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Agradecimentos À professora Klara, pela orientação dedicada, responsável e companheira. Aos demais membros da banca, Renata Rabbat, Tácito Pio e Fábio Mariz, pelas colaborações ao longo do processo e por terem aceitado o convite. À todos que ajudaram alguma hora com alguma coisa na realização deste trabalho, ou que simplesmente acompanharam o meu TFG. À todos cujos TFGs eu pude (ou posso ainda) acompanhar. À minha família.


Sumário 1. Resumo 2. Introdução 3. Metrô e Transportes 4. Lapa 5. Metrô na Lapa 6. Conclusão 7. Bibliografia


metrô: estação lapa

LAPA

Localização da Lapa na Região Metropolitana de São Paulo. (foto de satélite: CESAD, FAUUSP. 2001)

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metrô: estação lapa 1. Resumo Este estudo busca realizar uma articulação as diversas escalas de um projeto, desde a metropolitana até a local. Para isso, foi escolhido um caso específico, a implantação de uma estação de metrô no centro da Lapa, em São Paulo.

espaço urbano, estruturando-o, qualificando-o. Um projeto de estação que seja um ponto de transformação, de reafirmação de uma centralidade, de reorganização dos diversos modos de transporte e dos usos da região.

Entendemos o metrô, um sistema de transporte rápido e de massa, como uma infra-estrutura essencial para a estruturação do espaço da metrópole. Por isso o projeto da estação demanda também um traçado de uma rede de metrô, sem o qual a estação não se justifica. Trata-se do desenho, na escala local, de um equipamento de uma rede de escala metropolitana. As considerações sobre infra-estruturas, transportes e metrô serão traçadas nos itens 2. Introdução e 3.Transportes, onde serão dadas as bases para o desenho de escala metropolitana. Estes conceitos norteiam o projeto da rede de metrô proposta, base para o desenvolvimento do projeto. Para a implantação local foi escolhida a região central da Lapa, em São Paulo, por ser um importante subcentro da metrópole, além de um importante nó de transportes, polarizando todo o oeste-noroeste da Região Metropolitana. A região da Lapa, desde a escala metropolitana até a escala local, será descrita e analisada no item 4. Lapa, formando a base para o projeto desenvolvido, que será apresentado no item 5. Metrô na Lapa. Este trabalho procura estender o desenho para além dos limites dos acessos, buscando relacionar o edifício da estação e a própria ferrovia ao entorno imediato. O objetivo é redesenhar o

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metrô: estação lapa nível de produção

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sem investimento

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20 anos

com investimento

“O desvio de uma parte da força de trabalho de uma sociedade para a construção de uma infraestrutura, que permitirá elevar a produtividade do trabalho, resulta sempre em uma queda inicial e subsequente aumento da taxa de acumulação”. O prazo estimado para a compensação do investimento é de 4 anos. (fonte: Deák, 1991)

Comparação entre as capacidades de transporte do automóvel, do ônibus e do metrô. (fonte: HMD, 1969)

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metrô: estação lapa 2. Introdução Partimos da adoção de um sistema de transporte rápido e de massa como estruturador da cidade. Pois no quadro atual, percebemos que os demais sistemas existentes – automóveis, ônibus, trens suburbanos – não são suficientes para a demanda de uma metrópole. Além da poluição do ar estar atingindo níveis alarmantes, a constância e a quilometragem dos congestionamentos cresce cada vez mais. Medidas como a construção de túneis, vias expressas, o rodízio de veículos ou os corredores de ônibus servem como paliativos1. Mostra-se necessária a adoção de um sistema estrutural de transportes, e apontamos o Metrô como sendo este sistema, pois transita numa outra malha paralela à anterior, e possui uma capacidade muito superior de transporte (vide figura). Uma metrópole de 20 milhões de habitantes deveria ter muito mais do que seus 61,3 km de extensão (serão cerca de 90 quando estiverem concluídas as obras atuais). Tendo uma relação média boa de 10 km de metrô (uma linha) para cada 1.000.000 de habitantes, a relação em São Paulo é de 4,5 km para cada 1 milhão de habitantes. Tomemos dois parâmetros: Londres, com 8,5 milhões de habitantes, tem uma rede de metrô de 408 km (48 km para cada 1 milhão de habitantes); e a Cidade do México, com 20 milhões de habitantes, possui uma rede de 225 km (11 km para cada 1 milhão de habitantes). Mas não é necessário o conhecimento destes números para perceber que a oferta de metrô em São Paulo está aquém da necessária. É sensível a di1

YOSHIKAWA, Vivian Akemi Cascão - Transporte Urbano em São Paulo: Um Estudo Sobre Os Corredores de Ônibus. São Paulo, TFG FAUUSP. 2007.

ferença de acessibilidade nas regiões servidas pelo metrô, assim como é sensível o estado de saturação que o sistema sobre pneus se encontra atualmente. É importante lembrar que o metrô, sendo um sistema de transporte, é parte da infraestrutura da cidade, necessária para o funcionamento da cidade. O investimento na infraestrutura busca otimizar a produção, obter os melhores desempenhos possíveis nos vários processos que se desenvolvem no espaço urbano. Esta afirmação quase óbvia contrasta com as atuais políticas de transporte, que protelam a expansão da rede de metrô, ao mesmo tempo em que são feitas inúmeras obras rodoviárias para amenizar o colapso iminente. Não se assume a construção da cidade, não se estrutura o espaço urbano, numa manutenção do estado atual, estagnado e desigual. Essa negligencia de investimentos, afirmam alguns, seria devido ao baixo retorno do metrô; mas, sendo infraestrutura, seu retorno não é direto como seria numa empresa, mas indireto, através de outras atividades; nem imediato, pois o impacto causado pela sua construção alterará a dinâmica da cidade ao longo de alguns anos (vide figura). É necessário assumir a construção da infraestrutura como a construção da própria cidade.

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Sistema de articulação frágil entre linhas, que não forma uma rede Esquema do atual sistema de metrô de São Paulo

Sistema de articulação entre linhas com polígonos fechados, formando uma rede Esquema do sistema de metrô quando terminarem as atuais obras em andamento

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Sistema de articulação intermodal, conectando duas redes.

Esquema do sistema de metrô quando terminarem as atuais obras em andamento, somado à rede ferroviária da CPTM


metrô: estação lapa 3. Metrô e Transportes

uma rede com uma redundância de conexões é um parâmetro base para o sistema metroviário.

REDE, TRANSFERÊNCIAS E INTEGRAÇÃO INTERMODAL Infraestrutura é um serviço estrutural básico para o funcionamento da cidade. Podemos tomar como exemplos básicos a água, a energia elétrica, os esgotos. As redes estruturais devem ser organizadas de tal modo que seja possível realizar transferências de uma linha a outra, para que se crie um sistema. Mais do que isso, é interessante que haja uma redundância de serviço, que haja mais de um ponto de conexão entre cada linha, de tal modo que um problema em um ponto acarrete o mínimo, ou nenhum corte de serviço para a cidade. Podemos estender este mesmo pensamento para os transportes. As linhas de ônibus transitam pelas ruas, e criam uma rede de transportes dentro da rede viária existente, que por si só já é uma infraestrutura. Havendo necessidade de alteração de rota, os ônibus devem optar por outras ruas dentre as existentes.

Nos transportes, além das conexões internas à rede, importam as conexões intermodais, entre diferentes modos de transporte. Cada modo de transporte possui uma faixa de capacidade, dentro da qual opera satisfatoriamente. Abaixo desta faixa está operando de maneira ociosa, não justifica a complexidade do sistema; acima desta capacidade o sistema está saturado, e passa a perder rendimento na capacidade de transporte. Assim, a formação de uma rede multimodal tem que considerar também os volumes dos fluxos de deslocamentos de cada um de seus componentes, estimados de acordo com sua localização na estrutura urbana.

No caso do Metrô a situação é diferente. Os trens circulam dentro de uma rede própria, o que resulta numa eficiência muito maior, mas também num corte de serviço maior em caso de problemas, pois não há alternativas de realocação. A única hipótese seria a existência de outra linha que suprisse aquela demanda, através de outros pontos de conexão.

É exatamente essa falta de organização das capacidades o que temos hoje nas ruas. O sistema sobre pneus (automóveis individuais e ônibus) são sistemas de baixa e média capacidade, mas respondem pela grande maioria das viagens da metrópole. Ou seja, estão operando acima da sua capacidade, e a saturação é evidente. Temos congestionamentos constantes, uma velocidade média baixa, de modo que nem a construção de inúmeras vias expressas, viadutos e corredores especiais para ônibus estão conseguindo amenizar. O grande problema é que estes modos de transportes estão respondendo a uma demanda que não lhes diz respeito, incompatível com suas capacidades..

A partir da criação de três ou mais pontos de conexão entre linhas, criamos polígonos fechados, e a conjugação de diversos polígonos dá origem à rede. Como regra geral, a adoção de

Através da articulação entre os diversos modos, é possível otimizar cada sistema, evitando-se assim a saturação. As grandes demandas devem ser atendidas pelo transporte

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Mapa da rede ferroviária de São Paulo. A integração física das linhas do trem suburbano (CPTM) e do Metrô vem aumentando na ultima década, porém não pode ser considerada como uma rede homogênea como sugere este mapa. (fonte: Metrô SP, disponível no site oficial)


metrô: estação lapa de alta capacidade, as ferrovias. Deve ser adotada como ponto de partida para a reestruturação dos transportes na cidade a implantação de uma rede efetiva de transporte ferroviário, que atenda à metrópole. A partir desta rede se estruturam os transportes de média e baixa capacidade, que funcionam como capilares da rede estrutural.

A Rede de São Paulo É bastante otimista chamar a atual configuração do metrô de São Paulo de “rede”. O que temos são três linhas que não fecham um polígono, e um início de linha, desconectado das demais. Muitos afirmam, com razão, que só teremos uma rede com a inauguração da protelada Linha Amarela, com inauguração prevista para 2009 (mais de quarenta anos após a sua inauguração). À parte a demora para o inicio da construção desta linha, as três linhas iniciais poderiam ter sido construídas de maneira mais interessante, possibilitando mais transferências (como veremos adiante). Temos uma constante alteração e diminuição das redes básicas, com diversos planos desenvolvidos e descartados, não há um cumprimento dos prazos estabelecidos. Tudo isso resulta num traçado capenga, de modo que a rede atual sofre com a saturação em determinados trechos, e simultaneamente com a falta de demanda em outros. O que temos na realidade é uma falta de estruturação do espaço, que resulta em constantes entraves no processo produtivo. Deste modo o desenvolvimento econômico e social da cidade

fica estagnado, mantendo-se o estado de precariedade. Os dois casos mais evidentes desse problema são o trecho leste da Linha Vermelha e o trecho Sé – Paraíso da Linha Azul (sem levar em conta o caso da Linha Lilás, que se enquadra numa outra categoria de problema). O primeiro caso, a Linha Vermelha pelo movimento pendular, pois conecta a zona leste com o centro, de modo que possui um grande fluxo em direção ao centro pela manhã, e o movimento contrário pela tarde, com os sentidos opostos pouco utilizados. O que ocorre é o movimento pendular, pois numa região estão as pessoas, noutra os empregos.

Gráfico dos carregamentos da linha vermelha - leste oeste, nos horários de pico. Percebe-se uma enorme diferença nos carregamentos em cada sentido: enquanto um lado está saturado, o outro está ocioso. (fonte: Metrô SP, 2005)

O segundo caso, a Linha Azul, por ser o trecho que conecta toda a rede atualmente, arcando com o movimento já citado da zona leste somado ao restante da rede. É um gargalo, um ponto frágil e crucial. Por não haver nenhuma outra opção de conexão entre linhas (não há uma rede efetiva), qualquer problema neste trecho resulta num entrave generalizado.

Destas constatações podemos tirar duas grandes diretrizes para a construção da rede de metrô. A primeira delas é a necessidade de uma diminuição da desigualdade na cidade. O trecho leste da Linha Vermelha sofre do mesmo mal que a Radial Leste, a implantação de um transporte direto com o centro, visando não desenvolver a região, mas simplesmente trazer os moradores para o centro.É necessário planejar o transporte como parte da estruturação da cidade, e não apenas como um conector entre pontos. A construção de uma rede de transportes, e não de grandes eixos lineares, além de criar opções de percurso para os usuários, estrutura a ocupação do espaço, e subsidia o desenvolvimento econômico e social da região, o que a longo prazo demandará o transporte no sentido inverso, atualmente subutilizado. A segunda diretriz, diretamente relacionada à primeira, é a criação de diversos pontos de conexão, permitindo uma redundância na oferta. A rede atual é dependente de poucos pontos de conexão, que nos horários de pico arcam com toda a demanda. Um problema em qualquer trecho do eixo Sé – Paraíso resulta no colapso da rede como um todo.

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Rede Estrutural do PITU 2020. Concepção de rede “aberta”, atingindo toda a RMSP e com pontos de conexão espraiados. (fonte: STM, 1999)

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Rede Básica do Metrô, 1990, visando uma homogeneização de oferta em toda a metrópole. Destaque para o cruzamento de três linhas na Lapa, a leste-oeste, o arco norte e o arco sul. (fonte: Deák, 1991)


metrô: estação lapa revisão de todos os sistemas de transportes da RMSP, partindo do sistema ferroviário, considerado estrutural, e a partir do qual elabora os demais. Uma das críticas que temos a este plano é o fato de destinar trechos importantes da cidade às linhas de trens suburbanos existentes, transformados em “metrô leve” ou “metrô em nível”, ao invés de efetivamente construir um metrô, que seria mais adequado. Dentre estes trechos está a Lapa.

Duas alternativas de articulação entre três linhas., com aproximadamente a mesma extensão atual, mas criando mais pontos de conexão.

Como já dissemos, a Linha Amarela cumpre o papel de inaugurar uma rede de metrô em São Paulo. Porém, de acordo com planos anteriores, uma rede poderia ter sido criada há muitos anos, se fosse priorizada. Uma possibilidade seria a construção da Linha Amarela como terceira linha, antes da Linha Verde1 (o que está nas origens do plano, evidenciado pelas cores adotadas), criando um polígono central entre as estações República – Sé – Pedro II – Luz (figura). Deste modo seria criado não um ponto central, como temos hoje, mas um pequeno anel, com diversas opções de transferência. Outra hipótese, de escala mais metropolitana, é a extensão da Linha Verde, formando um arco sul. A partir da opção da construção da Linha Verde como terceira linha, um plano existente, também não seguido, seria de conectá-la à Linha Vermelha, leste-oeste, em dois pontos 1

COMPANHIA DO METROPOLITANO DE SÃO PAULO/ Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos – Terceira Linha do Metrô de São Paulo: Estudo de viabilidade econômico-financeira. São Paulo, 1980.

(figura). Um deles no extremo zona leste, entre Itaquera e Arthur Alvim, o que seria extremamente benéfico para o problema da saturação causada pelo movimento pendular supracitado, pois criaria uma rota alternativa à passagem pela Sé. Outro, na zona oeste, entre a Lapa e o Ceasa, de onde advém o tema deste trabalho. A rede Adotada O objetivo deste trabalho é chegar ao projeto de uma estação, por isso o estudo do traçado das linhas será feito de maneira mais sucinta, o suficiente para poder aprofundar a etapa seguinte. Serão utilizados outros estudos sobre a rede de metrô de São Paulo, como referência para adotar um plano hipotético. O primeiro destes planos é o PITU 20202, Plano Integrado de Transportes Urbanos com horizonte de implantação completa no ano de 2020, da Secretaria dos Transportes Metropolitanos de São Paulo. Este estudo propõe uma 2

SECRETARIA DE ESTADO DOS TRANSPORTES METROPOLITANOS – PITU 2020 – Plano Integrado de Transportes Urbanos para 2020. São Paulo, 1999.

Possui uma rede bastante razoável, que infelizmente não está sendo seguida, pois além do não cumprimento dos prazos, está sendo desenvolvido um novo PITU que se sobrepõe a este. Ainda que contenha alguns problemas, o conceito que norteia o plano é muito interessante, propondo uma expansão em escala metropolitana. Este conceito de expansão metropolitana é destacado em contraposição ao plano vigente, denominado “rede essencial”, onde temos um adensamento da rede no centro expandido, além de uma diminuição considerável da rede.

Outro plano de referência é o plano básico do metrô de 1990 (anterior ao PITU 2020), que foi substituído por planos muito mais modestos, numa posição de extremo pessimismo por parte da Companhia do Metropolitano. Esse plano foi resgatado por Csaba Deák3, numa defesa da construção do metrô, visando a melhoria das condições de produção da cidade. Este plano parte de um conceito semelhante ao do PITU 2020, porém desenvolve uma rede muito 3 DEÁK, Csaba – “Elementos de uma Política de Transporte Público em São Paulo”. In: Espaço & Debates n.30. Núcleo de Estudo Regionais e Urbanos, São Paulo, 1990, pp. 4255.

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Rede Proposta


metrô: estação lapa mais coesa, com um padrão muito claro de fechamento de polígonos, objetivando otimizar as conexões entre as linhas. Dentre estas conexões, interessa-nos o cruzamento triplo na Lapa. A análise destes dois planos, feita de maneira bastante resumida aqui, foi desenvolvida num estudo4 no âmbito da disciplina AUP 272 – Organização Urbana e Planejamento, que serviu de base para este trabalho. Foi feita uma crítica propositiva ao PITU 2020, buscando otimizar as conexões e estabelecer uma prioridade de construção das linhas. O ultimo estudo utilizado de referência é o trabalho final de graduação de Moreno Garcia5. Trata-se de um projeto funcional para a Linha Arco Norte do PITU 2020, com direito a revisões no traçado. Esta linha selecionada passa pela Lapa, sendo a primeira estação ao sul do rio Tietê, na zona oeste. A transposição do rio é um fato crucial para a implantação da linha. O traçado da linha na zona norte e o ponto de transposição do rio determinam em grande parte por onde chegará a linha na Lapa.

A partir de todos estes planos, foi traçada preliminarmente uma rede. Neste plano seguimos alguns conceitos já explicitados, como a otimização das conexões, e a expansão da rede para os limites metropolitanos. Na região da Lapa se encontrarão três linhas, a vermelha, les4 CARVALHO, Aline / LOPES, Débora / PAULINO, Erica / MORATO, Fernão / NETO, Gustavo / ISODA, Marcos – Proposta de traçado para o Metrô de São Paulo: Uma crítica ao PITU 2020. Trabalho Apresentado à disciplina AUP0272 Organização urbana e planejamento, 2004. 5 GARCIA, Moreno Zaidan – Projeto Funcional do Arco Norte do Metrô. TFG FAUUSP, 2007.

te-oeste, a verde, arco sul, e a rosa, arco norte. Diferentemente do PITU 2020, que desvia parte destas linhas para a região do Ceasa e parque Villa Lobos. O plano aqui adotado está mais próximo do plano de 1990, com a criação dos arcos e o encontro de três linhas na Lapa. A forma deste encontro, se numa única estação ou dispersa, será avaliado no próximo item, onde serão levados em conta o traçado específico das linhas e a implantação das estações, buscando não apenas a funcionalidade da estação, mas também a qualificação do espaço urbano resultante.

Implantação local da linha e da estação A implantação de uma estação é condicionada principalmente pelo traçado da linha férrea. Tratando-se de uma estação de cruzamentos entre linhas, esta influencia é ainda maior, de modo a tornar-se praticamente determinante. Para o traçado exato das linhas, foram levados em conta diversos aspectos da região. No arco norte, como já foi dito, foi adotado o traçado desenvolvido por Moreno Garcia6, que realizou um projeto funcional de implantação desta linha, baseado num estudo bastante minucioso da região norte. Para a linha vermelha, foi adotado como partido continuar pelo leito ferroviário existente, que foi o partido adotado pela Companhia do Metrô a partir da estação Barra Funda, seguindo até Osasco. A extensão desta linha não substitui a ferrovia existente, que liga Itapevi à Julio Prestes. Esta linha continuaria servindo aos 6 GARCIA, Moreno Zaidan – Projeto Funcional do Arco Norte do Metrô. TFG FAUUSP, 2007.

municípios a oeste, e apenas passaria a operar como um expresso a partir de Osasco, parando em estações de transferência, como a Lapa e a Barra Funda, chegando até a estação da Luz, ao invés da Júlio Prestes, que não conecta com nenhuma linha. A linha verde foi extendida da Vila Madalena, seguindo a Cerro Cora, ruas Sepetiba e Jeroquara, chegando à Lapa ao lado do Mercado Municipal. A partir daí ela segue o eixo da ferrovia existente, que liga Jundiaí à Luz, até chegar em Pirituba. Semelhante ao funcionamento adotado em Osasco, a ferrovia existente continua a funcionar normalmente, ligando os demais municípios até Pirituba, onde se conecta com o metrô, e passa a operar como expresso, parando apenas em estações de transferência. A adoção deste sistema paralelo de trem e metrô deve-se principalmente às características que cada ferrovia possui. Os trens regionais são projetados para operar em longas distâncias de estação, pois possuem baixo arranque e frenagem, mas uma boa velocidade constante. Por isso são adequados a linhas intermunicipais. Já o metrô não possui velocidade tão alta, mas tem boa aceleração e frenagem, de modo que opera melhor em curtas distancias, portanto em estações mais próximas, mais adequadas para áreas mais centrais. Por isso é denominado trem metropolitano.

A implantação das linhas foi fundamental para a locação da estação, sobretudo o traçado do arco norte, que atravessa o rio Tietê na altura da ponte do Piqueri, atinge a ferrovia existente

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detalhe da rede de metrô e trens proposta, mostrando a articulação entre as linhas da CPTM e do Metrô.


metrô: estação lapa no eixo da rua Doze de Outubro. Deste modo, a estação foi implantada imediatamente atrás do Mercado Municipal, distante cerca de 200m do terminal de ônibus. Foram experimentadas diversas possibilidades de cruzamentos entre as linhas em outros pontos, verificando as implicações no entorno imediato, na rede ferroviária e nas conexões com o terminal de ônibus. De um modo geral, tínhamos dois grandes partidos de implantação: a conexão das três linhas em um triângulo, criando assim três pontos de conexão das linhas, duas a duas; ou a conexão das três linhas em um único ponto. Optamos pela segunda hipótese, por conseguir equilibrar melhor alguns fatores fundamentais. Primeiro, atendia melhor ao traçado da rede, que diz respeito não apenas ao entorno imediato, mas também ao traçado metropolitano. As tentativas de abrir a conexão em três pontos resultaram em estações em pontos menos interessantes da região. Além disso, a criação de uma estação de grande porte, dentro de uma rede de transportes, é a afirmação de uma centralidade metropolitana, que já existe, mas que precisa ser renovada. A opção por esta estação de grande porte também é parte da pesquisa deste estudo, na medida em que trata de um programa complexo, a ser implantado num tecido urbano histórico razoavelmente consolidado, mas que demanda uma renovação. Um edifício deste porte pode tanto requalificar quanto desmantelar a região, dependendo da maneira como se insere.

Possibilidade de cruzamento em triângulo aberto, descartada.

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Foto aérea da região central da Lapa. Nota-se uma diferença de ocupação e de traçado viário dos lados norte e sul da ferrovia. (fonte: google earth)


metrô: estação lapa 4. A Lapa Na Região Metropolitana de São Paulo A Lapa é hoje um importante subcentro da metrópole paulistana. Esta região congrega toda a região noroeste da região metropolitana por ser um importante nó de transportes, além de ser um dos bairros tradicionais da cidade, com seu desenvolvimento ligado à ferrovia e às fabricas. O principal modo de transporte da Lapa são as ferrovias, que foram cruciais na conformação da cidade. Duas linhas cortam a região, vindas do Bom Retiro (estações Luz e Júlio Prestes), e seguem em paralelo até a Lapa, onde se bifurcam, uma em direção a Jundiaí, outra a Sorocaba. Apesar de não atingirem mais as cidades mais distantes, ainda são importantes para a conexão dos municípios periféricos da RMSP, muitos deles originados a partir das paradas das ferrovias.

mais adiante. Junto das ferrovias se instalaram diversas indústrias, de modo que temos hoje uma grande quantidade de galpões, a maioria deles sem uso ou adaptados precariamente a novos usos. Esta característica é perceptível ao longo de todo este trecho centro-oeste da cidade, desde a Barra Funda até a marginal Pinheiros aproximadamente. O mercado imobiliário hoje está buscando esta região por ser relativamente central na cidade, objetivando construir grandes edifícios residenciais, gerando um adensamento. Porém o padrão de ocupação é de edifícios condominiais, com térreo fechado, o que conflita diretamente com o intenso uso comercial da região. Como há uma ocupação pouco densa e com muitas áreas de uso industrial abandonado, é uma área passível de transformação. Porém, essa transformação deve ser projetada, para que não ocorra ditada pelo mercado imobiliário. O Estado deve,

através de seus diversos meios de ação, ordenar essa mudança na ocupação. Uma destas formas de intervenção é através da construção da infraestrutura.

Transporte na Lapa Existem duas linhas ferroviárias que cruzam a Lapa, operadas pela CPTM. Ambas transitam em paralelo, na mesma faixa de domínio, desde a região central, bifurcando-se Logo após a Lapa. A Linha A parte da estação da Luz, e ruma em direção noroeste, passando por Pirituba, Caieiras, até Jundiaí. A Linha B parte da estação Júlio Prestes, e ruma em direção oeste, passando por Osasco, Barueri, Itapevi, etc. Nos horário de pico há um grande fluxo de pessoas que desce na estação Barra Funda, onde se conectam com o metrô. Atualmente, existem 75 linhas de ônibus municipais (SPtrans) com destino à Lapa. Atra-

Atualmente tornou-se também um grande pólo de transporte rodoviário. Possui muitas linhas de ônibus, municipais e intermunicipais, que fazem ponto final ali, além de linhas que apenas passam pela região. Tanto a ferrovia como as linhas de ônibus devem ser melhor estruturadas, pois, se de um lado eles conectam a metrópole e propiciam o movimento que hoje existe, também ajudam a degradar este mesmo espaço. A ferrovia como se encontra hoje está servindo de barreira, impedindo os dois lados de se desenvolverem conjuntamente; e as linhas de ônibus exigindo do tecido urbano antigo mais do que ele é capaz. Os sistemas de transporte serão melhor analisados

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Vista de um antigo galpão industrial, a partir de um ponto de ônibus da estação. O comércio é de pequeno porte.

Rua Dronsfield, que é terminal de ônibus EMTU. Ao fundo, alguns novos empreendimentos que despontam.


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Mapa de usos do município de São Paulo, e três escalas. Percebe-se a aglomeração das indústrias (em lilás) ao longo das ferrovias. Também é nítido, já numa aproximação da Lapa, uma predominância das industrias ao norte da ferrovia, e uma predominância de uso comercial (vermelho) e misto (laranja) na parte sul. (fonte: Atlas Ambiental, PMSP/SVMA. 1999. terceira imagem sobre GEGRAN, 1972)


metrô: estação lapa vés de um mapeamento muito simples, traçando apenas os terminais inicial e final de cada linha, pudemos identificar quais as regiões da RMSP que se conectam diretamente com a nossa área de estudo (vide figura). O mesmo mapeamento foi feito com as 30 linhas intermunicipais (EMTU). Da sobreposição destes dois mapeamentos, fica evidente que os dois sistemas se completam, pois a divisão administrativa em municípios não corresponde ao funcionamento real da região metropolitana (vide imagem). É interessante notar que estas linhas de ônibus seguem em grande parte os vetores das duas ferrovias que passam pela Lapa, pois elas originaram as principais ocupações para além dos rios. O que só reforça o caráter de nó de transportes da Lapa. Adotando o metrô como sistema estruturador dos transportes, é possível dar suporte e, consequentemente, otimizar o sistema de ôni-

mapeamento de linhas de ônibus com destino Lapa. Em vermelho estão os ônibus municipais (SPTrans), e em azul, os intermunicipais (EMTU)

bus, reorganizando as linhas de modo a compor um sistema intermodal. Os grandes percursos seriam realizados prioritariamente pelo metrô, reduzindo assim a quantidade de linhas de ônibus, otimizando o uso do sistema viário.

No Local Na região central da Lapa, área do projeto, há uma grande diversidade de usos, com predomínio de uso misto/comercial. Além disso, há uma grande quantidade de equipamentos na região. Dividindo o bairro ao meio está a ferrovia, que se por um lado foi fundamental para o desenvolvimento, por outro também limitou sua articulação, principalmente do trecho ao norte da linha férrea, denominada Lapa de Baixo, que também é encerrado pelo rio Tietê. Ambos

esboço conceitual de redirecionamento das linhas com a rede de metrô. Na prática a readequação é muito mais complexa. Note os novos gargalos, em Osasco e Pirituba.

Rua John Harisson, entre o mercado e a ferrovia. Ao fundo, o viaduto comendador Elias Nagib Breim.

elementos, rio e ferrovia, receberam ao longo do desenvolvimento da cidade um tratamento bastante precário, de modo que se constituíram como grande barreiras, não havendo integração entre os lados por eles divididos, nem deles próprios com a cidade.

O trecho ao sul da ferrovia é onde há mais movimento. Ao lado da Ferrovia se encontram o Mercado da Lapa e o Terminal de Ônibus Municipal, no encontro da rua Nossa Senhora da Lapa com a Guaicurus, num pequeno largo rodoviário. Ao redor estão diversos equipamentos, como a Estação Ciência e a Estação Especial da Lapa, o Shopping da Lapa; um pouco mais a diante o Tendal, que atualmente abriga a Subprefeitura, o Senac, Hospital Sorocabano. Seguindo as ruas Guaicurus, Clélia, Faustolo, chega-se ao centro da cidade. Nesta direção existem muitos galpões in-

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referências

Avenida Ermano Marchetti

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Mercado Municipal da Lapa

Viaduto Comendador Elias Nagib Breim

Tendal da Lapa, subprefeitura e casa de cultura


metrô: estação lapa inteiramente ocupado por uma escola infantil. A ocupação é principalmente de sobrados residenciais e comércio nas ruas principais, de maneira bastante precária. O comercio é de menor porte, comparado ao outro lado da ferrovia, e as residências são de baixo padrão. É uma área que tem um grande potencial de desenvolvimento.

Rua Doze de Outubro

Conjunto Habitacional

dustriais inativos, além de uma ocupação de baixa densidade, com pequenas casas e comércios. É a região que está sendo alvo de diversos empreendimentos imobiliários. Acompanhando a rua Nossa Senhora da Lapa temos a rua Doze de Outubro. Juntas, formam o eixo comercial, de intenso movimento. Estas ruas levam em direção à Barão de Jundiaí, ao Alto da Lapa, no eixo da rua Pio XI. Nesta direção caminhamos para uma área residencial de alto padrão, o Alto da Lapa, Vila Madalena, etc. Este trecho entre a ferrovia e as ruas Nossa Senhora da Lapa e Barão de Jundiaí faz parte da ocupação do Gram Burgo da Lapa, plano de arruamento de 1891. Motivado pela consolidação das ferrovias, este traçado originou a região central da Lapa, e possibilitou a chegada do bonde.

Ermano Machetti e suas alças, uma das quais liga ao viaduto Comendador Elias Nagib Breim, que transpõe a ferrovia. Estas grandes vias fazem a ligação da Marginal Tietê com a malha viária local, e são entraves para o desenvolvimento de um uso mais local, devido à sua grande capacidade. Podemos perceber três áreas distintas, divididas por estas vias. Ao norte da avenida Ermano Marchetti a ocupação é principalmente de grandes galpões, mais atuais que aqueles ao longo da ferrovia.

O trecho ao norte da ferrovia possui uma ocupação bastante diferente. Além de limitado pela ferrovia e rio, como já foi dito, também é recortado pelas grandes vias, como a avenida

À direita do viaduto, temos uma ocupação residencial, com diferentes tipos de construção: casas térreas geminadas ao longo da ferrovia, edifícios altos ao lado do viaduto e edifícios baixos. São ocupações projetadas, constituídas em condomínios ou vilas de ocupação bastante racional. Mais a leste, temos uma intensa ocupação industrial. À esquerda do viaduto temos uma parte do traçado antigo do Gran Burgo da Lapa, ao redor do Largo da Lapa, que não existe mais, pois foi

Há poucas conexões entre os dois lados da ferrovia, tanto para pedestres quanto para veículos. A única passagem para veículos do na região selecionada é o viaduto comendador Elias Nagib Brein, que continua o eixo da rua Nossa Senhora da Lapa em direção à avenida Ermano Marchetti, e conseqüentemente dá acesso à marginal Tietê. As travessias rodoviárias mais próximas estão a mais de 1km de distancia, o que confere a este viaduto uma grande importância ao tráfego da região. Este viaduto também permite a passagem de pedestres, ainda que de maneira pouco confortável. Existem ainda mais quatro travessias apenas para pedestres. A primeira é uma passagem subterrânea que se localiza embaixo do viaduto. Acessada por escadas comuns, é um simples corredor. Devido a sua localização, entre o terminal de ônibus e o Mercado, possui um movimento grande. A segunda passagem é uma passarela na rua do Curtume, onde se localiza o Tendal da Lapa. Também acessada por escadas comuns, possui uma estrutura bastante simples, em concreto. Por situar-se em um trecho de menos movimento, não é tão utilizado. As outras duas estão integradas à estação ferroviária da Linha A,

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metrô: estação lapa

transposições

Passagem subterrânea na estação da linha A

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Acesso à passagem subterrânea - lado sul

Viaduto Comendador Elias Nagib Brein

Passarela na rua do Curtume


metrô: estação lapa e serão descritas no próximo item, que trata dos terminais especificamente.

Os Terminais Modais A Lapa é um importante pólo metropolitano de transporte público, cruzando duas linhas ferroviárias e diversas linhas de ônibus. Serão analisados aqui os terminais de cada um destes modos de transporte, principalmente nos aspectos que dizem respeito ao desenho urbano.

O leito ferroviário que atravessa a Lapa é bastante largo, pois por ali passam duas linhas, além de existirem várias outras faixas, provavelmente pela existência do pátio de manutenção na Vila Anastácio. O principal problema é o fato de existirem duas estações de trem, distante quinhentos metros uma da outra. Além de não favorecerem a integração entre as linhas (que só ocorre na Barra Funda) por serem independentes, ainda estão a uma distância suficiente para ser incômodo aos pedestres e perto de mais para

Faixa de domínio da CPTM, com várias vias

tornarem-se duas estações diferentes. Historicamente, foram construídas duas linhas por companhias diferentes. Primeiro a estrada Santos - Jundiaí, construída pela São Paulo Railway Company, e depois a Sorocabana, que se instalou no leito da Santos - Jundiaí até a Lapa, onde se bifurca em direção a Osasco. Por serem companhias distintas, tinham paradas independentes. Esta situação se manteve desde meados do século XIX, quando foram construídas as linhas, até a década de 1990. A Santos – Jundiaí passou para o domínio da RFF/SA, e depois para a CBTU (companhias federais), e a Sorocabana para a FEPASA (estadual). A gestão das linhas só foi unificada em 1992, quando foi constituída a CPTM (estadual), que passou a administrar todas as linhas paulistas. Por isso só nos últimos anos iniciou-se um projeto de integração entre as diversas linhas ferroviárias, tanto de trens suburbanos como de metro.

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metrô: estação lapa

Estação da linha B

Estação da linha A

Plataforma da estação da linha B

Passagem elevada na estação da linha A

Vista superior da estação da linha B

Estação da linha A

Terminais de ônibus esparsos pela região

Terminal de ônibus da SPtrans

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Terminal de ônibus nas ruas


metrô: estação lapa da demanda atual da região.

A estação da Linha B, antiga Sorocabana, localiza-se ao lado do atual terminal de ônibus, próximo à praça Miguel Del’Erba. É uma construção bastante modesta, cumpre estritamente a funcionalidade mínima de uma estação. Tem como ponto positivo localizar-se próximo ao terminal de ônibus e demais equipamentos; e como ponto negativo não conectar ao outro lado da ferrovia. A estação da Linha A, antiga Santos – Jundiaí, possui uma construção um pouco mais complexa, com acesso aos dois lados da ferrovia, por uma passarela e também por uma passagem subterrânea, ambas integradas à estação, que são muito utilizados. Esta estação está distante do terminal de ônibus cerca de 500m, após o Mercado, próximo ao final da rua 12 de Outubro, onde se localiza um dos acessos à passagem subterrânea. A passarela sobre a linha férrea tem a vantagem de fazer parte do próprio edifício da estação, e tem qualidade espacial, apesar do acesso da rua John Harrison ser um pouco precário. Já a passagem subterrânea funciona como um acréscimo à estação. Tem como grande vantagem se localizar no eixo da rua 12 de Outubro, mais perto do movimento portanto. Ainda que o estado de conservação não esteja adequado, possui uma largura razoável. Todas as travessias de pedestres possuem apenas escadas comuns, não estão adaptados para receber deficientes físicos ou pessoas com dificuldades de locomoção. Além disso, são pouco utilizadas à noite, devido à falta de segurança. Estes problemas se estendem para todo o desenho urbano da região, não se limitam apenas

O objetivo do terminal era atender ao corredor Pirituba-Lapa-Centro, organizando a freqüência dos ônibus deste corredor. Foi construído abaixo da capacidade necessária para a região, devido a restrições de diversas naturezas.

Projeto de uma estação única para a Lapa. O acesso ao terminal de ônibus é a escada na extrema direita. (fonte: CPTM, 2003)

a estas travessias. A CPTM possui um projeto de união das duas estações num único edifício1, parte de um projeto de modernização das linhas . Este projeto prevê a unificação das duas estações em uma única, localizada atrás do mercado, com acesso pelos dois lados da ferrovia. Mas ele não prevê a passagem de linhas de metrô, e esboça uma interligação com o terminal de ônibus de maneira muito precária, sem nenhum tipo de redesenho do espaço circundante.

O terminal de ônibus municipais é uma construção recente da SPtrans, foi concluído em 2003, no terreno onde se localizava o Parque da Lapa (que não era exatamente um parque, mas uma praça-estacionamento). O edifício possui em sua origem uma contradição: foi concebido com grande qualidade espacial e funcional, porém com uma capacidade extremamente abaixo 1

Projeto Funcional: Modernização da Malha da CPTM, 2003.

Num levantamento rápido pela consulta de itinerários da pagina da SPtrans, encontramos 75 linhas com nome Lapa e derivados. E segundo as informações disponíveis nesta mesma página, o terminal Lapa possui 17 linhas, o que nos leva a concluir que ou o terminal já foi construído obsoleto, ou há uma previsão otimista em relação à reorganização das linhas atuais. Não é necessário muito esforço pra perceber que temos uma grande quantidade de linhas que não possui um terminal adequado. Estas linhas estão espalhadas pelo bairro, de maneira completamente caótica, de modo que os usuários têm que garimpar cada Linha. Através de visitas de campo foi possível identificar vários deles, nas ruas Roma, Joaquim Machado, Herbart, Conrado Moreschi e William Speers (vide mapa). Estes terminais improvisados ocupam as vias e calçadas, prejudicando enormemente o fluxo de pedestres e veículos e demandando do sistema viário mais do que ele suporta. As linhas da EMTU, intermunicipais, não possuem nenhum terminal, fazendo seus pontos finais nas ruas Clemente Álvares e William Speers (vide mapa). Ainda que em menor número (30 linhas), também colaboram para a degradação da região.

Esse diagnóstico foi antecipado por Tácito

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metrô: estação lapa

Acesso à passagem subterrânea na estação da linha A, lado norte da ferrovia.

Acesso à passagem subterrânea na estação da linha A, lado sul da ferrovia. Saída para rua Doze de Outubro

Terminal de ônibus da SPTrans ao lado da ferrovia

Terminal de ônibus da EMTU ao lado da ferrovia

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metrô: estação lapa Pio da Silveira2, que ao realizar um levantamento das linhas existentes em 1996, municipais e intermunicipais, visando reestruturar o transporte coletivo na Lapa, concluiu que seriam necessários dois terminais, ocupando uma área total maior do que o triplo do terminal atual.

verifica em diversas regiões da cidade, evidenciando um estado limite do atual modelo, onde simplesmente aumentar a oferta não mais supre a demanda . Pelo contrário, perde-se eficiência, ao gerar congestionamentos quilométricos constantes.

As proposições acerca dos terminais serão desenvolvidas na apresentação do partido de implantação, no próximo item.

Como dissemos, um dos objetivos deste trabalho é reorganizar os sistemas de transporte adotando uma considerável ampliação da rede de metrô. Pelo quadro atual, podemos perceber que cada modo de transporte, e até o mesmo modo, solucionou seu sistema individualmente, e muitas vezes de modo completamente informal. Não há uma lógica interna às duas linhas férreas existentes, assim com não há lógica alguma na pulverização dos terminais de ônibus pelo bairro, ou na divisão em suas companhias, uma municipal e outra intermunicipal, que trabalham separadamente. A situação dos terminais é sintoma da saturação do sistema de transporte coletivo baseado nos ônibus. Para abarcar todas as linhas de ônibus existentes seria necessário um terminal muito maior do que o atual (aproximadamente do tamanho do Terminal Santo Amaro, para tomar um parâmetro), não havendo na região área livre suficiente. Além disso, a rede viária do bairro tem dificuldades de acomodar tamanho fluxo de veículos diariamente. Esta situação se 2 SILVEIRA, Tácito Pio da – Reurbanização no bairro da Lapa. São Paulo, TGI FAUUSP, 1996

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metrô: estação lapa

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metrô: estação lapa 5. Metrô na Lapa Premissas da Inserção Local Buscamos não apenas implantar a estação como um ponto dentro da malha urbana atual, mas através dela colaborar para a transformação do espaço urbano. Para isso o projeto deve extrapolar o edifício da estação, incluindo os demais terminais existentes (trem e ônibus) e o desenho urbano das ruas e calçadas.Objetivamos uma reorganização dos sistemas de transportes públicos, atualmente bastante disperso. E também uma requalificação dos espaços livres, que hoje se resumem aos espaços remanescentes do sistema viário, com raríssimas exceções. A região central da Lapa, com seu caráter comercial, possui um grande fluxo de pedestres, e inversamente uma carência de espaços livres adequados a eles. Sobretudo na transposição da ferrovia e no lado norte desta. Por isso defendemos que a implantação de uma estação numa região como esta deva buscar não apenas atingir os pontos de interesse do entorno, mas também

Proposta de criação de túneis viários, costurando a ferrovia com a malha urbana existente.

criar espaços livres e de passagem qualificados. Resumindo, pensamos a estação como sendo mais do que apenas o acesso aos trens, mas também como um equipamento urbano. A área de implantação do projeto local pode ser delimitada pelas ruas Félix Guilhem, Comendador Elias Nagib Breim, Dronsfield e João Pereira/Eng. Aubertin (vide mapa). Dentro deste quadrilátero foi implantada a estação, e foram realizadas as maiores intervenções, necessárias para a viabilização do partido arquitetônico e urbano do projeto. Destacamos as principais: 1. Propomos a demolição do viaduto Comendador Elias Nagib Breim, por dois motivos: Primeiro, por que ele toma muito espaço público, numa região que carece de áreas livres. Para uma região tão plana, é necessária muita rampa para vencer um pequeno trecho de ferrovia; Segundo, por que consideramos o modo como são resolvidas as travessias das ferrovias bastante problemático, pois são criados enormes viadutos muito distantes um do outro, de modo que o transito se concentra em pontos específicos. As próximas travessias de veículos estão na avenida Santa Marina e na Vila Anastácio, a mais de 1 km cada uma, reforçando a cisão entre os dois lados da ferrovia. 2. Dentro da idéia de integrar estes dois lados, propomos uma “costura”, integrando a ferrovia e a malha urbana dos dois lados. Fazendo uma analogia da ferrovia com um rio, basta haverem mais pontes que dêem continuidade à malha urbana local que a linha deixa de ser uma barreira para ser apenas mais um elemento da paisagem urbana. Havendo esta costura, com vários pontos de travessia, reduz-se a deman-

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metrô: estação lapa

áreas técnicas escala 1:200 medidas em metros

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metrô: estação lapa da num único ponto para difundi-la em diversos outros. Na pratica, estas travessias podem ser pontes, túneis, viadutos, ou mesmo cruzamentos em nível, dependendo das condições locais. A solução adotada aqui foi de rebaixar a via férrea, em forma de trincheira, como será apresentado adiante. 3. Propomos a demolição de duas quadras, uma de cada lado da ferrovia, abrindo espaços públicos ao redor da estação. Estes espaços permitem a melhor dispersão e a concentração de pessoas nos acessos. Além disso, ainda foram desapropriados dois pedaços de quadra. O objetivo é criar uma unidade no espaço da praça, e ao mesmo tempo reorganizar o sistema viário. As ruas William Speers e John Harrison foram transformadas em calçadão, e seus respectivos tráfegos foram realocados nas paralelas imediatas (Félix Guilhem e Dronsfield, respectivamente). A proposta é criar um calçadão dentro de todo o quadrilátero citado, que se sobrepõe à ferrovia. 4. Também foi tomada como premissa a construção de mais um terminal de ônibus, do mesmo porte do existente, no lado norte da ferrovia, pois, como já foi dito, o terminal atual está aquém da demanda atual. E acreditamos que ainda estará aquém mesmo com a reorganização dos ônibus após a implantação do Metrô. A implantação deste novo terminal, além de tirar os pontos finais de ônibus das calçadas, alivia o tráfego na travessia da ferrovia, pois há muitas linhas que cruzam a ferrovia apenas para acessar o atual terminal. Os dois terminais de ônibus e a estação se articulam através da grande praça criada.

Programa de uma Estação de Metrô Para o desenho da estação foram adotados todos os parâmetros atuais do Metrô de São Paulo, por entender que o atual sistema técnico e operacional funciona a contento. O que está sendo denominado estação aqui é o edifício que abriga as plataformas, os acessos que ligam a plataforma à rua e mais as áreas técnicas e operacionais necessárias a este funcionamento. É o que o Metrô constrói hoje. Para conseguir estas informações, foram consultadas diversas fontes, todas elas da própria Companhia do Metrô. A mais importante delas foi o “Manual de Tecnologia Metroviária – volume 4: Arquitetura”. Trata-se de um manual, como o nome diz, onde foram agrupados critérios de concepção e pré-dimensionamento de estações, além de descrição das áreas técnicas e operacionais. É uma publicação improvisada da própria companhia, disponível na biblioteca do metrô, mas que aparentemente não foi distribuída, pois as versões disponíveis não parecem concluídas, estão em versão paste-up (com recortes e colagens).

versa com arquitetos e do acesso a plantas executivas, conhecer melhor detalhes das estações. Através das descrições e desenhos das estações foi possível verificar como aqueles parâmetros do manual se aplicam no projeto.

Fazendo um rápido resumo, foram seguidos os seguintes parâmetros para conceber a estação. O primeiro passo é a locação das linhas, etapa que diz respeito ao projeto funcional das linhas, como foi descrito. A posição da linha determina grande parte da implantação da estação. A partir da posição da linha, busca-se um posicionamento da plataforma, sabendo que sua medida é de 136 metros (comprimento do trem 130m, mais tolerância de frenagem). Também foram adotados o mesmo padrão de trens atual, com bitola de 1,60m e alimentação elétrica pelo

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Todas estas informações do manual foram confrontadas com publicações sobre as linhas e estações. Foram consultados principalmente o HMD1 e os projetos funcionais da terceira e quarta linhas, onde há desenhos simplificados das estações, além da descrição sucinta de alguns parâmetros técnicos. Também foi consultado o setor de arquitetura do metrô, onde foi possível, através da con1

Hochtief, Montreal, Deconsult (HMD) – Metro de São Paulo. São Paulo, Metro. 1969. 2v.

Primeiros testes de implantação das plataformas


metrô: estação lapa

Dimensionamento de plataformas, para estações com plataformas laterais (embarque) e central (desembarque) Laterais: Largura = 0,5 + N1 + 0,25 (c - 2 x 0,25 ) x 1,5 Central: Largura = 0,5 + 0,5 + N2 + 0,25 + 0,25 (c - 2 x 0,25 ) x 1,5 0,5 = faixa de segunrança (m) 0,25 = afastamento das paredes (m) 1,5 = índice de ocupação (passageiros/m2) c = comprimento da plataforma (136 m) N1 = embarques previstos para 90 segundos (passageiros) N2 = 2/3 da capacidade de um trem (1100 passageiros x 2/3) Dimensionamento das escadas: Escadas fixas: 33 a 43 passageiros/minuto/metro de largura patamares a cada 19 degraus Escadas Rolantes: 1,05 m de largura (2 pessoas) 8.000 passageiros/hora (133 passageiros/minuto) inclinação de 30° 36

Dimensionamento dos bloqueios: entrada: 1200 passageiros/hora (20 passageiros/min) saída: 1500 passageiros/hora (25 passageiros/min) dimensão: 1,1 m (0,3 equipamento + 0,8 passagem)


metrô: estação lapa terceiro trilho, pelo chão, portanto. As larguras das plataformas são pré-dimensionadas para suportar o número de passageiros esperados, tanto na espera para o embarque quanto no desembarque.

A partir da implantação das três linhas temos a implantação geral da estação praticamente dado. Por se tratar de uma estação de transferência, o posicionamento relativo entre as plataformas é crucial para o desenho das circulações. São desenhadas as plataformas, que são o maior programa da estação. A locação das plataformas deve levar em conta os fluxos dos passageiros, pois a circulação vertical é guiada pela posição relativa das plataformas. As circulações podem ser de três tipos: da rua para o trem (entrada), do trem para a rua (saída), e de um trem para outro (transferência). São pré-dimensionados os corredores e acessos, e o número de escadas rolantes e fixas, de acordo com a capacidade esperada. Assim sendo, mesmo após a definição do traçado das linhas, ainda há um longo trabalho de diálogo entre a posição exata das plataformas e das circulações, que dura até o final do projeto. Além disso, em estações de grande capacidade recomenda-se o uso de três plataformas, duas laterais de embarque e uma central de desembarque, para separar os fluxos, otimizando o uso das plataformas e circulação vertical. Porém o uso de três plataformas demanda mais mezaninos de distribuição, de modo que o desenho dos fluxos torna-se mais complexo.

Para o pré-dimensionamento de todas estas áreas de passageiros são adotados alguns dados. O principal deles é o porte da estação. A companhia do Metrô de São Paulo divide as estações em três tamanhos:

- sala operacional térmica (SOT) (só em estações mestras); - sala de baterias (SBA); - sala de supervisão operacional (SSO) - bilheterias

-estações pequenas, 20.000 passageiros/ hora/sentido

As salas operacionais são as que prevalecem os funcionários.

-estações médias, 40.000 passageiros/hora/ sentido

- escritório - primeiros socorros - sala de lixo - sala de material de limpeza - refeitório - vestiários - descanso para operadores de trens (OPM) (somente em terminais) - instrução/auditório (terminais ou pátio de manobras) - achados e perdidos

-estações grandes, hora/sentido

60.000

passageiros/

Em seguida há as salas técnicas e operacionais, necessárias a toda estação. Apesar de serem mais complicadas, estas salas possuem um desenho mais fechado, de modo que podem ser admitidas como “caixas-pretas”. Estas salas são divididas em dois grandes grupos, as salas técnicas e as salas operacionais. Salas técnicas são as que prevalecem as máquinas. São divididas em três grupos principais: a. equipamentos de média tensão e pesados - sala de média tensão e auxiliar (SMT); - sala dos trafos retificador; - sala do grupo gerador diesel (SGD); - sala CO2; b. equipamentos de baixa tensão - sala de baixa tensão; - sala de comando, controle e proteção (SCP); c. equipamentos vitais eletrônicos - sala de sinalização e controle (SCC); - sala de eletrônica e telecomunicações (SEE/STC);

Em estações de transferência, alguns equipamentos servem à estação como um todo, e serão únicos. Outros atendem a uma linha específica, e devem ser tantos quantos forem as linhas. A saber: sala de média tensão (SMT); sala de comando, controle e operação (SCP); sala de sinalização e controle (SSC); sala de baterias (SBA); e sala térmica (SOT). A partir das dimensões mínimas citadas no Manual de Tecnologia Metroviária, estas salas foram sendo alocadas, como “caixas pretas”. A sua aceitação tal qual o manual é cabível neste trabalho, pois além de ocuparem áreas relativamente pequenas no conjunto da estação, o entendimento e revisão de seus usos demandariam uma discussão além do escopo deste estudo.

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metrô: estação lapa

passeio terminal existente

mercado

terminal novo

estação 38

vista geral


metrô: estação lapa Além disso, o tamanho destas salas é relativamente pequeno comparado ao das plataformas e circulações necessárias nesta estação. Os espaços intersticiais resultantes são suficientes pra alocar estes programas, de modo que não complicam muito o projeto de uma estação de grande porte.

Utopias do metrô No início deste trabalho foram levantadas algumas hipóteses de tratamento das ferrovias e das estações, a partir de exemplos internacionais, numa espécie de brainstorm, buscando referências para o projeto. Muitas delas um tanto utópicas, considerando o contexto brasileiro. Varias destas idéias nem foram levadas adiante, mas algumas foram sendo lembradas ao longo do desenvolvimento do projeto. Aqui abrimos um parênteses para registrar as principais delas.

A primeira delas é em relação ao fechamento da ferrovia. Estamos acostumados ao fechamento da via férrea com muros em áreas urbanizadas, devido não apenas ao ruído e ao risco que ela representa, mas principalmente para evitar a entrada de pessoas sem pagar. Este último argumento, possivelmente o mais recorrente no Brasil, tem seus problemas muito mais a fundo, na questão da desigualdade social e da distribuição de renda. Se não houvesse tamanha miséria, não haveria pessoas tentando burlar o pagamento da tarifa. Desta maneira, criou-se um estigma de que a ferrovia é necessariamente fechada, ne-

cessariamente algo que corta a malha urbana, deixando uma cicatriz profunda, e criando uma orla ferroviária com vista para o muro. O metrô consegue uma relação menos agressiva ao se tornar subterrâneo ou elevado, de modo a interferir muito pouco no tecido urbano, porém a um altíssimo custo. As utopias que trazemos aqui são de outros modos de relação com a ferrovia, que não sejam tão destrutivos. Uma primeira idéia é deixar a via aberta, de modo que todos possam ver a ferrovia. No Brasil é possível ver este tipo de relação em áreas não urbanizadas ou em cidades de pequeno porte, mais por questão de economia que de solução espacial. Mas em algumas cidades (como no Metro do Porto em Portugal, por exemplo) existem algumas linhas que trafegam no nível da rua e em via aberta, como se fosse um bonde. O trem trafega na rua, junto das pessoas e dos automóveis, e tem as paradas semelhantes a pontos de ônibus. A via aberta cria uma relação mais direta da ferrovia com a cidade, onde uma pode ver a outra. E, ao contrário do que muitos pensam, a ferrovia não é tão perigosa. A ferrovia tem caminho fixo e uma freqüência determinada, de modo que não é difícil estimar sua passagem. Estamos habituados a andar entre os automóveis, que têm percursos aleatórios, não seria complicado aprender a conviver com a ferrovia. No extremo, seria mais seguro segregar os automóveis, enterrando-os ou elevando-os, e deixar o chão para os pedestres e ferrovias. Claro que uma solução completamente aberta é mais adequada a capacidades médias, como bondes ou VLTs, que possuem uma composição pequena e baixa freqüência. É possível

pensar em variações desta idéia, como vias fechadas à passagem, mas abertas à visão. As novas estações da linha F da CPTM, implantadas recentemente em São Paulo, utilizam este princípio de permitir a visibilidade, substituindo os muros por grades metálicas, uma diferença pequena, mas que trouxe melhorias consideráveis na paisagem urbana. Estas idéias não chegam a ser exatamente uma utopia, uma vez que temos exemplos concretos. Parte destes princípios foi adotada para a inserção da ferrovia na Lapa, como veremos na descrição do projeto.

A segunda utopia é o metrô sem catracas. Existem algumas cidades (como Hamburgo e Berlim na Alemanha) onde o metrô não possui nenhum tipo de controle de acesso, o passageiro compra o bilhete e dirige-se diretamente à plataforma. Há um fiscal que transita nos trens verificando os bilhetes, que multa e retira o passageiro em caso de irregularidade. O tipo de solução administrativa e operacional gera um tipo de solução espacial para a estação. A ausência de linha de bloqueio exime a estação da separação área paga / área não paga, ao qual estamos habituados em São Paulo. Além da economia de espaço, pois esta separação demanda a construção de mais área, a eliminação dos bloqueios também permite uma maior gama de usos para a estação. Sendo de acesso livre, a plataforma pode se tornar uma passarela de pedestres para a travessia de avenidas, atravessando pela plataforma sem embarcar no trem. A linha de bloqueios responde a uma questão operacional importante. Ela serve de gargalo, limitando o acesso ao interior da estação em

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metrô: estação lapa

praça norte

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corte transversal

terminal novo

estação passeio terminal existente

mercado

praça sul


metrô: estação lapa horários de pico, evitando assim a lotação das plataformas, situação de extremo risco em alguns casos. Mas a catraca não é a única maneira de realizar tal controle, existem outras soluções, como o controle das escadas rolantes. Além disso, este problema é diluído a partir do momento em que há uma rede efetiva de transportes operando na cidade. No caso de São Paulo este tipo de controle dos bloqueios é fundamental, pois operamos sempre em estado de saturação. As poucas linhas existentes não dão conta da demanda de viagens, e os trens operam numa freqüência altíssima, quase no limite do possível. Assim sendo, é necessário um rígido controle do acesso às plataformas. Esta solução sem bloqueios parece bastante distante da nossa realidade. Neste caso não apenas pelas questões de renda e operacional, como já dissemos, mas também pela suposta falta de educação do povo. À primeira vista, a inexistência da catraca é a possibilidade dos potenciais infratores burlarem a tarifa, segundo o princípio de que “a ocasião faz o ladrão”. Porém, admitir esta falta de educação é perpetuar sua existência, é desacreditar a possibilidade de mudança. O próprio Metrô de São Paulo é um exemplo disso. Ainda que não tenha aberto mão da catraca, o projeto do Metrô previu uma qualidade construtiva e de serviço bastante acima do que era corrente na época, e a resposta da população foi surpreendentemente à altura, respeitando e utilizando corretamente, ao contrário do que se verificava (e ainda se verifica) nos demais transportes públicos. Podemos tirar desta lição que havendo uma boa implantação e

Partido Arquitetônico da Estação e do Desenho Urbano

criando uma relação visual da população com a ferrovia. Foi priorizado o fluxo de pedestres entre a estação e os terminais de ônibus. Para isso foram criadas duas praças, uma em cada lado da estação. No lado norte foi implantado o novo terminal de ônibus, junto à praça que compõe o acesso à estação, proveniente da desapropriação de uma quadra e da transformação da rua William Speers em calçadão. No lado sul, a praça se estende ao redor do Mercado Municipal, transformando a rua John Harrison e suas travessas em calçadão. Propõe-se que o Mercado abra suas fachadas, de modo que as lojas periféricas se voltem para a praça, que se torna uma extensão do mercado. O tráfego de veículos é desviado para a rua Dronsfield, que é conectada diretamente à rua Guaicurus. Ambas as praças se desenvolvem em dois níveis, sendo o primeiro deles no nível do chão, e o segundo no subsolo, dando acesso direto à estação. Este redesenho viário também buscou otimizar a circulação de ônibus, procurando simplificar os percursos.

A partir destes parâmetros, foram tomados alguns partidos para o desenho da estação. O primeiro deles foi o de criar travessias para pedestres e automóveis, conectando os dois lados da ferrovia. Para viabilizar estas travessias foi fundamental a decisão de rebaixar a linha férrea, que possibilitou a implantação destas travessias em nível permitindo a costura da malha viária. Trata-se de uma obra complexa, mas que traz grandes benefícios ao desenho urbano. Além disso, o rebaixamento da ferrovia na forma de trincheira, ou seja, a céu aberto, permite uma separação sem esconder a ferrovia (como acontece ao fechar com muros ou enterrar),

A faixa de domínio da ferrovia, desde a estação da Luz até o pátio na Vila Anastácio é bastante larga, com uma média de 50m, variando bastante. Reorganizando as linhas foi possível implantar as linhas de trem e de metrô em menos da metade da faixa existente. Neste espaço resultante foi implantado um passeio público, em dois níveis. Primeiro um passeio encostado às edificações, numa faixa de aproximadamente 10m de largura, onde atualmente desembocam algumas ruas sem saída. Espera-se que edificações institucionais como a Estação Especial da Lapa e o Tendal da Lapa criem acessos para este passeio. Na faixa restante, de cerca de 20m de

gestão de um novo sistema, a população é capaz de aprender a lidar com ela, sem barbarismos ou deseducações. Outra hipótese para a mesma idéia seria o subsídio do transporte público. Admitindo os transportes como infraestrutura da cidade, o governo passaria a subsidiar o transporte. O metrô passaria a ser gratuito, de modo que não importaria mais a questão da renda, pois não haveria o risco de entrar sem pagar. Novamente, para por em pratica uma mudança dessas seria necessário a construção de uma rede de metrô, pois as linhas atuais trabalham constantemente saturadas, e a ausência da tarifa não permitiria um aumento muito significativo do seu uso. Mas não é difícil esboçar os ganhos na mobilidade geral da cidade se for construída uma rede, como as apresentadas neste trabalho, de uso gratuito.

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metrô: estação lapa

estação

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corte longitudinal

praça norte

terminal novo

passeio


metrô: estação lapa largura, foi criado um passeio rebaixado, 3m abaixo do nível da rua, aproximando o pedestre da ferrovia, permitindo sua visualização, permitindo uma relação mais saudável do que temos atualmente entre a população e os trens. O parque tem ligação direta com o nível inferior da praça e ao acesso da estação. Ele pode ser estendido ao longo da ferrovia, em direção leste, para além dos limites da área de estudo.

Assim como dentro das dinâmicas metropolitanas a Lapa funciona como um nó, polarizando os bairros e municípios ao seu redor, dentro da lógica da rede ferroviária a estação da Lapa desempenha um papel de cruzamento fundamental. Uma estação deste porte provavelmente será uma das maiores da cidade, e o edifício da estação deve explicitar isso, deve ser notável na paisagem. Contraditoriamente, o edifício é praticamente todo enterrado, podendo passar despercebido dependendo do desenho. Deste modo a cobertura da primeira plataforma, porção a céu aberto, arca com a responsabilidade de representar a presença da estação no desenho urbano, no conjunto de edificações notáveis desta região. Reforçando esta idéia, inserimos um relógio, que além da função informativa, tem uma função simbólica. Toda essa estrutura da cobertura e relógio é metálica, o que permite uma leveza, além de aludir à origem das estações de trem. Essa cobertura é dividida em dois grandes vãos, que correspondem aos dois programas existentes no primeiro nível, as plataformas do Metrô e as plataformas dos trens da CPTM.

A primeira delas é mais larga, pois possui três plataformas, portanto possui um vão maior; a segunda é mais estreita, porém mais longa, pois utiliza trens com o dobro do comprimento. Os acessos e circulações foram implantados sobre as plataformas enterradas, utilizando o espaço resultante do processo construtivo em vala a céu aberto. Temos duas linhas de bloqueios laterais, um a norte e um a sul, cada qual desembocando em um bloco de elevador e escada rolante em galerias, e em uma escadaria incorporada à praça. Estes acessos desembocam nas praças, em ambos os lados da estação, que permitem os pedestres acessar os terminais de ônibus e o comércio da região de maneira ampla. Além disso, temos mais duas linhas de bloqueios em mezanino sobre a via, acessados por pontes. Este conjunto de acessos forma um perímetro de acesso À estação, ampliando seu raio de influencia para além da edificação.

Para as linhas subterrâneas, foi adotado o mesmo sistema construtivo utilizado na Linha Verde, túneis shield de 5 metros de diâmetro, um para cada via, que permite escavar túneis sem necessidade de interditar o térreo, como no sistema de vala a céu aberto. Além disso, o sistema com dois shields permite a separação das duas linhas quando necessário, permitindo a utilização de plataformas centrais, ao contrário do sistema em um túnel único que está sendo adotado na Linha Amarela. O edifício da estação, por sua vez, é construído praticamente todo em vala a céu aberto, de modo que as plantas se sobrepõem, aproveitando os espaços de escavação. As construções subterrâneas serão todas em concreto armado, devido à necessidade de massa para segurar o empuxo do solo e do lençol freático. Apenas os mezaninos de distribuição sobre cada plataforma será em estrutura metálica, com desenho vazado, procurando inserir-se apenas como um nível auxiliar, e não como um pavimento propriamente dito, procurando facilitar a leitura funcional da estação e amenizar a sensação de um grande número de pavimentos. As circulações internas foram resolvidas praticamente apenas com escadas rolantes, havendo sempre escadas fixas, e elevadores para deficientes, com acesso a todas as linhas. As circulações pretendem atender aos três tipos de fluxos citados, de entrada, saída e transferência. Para as linhas subterrâneas, foi adotado o mesmo sistema construtivo utilizado na Linha Verde, túneis shield de 5 metros de diâmetro, um para cada via, que permite escavar túneis sem

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metrô: estação lapa

1. Implantação e coberturas

2 Térreo - mezanino e acessos

4. Mezanino e circulação

5. Segunda Plataforma

6. Mezanino

7. Terceira Plataforma

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3. Primeira Plataforma - Metrô e CPTM


metrô: estação lapa necessidade de interditar o térreo, como no sistema de vala a céu aberto. Além disso, o sistema com dois shields permite a separação das duas linhas quando necessário, permitindo a utilização de plataformas centrais, ao contrário do sistema em um túnel único que está sendo adotado na Linha Amarela. O edifício da estação, por sua vez, é construído praticamente todo em vala a céu aberto, de modo que as plantas se sobrepõem, aproveitando os espaços de escavação. Uma estação concebida desta maneira deve ser construída toda de uma vez só, pois sua execução por etapas seria bastante complexa, além de causar muito transtorno na região. A aceitação de uma construção deste porte em uma única etapa implica no planejamento e construção de uma rede. Caso contrário a construção poderá ser inutilizada, como no caso da estação Pedro II, onde há uma plataforma ociosa; ou piro, como no caso da estação República, onde está sendo demolida e reconstruída uma plataforma inteira.

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Projeto Urbano


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Principais percursos de 么nibus atuais Gegran - 1972


Calçadão Parque Desapropriação Alteração Viária

Gegran - 1972


estação

passeio

Principais percursos de ônibus novos tfg junho 2008 Marcos Kiyoto de Tani e Isoda profa. Klara Kaiser Mori

Metrô - Estação Lapa

Planta geral do projeto

N

1:4.000 000


estação

passeio

tfg junho 2008 Marcos Kiyoto de Tani e Isoda profa. Klara Kaiser Mori

Metrô - Estação Lapa

Planta geral do projeto

N

1:4.000


A

Corte AA

B

A

Corte BB B N

Metrô - Estação Lapa tfg junho 2008 Marcos Kiyoto de Tani e Isoda profa. Klara Kaiser Mori

Planta e Cortes do Passeio 1:1250


Projeto da Estação


Metrô - Estação Lapa tfg junho 2008 Marcos Kiyoto de Tani e Isoda profa. Klara Kaiser Mori 727 térreo 722 plataf. 1 716 mezanino 713 plataf. 2 707 mezanino 704 plataf. 3

corte AA

estação cortes

727 térreo 722 plataf. 1 716 mezanino 713 plataf. 2

A

707 mezanino 704 plataf. 3

B corte BB A

B

folha 1:1000

1/2


Metrô - Estação Lapa tfg junho 2008 Marcos Kiyoto de Tani e Isoda profa. Klara Kaiser Mori 727 térreo 722 plataf. 1 716 mezanino 713 plataf. 2 707 mezanino 704 plataf. 3

corte CC

estação cortes

727 térreo 722 plataf. 1 716 mezanino 713 plataf. 2

D

707 mezanino 704 plataf. 3 C corte DD C D

folha 1:1000

2/2


A

Metrô - Estação Lapa tfg junho 2008 Marcos Kiyoto de Tani e Isoda profa. Klara Kaiser Mori

D

B C

estação planta térreo nível 727 B

A

C

N

folha D

1:1250

1/6


A

Metrô - Estação Lapa tfg junho 2008 Marcos Kiyoto de Tani e Isoda profa. Klara Kaiser Mori

D

B C

estação planta plataforma 1 nível 722 B

A

C

N

folha D

1:1250

2/6


A

Metrô - Estação Lapa tfg junho 2008 Marcos Kiyoto de Tani e Isoda profa. Klara Kaiser Mori

D

B C

estação planta mezanino nível 716 B

A

C

N

folha D

1:1250

3/6


A

Metrô - Estação Lapa tfg junho 2008 Marcos Kiyoto de Tani e Isoda profa. Klara Kaiser Mori

D

B C

estação planta plataforma 3 nível 713 B

A

C

N

folha D

1:1250

4/6


A

Metrô - Estação Lapa tfg junho 2008 Marcos Kiyoto de Tani e Isoda profa. Klara Kaiser Mori

D

B C

estação planta mezanino nível 707 B

A

C

N

folha D

1:1250

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A

Metrô - Estação Lapa tfg junho 2008 Marcos Kiyoto de Tani e Isoda profa. Klara Kaiser Mori

D

B C

estação planta plataforma 3 nível 704 B

A

C

N

folha D

1:1250

6/6


metrô: estação lapa

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metrô: estação lapa 6. Conclusão Como parte do processo de pesquisa projetual, consideramos necessário explicitar as conseqüências das decisões tomadas no partido do projeto. A principal delas foi a decisão de criar uma estação que cruzasse três linhas, além das duas linhas de trem existentes. Um ponto de transferência deste porte provavelmente se tornaria um dos maiores da metrópole, exigindo uma capacidade de fluxo condizente, de modo que as circulações internas da estação devem ser dimensionadas para suportar esta demanda. A articulação de quatro plataformas (três de metro e uma de trem) com os dimensionamentos adequados cria uma situação espacial de tal complexidade que é praticamente impossível manter uma coesão. São necessários diversos mezaninos para distribuir os fluxos, criando assim mais níveis. O grande número de escadas demanda a criação de blocos de circulação vertical. Soma-se a isso o fato da necessidade da criação de mais linhas de bloqueio, para conseguir distribuir melhor os passageiros pelo entorno, criando deste modo uma estação mais confusa para os usuários. Toda esta complexidade espacial nos faz repensar a hipótese do metrô sem catraca, onde os fluxos são muito mais livres, devido à ausência da divisão área paga / área não paga. A princípio, numa estação de metrô comum, o maior programa é a plataforma. É a maior área, portanto é quem dá o tamanho da estação. Além disso, o tipo de plataforma (central ou lateral) e sua relação com o contexto urbano (ma-

lha viária e cotas) condicionam drasticamente o restante do programa do edifício. Porém, em casos de estações de transferência (de grande fluxo de passageiros consequentemente) as circulações são principal programa, como pudemos experienciar neste projeto. Há uma maior complexidade de fluxos entre as plataformas e a rua. O dimensionamento da circulação vertical exige um grande número de escadas, compativel com a demanda esperada. Some-se a isso a necessidade de três plataformas para separar o embarque do desembarque. Boa parte destes problemas é decorrente do partido da estação, que por sua vez é conseqüência do desenho da rede do metrô. Algumas alterações pequenas no plano da rede poderiam mudar este partido para um encontro em três estações em triângulo, como foi cogitado no começo deste trabalho. Essa opção permitiria a criação de três estações de transferência com duas linhas cada uma, difundindo todo esse fluxo em três pontos menores, o que reduziria consideravelmente a demanda de circulação interna. Por outro lado, amenizaria a idéia de centralidade que a estação aqui proposta está buscando. Equipamentos deste porte reforçam o caráter de uma centralidade, e devem ser implantados apenas em nós fundamentais da cidade. Estas constatações decorrentes do desenvolvimento do projeto reforçam o conceito que originou este trabalho: A criação de terminais desta magnitude só se justifica quando apoiado numa rede efetiva, com diversos pontos de conexão. Caso contrário, ele se torna foco de todo o movimento (como é o caso da estação Sé atualmente), tornando-se um gargalo.

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metrô: estação lapa

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metrô: estação lapa A rede aqui adotada cria pontos de conexão entre os trens nas estações Pirituba e Osasco, de modo a difundir parte das transferências entre as linhas do metrô e da CPTM possíveis na Lapa. Além disso, cada uma das linhas de Metrô que passa pela Lapa tem diversos outros pontos de transferência com outras linhas criando rotas alternativas, dentro dos princípios de criação de rede e da redundância de serviços.

Outra decisão importante foi a opção de articular a estação com o terminal de ônibus existente, e a reorganização dos transportes sobre pneu, que demandaram a criação de mais um terminal. A implantação da estação do metrô distante do terminal de ônibus, em boa parte condicionada pelo traçado da rede, demandou uma articulação na escala do desenho urbano. A criação de calçadões e desníveis foi a solução proposta para evitar o conflito entre o enorme fluxo de pedestres e o tráfego de veículos. Deste modo, a estação se espraia pelas ruas, transformando o entrono num grande equipamento de transferência intermodal.

A escala do projeto objetivado neste trabalho foi um tanto ambiciosa, de modo que não foi possível desenvolve-lo tão a fundo. O próprio plano do trabalho trazia em sua essência uma questão complexa, pensar o transporte do ponto de vista metropolitano a partir de um projeto local, demandando trabalho em muitas escalas diferentes. Muitas idéias ficaram apenas esboçadas, carecendo de um desenvolvimento mais rigoroso.

Claro que todas estas etapas nunca seriam realizadas por uma única pessoa (mesmo que amparado por alguns especialistas), nem num prazo de tempo tão curto. Tal proposição faz parte do caráter de estudo acadêmico. O resultado é um projeto da articulação entre as partes – estação, desenho urbano, terminais – mais do que o projeto arquitetônico de cada uma destas partes. Que era um dos objetivos do trabalho, pois da maneira como são resolvidos os projetos atualmente, cada parte ensimesmada em sua empresa pública, o que temos é uma colcha de retalhos onde a população acaba inventando como realizar os percursos e conexões intermodais.

Como conclusão geral, ficam os princípios enunciados na apresentação do tema: há uma enorme necessidade da remodelação dos transportes metropolitanos, de uma revisão completa na estruturação dos modos. É necessário estruturar o transporte através dos modos de alta capacidade, sobretudo o metrô. É necessário articular os diversos modos, desde o pedestre e a bicicleta até o metrô e os aviões, e para isso articular as diversas esferas administrativas. Não tem cabimento as companhias públicas trabalharem de maneira isolada, muitas vezes concorrendo entre si. De um modo geral é necessário estruturar a cidade, a partir de uma vontade, de um projeto.

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metrô: estação lapa 7. Bibliografia VÁRSEGI Gyula - A Világ Metrói. Budapest. SILVEIRA, Tácito Pio da – Reurbanizacao no bairro da Lapa. São Paulo, TGI FAUUSP, 1996 COMPANHIA DO METROPOLITANO DE SÃO PAULO / Gerencia de Operaçoes – Por Dentro da Operacao – 2005. MILHEIRO, Ana Vaz; NOBRE, Ana Luiza; WISNIK, Guilherme – Coletivo: arquitetura paulista contemporânea. São Paulo, Cosac Naif, 2006. YOSHIKAWA, Vivian Akemi Cascão - Transporte Urbano em Sao Paulo: Um Estudo Sobre Os Corredores de Ônibus. São Paulo, TFG FAUUSP. 2007.

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Acervos Companhia do Metropolitano de São Paulo Setor de Projetos Companhia do Metropolitano de São Paulo Biblioteca

Sítios de Internet Companhia do Metropolitano de São Paulo www.metro.sp.gov.br Companhia Paulista de Trens Metropolitanos www.cptm.sp.gov.br São Paulo Transportes - www.sptrans.com.br Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos - www.emtu.sp.gov.br Secretaria dos Transportes Metropolitanos www.stm.sp.gov.br Csaba Deák - www.usp.br/fau/docentes/ depprojeto/c_deak/CD/

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metrô: estacao lapa  

tfg fauusp 2008

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tfg fauusp 2008

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