metrô: estação lapa largura, foi criado um passeio rebaixado, 3m abaixo do nível da rua, aproximando o pedestre da ferrovia, permitindo sua visualização, permitindo uma relação mais saudável do que temos atualmente entre a população e os trens. O parque tem ligação direta com o nível inferior da praça e ao acesso da estação. Ele pode ser estendido ao longo da ferrovia, em direção leste, para além dos limites da área de estudo.
Assim como dentro das dinâmicas metropolitanas a Lapa funciona como um nó, polarizando os bairros e municípios ao seu redor, dentro da lógica da rede ferroviária a estação da Lapa desempenha um papel de cruzamento fundamental. Uma estação deste porte provavelmente será uma das maiores da cidade, e o edifício da estação deve explicitar isso, deve ser notável na paisagem. Contraditoriamente, o edifício é praticamente todo enterrado, podendo passar despercebido dependendo do desenho. Deste modo a cobertura da primeira plataforma, porção a céu aberto, arca com a responsabilidade de representar a presença da estação no desenho urbano, no conjunto de edificações notáveis desta região. Reforçando esta idéia, inserimos um relógio, que além da função informativa, tem uma função simbólica. Toda essa estrutura da cobertura e relógio é metálica, o que permite uma leveza, além de aludir à origem das estações de trem. Essa cobertura é dividida em dois grandes vãos, que correspondem aos dois programas existentes no primeiro nível, as plataformas do Metrô e as plataformas dos trens da CPTM.
A primeira delas é mais larga, pois possui três plataformas, portanto possui um vão maior; a segunda é mais estreita, porém mais longa, pois utiliza trens com o dobro do comprimento. Os acessos e circulações foram implantados sobre as plataformas enterradas, utilizando o espaço resultante do processo construtivo em vala a céu aberto. Temos duas linhas de bloqueios laterais, um a norte e um a sul, cada qual desembocando em um bloco de elevador e escada rolante em galerias, e em uma escadaria incorporada à praça. Estes acessos desembocam nas praças, em ambos os lados da estação, que permitem os pedestres acessar os terminais de ônibus e o comércio da região de maneira ampla. Além disso, temos mais duas linhas de bloqueios em mezanino sobre a via, acessados por pontes. Este conjunto de acessos forma um perímetro de acesso À estação, ampliando seu raio de influencia para além da edificação.
Para as linhas subterrâneas, foi adotado o mesmo sistema construtivo utilizado na Linha Verde, túneis shield de 5 metros de diâmetro, um para cada via, que permite escavar túneis sem necessidade de interditar o térreo, como no sistema de vala a céu aberto. Além disso, o sistema com dois shields permite a separação das duas linhas quando necessário, permitindo a utilização de plataformas centrais, ao contrário do sistema em um túnel único que está sendo adotado na Linha Amarela. O edifício da estação, por sua vez, é construído praticamente todo em vala a céu aberto, de modo que as plantas se sobrepõem, aproveitando os espaços de escavação. As construções subterrâneas serão todas em concreto armado, devido à necessidade de massa para segurar o empuxo do solo e do lençol freático. Apenas os mezaninos de distribuição sobre cada plataforma será em estrutura metálica, com desenho vazado, procurando inserir-se apenas como um nível auxiliar, e não como um pavimento propriamente dito, procurando facilitar a leitura funcional da estação e amenizar a sensação de um grande número de pavimentos. As circulações internas foram resolvidas praticamente apenas com escadas rolantes, havendo sempre escadas fixas, e elevadores para deficientes, com acesso a todas as linhas. As circulações pretendem atender aos três tipos de fluxos citados, de entrada, saída e transferência. Para as linhas subterrâneas, foi adotado o mesmo sistema construtivo utilizado na Linha Verde, túneis shield de 5 metros de diâmetro, um para cada via, que permite escavar túneis sem
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