MERCEDES-AMG CLE CABRIO: LUXÓS, ESPORTIU I DESCAPOTABLE
El Mercedes-AMG CLE 53 4Matic+ Cabrio és la darrera incorporació a la família de models descapotables dels de Mercedes-Benz que arriba sota la divisió d’alt rendiment AMG. Aquest model es posiciona com un vehicle clau a la gamma de la marca fundada per Carl Benz al fusionar l’elegància d’un cabriolet amb les prestacions dels esportius nascut sota el sostre d’AMG.
Amb el seu disseny sofisticat, el gruix de tecnologies avançades que inclou i una configuració de motor que garanteix emocions fortes, aquesta nova berlina descapotable de quatre places està destinada a redefinir el concepte del luxe esportiu per a quatre persones.
És així que el cotxe conjuga el confort i l’estètica refinada de les berlines de luxe dels de l’estrella alemanya, combinant-la amb una agressivitat esportiva que només els models AMG saben oferir.
La carrosseria, treballada d’extrem a extrem, presenta un seguit de línies fluides que més enllà del seu atractiu visual s’han concebut per millorar l’aerodinàmica del vehicle, quelcom indispensable en qualsevol AMG i més si ha de ser descapotable.
El frontal és veritablement imponent, en gran part gràcies a l’enorme graella que llueix, un signe inequívoc dels d’AMG que emfatitza l’herència esportiva que transpiren els models que surten d’Affalterbach a Alemanya.
A cada costat, els fars LED Multibeam, moderns i molt estilitzats, juntament a les grans preses d’aire del para-xocs, acaben de subratllar les intencions d’aquest descapotable, vist des del davant.
Ja al costat, el perfil del cotxe destaca pel seu sostre de lona, una configuració cada cop menys habitual però que precisament per això aporta aquest look tan especial dels descapotables de sempre.
Tot i ser de lona, tecnològicament ho inclou tot, resistència, aïllament tèrmic i sonor, així com rapidesa a l’hora de plegar-lo i desplegar-lo. Gràcies a tot això, tot i ser un convertible, quan el sostre està posat el cotxe quasi ofereix tot el que destacaríem de l’acabat coupé.
Conclourem aquest apartat dient que el sostre està disponible en diferents colors combinables segons les preferències de cada propietari, o simplement perquè contrasti amb el color escollit de la carrosseria.
A la part posterior, els llums LED, igual d’estilitzats que els davanters, més el difusor esportiu, integren a la perfecció l’element més ‘racing’ que rematen la visual posterior del cotxe, és a dir, el quàdruple sistema d’escapaments, el darrer signe vital que delata que estem davant d’un AMG.
Sota el capó, l’AMG CLE 53 4MATIC+ Cabrio amaga un V6 de 3.0 litres amb 449 CV de potència i 560 Nm de par motor (600 durant 10 segons amb la funció oberboost).
Sobrealimentat per un turbocompressor més un compressor elèctric, el motor incorpora un sistema hibrid lleuger gràcies a un segon motor elèctric de 24 CV que hi ha integrat a la caixa de canvi.
Les seves funcions són la d’arrencar el motor de gasolina, aportar puntualment un plus de potència i recuperar energia de cara al sistema elèctric del cotxe.
Amb tot, el cotxe puja de 0 a 100 en 4,2 segons, assolint una velocitat màxima de 250 km/h (270 km/h amb el paquet opcional AMG Driver).
Amb tot aquest arsenal l’experiència de conducció que ofereix aquest 6 cilindres és extremadament dinàmica gràcies a dos elements fonamentals: la tracció integral 4MATIC+ i la transmissió automàtica de nou velocitats AMG Speedshift.
Destacar que el sistema de tracció total és connectable automàticament. En condicions de bona adherència tota la potencia es deriva a l’eix del darrere per tal que el cotxe ofereixi una conducció esportiva natural de tracció posterior. En aquest sentit, les rodes del tren posterior també són les que rebran la major part de la força del motor quan se seleccioni el mode esportiu del control d’estabilitat (ESP Sport). El sistema 4Matic+ només entrarà en funcionament quan el sistema detecti risc per manca d’adherència o necessitats de tracció.
Com és d’esperar, l’interior de l’AMG CLE Cabrio desborda luxe al mateix nivell que rendiment. És així que ha estat dissenyat per oferir el màxim confort i benestar, així com un sistema de connectivitat avançada a l’alçada.
Els seients esportius AMG estan folrats a base de cuir Nappa i inclouen tota mena d’ajustaments: elèctrics, calefacció, ventilació i
massatge. Amb tota aquesta bateria de configuradors, gaudir d’una experiència de conducció absolutament confortable està totalment assegurada en tot moment i circumstància.
Més enllà dels seients, la resta de l’habitacle està revestit a base de fibra de carboni, alumini raspallat i fustes nobles, reflectint des del primer cop d’ull aquest saber fer tan característic dels de Mercedes-Benz i AMG.
Pel que fa a l’entreteniment i control de la majoria de paràmetres del cotxe, per una banda tenim el sistema d’infoentreteniment MBUX (Mercedes-Benz User Experience) inclós a la gran pantalla tàctil de 12,3 polzades des de la què s’accedeix a la majoria de funcions del vehicle, inclosa la navegació i la música. Lògicament, el sistema és compatible amb Apple CarPlay i Android Auto i compta amb el sistema més avançat de control per veu dels de l’estrella. A més, el cotxe també està equipat amb un sistema de so Burmester 3D Surround d’alta fidelitat que convertirà cada desplaçament en una experiència acústica inigualable, fins i tot descapotats i a velocitat considerable.
Per últim destacar el sistema Airscarf exclusiu dels de Mercedes-Benz. Aquest sistema proporciona un canal de calefacció que acaronarà els ocupants del davant a l’altura del coll. És tan efectiu que permet gaudir de la conducció a cel obert fins i tot els mesos més freds de l’any, un gran que a països com Andorra.
Més enllà de tot el que acabem de comentar respecte del rendiment, el luxe i el benestar, com no podia ser d’altra forma un cotxe d’aquest nivell també ha d’oferir la màxima dotació tecnològica en termes de seguretat activa i passiva, a l’igual que d’assistencia en ruta.
En aquest capítol el nou cabrio dels d’AMG equipa un paquet molt complet d’assistents a la conducció. Per destacar-ne alguns mentre us adreceu a Automobils Pyrénées per conèixer-los tots al detall, destacarem sistemes com el de manteniment de carril, el control de creuer adaptatiu, sistema de frenada d’emergència autònom, lector de senyals i evidentment els diferents detectors de presencia i prevenció d’impactes, tant des dels laterals, com des del frontal o de la part posterior.
A més, el cotxe compta amb la darrera generació de efectius fars Digital Light. Aquesta tecnologia es basa en micromiralls controlats electrònicament que ajusten el feix de llum amb una precisió mil·limètrica. Això, a més d’il·luminar amb molta claror i precisió en condicions complicades de visibilitat, també evita l’enlluernament als altres conductors.
Un altre aspecte innovador a cavall entre el confort en ruta i la seguretat ve de la mà del sistema de suspensió adaptativa AMG Ride Control. Aquest sistema ajusta automàticament la duresa dels amortidors en funció de l’estil de conducció i de les condicions de la carretera, augmentant no solament el confort dels ocupants, també multiplica les aptituds dinàmiques del cotxe, sobretot en trams molt revirats.
Per tot, tal i com va augurar la marca durant la seva preestrena, el Mercedes-AMG CLE Cabrio és un model que arriba al mercat per fer-se un lloc preferent, tant pel seu rendiment com -sobretot- per la seva exclusivitat.
Com la gran majoria de peces exclusives dels de Mercedes-Benz i AMG, i més especialment aquestes que es produiran en quantitats relativament limitades, cada cotxe pot ser tan únic i personal com el seu propietari desitgi.
En aquest sentit, gràcies a les grans possibilitats de personalització cada propietari pot personalitzar un gran nombre aspectes, des del color exterior o la qualitat i acabats de les tapisseries, fins a l’àmplia gamma d’opcions tecnològiques i de rendiment que hi ha disponibles, ja siguin estètiques o pràctiques.
Per tot, està clar que el Mercedes-AMG CLE Cabrio estableix un nou estàndard dins del creixent segment dels descapotables esportius de quatre places.
Amb la seva combinació de rendiment impressionant, més el luxe exquisit que desborda i la gran quantitat de tecnologies de darrera generació que inclou, no és només un cabrio premium més, és una clara declaració d’estil i poder ‘high class’.
És per això que no hi ha dubte que aquest descapotable de tan alta volada no solament garantirà la satisfacció dels entusiastes del rendiment, també serà la nineta dels ulls dels conductors que volen tenir al garatge un cotxe capaç d’oferir una experiència de conducció a cel obert per a quatre ocupants difícil de comparar.
Informeu-vos a Automòbils Pyrénées, concessionari oficial Mercedes-Benz a Andorra. Els trobaré a Prat de la Tresa s/n. Tel. +376 880700
Marc Zorzano
“VLOGSDECOCHES”
FERRARI 296 GTB I FERRARI SF90 SPIDER, DOS CAVALLINOS HÍBRIDS
Que el fred i la neu són habituals a Andorra, tots ho tenim clar, però associar electrificació o hibridació amb una marca com Ferrari, com a mínim resulta més difícil d’associar.
El cas és que la nova realitat de la marca és precisament aquesta i com a mostra d’això al Principat tenim no un, sinó dos exemples, dos Ferrari híbrids endollables, dos supercotxes que junts sumen gairebé 2.000 CV.
El cert és que pensava que mai arribaria a escriure en una mateixa frase Ferrari i híbrid endollable, però aqui estic, davant dels últims models de la firma del ‘cavallino rampante’, ambdós equipats amb un sistema de propulsió híbrid.
De la mà de Vlogs de Coches, on hi trobareu el vídeo de la prova i de la revista Andorra Motor al Dia, us presento l’atòmic SF90 Spider (1000 CV) i el 296 GTB (830 CV).
Ambdues unitats llueixen l’icònic Rosso Corsa, el color vermell per excel·lència de la marca.
El 296 GTB presenta, tal i com el seu nom indica, una carrosseria de tipus coupé, doncs a Ferrari l’abreviatura GTB significa Gran Turismo Berlinetta. Si fos la variant descapotable seria GTS.
Parlant de descapotable, l’SF90, l’altra unitat protagonista d’aquest escrit, és un Spider, que és com bategen els descapotables a Maranello.
El Ferrari SF90 ve amb una capota de sostre dur plegable que s’amaga entre l’habitacle i el motor de combustió.
Aquest sistema el va introduir Ferrari l’any 2011 a partir del model 458 Itàlia i des de llavors l’han anat perfeccionant. La capota es pot accionar en parat i en marxa, sempre que no superem els 45 km/h.
Només es necessita 14 segons per tancar o deixar a cel obert els cap dels seus dos passatgers.
La gran diferència entre l’SF90 i el 296 la trobem a la mecànica. L’SF90 està animat per un V8 biturbo de 780 CV que treballa juntament amb tres motors elèctrics que sumen 220 CV de potència elèctrica. D’aquí que el sistema híbrid de la marca italiana anunciï un rendiment total que en conjunt fa 1.000 CV, sent a més, un tracció total.
Per la seva banda, el 296 té sota el capó un V6 biturbo que declara 663 CV, més un únic motor elèctric de 166 CV. En aquest cas els dos motors (tèrmic i elèctric) entreguen tota la seva potència a l’eix posterior.
Són diferents els modes de conducció que tenen els dos, però el més sorprenent és que ambdós ofereixen la possibilitat de circular en mode 100% elèctric, tota una primícia a Ferrari. Esmentar com a curiositat que el primer Ferrari híbrid va ser el LaFerrari, però no permetia poder triar el mode elèctric pur.
Tal i com van poder comprovar en Tarifa i en Ricky, l’últim supercar de Ferrari és tota una revolució.
El 296 va sorprendre als dos tant pel so del seu motor V6 biturbo, com per l’efectivitat del lliurament dels més de 800 CV concentrats únicament a l’eix posterior.
És difícil que un V6 soni tant bé, però en aquest cas es tracta d’un V6 sobrealimentat per dos turbos, de manera que el so és d’allò més suggerent.
La seva nota és aguda i molt agradable. Està clar que no és un V12, però val la pena remarcar que l’acústica del seu escapament central és d’allò més suggerent i engrescadora sent un sis cilindres.
A més de ser efectiu i precís, quelcom que en gran part és gràcies al seu canvi ultra-ràpid, el cotxe es mostra molt còmode fins i tot en condicions de conducció ordinàries, ja m’enteneu, conduint en el món real.
Dic això perquè són molts els superesportius que principalment brillen al circuit, de manera que és tot un encert que un cotxe amb aquest nivell de potència sigui utilitzable en carretera al nivell que ho és aquest. Precisament, aquesta és una de les qualitats més destacables dels esportius que crea Ferrari, superesportius que ofereixen altíssimes prestacions, però que al mateix temps es poden gaudir en tot tipus de carreteres, sense tenir en compte l’estat de l’asfalt.
Una altra conclusió que van treure tots dos de la prova és el que visualment el 296 canvia molt al veure’l en directe. Segons van comentar, l’esportiu italià va guanyar molt a nivell de línies i estètica respecte de la primera impressió que va donar-los quan van veure’l a Internet. De fet, hi ha molts cotxes amb els que passa això i fins que no els veus en viu i en directe no acabes d’apreciar el seu disseny.
El cert es que s’ha de reconèixer que l’equip de disseny que lidera Flavio Manzoni ha aconseguit un resultat a l’alçada del que esperes en un Ferrari. El cotxe és espectacular, la seva carrosseria és esportiva i elegant i tot està molt ben proporcionat.
Des del 360 Modena, les berlinettes de Ferrari compten amb un capó del motor fet amb un vidre transparent que permet apreciar la bellesa del cor de la bèstia, el seu motor i el 296 GTB no és una excepció.
El GTB presenta un capó translúcid des del què es pot veure el motor V6 biturbo. Quan l’obres una de les coses que més ressalta és el cablejat de color taronja del sistema elèctric d’alt voltatge del propulsor híbrid endollable.
Un altre apunt que van fer, en aquest cas en Tarifa i en Nexxuz, és que és una llàstima que Ferrari hagi suprimit el botó vermell de posada en marxa. Ferrari va introduir aquesta solució en l’F430 i d’ençà s’havia convertit en un detall al que ens havíem acostumat tots i molava molt! Però bé, ja se sap que les modes són com són i les pantalletes són avui dia les noves protagonistes. El cert però, és que és molt curiós això d’arrancar el motor des d’un comandament tàctil integrat al volant.
Això sí, s’ha de reconèixer que la pantalla principal del panell d’instruments presenta uns gràfics d’altíssima qualitat.
En definitiva, Ferrari ha introduït la hibridació als seus supercotxes, però ho ha fet fent servir una fórmula que busca ampliar al màxim les prestacions i no només com una forma de reduir consums i prou.
Gerard Farré
LA IMPORTÀNCIA DE NETEJAR ELS SISTEMES
ELS SISTEMES DE CLIMATITZACIÓ I CALEFACCIÓ
DE CLIMATITZACIÓ I CALEFACCIÓ
Els sistemes de climatització, aire condicionat i calefacció d’un automòbil són essencials per garantir la comoditat i la seguretat dels ocupants durant la conducció.
Aquests sistemes no només regulen la temperatura de l’habitacle, també asseguren una bona qualitat de l’aire, prevenen la condensació als vidres i ajuden a mantenir un ambient agradable i sa a l’interior del vehicle. No obstant això, perquè funcionin de manera eficient és bàsic mantenir-los nets i ben mantinguts.
Així doncs, en aquest article ens endinsarem en tots ells una mica.
Sistema de Climatització
El sistema de climatització combina les funcions de calefacció i d’aire condicionat, mantenint així una temperatura interior constant i agradable.
Com funciona?
El sistema filtra l’aire que entra a l’habitacle i al fer-ho elimina les partícules de pols, les de pol·len i altres contaminants, com ara un gran volum i varietat d’àcars, al·lergògens i bacteris. Precisament per això, amb el temps els filtres d’aire es poden obstruir, cosa que reduirà l’eficàcia del sistema i provocarà l’acumulació de tots aquests elements molestos i perjudicials per al nostre benestar.
Per què és important la neteja:
· Millora de la qualitat de l’aire: Un filtre d’aire net evita que la pols i altres al·lergògens acabin entrant a l’habitacle, millorant la qualitat de l’aire i reduint la possibilitat de patir problemes respiratoris.
· Previndrà les males olors: L’acumulació de brutícia i humitat als conductes del sistema de climatització pot generar males olors a l’interior del vehicle. Això passa habitualment a molts cotxes.
· Funcionarà eficientment: La neteja regular del sistema de climatització assegurarà un rendiment òptim, ajudant a mantenir ràpidament la temperatura desitjada. A més, ho farà sense sobrecarregar el sistema.
Sistema d’Aire Condicionat
L’aire condicionat és fonamental durant els mesos de calor, prou que ho sabem! Proporciona un ambient fresc i còmode a l’interior de l’automòbil, quelcom indispensable. No obstant això, el sistema d’aire condicionat també acaba acumulant pols, brutícia i humitat als seus components. Aquest fet pot afectar el seu rendiment i fins i tot pot causar problemes de salut.
Per què és important la neteja:
· Eficiència energètica: Un sistema d’aire condicionat net funciona de manera més eficient, cosa que redueix el consum de combustible i millora el rendiment general del vehicle.
· Salut i seguretat: Els sistemes bruts poden allotjar bacteris i fongs que després es dispersen per l’aire dins del cotxe. Això pot causar al·lèrgies i altres afeccions respiratòries.
· Prolongació de la vida útil: El manteniment regular i la neteja del sistema d’aire condicionat pot prevenir reparacions costoses.
Quan és recomanable revisar-lo?
Normalment a la primavera, just acabat l’hivern.
Sistema de Calefacció
El sistema de calefacció utilitza la calor generada pel motor per escalfar l’aire que es distribueix a l’interior del vehicle. Tot i que aquest sistema és essencial durant els mesos de fred, també pot veure’s afectat per l’acumulació de brutícia i corrosió la resta de mesos de l’any.
Importància de la neteja:
· Calefacció eficient: Un sistema de calefacció net garanteix que l’aire calent circuli de manera efectiva per tot l’habitacle. Això assegurarà un ambient i temperatura confortable, assolint-la en el mínim de temps possible.
· Prevenció de corrosió: El manteniment del sistema de calefacció inclou la neteja dels conductes i del radiador del calefactor. Això ajudarà a prevenir la corrosió, així com possibles fuites.
· Seguretat conduint: Un sistema de calefacció que funcioni bé és bàsic per evitar la formació de gel als vidres, millorant la visibilitat i la seguretat al conduir en condicions de fred i a Andorra normalment tenim entre 3 i 4 mesos de fred garantits.
Quan és recomanable revisar-lo?
El moment ideal per fer-lo revisar per un professional és just acabant l’estiu o entrant a la tardor, quan encara no ha arribat el fred intens al Principat.
Per acabar, ja que hem parlat de la refrigeració de les persones, comentarem breument un altre aspecte del cotxe també important.
Ens referim als sistemes de refrigeració del motor, igualment essencials pel bon funcionament del vehicle.
Sistema de refrigeració del cotxe
El sistema de refrigeració del motor és responsable de mantenir la temperatura adient de tot el sistema propulsor. Això s’aconsegueix mitjançant la circulació d’un líquid refrigerant que absorbeix la calor generada pel motor i la dissipa pel radiador. Si aquest sistema no es manté net i ben dosificat de líquid, es poden acumular partícules de calç, corrosió i altres contaminants que reduiran l’eficiència del sistema. Això provocarà un sobreescalfament del motor si no es controla i pot acabar suposant una greu avaria.
Perills d’un sistema brut.
· Sobreescalfament: Un sistema obstruït o amb líquid refrigerant massa degradat no dissiparà la calor com cal. Això acabarà provocant un escalfament excessiu del motor.
· Corrosió interna: Els dipòsits minerals i la corrosió poden danyar molts components, entre ells el radiador, la bomba d’aigua i els canals del motor.
Els dos punts que acabem d’esmentar poden produir danys greus que requeriran reparacions molt costoses. De fet, fins i tot poden implicar la substitució de tot el bloc del motor.
Per tant, és absolutament indispensable canviar el líquid refrigerant segons les especificacions del fabricant (normalment cada 2 anys o cada 50 mil quilòmetres). També és aconsellable fer una neteja del sistema de refrigeració per eliminar qualsevol contaminant o dipòsit que s’hagi pogut acumular.
I a l’hivern?
Pel que fa a l’hiverm, més enllà del que hem comentat de la calefacció a la cabina, de cara al cotxe bàsicament caldrà fer dues coses:
· Per un costat caldrà que mantinguem sempre els nivells idonis d’anticongelant.
· Per altra banda, caldrà que abans d’emprendre la marxa deixem que el cotxe s’escalfi bé abans de circular, especialment si ha estat parat moltes hores en un punt on apreti el fred.
Per tot el que us hem exposat, el fet de mantenir nets els sistemes de climatització, aire condicionat, calefacció, així com vigilar tot el referent a la refrigeració del motor del nostre vehicle és essencial,
no solament per garantir la nostra comoditat i benestar, també per prevenir que patim problemes de salut.
Pel que fa al vehicle, aquest control tan senzill i gens car de fer, millorarà el bon funcionament i l’eficiència de tots els sistemes i ens evitarà costoses factures de reparació.
Per tant, no li doneu més voltes i feu que regularment un professional revisi aquests sistemes. Com queda dit, fer-ho us evitarà factures molt cares i allargarà la vida útil de molts components que en cas contrari, molt possiblement es malmetran abans del que toca.
Canvi de radiador i compressor
Recàrrega d’aire condicionat
Neteja antivirus i fongs de conductes i cabina
Marc Zorzano
ASTON MARTIN VALIANT, DE MODEL ON-OFF A SÈRIE LIMITADA
El superesportiu que us presentem en aquesta ocasió és especial per molt més que pels seus atributs de superesportiu. I és que donat que el seu origen rau en un dels pilots d’F1 amb més carisma i millor palmarés de la història del país veí del sud, el seu valor, més enllà del tema econòmic, serà inquantificable.
Fem aquesta intro perqué l’Aston Martin Valiant neix com un cotxe dels anomenat com a ‘On-Off’, en aquest cas de l’Aston Martin Valour, és a dir, ha sorgit a partir de la demanda d’un client VIP de la marca com a peça única feta expressament i en aquest cas, aquest client no és altre que Fernando Alonso. Per acabar-ho d’adobar, el que inicialment passava per ser un cotxe tan exclusiu com únic, ha acabat sent un cotxe del què finalment se’n faran 38 unitats, de manera que ha passat a ser un model de sèrie limitada.
El cas és que l’asturià va demanar a la marca que li fessin una versió més potent, efectiva i lleugera del ja prou exclusiu Valour, un model que a més commemora els 110è aniversari d’Aston Martin. La marca, encantada davant la petició, no solament va dir-li que sí, sinó que al final -com queda dit- ha acabat produint 38 unitats.
Com podeu imaginar-vos, doncs sempre passa el mateix quan parlem d’un cotxe tan exclusiu, les 38 unitats ja han estat totes assignades i el negoci, tenint en compte la història del model i de tot el que hi ha al darrere, haurà estat d’allò més profitós!
Però tornem al cotxe. Per poder satisfer la proposta del pilot, més enllà del tocs evidents i necessaris a nivell de disseny, el que era primordial per assolir el resultat desitjat era incidir principalment en l’aerodinàmica i en el motor.
Pel que fa a l’aerodinàmica, s’ha actuat modificant diferents aspectes de la carrosseria de fibra de carboni. És així que a la part davantera destaca un nou splitter més prominent, així com una nova graella redissenyada per afavorir al màxim la refrigeració. Altres elements aerodinàmics diferents són les llandes de 21 polzades inspirades en les de l’Aston Martin RHAM/1, un DBS V8 modificat per a la competició als 80 del segle passat.
El nou Valiant també incorpora uns faldons laterals que deriven en el difusor posterior, augmentant encara més la càrrega aerodinàmica. Encara en aquest punt de la carrosseria, l’esportiu britànic llueix les quatre sortides de titani del sistema d’escapament.
Per la resta, el cotxe segueix fidel a la caiguda coupé tan característica del Valour amb la tapa del maleter visiblement aixecada i rematada amb un gran aleró.
Respecte del propulsor -de tracció posterior- els de Gaydon han seguit mantenint el motor V12 biturbo de 5,2 litres, però amb 745 CV i 753 Nm de par màxim. Això significa 30 cavalls més. Aquesta cavalleria està administrada des d’una transmissió manual de sis velocitats, un detall extremadament purista.
Pel que fa a alleugeriment de la balança, la marca ha aconseguit reduir el pes uns 100 quilograms respecte del Valour gràcies a una
sèrie d’intervencions quirúrgiques molt precises. En aquest sentit s’ha integrat un bastidor auxiliar posterior fet amb tecnologia 3D i s’ha incorporat un tub de torsió de magnesi ultra lleuger. Al ser també de magnesi, les llandes de 21’’ també han permés reduir uns quants quilograms el pes total. Finalment, la bateria d’ions de liti ha permés als enginyers estalviar-se fins gairebé 12 quilògrams més.
El comportament de l’Aston Martin Valiant destaca pels seus nous amortidors Multimatic Adaptive Spool Valve (ASV). Aquests amortidors donen a l’esportiu un punt de precisió més gran gràcies a la seva capacitat d’adaptació ultraràpida. El cotxe també porta frens ceràmics de carboni de 410 mm al davant i de 360 mm al darrere.
Els modes de conducció no impliquen res de nou. Concretament hi ha els modes Sport, Sport+ i Track ja coneguts. En tot cas, sí que han rebut un recalibratge per oferir una experiència més radical, sobretot pilotant per circuit amb els modes Track i Sport+.
Pel que fa a l’interior, l’Aston Martin Valiant ha rebut el mateix tractament que a la part exterior, destacant l’ús massiu de la fibra de carboni la vista.
Un element molt destacable del lloc de comandament el tenim en els seients tipus bàquet signats per Recaro.
Tot i aquest accent tan purista, atenent les necessitats de connectivitat d’avui dia el cotxe incorpora una pantalla flotant a la part més alta del taulell central, de manera que la connectivitat i la interacció directa del pilot amb la majoria de sistemes del cotxe es fa des d’aquest element.
Dos elements amb detalls remarcables els tenim al volant de tres radis i a la palanca del canvi. Fent honor al canvi d’accionament manual, el volant s’alinea visualment amb la palanca adoptant un disseny clàssic totalment circular i sense cap botó. Per la seva banda, la palanca de canvis, a més d e lluir un disseny retro absolut, també té l’articulació de l’engranatge descoberta , deixant a la vista gran part de l’engranatge davant del qual hi ha el botó d’encesa del motor.
El cert és que els interiors, tot i estar fets a base de fibra de carboni, Alcàntara i alumini, presenten un disseny més aviat senzill pel que fa a l’impacte visual del conjunt. Això és així perquè la prioritat era concentrar-ho tot en el pilotatge, deixant qualsevol altra consideració al marge.
Per acabar comentar que Fernando Alonso i Aston Martin van presentar el súperesportiu a finals de juliol al Goodwood Festival of Speed, certamen en el què van destapar la seva unitat, la primera de les 38 que finalment hi haurà.
Alblogtrobareuaquestarticleenversióextesaiambunampli reportatgefotogràfic.Podeuaccedir-hidesdelcodiQRd’aquestespàgines.
KAWASAKI NINJA 7 HYBRID: INNOVACIÓ I RENDIMENT DE NATURALESA HÍBRIDA
La nova Kawasaki Ninja 7 Hybrid, ja disponible per a entrega immediata al concessionari oficial de la marca situat a la parròquia d’Escaldes Engordany, el mateix on entre altres marque hi ha Toyota, Lexus i Subaru, representa un gran pas endavant en l’evolució de les motos esportives.
Aquest nou model marca la incursió definitiva de Kawasaki al segment de les motos híbrides, encara quasi desert. És així que aquest model no només busca situar-se a l’avantguarda del sector en termes de tecnologia i rendiment, també arriba per atendre la necessitat global pel que fa a la sostenibilitat de la indústria automotriu. En aquest sentit, la Ninja 7 Hybrid promet combinar l’adrenalina d’una moto súper esportiva amb els beneficis de l’eficiència energètica.
Com a bona Kawa, la Ninja 7 Hybrid segueix fidel a l’agressiva i aerodinàmica línia estètica de la gamma Ninja coneguda, però ho fa amb un toc molt més modern i futurista que ressalta el seu caràcter híbrid. Com veieu a les imatges, els detalls angulars i el carenat no només milloren l’aerodinàmica, sinó que també li atorguen una presència extremadament imponent. Entre altres, els acabats en colors metàl·lics i els llums LED tant del davant com del darrere subratllen l’enfocament envers la modernitat i la tecnologia.
L’aspecte més revolucionari d’aquesta moto híbrida és sense cap dubte el seu sistema de propulsió híbrid. Per fer-ho, Kawasaki ha combinat un motor de combustió interna d’última generació amb un motor elèctric d’alta eficiència, aconseguint una combinació que ofereix el millor dels dos mons.
Així doncs la Ninja 7 Hybrid equipa un motor de combustió de 451 CC més un segon motor elèctric de 9 kW. Gràcies en aquest combinació la moto gaudeix d’un impuls addicional en moments clau, com per exemple en acceleracions brusques o avançaments.
Pel que fa a la potència, la moto ofereix 59 CV. Aquesta xifra pot pujar fins a 71 CV quan entra en acció el sistema e-boost que acabem de comentar.
S’administra mitjançant un botó que hi ha a la pinya dreta del manillar. Un cop accionat, durant 5 segons sobté un 50% més de par motor, així com els 12 CV extres de potència. Aquest dispositiu es pot utilitzar cada deu segons. Si el fem anar molt seguit acabarem esgotant la bateria que l’alimenta. Si és així, caldrà esperar que el el motor de combustió la torni a recarregar.
A part d’això, el sistema híbrid no només millora les prestacions en moments clau, també millora l’eficiència del consum de combustible i permet un rendiment superior de la moto sense haver augmentat significativament el pes total (227 kg). En aquest sentit, la Ninja 7 Hybrid inclou un bastidor d’acer similar al de la Ninja 650. En aquest cas però, ha estat modificat per allotjar tant el motor com la bateria.
Tot i l’increment de pes respecte d’una Ninja tradicional, la distribució del pes de la moto i les innovacions tecnològiques que inclou permeten al pilot gaudir d’una experiència de conducció divertida, estimulant però molt equilibrada i controlada.
Les suspensions ajustables i els frens d’alt rendiment asseguren amb la mateixa eficàcia que la moto sigui molt efectiva tant en circuits volant al límit, com rodant pel trànsit urbà.
Pel que fa a la bateria de 48V (allotjada sota el seient), permet conduir uns 12 quilòmetres en mode 100% elèctric. Aquesta distància és més que suficient per poder endinsar-nos al centre ciutat, actualment restringit a la gran majoria de grans ciutats, o simplement per moure’ns sense consumir combustible en els desplaçaments de proximitat.
El temps necessari per recarregar les dues bateries és de 3,7 hores cadascuna. Per últim destacar que en mode elèctric la velocitat màxima arriba als 65 km/h.
En tot cas, no és necessari carregar la bateria regularment ja que com passa en els cotxes híbrids la moto també es va recarregant mentre conduïm.
La nova Ninja 7 Hybrid inclou 3+1 modes de conducció:
1. EV (mode elèctric): ideal per a trajectes curts a ciutat, on la moto pot operar de manera completament silenciosa i sense emissions.
2. ECO HYBRID (mode combinat): combina la potència del motor de combustió i l’elèctric. Aquesta combinació maximitza l’eficiència de consum de combustible, tot oferint una acceleració immediata i potent.
3. SPORT HYBRID (mode esportiu): en aquest mode ambdós motors treballen conjuntament per proporcionar el màxim rendiment, fent explotar tot el potencial de la moto a un nivell sense precedents. En aquest mode hi ha disponible un sistema tipo e-Boost que aporta temporalment un extra de potència.
Hi ha un mode més anomenat ‘Walk’ (caminar) que permet moure la moto a velocitats molt baixes, bàsicament per poder fer maniobres en espais reduïts. En això també col·laborarà molt el fet que la moto disposi de marxa enrere.
El quadre d’instruments digital és un altre dels punts destacats de la nova Ninja 7 Hybrid. Amb una pantalla TFT a tot color, proporciona informació en temps real sobre el rendiment del motor, la gestió de la bateria, l’autonomia restant en mode elèctric, així com de la resta de paràmetres habituals de qualsevol moto, navegació inclosa. A més, la moto és compatible amb una app mòbil que permet monitoritzar i ajustar diversos paràmetres des del telèfon mòbil, com per exemple els modes de conducció o l’estat del sistema híbrid.
El sistema de frenada ABS, el control de tracció ajustable i els modes de conducció personalitzables asseguren que la seguretat i el rendiment estiguin sempre al més alt nivell, independentment de les condicions de la carretera o de l’estil de conducció.
Per tot, l’arribada al mercat d’aquesta moto híbrida ha marcat un pas important cap a la sostenibilitat en el sector de les motos. Tot i que el mercat de les motos elèctriques ha crescut, el de les híbrides no ho ha fet. Per tant, la Ninja 7 Hybrid és una encertada solució que combina amb molt d’encert el plaer de conduir una moto tradicional amb els avantatges de l’electrificació.
El cert és que aquest nou model de la marca nipona no només reflecteix la tendència global envers la reducció d’emissions i l’eficiència energètica, també subratlla el lideratge de Kawasaki en la competitiva indústria de les motos.
En conclusió. Aquesta és una proposta atrevida i moderna que uneix l’emoció d’una moto esportiva amb la innovació tecnològica d’un sistema híbrid.
Amb el seu disseny, un rendiment excepcional i aquest enfocament cap a la sostenibilitat, la Ninja 7 Hybrid es posiciona sense rivals com una opció atractiva per als motoristes que busquen l’últim en tecnologia, però que no volen sacrificar ni una gota d’adrenalina.
Dit tot això. Creieu que aquest model redefinirà el que significa una moto esportiva els propers anys?
Creieu que marcarà l’inici d’una nova era per a Kawasaki i de retruc per al món de les motos en general?
El que crec que està molt clar, vistes les possibilitats i el que està passant amb els cotxes, és que és una opció extremadament interessant.
Informeu-vos-en i sigueu els primers en gaudir-la adreçant-vos al concessionari de la marca al Principat.
Els trobareu a l’Av. Fiter i Rossell 4, a les mateixes instal·lacions de Toyota i Lexus. Tel. +376 814 481
Marc Zorzano
CARDELÚS: DUES GENERACIONS DE PURA PASSIÓ PER LES MOTOS
Fa uns dies vam poder reunir als Cardelús, pare i fill, dues generacions de pilots professionals als que costa molt trobar junts donat que el calendari del fill, actualment al Mundial de Moto2, fa molt difícil que puguin estar disponibles i més encara que ho estiguin tots dos.
Aprofitant que en Xavi s’estava recuperant d’una lesió, els astres van alinear-se i va arribar l’ocasió de poder xerrar amb ells.
Ja us avanço que va ser una entrevista d’allò més entretinguda i agradable.
Comencem amb el Cardelús pare. Si? Si us sembla bé, a tú (el pare) et tractaré de Xavier i a tú (el fill) de Xavi, que si no ens liarem. Dit això, et sembla si començo amb tú Xavier?
Sí, sí, començo jo! - riu - comencem amb el bo, amb el Campió d’Europa. – diu rient en Xavier – després li tocarà al subcampió d’Europa - afegeix mentre es miren amb un gest de complicitat més propi de dos grans amics, que no d’un pare amb el fill.
A veure, sou el resultat de dues generacions de motoristes d’èpoques molt diferents. Imagino que la inspiració del fill va nèixer del pare. I la teva inspiració Xavier, d’on va sortir?
Abans de tú, va haver-hi algú de la familia que s’hi dediqués en això de les motos?
No. El meu pare era metge. De fet, ell volia que fos metge.
Ni tan sols anava en moto?
Que jo recordi, no. El meu pare anava en cotxe. Sí que haig de dir que sempre anava molt de pressa, li agradava molt anar ràpid i a mi m’encantava. Pel que fa a les motos, recordo que la primera vegada vaig veure una carrera de motocross sent molt petit, em va impressionar d’allò més. Aquell dia vaig dir que jo volia fer allò!
Entenc que vas començar fent Motocross?
Sí. Uns quants anys. Vaig arribar a ser campió d’Espanya.
Bé doncs, aclarit. El pioner de la familia vas ser tú.
Des que vas començar fent Motocross fins que vas debutar al Mundial i a l’Europeu del 87 guanyant amb Jota-Jota, quan temps portaves competint?
No gaire. Fent velocitat portava dos anys. El primer any vaig acabar campió d’Espanya sènior. El segon any vaig competir a Europa, però per temes de la moto no vaig ser gens competitiu. Al tercer any, amb una moto ja en condicions, vaig tornar-hi i va ser quan vaig proclamar-me campió d’Europa.
M’has dit que el primer any ja vas ser campió d’Espanya?
Sí. Pensa que venia de fer sis anys de motocross i al provar la velocitat ràpidament vaig veure que se’m donava bé l’asfalt. Em resultava molt fàcil pilotar sense tants sotracs i terrenys irregulars.
I després, als tres anys vas guanyar el campionat d’Europa. Exactament. Com t’he dit, em resultava molt fàcil pilotar motos de velocitat.
Dius que el segon any va fallar-te el tema moto?
Sí, tot i això vaig intentar anar a l’Europeu amb una Yamaha que vaig comprar-me. No tenia un equip al darrere i tampoc no sabia com enllestir la moto per fer-la competitiva. Afortunadament, l’any següent sí que vaig tenir una bona moto i un equip al darrere amb el què vam acabar guanyant el campionat d’Europa.
A partir d’aquest triomf, un any més tard vas anar al Mundial amb l’equip 100% andorrà. Va ser amb el de Marlboro?
Sí, exacte.
I això ho vas muntar també tú tot sol?
Ho vaig muntar jo sol. Vaig anar amb la moto de Marlboro. Concretament l’Aprilia que veus en aquesta sala exposada.
Entenc que per part d’Andorra no vas rebre suport?
No, gens ni mica. Malauradament tot i la bona feina feta, a nivell institucional Andorra no ens va donar el suport que necessitàvem. Si des de Govern s’hagués decidit recolzar-me per poder anar al Japó aquells dos o tres dies de competició, sé que hauria tingut moltes opcions de ser campió del Món! Sincerament ho tenia tot de cara per aconseguir-ho. En tot cas, en el pitjor dels casos hauria guanyat moltes carreres del Mundial per a Andorra, això segur.
Fa de mal dir, però això i més a l’època, crec que hauria posat Andorra al mapa com mai abans.
Sí. Malauradament però, les coses no eren com són ara. Va ser una llàstima.
A part del Campionat d’Europa que vas endur-te, hi ha algun record, alguna cosa que a la teva carrera com a pilot t’hagi marcat especialment?
El que t’acabo de comentar. No podré oblidar no haver aconseguit negociar el suport que necessitava de cara al Mundial. Com t’he dit estava en el millor moment de la meva carrera. A més, no es tractava de diners solament, sobretot necessitava suport institucional, el recolzament moral i emocional d’Andorra com a país. Crec que l’ocasió s’ho mereixia. Em van tallar les ales en un moment en que estava volant molt alt i no m’ho esperava. Mai ho he pogut oblidar.
A partir d’això, que va venir després?
Vaig seguir competint dos anys més, però ja res va ser igual. Vaig passar-ho molt malament i vaig acabar dient prou a les curses.
Mai vas plantejar-te la idea de competir en cotxes? No té res a veure amb les motos, però velocitat és velocitat, o no és així?
No ho dius malament. En el meu cas però, la meva passió eren les motos. En alguna ocasió sí que he fet alguna cursa de cotxes. De fet tinc alguna que altra copa promoció. Personalment crec que passar de cotxes a motos és mes complicat que passar de motos a cotxes.
Però la vida continuava. Que vas fer?
La meva vida va canviar radicalment. Vaig estar durant uns anys dedicat al món de l’informàtica i també vaig fundar Motocard. Haig d’admetre però, que tot i aquesta nova etapa professional, res no m’omplia. Tant va ser així que poc a poc vaig acabar desvinculant-me de tot el que tenia, Motocard inclós.
va! fem un canvi de terç i parlem del teu fill. Recordes quan vas veure que seguiria les teves passes?
El meu fill va ser el que va aconseguir revifar-me. Crec que quan a un pilot vocacional com jo li arriba l’hora de ser pare, una de les alegries més grans que pot tenir és que el seu fill hereti la seva mateixa passió.
Recordo que des de molt petit ja mostrava interés per pilotar, tot i que va començar conduint karts. Més endavant li vam comprar una moto que duia per Vilafortuny. Un dia li va caure la moto a sobre amb la mala sort que va cremar-se la cama amb el tub d’escapament. Va ser una cremada molt forta, t’ho asseguro, però lluny de no voler saber-ne res més, tal com va recuperar-se va tornar-hi. Poc a poc va haver-hi moltes coses que m’indicaven que tenia vocació i talent pilotant.
I pel que fa a competir?
Tot i el tema de la moto, primer va començar amb els Kars. Recordo que va fer varis podis en algunes curses al llarg de dos anys. Al cap del temps, un dia va venir i tot d’una va dir-me que el que volia era competir en moto.
Aleshores?
Vaig assabentar-me que hi havia unes curses de motos de 50 CC que promocionava Motocard. En aquelles curses hi havia un munt de nens com ara Fabio Quarteraro o Jorge Martín, vull dir que hi havia una generació de nens pilots molt important. Aquest va ser l’inici del Xavi al món de la competició en moto.
Amb els vestits de curses, el de l’esquerra d’en Xavi i els dos de la dreta, del pare.Amb ells, dues fotos que mostren la gran diferència de pilotatge generacional
Arribat en aquest punt, no vas pensar que potser hagués sigut millor un altre futur? Ho dic per tot el que vas passar tú, disgustos, frustració, decepció…
No. Estava encantat que volgués dedicar-s’hi i més perquè sabia que podria ajudar-lo a evitar-li tot el que va passar-me a mi. De tot s’apren, jo podia ajudar-lo i ell volia ser pilot de motos sí o sí!
Saps, s’ha de tenir fusta per ser pilot de motos i més quan ets un marrec. Pensa que amb 6 anys ja es va trencar la clavícula en una caiguda. Vull dir que sent un nen, si tot i els accidents, trencadisses, ensurts i la forta disciplina que has de seguir, encara vols ser pilot i sacrificar-ho tot, està clar que no parlem d’un caprici infantil, sinó del començament d’una vocació. Per a un infant de sis o set anys suposa un repte molt dur.
Xavier. Que la vida dóna moltes voltes està clar. Ho dic perquè vas passar de ser el nen que feia patir els pares, al pare que pateix pel fill! No et diré que no, però també et diré que tot i els riscos, el motociclisme en l’actualitat no és el que jo vaig viure, les motos, els vestits, els circuits, les normatives.. tot és molt diferent i molt més segur. Que si pateixo? Sí, és clar. No deixa de ser un esport de risc, però el motociclisme és la meva vida i la meva passió i gaudeixo molt veient al meu fill competir com ho feia jo. Per a mi és un orgull indescriptible.
A més, té la sort de tenir-te al costat de coach. No, no. El Xavi té el seu equip. Jo simplement soc el seu fan número 1!
Tal i com has dit abans ensenyant-me les fotos, tot a canviat radicalment. De fet, l’exemple de les dues fotos amb les plegades de la teva moto i l’equivalent actual del Xavi, exemplifiquen d’allò més les diferències. Sí. Tot ha canviat totalment. Jo no he portat mai la moto del Xavi, però he pilotat motos similars. Per l’experiència que tinc, però també per lògica, les motos d’abans, com tot a la vida, eren molt més complicades de pilotar que les d’ara. Per exemple, i aquest és un punt que implica una evolució abismal, ara hi ha la telemetria, un avenç importantíssim que abans no existia.
Antigament la moto es feia al pilot o això és així ara Xavi?
No, no del tot. En el meu cas les Kalex que es fan servir al campionat són idèntiques. És la mateixa moto, el mateix motor, el mateix xassis. Diferent és el que portis a nivell de peces i configuració per aconseguir una geometria concreta, o perquè al frenar la moto reaccioni d’una forma, que entri més o menys ràpid, que s’aixequi o que derrapi més o menys. Són aquests paràmetres els que cada pilot configura amb el seu equip. Per la resta, com t’he dit, les motos són idèntiques. Avui dia, l’èxit del resultat recau directament en el pilot, el seu equip de mecànics i en la seva estratègia de cursa. Xavi, quin és el teu primer record d’una moto?
El primer record que tinc és anar amb una moto de cross petita per la Margineda. No saps les hores que m’hi passava! I el moment en el què vas sentir que voldríes dedicar-t’hi professionalment?
Com bé t’ha dit el pare, vaig començar amb kars, però recordo que no vaig tardar gaire a passar-me a les motos. Jo sempre dic el mateix, amb les motos vaig començar com un hobby. Al cap del temps però, crec que al voltant dels 10 anys, tot i que ja havia competit en alguna cursa, encara no m’havia definit del tot. El cas és que poc a poc vaig començar a millorar, a controlar i conèixer millor que era una moto i tot el que podia fer. Tot això em va anar engrescant més i més. Si en això sumo que al pare li va faltar temps per ajudar-me i recolzar-me per millorar i tirar endavant, ja t’ho he dit tot! A partir d’això, en poc temps ja estava liat de valent.
És fàcil tenir com a pare un Campió d’Europa? No implica molta pressió? És guai perquè sempre m’ha suposat un gran estímul, però també m’ha implicat una pressió extra important donat que es un pilot que va marcar un abans i un després. La veritat és que tot i ser una gran ajuda, també haig de dir que no ha estat sempre fàcil portar-ho bé. En tot cas, sobretot al principi, sempre va ajudar-me en tot i en tot moment. El que passa és que a mida que he anat professionalitzant-me , fet que lògicament implica treballar amb equips i estructures complexes de personal, el pare ha passat a ocupar un rol de conseller amb el que sempre puc comptar, però que es manté sempre en segon pla.
Més enllà del que veiem tots, vull dir que com a públic nosaltres gaudim veient a la tele la part idíl·lica de la teva feina, quin grau de duresa hi ha darrere de tot plegat?
La mateixa que en qualsevol feina. A la meva, més enllà del que veus, hi ha molt de sacrifici. Ens passem l’any viatjant i no precisament de vacances. També hi ha el tema de les lesions a causa de les caigudes, per no parlar de la pressió que implica una competició d’aquest nivell. Tot i que hi ha moments de molta alegria, n’hi ha molts de molta frustració que no són fàcils de gestionar. En tot cas, tinc la sort que faig el que m’agrada i això ho compensa tot.
Has tingut un munt d’accidents. Això no pesa com per acabar dient, ja en tint prou?
És dur gestionar-ho, sí, però com t’he dit, al final tinc la sort de fer el que m’agrada i això ara per ara segueix pesant més que res.
Hi ha una carrera que recordis especialment?
Així tot d’una destacaria dues. La primera és la de Montmeló i no pel resultat o la victòria, sinó per com va anar tot el cap de setmana. Vam començar el cap de setmana sent molt ràpids. A més, el que anava primer de campionat es va lesionar la mà i va quedar-se fora. Per tot plegat em vaig veure tot d’una com el clar favorit. La veritat és que veia que estava un pas per davant de tots els altres pilots. Recordo que a la primera sessió de qualificació hi ha una norma que diu que si fas cinc sectors lents dins de la mitja de percentatge, et desqualifiquen i surts últim. Jo aparentment havia fet aquests cinc sectors. El cert però és que el cinquè va ser conseqüència d’una sortida de pista, motiu pel qual vam anar a direcció de carrera per explicar el que havia passat. Ho van revisar però saps? Em sentia tan fort aquell cap de setmana que en realitat em donava igual sortir l’últim. Tenia clar que podia fer una gran cursa i així va ser!.
L’altra cursa que recordo especialment va ser el primer podi que vaig fer a Moto2 a Albacete amb aigua.
Cert, perquè a més, a tú l’aigua t’agrada. Oi?
Sí, molt. Recordo que la nit abans estàvem sopant amb altres pilots i amics i els vaig dir que si demà plovia, guanyaria!
El Xavi va fer una carrera realment espectacular, a molta distància i pilotant increïble – afegeix el seu pare – Malauradament als darrers compassos va cometre una errada i va acabar entrant segon.
Quin es teu circuit preferit i quin es el que menys et va?
No en tinc cap, la veritat. Ara bé, el de Phillip Island em sembla una passada, tot i que tampoc et diré que sigui el meu preferit. Respecte del que menys em va jo diria Austin.
La part mental és una part molt dura de treballar o és més complicat la tècnica de pilotar?
Crec que el pilotatge es pot aprendre, però tenir el cap a lloc en tot moment requereix un nivell de preparació i autocontrol que no és tan evident d’aconseguir. Sens dubte aquest és un capítol d’allò més important i difícil d’administrar.
Vas en moto en el teu dia a dia?
Et sorprendre segur. No! Fora dels circuits vaig sempre en cotxe i no perquè no m’agradi la idea d’anar en moto.
Com és això?
Les motos són la meva feina. A més, el fet de ser pilot professional, al menys en el meu cas, crec que genera un excés de confiança i crec que això circulant normalment no és bo. A més, hi ha molts factors externs que poden afectar-te i en moto el xassis ets tú. Entre això i que també m’agrada molt conduir cotxes ha fet que de moment deixi el tema moto per als circuits i el cotxe per al dia a dia.
Tot i això. Si haguessis de tenir una moto al garatge, només una, quina seria?
M’ho poses difícil, però et diré una que et sorprendrà. No fa gaire vaig estar a Fantic i vaig veure la nova Fantic Caballero 500 que és rotllo scrambler. La veritat és que em va encantar.
Saps - afegeix en Cardelús pare - quan ets pilot de motos i vas com vas pels circuits, tenir una moto gran a casa sabent que no podràs treure-li tot el suc quan la portis per carretera, quan això és el que sempre fas al circuit, fa que perdi una mica el sentit de tenir-ne una. A més, haig de dir que al Xavi li agrada tant o més conduir cotxe que motos.
També és cert! - diu rient en Xavi mentre torna a mirar-se al pare amb la mateixa mirada de complicitat que els he vist una estona abans.
Quin és el teu pilot de referència, més enllà del pare?
Rossi i Marquez. Rossi perquè és de l’epoca de quan jo era molt petit i després Marquez, perquè és la referència amb qui vaig crèixer.
Són dos pilots molt diferents. No?
Molt. De Rossi destacaría l’experiència i tot el que ha significat per al món del motociclisme de competició. De Marquez destacaría la seva capacitat de superar el límit i mantenir-se allà constantment.
Ho deixem aquí? Perquè la veritat és que podria estar-me un munt d’hores parlant amb vosaltres. A més, encara hem de fer alguna foto i també vull que m’ensenyeu i expliqueu el que hi ha al darrere de les motos i els vestits que teniu exposats a la sala.
Som-hi doncs, que entre una cosa i l’altra se’ns han passat les hores i ja és hora de dinar.
I així vam acabar l’entrevista ben entrat el migdia. Haig de dir que va ser una de les entrevistes més entretingudes i agradables que he fet en tots aquests anys, especialment pel caràcter tan obert i amigable que van dispensar-me tots dos. Espero que la gaudiu tant com vaig gaudir-la jo al fer-la. Quins cracks!
Marc Zorzano
FOTOS: Royal Enfield
ROYAL ENFIELD HIMALAYAN 450: 2a GENERACIÓ
La Royal Enfield Himalayan 450 arriba al mercat andorrà donant un pas significatiu en l’evolució de la popular sèrie Himalayan. Dissenyada per oferir una millor experiència en aventura i turisme, la nova entrega del model d’aventura combina la robustesa i la versatilitat que tant ha caracteritzat la seva predecessora, tot afegint millores tecnològiques i de rendiment molt interessants.
Com dèiem, el disseny manté l’estètica clàssica i robusta de la marca, però ho fa afegint un seguit de noves actualitzacions més modernes.
La moto presenta ara un marc reforçat que millora la seva resistència i durabilitat en terrenys difícils. A més, tot el quadre estructural ha estat redissenyat per guanyar en termes d’aerodinàmica, sense perdre el seu aspecte aventurer tan característic.
Pel que fa a retocs estètics, destacarem un nou sistema d’il·luminació LED present tant al far davanter com als llums posteriors. Això proporciona una millor visibilitat i rebaixa el consum d’energia.
Els colors disponibles també han estat actualitzats, incloent noves opcions més atrevides i contemporànies. De fet, un dels factors que determina el preu té a veure -més enllà de quin dels dos equipaments escollim- pel tema del color.
El tot cas, l’aspecte més destacats de les Himalayan és el seu nou motor de 450 CC. Refrigerat per líquid, aquest motor assoleix els 40 CV, el que representa una millora significativa en comparació amb el model anterior de 411 CC. Aquest augment de potència permet una millor acceleració i una velocitat màxima més alta, fent que la moto sigui més efectiva a l’hora de rodar tant per carretera com per rutes de muntanya.
La nova configuració del motor també inclou una transmissió de sis velocitats. Gràcies en això s’ha millorat la transició entre marxes, més suau, i s’ha millorant l’eficiència del combustible. A més, el sistema d’injecció de combustible arriba optimitzat, assegurant una resposta més precisa de l’accelerador i una millora notable en termes d’emissions, complint amb escreix amb les exigents normatives ambientals.
La Royal Enfield Himalayan 450 està equipada amb una suspensió totalment ajustable, tant a la forquilla davantera com a la del darrere. Això permet ajustar la configuració segons les condicions del terreny o les preferències de cada pilot. Això fa que la moto sigui extremadament versàtil, adaptant-se tant a l’asfalt com a pistes off-road de manera molt més efectiva que la 411.
Pel que fa a la frenada, la moto monta frens de disc a les dues rodes. També inclou un sistema ABS de doble canal (de sèrie), garantint molta seguretat i control en tota mena de condicions.
La nova Himalayan 450 també incorpora diverses millores tecnològiques. El tauler d’instruments és totalment digital, proporcionant una lectura clara i precisa de tota la informació essencial: velocitat, nivell de combustible, temperatura del motor, així com totes les dades relatives al viatge. Lògicament la moto també inclou connectivitat Bluetooth per poder sincronitzar-se amb dispositius mòbils. Per tant, entre altres coses, podrem gaudir d’aplicacions com ara la navegació Turn-by-Turn, així com rebre notificacions, missatges i avisos.
Una altra característica notable la trobem en el sistema de control de tracció, indispensabe per garantir una millor gestió especialment en terrenys lliscants o difícils. Això, combinat amb els modes de conducció seleccionables, permet personalitzar l’experiència de conducció segons les necessitats de cada usuari.
El confort ha estat una prioritat en el disseny de la Himalayan des dels seus inicis. De cara en aquesta nova entrega el seient ha estat redissenyat per fer-lo més ample i ergonòmic, oferint molta més comoditat especialment en viatges llargs. La posició de conducció també ha estat reajustada per reduir el cansament, gràcies a una lleugera modificació de la posició de manillar i del peus.
A més, la moto compta amb un parabrisa ajustable que proporciona una millor protecció contra el vent, així com diverses opcions d’accessoris, com ara baguls laterals i maletes, elements indispensables si volem fer rutes de llarga distancia.
En conclusió, la Royal Enfield Himalayan 450 dels d’Intermoto, concessionari oficial de la marca al Principat, arriba amb una actualització important que tot i mantenir l’essència aventurera del model, introdueix millores significatives en termes de rendiment, de tecnologia i de confort. Amb el nou motor, més potent i folgat, així com amb noves característiques tecnològiques avançades i una major versatilitat, aquesta moto de mitjana cilindrada està preparada per satisfer les necessitats tant dels aventurers experimentats com dels nous motoristes que busquen explorar nous horitzons amb una moto solvent, resistent, amb molta personalitat i a un preu sense competència.
Precisament, pel que fa als preus, des del concessionari de la Baixada del Molí van comentar-nos que estan entre els 5.295 i els 5.895 euros claus en mà. Aquests preus varien en funció de l’equipament i del color, així que si voleu saber-los amb més exactitud, adreceu-vos a Intermoto. Tel. +376 869200
Marc Zorzano
