__MAIN_TEXT__
feature-image

Page 1

DRAFT - 16 iulie București

Indicatori de realizare a infrastructurii pentru biciclete pe raza municipiului București

iulie 2014


DRAFT - 16 iulie Indicatori de realizare a infrastructurii pentru biciclete pe raza municipiului București – iulie 2014

CUPRINS 1. Nevoia unei infrastructuri integrate pentru biciclete 1.1 Introducere 1.2 De ce bicicleta ? 1.3 Necesitatea infrastructurii pentru biciclete 1.3.1 Poluarea aerului: Directiva 2008/50/CE 1.3.2 Strategia Naţională pentru Siguranţă Rutieră 2013-2020 1.4 Proiecte "pilot" cu piste pentru biciclete 1.5 Diferenţele dintre pistele și benzile pentru biciclete 1.5.1 Pistele pentru biciclete 1.5.2 Benzile pentru biciclete

04 04 04 06 06 07 08 11 12 12

2. Infrastructură prietenoasă cu utilizatorii 2.1 Criteriile calitative ale unei infrastructuri pentru biciclete 2.1.1 Criteriu calitativ: infrastructură sigură 2.1.2 Criteriu calitativ: infrastructură directă 2.1.3 Criteriu calitativ: infrastructură continuă și accesibilă 2.1.4 Criteriu calitativ: infrastructură confortabilă 2.1.5 Criteriu calitativ: infrastructură atractivă 2.2 Principii de realizare a infrastructurii pentru biciclete în București 2.2.1 Dezvoltarea durabilă a mobilităţii urbane 2.2.2 Abordarea problemei 2.2.3 Utilitate 2.2.4 Urbanism participativ 2.2.5 Utilizatori 2.2.6 Eficienţă 2.2.7 Adaptabilitate 2.2.8 Lăţimea utilă a pistelor pentru biciclete 2.2.9 Spaţiul de siguranţă 2.2.10 Materialul și calitatea suprafeţei de rulaj 2.2.11 Viabilitatea în orice condiţii meteo 2.2.12 Obstacole 2.2.13 Accesibilitate 2.3 Infrastructura din București 2.4 Cum ar trebui să funcţioneaze infrastructura pentru biciclete 2.5 Nevoile bicicliștilor 2.6 Caracteristicile bicicletei, biciclistului și mersului cu bicicleta 2.7 Planificarea reţelei 2.7.1 Caracteristicile rețelei primare 2.7.2 Dezvoltarea rețelei 2.7.3 Exemple de elemente definitorii ale unei rețele

13 13 13 14 14 14 14 15 15 15 15 15 16 16 16 16 17 17 17 18 18 19 20 24 27 28 28 28 28

3. Trasee magistrale 3.1 Trasee magistrale (rute principale) – context și principii 3.2 Trasee magistrale pe străzile și aleile cu trafic auto redus 3.2.1 Măsuri de calmare a traficului prin închiderea traficului motorizat de tranzit

29 29 30 32 2

www.optar.ro www.drumuriverzi.ro www.ghidulbiciclistului.ro

Organizaţia pentru Promovarea Transportului Alternativ în România


DRAFT - 16 iulie Indicatori de realizare a infrastructurii pentru biciclete pe raza municipiului București – iulie 2014 3.2.2 Măsuri de calmare a traficului prin amenajarea unui traseu sinuos 3.2.3 Măsuri de calmare a traficului prin amenajarea de limitatoare de viteză 3.3 Trasee magistrale în zonele industriale 3.4 Trasee magistrale în marile parcuri 3.5 Trasee magistrale în zona salbei de lacuri a Capitalei 3.6 Trasee magistrale pe Splaiul Dâmboviţei 3.6.1 Context 3.6.2 Soluţii 3.7 Trasee magistrale pe unele bulevarde centrale

34 35 36 38 39 40 40 40 41

4. Rute colectoare 4.1 Context și principii 4.2 Rute colectoare: Benzi mixte transport public și biciclete 4.3 Rute colectoare: Benzi de ghidaj pentru biciclete 4.4 Rute colectoare: Constrasens deschis pentru biciclete 4.5 Rute colectoare: Elemente de siguranţă

42 42 42 43 45 47

5. Intersecţii 5.1 Intersecţiile nesemaforizate cu trasee magistrale pe străzile cu trafic redus 5.2 Intersecţiile semaforizate cu trasee magistrale pe străzile cu trafic redus 5.3 Intersecţiile cu rutele secundare (benzi de ghidaj pentru biciclete, benzi mixte transport public și biciclete, etc)

48 50 52 52

6. Semnalizare

52

7. Parcări pentru biciclete

52

8. Întreținere și management

54

9. Bibliografie

56

3 www.optar.ro www.drumuriverzi.ro www.ghidulbiciclistului.ro

Organizaţia pentru Promovarea Transportului Alternativ în România


DRAFT - 16 iulie Indicatori de realizare a infrastructurii pentru biciclete pe raza municipiului București – iulie 2014 1. Nevoia unei infrastructuri integrate pentru biciclete 1.1 Introducere Prezentul material a fost conceput utilizând ghiduri realizate de alte state europene, studiind exemple de bună practică și ţinând cont de experienţele administraţiei locale din București privind realizarea infrastructurii pentru biciclete și menţinerea viabilităţii1 acesteia. Prezenţii indicatori de realizare a infrastructurii pentru biciclete sunt în acord cu Ordonanţa de Urgenţă nr. 195 din 12 decembrie 2002 privind circulaţia pe drumurile publice2 și Regulamentul de aplicare a Ordonanţei de urgenţă a Guvernului nr. 195/2002 privind circulaţia pe drumurile publice3. 1.2 De ce bicicleta4 ? • Este un mijloc de transport ieftin, accesibil practic aproape oricui. De asemenea, costurile pentru realizarea și întreţinerea infrastructurilor specifice sunt mici. • Este un mijloc de transport rapid în mediul urban. • Este benefic pentru sănătate, combătând sedentarismul și contribuind la menţinerea stării de sănătate a utilizatorilor și la sănătatea publică în general, reducând semnificativ riscul de boli cardiovasculare și de obezitate, dar, indirect, și de cancer și alte afecţiuni.

• Este benefică economiei, prin crearea de noi locuri de muncă și servicii specifice și poate atrage dezvoltare economică durabilă a unor zone sau sectoare. • Este benefică social facilitând mobilitatea și a celor dezavantajaţi, facilitând interacţiunea și incluziunea socială, dialogul și relaţiile interumane într-o măsură mult mai mare decât în cazul deplasării cu autoturismul. 1

Regulamentul de aplicare a Ordonanţei de Urgenţă a Guvernului nr. 195/2002 privind circulaţia pe drumurile publice Art. 2 (2) viabilitatea drumului - starea tehnică corespunzătoare a părţii carosabile, constând în practicabilitatea permanentă a acesteia potrivit reglementărilor specifice sectorului de drum, lipsa obstacolelor și existenţa amenajărilor rutiere și a mijloacelor de semnalizare, care să asigure fluenţa și siguranţa circulaţiei; 2 Text actualizat în baza actelor normative modificatoare, publicate în Monitorul Oficial al României, Partea I, până la 14 august 2013. 3 Ultima actualizare: Hotărârea Guvernului nr. 480/2013 4 Capitol inspirat din Declaraţia publică privind avantajele utilizării bicicletei, Februarie 2013, Asociaţia Bate Şaua Să 4 Priceapă Iapa, Federaţia Bicicliștilor din România www.optar.ro www.drumuriverzi.ro www.ghidulbiciclistului.ro

Organizaţia pentru Promovarea Transportului Alternativ în România


DRAFT - 16 iulie Indicatori de realizare a infrastructurii pentru biciclete pe raza municipiului București – iulie 2014 • Este eficientă spaţial, ocupând o suprafaţă redusă atât în deplasare cât și în staţionare, reducând aglomeraţia în trafic și suprafaţa necesară pentru căile de comunicaţie și parcări. • Se integrează ușor și bine cu alte forme de transport (rutier, aerian, feroviar, naval) și favorizează transportul intermodal. • Este un mijloc de transport ecologic, care nu emite noxe și nu produce zgomot, fiind totodată foarte eficient energetic, având ciclu de viaţă lung, neconţinând componente toxice sau greu reciclabile și consumând puţine resurse la producere, întreţinere și dezafectare. • Este un mijloc de transport comod, permiţând parcurgerea cu un efort fizic redus sau mediu a unor distanţe apreciabile în timp rezonabil, inclusiv în caz de relief neplat. • Permite învăţarea ușoară a conducerii ei pentru aproape oricine, indiferent de vârstă, nivel de instruire, capacităţi fizice și alţi factori. • Este utilizabilă legal și în siguranţă de aproape oricine și în aproape orice situaţii, inclusiv la vârste foarte fragede sau înaintate sau în stări fiziologice sau de sănătate mai particulare sau în prezenţa altor factori care ar împiedica legal sau practic conducerea unui vehicul de alt tip. • Este un vehicul foarte versatil, fiind un avantajos mijloc de transport urban cotidian în scop utilitar, atât pentru deplasare proprie, cât și pentru transport de bunuri și persoane.

foto: Sergiu Brega

5 www.optar.ro www.drumuriverzi.ro www.ghidulbiciclistului.ro

Organizaţia pentru Promovarea Transportului Alternativ în România


DRAFT - 16 iulie Indicatori de realizare a infrastructurii pentru biciclete pe raza municipiului București – iulie 2014 1.3 Necesitatea infrastructurii pentru biciclete În București trebuie să se adopte măsuri urgente de încurajare a mersului cu bicicleta. Iar cel mai puternic mod de a convinge oamenii să utilizeze bicicleta este de a realiza piste funcţionale care să pună în valoare cel mai eficient mijloc de transport urban cunoscut până acum: bicicleta. 1.3.1 Poluarea aerului: Directiva 2008/50/CE În perioada 2008-2011, proiectul Aphekom5 a studiat efectele poluării aerului asupra sănătății. Au fost comparate nivelurile de poluare cu pulberi în suspensie din 25 de orașe europene. Conform rezultatelor cercetărilor, valorile poluării cu pulberi înregistrate în București au atins cele mai mari valori. Din această cauză, speranța de viață a bucureștenilor cu vârsta de 30 de ani este cu 22,1 luni mai mică decât cea a cetățenilor care trăiesc în orașele unde nivelul de poluare cu pulberi se încadrează în nivelurile maxime stabilite de Organizația Mondială a Sănătății și adoptate de UE.

Substanţele care reprezintă cele mai mari probleme pentru sănătatea populaţiei din București sunt pulberile în suspensie. Acestea sunt particule foarte mici de material (praf) și lichid și sunt clasificate în funcţie de diametru: pulberile fine au diametrul mai mic de 2,5 µm (având simbolul PM2,5), iar cele "grosiere" au diametrul sub 10 µm (având simbolul PM10). Traficul rutier este principala sursă, atât din cauza arderilor și emisiilor de combustibili, cât și din cauza uzării frânelor și a cauciucurilor și prin ridicarea materialului antiderapant de pe carosabil. Alte surse antropice sunt activitatea industrială, sistemul de încălzire a populaţiei și 5

Proiectul Aphekom a fost elaborat de 60 de oameni de știinţă din 25 de orașe europene pe o perioadă de trei ani și a fost finanţat prin programul de sănătate al Uniunii Europene www.optar.ro www.drumuriverzi.ro www.ghidulbiciclistului.ro

Organizaţia pentru Promovarea Transportului Alternativ în România

6


DRAFT - 16 iulie Indicatori de realizare a infrastructurii pentru biciclete pe raza municipiului București – iulie 2014 centralele termoelectrice. Se formează de asemenea prin reacţii între alţi poluanţi cum sunt oxizii de sulf și de azot.6 În prezent, standardele privind calitatea aerului se referă la concentraţiile de PM10 și PM2,57. Pentru PM10, valoarea limită zilnică este de 50 µg/m³, iar cea anuală este de 20 µg/m³. Standardele pentru PM2,5 au fost stabilite de Organizaţia Mondială a Sănătăţii în 2005 la valorile limită de 25 µg/m³ pentru 24 de ore și 10 µg/m³ medie anuală limită. Uniunea Europeană a adoptat același standard pentru media zilnică prin noua directivă privind calitatea aerului din 2008. (Directiva 2008/50/CE) Valoare limită zilnică de 25 µg/m³ a intrat în vigoare ca ţintă la 1 ianuarie 2010, dar nu devine obligatorie din punct de vedere legal decât din 2015. Directiva 2008/50/CE a Parlamentului European și a Consiliului privind calitatea aerului înconjurător și un aer mai curat pentru Europa Pentru a proteja sănătatea umană și mediul ca întreg, este deosebit de important să fie combătute la sursă emisiile de poluanți și să fie identificate și puse în aplicare cele mai eficiente măsuri de reducere a emisiilor pe plan local, național și comunitar. În consecință, emisiile de poluanți atmosferici nocivi ar trebui evitate, combătute sau reduse și ar trebui stabilite obiective corespunzătoare pentru calitatea aerului înconjurător, luându-se în considerare standardele, ghidurile și programele Organizației Mondiale a Sănătății.

1.3.2 Strategia Naţională pentru Siguranţă Rutieră 2013-2020 În perioada 2001-2008, în România s-a înregistrat o creștere cu 25% a numărului persoanelor decedate în accidente rutiere, ceea ce plasează ţara noastră pe penultimul loc în clasamentul european al ţărilor care au luat măsuri eficiente de creștere a siguranţei rutiere. România a avizat Strategia Naţională pentru Siguranţă Rutieră 2013-2020 prin care își propune sa reducă la jumătate numărul de decese provocate de accidentele rutiere. În anul 2011, România se situa pe locul 3 în Uniunea Europeană la numărul de decese raportate la populație. Comitetul European pentru Mediu și Sănătate, iniţiativă a Organizaţiei Mondiale a Sănătăţii în zona europeană, are pe lista de priorităţi creșterea siguranţei rutiere în mediul urban, prin promovarea transportului public și a mobilităţii cu propulsie umană, mersul pe jos sau mersul cu bicicleta, cu accent pe crearea unei civilizaţii mai sigure pentru generaţiile următoare. Se va avea în vedere stimularea utilizării bicicletei ca mijloc de transport prin oferirea condiţiilor optime de siguranţă și confort, ceea ce va conduce la o creștere semnificativă a numărului de bicicliști, de îndată ce municipalităţile vor pune la dispoziţie piste funcţionale dedicate bicicliștilor.8

6

UK National Audit Office, Air Quality. Briefing for the House of Commons Environmental Audit Committee, Londra, decembrie 2009, p8 7 PM10 / PM2,5 – Pulberi în suspensie cu diametrul mai mic de 10µm / 2,5µm. 8 Strategia Naţională pentru Siguranţă Rutieră 2013-2020 www.optar.ro www.drumuriverzi.ro www.ghidulbiciclistului.ro

Organizaţia pentru Promovarea Transportului Alternativ în România

7


DRAFT - 16 iulie Indicatori de realizare a infrastructurii pentru biciclete pe raza municipiului București – iulie 2014 1.4 Proiecte "pilot" cu piste pentru biciclete În București s-au recepţionat piste pentru biciclete în anii 2008 și 2011. Acestea s-au realizat fără respectarea avizelor eliberate de poliţia rutieră, punând în pericol atât pietonii9 cât și bicicliștii și mopediștii. În urma presiunilor comunitătii de bicicliști, poliţia a solicitat desfiinţarea pistelor10, deoarece administratorul de drum nu a respectat condiţiile legale de execuţie a lucrărilor. La începutul anului 2014 s-a dat în folosinţă pista pentru biciclete de pe strada Buzești, considerată de unii "cea mai bună pistă pentru biciclete" din București. Pista pentru biciclete de pe strada Buzești La mai puţin de 6 luni de la darea în folosinta a pistei, chiar și "protejată" prin montarea unor stâlpi de plastic, problemele generate de/pe pista pentru biciclete de pe strada Buzești arată că este nevoie de o strategie adaptată realităţilor din București pentru ca administraţia să realizeze piste funcţionale pentru biciclete. La începutul anului 2014, după terminarea lucrărilor de amenajare a străzii Buzești, înainte ca infrastructura pentru biciclete să aibă statut de piste pentru biciclete, OPTAR11 a facut o analiză12 a respectivelor benzi. S-a constatat că la o lăţime alocată de 180 de centimetri, lăţimea utilizabilă este de doar 76 de centimetri, în condiţiile în care spaţiul de siguranţă dintre capătul pedalei și obstacole a fost calculat la doar 10 centimetri, foarte mic în cazul bicicliștilor fără experienţă. Montarea unor obstacole la marginea pistei a restrâns spaţiul util al pistei pentru biciclete. La aceasta a contribuit și bordura foarte înaltă care poate provoca accidente dacă este atinsă cu pedala. Desen: Vladimir Iuganu

9

Toate pistele receptionate în 2008 și 2011 s-au realizat prin îngustarea trotuarelor. Ordonanţa de urgenţă a Guvernului nr. 195/2002 privind circulaţia pe drumurile publice, Art 5(9): În scopul asigurării desfășurării în condiţii de siguranţă a circulaţiei pe drumurile publice, poliţia rutieră poate solicita administratorului drumului public executarea sau, după caz, desfiinţarea de amenajări rutiere. 11 Organizaţia pentru Promovarea Transportului Alternativ în România 12 8 Analiza este disponibilă on-line la adresa http://bit.do/analiza 10

www.optar.ro www.drumuriverzi.ro www.ghidulbiciclistului.ro

Organizaţia pentru Promovarea Transportului Alternativ în România


DRAFT - 16 iulie Indicatori de realizare a infrastructurii pentru biciclete pe raza municipiului București – iulie 2014 Cu toate că, de la deschiderea circulaţiei, pe strada Buzești patrulează zilnic mai multe echipaje de poliţie, bicicliștii au avut mari probleme cu utilizarea pistelor pentru biciclete. Pe data 23.06.2014, într-un material filmat13 de numai 2 minute, un biciclist a surprins o serie de conflicte pe pista pentru biciclete de pe strada Buzești.

Imagine: Alexandru Necula

Lipsa locurilor de parcare auto, lipsa de fermitate în aplicarea legii și lipsa unui program de întretinere a pistelor sunt doar câteva dintre cauzele care au permis realizarea unor instantanee greu de imaginat într-o capitala europeană.

Foto: Hotnews

13

sursa: Facebook

Foto: National Geographic Romania

Filmarea este disponibilă online la adresa http://bit.do/Buzesti

www.optar.ro www.drumuriverzi.ro www.ghidulbiciclistului.ro

Organizaţia pentru Promovarea Transportului Alternativ în România

9


DRAFT - 16 iulie Indicatori de realizare a infrastructurii pentru biciclete pe raza municipiului București – iulie 2014 Pe 5 iunie 2014, ActiveWatch și Organizația pentru Promovarea Transportului Alternativ în România (OPTAR) au organizat o întâlnire cu membri ai Consiliului General al Municipiului București pentru a dezbate situaţia infrastructurii pentru biciclete din București. Ca o posibilă soluţie de implementare corectă a unui Plan de realizare a infrastructurii pentru biciclete în București s-a propus realizarea unui material care să conţină indicatorii de realizare a pistelor pentru biciclete. S-a dat exemplul unor orașe europene care, în baza legislaţiilor naţionale, au realizat astfel de materiale, adaptate condiţiilor locale. Prezentul material are rolul de a pune la dispoziţia administraţiei locale indicatorii minimi obligatorii pe care trebuie să-i îndeplinească infrastructura pentru biciclete din București.

10 www.optar.ro www.drumuriverzi.ro www.ghidulbiciclistului.ro

Organizaţia pentru Promovarea Transportului Alternativ în România


DRAFT - 16 iulie Indicatori de realizare a infrastructurii pentru biciclete pe raza municipiului București – iulie 2014 1.5 Diferenţele dintre pistele și benzile de ghidaj pentru biciclete Pistele și benzile pentru biciclete sunt drumuri publice. Conform legislaţiei în vigoare, drumurile publice deschise circulaţiei trebuie să fie viabile. "Viabilitatea drumului - starea tehnică corespunzătoare a părţii carosabile, constând în practicabilitatea permanentă a acesteia potrivit reglementărilor specifice sectorului de drum, lipsa obstacolelor și existenţa amenajărilor rutiere și a mijloacelor de semnalizare, care să asigure fluenţa și siguranţa circulaţiei." Fluenţa unei căi de comunicaţii depinde de posibilitatea de a efectua depășiri. Atunci când vehiculele sunt obligate să circule unul după altul, calea de comunicaţie nu asigură fluenţa traficului. De exemplu, o cale ferată cu o singură linie nu poate asigura fluenţa, circulaţia blocându-se când un tren se oprește. În schimb, autostrada este o cale de comunicaţie fluentă, manevra de depășire fiind posibilă. Pentru ca o pistă pentru biciclete sau o bandă pentru biciclete să respecte condiţia de viabilitate este necesar ca bicicliștii să poată efectua în siguranţă manevra de depășire. Diferenţa majoră dintre pistele și benzile de ghidaj pentru biciclete este aceea că utilizarea pistelor de către bicicliști este obligatorie în timp ce utilizarea benzilor de ghidaj nu este obligatorie. Această obligativitate a folosirii pistelor de către bicicliști crează obligaţii și pentru administratorul de drum, care, atunci când deschide circulaţiei publice o astfel de cale de comunicaţie, trebuie să se asigure că utilizatorii se află în siguranţă și că pot efectua toate manevrele specificate de codul rutier în interiorul spaţiului dedicat bicicletelor. În schimb, benzile de ghidaj sunt destinate în principal dar nu exclusiv bicicletelor. Utilizarea benzilor este recomandată dar nu obligatorie pentru biciclete. De exemplu, depășirea unui obstacol sau a altui biciclist se face prin părăsirea benzii.

Pistă pentru biciclete în Copenhaga Foto: Marian Ivan

11 www.optar.ro www.drumuriverzi.ro www.ghidulbiciclistului.ro

Organizaţia pentru Promovarea Transportului Alternativ în România


DRAFT - 16 iulie Indicatori de realizare a infrastructurii pentru biciclete pe raza municipiului București – iulie 2014 1.5.1 Pistele pentru biciclete Legislaţia românească stabilește că bicicliștii sunt obligaţi să utilizeze pistele pentru biciclete. Luând în calcul că o bicicletă are lăţimea de aproximativ 70 cm și că se deplasează sinusoidal, este nevoie de minim 100 cm pentru ca un biciclist să se poată deplasa. La această lăţime se adaugă și spaţiul de siguranţă care, în normele actuale, este de 50 cm. Pentru fluenţa și siguranţa bicicliștilor, lăţimea pistelor trebuie să asigure posibilitatea manevrei de depășire pe întreaga lungime a traseului.

1.5.2 Benzile de ghidaj pentru biciclete Legislația românească permite crearea de benzi dedicate bicicletelor. Avantajele benzilor pentru biciclete: - crește gradul de conștientizare a prezenţei bicicliștilor în trafic; - sunt ușor de implementat; - sunt ieftine; - pot fi materializate chiar și pe distanţe scurte, fără ca intrarea și ieșirea biciclistului în trafic să necesite studii complexe. Fluiditatea circulaţiei pe benzile pentru biciclete este asigurată de faptul că nu este obligatoriu să fie folosite exclusiv, deci bicicliștii pot efectua depășiri părăsind banda. Rămânând permanent pe partea carosabilă, siguranţa bicicliștilor este asigurată de însăși prevederile Codului Rutier, care reglementează circulaţia vehiculelor14. Benzi pentru biciclete în Viena Foto: Marian Ivan

14

Art 6 (10) bicicletă - vehiculul prevăzut cu două roţi, propulsat exclusiv prin forţa musculară, cu ajutorul pedalelor sau manivelelor - Ordonanţa de Urgenţă a Guvernului nr. 195/2002 privind circulaţia pe drumurile publice

www.optar.ro www.drumuriverzi.ro www.ghidulbiciclistului.ro

Organizaţia pentru Promovarea Transportului Alternativ în România

12


DRAFT - 16 iulie Indicatori de realizare a infrastructurii pentru biciclete pe raza municipiului București – iulie 2014

2. Infrastructură prietenoasă cu utilizatorii 2.1 Criteriile calitative ale unei infrastructuri pentru biciclete Infrastructura pentru biciclete trebuie să fie 1. Sigură 2. Directă 3. Continuă și accesibilă (Coezivă) 4. Confortabilă 5. Atractivă Cele 5 criterii calitative, stabilite de experţii olandezi, au fost recunoscute la nivel internaţional ca principii directoare autorizate.

Foto: Marian Ivan

2.1.1 Criteriu calitativ: infrastructură sigură - să ofere siguranţă și percepţia siguranţei. Bicicliștii sunt și se simt vulnerabili atunci când se deplasează în același spațiu cu traficul motorizat. Riscul rezultă din diferențele majore de masă și viteză. De aceea, siguranța este incontestabil cerința de bază și trebuie să fie preocuparea primordială în planificarea și materializarea infrastructurii pentru biciclete. Există cel puţin trei modalităţi în care se poate oferi siguranţă bicicliștilor: • Reducerea volumului și a vitezei traficului (sub 30 km/h) oferă siguranţă deplasărilor cu bicicleta. • Separarea bicicliștilor, în spațiu și în timp, de traficul motorizat rapid și greu reduce numărul de întâlniri periculoase. • În cazul în care punctele de conflict între traficul motorizat și bicicliști nu pot fi evitate (la intersecții și puncte de trecere), acestea trebuie să fie semnalizate cât mai clar posibil, astfel încât toți participanții la trafic să fie conștienți de riscuri și să își poată adapta comportamentul.

13 www.optar.ro www.drumuriverzi.ro www.ghidulbiciclistului.ro

Organizaţia pentru Promovarea Transportului Alternativ în România


DRAFT - 16 iulie Indicatori de realizare a infrastructurii pentru biciclete pe raza municipiului București – iulie 2014 2.1.2 Criteriu calitativ: infrastructură directă - să ofere conexiuni rapide între punctul de plecare și cel de destinație O infrastructură directă înseamnă că biciclistul poate alege cea mai directă cale posibilă pentru a ajunge la destinație. Variantele de traseu trebuie să facă ocoluri mici, iar timpul total de călătorie pentru bicicliști trebuie să fie redus la minimum. Acest lucru face ca mersul cu bicicleta să fie extrem de competitiv pe distanțe scurte, deoarece timpul de călătorie va fi, de cele mai multe ori, mai mic decât atunci când călătorim cu mașina. Toți factorii care au impact asupra timpului de călătorie influenţează caracterul direct: ocolurile, numărul de opriri la punctele de trecere, reglementarea semafoarelor, pantele, etc. Doar așa poate fi promovat mersul cu bicicleta ca o alegere inteligentă și un mijloc rapid de transport pentru deplasările cotidiene. 2.1.3 Criteriu calitativ: infrastructură continuă și accesibilă (Coezivă) - să fie continuă și semnalizată în mod corespunzător Coeziunea se referă la măsura în care bicicliștii pot merge de la orice punct de plecare, către orice destinație, fără întrerupere. Bicicliștii trebuie să aibă încredere că oriunde ar merge vor găsi cu ușurință un traseu de bună calitate și cu facilităţi pentru bicicliști. Fiecare casă, fiecare companie, fiecare facilitate, trebuie să fie accesibilă cu bicicleta și conectată la rețea. Coeziunea înseamnă, de asemenea, legături bune cu alte rețele, stații de transport public și noduri inter-modale. 2.1.4 Criteriu calitativ: infrastructură confortabilă - sa aibă suprafaţă netedă, antiderapantă, bine întreținută, drenată Confortul este despre a face din mersul pe bicicletă o experiență plăcută, calmă și relaxată. Efortul fizic și mental trebuie să fie reduse la minimum. Trebuie să fie evitate eforturile neregulate: este obositor și stresant să fie nevoie să te opresti și să pornesti în mod repetat. Designul prost sau întreținerea deficitară cauzează vibrații neplăcute, șocuri și obstacole. Acest lucru face mersul cu bicicleta o sarcină mult mai complexă, care necesită mai multă concentrare și efort. 2.1.5 Criteriu calitativ: infrastructură atractivă - să ofere rute atractive Atractivitatea înseamnă că infrastructura pentru biciclete este bine integrată în împrejurimile plăcute. Aceasta este o chestiune de percepție și imagine, care poate încuraja sau descuraja puternic oamenii să folosească bicicleta. Deoarece percepțiile sunt variabile și personale, este greu de stabilit reguli generale. Dar percepția ar trebui să primească o atenție deplină atât în planificare cât și atunci când se analizează nivelurile de utilizare și reclamațiile. Foarte important este și factorul de "securitate personală", real și perceput, mai ales seara și pe timpul noptii.

14 www.optar.ro www.drumuriverzi.ro www.ghidulbiciclistului.ro

Organizaţia pentru Promovarea Transportului Alternativ în România


DRAFT - 16 iulie Indicatori de realizare a infrastructurii pentru biciclete pe raza municipiului București – iulie 2014 2.2 Principii de realizare al infrastructurii pentru biciclete în București 2.2.1 Dezvoltartea durabilă a mobilităţii urbane Pentru dezvoltarea durabilă a mobilităţii urbane este prioritar pentru orașul București ca spaţiul pietonal să fie extins și îmbunătăţit iar transportul public să devină atractiv prin materializarea de benzi dedicate. Nu se vor realiza piste pentru biciclete în detrimentul pietonilor sau al transportului public. 2.2.2 Abordarea problemei Nu se vor construi, marca, recunoaște și utiliza ca atare piste pentru biciclete decât cu asigurarea standardelor de calitate. (“Decât una proastă, mai bine deloc”)15 2.2.3 Utilitate Desen: Vladimir Iuganu Utilitatea trebuie să fie factor central de planificare: reţeaua trebuie să asigure prioritar conectarea cât mai bună și completă a zonelor rezidenţiale cu cele de servicii de interes – învăţământ, sport, comerţ, industrie etc Planurile să fie orientate spre grupul-ţintă. ("construim pentru cetăţeni, unde au ei nevoie, nu unde este loc sau pe unde vrem noi să îi ducem") 16 2.2.4 Urbanism participativ Implicarea cetăţenilor în toate etapele, de la planificare la execuţia infrastructurii pentru biciclete, vine în sprijinul autorităţilor și al executanţilor prin oferirea de informaţii clare despre ceea ce își doresc utilizatorii. Urbanismul participativ este un principiu de bază pentru implementarea unui Plan de Mobilitate Urbană Durabilă.

Foto: Vitalie Brega

15 Căi de comunicaţie pentru biciclete - Clasificare, standardizare și implementare - Asociaţia Bate Şaua Să Priceapă Iapa, Clubul de Cicloturism Napoca 16 Căi de comunicaţie pentru biciclete - Clasificare, standardizare și implementare - Asociaţia Bate Şaua Să Priceapă Iapa, Clubul de Cicloturism Napoca

15

www.optar.ro www.drumuriverzi.ro www.ghidulbiciclistului.ro

Organizaţia pentru Promovarea Transportului Alternativ în România


DRAFT - 16 iulie Indicatori de realizare a infrastructurii pentru biciclete pe raza municipiului București – iulie 2014 2.2.5 Utilizatori Proiectarea pistelor pentru biciclete trebuie să ţină cont că infrastructura din București are ca scop creșterea numărului de utilizatori. De aceea trebuie ca pistele pentru biciclete să fie atractive, confortabile și accesibile bicicliștilor începători, fie că aceștia sunt copii, adolescenţi sau adulţi. 2.2.6 Eficienţă Bicicleta este cel mai eficient mod de transport terestru din punct de vedere energetic, întrecând mersul pe jos, trenul și toate categoriile de autovehicule.17 Pentru ca această eficienţă să fie valorificată este nevoie ca biciclistul să parcurgă distanţele cu un număr cât mai mic de opriri. Încurajarea mersului cu bicicleta presupune ca, în intersecţiile aflate pe rutele de deplasare, utilizatorul să fie obligat să oprească de mai puţine ori decât dacă ar fi urmat acel traseu cu autoturismul. Descurajarea mersului cu bicicleta presupune ca, în intersecţiile aflate pe rutele de deplasare, utilizatorul să fie obligat să oprească de mai multe ori decât dacă ar fi urmat acel traseu cu autoturismul. Nu se admit măsurile de descurajare a mersului cu bicicleta. 2.2.7 Adaptabilitate Scopul realizării infrastructurii pentru biciclete este de a încuraja bucureștenii, prin oferirea de condiţii optime, să utilizeze tot mai mult bicicleta ca mijloc de transport cotidian. Modul de realizare a infrastructurii trebuie să permită dezvoltarea capacităţii de a prelua un flux mai mare de biciclete, odată cu creșterea numărului de utilizatori. 2.2.8 Lăţimea utilă18 a pistelor pentru biciclete • pentru un sens: 1,60 m. Această lăţime este lăţimea recomandată la nivel internaţional, permiţând depășirea. Se admite excepţional, pe porţiuni de maxim 50 m, porţiuni îngustate cu lăţime de 1,00 m, semnalizate ca sector îngustat, dacă aceste porţiuni sunt în continuarea unor tronsoane de minim 1000 m cu lăţimi de minim 1,60 m. • dublu sens: 2,50 m. Această lăţime este recomandată la nivel internaţional. Se admite excepţional, pe porţiuni scurte sau în zone cu lipsă acută de suprafaţă disponibilă, o lăţime de 2,00 m) 19 17

http://ccncluj.blogspot.ro/2014/03/bicicleta-campioana-eficientei.html La lăţimea utilă se adaugă spaţiile de siguranţă 19 Căi de comunicaţie pentru biciclete - Clasificare, standardizare și implementare - Asociaţia Bate Şaua Să Priceapă Iapa, 16 Clubul de Cicloturism Napoca 18

www.optar.ro www.drumuriverzi.ro www.ghidulbiciclistului.ro

Organizaţia pentru Promovarea Transportului Alternativ în România


DRAFT - 16 iulie Indicatori de realizare a infrastructurii pentru biciclete pe raza municipiului București – iulie 2014 2.2.9 Spaţiul de siguranţă

Desen: Claudiu Korosy

Spaţiul minim de siguranţă de la marginea pistei pentru biciclete la construcţiile laterale, stâlpi, pomi, garduri, etc este de 0,50 m. Spaţiul minim de siguranţă de la marginea pistei pentru biciclete la alte căi de circulaţie învecinate, altele decât trotuarele și aleile de pietoni (căi de acces în magazine, parcuri, locuinţe, etc) este de 1,50 m. Gabaritul pistei pentru biciclete trebuie să asigure o înălţime liberă de 2,40 m.20 În cazul pistelor pentru biciclete marcate fără modernizarea infrastructurii, spaţiul minim de siguranţă de la marginea pistei pentru biciclete la borduri este de 0,50 m dacă acestea depășesc 5 cm și de 0,30 m dacă înălţimea maximă a bordurii este de 5 cm. Toate lucrările de modernizare sau amenajare a unor piste pentru biciclete trebuie să prevadă delimitări ale pistelor pentru biciclete cu borduri cu teșitura 1:3. Teșitura va fi pe partea pistei pentru biciclete. În cazul în care pista pentru biciclete este supraînălţată faţă de benzile pentru circulaţia auto, bordura poate fi fără teșitură, la nivelul pistei pentru biciclete. În zonele de intrare sau ieșire de pe pista pentru biciclete, bordurile vor fi la nivelul pistei pentru biciclete. Panta maximă admisă în aceste zone este 15 grade. Spaţiile de siguranţă trebuie să fie libere de obstacole și, prin modul de planificare și cel de execuţie, să nu pună în pericol bicicliștii dacă, accidental, aceștia le traversează. 2.2.10 Materialul și calitatea suprafeţei de rulaj Tipul de material trebuie să fie asfalt sau alte suprafeţe netede și totuși aderente.21 Nu sunt admise pavele, piatra cubică sau orice alte materiale care fac mersul cu bicicleta inconfortabil. Nu se admit marcaje în relief pe suprafaţa pistei pentru biciclete. 2.2.11 Viabilitatea în orice condiţii meteo • Aderenţa suprafeţei pistei, inclusiv în condiţii de iarnă, trebuie asigurată la fel ca la carosabilul pentru autovehicule. Detalii și soluţii se găsesc în literatura tehnică de specialitate și în legislaţie.22 • Modul de realizare a pistelor trebuie sa prevină băltirea apei, să asigure scurgerea și evacuarea apelor pluviale. • Planificarea unei infrastructuri pentru biciclete trebuie să conţină un plan de măsuri privind operaţiunile de întreţinere și asigurarea viabilităţii. 20

Foto: Tica Darie

Referinta STAS 10144/1-90 Căi de comunicaţie pentru biciclete - Clasificare, standardizare și implementare - Asociaţia Bate Şaua Să Priceapă Iapa, Clubul de Cicloturism Napoca 22 Căi de comunicaţie pentru biciclete - Clasificare, standardizare și implementare - Asociaţia Bate Şaua Să Priceapă Iapa, 17 Clubul de Cicloturism Napoca 21

www.optar.ro www.drumuriverzi.ro www.ghidulbiciclistului.ro

Organizaţia pentru Promovarea Transportului Alternativ în România


DRAFT - 16 iulie Indicatori de realizare a infrastructurii pentru biciclete pe raza municipiului București – iulie 2014 2.2.12 Obstacole • Singurele obstacole admise și recomandate sunt șicanele pentru reducerea vitezei bicicliștilor la intersecţiile cu aleile pietonale din parcuri sau grădini și la traversările peste calea ferată. Aceste șicane trebuie semnalizate și presemnalizate. • Nu se admit, pe suprafaţa pistelor pentru biciclete, trepte și borduri care nu sunt la nivel cu calea de rulare. • Toate modernizările de infrastructură trebuie să prevadă eliminarea de pe suprafaţa pistelor a capacelor și grilajelor de canalizare. • Eventuale obstacole temporare trebuie semnalizate și presemnalizate. • Pistele și benzile de ghidaj pentru biciciclete trebuie curăţate periodic, defrișate ramuri adiacente etc. • Traversările peste șine de tramvai, rosturi între plăci betonate, etc trebuie să nu se facă într-un unghi mai mic de 60 de grade faţă de acestea. 2.2.13 Accesibilitate • Pistele pentru biciclete trebuie să fie semnalizate vizibil, dar nu în exces, pentru toţi participanţii la trafic. • Trebuie să existe indicatoare de direcţie și distanţă. • Intersecţiile trebuie presemnalizate prin marcaje astfel încât bicicliștii sa se poată încadra pe benzi în functie de direcţia de mers. • De-a lungul pistei trebuie să existe parcări pentru biciclete, în special în zonele de interes. • Pentru parcarea de scurtă durată este nevoie ca tipul constructiv să permită sprijinirea și Foto: Marian Ivan asigurarea cadrului și a ambelor roţi. • În cazul parcării de lungă durată (în gări, parcări de reședinţă, etc) bicicletele trebuie asigurate într-un spaţiu închis și supravegheat. Administraţia locală trebuie să sprijine și să încurajeze asociaţiile de proprietari să amenajeze parcări de reședinţă pentru biciclete. Amenajarea parcărilor pentru biciclete nu trebuie să se facă în detrimentul pietonilor sau al transportului public.

Foto: Marian Ivan

18 www.optar.ro www.drumuriverzi.ro www.ghidulbiciclistului.ro

Organizaţia pentru Promovarea Transportului Alternativ în România


DRAFT - 16 iulie Indicatori de realizare a infrastructurii pentru biciclete pe raza municipiului București – iulie 2014 2.3 Infrastructura din București În București nu există tradiția infrastructurii pentru biciclete. Înainte de 1989, în sistemul economic comunist, transportul public era mijlocul de deplasare preponderent. De asemenea, bicicletele se găseau foarte greu iar calitatea lor nu era cea mai bună. Bicicleta era privită ca o extravaganță, sport sau doar un mijloc de transport pentru oamenii săraci. Odată cu căderea comunismului, automobilele au devenit mai ușor de achiziționat și oamenii au fost bucuroși că pot scăpa cu ajutorul lor de autobuzele aglomerate, vechi și lente. Însă infrastructura nu putea acomoda acest influx de mașini personale. Faţă de 1990, numărul de autovehicule înmatriculate în Capitală a crescut de circa șase ori, asta în timp ce reţeaua stradală a rămas, cu mici excepţii, la dimensiunile de atunci Astfel au apărut problemele generate de traficul motorizat: ambuteiajele, poluarea aerului și multe accidente rutiere. Deși s-au cheltuit sume enorme pentru infrastructura pentru automobile, aceste probleme persistă și acum. București – oraș debutant În funcție de condițiile oferite bicicliștilor și de ponderea modală, orașele pot fi clasificate ca începătoare, în ascensiune sau campioane. Orașele debutante: aceste orașe dispun de o infrastructură pentru biciclete slabă (nesigură, neatractivă sau inexistentă) și mai puțin de 10% din ponderea modală revine bicicletei. Orașe campioane: aceste orașe au o infrastructură pentru biciclete de calitate și o pondere modală a bicicletei mai mare de 30%. Între aceste două categorii se poziționează orașele în ascensiune, cu pondere modală și proporție de ciclism medii. În general, proporția bicicliștilor devine mai mare pe măsură ce condițiile de infrastructură se îmbunătățesc. Foto: Sergiu Brega

În funcție de tipul de oraș, debutant, în ascensiune sau campion, este necesar un set diferit de politici pentru încurajarea mersului pe bicicletă. În vreme ce în orașele debutante atenția este îndreptată către investiții de bază privind siguranța, către rute directe pentru bicicliști și către încurajarea potențialilor utilizatori, în orașele campion atenția se îndreaptă către îmbunătățirea infrastructurii existente și recompensarea bicicliștilor pentru a-i menține motivați. 23 Iată de ce principiile de dezvoltare ale infrastructurii pentru biciclete din București nu au cum să fie identice cu cele din Copenhaga sau Amsterdam, orașe campioane.

23

Cursul Transport Learning, Consilierea municipalităților asupra mersului pe jos și cu bicicleta Harald Reiterer, Benjamin Auer 19

www.optar.ro www.drumuriverzi.ro www.ghidulbiciclistului.ro

Organizaţia pentru Promovarea Transportului Alternativ în România


DRAFT - 16 iulie Indicatori de realizare a infrastructurii pentru biciclete pe raza municipiului București – iulie 2014 2.4 Cum ar trebui să funcţioneaze infrastructura pentru biciclete Infrastructura pentru biciclete trebuie să reprezinte o alternativă de deplasare în București, alături de mersul pe jos (pe distanţe scurte) și transportul public (pe distanţe medii și lungi). În acest moment, în București nu există o alternativă viabilă la transportul motorizat individual. Reţeaua de drumuri pentru transportul motorizat individual în București (Desen: Sergiu Brega) Dimensiunea reţelei puse la dispoziţia transportului motorizat individual face ca utilizarea autoturismelor să fie atractivă pentru bucureșteni, chiar dacă problemele generate de folosirea excesivă a acestora sunt grave: poluare, timp pierdut, costuri mari pentru infrastructură, boli generate de lipsa exerciţiilor fizice, accidente, stres, costuri mari pentru sănătate, etc

Reţeaua24 transportului în comun în București (Desen: Sergiu Brega) Reţeaua traseelor transportului în comun (Regia Autonomă de Transport București) are o bună acoperire a orașului, însă restricţiile date de rutele impuse nu au cum să acopere toate nevoile de mobilitate ale bucureștenilor. În plus, în lipsa benzilor dedicate, transportul în comun are o viteză medie zilnică de două ori mai mică decât cea a autoturismelor. În aceste condiţii, serviciul de transport local oferit de administraţia orasului nu este atractiv pentru bucureșteni.

Reţeaua de piste pentru biciclete propusă25 de Primăria Municipiului București (Desen: Sergiu Brega) În forma propusă, reţeaua nu permite conexiuni între punctul de plecare și cel de destinaţie. Planul actual al Primăriei Municipiului București de realizarea a unei reţele de piste nu respectă criteriul calitativ enunţat de experţi care precizează că infrastructura trebuie să fie directă. (să ofere conexiuni rapide între punctul de plecare și cel de destinație)

24 În București nu există o reţea de benzi dedicate transportului public. Desenul reprezintă doar traseele pe unde circulă autovehiculele RATB. 25 In București nu exista piste functionale pentru biciclete. Desenul alaturat este o idee de proiect de amenajare, avansată de Primaria Municipiului București. Nu există alte informaţii despre această idee.

20

www.optar.ro www.drumuriverzi.ro www.ghidulbiciclistului.ro

Organizaţia pentru Promovarea Transportului Alternativ în România


DRAFT - 16 iulie Indicatori de realizare a infrastructurii pentru biciclete pe raza municipiului București – iulie 2014 În aprilie 2014, Guvernul a alocat Primăriei Municipiului București aproximativ 10 milioane de euro. Alocarea de fonduri s-a făcut pentru a încuraja utilizarea bicicletei în București în scopul scăderii emisiilor de gaze cu efect de seră generate de traficului rutier. Pentru ca investiţia să-și atingă scopul, este nevoie ca reţeaua de piste pentru biciclete să respecte criteriile calitative stabilite de experţi. Cea mai simplă reţea de piste pentru biciclete, care să asigure conexiuni între punctul de plecare și cel de destinaţie, este cea de forma unui fagure

Exemplu de reţea tip fagure de piste pentru biciclete care respectă criteriul de directivitate (Desen: Sergiu Brega) Autorităţilor locale și centrale recunosc avantajele utilizării bicicletei în documente oficiale: "Promovarea avantajelor utilizării bicicletei a fost redescoperită de statele Uniunii Europene, datorită multiplelor avantaje oferite în condiţiile mediului urban actual: - mobilitate crescută în condiţiile congestiilor zilnice din traficul rutier; - costuri reduse ale deplasării; - grad crescut de siguranţă oferit celorlalţi participanţi la trafic; - protecţia mediului; - sănătatea utilizatorului în condiţiile creșterii incidenţei afecţiunilor datorate sedentarismului: obezitate, diabet, boli cardio-vasculare. Din punct de vedere al sănătăţii, Comitetul European pentru Mediu și Sănătate a atras atenţia asupra faptului că promovarea mersului pe jos sau a folosirii bicicletei poate fi făcută având în vedere sănătatea participantului la trafic, în condiţiile creșterii incidenţei afecţiunilor cauzate de sedentarism, cum ar fi: obezitatea, diabetul, bolile cardiovasculare, atât în rândul adulţilor, cât și, surprinzător, la vârste fragede."26 Desen: Vladimir Iuganu

În 2011, Cartografierea socială a Bucureștiului27 (pagina 89) a constatat că traficul cotidian din București este generat în condiţiile în care doar 20% dintre bucureșteni se deplasează 26

Stragia Naţională pentru Siguranţă Rutieră 2013-2020 Cartografierea sociala a Bucureștiului – 2011, Scoala Nationala de Studii Politice si Administrative, Facultatea de Sociologie - http://issuu.com/marianivan/docs/cartografierea_sociala_a_bucurestiu 27

www.optar.ro www.drumuriverzi.ro www.ghidulbiciclistului.ro

Organizaţia pentru Promovarea Transportului Alternativ în România

21


DRAFT - 16 iulie Indicatori de realizare a infrastructurii pentru biciclete pe raza municipiului București – iulie 2014 folosind în principal autoturismul. În schimb, procentul celor care utilizează transportul public de suprafaţă (RATB) era de cel puţin 3 ori mai mare (63%). Experienţa multor orașe a demonstrat că încurajarea transportului alternativ duce la scăderea sau chiar eliminarea congestiilor din trafic. În cadrul campaniei Tu ești traficul, menită să evidențieze necesitatea utilizării eficiente a spaţiului public în mediul urban, pe 26 aprilie 2014, pe Calea Victoriei din București, a fost recreată celebra fotografie „Space taken by 60 people”. Imaginea a fost realizată pentru prima dată în Germania în 2001 și refăcută, de atunci, în diferite colțuri ale lumii.

foto: Cristian Vasile (București Optimist)

"Politica municipalităţii este aceea de a descuraja folosirea automobilelor individuale și de a oferi ca alternativă un transport public fluent, prin realizarea unor benzi dedicate acestuia, precum și încurajarea folosirii bicicletelor, pentru care se realizează de asemenea piste dedicate." - Sorin Oprescu, Primarul General al Municipiului București, aprilie 2014 (interviu Agerpres)

22 www.optar.ro www.drumuriverzi.ro www.ghidulbiciclistului.ro

Organizaţia pentru Promovarea Transportului Alternativ în România


DRAFT - 16 iulie Indicatori de realizare a infrastructurii pentru biciclete pe raza municipiului București – iulie 2014 În acord cu dorinţa autorităţilor locale și centrale de a descuraja folosirea automobilelor individuale în mediul urban și încurajarea transportului alternativ, pentru realizarea unei infrastructuri funcţionale pentru biciclete, este necesar ca: - pistele pentru biciclete să nu se facă în detrimentul pietonilor28 sau al transportului public29; - măsurile de încurajare a transportului alternativ trebuie să fie luate în paralel cu cele numite "de descurajare"30 a transportului motorizat individual; - pistele pentru biciclete trebuie să fie în acord31 cu actuala legislaţie rutieră; - modul de realizare a pistelor pentru biciclete trebuie să reducă sau chiar să elimine posibilitatea parcării parazite a autovehiculelor32.

Exemplu de planificare a traficului în Chicago

28

In București, trotuarele străzilor din cartiere sunt ocupate aproape în totalitate de mașini în timp ce calitatea trotuarelor de pe majoritatea marilor bulevarde a scăzut. Este foarte important ca în București să se adopte măsuri care să ducă la eliberarea reţelei de trotuare și să o accesibilizeze pentru persoanele cu dizabilităţi. 29 Pentru ca transportul public să devină atractiv, este nevoie ca în București să se materializeze o reţea coerentă de benzi dedicate transportului public. 30 Exemple de măsuri de descurajare a utilizării autoturismului: calmarea traficului, plata parcării în zona centrală, restricţionarea accesului motorizat pe străzile cu interes pentru traficul pietonal, etc 31 Utilizatorii pistelor pentru biciclete trebuie să poată efectua manevrele prevăzute de actuala legislaţie rutieră. 32 Numărul de încălcări ale legislatiei rutiere în București este foarte mare. Simpla instituire a unor reguli, prin montarea unor indicatoare sau marcaje nu asigură funcţionalitatea acestora, în lipsa unor măsuri ferme care să descurajeze încălcarea legii.

23 www.optar.ro www.drumuriverzi.ro www.ghidulbiciclistului.ro

Organizaţia pentru Promovarea Transportului Alternativ în România


DRAFT - 16 iulie Indicatori de realizare a infrastructurii pentru biciclete pe raza municipiului București – iulie 2014 2.5 Nevoile bicicliștilor33 Viteza proiectată a traseului Parametrii principali ai pistelor vor depinde de viteza proiectată cu care se preconizează că vor circula bicicliștii. O viteză proiectată de 20 km/h este potrivită pentru o rută de acces locală sau pentru o rută principală unde este foarte probabil să fie interacţiuni cu pietonii. Pentru celelalte trasee principale, proiectanţii trebuie să urmarească o viteză proiectată mai mare de 30 km/h.

Imagine: Handbook for cycle-friendly design Sustrans Design Manual - April 2014

Lăţimile necesare pentru bicicliști Spațiul necesar bicicliștilor în mișcare trebuie să țină cont de: • • •

33

lățimea în miscare a biciclistului spaţiul de siguranţă atunci când se trece pe lângă obiecte fixe distanţa faţă de un alt participant la trafic (pietoni, bicicliști sau alte vehicule)

Handbook for cycle-friendly design Sustrans Design Manual - April 2014

24 www.optar.ro www.drumuriverzi.ro www.ghidulbiciclistului.ro

Organizaţia pentru Promovarea Transportului Alternativ în România


DRAFT - 16 iulie Indicatori de realizare a infrastructurii pentru biciclete pe raza municipiului București – iulie 2014 Dimensiunile minime pentru parcare și manevrarea la viteze mici

Bicicleta uzuală Tandem Bicicleta cu remorcă Cargo-bike

Lăţime (mm)

Lungime (mm)

Cercul minim pentru intoarceri (b) Raza (a) Raza exterioară interioară

700 700 800 1200

1800 2400 2700 2600

1650 3150 2650 2300

850 2250 1500 100

Lăţimile minime necesare pietonilor și utilizatorilor de scaune rulante

Vizibilitate Legătura dintre parametrii proiectaţi Tipul rutei

Distanţa Distanţa Viteza vizibilă proiectată vizibilă pentru în oprire* mișcare ** 30 km/h 25 m 80 m

Rute principale Rute 20 km/h secundare

15 m

50 m

Raza min. a curbelor 25 m 15 m

* + 50% pentru suprafete nefinisate ** Distanta vizibila în miscare este distanta pe care un biciclișt trebuie sa o vada în fata pentru a se simti în siguranţă și confortabil

25 www.optar.ro www.drumuriverzi.ro www.ghidulbiciclistului.ro

Organizaţia pentru Promovarea Transportului Alternativ în România


DRAFT - 16 iulie Indicatori de realizare a infrastructurii pentru biciclete pe raza municipiului București – iulie 2014 Vizibilitatea la intersecţii Distanţele (X) recomandate pentru bicicliști: • 4 m preferat • 2 m recomandat • 1 m unde e strâmt Daca aceste necesităţi de vizibilitate nu pot fi atinse atunci alternativa este să se folosească semnele disponibile pentru ca biciclistului să-i fie clar că trebuie să încetinească și să cedeze trecerea.

Vizibilitatea la intersecţii Viteză proiectată (km/h) Distanţa Y (m) pe șosea

20

25

30

40

45

50 60 70

85

100

120

14

18

23

33

39

45 59 120

160

215

295

Pante 3% 5% 7% >7%

Maximum preferat Maximum acceptat – până la 100 m Panta limita – până la 30 m Pe distanţe scurte

26 www.optar.ro www.drumuriverzi.ro www.ghidulbiciclistului.ro

Organizaţia pentru Promovarea Transportului Alternativ în România


DRAFT - 16 iulie Indicatori de realizare a infrastructurii pentru biciclete pe raza municipiului București – iulie 2014 2.6 Caracteristicile bicicletei, biciclistului și mersului cu bicicleta34

1. Bicicleta este propulsată de mușchii utilizatorului - de aceea infrastructura trebuie să minimizeze pe cât posibil pierderile de energie. 2. Bicicleta este instabilă - vântul, turbulențele create de autovehicule, denivelările din suprafața drumului și reducerile de viteză involuntare afectează stabilitatea și de aceea este nevoie de spațiu de manevră suplimentar. 3. Bicicleta nu are zonă de absorbție a impactului – infrastructura creată trebuie să-i permită biciclistului să facă manevre evazive. 4. Bicicletele, de obicei, nu au amortizoare - de aceea un drum neted și fără obstacole este una dintre condițiile minime pentru infrastructura pentru biciclete. 5. Bicicliștii merg în aer liber - acest lucru are avantaje și dezavantaje. Pentru a sublinia avantajele, infrastructura ar trebui să se folosească de atractivitatea zonelor pe care biciclistul le parcurge. 6. Mersul cu bicicleta este o activitate socială - de aceea ar trebui să existe posibilitatea ca doi bicicliști să meargă unul lângă altul. În plus, acest lucru ar permite părinților să meargă alături de copii pentru o siguranță crescută a acestora. 7. Oameni ca factor cheie - infrastructura ar trebui să țină cont de faptul că oamenii au limite numărul acțiunilor pe care le pot face în același timp este limitat la fel ca și nivelul de complexitate al acestora. De asemenea ar trebui să se țină cont și de începători și de acele persoane în stări fiziologice sau de sănătate mai particulare.

Viena. Foto: Marian Ivan

34

Capitol inspirat din manualul CROW 2007 – Design manual for bicycle traffic

27 www.optar.ro www.drumuriverzi.ro www.ghidulbiciclistului.ro

Organizaţia pentru Promovarea Transportului Alternativ în România


DRAFT - 16 iulie Indicatori de realizare a infrastructurii pentru biciclete pe raza municipiului București – iulie 2014 2.7 Planificarea reţelei 2.7.1 Caracteristicile rețelei primare Rețeaua de piste pentru biciclete va cuprinde traseele magistrale, care vor oferi călătorii sigure, directe, accesibile și comfortabile pe rute atractive. Obiectivul trebuie să fie de a dezvolta o rețea de bază de tipul "fagure", cu dimensiuni ale "ochiului de plasă" de maxim 2 km, astfel ca traseele magistrale să nu fie niciodată la mai mult de 1 km depărtare. Rețeaua primară va fi organizată în jurul unei ierarhii de rute: • rute principale (trasee magistrale care împreună alcătuiesc rețeaua de bază) • rute secundare (benzi de ghidaj, contrasens deschis bicicliștilor, etc) • căi de acces (elemente de siguranţă) 2.7.2 Dezvoltarea rețelei După punerea în functiune a reţelei primare, dezvoltarea acesteia se va face prin micșorarea "ochiurilor de plasă" în zonele unde se constată că se impune. Pot fi necesare toate sau unele dintre următoarele etape: • dezvoltarea rutelor secundare ca trasee magistrale • dezvoltarea de noi rute secundare • identificarea principalilor beneficiari • evaluarea cererii (bicicliști existenţi și potențiali) • identificarea rutelor dorite • revizuirea rutelor existente, a parcărilor pentru biciclete • atragerea de noi utilizatori • conceperea unui plan de dezvoltare a rețelei prioritizând costurile • campanii de marketing / strategii de implicare a cetăţenilor • monitorizarea și revizuirea 2.7.3 Exemple de elemente definitorii ale unei rețele • oferirea unui acces bun la și prin centrul orașului și alte zone de interes • legături directe la nodurile de transport public și alte generatoare de călătorii • planificarea și implementarea intersecțiilor "prietenoase" cu bicicliștii • permeabilitate filtrată - acces pentru bicicliști prin închiderea unor drumuri și zone restricționate pentru transportul motorizat, contrasens deschis bicicliștilor, pasarele velo-pietonale peste râuri și căi ferate, scurtături prin parcuri, centre comerciale, stadioane, etc • piste pentru biciclete de-a lungul râurilor și canalelor și pe căile ferate dezafectate • zone de 30 km/h și aplicarea măsurilor de calmare a traficului motorizat în scopul reducerii vitezei și a volumului • piste pentru biciclete și zone de oprire avansată 28 www.optar.ro www.drumuriverzi.ro www.ghidulbiciclistului.ro

Organizaţia pentru Promovarea Transportului Alternativ în România


DRAFT - 16 iulie Indicatori de realizare a infrastructurii pentru biciclete pe raza municipiului București – iulie 2014 • parcări pentru biciclete, sigure și convenabile, la ambele capete ale călătoriei

3. Trasee magistrale

3.1 Trasee magistrale (rute principale) – context și principii O pistă functională pentru biciclete, cu sensuri separate, ar necesita o lăţime minimă de 3,20 m. La această lăţime se adaugă spaţiile de siguranţă. În schimb, o pistă funcţională cu dublu sens pentru biciclete se poate materializa pe o lăţime de minim 2,00 m. La această lăţime se adaugă spaţiile de siguranţă.

Iată de ce, în condiţiile lipsei acute de spaţiu, traseele magistrale cu regim de piste pentru biciclete trebuie realizate prin alăturarea celor două sensuri de circulaţie. Nu există intenţia de a împiedica bicicliștii de a utiliza orice drum public. Dar unele dintre ele, deja foarte aglomerate, nu pot oferi condiţii de siguranţă35 pentru bicicliștii începători. În aceste zone, unde există străzi paralele mai puţin aglomerate, acestea vor fi luate în considerare pentru planificarea unor trasee magistrale, rute sigure pentru bicicliști. Traseele magistrale propuse de prezentul document • • • • • • •

respectă criteriile calitative enunţate de experţi se pot materializa respectând actuala legislaţie rutieră respectă Strategia Naţională pentru Siguranţă Rutieră 2013-2020 nu afectează spaţiul pietonal existent și contribuie la îmbunătăţirea acestuia nu afectează proiectele de infiinţare a benzilor dedicate transportului public se bazează pe bunele practici ale altor orașe utilizează un spaţiu redus

Unde se pot realiza trasee magistrale cu piste pentru biciclete: • • • • • •

35

străzile și aleile cu trafic auto redus zonele industriale marile parcuri și grădini salba de lacuri a Capitalei splaiul Dâmboviței unele bulevarde centrale, fără a afecta benzile dedicate transportului public

Chiar și pe străzile aglomerate există soluţii pentru creșterea percepţiei de siguranţă.

29 www.optar.ro www.drumuriverzi.ro www.ghidulbiciclistului.ro

Organizaţia pentru Promovarea Transportului Alternativ în România


DRAFT - 16 iulie Indicatori de realizare a infrastructurii pentru biciclete pe raza municipiului București – iulie 2014 3.2 Trasee magistrale pe străzile și aleile cu trafic auto redus În anii '70, în Olanda s-a pus problema dezvoltării infrastructurii pentru biciclete ca măsură necesară pentru încurajarea celui mai eficient mijloc de transport urban: bicicleta. Soluţiile adoptate sunt considerate exemple de bună practică în manualele de planificare a infrastructurii pentru biciclete. 36

The Netherlands’ problems were and are not unique, their solutions shouldn’t be that either. Problemele Olandei nu au fost și nu sunt unice, nici soluţiile n-ar trebui să fie așa.

Intervenţia pe străzile și aleile cu trafic auto redus prin eliminarea unui sens de circulaţie pentru traficul motorizat duce la eliberarea unui spaţiu suficient de lat pentru crearea unei piste cu dublu sens pentru biciclete. Intervenţiile vizează doar partea carosabilă, fără a afecta trotuarele. În urma reconfigurării părţii carosabile •

36

banda de circulaţie pentru autovehicule trebuie să aibă minim 2,8 metri, recomandat 3,2 metri; pista pentru biciclete trebuie să aibă o lăţime de minim 2 metri, recomandat 2,5 metri; spaţiul de siguranţă în lateralele pistei trebuie să fie cate o fâșie de minim 0,5 metri până la construcţiile laterale, stâlpi, pomi, garduri, etc între spaţiul de siguranţă al pistelor pentru biciclete și banda de circulaţie se vor amenaja spaţii de parcare pentru autoturisme cu lăţimea de minim 1,8 metri, recomandat de 2,1 metri. Spațiile de parcare funcționează ca un tampon între traficul motorizat și pista pentru biciclete. Dacă spaţiul rămas nu permite amenajarea de parcări auto, acesta va fi folosit pentru lăţirea pistei pentru biciclete. Pista va fi protejată prin montarea unor bolarzi de protecţie.

http://bicycledutch.wordpress.com/2011/10/20/how-the-dutch-got-their-cycling-infrastructure/

www.optar.ro www.drumuriverzi.ro www.ghidulbiciclistului.ro

Organizaţia pentru Promovarea Transportului Alternativ în România

30


DRAFT - 16 iulie Indicatori de realizare a infrastructurii pentru biciclete pe raza municipiului București – iulie 2014

Exemplu de secţiune a unei străzi cu lăţimea părţii carosabile de 6,6 m. Nu s-a intervenit asupra lăţimii trotuarelor.

Exemplu de secţiune a unei străzi cu lăţimea părţii carosabile de 7 m. Nu s-a intervenit asupra lăţimii trotuarelor.

Exemplu de secţiune a unei străzi cu lăţimea părţii carosabile de 7.4 m. Nu s-a intervenit asupra lăţimii trotuarelor.

Pentru ca soluţiile de intervenţie să fie acceptate și ușor de implementat, este nevoie ca riveranilor să li asigure spre închiriere locuri de parcare pentru autoturisme la o distanţă maxim admisă de 200 de metri37. Pentru o estimare corectă a numărului de locuri de parcare necesare se va solicita riveranilor de a comunica faptul că își doresc să le fie amenajat un loc de parcare în zona în care locuiesc. În cazul în care nu vor exista soluţii pentru amenajarea de parcări la sol pentru toate solicitările primite, se vor identifica terenuri unde se pot amplasa Smart-Parking-uri sau unde se pot amenaja parcări etajate (subterane sau supraterane). Foto: Libertatea.ro

În cazul în care vor exista solicitări pentru amenajarea de parcări comune securizate pentru biciclete, spaţiile din imediata apropiere a locuinţelor vor fi atribuite acestor amenajări. 37

Se aplică principiul conform căruia distanţa de la locuinţă până la locul de parcare să fie similară cu distanţa parcursă uzual pana la reţeaua de transport în comun. În acest fel, prin faptul că acestia pot parca în apropierea locuintei, nu se oferă 31 avantaje celor care deţin un autoturism.

www.optar.ro www.drumuriverzi.ro www.ghidulbiciclistului.ro

Organizaţia pentru Promovarea Transportului Alternativ în România


DRAFT - 16 iulie Indicatori de realizare a infrastructurii pentru biciclete pe raza municipiului București – iulie 2014 Măsuri de calmare a traficului pe străzile cu trafic redus Pe străzile și aleile unde se vor amenaja trasee magistrale cu regim de piste pentru biciclete se vor aplica unele dintre măsurile de calmare a traficului motorizat prezentate mai jos: • • •

blocarea traficului motorizat de tranzit amenajarea unui traseu sinuos pentru autovehicule amenajarea de limitatoare de viteză

3.2.1 Măsuri de calmare a traficului prin blocarea traficului motorizat de tranzit Situaţii în care se pot aplica măsuri de calmare a traficului prin închiderea traficului motorizat de tranzit pe străzile și aleile cu trafic auto redus: • Închiderea străzilor cu trafic redus care generează conflicte în trafic Există multe străzi cu trafic redus, adiacente marilor bulevarde, care sunt utilizate ca scurtături de către unii șoferi. Tocmai pentru că afectează fluenţa și siguranţa circulaţiei, aceste străzi au diverse restricţii. De foarte multe ori, aceste restricţii nu sunt respectate, viaţa și integritatea participanţilor la trafic fiind puse în pericol. Dacă din analiza traficului, la intrarea sau ieșirea de pe aceste străzi, se constată că procentul șoferilor care încalcă regulile de circulaţie este semnificativ38, blocarea acestor străzi va contribui la scăderea situaţiilor în care participanţii la trafic sunt puși în pericol. Deasemenea, riveranii vor beneficia de un trafic rutier scăzut. Exemplu de eliminare a traficului de tranzit pe o stradă cu trafic redus. (Viena, Austria) Foto: Marian Ivan

• Închiderea străzilor cu trafic redus din zona unităţilor de învăţământ Traficul rutier din zona școlilor crește în perioada când copiii intră sau ies de la cursuri. Părinţii, în încercarea de a-și ști copilul în siguranţă, doresc să vină cu mașina cât mai aproape de unitatea de învăţământ. Aglomerarea unui număr mare de mașini pe un spaţiu restrâns duce la congestii. Din această cauză, zona învecinată școlilor este neprietenoasă, crescând astfel senzaţia lipsei de siguranţă pe stradă. Eliminarea traficului de tranzit pe străzile de acces spre școli, prin blocarea unui capăt al străzii sau prin blocarea unei zone, poate oferi mai multă siguranţă pe străzile adiacente școlilor și grădiniţelor. 38

peste 10%

www.optar.ro www.drumuriverzi.ro www.ghidulbiciclistului.ro

32 Organizaţia pentru Promovarea Transportului Alternativ în România


DRAFT - 16 iulie Indicatori de realizare a infrastructurii pentru biciclete pe raza municipiului București – iulie 2014 •

Închiderea străzilor care nu prezintă interes pentru traficul motorizat de tranzit

Străzile unde interesul pentru traficul de tranzit este scăzut pot fi blocate la unul dintre capete și puse la dispoziţia pietonilor și bicicliștilor. Blocarea accesului autoturismelor la capătul unei străzi elimină traficul de tranzit, făcând strada prietenoasă cu pietonii și bicicliștii. Mașinile riveranilor și cele de intervenţie vor avea acces în continuare, prin celălalt capăt al străzii.

Stradă deschisă doar traficului pietonal și bicicletelor. (Oslo) Foto: Njord Noatun

Atenţie ! Spaţiul eliberat prin crearea de sensuri unice și blocări de străzi trebuie să fie utilizat în beneficiul pietonilor și al bicicliștilor, nu pentru ocuparea acestuia de către autovehicule ! Crearea de noi locuri de parcare pentru autovehicule este o măsură de încurajare a traficului motorizat individual !

33 www.optar.ro www.drumuriverzi.ro www.ghidulbiciclistului.ro

Organizaţia pentru Promovarea Transportului Alternativ în România


DRAFT - 16 iulie Indicatori de realizare a infrastructurii pentru biciclete pe raza municipiului București – iulie 2014 3.2.2 Măsuri de calmare a traficului motorizat prin amenajarea unui traseu sinuos Prin amenajarea locurilor de parcare alternativ, pe stânga și pe dreapta, se asigură un traseu sinuos pentru circulaţia autovehiculelor. Măsura poate fi aplicată cu ușurinţă în cazul străzilor unde accesul pe proprietăţi este alternativ pe o parte și pe alta a străzii. Prin îngustarea benzii de circulaţie și prin amenajarea de șicane, traficul pe aceste străduţe se va calma, descurajând traficul de tranzit. Se vor monta indicatoare de limitare a vitezei la 30 km/h.

↑ Măsuri de calmare a traficului aplicate pe un drum cu două sensuri de circulaţie. (Franţa) Foto: Marian Ivan

← Sugestie de amenajare a unui traseu sinuos în scopul calmării traficului motorizat pe străzile cu trafic

redus

unde

se

vor

amenaja

trasee

magistrale cu statut de piste pentru biciclete. Desen: Marian Ivan

34 www.optar.ro www.drumuriverzi.ro www.ghidulbiciclistului.ro

Organizaţia pentru Promovarea Transportului Alternativ în România


DRAFT - 16 iulie Indicatori de realizare a infrastructurii pentru biciclete pe raza municipiului București – iulie 2014 3.2.3 Măsuri de calmare a traficului prin amenajarea de limitatoare de viteză Specialiștii susţin calmarea traficului prin aplicarea de măsuri care să oblige șoferii să respecte viteza legală. Înălţarea trecerilor de pietoni și amenajarea corespunzatoare39 de limitatoare de viteză sunt soluţii cu efecte imediate în creșterea siguranţei rutiere deoarece obligă șoferii să reducă viteza. Actualele “limitatoare de viteză” din București doar jenează traficul, nu îl calmează.40

(Copenhaga, Budapesta și Viena) Foto: Marian Ivan

Dimensiuni ale unor limitatoare de viteză. Foto: CROW 2007 – Design manual for bicycle traffic

39 40

Dimensiunile limitatoarelor de viteză sunt in tabelul aflat pe această pagină. Ghidul Biciclistului - ediţia I, august 2013, Marian Ivan

www.optar.ro www.drumuriverzi.ro www.ghidulbiciclistului.ro

Organizaţia pentru Promovarea Transportului Alternativ în România

35


DRAFT - 16 iulie Indicatori de realizare a infrastructurii pentru biciclete pe raza municipiului București – iulie 2014 3.3 Trasee magistrale în zonele industriale Odată cu închiderea marilor complexe industriale ce funcţionau în București înainte de 1989, liniile de cale ferată ce le deserveau nu au mai fost utilizate și întreţinute. Bucureștiul este brăzdat de mai multe astfel de linii ferate industriale care n-au fost întreţinute în ultimele decenii. De aceea, ele nu mai pot fi utilizate. Pentru toate aceste linii industriale, administraţiile locale și centrale nu au facut cunoscută vreo intenţie de proiect care să le revitalizeze. Doi tineri arhitecţi, Andrei Egli și Andrei Fufezan au iniţiat în 2007 proiectul TER41 (Tren Expres Regional) prin care propuneau un sistem de tren urban pentru București. În ultimii 5 ani nu mai există informaţii despre acest proiect. În aceste condiţii, cunoscând procedurile birocratice ce presupun finanţarea unei investitii în infrastructura de cale ferată, se estimează că, cel puţin în următorii 10-15 ani, aceste căi de comunicaţii nu vor putea oferi servicii de transport pe șină. Iată de ce, cu sprijinul clasei politice, care sprijină acţiunile actualei administraţii locale, liniile de cale ferată industrială pot fi transformate cu investiţii mici în adevarate "autostrăzi" pentru biciclete. În acest fel, zona poate fi revitalizată după modelul altor proiecte similare: High Line (New York), Dequindre Cut Greenway (Detroit), Emscher Park (Germania).

41

http://ter-București.blogspot.ro/

www.optar.ro www.drumuriverzi.ro www.ghidulbiciclistului.ro

36 Organizaţia pentru Promovarea Transportului Alternativ în România


DRAFT - 16 iulie Indicatori de realizare a infrastructurii pentru biciclete pe raza municipiului București – iulie 2014 Linia de cale ferata Vest (Militari), ce pleacă de la Centura de cale ferată (zona Gara de Vest, CET Vest) și ajunge până la Strada Răzoare este în imediata apropiere a două bulevarde foarte aglomerate ale orașului: Iuliu Maniu și Timișoara. Traseul are peste 7 km, distanţă în care traversează 6 străzi: două cu trafic intens, 3 cu trafic de intensitate medie și una cu trafic redus. Calea ferată dispune de fâșii de spaţiu neutilizat în jurul ei cu lăţimi plecând de la 5 metri și ajungând la un maxim de aproximativ 70 de metri. Din cercetarile pe teren a rezultat că pe spaţiul neutilizat din jurul căii ferate Vest este posibilă amenajarea unor trasee magistrale cu regim de piste pentru biciclete, fără a afecta infrastructura de tren. Deasemenea, există posibilitatea amenajării de zone pietonale sau chiar a unui parc42. Foto: Andrei Oros

Fiind vorba de spaţii generoase și de căi de comunicaţie care oferă posibilitatea traversării în viteză și în siguranţă a cartierelor, spaţiul util al pistelor realizate în zona spaţiilor industriale trebuie să aibă o lăţime de minim 3 metri. Desen: Andrei Oros

42

Arh. Mara Victoria Bogoescu are un proiect de amenajare a unui parc în acea zona.

37 www.optar.ro www.drumuriverzi.ro www.ghidulbiciclistului.ro

Organizaţia pentru Promovarea Transportului Alternativ în România


DRAFT - 16 iulie Indicatori de realizare a infrastructurii pentru biciclete pe raza municipiului București – iulie 2014 3.4 Trasee magistrale în marile parcuri Marile parcuri ale orașului reprezintă puncte de atracţie atât pentru bucureșteni cât și pentru turiști. Pentru a crește atractivitatea rutelor dar și pentru că traversarea parcurilor oferă o siguranţă mai mare pentru bicicliști decât dacă ar circula pe străzi, traseele magistrale pot fi amenajate în marile parcuri și grădini. Același principiu se va aplica și pentru incinta Stadionului Naţional, zona Lacului Văcărești, marile centre comerciale, etc Exemplu de separare a traficului pietonal de cel al bicicletelor în interiorul parcurilor. Foto: talkingplants.blogspot.com

Amenajările pistelor pentru biciclete trebuie să se facă perimetral astfel încât numărul punctelor de conflict cu traficul pietonal să fie redus la minim. Trebuie avute în vedere și amenajări urbanistice care pot oferi scurtături acestor trasee: poduri, pasaje subterane sau supraterane, etc

↑ Foto: Collection of Cycle Concepts 2012 ↓ Foto: TheGuardian.com

↑ Foto: Marian Ivan ↓ Foto: Marian Ivan

Toate intersecţiile dintre traseele magistrale și aleile pietonale din parcuri trebuie prevăzute cu șicane pentru bicicliști astfel încât bicicliștii să fie obligaţi să reducă viteza. Amenajările trebuie să nu permită ocolirea acestor șicane. 38 www.optar.ro www.drumuriverzi.ro www.ghidulbiciclistului.ro

Organizaţia pentru Promovarea Transportului Alternativ în România


DRAFT - 16 iulie Indicatori de realizare a infrastructurii pentru biciclete pe raza municipiului București – iulie 2014 În cazul în care suprafaţa parcului permite, pe lângă traseele magistrale cu regim de piste pentru biciclete, trebuie amenajate și trasee de agrement pentru bicicliști. Acestea au rolul de a decongestiona traseele magistrale de traficul de loisir. Traseele de agrement pentru bicicliști au un set diferit de priorități faţă de pistele pentru biciclete cu rol utilitar. Prioritatile traseelor utilitare

Prioritatile traseelor de agrement

Sigură Directă Continuă și accesibilă (Coezivă) Confortabilă Atractivă

Sigură Atractivă Continuă și accesibilă (Coezivă) Confortabilă Directă

3.5 Trasee magistrale în zona salbei de lacuri a Capitalei Drumurile de halaj din zona lacurilor pot deveni trasee magistrale cu regim de piste pentru biciclete. Atractivitatea lor, dată de peisaj și siguranţa dată de lipsa traficului motorizat, sunt puncte forte pentru aceste trasee magistrale. Pentru a asigura directivitatea acestor rute este obligatorie construirea de poduri velo-pietonale care sa ţeasă zona. În cazul în care spaţiul permite, în zonă trebuie amenajată o reţea de trasee de agrement pentru bicicliști, total separată de reţeaua de piste pentru biciclete. Aceste au rolul de a decongestiona traseele magistrale de traficul de loisir. Foto: wikipedia.com Foto: lovethybike.files.wordpress.com

39 www.optar.ro www.drumuriverzi.ro www.ghidulbiciclistului.ro

Organizaţia pentru Promovarea Transportului Alternativ în România


DRAFT - 16 iulie Indicatori de realizare a infrastructurii pentru biciclete pe raza municipiului București – iulie 2014 3.6 Trasee magistrale pe malul Dâmboviţei 3.6.1 Context În acest moment, în București, Dâmboviţa este flancata de 6 benzi de circulaţie, câte 3 pe fiecare mal, pe aproape toată lungimea. Dintre acesta, doar o bandă de circulaţie cu lungimea de aproximativ 250 de metri este dedicată transportului public. Această bandă nu funționează cum ar trebui. Cu toate ca în zonă au fost alocate două echipaje de politiști, stâlpii de plastic care delimitează banda au fost schimbaţi la scurt timp de la inaugurare, după ce aceștia au fost rupţi de mașinile din trafic sau de cele de deszăpezire.

Foto: Libertatea.ro

3.6.2 Soluţii Cursurile de apă reprezintă obstacole naturale care sunt deseori utilizate atunci când se realizează infrastructură pentru biciclete. Rutele care urmăresc cursul unor ape se intersectează cu traficul motorizat doar în zona podurilor (dacă acestea nu sunt deja prevăzute cu subtraversări velo-pietonale). De exemplu, Eurovelo643, cea mai populară rută pentru bicicliști, traversează Europa de la Oceanul Atlantic până la Marea Neagră pe cursul a 3 fluvii: Loire, Rin și Dunărea. În acord cu politica municipalităţii, soluţia optimă pentru planificarea circulaţiei pe malul Dâmboviţei este de a segrega traficul motorizat individual de cel al transportului public și pe biciclete utilizând cursul apei ca obstacol. Principiul poate fi aplicat și în cazul Bulevardului Unirii, obstacolul fiind reprezentat de scuarul central. Astfel, pe un mal al apei se vor amenaja 2 benzi unice dedicate transportului public. Pe cea de-a 3-a banda de circulaţie se va amenaja un traseu magistral, cu regim de pistă pentru biciclete (cu dublu sens).

43

http://www.eurovelo6.org/rubriques/gauche/whats-ev6/whats-ev6

www.optar.ro www.drumuriverzi.ro www.ghidulbiciclistului.ro

Organizaţia pentru Promovarea Transportului Alternativ în România

40


DRAFT - 16 iulie Indicatori de realizare a infrastructurii pentru biciclete pe raza municipiului București – iulie 2014 În acest mod, transportul în comun de suprafaţă, care în 2011 era utilizat frecvent de 63% din populaţia orașului, va deveni atractiv, cu costuri de exploatare reduse. Pentru cei care doresc să utilizeze transportul motorizat individual (20%), pe celălalt mal al Damboviţei se vor amenaja 3 benzi de circulaţie: o bandă de circulaţie către Piaţa Unirii și două dinspre Piaţa Unirii. În acest fel se va descuraja traversarea orașului prin centru și se permite defluirea traficului spre periferie. Acest modelul de marcaj este deja aplicat pe un tronson al Splaiului, în zona Regie. Accesul pe benzile unice dedicate transportului public va fi controlat prin montarea de bolarzi retractabili, bariere automate, etc Riveranilor li se va permite accesul motorizat pe benzile unice dar nu li se va permite traversarea. (ieșirea de pe tronson se va face prin același punct pe unde se permite intrarea). Staţiile RATB vor fi amenajate tip peron, cu treceri de pietoni care să permită călătorilor să traverseze pista pentru biciclete.

Malul Damboviţei, București (sus) O staţie de autobuz tip peron în Copenhaga (jos) Foto:Google Maps

3.7 Trasee magistrale pe unele bulevarde centrale Trasee magistrale, cu regim de piste pentru biciclete cu sens dublu, pot fi realizate, prin restrângerea spaţiului acordat traficului motorizat, pe următoarele artere: Calea Victoriei, Şoseaua Kiseleff (între Arcul de Triumf și Calea Victoriei), Bulevardul Nicolae Bălcescu și Bulevardul General Gheorghe Magheru. Pe Calea Victoriei se execută în prezent lucrări de amenajare a unei piste pentru biciclete cu dublu sens. Însă, conform criteriului directivităţii și celui al continuităţii, este necesar ca ea să facă parte dintr-o reţea care să acopere întreaga suprafaţă a orașului. De aceea lucrările trebuie continuate44 până la Piaţa Naţiunilor Unite. 44

Actualele planuri prevăd amenajarea pistei doar între Piaţa Victoriei și Bulevardul Regina Elisabeta.

www.optar.ro www.drumuriverzi.ro www.ghidulbiciclistului.ro

Organizaţia pentru Promovarea Transportului Alternativ în România

41


DRAFT - 16 iulie Indicatori de realizare a infrastructurii pentru biciclete pe raza municipiului București – iulie 2014 4. Rute colectoare (rute secundare) 4.1 Context și principii Crearea unei reţele de trasee magistrale, cu regim de piste pentru biciclete, nu poate satisface în totalitate nevoile bucureștenilor de a se deplasa în București. Pentru ca reţeaua de piste pentru biciclete să poată fi accesată de către bicicliști, este necesar să fie dezvoltată o reţea de rute colectoare (rute secundare). Pe străzile unde nu este posibilă segregarea traficului motorizat de cel al bicicletelor prin separaţie fizică, este necesar să se adopte măsuri de creștere a senzaţiei de siguranţă45. Măsurile descrise mai jos contribuie la creșterea senzaţiei de siguranţă a bicicliștilor în trafic și la conștientizarea de către conducătorii auto asupra existenţei legitime a bicicliștilor în trafic.

4.2 Rute colectoare: Benzi mixte pentru transportul public și biciclete Banda mixtă pentru transportul public și biciclete este, prin semnalizare și regim legal, o cale de comunicaţie semispecifică pentru biciclete, în mediul urban, constând într-o bandă de circulaţie deschisă numai pentru circulaţia mijloacelor de transport public și bicicletelor. Banda mixtă pentru transportul public și biciclete se delimitează și semnalizează conform legislaţiei rutiere prin permiterea accesului bicicletelor pe benzile dedicate transportului public. Acolo unde este posibil, benzile dedicate transportului public trebuie lăţite la 4,5 metri prin îngustarea celorlalte benzi de circulaţie. Astfel, autovehiculele transportului în comun pot depăși bicicliștii fără a părăsi banda dedicată. În cazul benzilor unice mai înguste de 4,5 metri, acestea vor fi marcate cu marcaj longitudinal format dintr-o linie continuă și una discontinuă alăturate. Conducătorii autovehiculelor transportul public vor efectua manevra de depășire prin părăsirea benzii. În staţii, este necesar ca mijloacele de transport în comun să oprească lângă bordură pentru ca bicicliștii să poată depăși fără a părăsi banda. Banda mixtă pentru transportul public și biciclete (Viena) Foto: Marian Ivan

45

senzatia de siguranţă este o perceptie subiectivă pe care o are în trafic un biciclist.

www.optar.ro www.drumuriverzi.ro www.ghidulbiciclistului.ro

Organizaţia pentru Promovarea Transportului Alternativ în România

42


DRAFT - 16 iulie Indicatori de realizare a infrastructurii pentru biciclete pe raza municipiului București – iulie 2014 4.3 Rute colectoare: Benzi de ghidaj pentru biciclete Banda de ghidaj pentru biciclete este, prin amenajare, semnalizare și regim legal, o cale de comunicaţie destinată în principal dar nu exclusiv bicicletelor, situată pe carosabil, la nivel cu acesta, analogă unei benzi de circulaţie obișnuite, pe partea dreaptă a unei străzi, în sensul de mers. Utilizarea ei este recomandată dar nu obligatorie pentru biciclete. Banda de ghidaj pentru biciclete are rolul de a ghida bicicliștii și a atrage asupra lor atenţia celorlalţi participanţi la trafic. Banda de ghidaj pentru biciclete oferă o relativă protecţie a bicicliștilor faţă de autovehicule prin asigurarea unei segregări a traficului incomplete sau inconstante. Astfel, protecţia realizată e mai redusă decât a pistei pentru biciclete, dar mai ridicată decât nesegregarea traficului. Banda de ghidaj pentru biciclete este un instrument util și flexibil în politica de trafic urban. Banda de ghidaj pentru biciclete nu are separaţie fizică de restul carosabilului și se semnalizează prin marcaj de delimitare cu bandă albă discontinuă pe una sau ambele laturi, de delimitare, cu pictograma de bicicletă aplicată pe suprafaţa de rulaj la intersecţii, la capete și din loc în loc. Benzi de ghidaj pentru biciclete (Olanda) Foto: Marian Ivan

Banda de ghidaj pentru biciclete poate fi utilizată și de alte vehicule, cum ar fi motociclete, ciclomotoare, vehicule trase sau împinse manual, precum și alte vehicule late dacă cealaltă bandă, "normală", de pe sens este prea îngustă pentru ele sau sunt obstacole pe contrasens etc, folosirea benzii de ghidaj pentru biciclete de către alţi participanţi la trafic fiind nerecomandată dar nu interzisă. Lăţimea efectivă minimă a benzii de ghidaj este de 1,50 m, admis excepţional 1,00 m. Banda de ghidaj pentru biciclete (Viena) Foto: Marian Ivan

Banda de ghidaj pentru biciclete se recomandă în combinaţie cu benzi rezervate transportului public, pe străzi cu sens unic (în sensul de mers sau pe contrasens deschis bicicliștilor), precum și pe străzi unde spaţiul prea îngust nu permite realizarea unei piste pentru biciclete standard. 43 www.optar.ro www.drumuriverzi.ro www.ghidulbiciclistului.ro

Organizaţia pentru Promovarea Transportului Alternativ în România


DRAFT - 16 iulie Indicatori de realizare a infrastructurii pentru biciclete pe raza municipiului București – iulie 2014 Banda de ghidaj pentru biciclete se realizează rapid și ieftin, necesitând numai vopsirea marcajului și instalarea de indicatoare. Pot fi realizate și provizoriu, de exemplu când se efectuează lucrări sau blocări ale pistelor pentru biciclete. Banda de ghidaj pentru biciclete poate fi de asemenea primul stadiu al unei piste pentru biciclete la nivel cu carosabilul, până la delimitarea fizică sau alte măsuri necesare pentru aducerea la standarde, astfel încât să devină obligatorie. 46 Banda de ghidaj pentru biciclete care ocolește o staţie de autobuz (Budapesta) Foto: Marian Ivan

Este de preferat ca banda de ghidaj pentru biciclete să fie continuă între două intersecţii, pentru a direcţiona și proteja bicicliștii pe respectivul tronson. Dacă acest lucru nu este posibil, trebuie să se ţină cont că banda de ghidaj pentru biciclete nu trebuie să se termine în locurile unde partea carosabilă se îngustează deoarece pune în pericol bicicliștii la revenirea pe banda auto. Banda de ghidaj pentru biciclete trebuie să se termine într-o secţiune largă a părţii carosabile astfel încât bicicliștii să poată reveni fără pericol în trafic.

Capetele unor benzi de ghidaj pe străzile orașului Viena. Foto: Marian Ivan

46

Căi de comunicaţie pentru biciclete - Clasificare, standardizare și implementare - Asociaţia Bate Şaua Să Priceapă Iapa, 44 Clubul de Cicloturism Napoca www.optar.ro www.drumuriverzi.ro www.ghidulbiciclistului.ro

Organizaţia pentru Promovarea Transportului Alternativ în România


DRAFT - 16 iulie Indicatori de realizare a infrastructurii pentru biciclete pe raza municipiului București – iulie 2014 4.4 Rute colectoare: Constrasens deschis pentru biciclete Contrasens deschis pentru biciclete este, prin semnalizare și regim legal, o cale de comunicaţie specifică pentru biciclete, în mediul urban, constând într-o stradă cu sens unic – cu excepţia bicicletelor! Spre deosebire de toate celelalte vehicule, pe străzile cu contrasens deschis pentru biciclete, bicicletelor li se permite circulaţia în contrasens, adică opus celui admis pentru restul vehiculelor. Contrasens deschis pentru biciclete (Viena) Foto: Marian Ivan

Multe străzi sunt prea înguste pentru a permite circulaţia auto în dublu sens (plus eventual parcare) dar suficient de late pentru a permite sens unic pentru automobile și deschiderea contrasensului pentru biciclete. Acest procedeu se aplică pe scară largă în majoritatea ţărilor europene și poate găsi aplicare în România în majoritatea orașelor cu centre vechi, cu străzi înguste. Contrasens deschis pentru biciclete (Budapesta, Viena, București) Foto: Marian Ivan

Foto: Adrian Petrescu

Contrasens deschis pentru biciclete este o alternativă la pistele pentru biciclete, acolo unde spaţiul foarte redus nu permite realizarea acestora iar traficul, atât auto cât și biciclistic, este redus. De asemenea au avantajul de a fi extrem de ieftine, necesitând doar semnalizarea rutieră (minim semne de circulaţie suplimentare la capetele străzii). Contrasens deschis pentru biciclete oferă o protecţie fizică mai redusă a bicicliștilor faţă de traficul auto decât oferă benzile de ghidaj, dar totuși mai ridicat decât lipsa oricărei segregări, deoarece, venind din faţă, autovehiculele sunt vizibile și riscul de acroșaj e redus. Se recomandă ca, pe străzile cu contrasens deschis pentru biciclete, viteza autovehiculelor să fie redusă sub 30 km/h și să nu se admită parcarea pe ambele părţi ale străzii.

45 www.optar.ro www.drumuriverzi.ro www.ghidulbiciclistului.ro

Organizaţia pentru Promovarea Transportului Alternativ în România


DRAFT - 16 iulie Indicatori de realizare a infrastructurii pentru biciclete pe raza municipiului București – iulie 2014 Contrasens deschis pentru biciclete se semnalizează la capetele străzii prin adaosul de indicatoare "cu excepţia bicicletelor" la indicatoarele ce semnalizează "sens interzis" respectiv "sens unic". Contrasens deschis pentru biciclete nu se marchează distinct prin delimitare pe suprafaţa de rulaj sau se pot marca benzi de ghidaj pentru biciclete prin linie albă întreruptă și pictograme de bicicletă aplicate pe suprafaţa de rulaj. 47

Contrasens deschis pentru biciclete (Viena, Copenhaga, Nantes) Foto: Marian Ivan

47

Căi de comunicaţie pentru biciclete - Clasificare, standardizare și implementare - Asociaţia Bate Şaua Să Priceapă Iapa, Clubul de Cicloturism Napoca

46

www.optar.ro www.drumuriverzi.ro www.ghidulbiciclistului.ro

Organizaţia pentru Promovarea Transportului Alternativ în România


DRAFT - 16 iulie Indicatori de realizare a infrastructurii pentru biciclete pe raza municipiului București – iulie 2014 4.5 Rute colectoare: Elemente de siguranţă Legislaţia românească prevede măsuri de creștere a siguranţei rutiere prin creșterea impactului vizual. "În scopul sporirii impactului vizual asupra participanţilor la trafic, pe partea carosabilă se pot executa marcaje sub formă de inscripţii, simboluri și figuri."48 Aplicarea, pe partea carosabilă, a unor marcaje care să semnalizeze prezenţa în trafic a bicicletelor, este un factor de conștientizare a prezenţei legitime a bicicliștilor pe partea carosabilă. În Europa, astfel de simboluri sunt utilizate frecvent. Aceste simboluri trebuiesc marcate, pe partea dreaptă a sensului de mers, pe toate bulevardele și străzile cu trafic intens unde nu s-au putut marca benzi de ghidaj pentru biciclete.

Simbolul "bicicletă" marcat pe partea carosabilă are rolul de a atrage atenţia participanţilor la trafic asupra bicicliștilor. Fotografii realizate în Paris, Nantes și Budapesta. Foto: Marian Ivan

48

art. 82(1) din Hotărârea Nr. 1391 din 4 octombrie 2006 pentru aprobarea Regulamentului de aplicare a Ordonanţei de urgenţă a Guvernului nr. 195/2002 privind circulaţia pe drumurile publice

47 www.optar.ro www.drumuriverzi.ro www.ghidulbiciclistului.ro

Organizaţia pentru Promovarea Transportului Alternativ în România


DRAFT - 16 iulie Indicatori de realizare a infrastructurii pentru biciclete pe raza municipiului București – iulie 2014 4. Intersecţii Reguli generale • În toate intersecţiile, pistele pentru biciclete vor fi protejate cu insule înălţate care să împiedice autovehiculele să acroșeze bicicliștii la efectuarea virajelor. Aceste amenajări mai au rolul de a aduce conducătorul autovehiculul într-o poziţie care să mărească unghiul de vedere asupra bicicliștilor care circulă pe piste. Bordurile insulelor vor fi teșite, pentru a se evita accidentele în cazul în care bicicliștii le-ar acroșa accidental.

• În intersecţiile unde spaţiul permite, se vor cauta și aplica soluţii pentru ca bicicliștii să poată efectua virajul la dreapta chiar și în condiţiile în care semaforul pentru celelalte vehicule este rosu. Condiţia este ca bicicliștii să acorde prioritate pietonilor care traversează pe trecerile de pietoni. Pentru a intra în siguranță în trafic, bicicliștii trebuie să ajungă pe o bandă de ghidaj sau pe o pistă de bicicletă sau pe o zonă protejată. Această poziționare îi dă biciclistului un avantaj față de traficul automobilistic, fără a compromite funcționarea sistemului de control al traficului.49

49

Propunere de documentație-cadru pentru realizarea căilor de circulație pentru biciclete în municipiul București Asociatia Green Revolution

48 www.optar.ro www.drumuriverzi.ro www.ghidulbiciclistului.ro

Organizaţia pentru Promovarea Transportului Alternativ în România


DRAFT - 16 iulie Indicatori de realizare a infrastructurii pentru biciclete pe raza municipiului București – iulie 2014 • În intersecțiile semaforizate se vor amenaja Zone de Oprire Avansată pentru biciclete pentru a facilita staționarea unui număr mare de bicicliști. Acestea le dau voie bicicliștilor să se oprească și să aștepte pe o poziție în avans, în fața coloanei de autovehicule.

Deasemenea, bicicliștii pot sa efectueze mai usor virajul la stânga. Poziția lor privilegiată și suprafața colorată măresc vizibilitatea pentru bicicliști, iar șoferii sunt mult mai conștienți de prezența acestora în trafic. Regulile de proiectare pentru Zone de Oprire Avansată pentru biciclete sunt următoarele: • trebuie să aibă lungime de 4-5 metri pentru a permite spațiu de manevră pentru ca bicicliștii să poată ajunge în poziția corectă in cazul virajului la stânga și pentru ca șoferii din autovehiculele cu cabine înalte să îi poată vedea cu ușurinţă • trebuie să aibă suprafață colorată pentru a fi ușor de recunoscut • este obligatoriu ca Zonele de Oprire Avansată să fie alimentate de o bandă de ghidaj sau o pistă pentru biciclete, pentru ca bicicliștii să poată trece pe lângă coloana de automobile și să ajungă la acestea. 50

50

Propunere de documentație-cadru pentru realizarea căilor de circulație pentru biciclete în municipiul București Asociatia Green Revolution www.optar.ro www.drumuriverzi.ro www.ghidulbiciclistului.ro

Organizaţia pentru Promovarea Transportului Alternativ în România

49


DRAFT - 16 iulie Indicatori de realizare a infrastructurii pentru biciclete pe raza municipiului București – iulie 2014 5.1 Intersecţiile nesemaforizate cu trasee magistrale pe străzile cu trafic redus Pistele pentru biciclete ce vor forma reţeaua de trasee magistrale vor avea prioritate în toate intersecţiile nesemaforizate. Pentru aceasta este nevoie ca traseul să fie semnalizat ca drum cu prioritate. În intersecţiile nesemaforizate, pe lângă montarea de indicatoare și marcaje ce semnalizează faptul că toţi conducătorii de vehicule sunt obligaţi să acorde prioritate de trecere bicicletelor care circulă pe pistele pentru biciclete, este obligatoriu să se ia măsuri eficiente de calmare a traficului motorizat. Se va avea în vedere reducerea numărului de puncte de conflict prin închiderea circulaţiei traficului de tranzit pe străzile cu trafic redus ce intersectează traseele magistrale. Traficul de tranzit din zonele respective va fi direcţionat către intersecţii semaforizate.

Situaţie iniţială

Blocarea traficului de tranzit pe străzile cu trafic redus, reduce numărul punctelor de conflict de pe traseul pistei pentru biciclete

În cazurile în care nu se poate aplica metoda de închidere a traficului pe străzile care intersectează pistele pentru biciclete, se vor monta limitatoare de viteză care să oblige șoferii să reducă viteza. 50 www.optar.ro www.drumuriverzi.ro www.ghidulbiciclistului.ro

Organizaţia pentru Promovarea Transportului Alternativ în România


DRAFT - 16 iulie Indicatori de realizare a infrastructurii pentru biciclete pe raza municipiului București – iulie 2014 Alte măsuri: •

Când se planifică pista pentru biciclete, proiectanţii trebuie să verifice că șoferii, atunci când trebuie să traverseze o pistă pentru biciclete, se pot asigura fără să fie obligaţi să blocheze circulaţia bicicliștilor.

Se va interzice traficului motorizat să vireze la dreapta (sau la stanga), peste pista, deoarece bicicliștii sunt în unghiul mort al conducătorului autovehicului. Aceste viraje vor fi "transformate" în traversări perpendiculare.

În toate intersecţiile, pistele vor avea benzi de selecţie a bicicliștilor în funcţie de direcţia de mers. Astfel, cei care trebuie să oprească pentru a se asigura înainte de a părăsi pista, nu vor bloca călătoria celorlalţi bicicliști.

51 www.optar.ro www.drumuriverzi.ro www.ghidulbiciclistului.ro

Organizaţia pentru Promovarea Transportului Alternativ în România


DRAFT - 16 iulie Indicatori de realizare a infrastructurii pentru biciclete pe raza municipiului București – iulie 2014 5.2 Intersecţiile semaforizate cu trasee magistrale pe străzile cu trafic redus •

Prin măsurile de calmare a traficului se va încerca descurajarea traficului motorizat pe străzile care vor fi partajate între pista pentru biciclete și traficul motorizat.

Prin programarea timpilor de semaforizare nu se va permite traversarea pistei pentru biciclete de către traficul motorizat atata timp cât bicicliștii vor avea culoarea verde.

Dacă în apropiere este o trecere de pietoni paralelă cu pista, semaforul pentru biciclete va permite bicicliștilor să plece cu 3-5 secunde mai devreme decât pietonii pentru ca fluxul bicicliștilor care virează să nu se intersecteze cu fluxul pietonilor.

5.3 Intersecţiile cu rutele secundare (benzi de ghidaj pentru biciclete, benzi mixte transport public și biciclete, etc) Se vor aplica regulile generale prezentate mai sus. În interiorul intersecţiilor nu se vor aplica măsuri speciale. 6. Semnalizare Se aplică prevederile Ordonanţei de Urgenţă nr. 195 din 12 decembrie 2002 privind circulaţia pe drumurile publice și Regulamentul de aplicare a Ordonanţei de urgenţă a Guvernului nr. 195/2002 privind circulaţia pe drumurile publice . 7. Parcări pentru biciclete51 Parcările pentru biciclete sunt un element esențial al unei infrastructuri pentru biciclete. Trebuie să deservească toate destinațiile și să fie localizate aproape de intrările în clădiri, unde pot fi observate ușor atât de către trecători cât și de ocupanții clădirii. Parcările publice preferate sunt suporturile Sheffield, în combinație cu parcări acoperite în care bicicletele sunt lăsate pentru perioade lungi. Atunci când se alege locația parcării, trebuie avut grijă să nu se creeze obstacole pentru pietoni, incluzând pietonii cu deficiențe de vedere.

51

Handbook for cycle-friendly design - Sustrans Design Manual - April 2014

www.optar.ro www.drumuriverzi.ro www.ghidulbiciclistului.ro

Organizaţia pentru Promovarea Transportului Alternativ în România

52


DRAFT - 16 iulie Indicatori de realizare a infrastructurii pentru biciclete pe raza municipiului București – iulie 2014

Detalii despre dispunere •

Pe trotuar: parcările de biciclete de pe trotuar trebuie să fie create acolo unde este puțin probabil să obstrucționeze pietonii În afara șoselei: pentru obiectivele importante, parcările de biciclete trebuie să fie create în locuri ușor de observat, aproape de intrare. Standarde adecvate pentru parcări de biciclete ar trebui impuse pentru construcțiile noi. Pe carosabil: se poate aloca spațiu pe carosabil pentru parcările de biciclete, de exemplu prin suprimarea unor locuri de parcare. Rastelurile de biciclete trebuie protejate de vehiculele motorizate.

53 www.optar.ro www.drumuriverzi.ro www.ghidulbiciclistului.ro

Organizaţia pentru Promovarea Transportului Alternativ în România


DRAFT - 16 iulie Indicatori de realizare a infrastructurii pentru biciclete pe raza municipiului București – iulie 2014 8. Întreținere și management 52 Principii generale: o rută păstrată în stare bună va fi folosită mai mult decât o rută lăsată să se deterioreze • după ce s-a investit în construirea unei rute, este important ca aceasta să rămână atractivă pentru utilizatori • ar trebui ca prin design să se minimizeze costurile de întreținere și să se ia în calcul întreg ciclul de viață al sistemului • întreținerea ar trebui să fie considerată parte integrantă a procesului de dezvoltare a rutei, înainte chiar de a începe construcția efectivă • un design cu standard înalt de calitate înseamnă mai puțină muncă de întreținere în viitor. De exemplu, o rută asfaltată va fi foarte durabilă și va avea nevoie de puțină muncă de întreținere. •

Întreținerea reţelei planificați îmbunătățirea rețelei de piste pentru biciclete, ca parte integrată a programului de management al rețelei • prioritizați reparațiile problemelor situate la mai puțin de 1,5 - 2 m de bordură • reparați capacele canalelor și gropile • curățați canalele de scurgere • curățați resturile de materiale de construcții • reparați marcajele șterse și suprafețele decolorate • atunci când se efectuează lucrări oferiți rute alternative • luați în calcul întreținerea rutei pe timp de iarnă, inclusiv curățarea zăpezii • reparați/înlocuiți indicatoarele deteriorate/pierdute • întrețineți iluminatul stradal, mobilierul, și alte structuri • folosiți ajutorul voluntarilor locali • dezvoltați un plan de semnalizare și management pentru a încuraja comportamentul politicos pe rutele comune cu traficul rutier • dezvoltați un plan mai larg pentru managementul habitatelor, pentru a crește valoarea rutei din punctul de vedere al biodiversității. •

Politici de întreținere recomandate: • prioritizați

rutele de biciclete controale frecvente • inspectați rutele mergând cu bicicleta • folosiți ajutorul voluntarilor locali pentru inspecții și reparații minore • promovați un număr de telefon pentru raportarea problemelor • faceți

52

Handbook for cycle-friendly design - Sustrans Design Manual - April 2014

www.optar.ro www.drumuriverzi.ro www.ghidulbiciclistului.ro

Organizaţia pentru Promovarea Transportului Alternativ în România

54


DRAFT - 16 iulie Indicatori de realizare a infrastructurii pentru biciclete pe raza municipiului București – iulie 2014 • răspundeți

rapid când apar probleme

• programați lucrări de întreținere regulate • amenajați o ruta alternativa pe unde bicicliștii

să se deplaseze ușor și în siguranță

atunci când se efectuează lucrări • folosiți indicatoare temporare ca măsură provizorie atunci când este nevoie de indicatoare noi -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------Traduceri: Silvia Burcea, Irina Dumitrașcu, Emanuela Dadu Au mai contribuit: Răzvan Rusu, Irina Dumitrașcu, Irina Zamfirescu, Tiberiu Simţion

55 www.optar.ro www.drumuriverzi.ro www.ghidulbiciclistului.ro

Organizaţia pentru Promovarea Transportului Alternativ în România


DRAFT - 16 iulie Indicatori de realizare a infrastructurii pentru biciclete pe raza municipiului București – iulie 2014 9. Bibliografie Cursul Transport Learning, Consilierea municipalităților asupra mersului pe jos și cu bicicleta - Harald Reiterer, Benjamin Auer Cursul Transport Learning, Managementul spaţiilor de parcare, restricţionarea accesului și controlul vitezei - Prof. Tom Rye și David Scotney Declaraţie publică privind avantajele utilizării bicicletei - Asociaţia Bate Şaua Să Priceapă Iapa, Federaţia Bicicliștilor din România London Cycling Design Standards - Draft for consultation - June 2014 - Mayor of London, Transport for London Making Space for Cycling - Second edition, 2014 - Robin Heydon, Martin Lucas-Smith PRESTO Cycling Policy Guide Cycling Infrastructure - Dirk Dufour, Ligtermoet & Partners, the Netherlands Proiectul SPICYCLES - Regia Atutonoma de Transport București - Serviciul proiecte Internaţionale Propunere de documentație-cadru pentru realizarea căilor de circulație pentru biciclete în municipiul București - Asociatia Green Revolution Căi de comunicaţie pentru biciclete - Clasificare, standardizare și implementare - Asociaţia Bate Şaua Să Priceapă Iapa, Clubul de Cicloturism Napoca Propuneri de măsuri pentru promovarea bicicletei în mediul urban - Asociaţia Bate Şaua Să Priceapă Iapa Handbook for cycle-friendly design - Sustrans Design Manual - April 2014 Collection of Cycle Concepts 2012 - Troels Andersen, Fredericia Municipality; Frits Bredal, Danish Cyclists’ Federation; Marianne Weinreich, VEKSØ; Niels Jensen, City of Copenhagen; Morten Riisgaard-Dam, Aros Kommunikation; Malene Kofod Nielsen, COWI Healthy and Bicycle-Friendly School Roads, 2012 - Prepared for the Danish Cancer Society by Troels Andersen Traffic Planning Ghidul biciclistului – ediţia I, august 2013 – Marian Ivan Strategia Naţională pentru Siguranţă Rutieră 2013-2020 Calitatea aerului în București. Efecte asupra sănătăţii – Centrul pentru politici durabile Ecopolis

56 www.optar.ro www.drumuriverzi.ro www.ghidulbiciclistului.ro

Organizaţia pentru Promovarea Transportului Alternativ în România


DRAFT - 16 iulie

Profile for Marian Ivan

Indicatori de realizare a infrastructurii pentru biciclete  

Acest material este un draft supus dezbaterii.

Indicatori de realizare a infrastructurii pentru biciclete  

Acest material este un draft supus dezbaterii.

Advertisement

Recommendations could not be loaded

Recommendations could not be loaded

Recommendations could not be loaded

Recommendations could not be loaded