Le grandi stazioni ferroviarie a Londra

LE GRANDI STAZIONI FERROVIARIE A LONDRA

POLITECNICO DI TORINO Dipartimento di Architettura e Design Corso di Laurea Magistrale in Archiettura Costruzione Città Corso di Storia dell’Architettura A.A. 2020-2021 Margherita Quarantiello, S267123 Prof. Sergio Pace LE GRANDI STAZIONI FERROVIARIE A LONDRA Il perno del sistema della mobilità a scala urbana e territoriale nell’Ottocento William Powell Frith, The Railway Station 1862, Royal Holloway College, University of London, olio su tela, mm 541x 1140. FONTE ILLUSTRAZIONE COPERTINA

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1. Robert Bell, The Ladder of Gold, London, 1850, I, p. 273.

The whole country, from coast to coast, was to be traversed and dissected by iron roads; wherever there was a hamlet or a cattle-track, a market or a manu- factory, there was to be a railroad; physical obstacles and private rights were straws under the chariot wheels of the Fire-King; mountains were to be cut through as you would a cheese; valleys were to be lifted; the skies were to be scaled; the earth was to be tunnelled; parks, gardens, and ornamental grounds were to be broken into; the shrieking engine was to carry the riot of the town into the sylvan retreats of pastoral life; sweltering trains were to penetrate solitudes hitherto sacred to the ruins of antiquity; hissing locomotives were to rush over the tops of houses; and it was not quite decided whether an attempt would not be made to run a railway to the moon »

La stazione ferroviaria, tema di questo saggio, è parte di una rete complessa di linee di comunicazione e scambio sovrapposta allo spazio della città. É spesso l’origine e il punto di confluenza dei nuovi assi viari, realizzati nel vivo degli antichi tessuti con operazioni di rettifica e sventramento dell’abitato. Il grande pubblico impone, poi, la riorganizzazione dei sistemi infrastrutturale e ricettivo, che investe la città ospitante nella totalità.

Abstract

Lo sviluppo della ferrovia affievolisce e, in certi casi, annulla il rapporto storico di stretta interdipendenza tra città e campagna, centro urbano e circondario rurale di pertinenza, favorendo nuovi legami tra le città maggiori, nonché tra le città stesse e le aree di produzione, talvolta anche molto lontane. Da metà Ottocento, favoriti dalla separazione dei saperi (ingegneria e architettura) e dalla nuova scala urbana degli interventi, sia i progettisti sia le maestranze finiscono col separare il disegno del fronte dal progetto degli spazi interni facendo della facciata un tema progettuale autonomo.

Questo processo di modificazione, che procede per parti e frammenti, procede e spesso si accompagna a una serie di mutamenti strutturali, che incidono sulla forma e sull’immagine della città.

Dunque, il fine ultimo di questa ricerca è dato dallo studio e analisi di tre grandi stazioni ferroviarie a Londra, realizzate nella seconda metà dell’Ottocento, che hanno portato a grandi trasformazioni nella città, grazie alla loro innovazione tecnologica. Infatti, coperture di più audace livello tecnologico coprono i grandi spazi delle stazioni ferroviarie, come nelle londinesi Paddington Station, di Isambard Kingdom Brunel e Matthew Digby Wyatt, e St. Pancras Station, di William Henry Barlow, in cui le strutture metalliche sono perimetrate da murature bicrome con decorazioni neome dievali. La struttura della stazione, si misura con la colorata muratura attraverso alcune ardite soluzioni, come la superba volta metallica. Il carattere neomedievale di St. Pancras contrasta anche con la classicità della stazione di Charing Cross, costruita da E. M. Barry in forme del rinascimento francese, e con la solida e funzionalista fronte di quella quasi adiacente di King’s Cross, segnata da due ampie arcate marcate da robusti contrafforti, progettata dall’architetto Lewis Cubitt che identifica il neogotico con un monumento nazionale.

Le trasformazioni economico-produttive nei vari Paesi dominanti dal capitalismo industriale hanno ricadute dirette sul territorio per tutto l’Ottocento e la rete infrastrutturale si riorganizza in funzione dei nuovi centri di produzione.

In tutta Europa, la perdita dell’originaria funzione di difesa delle cinte murarie si traduce in una serie di provvedimenti che ne ridefiniscono il ruolo e il significato.

È l’ingegnere la figura dominante dell’architettura ingegneristica ottocentesca, ossia quella degli audaci ponti e dei viadotti, delle grandi stazioni ferroviarie e dei complessi industriali e utilitari, che rappresenta un capitolo importante dell’applicazione della ghisa, del ferro e dell’acciaio. Le stazioni, di fatto, offrono agli ingegneri l’opportunità di speri mentare e di applicare materiali e tecnologie innovativi.

indice introduzione 2 1. Timeline 4 2. Keywords 6 3. Bibliografia ragionata 8 4. Oggetto di studio: Paddington Station 14 4.1. Premessa della vicenda e dell’incarico 15 4.2. Fase di progetto 17 4.3. Fase di costruzione e realizzazione 22 4.4. Fortuna successiva 27 5. Oggetto di studio: King’s Cross Station 34 5.1. Premessa della vicenda e dell’incarico 35 5.2. Fase di progetto 37 5.3. Fase di costruzione e realizzazione 42 5.4. Fortuna successiva 44 6. Oggetto di studio: St. Pancras Station 48 6.1. Premessa della vicenda e dell’incarico 49 6.2. Fase di progetto 53 6.3. Fase di costruzione e realizzazione 59 6.4. Fortuna successiva 62 conclusione 64 bibliografia 68

La stazione ferroviaria, perno del sistema della mobilità a scala urbana e territoriale, è parte di una rete complessa di linee di comunicazione e scambio sovrapposta allo spazio della città. Per quanto il viaggio sia un tema sociale di dimen sione transcontinentale fin dall’antico, è nell’Ottocento che, con lo sviluppo della ferrovia e la costruzione dei terminal urbani, esso si fissa stabilmente nell’immaginario collettivo, rafforzando l’immagine della città come spazio dinamico, perennemente attraversato da flussi di uomini e cose. La stazione ferroviaria è spesso l’origine e il punto di confluen za dei nuovi assi viari, realizzati nel vivo degli antichi tessuti con operazioni di rettifica e sventramento dell’abitato o nelle aree «infra-moenia»2 ancora libere, riconvertite in lottizzazioni speculative. I terminal ferroviari riflettono quasi sempre le intenzioni retoriche della committenza istituzionale, pur restando delle strutture utilitarie, per loro natura subordinate alle architetture monumentali. È nelle architetture espositive che ogni città/nazione elabora il rapporto tra industria e società e ne rappresenta un’immagine personale, potente e autocelebrativa, legando spesso l’evento a date simboliche. Dal singolo edificio, più o meno accettato all’interno della città (Londra 1851), al sistema via via più complesso della città nella città, scelta per orientarne lo sviluppo (gia dal modello di Parigi 1855), l’impianto espositivo risponde ad alcune costanti: la produzione seriale e la prefabbricazione, la comunicazione di massa e l’urbanizzazione. Il grande pubblico impone, poi, la riorganizzazione dei sistemi infrastrutturale e ricettivo, che investe la città ospitante nella totalità. È l’ingegnere la figura dominante dell’architettura-ingegneristica ottocentesca, ossia quella degli audaci ponti e dei viadotti, delle grandi stazioni ferroviarie e dei complessi industriali e utilitari, che rappresenta un capitolo importante dell’applicazione della ghisa, del ferro e dell’acciaio.

2. Bergdoll, op, cit, p. 227.

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introduzione

Le trasformazioni economiche-produttive nei vari Paesi dominanti dal capitalismo industriale hanno ricadute dirette sul territorio per tutto l’Ottocento. Si assiste a una nuova e diversa articolazione dei centri di produzione e a una con segunete nuova rete di distribuzione delle merci, che rivoluzionano la struttura tradizionale dello scambio. La rete infrastrutturale (strade, fiumi, canali navigabili e, dal 1825, ferrovie) si riorganizza in funzione dei nuovi centri di produzione. Lo sviluppo della ferrovia affievolisce e, in certi casi, annulla il rapporto storico di stretta interdipenden za tra città e campagna, centro urbano e circondario rurale di pertinenza, favorendo nuovi legami tra le città maggiori, nonchè tra le città stesse e le aree di produzione, talvolta anche molto lontane. Da metà Ottocento, favoriti dalla separazione dei saperi (ingegneria e architettura) e dalla nuova scala urbana degli interventi, sia i progettisti sia le maestranze finiscono col «separare il disegno del fronte dal progetto degli spazi interni facendo della facciata un tema progettuale autonomo»1. Con i piani di allineamento, ristrutturazione e sventramento di parti talvolta consistenti degli antichi nuclei, si procede alla sostituzione di interi comparti urbani coincidenti, generalmente con caseggi e strutture più de boli. Questo processo di modificazione, che procede per parti e frammenti, precede e spesso si accompagna a una serie di mutamenti strutturali, che incidono sulla forma e sull’immagine complessiva della città.

1. B. Bergdoll, New technology and architectural form 1851-90 in European Architecture 1750-1890, New York, Oxford University Press, 2000, p. 208.

1 TIMELINE 4 5

KEYWORDS 2 6 7

Gli appelli includono Sir. Robert Rowand Anderson, George Townsend Andrews, W. N. Ashbee, Lewis Cubitt, John Dobson, Sir. John Fowler, il vecchio e il giovane Hardwick, JW Livock, David Mocatta, Sir. Joseph Paxton, Sir. George Gilbert Scott, Stephensons, Francis Thompson, Sir. William Tite, Charles Trubshaw, Sancton Wood e Sir Matthew Digby Wyatt. Non meno impressionanti e notevoli sono le strutture più puramente funzionali, molte delle quali sono punti di riferimento nello sviluppo ingegneristico: i vasti tetti ad arco in ferro e i tetti ad arco in ghisa su strade e canali, e soprattutto i grandi viadotti. Le compagnie ferroviarie sono state «costruite per durare»3. I loro edifici sono tra le strutture più massicce e durevoli del XIX secolo, e solo la più completa e miope negligenza della normale manutenzione quotidiana, ha determinato il loro deterioramento. L’importanza dei terminal di Londra, nella storia dell’archi tettura della Gran Bretagna, anzi nello sviluppo architettonico, è ora riconosciuto in tutto il mondo, così come per le grandi opere delle rimesse ferroviarie delle altre città. Winton Square, con la stazione, gli uffici ferroviari su entrambi i lati e il North Stafford Hotel di fronte, forma, nelle parole di N. Pevsner «il miglior pezzo della pianificazione assiale vittoriana del paese»4. La costruzione delle grandi stazioni ferroviarie è un prodotto diretto della rivoluzione industria le. Non solo il tipo di edificio era innovativo, ma le strutture risultanti erano di scala monumentale e impareggiabili nel loro impatto sulla scena cittadina. «Nessuna aggiunta così significativa al paesaggio urbano si era verificata dopo le cattedrali del Medioevo». I colossali capannoni ferroviari e gli hotel capolinea, resi necessari dal numero di passeg geri in grado per la prima volta di spostarsi rapidamente tra i grandi centri urbani, sono uno straordinario fenomeno sociale. Un’altra caratteristica fondamentale è il particolare significato architettonico e storico. All’interno del primo capitolo dell’opera Railway Architecture, di Binney e Pearce, sono stati descritti tutti i grandi capannoni dei treni ad arco in ferro superstiti, spazi dove i veri piaceri dell’atmosfera e dell’entusiasmo architettonico possono essere vissuti in un modo forse ineguagliato da qualsiasi altra forma di edificio. A causa delle loro dimensioni, le stazioni cittadine sono sopravvissute, per la maggior parte, con una completezza di gran lunga maggiore rispetto alle loro controparti urbane

1. M. Binney, D. Pearce, Railway architecture, London, SAVE Britain’s Heritage, 1979, pp. 6-255: p. 7. 2. Binney, Pearce, Railway architecture, cit., 1979, p. 7. 3. Ibidem. 4. Ibidem.

BIBLIOGRAFIA RAGIONATA 3

Le compagnie ferroviarie sono state le più grandi sostenitrici della nuova architettura del XIX secolo. Molte di queste strutture erano pensate secondo un processo completamente nuovo. Mentre lo stile e la tecnica si univano, l’obiettivo delle ferrovie era quello di cercare di coniugare il prestigio e l’eleganza della «nuova forma del fare viaggio»1, attraverso le innovazioni ingegneristiche cruciali e fantasiose. Come risultato di questa sintesi le ferrovie hanno dato un contri buto importante al nostro patrimonio architettonico. Le stesse stazioni ferroviarie, grandi e piccole, forniscono una «fonte rilevante dell’eclettismo vittoriano»2, con stili che vanno dal classico, al gotico, al giacobino, al Wrenaissance e all’Impero Druxieme, fino ai cottage orné e al revival vernacolare. Ma i fasti dell’architettura ferroviaria non si fermano alle stazioni. I capannoni delle macchine, i ponti, i viadotti e le città e i villaggi costruiti dalle aziende mostrano tutti la stessa attenzione ai dettagli, la stessa combinazione di funzionalità ed estetica e spesso, la stessa esuberanza delle loro controparti più familiari. Gli hotel, che sono stati costruiti per accogliere i passeggeri più facoltosi, hanno anche una loro valenza speciale. Hanno potuto fare appello ai migliori architetti disponibili, sia a grandi nomi che a nuovi talenti.

Molti storici e teorici dell’arte, si sono soffermati sulle ragioni e le conseguenze che hanno portato al progetto e alla realizzazione delle stazioni ferroviarie.

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di un uomo d’affari. La prima stazione ferroviaria in assoluto è quella di Manchester, situata a Liverpool Road, inaugurata nel 1830 per la linea Manchester-Liverpool: una costruzione su due piani, di cinque elementi, con una entrata e la relativa finestra sovrastante trifora. Dell’edificio originario è rimasta solo la parte della banchina. L’altra stazione in testa, a Liverpool, in Crown Street, un po’ più decorata, era costituita da un edificio a due piani situato lungo i binari ed una tettoia in legno che copriva un tratto di strada ferrata. Questa è stata la soluzione più comunemente adottata per le prime stazioni, come dimostra tutt’ora la bella stazione di Cambridge del 1845. Una successiva esigenza di am pliamento ha portato alla costruzione di due blocchi, ai due lati della ferrovia, soluzione simile a quella della stazione di Oxford, del 1852, che inizialmente nessuno avrebbe definito valida, od anche alla stazione di Swindon del 1841-42. Il terzo tipo, forse il più importante, è quello delle stazioni di testa costituite da un edificio principale situato lontano dai binari, ma con due ali che sostituivano i due edifici dello schema precedente. Il primo esempio di questo tipo è la Nine Elms a Londra, progettata da Tite nel 1837-38. Nel corso del secolo le stazioni non hanno subito cambiamenti sostanziali da un punto di vista funzionale, mentre as sistiamo a un continuo susseguirsi di stili. Ad ogni modo le stazioni rappresentano quanto di meglio ci sia per indicarci l’esatta cronologia dei cambiamenti e della scelta di determinati stili. Inoltre, per apprezzare lo storicismo del periodo Vittoriano, basta essere pronti ad ammettere i valori culturali di quel tipo di edifici, poiché gli stili venivano scelti «per ciò che evocavano»8, ed una costruzione, come quella della linea ferroviaria di Robert Stephenson, che collegava Londra con Birmingham, alla incredibile velcoità di 50 km orari, fu considerata una delle «più grandi conquiste della mente umana»9, che solo il più grande, tra gli stili architettonici, sarebbe stato in grado di renderle un omaggio adeguato. Henry Parris, nel suo articolo British Transport Historical Records and Their Value to the Architectural Historian, riporta un discorso all’Assemblea generale inaugurale della Società degli Storici dell’architettura della Gran Bretagna, dove Mr. Howard Colvin distingue tre tradizioni nello studio della storia dell’architettura. In primo luogo, c’è lo studio degli edifici come monumenti la cui storia è racchiusa nel loro uso strutturale; in secondo luogo, c’è l’uso dei documenti per gettare luce sulla storia della struttura, nella mente di un architetto, o sulla costruzione pratica di un’epoca; terzo, c’è l’approccio storico-artistico che i si occupa principalmente di tracciare concetti estetici. Lo studio dell’architettura ferroviaria in Gran Bretagna, nella misura in cui è stata studiata, è stata analizzata dal primo e dal terzo dei metodi sopracitati. Rispetto ad altre imprese del XIX secolo, le aziende ferroviarie erano grandi custodi di record. Questo grazie al risultato della loro struttura. Le imprese, in generale nella Gran Bretagna del diciannovesimo secolo, erano di proprietà e gestite da un uomo o da un piccolo gruppo di uomini che lavorano in società. Quasi tutte le compagnie ferroviarie, dall’altro lato, erano gestite da consigli di amministrazione, con funzionari a tempo pieno respon sabili loro, e responsabili a loro volta verso gli organi dei soci. Il loro lavoro e la loro collaborazione faceva riferimento a dei principi stabiliti. Il primo di questi - di grande importanza per lo storico dell’architettura - era la distinzione tra reliquie (cioè oggetti appropriati per una galleria d’arte o museo) e record. Molti dei primi disegni, ad esempio, per la York Old Station - sono classificati come reliquie, non documenti, sebbene dal punto di vista degli autori abbiano

Nikolaus Pevsner, nella sua opera Storia e caratteri degli edifici, dedica un capitolo alle Stazioni ferroviarie, con l’in tendo di dare una definizione precisa. La realizzazione di una stazione ferroviaria presuppone l’esistenza della strada ferrata, ma è sufficiente dire che per ferrovia si intende un mezzo di trasporto, per merci o passeggeri, a trazione mec canica, su binari. Tuttavia, prima di giungere alla formulazione di una definizione, i tre elementi sono stati introdotti separatamente. La storia è lunga e complessa. In alcune illustrazioni del 1535 in Der Ursprung gemeyner Berckerecht, viene raffigurato un tipo di carrello per merci, che transita su assi di legno, nei pressi delle miniere tedesche e di cui parla anche Agricola nel suo De re metallica del 1556. In Inghilterra un simile sistema di carrelli cominciò ad essere usato verso la metà del XVI secolo a Barnard Castle. Nel 1605 circa, a Wollaton, altri carrelli transitavano su rotaie, trainati da cavalli. Questo sistema di trasporto si è diffuso vero il XVII secolo, ma il più completo è stato quello di Tanfield Tramway, del 1671 circa. Nel XVIII secolo è stato usato il ferro per rivestire i binari e rinforzare le ruote, come ha fatto Ralph Allen di Bath, proprietario della cava di Combe Down. Le prime rotaie in ghisa sono state realizzate a Coalbrookdale nel 1767, mentre del 1788 sono quelle rivestite in lamiera. Il primo tratto di ferrovia a cavalli, per merci, è stato quello della Surrey Iron Railway del 1803, che univa Croydon a Wandswotth, mentre la prima linea ferroviaria pub blica per il trasporto di passeggeri, è stata costruita nel 1807 per collegare Swansea con Murnbles. Richard Trevithick, nel 1801, ha costruito la prima macchina a vapore, mobile, chiamata Stream Carriage, e tra il 1801 ed il 1805 sono stati eseguiti numerosi esperimenti per una locomotiva su rotaie; nel 1812 Blenkishop e Murray hanno perfezionato altri tipi di locomotiva, a Middleton Colliery, nei pressi di Leeds, nel 1814 Blackett ed Hedley costruirono il Puffing Billy e George Stephenson il Blucher e la Locomotion; la prima nel 1814 e l’altra nel 1825. Sempre George Stephenson ha elaborato il progetto di una rete ferroviaria lunga 27 miglia, da usare soprattutto per il trasporto delle merci, oppure occasionalmente, di qualche passeggero. Nel 1826 cominciano a transitare, per le vie di Londra, i primi Omnibus a vapore, ideati da Walter Hancock, che collegavano la City con Paddington. Ma a George Stephenson si deve il progetto della prima vera e propria ferrovia, intesa in senso attuale: il treno era chia mato Rocket e percorreva la linea Liverpool-Manchester, lunga 54,7 chilometri. Inaugurata il 15 settembre 1830, solo un anno dopo vi viaggiavano oltre 1000 passeggeri al giorno, ad una velocità che variava dai 25 ai 50 chilometri ogni ora. Fanny Kemble così scriveva: «non esiste alcune favola meravigliosa come questa»6 ed ancora, «se chiudo gli occhi non riesco a descrivere questa strana sensazione di volare»7 Intorno al 1845 l’Inghilterra aveva oltre 3000 chilometri di ferrovia che diventarono quasi 10000 alla fine del 1850. Gli altri paesi hanno cominciato a costruire ferrovie intorno al 1830. Ecco alcune date indicative: l’America nel 1829, la Francia nel 1831. Il Belgio e la Germania nel 1835, l’Austria e la Russia nel 1837, l’Italia e l’olanda nel 1839. John Cockerill ha costruito la prima ferrovia belga (da Bruxelles a Malines, 1835) mentre, sempre inglesi sono state le due prime realizzazioni di ferrovie in Germania (da Norimberga a Furth nel 1835, e da Lipsia a Dresda nel 1837-39), come pure le prime locomotive americane. Persino il macchinista, della prima ferrovia tedesca era inglese, e guadagnava più

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8. N. Pevsner, Stazioni Ferroviarie in «Storie e carattere degli edifici», edizione italiana a cura di A. M. Ippolito dell’Università degli Studi di Roma, La Sapienza, Roma, Fratelli Palombi Editori, 1986, pp. 273-284: 273. 9. Pevsner, Stazioni Ferroviarie, 1986, cit., p. 274.

e rurali più vulnerabili e più piccole, ergegendosi ora, come un gruppo di edifici senza precedenti in Gran Bretagna, «come trionfo»5 della rivoluzione industriale.

5. Binney, Pearce, Railway architecture cit., 1979, p. 47. 6. M. Amstrong, Fanny Kemble, Londra, 1938, pp. 107-109. Citato in Pevsner, op, cit., p. 273. 7. Ibidem.

un’importanza come record. In secondo luogo, i documenti storici sono stati separati da quelli che sono necessari per gli attuali scopi aziendali. In terzo luogo, l’intera collezione dovrebbe essere affidata alle cure di un archivista. Viene analizzato il caso studio riguardo la stazione di Paddington in quanto Il 13 gennaio 1851 l’ingegnere scrive all’architet to: Matthew Digby Wyatt, per invitarlo a prendere parte alla progettazione della proposta nuova stazione Great Western a Paddington. L’architetto aveva enunciato la sua volontà di utilizzare la policromia in facciata, criticando Ruskin per la sua «mancanza di una teoria coerente della ripetizione meccanica applicata all’arte»10, in quanto, la sua visione sbilanciava l’architettura ferroviaria. Egli aveva dichiarato la propria attitudine al design industriale nel campo della lavorazione del ferro, così importante come nel design delle stazioni: «l’artista, da uno studio attento del materiale e la sua fabbricazione deve elaborare e impiegare un sistema di progettazione in armonia per le peculiarità così evolute»11 Inoltre affermava, in una lettera a Brunel, la sua volontà di «eseguire rigorosamente e completamente tutto quelle giuste nozioni sull’uso del metallo in cui, io e te, crediamo e condividiamo»12. Ma Wyatt e Brunel non sono stati in grado di attuare il loro piano nell’uso del colore. Infatti, nell’aprile del 1852, il presidente della compagnia, e diversi membri del consiglio, visitando il sito, non erano soddisfatti del risultato ottenuto, comportando, si conseguenza una serie di modifiche sottolineando la negazione verso l’utilizzo di piastrelle colorate, favorendo lo stucco ordinario. Ritornando a Pevsner, sempre nella sua opera, egli analizza vari esempi di stazioni realizzate nella seconda metà dell’Ot tocento, tra cui, la stazione di Siviglia, di Josè Santos Silva, del 1898-1901, definita dall’autore «stravagante dato il suo aspetto moresco»13. Al centro della facciata si apriva un enorme lunetta, corrispondente alla tettoia interna e dalla quale comprendiamo la funzione dell’edificio; infatti, questo tipo di finestra era una delle soluzioni ai primi problemi sorti nella progettazione delle stazioni di testa. un’altra soluzione consisteva in una sorta di arcata inserita fra due torri. questo sistema è particolarmente diffuso in Germania. Infine, uno splendido esempio di stile floreale nel gigantesco arco di trionfo della stazione Midi di Bruxelles, del 1863-69, di auguste Payen. La lunetta, ossia il motivo più funziona le della facciata, probabilmente, è stato ideato nel 1847-52, da Francis Duquesney per la stazione dell’Est, di Parigi. La prima Stazione Montparnasse, 1850-52, di Victor Lenoir, aveva due lunette, che costituivano la tettoia interna, a volte gemelle, divise da una piccola torre con orologio. A questa si ispirò senz’altro Lewis Cubitt per la stazione di King’s Cross a Londra, iniziata nel 1851 e completata nel 1852. L’edificio è uno degli esempi più evidenti del funzionalismo di quel periodo, decisamente opposto rispetto allo stile della Euston. Se Hardwick intendeva evocare un senso di grandezza, Cubitt ha dimostrato, in modo molto essenziale, che cosa egli intendesse per stazione. La caratteristica rilevante è data dalle tettoie gemelle, mancano invece, le entrate per le carrozze o per altri tipi di carri, ed un orologio. Non vi è alcun ornamento, nessuna decorazione. Cubitt stesso dichiarò che con King’s Cross, il suo preciso intento era quello di raggiungere «appropriatezza nello scopo e l’espressione caratteristica di tale scopo»14. Non abbiamo ancora parlato degli stili medievali: diciamo subito che l’uso di questi stili non è stato molto frequente. Isambard Kingdom Brunel ha costruito l’originale stazione di Bristol nel 1839-40, in stile gotico del periodo Tudor, 10. Henry, Parris, British Transport Historical Records and Their Value to the Architectural Historian, «Architectural History», 2, 1959, pp. 50-62: 54. 11. Ibidem. 12. Ibidem. 13. N. Pevsner, Stazioni Ferroviarie in «Storie e carattere degli edifici», edizione italiana a cura di A. M. Ippolito dell’Università degli Studi di Roma, La Sapienza, Roma, Fratelli Palombi Editori, 1986, pp. 273-284: 275. 14. L.T.C., Rolt, Victorian Engineering Londra, 1970, p. 49. Citato in Pevsner, op, cit., p. 275.

con una copertura in legno costituita da una falsa trave a T sulla tettoia. Nel 1867-76 George Gilbert Scott e l’ingegnere W. H. Barlow, hanno realizzato la stazione di St. Pancras a Londra in stile gotico-franco-inglese del XIII secolo. Questa brillante composizione è costituita da un albergo, da alcune bigliette rie e da altri servizi per i viaggiatori. La tettoia che copre i binari è formata da due elementi spioventi di 74 m, i più grandi mai realizzati. Il primato è stato uguagliato solo vent’anni dopo, precisamente nel 1888, dalla Pennsylvania Station a Jersey City (77 m), dalla Reading Station di Filadelfia, del 1891-93 (78 m) e dalla stazione di Broad Street, sempre a Filadelfia (circa 90 m). Scott non è stato un fautore dei criteri del funzionalismo (per questo l’edificio in testata nasconde la grandiosa tettoia) né dei criteri evocativi, per cui la scelta dello stile tardo gotico, riesce, senza molto sforzo, a far pensare ad una stazione ferroviaria. Scott ha usato questo stile semplicemente perché lo riteneva il migliore di tutti.

Altri storici e teorici, che si sono dedicati al grande fenomeno delle stazioni ferroviarie, hanno studiato vari progetti. É il caso di Michael Robbins, che nel suo articolo Paddington Station 1833-1854 / The Eleven Towns Railway: The Story of the Manchester & Leeds Main Line dà un contributo serio e utile alla storia degli anni di formazione di quelle che sarebbero diventate due delle principali ferrovie inglesi. La storia di Paddington - cioè la storia della stazione di Paddington quando si trovava a Bishop’s Road fino a quando nel 1854 non si spostò più per affrontare Praed Street - mostra alcune caratteristiche curiose, oltre al solito e comprensibile, una delle necessità di espandersi in qualche modo e per separare le merci dai passeggeri, cosa che i pionieri degli anni Trenta dell’Ottocento difficilmente avrebbero potuto prevedere. È interessante ricordare che la ragione convincente che ha indotto i direttori ad approvare una nuova stazione di Paddington era la mancanza di una sistemazione alberghiera decente. la nuova stazione includeva un grande hotel in Praed Street. L’onorevole Tutton è riuscito a mettere insieme e presentare probabilmente tutto ciò che c’è da sapere sulla vecchia stazione; ma sfortunatamente, nonostante i suoi sforzi, nulla si dice su quante persone e quante merci abbiano utilizzato la stazione durante la sua vita. Ciò che è fresco in questo racconto, a parte l’illustrazione liberale, è l’evidenza dei giornali delle località. Forniscono indicazioni sullo stato di avanzamento dei lavori sui diversi contratti e sull’apertura dei successivi tratti di linea. Come in tutti i resoconti fino ad ora, è cosa cera che George Stephenson era l’ingegnere principale. Egli si è assunto la piena responsabilità di ciò che è stato fatto ma T. L. Gooch ha progettato tutto e si è occupato degli avvocati e dei proprietari terrieri, e i piani furono depositati presso le autorità della contea il 30 novembre 1830.

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La prima stazione era un capolinea temporaneo per il GWR sul lato ovest di Bishop’s Bridge Road, inaugurato il 4 giugno 1838. Il primo servizio GWR da Londra a Taplow, vicino a Maidenhead, partì da Paddington nel 1838. Dopo l’apertura della stazione principale, questo divenne la sede del deposito merci. Brunel non riteneva accettabile niente di meno che un «grande capolinea dedicato al GWR»4, e di conseguenza questo fu approvato nel febbraio 1853.

Oggetto di studio: Paddington Station

4.1 Premessa della vicenda e dell’incarico

La stazione di Paddington è un capolinea ferroviario della Great Western Railway, del centro di Londra e la sua storia riflette quella della ferrovia nel XIX, XX e XXI secolo. La stazione è situata su Praed Street nell’area di Paddington e il sito è stato il capolinea londinese dei servizi forniti dalla Great Western Railway (GWR) e dai suoi successori dal 1838.

1. Consiglio comunale di Westminster. «Paddington Station and Environs London, W2». By City of Westminster Estratto 28 luglio 2008 (PDF). 2. S. Brindle, Brunel and the Great Western Railway in Paddington Station: Its History and Architecture London, English Heritage, 2004, p. 3. 3. Brindle, op, cit, p. 14. 4. Brindle, op, cit, p. 20.

Dopo diverse false partenze, Brunel annunciò la costruzione di una ferrovia da Bristol a Londra il 30 luglio del 1833 con «l’intento di realizzare la migliore ferrovia del paese»2. La GWR aveva inizialmente pianificato di terminare i servizi di Londra a Euston in quanto ciò consentiva loro di utilizzare parte dei binari di Londra e Birmingham nella stazione, il che sarebbe stato conveniente. Questo ricevette l’approvazione del governo nel 1835, ma fu rifiutato come soluzione a lungo termine da Brunel poichè era preoccupato che tutto ciò avrebbe permesso a Liverpool di «compe tere come porto con Bristol se la ferrovia di Birmingham fosse stata estesa»3.

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Gran parte della linea principale risale al 1854 , ed è stata progettata da Isambard Kingdom Brunel. Tutti i servizi sono gestiti principalmente dalla GWR, che fornisce la maggior parte dei servizi pendolari e regionali per i passeggeri a ovest di Londra e nella regione della valle del Tamigi, nonchè servizi interurbani a lunga distanza per il sud ovest dell’Inghil terra e il sud del Galles. Il complesso della stazione è delimitato nella parte anteriore da Praed Street e nella parte posteriore da Bishop’s Bridge Road, che attraversa la gola della stazione. Sul lato ovest si trova Eastbourne Terrace, mentre il lato est è delimitato dal grande canale Paddington. Proprio su questo lato il profilo della stazione risulta oscurato nella parte anteriore da un edificio dell’hotel, ma che «può essere visto chiaramente dagli altri tre lati»1.

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Il progetto originario fu completato intorno al 1854. Il capanonne della stazione fu concepito come un tetto vetrato, lungo 210 m, a botte ad arco in ferro battuto a tre campate semi-ellittiche, rispettivamente di 21 m quelle laterali e di 31 m quella principale (Fig. 1), collegate da due transetti al tetto, il tutto sostenuto da colonne in ghisa. Sul lato sud, Brunel ha disposto quattro piattoforme larghe 8,2 m e lunghe 7,47 m: la piattaforma di partenza di 6,4 m, le sale d’attesa, gli uffici e le aree amministrative della stazione. Sul lato nord, un’area con tetto piano proteggeva i passeggeri in arrivo, da eventuali intemperie, mentre si trasferivano su carrozze trainate da cavalli in attesa sulla strada degli arrivi (Fig. 2). Il primo servizio GWR dalla nuova stazione partì il 16 gennaio del 1854 anche se il tetto del capannone non era stato ancora terminato, e la stazione è stata ufficilamente inaugurata il 29 maggio sempre dello stesso anno. Si pensa che Brunel abbia tratto «gran parte della sua ispirazione dalla forma del Crystal Palace»6, costruito da Joseph Paxton per la Grande Esposizione del 1851 (Fig. 3). In effetti, è inconcepibile che non sia stato influenzato da questo edificio, dato che Brunel faceva parte del comitato incaricato di consigliare sulla costruzione del padiglione della Grande Esposizione, ed è un dato di fatto che nel suo progetto per la stazione, egli ha utilizzato la «tecnologia leader dell’epoca»7: ferro battuto e prefabbricazione dei componenti, al fine di consentire la realizzazione della copertura del capannone in tempi brevi. L’intera stazione è stata progettata per «giacere in un vasto taglio in modo che dall’area circostante si potesse vedere solo il tetto»8 (Fig. 4), protagonista dell’intero progetto. L’impatto visivo della struttura si apprezza al meglio dall’interno (Fig. 5). Internamente, infatti, la struttura è costituita da esili colonne in ferro che sostengono semplici capriate incrociate che corrono sulle testate delle colonne, a loro volta sorreggenti archi ellittici realizzati con travature in lamiera rivettata in ferro battuto. Gli archi si assottigliano, essendo più profondi verso il molleggio dove sono ornati da «pergamene»9 in ghisa imbullonate in posizione (Fig. 6). La verniciatura copre la metà superiore dei tetti con lamiere grecate ai lati. Alle estremità delle botti, gli schermi sono smaltati e decorati da un leggero traforo in ferro battuto (Fig. 7 e 8).

5. S. Durand, Railways Stations, «The Illustrated London News», 2011. 6. A. Jackson, London’s Termini London, David & Charles, 1984, p. 396. 7. G. Slade, Paddington station: span 4 refurbishment and strengthening, in Engineering History and Heritage UK, BSC (Hons), 2011, p. 35. 8. Ibidem. 9. Ibidem.

Paddington Station vista aerea.

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4.2 Fase di progetto

La stazione è stata progettata da Isambard Kingdom Brunel, primo ingegnere capo della compagnia, che era entusia sta all’idea di poter progettare lui stesso una stazione ferroviaria, sebbene gran parte dei dettagli architettonici sono merito del suo collega e socio Matthew Digby Wyatt. Mesi prima del completamento del Crystal Palace di J. Paxton, che ospitava la Grande Esposizione del 1851, Brunel scrisse a Wyatt le sue intenzioni circa il progetto sulla stazione di Paddington: «I am going to design, in a great hurry, a station after my own fancy [...] with engineering roofs etc., etc.. It is at Paddington, in a cutting, and admitting of no exterior, all interior and all roofed in [...] Now such a thing will be entirely metal as to all the general forms, arrangements and design; it almost of necessity becomes an Engineering Work, but, to be honest, even if it were not, it is a branch of archi tecture of which I am fond, and, of course, believe myself to be fully competent for, but for detail of ornamentation I neither have time nor knowledge, and with all my confidence in my own ability I have never any objection to advice and assistance even in the department which I keep to myself, namely the general design. Now, in this building which, entre nous, will be one of the largest of its class, I want to carry out, strictly and fully, all those correct notions of the use of metal which I believe you and I share (except that I should carry them sill farther than you) [...] I want to show the public that colour can be used [...]»5

Fig. 4. I. K. Brunel, Paddington Station, London. Vista esterna da nord della costruzione della stazione con le tre campate.

Fig. 2. I. K. Brunel, Paddington Station, sezione trasversale, completata nel 1854 (sopra); Pianta della stazione nel 1888 (sotto).

Fig. 1. I. K. Brunel, Paddington Station, pianta, completata nel 1854, particolare dimensione campate.

Fig. 3. J. Paxton, Crystal Palace, vista interna, 1851, London. Somiglianze con la forma e lo stile di costruzione utilizzati nella stazione di Paddington.

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Fig. 6. I. K. Brunel, Paddington Station, London. Particolare delle volute decorative in ghisa applicate alle nervature dell’arco in ferro battuto.

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Fig. 5. I. K. Brunel, Paddington Station, London. Interno della campata centrale originale.

Fig. 8. I. K. Brunel, Paddington Station, London. Traforo decorativo in ferro battuto.

Fig. 7. I. K. Brunel, Paddington Station, London, sezione tecnologica-stratturale del traforo decorativo in ferro battuto.

4.3 Fase di costruzione e realizzazione

dopo, il problema strutturale era diventato abbastanza grave tanto da richiedere un’azione decisiva con l’installazione di nuove colonne in acciaio, volte a sostituire le colonne originali in ghisa. Inoltre il nuovo piano prevedeva l’inserimen to dei tiranti nella terza campata al fine di bloccare l’espansione dell’arco.

11. S. Brindle, The Maturity in Paddington Station: Its History and Architecture, London, English Heritage, 2004, p. 45.

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Da un punto di vista strutturale, ci sono alcune caratteristiche sorprendenti del design di Brunel. In particolare, le tre campate non sono uguali (21, 30 e 21 m) e questo si traduce in spinte orizzontali disuguali alle sommità delle colonne. Potrebbe essere stato un compito semplice fornire delle connessioni, ma questo avrebbe comportato un aspetto meno elegante. Invece, le colonne sono state fissate in piedistalli massicci in mattone, aventi una base cruciforme in ghisa che trasportano i momenti risultanti (Fig. 9). Un’altra apparente omissione è qualsiasi rinforzo longitudinale in pianta all’intero tetto. Tuttavia, lo studio delle piante e dei dettagli strutturali indica che i due archi trasversali (transetti) svolgono questa funzione (Fig. 10).

10. A. Jackson, London’s Termini, London, David & Charles, 1984, p. 308.

Fox Henderson & Company, furono incaricati di costruire la stazione. L’edificio principale, che comprendeva gli uffici, la nuova sala del consiglio del GWR e una sala d’attesa, è stato costruito lungo l’Eastbourne Terrace. Il Great Western Hotel (Fig. 11) è stato costruito dall’architetto Philip Charles Hardwick, lungo Praed Street e inaugurato in collaborazione con la nuova stazione di Paddington nel 1854, imitando lo stile classico dei castelli francesi. L’hotel era costituito da «centrotrè camere da letto e quindici salotti»10. Ogni angolo era caratterizzato da una torre contenente due piani aggiuntivi oltre i cinque piani del blocco principale. Inizialmente era gestito da un consorzio di azionisti e personale del GWR. La stazione prosperò e operò per circa cinquant’anni, durante i quali il traffico aumentò e la disposizione dei binari cambiò. La linea Hammersmith & City (HCL) fu costruita e aperta nel 1864, passando a nord-ovest della stazione principale e servita da una stazione separata a Bishop’s Road. Il GWR iniziò a sperimentare l’illuminazione elettrica nel 1880, portando la stazione ad essere decorata con «luci natalizie»11 (Fig.12) in quell’anno. Quello dell’illuminazione era un sistema ambizioso che illuminava il capolinea, l’ufficio e lo scalo merci. Tale sistema fu elogiato per le sue dimen sioni e per «dimostrare che l’elettricità poteva competere con l’illuminazione a gas sulla stessa scala»12. Nel 1881 fu costruito un bacino del latte e verso la fine del XIX secolo la stazione di Paddington divenne un importan te deposito di latte tanto che venivano movimentati oltre tremila bidoni al giorno. Non ci sono registrazioni di manutenzione, riparazioni o problemi fino alla fine del secolo. I lavori in corso dal 1904, hanno visto aumentare l’impronta della stazione di Paddington, creando un’area di accesso più definnita, nota come The Lawn, con la successiva realizzazione di maggiori spazi per uffici, estendendo il blocco dei servizi lungo Eastbourne Terrace. I documenti sopravvissuti del 1907 forniscono alcune prove circa la discussione sul rafforzamento del tetto piano sulla strada degli arrivi, anche se le ragioni che richiedono un rafforzamento rimangono incerte. Un ulteriore fonte, del 1911, si riferisce alle colonne che sostengono il lato del barile più settentrionale, corrispondente alla terza campata e al tetto della strada degli arrivi che «si era inclinato di circa 127 mm»13. Dunque, il quadro che si stava dipingendo era quello di un problema di oscillazione delle botti, che stavano provocando fessuraizoni e inclinazioni delle colonne portanti causando un disagio nel tetto piano laterale, incapace di resistere alla spinta orizzontale. Due anni

Lo schema dei colori di Paddington è merito dell’architetto, storico e teorico Owen Jones, responsabile anche della colorazione del Crystal Palace. Jones era geometra della Compagnia delle Indie Orientali e questo suo ruolo gli ha garantito l’affermazione come designer. Proprio per questo suo compito, non è difficile rilevare la sua influenza nelle «decorazioni moresche in ghisa»14 a Paddington delle aperture (Fig. 13).

14. S. Durand, Railways Stations «The Illustrated London News», 2011.

13. G. Slade, Paddington station: span 4 refurbishment and strengthening in Engineering History and Heritage, UK, BSC (Hons), 2011, p. 36.

12. A. Jackson, London’s Termini, London, David & Charles, 1984, p. 314.

Fig. 9. I. K. Brunel, Paddington Station, 1854, London, vista interna delle colonne in ghisa fissate con basi massicce. Fig. 10. I. K. Brunel, Paddington Station, London, sezione strutturale dell’arco. Fig. 11. P. C. Hardwick, Great Western Hotel, London, facciata su Praed Street. 24 25

15. G. Slade, Paddington station: span 4 refurbishment and strengthening in Engineering History and Heritage, UK, BSC (Hons), 2011, p. 36. 16. Slade, op, cit, p. 39. 17. Ibidem.

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Fig. 12. I. K. Brunel, Paddington Station, London, decorazioni natalizie grazie all’introdu zione dell’illuminazione elettrica.

Fig. 13. O. Jones, Paddington Station, London, dettagli delle finestre indo-gotiche all’interno della rimessa dei treni.

4.4 Fortuna successiva All’inizio del XX secolo, con la stazione vecchia di 50 anni, il traffico era aumentato così tanto che si stavano elaborando i piani per un ampliamento della stazione. Infatti, con l’avvento del nuovo secolo, era necessaria una nuova sistema zione per quantità crescenti sia di traffico che di dipendenti. A causa del sito molto vincolato, aggravato dal taglio in cui si trova la stazione, la prospettiva di una nuova costruzione può essere considerata «una sfida più grande rispetto alla costruzione della stazione originale»15. Con gli edifici della stazione principale a sud del capolinea, l’unica opzione era spingersi verso nord (Fig. 14). Il grande piano di espansione prevedeva la deviazione di London Street, compresa la demolizione parziale e la ricostruzione delle scuderie per i cavalli; la liberazione di una porzione di terreno a forma di cuneo e la successiva demolizione del muro di contenimento vicino alla strada degli arrivi estendendo il taglio verso nord di 50 m fino ad arrivare a un nuovo muro di contenimento a ridosso del tunnel HCL. Per sostenere il nuovo allineamento con London Street, si prevedeva la costruzione di un ponte sospeso con travi in acciaio e archi a martinetto, sostenuto sul lato meridinale da sostanziali capriate reticolari che si estendevano fino a 33 m, che poggiavano su nuove colonne. Il piano, inoltre, prevedeva il completamento della costruzione dell’impalcatura volta a coprire i binari (Fig. 15). Questo, ha comportato l’avvio della costruzione della quarta campata a botte (Fig. 16), su progetto di W. Armstrong. Il principio della nuova copertura segue quello di Brunel, ma con alcune differenze significative. In primo luogo, il progetto della quarta campata prevedeva l’assenza di transetti, proprio per evitare modifiche estese alla terza campata. Tuttavia, la conseguenza di ciò è stata significativa in termini di lavoro corrente quasi cento anni dopo. Infine, a causa della forma scomoda del sito, l’estremità orientale della canna si assottiglia per una luce di circa 14,9 m. La costruzione del tetto è stata realizzata utilizzando un portale mobile appositamente progettato che ha permesso di erigere tre campate di nervature ad arco contemporaneamente.

Le singole nervature sono state sollevate in posizione in tre sezioni e rivettate in loco. L’impettito a spina di pesce, il rivestimento e la vetratura sono stati quindi eretti tra e sopra le costole, consentendo il rilascio del gantry e il passaggio alla successiva sezione a tre campate (Fig. 17 e 18). Nel 1915, prima del completamento della costruzione del tetto, fu progettata e installata una falcetta retrofit. La storia della stazione di Paddington, dopo il completamento della quarta campata, è seguita da Carpmael. All’inizio degli anni Venti, le indagini hanno rivelato che le rimanenti colonne originali in ghisa che sostenevano le tre campate originali erano fessurate e le fondamenta inadeguate. Dal 1922 al 1924 fu intrapreso un programma di sostituzione delle colonne e rafforzamento delle fondamenta. Questo è stato completato con successo, con il minimo disturbo alla stazione, utilizzando un sistema temporaneo a traliccio con tiranti (Fig. 19). La manutenzione del tetto, e in particolare la pulizia ed eventuale sostituzione delle vetrate, è stata effettuata mediante la sospensione di ponteggi alle costole degli archi. Il motivo «stella e pineta»16 (Fig. 20), che si trova nelle costole degli archi di tutte le campate, è stato utilizzato per supportare le impalacature. Nel 1938, il rivestimento del tetto era considerato usurato e fu avviato un «programma di ri-copertura»17. Con questo piano la vetratura, sia del colmo che del solco, è stata modificata rispetto a quella originale con l’utilizzo di vetri lisci

19. R. Lovell, Paddington Station: Phase I Redevelopment, «The Architects Journal», Network Rail, London, 1999.

(Fig. 21).

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18. G. Slade, Paddington station: span 4 refurbishment and strengthening in Engineering History and Heritage, UK, BSC (Hons), 2011, p. 40.

Con l’avvento della Seconda Guerra Mondiale, solo nel 1949 i lavori di rivestimento e l’installazione delle nuove vetrate fu completata. Durante la guerra, la stazione fu bombardata (Fig. 22) e furono posizionate delle traversine negli archi, tra la prima e la terza campata, in qaunto la quarta campata era già stata allacciata. Questa misura è stata messa in atto per prevenire il progressivo crollo in caso di danneggiamento di una campata degli archi.

Non vi è alcuna traccia di lavori significativi al tetto per i successivi quarant’anni fino a quando, nel 1991, i tetti delle tre campate originali sono stati ampiamente ristrutturati, rivestiti e nuovamente vetrati. Per la vetratura è stata utilizzata una lastra di policarbonato a doppia parete, principalmente per motivi di risparmio di peso. Nel 2007, Network Rail ha preso la decisione di ristrutturare il tetto e le strutture associate della quarta campata e ha avviato il processo di progettazione. WSP si è aggiudicata il contratto per indagini e studi di fattibilità nell’aprile 2007 e ha avviato un periodo di quattro mesi di indagini e ispezioni intensive del sito. Lo scopo del lavoro ha riguardato l’ingegneria strutturale, elettrica, di ventilazione, di drenaggio, dei materiali e geotecnica. La pianificazione dei lavori è stata complicata da «severe restrizioni sull’uso del crash deck»18 per accedere al tetto. Le indagini a livello dei binari sono state attentamente coordinate con il team di gestione della stazione in modo da ridurre al minimo i disagi per i settantamila passeggeri che transitano ogni giorno nella stazione. I controlli strutturali hanno confermato le dimensioni delle nervature, delle travi e dei pilastri come indicato nei disegni di registrazione. Il livello di corrosione riscontrato in tutta la struttura era generalmente basso, con gran parte della protezione della vernice originale ancora intatta. Al cune preoccupazioni iniziali sulla corrosione delle teste dei rivetti e dei bulloni nelle nervature dell’arco sono risultate ingiustificate. C’erano, naturalmente, alcuni difetti come la spina di pesce piegata che si muoveva tra le costole dell’arco e si è riscontrato che l’acciaieria dell’impalcato aveva alcuni livelli elevati di corrosione locale a causa di perdite sotto le aree in cui l’impermeabilizzazione era fallita. Tuttavia, data l’età e l’utilizzo, le condizioni generali della struttura erano buone. Per accedere al tetto per l’ispezione e la raccolta dei campioni di materiale, sono stati impiegati specialisti dell’accesso con fune. Sono stati prelevati campioni di materiale da nervature, rivetti, bulloni e rivestimenti per confer mare la qualità dell’acciaio. Sono stati effettuati test per determinare la resistenza allo snervamento e la duttilità. Sono stati prelevati campioni di vernice e analizzati per il contenuto di piombo e anche per determinare i colori storici. Si è stabilito che le costole fossero state originariamente dipinte in un marrone chiaro con i rotoli decorativi evidenziati in un rosso-rosato. È stato inoltre commissionato un rilievo topografico completo dell’intero sito e l’analisi dettagliata dei profili delle costole dell’arco principale ha confermato che la forma ellittica era come progettata, ma che le costole apparentemente erano inclinate verso l’estremità di Londra di 80 mm alla corona rispetto ai molleggi. Questo non è stato un dato del tutto inaspettato in quanto c’erano già preoccupazioni circa la stabilità del tetto della quarta campata nel senso lungo a causa dell’assenza dei transetti. Paddington risulta una delle prime stazioni ferroviarie più importanti della Gran Bretagna, nota per le sue straordina rie campate vittoriane. Oggi è racchiusa da un tetto leggero in acciaio e vetro (Fig. 23), con una nuova area climatizzata che offre ai passeggeri una vista ottimale per rilassarsi e ammirare il drammatico capolinea vittoriano, realizzando la visione di Brunel di «un grande terminal internazionale»19.

Fig. 14. I. K. Brunel, Paddington Station London, pianta dell’ampliamento del 1916. Fig. 15. I. K. Brunel, Paddington Station, 1911-12, London. Completamento della costruzione dell’impalcatura volta a coprire binari.

Fig. 17. W. Armstrong, Paddington Station, 1912-13, London, primi progressi nella costruzione della quarta campata.

Fig. 18. W. Armstrong, Paddington Station, 1915-16, London, Costruzione della copertura della quarta campata in fase di completamento.

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Fig. 19. W. Armstrong, Paddington Station, 1920, London. Cavalletto temporaneo utilizzato per sostenere il tetto durante la sostituzione delle colonne dalla prima alla terza campata.

Fig. 16. I. K. Brunel, Paddington Station, London. Sezione trasversale che mostra il tetto della quarta campata e l’impalcatura.

Fig. 20. W. Armstrong, Paddington Station, London. Piattaforma «stella e pineta» di manutenzione sospesa alle nervature dell’arco.

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Fig. 21. W. Armstrong, Paddington Station, London, manutenzione delle vetrate della copertura.

Fig. 23. Paddington Station oggi. Vista interna.

Fig. 22. W. Armstrong, Paddington Station, London. Bomba a paracadute nel 1942 provoca danni alla seconda campata.

La Rivoluzione Industriale ha avuto un forte impatto nella zona di King’s Cross e, data la necessita del rapido trasporto di persone, merci e materiali, da e per Londra, le ferrovie fornivano un sistema di trasporto molto efficiente. L’avvio di questo nuovo sistema fu una delle prime grandi conseguenze del periodo e King’s Cross divenne il complesso di trasporto merci più gettonato del paese.

La stazione si inserisce all’estremità orientale di Euston Road, strada costruita nel 1756 tra Paddington e Islington, e domina l’icrocio con York Way, Pentonville Road e Gray’s Inn Road. Questa strada principale diede lo stimolo necessario per lo sviluppo urbano della città, diventando il confine settentrionale di Londra. I piani per la stazione furono eseguiti nel dicembre del 1848 sotto la direzione dell’ingegnere George Turnbull della Great Northern Railway. Tuttavia, il progetto dettagliato dell’edificio ferroviario fu eseguito da Lewis Cubitt, fratello di William Cubitt, ingegnere responsabile del Crystal Palace, costruito nel 1851.

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La stazione prese il nome King’s Cross in memoria del monumento al re Giorgio IV demolito nel 1845, e fu costruita sul sito di un ospedale contro il vaiolo, all’incrocio delle quattro strade sopracitate.

L’area su cui sorge l’edificio ferroviario, era in precedenza un villaggio noto come Battle Bridge, attraversato dal fiume Fleet, fino a quando non fu deviato sottoterra nel 1825. Il nome Battle Bridge era legato alla tradizione del luogo, noto come sito di una «grande battaglia tra i romani e la tribù celtica britannica Iceni, guidata da Boudica»2 Le prove di questo insediamento furono scoperte in seguito allo sviluppo delle frazioni St. Pancras durante il periodo medievale.

5

2. A. Jòzwik, Modernization of Saint Pancras and King’s Cross Railway Stations in London, «Civil and Environmental Engineering Reports», 18, 3, 2014, pp. 65-73: 65.

Oggetto di studio: King’s Cross Station

1. The King’s-Cross Terminus, London, «The Illustrated Magazine of Art», 1, 5, 1853, pp. 282-284: 282.

5.1 Premessa della vicenda e dell’incarico L’area di King’s Cross ha costituito un’importante porta d’accesso al centro di Londra per più di due secoli. La storia della stazione ferroviaria risale alla metà del XIX secolo ed è collegata allo sviluppo del trasporto ferroviario della Gran Bretagna. Infatti, in seguito alla decisione parlamentare del 1846, si era deciso di costruire «grandi stazioni nel centro settentrionale della città di Londra»1, come testimoni del grande patrimonio industriale inglese.

L’ufficio prenotazioni si trova sul lato ovest e si eleva su tre piani fuori terra, sempre in mattone giallo. La biglietteria si eleva su un piano ed è evidenziata da una pensilina sulla facciata sud della stazione che impedisce la piena vista del prospetto a causa del suo profilo metallico. L’edificio ferroviario è dotato di un ampio spazio esterno di forma triango lare, visto da Cubitt, come «una grande opportunità per trasformarlo in uno spazio pubblico di altissima qualità»7, avente un paesaggio rigoglioso con il compito di integrare gli edifici circostanti e offrire viste della facciata principale della stazione. Il prospetto ovest include, da sud a nord, l’ufficio prenotazione, le sale d’attesa e un edificio di ingresso con alte finestre veneziane. Tutti questi edifici in mattone giallo, riflettono il design della stazione, il cui obiettivo era quello di «essere semplice e funzionale»8. La parte anteriore della stazione era stata progettata come un paravento ad arcate in muratura.

8. A. Jòzwik, Modernization of Saint Pancras and King’s Cross Railway Stations in London, «Civil and Environmental Engineering Reports», 18, 3, 2014, pp. 65-73: 66.

King’s Cross Station, vista aerea.

5.2 Fase di progetto

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7. Conservation Area Statement 22 King’s Cross, «Camden Design & Print», 2004, pp. 3-68: 28

3. Conservation Area Statement 22 King’s Cross, «Camden Design & Print», 2004, pp. 3-68: 28.

4. Ibidem. 5. Ibidem. 6. F. Mara, King’s Cross Station «Architects Journal».

La stazione di King’s Cross è stata progettata da Lewis Cubitt nel 1848. La facciata principale dell’edificio ferroviario si affaccia sulla Euston Road, ma è inclinata rispetto ad essa. La stazione ha un «carattere sobrio e semplice»3, privo di decorazioni, e il prospetto monumentale, pensato come uno schermo o paravento in mattone giallo alto 66 m, riflette in modo impeccabile la pianta e la sua disposizione interna (Fig. 1). Questo fronte (Fig. 2) ha un aspetto sorprendente e potente, in quanto è dominato da due arcate semicircolari giganti incassate e parallele, che rivelano la sezione trasversale dell’interno della stazione, lungo 252 me largo 92 m, caratterizzato da due capannoni gemelli (Fig. 3), ad arco a tutto sesto, forma espressa con audacia nel prospetto di Euston Road. Il capannone ad ovest era originariamente adibito per le partenze, mentre quello ad est era destinato agli arrivi. L’atrio della stazione è diviso al centro da un colonnato ad arco a tutto sesto in muratura con otto aperture, volto a separare la rimessa dei treni. Altro elemento che si legge in facciata, ai piedi delle due arcate vetrate, è il portico di sei aperture, tre per ogni lato, contraddistinto da semplici arcate a tutto sesto tenute insieme da una cornice semplice, volta ad unificare l’intero prospetto. Le sei arcate identificano i tre ingressi alla stazione e rendono perfettamente simmetrico il fronte. La facciata si presenta con un rivestimento semplice in mattone giallo, materiale locale londinese, ed è sormontata al centro da una torre dell’orologio rettangolare (Fig. 4) con tetto piramidale, in «stile italiano»4, alta 37 m, volto a rappresentare «l’ornamento»5 della stazione ed è fiancheggiata dalle due vetrate semicircolari. Altre due torri simmetriche, più basse rispetto a quella centrale dell’orologio, si trovano ai lati della facciata, volte ad incorniciare il prospetto e sono caratterizzate, solo al piano terra, da una rivestimento in bugnato. Nel progetto di Cubitt, le coperture dei due capannoni erano vetrati e laminati con nervature in legno (Fig. 5), «su modello del maneggio degli zar di Mosca»6, successivamente sostituite da nervature in ferro battuto, nel 1869 quelle del capannone ad est e nel 1886 quelle del capannone ad ovest. Sul lato est della facciata rivolta a sud, è presente un altro arco ribassato di dimensioni più piccole e di forma ellittica, volto ad indicare la strada che dovevano intraprendere i taxi in attesa dei passeggeri. Su questo fronte furono aggiunti due piani , sempre in mattone giallo, nel 1869.

Fig. 1. L. Cubitt, King’s Cross Station 1874, London, planimetria. 39 39

Fig. 3. L. Cubitt, I capannoni gemelli, 1852, London, sezione trasversale prospettica, incisione.

Fig. 2. L. Cubitt, Arrivo della regina Victoria alla nuova stazione di King’s Cross, 1852, London, acquarello.

Fig. 5. L. Cubitt, King’s Cross, 1852, London, pianta capannone ferroviario e dettaglio del tetto.

Fig. 4. L. Cubitt, Torre dell’orologio, 1852, London.

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Il centiere di King’s Cross venne aperto nel 1850 e la stazione era effettivamente operativa già nel 1851 a causa della Grande Esposizione del Crystal Palace. Nel 1852 l’edificio è stato ufficialmente inaugurato e reso disponibile per i passeggeri. La fase di cantiere fu un evento di importanza nazionale e proprio per questo l’impresa è stata compiuta grazie alla combinazione delle abilità di tutte le figure professionali che ne presero parte, fino al suo completamento nei minimi dettagli. Alla sua realizzazione, la stazione occupava l’area totale ad essa destinata, compresa una parte del terreno che, era stata aggiunta per un eventuale estensione futura a causa delle esigenze dovute al traffico. Al centro della facciata principale, dove si ergeva la torre dell’orologio, Cubitt decise di ornamentarla con rotoli di piombo rastremati dal bordo verso l’alto e che doveva essere sormotata da un grande vaso dorato. L’interno della torre è corredata dai vani scala e i quadranti dell’orologio dovevano essere illuminati di notte con l’aiuto dell’illuminazione Ilelettrica.materiale utilizzato per l’intera struttura era il legno, in qaunto più economico ma meno resistente. Infatti, questo materiale fu presto sostituito dal ferro. Questo nuovo design creò significativi miglioramenti operativi, sottolinenando «i grandi progressi della produzione industriale nell’ambito della costruzione tecnologica»9. In questo modo le nerva ture iin legno delle coperture vennero sostituite con nervature in ferro battuto.

9. A. Jòzwik, Modernization of Saint Pancras and King’s Cross Railway Stations in London, «Civil and Environmental Engineering Reports», 18, 3, 2014, pp. 65-73: 66.

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Fig. 6. L. Cubitt, Great Northern Hotel, 1854, London, prospetto principale.

5.3 Fase di costruzione e realizzazione

Durante il cantiere della stazione, Cubitt si dedicò al progetto del Great Northern Hotel (Fig. 6) che fu costruito accanto alla stazione e inaugurato nel 1854. Questo edificio fu sempre commissionato dalla Great Northern Railway, visto come «servizio indispensabile per i viaggiatori a lunga distanza»10. L’hotel dispone di cinque piani fuori terra, un sottotetto e un seminterrato, ed è costruito su una pianta curva a causa del prospetto ovest che doveva seguire l’allineamento curvo dell’Old St. Pancras Road. Il lato est dell’hotel era stato progettato per indirizzare direttamente i clienti verso la facciata della stazione. La forma curva presenta un piacevole contrasto con i lunghi prospetti laterali rettilinei delle stazioni. L’albergo è all’italiana nello stile e, con i suoi dettagli classici, è più elaborato della sua stazione. Ha un tetto a padiglione in ardesia con alti camini; è costruito in mattoni gialli con dettagli in stucco. Il prospetto est ha una campata centrale a sei finestre e due campate esterne a cinque finestre, separate dal vano scala con finestre tripartite, leggermente sporgenti. Al piano terra le finestre sono semplici e semicircolari e quelle del primo, secondo e terzo piano sono quadrate, sormontate da architrave modellato in stucco. Le finestre del quarto piano sono semplici e gli abbaini sono dotati di frontoni. Quindi, il trattamento delle finestre indica che, il prospetto principale dell’hotel, risulta essere progressivamente più semplice dal piano primo in su. I marcapiani in stucco sono compresi tra il piano terra, primo e secondo piano e vi è un cornicione principale profondamente modanato con corso dentellare sopra l’ultimo piano. Il prospetto ovest è più lungo del prospetto est in quanto è caratterizzato da sette campate. I vani scala esterni sono posizionati a prua dalla linea di costruzione dell’hotel e sono contraddistinti da un rivestimento in bugnato. Gli angoli hanno conci profondamente modellati.

10. Conservation Area Statement 22 King’s Cross «Camden Design & Print», 2004, pp. 3-68: 29

Il progetto del nuovo atrio della stazione di King’s Cross risponde pienamente alle esigenze funzionali e il nuovo atrio si presenta come «un’architettura erede delle grandi coperture metalliche vittoriane»12. La nuova costruzione si col loca sul lato occidentale della stazione, in una posizione baricentrica (Fig. 10) tale da smistare i flussi di passeggeri non solo verso i treni di King’s Cross, ma anche verso la stazione di St. Pancras. La scelta di una copertura a guscio, di grande luce e di pianta semicircolare, emerge già dalle prime ipotesi progettuali. Se, da un lato, la forma facilita i flussi degli utenti nelle diverse direzioni, la sezione a S, a doppia curvatura, determina una superficie di grande rigidezza intrinseca, che porta i carichi sul perimetro a uno spessore strutturale piuttosto ridotto (Fig. 11). La vasta copertura, che con 120 m di raggio e 20 di altezza è «la più grande struttura coperta a singola campata d’Europa»13, è supportata solo da un pilastro a imbuto in prossimità del Western Range Building e da una serie di pilastri perimetrali collocati in posizioni

12. A. Jòzwik, op, cit, p. 71. 13. G. Masera, King’s Cross Station Western Concourse – John McAslan + Partners «Arketipo, architettura del fare», 2013, < https://www.arketipomagazine.it/kings-cross-sta tion-western-concourse-john-mcaslan-partners/>.

14. G. Masera, King’s Cross Station Western Concourse – John McAslan + Partners «Arketipo, architettura del fare», 2013, < https://www.arketipomagazine.it/kings-cross-sta tion-western-concourse-john-mcaslan-partners/>.

11. A. Jòzwik, Modernization of Saint Pancras and King’s Cross Railway Stations in London «Civil and Environmental Engineering Reports», 18, 3, 2014, pp. 65-73: 70.

L’intervento di riqualificazione della stazione di King’s Cross si è concluso nel settembre 2013 con l’inaugurazione della piazza antistante la facciata principale che, grazie alla rimozione dell’atrio temporaneo, finalmente si mostra alla città «così come Cubitt aveva concepito nel XIX secolo»14.

compatibili con l’atrio interrato della metropolitana. Dal momento che la forma della copertura è semicircolare, lungo la facciata della stazione esistente è stato necessario introdurre un elemento reticolare di grande rigidezza flessionale che ovviasse all’asimmetria della struttura. La chiusura su questo lato è interamente vetrata, così da consentire la vista della facciata originale in mattone giallo, mentre l’imbuto di supporto centrale, i cui elementi proseguono fluidamente quelli di copertura, costituisce un fulcro visivo dell’intero atrio, rendendo intuitivo l’orientamento dei viaggiatori ver so i servizi di stazione collocati nel Western Range Building. All’interno dell’atrio si trova, infine, un corpo a due piani completamente autonomo che alloggia negozi e ristoranti, ormai comuni in tutte le stazioni europee.

Fig. 7. John McAslan + Partners, Train Station, Adaptive Reuse, Renovation, 2012, London, photo by Hufton+Crow, Phil Adams, John Sturrock.

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5.4 Fortuna successiva Per tutto il corso del XIX secolo il traffico dei passeggeri verso King’s Cross aumentò in modo significativo, mettendo a dura prova «la grande stazione dal design funzionale»11. Infatti, in seguito a questo evento, si decise di utilizzare tutte e otto le piattaforme del progetto originario di Cubitt, sommate alle altre tre piattaforme per il traffico suburbano, aggiunte ad ovest della stazione. Ulteriori linee furono aggiunte per far fronte all’aumento del flusso dello spostamento e per migliorare le difficili condizioni di lavoro per i conducenti. Nel 1973 la stazione ferroviaria fu sottoposta ad un ampliamento dell’atrio, inteso come una struttura temporanea e tale estensione rimase intatta fino alla sua rimozione nel 2006. A metà del 2005 furono presentati i piani di ammodernamento di King’s Cross, preparati da John McAslan + Partners. Il loro progetto prevedeva la trasformazione e il successivo adeguamento della storica stazione ferroviaria. Inoltre, il piano prevedeva la possibilità di ottenere un terminal dei treni completamente moderno. La prima fase fu quella di ristrutturazione e adeguamento della stazione ferroviaria e, proprio nell’ambito dei lavori di ristrutturazione, il prospetto sud della stazione, è stato pulito e riparato. Sono stati smontati tutti i padiglioni temporanei degli anni Settanta, che schermavano il portico al piano terra della facciata principale e, grazie ciò, il fronte originario, progettato da Cubitt è diventato di nuovo visibile dalla King’s Cross Square. Le piattaforme all’interno sono state rimodellate e il rivestimento vetrato delle coperture, dei due capannoni, è stato completamente sostituito dall’installazione dei pannelli fotovoltaici. Anche l’ala est è stata sottoposta a ristrutturazione, dove il cambiamento maggiormente visibile si trova alla zona della reception, caratterizzata da una finestra ad arco a bordo del prospetto. Nell’ala ovest è stato ripristinato il tessuto storico ed è stata ricostruita la parte dell’ala distrutta durante la seconda Guerra Mondiale.

L’elemento più accattivante delle trasformazioni architettoniche nell’ambito di lavori di ammodernamento sulla sta zione di King’s Cross è la Western Concourse Hall (Fig. 7) aggiunta accanto al Western Range Wing. La sala ha la forma di un cerchio semicircolare con una copertura voltata a forma di rete metallica (Fig 8 e 9), sorretta periferica mente da pali a forma di albero e da sostegni a forma di imbuto. Dall’ingresso principale della stazione si può accedere a questo nuovo spazio, attraversando la biglietteria della stazione.

Fig. 11. John McAslan + Partners, Train Station, Adaptive Reuse, Renovation 2012, London, sezione trasversale.

Fig. 9. John McAslan + Partners, Train Station, Adaptive Reuse, Renovation, 2012, London, photo by Hufton+Crow, Phil Adams, John Sturrock.

Fig. 10. John McAslan + Partners, Train Station, Adaptive Reuse, Renovation 2012, London, sezione longitudinale.

Fig. 8. John McAslan + Partners, Train Station, Adaptive Reuse, Renovation, 2012, London, pianta delle coperture.

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Oggetto di studio: St. Pancras Station

Le soluzioni tecnologiche ed ingegneristiche, sviluppate durante l’età Vittoriana, modificarono la concezione delle architetture e la fruizione all’interno di esse: i volumi massivi del passato lasciarono posto a leggeri volumi vetrati. Le strutture in acciaio e le nuove tecniche costruttive consentirono l’edificazione di spazi ampi, luminosi e privi di ingom bri. In contrapposizione a questa tendenza si sviluppa il recupero dello stile gotico, che incarna valori sociali e comuni opposti a quelli del classicismo, considerato l’incarnazione della standardizzazione meccanica; una corrente di pensiero che associa la massività dei volumi alla stabilità, mentre l’esilità degli elementi metallici e la trasparenza degli elementi vetrati all’incertezza e ad un eccessivo spoglio.

Il revival gotico, iniziato alla metà del XVIII secolo in Inghilterra (dove peraltro non aveva mai cessato di stimolare l’interesse di architetti e artisti), è un elemento tipico della cultura romantica. «Il gusto per la rovina, per il frammento architettonico - spesso interpretato in maniera fantastica - risponde al bisogno di uno stile esotico, pittoresco, in cui la sensibilità e l’immaginazione soggettiva del pittore ricostruiscono una natura fantastica, spirituale e immaginaria»1.

6.1 Premessa della vicenda e dell’incarico

L’Età Vittoriana si presenta come un periodo di stabilità economica ed espansione commerciale e coloniale, sviluppa tosi durante il regime della Regina Vittoria (1837-1901). Il benessere economico e le nuove sperimentazioni scientifi che favorirono lo sviluppo dell’industria e delle innovazioni tecnologiche, elementi che sancirono lo spostamento del fulcro della vita cittadina dalle zone rurali ai centri urbani. Una rapida urbanizzazione che mise in risalto le condizioni della città e dei suoi ammodernamenti: diffusione dei servizi igienici, gas, riscaldamento, reti idrauliche ed elettriche.

L’iconografia della città venne modificate ed adattata ai ritmi incalzanti della società moderna, in particolar modo grazie all’ampliamento di reti stradali e all’introduzione di servizi per la collettività, misure mirate a favorire i commerci e la mobilità all’interno della nazione.

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La Victorian Age viene considerata un periodo di progressi economici e culturali, una politica mirata all’espansione dell’Inghilterra e la diffusione dell’immagine di una potente nazione. L’edificazione della St Pancras Station ebbe, in questo contesto, funzione principale di rappresentanza, ed ebbe l’onere di accogliere un grande numero di passeggeri 1. W. Vaughan, L’arte romantica, Mazzotta, Milano, 1982.

La St Pancras Station è frutto delle nuove necessità sociali e del benessere industriale, ma rappresenta al contempo una reazione nei confronti della standardizzazione. Raffigura un archetipo dal punto di vista tecnologico e compositivo grazie all’integrata collaborazione tra architetto ed ingegnere, due figure professionali che vivono nell’Ottocento un significativo allontanamento. La stazione ostenta la perfetta sintesi tra le diverse formazioni delle figure professionali che sono rappresentate rispettivamente dall’ hotel Neogotico e dal capannone in acciaio, perfettamente integrati a differenza di quanto avviene nelle costruzioni funzionalmente analoghe dell’epoca. Il suo carattere fondamentale emerge nel potere combinatorio tra le innovazioni tecnologiche e l’estetica tradizionale, che si traducono nella scelta di celare le moderne soluzioni alle spalle di una facciata Neogotica.

La storia della stazione ferroviaria di St. Pancras a Londra risale alla metà del XIX secolo ed è collegata con lo sviluppo del trasporto ferroviario del Regno Unito. Insieme a King’s Cross, nelle immediate vicinanze, sono le stazioni situate su Euston Road, nella parte settentionale di Londra.

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3. D. Lardner, Railway Economy, 1850.

e favorire i commerci a distanza. All’interno di questa visione nazionalistica, si inserì la volontà della Midland Railway (una delle principali società ferroviarie dell’epoca) di costruire una nuova linea ferroviaria che ponesse la compagnia al centro del panorama ferroviario Inglese. In tal senso, l’imponenza dell’edificio aveva l’obiettivo di marcare l’importanza della Midland Railway e porre St Pancras Station come una sorta di «cattedrale delle ferrovie»2. In seguito alla chiu sura del cimitero di St Pancras, nel 1854, si decise di edificare una stazione ferroviaria, terminal della linea principale della Midland Railway, che collegasse Londra con the East Midlands e Yorkshire e restituisse alla popolazione uno spazio pubblico in linea con la politica Vittoriana. La stazione venne costruita nel nord di Londra, all’interno di una zona urbana fornita di aree verdi pubbliche, vicino alla stazione King’s Cross che rappresentò un punto di riferimento influenzando le decisioni dei progettisti: l’adozione della copertura arco-voltata, la scelta di progettare diversamente la relazione tra capannone e hotel, la volontà di palesare all’esterno l’iconografia della stazione.

Barlow e il suo staff procedono con i lavori per la stazione a partire dal 1864 e il suo piano prevedeva tre considerazio ni: il forte desiderio della Compagnia provinciale di imprimersi a Londra con un’esibizione di magnificenza fisica; i problemi peculiari posti dal sito che aveva scelto; l’attuale pratica di ingegneri e architetti nella progettazione di opere simili, a Londra e altrove.

È impossibile considerare i vasti edifici e le loro dipendenze, che costituiscono una stazione capolinea di una grande linea ferroviaria, senza sentimenti di inesprimibile stupore per l’ampiezza della capitale e l’audacia dell’impresa, che si manifestano nelle operazioni di quale sono il palcoscenico. «Niente nella storia del passato offre alcun parallelo a un simile spettacolo»3

Il carattere, la forma e le dimensioni della stazione possono essere compresi solo alla luce della storia dell’azienda della Midland Railway Company, creata nel 1844, che ha commissionato il progetto e la costruzione a W. H. Barlow. L’a zienda nasce dalla fusione di tre società esistenti: le contee di Midland, la Birmingham & Derby Junction e la North Midland, formando un sistema coerente. a nuova compagnia aveva il controllo completo del traffico tra Birmingham, Leicester, Nottingham e Leeds; e formava una sezione importante del primo percorso ferroviario da Londra alla Sco zia. Nel 1862 ci fuuna grande evoluzione della società e nel dicembre dello stesso anno la Midland Company acquista il terreno della parrocchia di St. Pancras. Due uomini hanno svolto un ruolo straordinariamente importante nella realizzazione del passaggio della Midland Company in Parlamento, il direttore generale, James Allport; nella sua realiz zazione fisica, W. H. Barlow, Consulting Engineer della Società. Barlow nel 1844, divenne capo ingegnere della società e nel 1857 si mise in uno studio privato a Londra, rimanendo ingegnere consulente per la Compagnia fino alla fine della sua lunghissima vita. Durante la sua formazione ha conosciuto Robert Stephenson, uno dei principali ingegneri di una delle principali stazioni ferroviarie della seconda generazione. Il terreno scelto per la progettazione e costruzione della nuova stazione era occupato da un canale, da una fabbrica di gas e da un’antica chiesa avente annesso un grande cimitero. Tutto questo era attraversato dal fiume Fleet. Il capolinea della ferrovia doveva affacciarsi su Euston Road. A solo mezzo miglio di distanza a nord sarebbe stato necessario che la ferrovia attraversasse il Regent’s Canal, tramite un ponte sopra o scavando sotto. Se la stazione si trovava al livello di Euston Road, o al di sotto di essa, e la linea ferroviaria passava sotto il canale, ciò avrebbe comportato i treni a salire per una lunga e brusca pendenza quasi subito dopo la partenza. Una seconda difficoltà era che la linea Midland doveva formare un punto di congiunzione con il Metropolitan, la prima ferrovia sotterranea del mondo, che era stata aperta da Paddington a Farringdon Street il 10 gennaio 1863. La soluzione alal fine adottata fu che la stazione dovesse essere innalzata al di sopra del livello della strada.

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2. B. Bergdoll. New technology and architectural form 1851-90 In European Architecture 1750-1890 New York Oxford University Press, 2000, p. 228.

Sulla base delle analisi dei disegni progettuali, Barlow decise di creare uno spazio con una struttura portante a forma di venticinque archi, realizzato in ferro e parzialmente coperto in vetro (Fig. 3). Una caratteristica che conferisce la sua forma era un arco, noto nella sezione trasversale, di 1,8 m di altezza, con una punta appuntita sul colmo del tetto, «per richiamare l’architettura gotica»4. La spaziatura tra gli archi era di circa 9 m. Lo spazio riservato alla stazione, quindi, è concepito come un unico grande ambiente «adatto ad ospitare un consi stente numero di viaggiatori»5, infatti, il progresso della ferrovia implicava l’ampliamento e l’ammodernamento dei capannoni ferroviari. La distribuzione dei flussi, al suo interno, è libera e priva di ingombri: infatti, è articolata in due ambienti riservati alle partenze ed agli arrivi, contrariamente a quanto avveniva negli edifici a mono campata del passa to, in cui la gestione dei flussi avveniva in senso mono direzionato (alternativamente in entrata o in uscita); nella nuova stazione vengono combinati i flussi «sregolati ed indeterminati della vita moderna»6. Si nota come l’ingegnere Barlow, abbia pensato, progettato e realizzato la sua impresa come un’architettura attraverso «l’organizzazione dello spazio in modo pragmatico» in termini di funzione e circolazione, con il risultato di ottenere un ampio spazio aperto e flessibile.

6.2 Fase di progetto

A causa della necessità di eseguire una linea ferroviaria passante per il Canale Reale, Barlow decise che il pavimento della stazione sarebbe stato rialzato rispetto al livello della Euston Road. Ciò ha richiesto l’uso di un sistema di pali in ghisa e travi in ferro, distanziate su una rete di 4,6x4,6 m. Su questo piano, si sarebbero immagazzinati dei barili di birra per uno dei birrifici della città (Fig. 2).

Uno dei fili conduttori dell’intero complesso è rappresentato dall’evidente decorativismo, adottato indistintamente nella struttura metallica e negli interni in muratura dell’hotel neogotico (Fig. 5), evidenziando la volontà di mantenere la «continuità formale con la tradizione»8 creando un legame compositivo tra capannone e hotel.

4. A. Jòzwik, Modernization of Saint Pancras and King’s Cross Railway Stations in London «Civil and Environmental Engineering Reports», 18, 3, 2014, pp. 65-73: 67.

7. T. Hart, Review: St. Pancras Station, «The Journal of Transport History», London, Vol. 1, 1, 1971: p. 66.

8. J. Simmons, op, cit, p. 48.

6. J. Simmons, op, cit, p. 14.

La stazione venne costruita nel nord di Londra, all’interno di una zona urbana fornita di aree verdi pubbliche, vicino alla stazione King’s Cross, che rappresentò un punto di riferimento influenzando le decisioni dei progettisti: l’adozione della copertura arco-voltata, la scelta di progettare diversamente la relazione tra capannone e hotel e infine, la volon tà di palesare all’esterno l’iconografia della stazione (Fig. 1). L’ingegnere principale, incaricato dalla Midland Railway Company, fu W. H. Barlow, che divenne responsabile di questo compito, collaborando con R. M. Ordish, ingegnere edile che possedeva molta esperienza in cosa erano, all’epoca, le costruzioni moderne, avendo preso parte al progetto del ponte sospeso Victoria Bridge e del Crystal Palace, costruito per la Grande Esposizione del 1851.

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Per questo motivo l’interno della St Pancras Station si articola in un ambiente a campata singola, sormontato da una volta acuta ribassata in ferro (Fig. 4), con colore tendente al blu chiaro e vetro. Al momento dell’inaugurazione risulta va «la più grande al mondo»7, con una lunghezza di 210 m, sorretta da una serie di archi di 74 m di larghezza e 30 di altezza, sorreggenti una serie di nervature in ferro battuto. Le potenzialità innovative della struttura vengono sfruttate da W. H. Barlow grazie all’ adozione di una copertura, in parte vetrata, che permettesse l’ingresso della luce naturale.

St. Pancras Station, vista aerea.

5. J. Simmons, St. Pancras Station London, George Allen and Unwin LTD, 1968, p. 13.

Questa volontà non fu tradita dalla scelta di nascondere i moderni sistemi strutturali e compositivi alle spalle di una facciata neogotica che si sviluppa sui modelli degli ideali della contemporanea corrente Arts and Crafts. Con la progettazione dell’hotel, inaugurato nel 1876, Scott stava «celebrando l’artigianato medievale con uno stile architettonico intriso di valori positivisti»9. Gli interni, coerentemente, risentono di questa visione decorativista: gli ambienti vengono concepiti in linea con gli ideali dell’Arts and Crafts movement, in cui l’artigianato prevale sulla funzionale produzione industriale. Come si può osservare dalla sezione longitudinale (Fig. 6) che attraversa l’hotel, parte integrante della stazione stessa e il capannone, la struttura della stazione si misura con la colorata muratura rosso-arancio, attraverso alcune «ardite soluzioni»10, come la superba volta metallica di 74 m di luce e il rialzamento da terra, su colonne metal liche di circa 6 m, che formano una griglia dei binari dei treni, volte a sostenere e a distribuire i carchi strutturali della copertura tecnologica in modo da far acquisire al pavimento la struttura di tirante del tetto. È evidente che la scelta progettuale dei due professionisti, Barlow per la stazione e Scott per l’hotel, non fu quella di trattare i due volumi in maniera separata, ma far si che la distinzione tra le due architetture non fu un inconveniente, curando nei minimi dettagli il confine tra hotel e stazione grazie all’utilizzo dei differenti materiali, i sistemi strutturali, e il decorativismo ricorrente camuffando la loro profonda interdipendenza, creando un esempio progettuale coerente ed integrato, por tando così, ad un’ottima collaborazione tra architetto ed ingegnere. In questo modo i punti di connessione tra hotel e capannone seguono un processo di ibridazione; le decorazioni murarie vengono accostate alle decorazioni delle travi in acciaio che mostrano la loro dipendenza al movimento dell’Arts and Crafts. Ciò sottintende che, oltre la coerenza con cui venne trattato l’assemblaggio dei vari elementi, gli interni non rispondono semplicemente ad esigenze funzionaliste e non assumono funzioni puramente estetiche, ma risentono dell’integrazione tra rappresentazione della funzione ed estetica a servizio della coerenza progettuale. L’ingresso alla stazione è situato sulla facciata principale esposta a sud dell’hotel, indicato con un arco acuto monumentale ai cui lati si trovano passaggi pedonali e vi si accede tramite un pendio lungo il lato concavo e la facciata diritta dell’edificio. La facciata si estende per quattro livelli sopra il livello della piattaforma, più altri due piani illuminati da abbaini collocati nel ripido tetto troncopiramidale. Sul fronte est la facciata prosegue con un muro di mattoni scandito dal ritmo delle arcate che racchiude il seminterrato e le porzioni inferiori del capannone fino a concludersi con la torre dell’orologio che evoca il Big Ben del Palazzo del Westminster. La finitura esterna dei fronti in mattoni rosso-arancio è caratterizzata da bicromi archi acuti e bianchi marcapiani, dotata di guglie e pinnacoli.

9. J. Simmons, St. Pancras Station London, George Allen and Unwin LTD, 1968, p. 48. 10. J. Simmons, op, cit, p. 22. Fig. 1. W. H. Barlow, G. Scott, St. Pancras Station 1888, London, pianta.

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Fig. 4. W. H. Barlow, St. Pancras Station, 1865, London, sezione trasversale della volta acuta ribassata in ferro.

Fig. 2. W. H. Barlow, St. Pancras Station, 1865, London, piano seminterrato contenete barrili da birra.

Fig. 3. W. H. Barlow, St. Pancras Station, 1865, London, struttura portante interna a forma di venticinque archi, realizzato in ferro e parzialmente coperto in vetro.

Il Consiglio di Amministrazione della Midland Railway Company, ha affidato, sin dall’inizio dell’apertura del cantiere, la supervisione della realizzazione della nuova linea e tutti i valori ad un apposito Sottocomitato, che seguì l’andamento della costruzione della ferrovia, della stazione e dell’hotel «in modo minuzioso»11. I lavori per la realizzazione della stazione di St. Pancras (Fig. 7) iniziarono il 2 marzo del 1864. I lavori proseguirono constantemente, senza interruzioni e il sito venne completamente bonificato entro luglio dello stesso anno, iniziando poi, la posa delle fondamenta. Questa aveva richiesto 688 moli per il trasporto delle colonne in ghisa, che sostenevano la struttura in ferro. Durante la fase di costruzione, il comitato considerò terminata la stazione il 15 novembre del 1865, escluso il tetto, in quanto il lavoro richiesto per la copertura del capannone, era così specializzato ed impegnativo, che è stato separato dal contratto generale di costruzione e messo in appalto in proprio, concesso nel 1866. Secondo il contratto, la pietra utilizzata doveva essere la gritstone del Derbyshire o Bramley Fall, e gli operai completa rono la muratura nel 1867. Il tetto doveva essere realizzato con l’ausilio di una vasta impalcatura in legno, delle stesse dimensioni dell’apertura della rimessa del treno, che doveva muoversi su rotaie man mano che i lavpri avanzavano da una campata all’altra. Nell’autunno del 1867, i lavori della stazioni si stavano concludendo e furono costruite anche le pareti laterali. Successivamente iniziarono i lavori per la costruzione degli uffici annessi alla stazione e dell’albergo antestante, progettato e costruito da Scott dal 1868-76 (Fig. 8). Scott ha scelto un «maturo gotico franco-inglese»12, cioè il suo preferito stile Middle Pointed, senza considerare però, se uno stile medioevale si addicesse o meno ad un albergo sito nei pressi di una stazione. La progettazione risponde brillantemente alla necessità sia dell’albergo che della stazione: soprattuto, i vari piani, sono trattati «in modo magistrale»13, ma lo stesso vale per lo skyline. Nel suo piano, Scott sottolineava un aspetto fondamentale, stabilendo che, nell’interesse dei visitatori che alloggiavano nell’albergo, la facciata doveva fornire uno schermo all’estremità sud della stazione, per allontanare il rumore causato dai treni. La composizione progettata dall’architetto, testimonia quell’attenta subordinazione delle parti che caratterizza l’edificio: al piano terra sono presenti semplici finestre semicircolari massicce, al piano primo, invece, si trovano finestre ornate, trilobate e a cupside. I due livelli superiori hanno meno dettagli. Tutte le aperture erano appuntite e c’è un uso generoso di intagli decorativi e lavori in ferro (Fig. 9). In effetti sembra che abbia abbandonato ogni moderazione e abbia usato tutto il suo repertorio per produrre «uno spettacolo architettonico abbagliante»14 che culmina in una fantastica linea del tetto di torrette, torri, camini e pinnacoli su un’imponente facciata alta cinque piani. L’intera composizione supera completamente i suoi precedenti tentativi pittoreschi a Kelham e Hafodunos. Il piano terra ad est del varco di partenza, è composto da un androne con vano scala e locali dedicati alla direzione generale dell’hotel, uffici della direzione, ascensori e un locale per il deposito bagagli. Nel 1874, Scott presentò i progetti per la ventilazione dell’hotel e sempre nello stesso anno, completò gli impianti del gas.

Fig. 6. W. H. Barlow, G. Scott, St. Pancras Station 1876, London, sezione trasversale.

6.3 Fase di costruzione e realizzazione

12. N. Pevsner, Alberghi in «Storie e carattere degli edifici», edizione italiana a cura di A. M. Ippolito dell’Università degli Studi di Roma, La Sapienza, Roma, Fratelli Palombi Editori, 1986, pp. 207-234: 226. 13. Ibidem. 14. < http://www.gilbertscott.org.uk/Page3/Page3Content/England/London.cshtml>

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Fig. 5. W. H. Barlow, G. Scott, St. Pancras Station 1876, London, interno dell’atrio di ingresso alla stazione.

11. A. Jòzwik, Modernization of Saint Pancras and King’s Cross Railway Stations in London «Civil and Environmental Engineering Reports», 18, 3, 2014, pp. 65-73: 67.

Fig. 8. G. Scott, St. Pancras Midland Hotel,1912, London, esempio di stile gotico franco-inglese.

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Fig. 9. G. Scott, St. Pancras Midland Hotel,1912, London, vista della distribuzione delle aperture.

Fig. 7. W. H. Barlow, St. Pancras Station, 1868, London, capannone del treno in costruzione.

6.4 Fortuna successiva

Nel 1963 l’atrio d’ingresso, «scomodamente affollato dai passeggeri in coda»18 in momenti di traffico intenso, fu am pliato e le vecchie barriere alle estremità della piattaforma furono sostituite con un nuovo design.

Il riferimento allo stile gotico non era una soluzione promettente, per cui si decise che il nuovo edificio doveva differire in modo significativo da quello storico. Questa nuova sezione della stazione è stata realizzata a nord, costruendo un edificio con una struttura in acciaio, con grandi quantità di vetro, persiane in alluminio e tetto a sbalzo. Successivamente seguì l’analisi strutturale delle condizioni tecniche della ferrovia e queste, rivelarono che le condizioni della copertura fossero migliori del previsto. infatti, la maggior parte degli elementi strutturali, quali archi e travi, non necessitavano di essere sostituiti. Vennero, invece, installati dei vetri stratificati fissati con un profilo in alluminio, ottenendo una copertura in lamiera piegata per tutta la lungheza dell’edificio.

La decisione finale sull’ammodernamento della stazione di St. Pancras e le trasformazioni architettoniche e urbanistiche nei suoi dintorni, sono state realizzate in seguito all’apertura del tunnel sotto il Canale della Manica nel 1994, e la stazione è stata scelta come la linea ferroviaria di collegamento tra Londra e Parigi. Si decise di ampliare la stazione in seguito alla necessità di un maggior numero di piattaforme e di aumentarne la lunghezza. Il problema, di questi piani, era quello di collegare la parte vecchia della stazione con la sezione appena creata.

17. A. Jòzwik, op, cit, p. 69. 18. J. Simmons, op, cit, p. 92.

16. J. Simmons, St. Pancras Station, London, George Allen and Unwin LTD, 1968, p. 91.

L’uso futuro del sito è stato una questione di supposizioni. Il Parlamento si domandava se St. Pancras doveva essere davvero una stazione di rinfornimento o un parco per i visitatori che frequentavano l’hotel? Sicuramente, la delicatezza e l’uniformità della posa dei mattoni sono un risultato che ancora oggi viene ammirato, nonostante l’intera facciata fu gravemente danneggiata dai bombardamenti della Seconda Guerra Mondiale nel 1945.

15. A. Jòzwik, Modernization of Saint Pancras and King’s Cross Railway Stations in London «Civil and Environmental Engineering Reports», 18, 3, 2014, pp. 65-73: 69.

Per quanto riguarda la finitura delle facciate esterne, sono state riparate e pulite a causa dell’inquinamento atmosferico.

Entrambi i casi di ammodernamento, sia di St. Pancras che di King’s Cross, sono buoni esempi di adeguamento delle stazioni ferroviarie alle loro attuali esigenze di utilità, pur rispettandone la struttura storica.

Durante la ristrutturazione dell’atrio della stazione, è stata prestata molta attenzione al colore della vernice utilizzata per rivestire gli elementi costruttivi, compresi quelli del tetto del capannone, utilizzando il colore blu, confermando la scelta originaria di Barlow, di provocare «l’effetto a scomparsa»19 degli elementi strutturali.

La ricostruzione della St Pancras Station venne guidata dalla volontà di rendere la stazione uno dei punti turistici più importanti della Londra moderna. Ancora oggi, St Pancras Station, riesce ad affascinare i progettisti per la strabiliante struttura arco-voltata che, data l’assenza di pilastri, garantisce un’elevata libertà distributiva, rappresentando un ele mento chiave anche nell’architettura contemporanea dell’high tech.

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Lo spazio del piano seminterrato, dove venivano immagazzinati i barili di birra, prese il nome di Portico. Secondo il progetto di ampliamento, questa parte della stazione doveva costituire un elemento importante per la sua modernizzazione, al cui interno venivano inseriti nuovi spazi funzionali, quali sala d’attesa, punti vendita gastronomici e in fo-point. La realizzazione di questo piano ha richiesto delle modifiche sul tessuto storico, per far entrare maggiore luce naturale all’interno dell’ambiente. Per questo motivo, si decise di collegare il piano seminterrato con il piano rialzato della stazione, aprendo il pavimento tra il salone e il portico. Il pavimento, inoltre, necessitava di lavori di riaparazione, e venne utilizzata una lastra in cemento armato, di 40 cm di spessore, sorretta direttamente dai pali originali in ghisa, di buona capacità portante.

19. A. Jòzwik, op, cit, p. 69.

La Vittoriana St Pancras Station nonostante «l’indiscutibile carattere architettonico»15 non visse periodi di grande splendore. Il sistema ferroviario britannico versava in una condizione di declino, iniziato alla fine del secondo conflitto mondiale. Ma, dopo essere stato denigrato per anni perché troppo «costoso, affollato e scomodo»16, lo spostamento in treno in Gran Bretagna venne rivalutato dal recupero della stazione, in cui la possente immagine del XIX secolo si affianca alla leggerezza del XXI: negozi, bar, ristoranti, un mercato a bancarelle e «il più lungo champagne bar d’Euro pa»17. Dopo la guerra, infatti, il tetto necessitava di pesanti riparazioni per riportarlo alle sue condizioni originali. Que sta è stata un’opportunità per ridistribuire le vetrate della copertura. Secondo il progetto di Barlow, la distribuzione delle vetrate era stata eseguita in un’unica fascia lungo il centro della rimessa dei treni, con le parti inferiori in ardesia. Questo sistema fu modificato, distribuendo le vetrate su quattro fasce più strette determinando un netto migliora mento, dando una luce naturale più costante e meglio diffusa all’interno del capannone.

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conclusione

La diffusione dei nuovi materiali plasmabili e liberamente assemblabili (ad esempio l’acciaio) comportò il complicarsi delle strutture: si sentì, perciò, la necessità di sottolineare il ruolo fondamentale dell’ingegnere come consulente scien tifico nel calcolo delle strutture. Ciò portò ad una specializzazione delle conoscenze dell’ingegnere incrementando la separazione delle competenze tra architetto ed ingegnere. L’acclamata produzione in serie e la rapidità di montaggio esaltarono il funzionalismo delle strutture accentuando la loro irrisolta tensione creativa.

Un processo progettuale di simile tipologia contraddistinse St Pancras Station dalla vicina King’s Cross di Lewis Cu bitt del 1852. In tal caso, anche se lo stesso progettista fu responsabile dell’intero complesso, la scelta progettuale fu quella di trattare i due volumi in maniera separata che recenti interventi hanno provato a collegare tramite l’istallazione di una copertura plastica con struttura reticolare. Nella St Pancras Station, invece, la distinzione non fu un inconve niente; recenti riesaminazioni hanno mostrato la cura con cui il confine tra hotel e stazione venne rappresentato: i differenti materiali, i sistemi strutturali, e il decorativismo ricorrente usato dalle due figure professionali, camuffarono la loro profonda interdipendenza, creando un esempio progettuale coerente ed integrato, che venne considerato un «ottimo esempio di collaborazione tra architetto ed ingegneri»1. Così i punti di connessione tra hotel e capannone seguono un processo di ibridazione; le decorazioni murarie vengono accostate alle decorazioni delle travi in acciaio che mostrano la loro dipendenza al movimento dell’Arts and Crafts.

«St Pancras Midland Hotel assumeva le sembianze di uno chateau gotico, mentre la vicina King’s Cross adottava una soluzione più immediata, un largo frontespizio di ampie arcate di mattoni che denunciava la presenza del capannone posteriore. Questo non era funzionalismo, quanto piuttosto rappresentazione della funzione: un’immagine ardita e diretta che evocava associazioni con viadotti e ponti[…]»2. Ciò sottintende che, oltre la coerenza con cui venne trattato l’assemblaggio dei vari elementi, gli interni non rispon dono semplicemente ad esigenze funzionaliste e non assumono funzioni puramente estetiche, ma risentono dell’in tegrazione tra rappresentazione della funzione ed estetica a servizio della coerenza progettuale. Altre tipologie progettuali evidenziano casistiche differenti: nella Paddington Station di Londra del 1838 le professioni collaborarono con risultati favorevoli, senza tuttavia raggiungere la completa integrazione tra l’hotel e l’attigua stazione. In occasione del progetto per la prima stazione della Great Western’s Original Main Line venne aperta a Bristol The Temple Meads Station (1840), il progettista - che collaborò al progetto della Paddington Station - Brunel, lavorò in quel caso senza la cooperazione di un architetto, proponendo un edificio tipologicamente simile alla St Pancras Station, un hotel dal prospetto neogotico che cela un capannone arco-voltato in acciaio e vetro. Allo stesso modo John Dobson, nella sta-

2. W. J. R. Curtis, L’architettura moderna dal 1900 Phaidon, New York, 2013.

1. J. Simmons, St. Pancras Station London, George Allen and Unwin LTD, 1968, p. 91.

Nel periodo in cui St Pancras Station venne concepita, la professione dell’architetto e dell’ingegnere erano in evoluzio ne indipendente, infatti, mentre la stazione era già in costruzione, la stessa compagnia che aveva lanciato il progetto del capannone vetrato propose un concorso per la progettazione di un hotel da 150 posti letto, vinto dall’architetto George G. Scott. La distinzione di ruoli tra architetto e ingegnere è una tematica ricorrente nella costruzione di stazioni ferroviarie e annessi hotel, e presenta una problematica di fondo: la diversa formazione professionale tra i progettisti portò spesso all’edificazione di fabbricati in scarsa relazione, collegati dalla sola vicinanza; due corpi edilizi avulsi (dal punto di vista compositivo) che sottolineavano l’incompatibilità degli interventi.

zione di Newcastle Upon Tyne del 1863, propose la tipologia della combinazione di un portico di ispirazione classica contrapposto ad un capannone in ferro e vetro. A partire dal 1860 gli Hotel fecero generalmente parte della stazione, come nei casi di Charing Cross a York di Sir John Hawkshaw (1864) e nel caso di Cannon Street di John W. Barry e Sir John Hawkshaw (1866). Nella loro edificazione fu importante la posizione della St Pancras Station che venne utilizzata spesso come esempio di buona integrazione tra i fabbricati. mutò profondamente forma e rapporto degli edifici nel contesto urbano e storico distorcendo le preesistenti convenzioni sullo stile; in questo senso, il carattere più rivoluzionario della St Pancras Station emerge nel potere combinatorio tra le innovazioni tecnologiche e l’estetica tradizionale. La tipologia utilizzata dai progettisti, in cui gli elementi estremamente innovativi vengono nascosti dalla facciata (che rappresenta la tradizione), diventa inseribile in qualsiasi contesto storico e pur non rinunciando agli elementi tecnologici propone edifici in linea con il contesto. Specialmente in un periodo ancora acerbo, dal punto di vista culturale, e scettico sull’utilizzo delle innovazioni, questo carattere è risultato una strategia vincente, che ha favorito il contatto e la diffusione degli «elementi rivoluzionari»3. St Pancras Station grazie alla sua coerenza formale e le sue caratteristiche innovative divenne un’ar chitettura simbolo, assunto come punto di riferimento all’interno del panorama architettonico ferroviario. Il sistema funzionale e i caratteri compositivi vennero ripresi in vari esempi: sia all’interno dello stato inglese che nel resto del mondo; un’architettura studiata in occasione di nuovi progetti o successive ricostruzioni. Nei casi della costruzione dell’hotel di Liverpool Lime Street Station del 1879 di Alfred Waterhouse e la Chhatrapati Shivaji terminus del 1888 di Friedrich W. Stevens (Bombay), l’architettura Neogotica della facciata di Sir G. Scott, fu la fonte di ispirazione e venne chiaramente ripresa e restituita seguendo i criteri di progettazione usati in St Pancras Station, basati sull’interazione tra capannone e facciata, in cui una facciata Neogotica nasconde dei capannoni ferroviari con strutture in acciaio. Nei casi, invece, della costruzione del capannone ferroviario della Manchester Central Station del 1876 Richard Johnson e Andrew Johnson e Charles Sacrè studiarono a fondo il capannone della Stazione Londinese e realizzarono una strut tura unica monocampata che lascia ferro e vetro in facciata. In altri casi d’oltre-oceano - come la Luz Station di St Paolo del 1867 dell’architetto inglese Henry Driver - l’architettura venne ripresa nella sua totalità, restituendo una facciata in muratura contrapposta ad un capannone in ferro e vetro. Allo stesso modo viene realizzata la connessione tra gli snelli archi della struttura che si impostano direttamente alla pesante muratura in mattoni faccia a vista. Jòzwik, Modernization of Saint Pancras and King’s Cross Railway Stations in London, «Civil and Environmental Engineering Reports», 18, 3, 2014, pp. 65-73: 72.

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