarea modurilor de transport, pe rând, s-au stabilit și alte Grupuri de lucru. - Grupul de lucru pentru realizarea proiectului de realizare de piste pentru biciclete pe axele N-S și E-V - Grupul de lucru pentru parcări – avea scopul să elaboreze o strategie pentru parcările auto în zona centrală - Grupul de lucru pentru RATB – avea scopul de a analiza modul în care transportul în comun de suprafață este accesibilizat persoanelor cu dizabilități

15 16

Regulamentului de aplicare a Ordonanţei de urgenţă a Guvernului nr. 195/2002 privind circulaţia pe drumurile publice Primarul Oprescu este împotriva siguranței bicicliștilor - Youtube

P a g i n a 14 | 40


Infrastructura pentru biciclete din București martie 2015

Grupul de lucru pentru realizarea proiectului de realizare de piste pentru biciclete pe axele N-S si E-V a fost recunoscut oficial printr-o Dispoziție17 a Primarului General Sorin Mircea Oprescu. Din Grup fac parte 28 de persoane. Nu există informații ca membrii acestui Grup să se fi întâlnit vreodată. Munca Grupului de lucru pentru parcări s-a concretizat într-o strategie prezentată Grupului de lucru pe mobilitate urbană. Coordonatorii Grupul de lucru pentru RATB nu au transmis niciodată invitații către membrii grupului. Nu există date despre rezultatele acestui Grup.

2013 – Pista pentru biciclete de pe Bulevardul Liviu Rebreanu În 2013 a fost deschisă circulației o pistă pentru biciclete pe Bulevardul Liviu Rebreanu, de la intersecția cu Bulevardul Camil Ressu până la intersecția cu Bulevardul Nicolae Grigorescu. Această lucrare a repetat greșelile pistelor recepționate în 2008 și 2011. La capete, pista nu oferă soluții pentru ca bicicliștii să o acceseze sau să o părăsească în siguranță. Realizată exclusiv pe trotuare, această lucrare n-a ținut cont de spațiile de siguranță18 obligatorii. Cu o lățime de un metru (1m), pista nu asigură fluiditate bicicletelor forțând bicicliștii să efectueze manevra de depășire pe trotuar, prin încălcarea legii, deci, prin punerea în pericol a participanților la trafic.

17

Dispoziția 747 din 10.07.2013 STAS 10144/2 – 1991, prescripții de proiectare pentru piste de cicliști 5.4 Spațiul minim de siguranță de la marginea pistei de cicliști la construcții sau alte căi de circulație învecinate, este de: - 0.50 m pâna la construcțiile laterale; - 1.50 m până la alte căi de circulație paralele, altele decât trotuarele și aleile de pietoni. 18

P a g i n a 15 | 40


Infrastructura pentru biciclete din București martie 2015

Lucrările nu au ținut cont de necesitatea amenajării zonelor de acumulare a bicicletelor, pista blocându-se atunci când bicicliștii se opresc la semafor pentru a efectua virajul. Amenajarea unor viraje s-a facut în unghi, fără să se țină cont de spațiul suplimentar necesar efectuării manevrei. În unele cazuri, bordurile teșite, care nu sunt aduse la nivel, sunt orientate în unghi de aproximativ 45 de grade față de axul pistei, favorizând producerea de accidente prin deraparea roții.

2014 – Pista pentru biciclete de pe strada Buzești La începutul anului 2014 a fost deschisă circulației o pistă pentru biciclete pe strada Buzești. Este prima pistă din București realizată, în cea mai mare parte, pe carosabil. Marcajul de delimitare a fost executat la 175 – 180 cm de bordură, lățimea utilizabilă fiind mai mică de 76 de centimetri din cauza obstacolelor din apropierea pistei (bordurile prea înalte) și a celor montate pe suprafața pistei (stâlpii de delimitare). Din această cauză, manevra de depășire în spațiul pistei este dificilă, punând bicicliștii în pericol. Montarea stâlpilor de delimitare nu blochează mașinile de a intra pe suprafața pistei și de a o bloca. Dar, atunci când pista e blocată de mașini, bicicliștii sunt obligați să coboare de pe biciclete și să ridice bicicleta peste delimitarea pistei. Operațiunea ar trebui repetată atunci când se depășește obstacolul care blochează pista. În aceste condiții, montarea delimitatoarelor nu și-au atins scopul și contribuie la îngreunarea utilizării pistei. Cu o lungime de aproximativ 700 m, pista are mai multe șicane, neasigurând drumul cel mai scurt de la un capăt la celălalt. Mai multe guri de canalizare se află pe suprafața pistei, cu fantele de scurgere

P a g i n a 16 | 40


Infrastructura pentru biciclete din București martie 2015

de-a lungul direcției de mers a bicicletelor. Din această cauză, colțurile gratarului pot tăia anvelopele19 bicicletelor sau chiar bloca roțile20 acestora. Pe timpul iernilor 2013-2014 și 2014-2015, pista pentru biciclete de pe strada Buzești a fost folosită de administratorul de drum pentru a depozita zăpada adunată de pe benzile destinate transportului motorizat individual. În primele luni după ce pista de pe Buzești a fost deschisă circulației, mai multe echipaje de polițiști au supravegheat zona încercând să reducă numărul autovehiculelor imobilizate pe pistă. Lipsa de fermitate în aplicarea legii au făcut ca, chiar și în prezența polițiștilor, numărul mașinilor oprite pe pistă să fie mare. Nu au fost puține cazurile când autovehiculele poliției au fost surprinse blocând pista.

Benzi dedicate transportului public (transportul în comun și TAXI) În București s-au executat câteva tronsoane de benzi dedicate transportului în comun. Dacă pe unele dintre aceste benzi se permite și accesul mașinilor TAXI, în schimb, bicicliștilor le este interzisă circulația, contrar bunelor practici din domeniu. Astfel, pe aceste tronsoane de străzi, siguranța bicicliștilor a scăzut, aceștia fiind obligați să circule pe banda a doua, înghesuiți cu traficul motorizat individual. Intermodalitate În zona București – Ilfov există un singur nod intermodal care asigură transferul de la bicicletă la un alt mijloc de transport și invers. Este vorba de o inițiativă privată în parcarea subterană de la Intercontinental. Șoferii care au locuri de parcare închiriate își pot lăsa bicicleta în rastelul pus la dispoziție. Bicicletele sunt în siguranță, fiind amplasate în imediata apropiere a cabinei de pază.

19

Anvelopele subțiri, utilizate cel mai des în cazul bicicletelor de oraș și cele de șosea, încap în fantele grătarelor gurilor de scurgere. Prin presarea balonul anvelopei între colțul grătarului și janta bicicletei, camera se deteriorează în cele două puncte de contact. Automat se produce o depresurizare a camerei iar biciclistul își pierde echilibrul. 20 Sunt o mulțime de modele de biciclete utilizate în lume. În ultimul timp, apar tot mai multe modele de biciclete, adaptate condițiilor din mediul urban, care utilizează roți cu dimensiuni mici (16 inch sau mai mici).

P a g i n a 17 | 40


Infrastructura pentru biciclete din București martie 2015

În apropierea câtorva stații de metrou există câteva rastele pentru biciclete. Modul constructiv al acestora nu oferă siguranță bicicletei din cauza imposibilității asigurării principalelor componente: roți și cadru. Unele dintre rastele sunt executate din materiale de slabă calitate, ușor de deteriorat. Chiar dacă sunt amplasate în zone circulate, rastelele respective nu oferă siguranță pentru parcarea pe termen mediu și lung a bicicletelor.

Cu bicicleta la metrou Din 2010, accesul cu bicicleta la metrou este permis, în anumite condiții. Accesul în metrou cu biciclete este permis în zilele lucratoare între orele 20:00 – 23:00 și permanent în zilele de sâmbătă, duminică și sărbători legale; accesul în tren este permis numai pe la prima ușă în sensul de mers al trenului.21

Cu bicicleta în tren Pe trenurile CFR se pot transporta gratuit biciclete pliabile/demontabile, la clasa 1 şi a 2-a ca bagaj de mână, cu condiția să nu incomodeze ceilalți pasageri. Fiecare călător dispune pentru bagajele sale de mână doar de spațiul situat deasupra locului pe care îl ocupă. La trenurile InterRegio la care există pictograma ”bicicletă” în Mersul Trenurilor de pe site-ul www.cfrcalatori.ro se pot lua la transport biciclete nedemontabile pentru care se achită la casele de bilete un tarif de 10 lei. La trenurile Regio cu spații interioare mari se pot transporta biciclete nedemontabile, la clasa a 2-a, pentru care se achită la casele de bilete un tarif de 5 lei . Din practică, s-a dovedit că deseori transportul bicicletei cu trenurile CFR este o adevarată aventură. În ultimii ani au fost semnalate cazuri când s-a refuzat eliberarea de bilete pentru biciclete, nu au existat tot timpul dotări pentru biciclete chiar dacă trenul era anunțat că le va avea, etc Regiotrans, o companie privată, afirmă că șefii de tren sunt instruiți să ajute bicicliștii la îmbarcare / debarcare. Tarifele practicate pentru transportul bicicletei sunt de 3 lei pentru distanțe de până în 100 km și 5 lei pentru distanțe mai mari. Vagoanele au un spațiu dedicat bagajelor unde încap 3-4 biciclete, însă nu există amenajări pentru asigurarea bicicletei. Regiotrans susține că are parteneriate informale cu Brașovul Pedalează, Carpat Bike și Prima Evadare.

21

Reguli de călătorie cu metroul – www.metrorex.ro

P a g i n a 18 | 40


Infrastructura pentru biciclete din București martie 2015

Totuși, transportul bicicletei cu trenul se face mai mult în scop de agrement și aproape deloc în scop utilitar.

”O bicicletă pentru fiecare” În cadrul campaniei ”Capitala crește verde”, în 2010, Primăria Capitalei a oferit 400 de biciclete unor școli, licee și instituții publice din Bucuresti prin programul ”O bicicletă pentru fiecare”. S-a dorit crearea unui sistem de închiriere gratuită a bicicletelor la nivelul Capitalei.

P a g i n a 19 | 40


Infrastructura pentru biciclete din București martie 2015

În septembrie 2011, cele 10 biciclete aflate în curtea Administrației Strazilor București (ASB) se degradaseră22 fără să fi fost utilizate vreodată: protecția de plastic era încă pe șei, lanțurile ruginiseră iar roțile bicicletelor erau legate de rastel cu un lanț blocat cu lacăt. Rastelul și cele 10 biciclete erau utilizate de angajații ASB pentru a aerisi preșurile din instituție. În decembrie, angrenajele bicicletelor erau acoperite de zăpadă. O soartă similară au avut și cele 10 bicicletele din curtea Regiei Autonome de Transport București.

Nu se cunoaște modul în care au fost utilizate cele 400 de biciclete.

Planul de dezvoltare durabilă a Municipiului București 2009-2012 23 Chiar dacă titlul cuprinde cuvintele ”dezvoltare durabilă”, măsurile propuse contravin bunelor practici în domeniul mobilității urbane durabile. Astfel, ”Planul de dezvoltare durabilă a Municipiului București 2009-2012” a adoptat măsuri de încurajare a traficului motorizat individual, prin lărgirea de artere și realizarea de pasaje rutiere, și de descurajare a mobilității active (prin realizarea de pasaje pietonale). Documentul nu face nicio referire la dezvoltarea unei infrastructuri viabile dedicate bicicletei, vehiculul urban cel mai eficient energetic. Se impune transformarea vechiului sistem al rețelei de circulație într-un nou sistem eficient, prin adoptarea unor soluții eficiente atât din punct de vedere tehnic, cât și economic: • folosirea într-un procent cât mai mare a traseelor arterelor existente;

22 23

Biciclete abandonate, căutăm familii iubitoare – www.optar.ro Planul de dezvoltare durabilă a Municipiului Bucureşti 2009-2012 – www.pmb.ro

P a g i n a 20 | 40


Infrastructura pentru biciclete din București martie 2015

• mărirea progresivă pe etape a capacității de circulație a arterelor în raport de creșterea traficului, prin lărgiri de artere, realizarea de pasaje rutiere și pietonale; • asigurarea spațiilor pentru mărirea capacității de circulație a arterelor, intersecții, pasaje, etc., în etapele premergătoare de execuție a obiectivelor. Planul amintește despre nevoia promovării ideii de utilizare integrată a modurilor de transport, însă, așa cum s-a observat, bicicleta, recunoscută pentru avantajul unei mobilități crescute, a fost omisă ca posibilitate de dezvoltare a mobilității urbane durabile. Strategia municipalității în domeniul transporturilor vizează, în principal, acele acțiuni menite să conducă la prioritizarea transportului public concomitent cu dezvoltarea și modernizarea elementelor componente ale acestuia. În acest sens se au în vedere următoarele: • promovarea ideii de utilizare integrată a multiplelor moduri de transport, cu scopul de a asigura o mobilitate ridicată și de a controla încărcarea traficului; În schimb, bicicleta se regăsește la capitolul ”Turism si agrement”, subcapitolul ”Parcuri”. -2009-2010 Amenajarea unui nr. de 4 piste pentru biciclete în cadrul parcurilor Tineretului și Herăstrău (2009); în parcurile Giulești și Nicolae Filimon (2010). Proiect ALPAB – crearea parcului Ghencea / 20102011 Lucrări propuse prin Studiul de Fezabilitate : (…) pistă circulară pentru bicicliști Cu toate acestea, niciuna dintre amenajările executate în parcurile bucureștene nu a fost încadrată ca ”pistă pentru biciclete”. Cu bicicletele prin parcuri Începând cu 2009, în mai multe parcuri din București au fost trasate benzi de ghidaj cu simbolul ”bicicletă”. Aceste benzi nu au fost niciodată semnalizate ca piste pentru biciclete. Totuși, pe mai multe panouri tipărite, dar și în discuțiile despre aceste benzi, s-a folosit termenul ”pistă pentru biciclete”. Conform legislației, bicicliștilor le este permis să circule pe aleile din parcuri sau din grădini publice doar în cazurile când nu stânjenesc circulaţia pietonilor. În aceste condiții, benzile de ghidaj realizate în parcuri nu oferă vreun drept bicicliștilor în fața pietonilor. Benzile pentru biciclete din parcuri au fost întotdeauna un motiv de conflict între pietoni și utilizatorii benzilor pentru biciclete. Benzile pentru biciclete din parcuri au redus

P a g i n a 21 | 40


Infrastructura pentru biciclete din București martie 2015

spațiului pietonal și l-au fragmentat. Trasate pe aleile pietonale, ele nu au oferit o rezolvare pentru problemele pietonilor și nici pentru cele ale bicicliștilor. La creșterea stării conflictuale dintre pietoni și bicicliști au contribuit activitățile de închiriere de biciclete din parcuri sau din proximitatea parcurilor. Astfel, la numărul bicicliștilor posesori de biciclete care circulă prin parcuri s-a adăugat și numărul celor care circulă cu biciclete închiriate. De cele mai multe ori, numărul cererilor pentru închirierea de biciclete crește în orele când aleile pietonale sunt aglomerate.

Cu bicicletele pe străzile unde nu sunt amenajate piste pentru biciclete Conform legislației rutiere, pe străzile unde nu există piste pentru biciclete, circulația bicicletelor se desfășoară pe carosabil. Deasemenea, este interzisă circulația bicicletelor pe trotuare. În lipsa unei infrastructuri viabile pentru biciclete, traficul utilitar al bicicliștilor prin București se desfășoară cu precădere pe partea carosabilă. Cel mai des pericol întâlnit de bicicliști în traficul din București este cel reprezentat de ieșirea cu spatele a autovehiculelor parcate în spic pe majoritatea marilor străzi și bulevarde. Cu toată că legea precizează că ”vehiculul poate fi manevrat înapoi numai atunci când conducătorul acestuia este dirijat24 de cel puţin o persoană aflată în afara vehiculului”, acest lucru se întâmplă foarte rar. Circulația autovehiculelor în imediata apropiere a bicicletelor reprezintă un alt pericol la care sunt expuși bicicliștii în trafic.

24

Legislația prevede că ”persoana care dirijează manevrarea cu spatele a unui vehicul este obligată să se asigure că manevra se efectuează fără a pune în pericol siguranţa participanţilor la trafic.”

P a g i n a 22 | 40


Infrastructura pentru biciclete din București martie 2015

Legislația nu precizează o distanță laterală pe care șoferii ar trebui s-o respecte în trafic față de biciclete, dar, prin asocierea articolului referitoare la semnalele25 pe care trebuie să le facă un biciclist în trafic, ea nu poate fi mai mică de lungimea unui braț26. Prin asociere cu dimensiunile spațiului de siguranță stabilit prin STAS 10144/2 – 199127, pentru siguranța rutieră, distanța în trafic dintre un autovehicul și o bicicletă nu ar trebui să fie mai mică 1,5 metri. Deseori, în trafic, dacă bicicliștii ar întinde brațul pentru a semnaliza regulamentar, aceștia ar fi loviți de mașinile care circulă mult prea aproape de aceștia.

Alte pericole cu care bicicliștii se confruntă frecvent în trafic: - deschiderea portierelor fără ca pasagerii sau șoferul autovehiculului să se asigure; - șoferii mașinilor care fac livrări în București, atunci când apar pe neașteptate de după mașini, fără să se asigure; - șoferii mașinilor de transport public (RATB și TAXI) care forțeză depășirea bicicliștilor și apoi le frâneză în față sau chiar îi ”împing” spre trotuar;

Foarte multe construcții, ridicate în zona drumului public, reduc vizibilitatea și contribuie la creșterea situațiilor de risc. Chioșcuri amplasate pe colțul trotuarelor sau în stații, panouri publicitare în intersecții, terase și șantiere care blochează trotuare sau piste fără să ofere rute alternative protejate sunt doar câteva dintre situațiile frecvente care contribuie la scăderea siguranței rutiere. Conform legii, orice amenajare sau construcție realizată pe spațiul public în zona drumurilor, care afectează circulația participanților la trafic, trebuie să aibă avizul Comisiei Tehnice de Circulație din cadrul Primăriei Municipiului București. Cu toate acestea, conform declarațiilor membrilor Comisiei, multe din aceste amenajări nu respectă legea. În aceste condiții, este evident că activitățile de control care ar trebui să verifice aceste nereguli și să ia măsuri de înlăturare urgentă a acestora nu sunt eficiente. 25

Regulamentului de aplicare a Ordonanţei de urgenţă a Guvernului nr. 195/2002 privind circulaţia pe drumurile publice art. 117(1) Conducătorii vehiculelor cu două roţi, precum şi ai celor cu tracţiune animală ori ai celor trase sau împinse cu mâna sunt obligaţi să efectueze următoarele semnale: a) braţul stâng întins orizontal atunci când intenţionează să schimbe direcţia de mers spre stânga sau de a depăşi; 26 S-a calculat că lungimea unui braț este de aproximativ 1 metru, de la vârful degetelor la axul cadrului bicicletei, pentru o persoană mai înaltă de 180 cm 27 Spațiul minim de siguranță de la margine pistei de cicliști la construcții sau alte căi de circulație învecinate, este de: - 0,50 m până la construcții laterale; - 1,50 m până la alte căi de circulație paralele, altele decât trotuarele și aleile de pietoni (STAS 10144/2 – 1991, prescripții de proiectare pentru piste de cicliști)

P a g i n a 23 | 40


Infrastructura pentru biciclete din București martie 2015

”Bike – Bus – Taxi” RATB, compania locală de transport, s-a remarcat prin opacitate atunci când a trebuit să răspundă sesizărilor bicicliștilor agresați în trafic de către angajații săi, șoferi ai mijloacelor de transport în comun. În 2011, printr-o adresă a serviciului de relații cu publicul, RATB încuraja comportamentul agresiv al unui șofer reclamat, lăsând să se înțeleagă că biciclistul a încălcat legea deoarece mergea pe carosabil. În cazul respectiv, biciclistul circula regulamentar pe partea carosabilă. Dar chiar dacă nu ar fi făcut-o, intenția de a acroșa un biciclist cu un autobuz este o faptă care trebuie cercetată și sancționată. Din păcate, cu toate că multe dintre mașinile RATB sunt dotate cu camere de luat vederi, până acum nicio înregistrare nu a fost făcută publică pentru a demonstra interesul conducerii companiei de transport local față de creșterea siguranței rutiere. Prezentarea înregistrărilor video au fost solicitate de persoanele care au reclamat agresivitatea unor șoferi atât în plângerile depuse către RATB, cât și în cele depuse la poliție. În București, bicicliștii consideră că mulți șoferi de taxi au un stil de condus agresiv. Există firme de taxi care nu sancționează comportamentul agresiv din trafic al șoferilor săi. Este cunoscut un singur caz în care un șofer care șicana bicicliști în trafic a fost concediat28 în urma plângerilor primite de compania de taxi. Conducerea aceleiași companii (Meridian TAXI) a acceptat29 să afișeze mesajul și grafica ”Atenție la bicicliști !” pe portiera din spate a pasagerului din dreapta. A fost singura companie de transport public care s-a alăturat acestei campanii de creștere a siguranței în trafic.

Bicicliștii și câinii vagabonzi Întrebate de ce nu utilizează bicicleta în deplasările zilnice, multe persoane au afirmat că le este frică de câinii fără stăpân. În București, în 2013, în statisticile oficiale se estima că pe străzile orașului se află un număr de peste 60.000 de câini fără stăpân. 28 29

Taximetrist concediat pentru că șicana bicicliști în trafic Aproximativ 1000 de mașini ale companiei Meridian TAXI și ale partenerilor sunt implicate în această campanie.

P a g i n a 24 | 40


Infrastructura pentru biciclete din București martie 2015

În București sunt cunoscute 3 cazuri ale unor persoane decedate în urma mușcăturilor unor câini vagabonzi iar anual sunt înregistrate oficial cateva mii de cazuri de persoane mușcate. Acestea sunt motive temeinice pentru care mulți oameni se tem de prezența câinilor nesupravegheați în spațiul public.

Bicicliștii și regulile de circulație În București există persoane care, atunci când utilizează bicicleta, nu respectă regulile de circulație. Cele mai des încălcate reguli sunt cele privitoare la circulația pe trotuar și circulația pe aleile pietonale din parcuri și grădini, cu stânjenirea pietonilor. Deasemenea, nerespectarea semnificației semaforului, lipsa elementelor reflectorizante și a luminilor la lăsarea întunericului sunt deseori sesizate. Pentru bicicliștii începători, dar nu numai, asociația OPTAR a realizat Ghidul Biciclistului30, un manual cu informații utile prezentate într-o formă ușor de de înțeles.

5,97 km de piste pentru biciclete în București În București sunt deschise circulației aproximativ 5,97 km de piste pentru biciclete. Harta cu trasee poate fi consultată on-line.31 1.67 km - Strada Liviu Rebreanu (analiza la pagina 15) 1.24 km - Strada Buzești (analiza la pagina 16) 2.11 km - Bulevardul Aviatorilor (analiza la pagina 26) 0.5 km - Bulevardul Prezan (analiza la pagina 26) 0.45 km - Strada Constantin Marinescu (analiza la pagina 26) Total – 5,97 km piste deschise circulației 37 de piste pentru biciclete din București au fost închise circulației după ce Brigada Poliției Rutiere București a cerut desființarea amenajărilor sau în urma unor lucrări. (detalii în paginile 3-12) O situație actualizată a pistelor pentru biciclete din București a fost oferită de Brigada Poliției Rutiere București în luna ianuarie 2015.32

30

www.ghidulbiciclistului.ro Harta cu pistele pentru biciclete din București 32 Situația pistelor pentru biciclete – ianuarie 2015 31

P a g i n a 25 | 40


Infrastructura pentru biciclete din București martie 2015

Pista de pe Bulevardul Aviatorilor (2.11 km) este realizată pe trotuar, cu dublu sens (lățime 1 metru pe sens) pe ambele trotuare, fiind întreruptă de o parcare și oprindu-se în liftul stației de metrou Aviatorilor. Pista nu are continuitate nici în intersecția de la Monumentul Eroilor Aerului. Pista de pe Bulevardul Prezan (0.5 km) este realizată pe trotuar, cu o lățime de un metru, pe ambele trotuare. Pista de pe Strada Constantin Marinescu nu a aparut vreodată în vreun document al Administrației Străzilor București sau al Brigăzii de Poliție Rutieră. Pietonii și bicicliștii sunt puși în pericol pe acest tronson de drum deoarece pietonii nu au spațiu necesar pentru a se deplasa.

Lucrări nefinalizate – pista de pe Calea Victoriei Scriptic, pista pentru biciclete de pe Calea Victoriei are o lățime de 300 cm pentru două sensuri de circulație. Ea este delimitată de borduri înalte și, pe alocuri, are montați bolarzi pe mijlocul pistei sau pe marginile benzilor de circulație33. Delimitarea cu borduri34 și bolarzi35 a fost justificată36 de faptul că se dorește să se obstrucționeze accesul autovehiculelor pe suprafața pistei și a trotuarelor. Blocurile de granit din apropierea pistei sunt un pericol pentru bicicliști și pietoni. Urmările unor accidente ușoare pot fi agravate în cazul în care bicicliștii cad peste blocurile de granit care delimitează trotuarul.

33

Există intersecții unde pista este împărțită în 3 benzi de circulație care separă fluxurile de circulație în funcție de direcția de mers. 34 Au fost puse borduri înalte la ambele margini ale pistei. 35 Au fost montați bolarzi de metal cu înveliș de plastic între cele două sensuri de circulație în zonele unde pista este întreruptă de străzi, intrări în curți și intrări în garaje. Au fost montați bolarzi de granit în apropierea pistei, la marginea trotuarului. 36 Conform declarațiilor din presă

P a g i n a 26 | 40


Infrastructura pentru biciclete din București martie 2015

Categoria de pietoni cea mai afectată de montarea de obstacole pe zona pietonală este cea a persoanelor cu deficiențe de vedere. Normele legale nu sunt respectate în cazul lucrărilor de pe Calea Victoriei. Normativ privind adaptarea clădirilor civile și spațiului urban la nevoile individuale ale persoanelor cu handicap, indicativ NP 051-2012 – Revizuire NP 051/2000 – Monitorul Oficial al României, partea I, 5 martie 2013 IV.2.4. Obstacole pietonale

pe

traseele

(1) Pe traseele de deplasare trebuie evitată amplasarea de obstacole precum: obiecte de mobilier urban agăţate pe pereţii clădirilor sau independente, bolarzi, stâlpi. (2) Obstacolele cu o înălţime mai mică de 75 cm crează situaţii periculoase pentru persoanele cu deficienţe de vedere. (3) Dacă prezenţa obstacolelor este absolut necesară, acestea trebuie prevăzute cu marcaje vizuale contrastante, poziţionate pe obiectul respectiv la o înălţime faţă de nivelul finit al trotuarului de cel puţin 7,5 cm, între 90 cm şi 1.00 m şi între 1.50 şi 1.60 m. (4) Obstacolele trebuie realizate cu forme şi gabarite care să permită detectarea lor de către persoanele care folosesc bastonul alb pentru nevăzători. (5) Obstacolele trebuie realizate astfel încât forma lor să atenueze impactul în caz de lovire. (6) Pe o suprafaţă adiacentă traseului de deplasare toate obiectele care ies din planul acesteia mai mult de 10 cm, aflate la o înălţime cuprinsă între 30 cm şi 2.10 m trebuie să fie vizibile şi detectabile cu bastonul alb. Pe tronsoanele de pistă unde nu există bolarzi între sensurile de circulație, lățimea utilizabilă37 a pistei este de 236 cm, cumulat pentru ambele sensuri de circulație. Manevra de depășire între bicicliști se poate face în siguranță. Pe tronsoanele de pistă unde există bolarzi pe mijlocul pistei, lățimea utilizabilă a unui sens de circulație este de 77.5 cm. Pe aceste tronsoane și în apropierea acestora, manevra de depășire pune în pericol bicicliștii. Cel mai important avantaj al pistei pentru biciclete de pe Calea Victoriei este cel dat de deschiderea contrasensului pentru biciclete. Este primul proiect pus în aplicare în București care oferă această facilitate. Această practică este folosită în mod uzual în orașele unde se aplică masuri de încurajare a mersului cu bicicleta. 37

Calculul s-a făcut pentru situațiile în care spațiul de siguranță dintre corpul biciclistului și obstacolele laterale este de 10 cm. În cazul începătorilor, a oamenilor în vărstă, a persoanelor care transportă bagaje sau în condițiile unui vânt puternic sau în rafale, sinuozitatea traseului bicicletei va fi mai mare iar spațiul de siguranță trebuie să fie mai mare de 10 cm.

P a g i n a 27 | 40


Infrastructura pentru biciclete din București martie 2015

Deasemenea, delimitarea unor zone de acumulare pentru bicicliști, în fața mașinilor oprite la semafor, o întâlnim pentru prima dată în București. Aceasta este o măsură de creștere a siguranței rutiere prin faptul că bicicliștilor li se asigură vizibilitate maximă, în unghiul maxim de vizibilitate al autovehiculelor. Distanța dintre aceste zone și linia de oprire a autovehiculelor este insuficientă pentru a asigura o bună vizibilitate asupra bicicliștilor din cabinele înalte ale autovehiculelor (autocamioane, vechile autocare etc).

Lucrările de pe Calea Victoriei nu au prevăzut un sistem de scurgere a apelor pluviale de pe trotuare, pistă și benzile auto. S-a folosit vechiul sistem de canalizare, situat acum pe pista pentru biciclete. Apa pluvială acumulată pe benzile auto și trotuare este direcționată spre scurgerile existente. Astfel, pista este folosită ca un canal de acumulare a apei pluviale înainte de a fi direcționată spre gurile de canal. Pista de pe Calea Victoriei nu asigură legătura cu alte piste. Deasemenea, nu asigură revenirea fluentă în trafic, pe partea carosabilă, a biciclistului. La capătul de la Piața Victoriei, pista nu are prevăzută o zonă de acumulare pentru bicicliști. În acest moment, timpii de semaforizare de traversare pentru bicicliști este identic cu cel al pietonilor. Deoarece fluxurile se intersectează, se crează un conflict permanent între pietonii și bicicliștii care trebuie să traverseze strada. Durata foarte mare38 de așteptare la semafor determină mulți pietoni și bicicliști să nu respecte semnificația semaforului. Pista de pe Calea Victoriei a fost proiectată de la Piața Victoriei până la intersecția cu Bulevardul Regina. Astfel, avantajul dat de realizarea contrasensului deschis bicicletei este redus în foarte mare măsură deoarece Calea Victoriei continuă cu sens unic. Lucrările la pista pentru biciclete de pe Calea Victoriei nu sunt finalizate la data întocmirii acestui raport, niciun tronson nefiind recepționat.

38

La orele de vârf, timpul de așteptare pentru pietoni ajunge chiar și la 150 de secunde.

P a g i n a 28 | 40


Infrastructura pentru biciclete din București martie 2015

Legislație Ordonanța de urgență nr. 195 din 12 decembrie 2002 privind circulaţia pe drumurile publice, art. 6 pct. 10 - definiția bicicletei: "10. bicicletă - vehiculul prevăzut cu două roţi, propulsat exclusiv prin forţa musculară, cu ajutorul pedalelor sau manivelelor;" Tipologia cicletelor nu este este acoperită de definiția bicicletei, lăsând un gol legislativ în cazul triciclurilor și cvadriciclurile sau alte vehicule ușoare cu acționare umană prin pedale sau manivele.

Ordonanța de urgență nr. 195 din 12 decembrie 2002 privind circulaţia pe drumurile publice, art. 6 pct. 23 în corelare cu pct. 25: "23. parte carosabilă - porţiunea din platforma drumului destinată circulaţiei vehiculelor; un drum poate cuprinde mai multe părţi carosabile complet separate una de cealaltă printr-o zonă despărţitoare sau prin diferenţă de nivel; 25. pistă pentru biciclete - subdiviziunea părţii carosabile, a trotuarului ori a acostamentului sau pistă separată de drum, special amenajată, semnalizată și marcată corespunzător, destinată numai circulaţiei bicicletelor și mopedelor;" Forma anterioară a Codului Rutier obliga mopedele să circule pe pistele pentru biciclete. Toate articolele care făceau referire la acest subiect au fost modificate în sensul eliminării mopedelor de pe pistele pentru biciclete. Singurul articol rămas nemodificat este chiar definiția pistei pentru biciclete. Există o contradicție dintre pct. 23 si 25. Dearece bicicleta este vehicul, pista pentru biciclete este parte carosabilă.

Ordonanța de urgență nr. 195 din 12 decembrie 2002 privind circulaţia pe drumurile publice, art. 41 alin (3): ”Dacă un drum este prevăzut cu o pistă specială destinată circulaţiei bicicletelor, acestea vor fi conduse numai pe pista respectivă.” Legea nu oferă soluții pentru cazurile în care pista este impracticabilă sau când este blocat accesul pe pistă.

Ordonanța de urgență nr. 195 din 12 decembrie 2002 privind circulaţia pe drumurile publice, art. 49 alin (3): ”Pe anumite sectoare de drum, ţinând seama de împrejurări și de intensitatea circulaţiei, administratorul drumului, cu avizul poliţiei rutiere, poate stabili și limite de viteză inferioare, dar nu mai puţin de 10 km/h pentru tramvaie și de 30 km/h pentru toate autovehiculele.”

P a g i n a 29 | 40


Infrastructura pentru biciclete din București martie 2015

Măsurile de calmare a traficului trebuie să țină seama de împrejurări. Impunerea vitezei de 30 km/h, ca limită de viteză inferioară, nu răspunde nevoilor în care împrejurările arată că este necesară o limitare a vitezei mai mică de 30 km/h.

Ordonanța de urgență nr. 195 din 12 decembrie 2002 privind circulaţia pe drumurile publice, art. 53: "Autorităţile publice locale, cu autorizaţia administratorului drumului public și cu avizul poliţiei rutiere sau la solicitarea acesteia, sunt obligate să ia măsuri pentru realizarea de amenajări rutiere destinate circulaţiei pietonilor, bicicliștilor, vehiculelor cu tracţiune animală și calmării traficului, semnalizate corespunzător, în apropierea unităţilor de învăţământ, pieţelor, târgurilor, spitalelor, precum și în zonele cu risc sporit de accidente." Autorităţile publice locale nu iau măsuri pentru asigurarea de amenajări adecvate destinate bicicliștilor sau măsuri eficiente de calmare a traficului, în apropierea unităţilor de învăţământ, pieţelor, târgurilor, spitalelor, precum și în zonele cu risc sporit de accidente, chiar dacă sunt obligate prin lege.

Ordonanța de urgență nr. 195 din 12 decembrie 2002 privind circulaţia pe drumurile publice, art. 70, alin. (2) : ”Pentru a conduce o bicicletă pe drumurile publice, conducătorul acesteia trebuie să aibă vârsta de cel puţin 14 ani.” Prin obligativitatea de a avea vârsta de cel puțin 14 ani pentru a conduce o bicicletă pe drumurile publice39, se exclude ca până la acea vârstă să se formeze deprinderi de a utiliza bicicleta ca mijloc de transport.

Ordonanța de urgență nr. 195 din 12 decembrie 2002 privind circulaţia pe drumurile publice, art. 101, alin. (1) : ”Constituie contravenţii și se sancţionează cu amenda prevăzută în clasa a III-a de sancţiuni următoarele fapte săvârșite de persoane fizice: (…) 8. nerespectarea normelor privind circulaţia bicicletelor;" Este excesiv de severă sancționarea tuturor încălcărilor de reguli de circulație specifice bicicliștilor cu amenda din clasa a III-a de sancţiuni. De exemplu, lipsa sistemului de avertizare sonoră pe o bicicletă nu reprezintă o faptă atât de gravă încât să fie necesară o sancțiune atât de severă.

39

Art. 6 (14) drum public - orice cale de comunicaţie terestră, cu excepţia căilor ferate, special amenajată pentru traficul pietonal sau rutier, deschisă circulaţiei publice; (…) - Ordonanța de urgență nr. 195 din 12 decembrie 2002 privind circulaţia pe drumurile publice

P a g i n a 30 | 40


Infrastructura pentru biciclete din București martie 2015

Ordonanța de urgență nr. 195 din 12 decembrie 2002 privind circulaţia pe drumurile publice, art. 129, alin. (2) : ”În unităţile de învăţământ preșcolar, primar și gimnazial obligatoriu se desfășoară cel puţin o oră de educaţie rutieră pe săptămână, pe parcursul anului școlar.” Această prevedere legală nu este respectată de peste 10 ani. Astfel, actuala generație de adolescenți și tineri nu a beneficiat regulat de educație rutieră în școală, chiar dacă este obligatoriu să se desfășoare cel puţin o oră de educaţie rutieră pe săptămână, pe parcursul anului școlar.

Hotărârea nr. 1391 din 4 octombrie 2006 pentru aprobarea Regulamentului de aplicare a Ordonanţei de urgenţă a Guvernului nr. 195/2002 privind circulaţia pe drumurile publice, art. 14: În circulaţia pe drumurile publice bicicleta trebuie să fie: (…) e) echipată cu elemente sau dispozitive care, în mișcare, formează un cerc continuu, fluorescent-reflectorizante de culoare portocalie fixate pe spiţele roţilor. Față de evoluția constructivă a componentelor bicicletei, cerința de catadioptri portocalii pe spițe este depășită. De exemplu, există roți fără spițe iar mulți producători folosesc elemente reflectorizante în finisarea jenților și anvelopelor pentru biciclete.

Hotărârea nr. 1391 din 4 octombrie 2006 pentru aprobarea Regulamentului de aplicare a Ordonanţei de urgenţă a Guvernului nr. 195/2002 privind circulaţia pe drumurile publice, art. 117: (1) Conducătorii vehiculelor cu două roţi, precum și ai celor cu tracţiune animală ori ai celor trase sau împinse cu mâna sunt obligaţi să efectueze următoarele semnale: a) braţul stâng întins orizontal atunci când intenţionează să schimbe direcţia de mers spre stânga sau de a depăși; b) braţul drept întins orizontal atunci când intenţionează să schimbe direcţia de mers spre dreapta; c) braţul drept întins orizontal balansat în plan vertical atunci când intenţionează să oprească. (2) Semnalele prevăzute la alin. (1) trebuie efectuate cu cel puţin 25 m înainte de efectuarea manevrelor. Balansarea verticală a brațului de către biciclistul care vrea să oprească nu poate fi executată în siguranță. Biciclistul trebuie să aibă ambele mâini pe ghidon pentru a menține echilibrul în timpul frânării. În plus, dacă nevoia de frânare apare intempestiv, este nevoie ca biciclistul să utilizeze sistemul de frânare al ambelor roți, care, în cele mai multe cazuri, necesită acționarea cu ambele mâini.

P a g i n a 31 | 40


Infrastructura pentru biciclete din București martie 2015

Hotărârea nr. 1391 din 4 octombrie 2006 pentru aprobarea Regulamentului de aplicare a Ordonanţei de urgenţă a Guvernului nr. 195/2002 privind circulaţia pe drumurile publice, art. 160, alin (1): Bicicletele, atunci când circulă pe drumul public, trebuie conduse numai pe un singur rând. În cazul grupurilor de bicicliști care circulă pe un drum îngust, depășirea lor de către un autovehicul este mai dificilă și poate pune în pericol bicicliștii. Legislația altor țări prevede posibilitatea circulației în grup compact astfel încât depășirea să fie mai simplă.

Hotărârea nr. 1391 din 4 octombrie 2006 pentru aprobarea Regulamentului de aplicare a Ordonanţei de urgenţă a Guvernului nr. 195/2002 privind circulaţia pe drumurile publice, art. 161: (1) Se interzice conducătorilor de biciclete: i) să circule pe partea carosabilă în aceeași direcţie de mers, dacă există o cale laterală, o potecă sau un acostament practicabil, ce poate fi folosit; Articolul de lege nu face nicio referire la condițiile de siguranță pe care trebuie să le îndeplinească acea ”cale laterală”. Legea obligă biciclistul să părăsească un drum public, unde se află protejat de normele de siguranță prevăzute de legislație, fără a-i oferi vreun fel de protecție. Chiar din descrierea dată de Dicționarul Explicativ al limbii române, reiese clar că pe potecă se poate merge numai pe jos. Un drum îngust nu are cum să poată fi utilizat eficient și în condiții de siguranță de un biciclist, știind faptul că mersul cu bicicleta este sinuos. POTÉCĂ, poteci, s.f Drum foarte îngust la țară, la munte, în pădure etc., pe care se poate merge numai pe jos; Este cunoscut faptul că administratorul de drum nu are capacitatea de a asigura curățenia acostamentului unui drum. În aceste condiții, în acea zonă vom gasi toate depunerile aruncate de și din autovehicule: pământ, griblură, cioburi, cuie, bucăți de plastic, etc. Toate aceste depuneri fac instabilă suprafața căii de rulare pe care ar trebui să circule bicicletele. În aceste condiții, textul de lege enunțat mai sus nu respectă dispoziţiile prevăzute în OUG 195/2002 care au ca scop asigurarea desfășurării fluente și în siguranţă a circulaţiei pe drumurile publice.

Hotărârea nr. 1391 din 4 octombrie 2006 pentru aprobarea Regulamentului de aplicare a Ordonanţei de urgenţă a Guvernului nr. 195/2002 privind circulaţia pe drumurile publice, art. 161: (1) Se interzice conducătorilor de biciclete: m) să circule atunci când partea carosabilă este acoperită cu polei, gheaţă sau zăpadă; Separarea traficului motorizat de cel nemotorizat își propune protejarea participanților la trafic vulnerabili. În aceste condiții, utilizarea bicicletei în zonele unde traficul motorizat este interzis, se poate face chiar și în condițiile în care partea carosabilă este acoperită cu polei, gheaţă sau zăpadă, după modelul țărilor nordice.

P a g i n a 32 | 40


Infrastructura pentru biciclete din București martie 2015

Deasemenea, trebuie luate în considerare și posibilitatea utilizării anvelopelor dedicate mersului în condiții de iarnă. Anvelopele cu ținte metalice montate pe o bicicletă nu afectează carosabilul, făcând posibilă utilizarea bicicletei pe toată perioada anotimpului rece, chiar și când partea carosabilă este acoperită cu polei, gheaţă sau zăpadă.

Hotărârea nr. 1391 din 4 octombrie 2006 pentru aprobarea Regulamentului de aplicare a Ordonanţei de urgenţă a Guvernului nr. 195/2002 privind circulaţia pe drumurile publice, art. 161: (1) Se interzice conducătorilor de biciclete: o) să traverseze drumurile publice, pe trecerile destinate pietonilor, în timp ce se deplasează pe bicicletă; Formularea este excesivă deoarece nu face o diferențiere între posibilele situații din trafic. De exemplu, traversarea pe bicicletă la o viteză de 5 km/h nu este diferită de o traversare pietonală. Un alt exemplu poate fi atunci când traficul motorizat este oprit printr-un semafor, iar traversarea e posibilă pe bicicletă fără a deranja traficul pietonal.

Hotărârea nr. 1391 din 4 octombrie 2006 pentru aprobarea Regulamentului de aplicare a Ordonanţei de urgenţă a Guvernului nr. 195/2002 privind circulaţia pe drumurile publice, art. 161: (1) Se interzice conducătorilor de biciclete: p) să circule pe alte benzi decât cea de lângă bordură sau acostament, cu excepţia cazurilor în care, înainte de intersecţie, trebuie să se încadreze regulamentar pentru efectuarea virajului la stânga; Nu se face o diferențiere între situațiile din trafic. De exemplu, biciclistul poate ajunge pe banda a doua atunci când efectuează manevra de depășire a unui vehicul lent sau staționat. Un alt exemplu se întâlnește în București, în zonele unde amenajările benzilor pentru transportul în comun nu au permis accesul bicicletelor. În aceste condiții, bicicletele sunt obligate să circule pe banda a doua.

Hotărârea nr. 1391 din 4 octombrie 2006 pentru aprobarea Regulamentului de aplicare a Ordonanţei de urgenţă a Guvernului nr. 195/2002 privind circulaţia pe drumurile publice, art. 161: (1) Se interzice conducătorilor de biciclete: r) să circule fără a purta îmbrăcăminte cu elemente fluorescent-reflectorizante, de la lăsarea serii până în zorii zilei sau atunci când vizibilitatea este redusă; Utilitatea acestui articol de lege este discutabilă, luând în considerare că bicicleta oricum trebuie să fie echipată cu mijloace de iluminare și dispozitive reflectorizant-fluorescente. În schimb, persoanele care obișnuiesc să se imbrace elegant se pot simți descurajate de a utiliza bicicleta.

P a g i n a 33 | 40


Infrastructura pentru biciclete din București martie 2015

STAS 10144/2 – 1991 ”Străzi. Trotuare, alei de pietoni și piste de cicliști. Prescripții de proiectare” Documentul STAS 10144 a fost deseori invocat pentru eșecurile pistelor pentru biciclete realizate în București. Totuși, așa cum s-a observat, prevederile acestui STAT n-au fost respectate niciodată. Mai mult, invocându-se acest document, proiectele de realizare a pistelor din București au omis dispoziţiile prevăzute în OUG 195/2002 care au ca scop asigurarea desfășurării fluente și în siguranţă a circulaţiei pe drumurile publice. Realizarea unui normativ și adoptarea lui prin Ordin de ministru ar putea înlocui STAS-ul 10144, aducând clarificări privind condițiile pe care trebuie să le îndeplinească infrastructura pentru biciclete.

Intenții de proiect Planul Integrat de Dezvoltare Urbană – zona centrală – definește un număr de spații publice și repere turistice cuprinse într-un traseu de două ore pe jos sau jumătate de oră cu bicicleta: Zona Piața Amzei – Zona Piața Revoluției / Sala Palatului – Zona Izvor / Pod Mihai Vodă – Zona Palatul Parlamentului / Muzeul National de Arta Contemporana – Zona Bulevardul Unirii / Piața Constituției – Zona Centrului Istoric – Zona Piața Universității – Zona Grădina Icoanei. Infrastructura propusă pentru biciclete nu este integrată într-o rețea extinsă la nivelul orașului. Atunci când capetele pistelor proiectate pe trotuare duc în afara zonei analizate, acestea nu sunt conectate la partea carosabilă. Pe traseul se propun mai multe tipuri de infrastructură: - străzi cu calmarea traficului la 30 km/h; - contrasens deschis bicicletelor, cu calmarea traficului la 30 km/h si cu lățimi de 1,5 m pentru biciclete pe contrasens si minim 3,90 m pentru sensul opus (inclusiv biciclete); - contrasens deschis bicicletelor prin urcarea pe trotuare a benzii/pistei pentru biciclete (lățime 1,5 m); - pistă pentru biciclete cu dublu sens cu lățimi de 2,5 m – 3,0 m; - înclinația pantelor și a rampelor este de 8%, ceea ce va face dificilă abordarea lor de către toți bicicliștii; - există situații când traseul este întrerupt, biciclistul fiind obligat să continue traseul pe lângă bicicletă; - pe unele zone se propun spații comune pentru pietoni și bicicliști, suficient de late pentru ca pietonii și bicicliștii să poată circula fără să se stânjenească; - în această fază a proiectului, există situații în care au fost prevăzute obstacole în imediata vecinătate a pistelor, neținându-se cont de spațiul de siguranță obligatoriu;

P a g i n a 34 | 40


Infrastructura pentru biciclete din București martie 2015

Pasajul subteran Piața Presei Libere este realizat doar pe sensul de intrare în oraș, contribuind la creșterea traficului motorizat individual. În aria alocată proiectului se prevede o pistă pentru biciclete pe sensul de intrare în oraș. Capetele pistei nu sunt conectate la partea carosabilă. Lățimea pistei, de 150 cm, nu oferă siguranță bicicliștilor în cazul manevrei de depășire. La intrarea pe Șoseaua Pavel Dimitrievici Kiseleff, partea carosabilă continuă linia dreaptă, în timp ce trotuarul și pista pentru biciclete face un ocol al unui spațiu verde. Pasaj de traversare pietonală a Șoselei P.D. Kiseleff prevede jgheaburi pentru bicicletă pe treptele de acces. Nu există rampe pentru persoane în scaun rulant sau/și biciclete. Pasajul suprateran drumul județean DJ 602 Centura București – Domnești este un proiect derulat de Compania Națională de Autostrăzi și Drumuri Naționale din România. Conform documentului 92/70660 din 10 decembrie 2014, publicarea documentației de atribuire se estimează a se realiza în ianuarie 2015, urmând ca până în martie 2015 să se semneze contractul. Proiectul nu prevede benzi pentru circulația bicicletelor. Nu sunt oferite informații despre traficul pietonal. Planurile lucrărilor de modernizare de pe Pantelimon și Iancului prevăd amenajarea de piste pentru biciclete de la interescția cu Strada Zambilă Ioniță până la intersecția cu Șoseaua Iancului, pe sensul spre Centru, și de la intersecția cu Șoseaua Iancului până la intersecția cu Șoseaua Vergului, pe sensul spre ieșirea din oraș. Pe șoseaua Iancului și la ieșirea din oraș nu sunt proiectate piste pentru biciclete. Pistele sunt delimitate față de traficul motorizat prin spații verzi, borduri, parcări auto sau stații de autobuz. În câteva zone, pistele sunt marcate pe trotuare. Nu există o legătură facilă între rețeaua stradală și piste. De exemplu, continuarea pistelor pe strada Pierre de Coubertin încalcă prevederile legale deoarece capătul de pistă spre Arena Națională se termină pe trotuar, pe unde legea interzice bicicliștilor să circule. Pe celălalt sens, pentru a accesa pista venind dinspre Arena Națională, ar trebui ca bicicliștii să intre pe contrasens pe aleea de ieșire din parcarea McDonalds. Amenajarea pistelor pentru biciclete va fragmenta călătoriile, descurajând mersul cu bicicleta. În plus față de obișnuitele opriri din intersecțiile semaforizate și semnalizate, au fost create noi situații care vor forța bicicliștii să se oprească în zonele de conflict: stațiile de autobuz, intersecțiile cu străzile laterale, amenajarea de șicane și împletirea fluxurilor pietonale cu cele de biciclete în zona trecerilor de pietoni. Nu sunt prevăzute spații de acumulare pentru biciclete în zona intersecțiilor pentru a separa fluxurile în funcție de direcțiile de deplasare. Bicicletelor nu li s-a oferit facilitatea ca în toate intersecțiile semaforizate să poată efectua manevra de întoarcere.

P a g i n a 35 | 40


Infrastructura pentru biciclete din București martie 2015

Transportul public nu va fi prioritizat față de transportul motorizat individual. De aceea, s-au creat refugii în stațiile de autobuz împingând traseul pistei în interiorul trotuarului. În acest fel, în zona de așteptare a transportului în comun, se crează un conflict permanent între pietoni și utilizatorii de biciclete și mopede. În zona intersecției cu strada Biserica Mărcuța, există o statie RATB tip peron fără acces pietonal; accesul se va face, prin încălcarea legii, pe pista pentru biciclete. Lățimea pistei, proiectată la 1 m, face manevra de depășire imposibilă. În acest fel se anulează cel mai important avantaj al utilizării bicicletei în cazul congestiilor urbane: mobilitatea crescută. Astfel, bicicletele care vor circula pe viitoarea pistă de pe Șoseaua Pantelimon vor ajunge, din niște vehicule apreciate pentru gradul crescut de mobilitate, niște vehicule cu un nivel de mobilitatea similar unor vagoane de tren obligate să circule pe aceeași linie de cale ferată; viteza cea mai mică a unei biciclete aflată în fața coloanei va impune acea viteză tuturor celor din spate. Pista pentru biciclete nu are prevăzut spațiul minim de siguranță, viața și integritatea corporală a utilizatorilor de biciclete și mopede fiind pusă în pericol. În imediata apropiere a pistei sunt obstacole (copaci, indicatoare de circulație, parcări auto etc). În zonele unde amenajările permit parcarea autovehiculelor paralel cu pista, portierele mașinilor se deschid peste suprafața pistei pentru biciclete. În zonele unde sunt amenajate parcări în spic, pista pentru biciclete va fi blocată de mașinile care vor parca cu roțile în imediata apropiere a pistei. Aliniamentul copacilor reduce vizibilitatea șoferilor care ies de pe unele străzi laterale sau de pe breteaua Șoselei Pantelimon. Mașinile vor fi obligate să oprescă pe suprafața pistei, pentru ca șoferii să se poată asigura, fluxul bicicletelor pe piste fiind astfel întrerupt. Pista pentru biciclete de pe Bulevardul Liviu Rebreanu de la intersecția cu Bulevardul Nicolae Grigorescu până la Bulevardul 1 Decembrie 1918 este un proiect de continuare a pistelor realizate pe Bulevardul Liviu Rebreanu. Analizând avizul Comisiei Tehnice de Circulație a Municipiului București nr 964473/13.01.2011, se constată aceleași greșeli ca în cazul tuturor pistelor realizate pe trotuare în București. Realizată exclusiv pe trotuare, această lucrare n-a ținut cont de spațiile de siguranță40 obligatorii. Cu o lățime de un metru (1m), pista nu asigură fluiditate bicicliștilor forțându-i să efectueze manevra de depășire pe trotuar, prin încălcarea legii, deci, prin punerea în pericol a participanților la trafic. Nu s40

STAS 10144/2 – 1991, prescripții de proiectare pentru piste de cicliști 5.4 Spațiul minim de siguranță de la marginea pistei de cicliști la construcții sau alte căi de circulație învecinate, este de: - 0.50 m pâna la construcțiile laterale; - 1.50 m până la alte căi de circulație paralele, altele decât trotuarele și aleile de pietoni.

P a g i n a 36 | 40


Infrastructura pentru biciclete din București martie 2015

a ținut cont de necesitatea amenajării zonelor de acumulare a bicicletelor, circulația pietonilor sau a bicicliștilor fiind întreruptă când bicicliștii se opresc la semafor pentru a efectua virajul. Amenajarea unor viraje s-a facut în unghi, fără să se țină cont de spațiul suplimentar necesar efectuării manevrei. În unele cazuri, pista va fi blocată de mașinile care trebuie să se asigure când intră în trafic de pe o stradă laterală. Termenul de executare a lucrărilor este de 36 de luni, conform panoului afișat pe șantier. Lucrările de pe Bulevardul Unirii, pentru amenajarea spațiului pietonal și amenajarea de locuri de parcare auto, au fost începute în toamna anului 2013, de Primăria Sectorului 3, fără să existe avizul obligatoriu al Brigăzii de Poliție Rutieră București. În lipsa unor planuri avizate de Comisia Tehnică de Circulație a Muncipiului București, am luat act de declarațiile din presă ale domnului arhitect-șef al Primăriei Sectorului 3, Ștefan Dumitrașcu, care a afirmat că lucrările vor prevedea și piste pentru biciclete. În zonele unde lucrările au fost finalizate, s-a constatat că nu s-au făcut amenajări de infrastuctură pentru biciclete. La data întocmirii acestui raport, lucrările de pe Bulevardul Unirii continuă fără ca acestea să aibă avizul Comisiei Tehnice de Circulație a Muncipiului București. ”Proiect privind implementarea unui sistem de transport cu bicicleta în zona centrală a Municipiului București” este numele unui memoriu tehnic în baza căruia, pe 29 aprilie 2014, Consiliul General al Municipiului București a aprobat includerea în bugetul Municipiului București a sumei de 44,63 milioane de lei, alocate de Guvernul României prin Ministerul Mediului și Schimbărilor Climatice. De la momentul în care documentul a devenit public, prin prezentarea lui în sedința Consiliului General, niciun alt document oficial nu a venit cu precizări, neexistând vreun studiu de prefezebilitate sau fezabilitate și nici un proiect aprobat. Ideea de construire a unei infrastructuri pentru biciclete pe Axele Nord-Sud și Est – Vest a fost combătută de la început de reprezentanții asociației OPTAR deoarece nu se respectă unul dintre cele 5 criterii calitative enunțate de experți pentru ca o infrastructură pentru biciclete să fie viabilă. Astfel, dacă infrastructura este sigură, coezivă, atractivă sau confortabilă nu se poate afla decât în faza de proiectare. Dar este evident că circulația pe Axele Nord-Sud și Est-Vest nu are cum să asigure rute directe între punctul de plecare și cel de destinație, indiferent în ce zonă a orașului se află acestea. În ședințele Grupului de lucru pe mobilitate urbană din cadrul Primăriei Municipiului București, asociația OPTAR a avertizat că cel mai mare pericol pentru implementarea unui astfel de proiect, fără respectarea criteriilor calitative, îl va reprezenta dezamăgirea populației care nu o să înțeleagă de ce numărul bicicliștilor nu o să crească spectaculos, așa cum toată lumea se așteaptă. Din analiza documentului se constată și alte deficiențe care, în condițiile în care proiectul se va dezvolta pe principiile enunțate de memoriul tehnic, va rezulta o infrastructură care descurajează mersul cu bicicleta. Chiar dacă în introducere se amintesc nevoile biciclistului, spațiul de siguranță recomandat fiind de minim 0,5 metri, documentul propune ca, într-una dintre variante, pistele să fie amenajate în imediata vecinătate a copacilor și a stâlpilor, prin lărgirea părții carosabile.

P a g i n a 37 | 40


Infrastructura pentru biciclete din București martie 2015

O altă variantă, cea care propune realizarea pistelor pe trotuare, nu corespunde criteriilor de siguranță enunțate de experți. Printre ”avantajele” amintite pentru această variantă, este și acela că ”maximizează gradul de utilizare al trotuarelor”, evidențiind faptul că propunerea nu ține cont de gradul de comfort și siguranță pe care trotuarul trebuie să-l ofere pietonilor. Gândite cu o lățime de 1 metru, pistele propuse anulează un avantaj important al bicicletei: mobilitatea. Astfel, pe toată lungimea pistelor, depășirea va fi imposibilă, obligând bicicliștii să circule precum vagoanele unui tren, unul în spatele celuilat. Acesta este și motivul pentru care memoriul tehnic nu amintește nicăieri care este volumul de trafic pe care pistele ar trebui să-l suporte. Chiar și în varianta în care se propune realizarea pistelor pe mijlocul bulevardelor, prin dezafectarea spațiului verde, cele două sensuri de circulație sunt separate, fără posibilitatea efectuării manevrei de depășire. ”Proiectul privind implementarea unui sistem de transport cu bicicleta în zona centrală a Municipiului București” propune realizarea a 18 stații de bike-sharing. Achiziționarea de biciclete și stații pentru un sistem de bike-sharing este inoportună înainte ca în oraș să existe o infrastructură sigură, directă, coezivă, comfortabilă și atractivă. Pentru un oraș cu 1,7 milioane de locuitori, achiziționarea a 18 stații de bike-sharing și amplasarea lor pe Axele Nord-Sud și EstVest va crea mari probleme de administrare. Mașinile care vor trebui să transporte bicicletele de la o stație la alta, vor fi obligate să traverseze orașul în toate cele 4 puncte cardinale. Studiul de fezabilitate va trebui să demonstreze dacă se justifică emisiile de noxe și gaze cu efect de seră eliberate prin transportul motorizat al bicicletelor. În cadrul campaniei ”O bicicletă pentru fiecare”, numărul de biciclete achiziționate a fost similar, fără rezultate notabile. Autostrada Verde este o propunere de proiect adoptată de Consiliul General al Municipiului București într-un pachet mai amplu de activități ce ar urma creșterea atractivității orașului București ca destinație turistică. Traseul pistei segregate pentru biciclete ar trebui să conecteze parcurile bucureștene. Din documentul adoptat, pista ar urma să satisfacă atât nevoile de mobilitate ale localnicilor cât și utilizarea în scop de agrement de către turiști. Inițiatorii propun respectarea recomandărilor Manualului Crow NL 2007. Până la data întocmirii acestui raport, Primăria nu a alocat fonduri pentru începerea procedurilor de realizare a studiului de prefezabilitate.

P a g i n a 38 | 40


Infrastructura pentru biciclete din București martie 2015

Instituții Există 8 instituții care pot iniția proiecte de infrastructură pentru biciclete pe raza municipiului București: cele 6 Primării de sector, Primăria Municipiului București și Administrația Străzilor București. Administratorul de drum care întreține infrastructura pentru biciclete pe raza municipiului București este Administrația Străzilor București. Niciuna dintre aceste instituții nu are un expert pentru infrastructura pentru biciclete care să analizeze proiectele de infrastructură și să urmărească implementarea lor.

Polițiști pe bicicletă Brigada de Poliție Rutieră și Poliția locală nu au niciun echipaj de polițiști pe biciclete. Odată cu apariția contrasensului deschis bicicletelor, se va constata că Poliția nu va putea interveni eficient dacă nu pregătesc echipe de polițiști pe biciclete, similar altor state cu tradiție în utilizarea bicicletei.

Programul ”Rabla” Programul pentru stimularea înnoirii parcului auto național, cunoscut sub numele ”Rabla”, își propune îmbunătățirea calității mediului, prin oferirea unei finanțări nerambursabile (prima de casare) posesorilor de autoturisme uzate care renunță la acestea pentru a-și cumpăra altele noi. Mai mult, un proprietar poate achiziționa mai multe autovehicule noi în schimbul predării spre casare a unui număr echivalent de autovehicule uzate, beneficiind astfel, de mai multe prime de casare. Administrația Fondului de Mediu susține finanțarea programului ”Rabla”. Programul ”Rabla” ar fi fost mult mai eficient, din punct de vedere a îmbunătățirii mediului, dacă posesorilor de autoturisme uzate care renunță la acestea li s-ar fi oferit posibilitatea să utilizeze prima de casare pentru cumpărarea de biciclete. Ministerul Mediului și Schimbărilor Climatice a răspuns unei astfel de solicitări adresată de asociația OPTAR prin adresa 4414/AK/13.10.2014. În ceea ce privește extinderea ”Programului Rabla” prin oferirea posibilității cetățenilor de a achiziționa biciclete, vă informăm că vom transmite propunerea dvs. spre analiză Administrației Fondului de Mediu spre a fi luată în calcul în cazul demonstrării fezabilității sale.

P a g i n a 39 | 40


Infrastructura pentru biciclete din București martie 2015

Implicare civică În preajma Zilei Pământului, pe 25 aprilie 2015, de la ora 14.30, la intrarea Charles de Gaulle a Parcului Herăstrău, bucureștenii sunt invitați să iasă în stradă pe biciclete pentru a cere un oraș pentru oameni.

Motivele organizării adunării publice: - neaplicarea măsurilor de siguranţă rutieră - încurajarea transportului motorizat în timp ce oraşul este cea mai poluată capitala europeană - lipsa unei viziuni a administraţiei oraşului pentru creşterea calităţii vieţii - menţinerea în funcţii a persoanelor vinovate de pagubele de milioane de euro provocate de recepţia ilegală a pistelor pentru biciclete - neaplicarea măsurilor de eficientizare a transportului public prin asigurarea de benzi dedicate. Adunarea publică îndeplinește toate cerintele legale de desfășurare. Ea a fost declarată către următoarele instituții: - Primăria Municipiului București – adresa nr 1171553/08.07.2013 - Direcția Generală de Poliție Locală și Control – adresa nr 12776/16.07.2014 - Inspectoratul General al Jandarmeriei Române – adresa nr 5204/16.07.2014 - Brigada Poliției Rutiere – adresa nr 6100/16.07.2014 Evenimentele anterioare: 27 octombrie 2012 – Existăm și-o s-avem bandă! 23 martie 2013 - Nu vrem piste pe trotuar ! 21 septembrie 2013 - Vrem piste pe sosea. Vrem un oras pentru oameni ! 10 mai 2014 - Vrem un oras pentru oameni ! 20 septembrie 2014 - Vrem un oras pentru oameni ! Următorul protest programat al bicicliștilor va fi în preajma Zilei fără Mașini, pe 19 septembrie 2015, de la ora 14.30, la intrarea Charles de Gaulle a Parcului Herăstrău. Adunarea publică îndeplinește toate cerintele legale de desfășurare. Ea a fost declarată către Primăria Municipiului București, Direcția Generală de Poliție Locală și Control, Inspectoratul General al Jandarmeriei Române și Brigada Poliției Rutiere.

P a g i n a 40 | 40

Raport infrastructura biciclete - Bucuresti, martie 2015  

Raport infrastructura biciclete - Bucuresti, martie 2015

Read more
Read more
Similar to
Popular now
Just for you