Andorra Motor al dia 246 juliol 2023

MCLAREN ARTURA: EL PRIMER HIGH PERFORMANCE HYBRID DELS BRITÀNICS

Com és cada vegada més habitual, les marques de superesportius van afegint als seus catàlegs models adaptats a les exigències establertes en matèria mediambiental. Tot i que n’hi ha uns quants d’elèctrics, la majoria són híbrids o híbrids endollables, com és el cas del McLaren Artura que veieu en aquest espai de novetat premium.

En tot cas, aquesta adaptació a la què els fabricants els sotmeten es basa en el que tan sovint anomenen “políticament correcte”, perquè al final, encaixen perquè els fan encaixar! De no fer-ho així, pocs superesportius amb gasolina a les seves venes podrien acostar-se a les ciutats, la qual cosa, evidentment, suposaria un gran problema.

Dit això, repassem breument el McLaren Artura, el primer superesportiu híbrid endollable d’alt rendiment (High Performance Hybrid) dels britànics.

El propulsor de l’Artura lliura una potència combinada de 680 CV. Aquesta caballeria arriba fruit de la suma dels 585 CV del motor 3.0 V6 biturbo, més els 95 del motor elèctric de la caixa del canvi. Amb tot aquest arsenal l’esportiu xifra un par màxim de 720 Nm.

Remarcar que el motor V6 de l’Artura només pesa uns sorprenents 160 quilograms, mentre que el propulsor elèctric es queda en 15,4.

La velocitat punta puja fins a 330 km/h, 130 quan anem en mode elèctric. Per pujar de 0 a 100 el cotxe necessita 3 segons, arribant als 200 en 8,3 i als 300 en 21!

La transmissió que equipa l’Artura és de doble embragatge amb vuit velocitats, la qual cosa per primera vegada a la marca suposa una marxa més de l’habitual. Amb això s’obté una millor gestió del lliurament de la potència.

Quant als modes de conducció, el cotxe en té quatre: el mode elèctric o e-Mode, el mode Comfort, que administra la unitat de potència per optimitzar al màxim l’estalvi de combustible, i els modes Sport i Track, amb els quals la bèstia va deslligant el seu potencial i prestacions, primer amb alguna reserva i després sense cap mirament.

L’Artura inaugura una nova arquitectura lleugera de fibra de carboni concebuda específicament per a cotxes amb aquesta nova generació de propulsors. Aquesta estructura ultralleugera pesa només 82 kg, de tal forma que contraresta el pes extra que suposen les bateries.

Quant a les cotes, l’esportiu mesura 4,53 metres de llarg, 1,91 d’ample i 1,19 d’alt. La seva distància entre eixos és de 2,64 metres i gràcies a la plataforma MCLA que acabem de comentar, el seu pes es queda en 1.498 kg.

Els fars davanters estan formats per 21 grups LED cadascun. Quatre grups són per els llums de carretera i cinc per als d’encreuament. Els altres 12 grups restants serveixen per il·luminar de manera activa la carretera en funció de la direcció.

Al darrere, com a bon McLaren, el més visual són les dues sortides centrals del sistema d’escapament que hi ha posicionades a la part alta. Estan situades com a continuació de la forma en V del motor tèrmic, la qual cosa afavoreix l’alliberament de la zona del difusor, maximitzant l’aprofitament del flux d’aire.

De sèrie, les llandes són de set puntes, però opcionalment n’hi ha amb un disseny de cinc i de deu.

Com la majoria de models, el lloc del pilot està dissenyat perquè tot el quadre de comandaments estigui orientat cap a ell.

Un detall molt encertat que sí que és nou respecte a la resta de models de la marca de Woking, el tenim en el fet que el panell d’instruments està muntat directament a la columna de direcció. D’aquesta manera, quan el pilot ajusta la seva posició amb el volant, tot el sistema s’ajustarà a la seva altura de manera natural.

Amb la finalitat d’evitar distraccions, el volant ja no inclou botons físics, un altre detall que també és nou a la marca. En contrapartida, l’element que reuneix una gran quantitat de funcions és la pantalla vertical digital de 20’’ de la consola central, començant pel sistema d’infoentreteniment MIS II. Aquest sistema ha estat desenvolupat a partir d’Android, però lògicament també és compatible amb Apple CarPlay.

El cotxe compta amb un nou sistema de clima anomenat eHVAC. Independent del motor de combustió, l’eHVAC està dissenyat per funcionar separadament, per ser més ràpid i també molt més precís.

Entre altres sistemes d’assitència a la conducció, el McLaren Artura inclou control de creuer adaptatiu amb funció Stop & Go, reconeixement de senyals de trànsit, avís per sortida de carril i assistent de llums.

Com a tot vehicle de nova generació, l’Artura està sempre connectat, de manera que pot rebre actualitzacions via WIFI en tot moment.

Disponible en els acabats Estàndard, Performance, TechLux i Vision, gairebé res queda a l’atzar. De fet la variant més bàsica (Estàndard) ja ofereix seients Clubsport entapissats a base d’Alcàntara, igual que ho estan el quadre de comandament, els reposabraços i els plafons principals de les portes.

L’acabat Performance combina l’Alcàntara amb cuir Nappa, afegint les costures a contrast, com les de color taronja McLaren (Ember) que veieu a les imatges d’aquest reportatge. Aquestes tapisseries es combinen amb uns interiors on predomina el color negre, grafit o blau.

En l’acabat TechLux, el cuir Nappa encara adquireix més protagonisme, dominant gairebé tot l’habitacle, mentre que el Vision, com el seu nom indica, basa els materials i acabats en un interior de tall més atrevit i modern.

L’Artura munta per primera vegada a la marca un diferencial electrònic per poder gestionar el lliurament del par entre les dues rodes posteriors.

De la mateixa forma que la suspensió davantera presenta un esquema de doble triangle ja conegut, la de l’eix posterior si que l’han redissenyada completament. Presenta un sistema multibraç amb els punts d’ancoratge separats. Amb això s’ha aconseguit incrementar la rigidesa del conjunt. A més, el sistema compta amb el Proactive Damping Control, un sistema de control de l’amortiment que modula la compressió dels amortidors hidràulics en base a la lectura que fan uns sensors que calibren en tot moment l’estat del paviment.

Quant a la frenada, el nou esportiu dels britànics presenta un esquema a base de discos carboceràmics amb pistons d’alumini lleuger. Els discos davanters –amb sis pistons– mesuren 390 mil·límetres, mentre que els posteriors, amb quatre, mesuren 380 mm.

Pirelli ha elaborat un sistema de marcatge específic per a aquest model en els PZero Corsa i PZero Winter. En aquest sentit, els pneumàtics inclouen la tecnologia Pirelli Cyber Tyre, és a dir, integren un xip que permet monitorar la temperatura i la pressió, entre altres dades.

Quant a les mesures, les gomes davanteres fan 235/35Z R19 i les posteriors 295/35 R20.

Respecte al preu de comercialització per a Andorra, des del departament comercial de Kars Automòbils ens van comentar que aquest espectacular superesportiu híbrid arrenca des dels 204 mil euros.

Si voleu saber-ne més, inclosa la disponibilitat i els terminis de lliurament, dirigiu-vos a Kars Automòbils, especialistes en tota mena de cotxes d’altes prestacions.

Els trobareu a la Baixada del Molí d’Andorra la Vella, just enfront del pavelló del Bàsquet Club Andorra. Tel. +376 800100.

TONY CACHAFEIRO ENTRE ELS CANDIDATS A GUANYAR EL CEK 2023

Després dels resultats obtinguts el darrer cap de setmana del 24 i 25 de juny a Motorland, el jove pilot Tony Cachafeiro està entre els candidats amb opcions de guanyar el Campionat d’Espanya de Kàrting 2023.

I és que després de la cita aragonesa, en la què va endur-se la victòria a la primera carrera i va quedar segon a la segona, tot queda pendent del que passi a Zuera a l’octubre.

Actualment l’andorrà està a la 5a posició del campionat, a 34 punts del primer lloc de la seva categoria.

El pilot del Principat va tancar a Motorland un cap de setmana espectacular, demostrant des des dels mateixos lliures de divendres que aniria a per totes i així ho va fer.

Arribar dissabte, Cachafeiro va tornar a fer gala de dues virtuts que té molt marcades: capacitat de pilotar i capacitat d’estar pel que s’ha d’estar, sigui quina sigui la situació o el problema. És així que l’andorrà va sortir a per totes, pilotant amb intel·ligència, amb la màxima agressivitat possible, però assegurant cada volta que feia a les dues mànigues classificatòries. El resultat de tot plegat va traduir-se en una remuntada de fins a vuit posicions.

Diumenge, a les carreres, va continuar l’espectacle! L’andorrà va estar comandant avançament rere avançament el tarannà d’ambdues curses.

A la primera carrera, sortint des de l’11 lloc va acabar guanyant, després de protagonitzar deu treballats adelantaments i una gran lluita final amb Nuvola Morales, company seu d’equip.

ESPORT-CEM2023

DE

LA CASA

A la segona carrera l’andorrà va creuar la línia de meta en la segona posició, a tot just unes mil·lèsimes del primer lloc que va acabar enduent-se Morales.

Segons estableix el reglament del CEK, per poder establir els punts de cada pilot al final del campionat, del total s’esborra el pitjor resultat que hagin fet. Precisament per això, Tony Cachafeiro és un ferm candidat de cara guanyar el Campionat d’Espanya de Kàrting a la categoria ‘Mini’.

En tot cas, tot i tenir l’aritmètica esportiva molt a favor, caldrà esperar que arribi la darrera cursa de Zuera per veure com acaba el campionat. La prova tindrà lloc entre el 29 de setembre i l’1 d’octubre!

VA ENDUR-SE LA SEGONA POSICIÓA VILORIA

Viloria - O Barco de Valdeorras, localitat situada al nord-oest de la província d’Ourense, va ser el nucli central de la 5a Pujada a Valdeorras. La prova, organitzada per l’escuderia que porta el mateix nom, va estrenar-se aquesta temporada al calendari del Campionat d’Espanya de Muntanya (CEM).

Gerard de la Casa (Ford Fiesta WRX - Baporo Motorsport) va completar la primera jornada en 2’’49”346, a només 2” del seu gran rival, el català Jordi Gaig. Per tant, De la Casa. tenia moltes opcions de poder lluitar pel triomf.

Tot i això, l’andorrà va tenir un debut complicat. I és que en el transcurs de la primera carrera del diumenge va patir un cop contra una tanca de seguretat que va fer perillar que pogués continuar .

Afortunadament, l’excel·lent feina feta per l’equip van ser cabdals per poder reparar el cop i permetre que De la Casa pogués participar a la pujada final. De fet, al final l’andorrà va acabar a la 2a posició de la seva categoria.

Una vegada conclosa la cerimònia de lliurament de trofeus, l’andorrà ens va fer aquest comentari respecte de l’incident:

“Hemtingutsort.AlfinalelcopquevarebreelFordnovatenir lesconseqüènciesquepensàveminicialment,ésadir,problemesgreusdemecànica.Peraixò,alfinalvampodersortirala pujadafinal,laqualeravitalperpodercontinuarsumantpunts decaraalaprovisionaldelcampionat”.

HYUNDAI IONIQ 6: QUAN LES COSES ES FAN BÉ, SURTEN BÉ!

En aquest espai de novetats equipades amb propulsors 100% elèctrics

Amb una autonomia màxima que arriba als 614 quilòmetres -equipant la bateria més gran i amb la configuració de tracció en un sol eix- tal i com ja vam veure en l’Ioniq 5, el nou Ioniq 6 arriba farcit d’arguments per esdevenir un dels models elèctrics amb més cota de mercat al seu segment. I és que a més dels seus atributs tecnològics i de la seva particular estètica, aquesta singular berlina elèctrica arriba amb un lineal de preus que la fan encara més interessant. En aquest sentit, parlem d’un preu de sortida que arrenca des dels 44 mil euros.

Amb 1,86 metres de llarg, 1,88 ample i 1,50 d’alt, més una generosa distància entre eixos de 2,95 metres, l’Ioniq 6 llueix un aspecte exterior espectacular, gràcies a molts detalls d’estil, com ara i per allò de començar l’article amb un d’ells, per la il·luminació. En aquest sentit, la nova berlina elèctrica de Hyundai llueix un batalló de llums Led, 730 exactament, amb el mateix disseny de tipus píxel de l’Ioniq 5. Aquest recurs lumínic està present tant a la zona davantera, com a la posterior, sent un dels trets d’identitat més visuals. A la saga es concentren la gran majoria, concretament a

la tira lluminosa que uneix de costat a costat els pilots posteriors.

L’atractiva silueta de la carrosseria d’estil coupé és un dels trets més personals del cotxe. Com a tal, presenta una caiguda del sostre que llisca suaument fins a completar un quart posterior molt estètic i personal. De fet, des del darrere recorda molt a un Panamera o a un Mercedes EQE, però amb un estil molt seu, gràcies a molts detalls. I és que la lluneta posterior arquejada, més l’aleró que arrenca des d’ella, completen aquesta part posterior tan suggeridora dotant-la d’un toc molt personal. Finalment destacar també l’antena tipus aleta de tauró i la seva encertada carcassa transparent.

Lateralment, més enllà de la fluïdesa del disseny, bàsicament destacarem els tiradors enrasats de les portes, un recurs molt habitual en molts models elèctrics d’alta gamma.

Igual que en l’Ioniq 5, als acabats més alts de gamma els miralls retrovisors s’han reemplaçat per càmeres, un altre recurs que a poc a poc també es va veient cada vegada més a la indústria,

o híbrids, parlarem del Hyundai Ioniq 6, el segon model de la família Ioniq de la marca coreana. Com en el cas de l’Ioniq 5, el 6 ve farcit d’arguments

encara que també és cert va ser Hyundai qui el va aplicar primer en molts dels seus models.

Encara veient-lo de costat, destacar que les llandes van de les 18 polzades fins a les 20, podent ser de tall aerodinàmic o d’aliatge segons el diàmetre triat.

El Hyundai Ioniq 6 compta amb una àmplia bateria de sistemes d’assistència a la conducció. Per exemple, el Highway Driving Assist 2, un sistema que permet mantenir el cotxe al centre del carril, així com seguir la velocitat del cotxe precedent a una distància de seguretat, fins i tot en trams amb mots revolts.

Respecte del control de creuer intel·ligent, Hyundai assegura que el de l’ioniq 6 aprèn ràpidament dels hàbits de conducció del conductor a mida que aquest va conduint.

El cotxe també disposa d’un assistent anti col·lisió frontal equipat amb un sistema de frenada d’emergència automàtica. Aquest sistema també actua en interseccions, evitant possibles col·lisions en els encreuaments.

D’altra banda, el sistema de direcció està dissenyat perquè intervingui automàticament en cas que el conductor vulgui fer un canvi de carril quan hi hagi un risc molt alt de col·lisió.

Un altre assistent present a l’Ioniq 6 és el de control del punt cec. Aquest sistema fins i tot pot ensenyar al conductor una imatge del punt cec. En fer-ho, es redueix substancialment els riscs d’impacte per aquesta causa.

De cara a la seguretat dels passatgers de la segona filera, les portes de les places posteriors equipen un sistema d’avís sonor que s’activa davant la proximitat de vehicles quan s’estan obrint les portes.

Com a sistema de prevenció, també destacarem l’Smart Pàrquing Assist2, un sensor d’aparcament remot de segona generació. Aquest sistema ajuda tant a aparcar com a sortir d’una plaça d’aparcament amb molta seguretat. A més, des del monitor central es mostra l’entorn del cotxe, quelcom que permet evitar els obstacles que pugui haver-hi mentre maniobrem. Respecte de les versions disponibles, hi ha tres: Light, Star i Energy. Cadascuna s’associa necessàriament a un tipus de propulsor i de bateria.

La versió Light és la destinada a les unitats de propulsió amb la bateria petita. Per la seva banda, l’acabat Star és el corresponent a les versions amb el propulsor equipat amb la bateria gran. Finalment, l’acabat Energy és el que inclou la tracció total i també equipa únicament la bateria gran.

L’interior del Hyundai Ioniq 6 té un ampli desplegament digital, un aspecte clarament representat per les dues pantalles de 12,3 polzades que hi ha en paral·lel al taulell de comandaments. La pantalla de l’esquerra centralitza tota la informació relativa al quadre de comandaments. Per la seva banda, la pantalla de la dreta serveix per controlar el sistema multimèdia i els sistemes de confort en ruta.

En el cas dels acabats que les incloguin, l’Ioniq 6 disposa de dues pantalles més als extrems dels laterals del cotxe. Són les que fan de retrovisor.

A diferència del Hyundai Ioniq 5, l’Ioniq 6 compta amb una consola central tradicional que separa els dos seients davanters. Aquesta consola presenta una cavitat amb un gran espai porta objectes.

Respecte de l’habitabilitat interior, destacar que gràcies als gairebé tres metres de distància entre eixos, l’espai és realment ampli a totes les places. Aquesta amplitud es fa molt evident a la segona filera, sobretot si només viatgen dues persones. Cal dir que l’elegant caiguda del sostre del cotxe no afecta gens a la segona filera (en l’alçada), ni tan sols en el cas de persones de talla considerable.

La versió més equipada de totes presenta un nivell de qualitat excepcional, especialment si valorem el lineal de preus. I és que a més de la tecnologia, el cotxe està molt ben resolt quant a la qualitat de materials de revestiment i a l’assemblatge d’aquests. De fet, l’aïllament del soroll exterior i la meticulositat amb que s’ha ajustat tot, no deixa lloc a cruixits o vibracions molestes.

El Hyundai Ioniq 6 està disponible amb tracció simple o integral, a més d’oferir-se també amb dos tamanys de bateria. La més petita és de 53 kWh, cobrint una autonomia de 429 km. La seva potència és de 151 cv, amb un par màxim de 350 Nm.

La bateria més gran puja fins a 77,4 kWh, de tal forma que l’autonomia màxima cobreix uns 614 km. Si optem per la versió de tracció posterior, hem de tenir en compte que per poder cobrir aquest rang de quilometratge caldrà muntar imperativament les llandes de 18 polzades. Diem això perquè si s’opta per unes de 20, l’autonomia es veurà reduïda considerablement (uns 545 km).

Per la seva banda, la potència que dóna l’Ioniq 6 -disponible tant amb la tracció simple, com amb l’integral- és de 228 cv i 350 Nm, en el cas de dur la bateria de gran capacitat. En aquest sentit, la versió de tracció total assoleix una potència significativament més gran, atès que arriba als 325 cv amb uns increïbles 605 Nm de par màxim. En aquest darrer cas, l’Ioniq 6 accelera de 0 a 100 en 5,1 segons. Això sí, l’autonomia baixa una mica respecte a la que ofereix la mateixa bateria de 77 kWh, però amb tracció en un únic eix. I és que dels 545 km baixa fins a 519 km (xifres amb llandes de 20’’). Sigui com sigui, totes són xifres molt bones!

Segons el mode de conducció seleccionat, elements com el tacte de la direcció, la potència del motor i la sensibilitat del pedal de l’accelerador canvien notablement. Cal dir que tots aquests paràmetres es poden configurar de manera individual.

Un altre detall molt important que val la pena destacar és que la tracció total de l’Ioniq 6 és desconectable, quelcom que no ofereix la gran majoria de models del mercat.

Pel que fa al tema de la recàrrega, l’Ioniq 6 admet càrregues ultraràpides de fins a 350 quilowatts de potència. Gràcies en això el cotxe pot carregar la bateria del 10 al 80% en uns 18 minuts. A més, si tenim pressa n’hi haurà prou amb recarregar el cotxe durant 15 minuts per a emmagatzemar 350 km extres d’autonomia.

En el cas d’utilitzar una potència de càrrega d’11 kW en un sistema de corrent altern, necessitarem cinc hores i mitja per a recarregar la bateria petita i poc més de set per a la gran. Amb una potència de càrrega de 7 kW, és a dir, la que ofereixen la majoria de sistemes domèstics, el temps necessari serà de 9 hores per a la bateria petita i de 12 per a la gran. En tots els casos, és temps més que suficient per poder tenir el cotxe llest cada matí.

Cal dir que igual que amb l’Ioniq 5, amb el 6 també es pot utilitzar l’energia de la bateria del cotxe i derivar-la a dispositius externs. Per fer-ho el cotxe disposa d’una presa de corrent a l’exterior i una altra a l’interior.

Finalment, esmentem el tema de capacitat dels maleters, doncs n’hi ha un al davant i un al darrere. La capacitat de càrrega de l’Ioniq 6 és de 446 litres en el cas de les versions de tracció posterior i de 416 en el cas dels tracció total. La diferència es deu al fet que la capacitat de magatzematge del petit maleter davanter canvia, sent de 45 litres en el primer cas i de 30 litres menys en el cas del tracció integral. Pel que fa al maleter posterior, la capacitat és en tots els casos de 401 litres.

Acabarem parlant del lineal de preus. Els d’Auto Centre Principat ens van informar que els preus se situen entre els 44 mil i els 59 mil euros de la versió millor equipada.

En tot cas, si esteu interessats dirigiu-vos directament al departament comercial d’Auto Centre Principat, allà, a més del preu exacte segons la configuració que trieu, us explicaran tot el que inclou la nova berlina elèctrica.

Recordeu que trobareu Auto Centre Principat al carrer Prat de la Creu, 51 d’Andorra la Vella. Tel. +376 809 195.

Alblogtambétrobareuaquestarticleaixícomunampli reportatgefotogràfic.Podeuaccedir-hidesdelcodiQRd’aquestespàgines.

AVANÇAMENTNOVETAT

LEXUS LBX: PETIT, PERÒ NOMÉS DE TAMANY!

Lexus és una d’aquelles marques que sempre han destacat per la seva eficiència, per la seva extraordinària fiabilitat i com no, pel luxe i la qualitat que desborden els seus models.

Des del mateix moment que va sortir al mercat, la marca de luxe de Toyota s’ha consolidat amb fermesa al segment més luxós del món de l’automoció.

A diferència del que han fet la majoria de marques els darrers anys, fins ara Lexus no s’havia immers en la fabricació de models petits, tret del CT200h. Més enllà d’aquest model, el qual ja no figura al catàleg del japonesos, el model més petit del catàleg actual de Lexus és l’UX, un SUV que amb gairebé 4,5 metres de longitud, no és precisament petit!

Conscients de la tendència i del mercat que suposa, Lexus havia d’afegir al seu catàleg un model que estigués més a prop dels quatre metres que no pas dels cinc. És així que arribem al model que us presentem en aquest espai d’avançament de novetat: el nou Lexus LBX, el nou model d’accés a la gamma.

Amb 4,19 metres de llarg, el nou LBX no solament serà el més petit mai fabricat per Lexus fins a la data, també será un model relativament accessible.

Amb el nou LBX la marca vol crèixer comercialment ampliant el seu abast envers a nous clients, com són els joves i els no tan joves que busquen un cotxe de gran qualitat, ben fet i equipat, però raonable en termes de preu. Un públic que fins ara no ha tingut cap opció de Lexus a l’abast i que des d’ara, en tindran una amb l’LBX.

El primer pas per aconseguir tot l’esmentat passava per dissenyar un cotxe que fos atractiu, clarament Lexus, però molt ben situat econòmicament per ser competitiu en aquest segment tan ben cobert.

Val a dir que la base de l’LBX arriba a partir de la plataforma GA-B de Toyota, la qual ha servit, entre d’altres, pel Toyota Yaris Cross, un dels models amb més éxit de vendes dels de Toyota.

Aprofitant el “know-how” de Toyota, més la plataforma GA-B i tenint en compte que les mides són les que són, aconseguir un model clarament allunyat del Yaris Cros i amb tot el que s’espera d’un Lexus, no era feina fàcil.

A la vista del resultat, tot i que al primer cop d’ull puguin semblar models molt propers l’un de l’altre, quan te’l mires amb deteniment t’adones que el nou LBX, tot i ser parent directe del Yaris, té molts arguments diferencials respecte d’aquest.

Un dels punts on això es més evident el tenim a la part frontal.

El nou Lexus LBX inclou un element cromat que uneix les dues òptiques en una graella frontal integrada molt més continguda en volum del que acostumem a veure en els seus models, però que tanmateix, té prou personalitat com perquè l’identifiquem com a un Lexus sense cap dubte.

Fotos: LEXUS

Lateralment l’LBX destaca molt per dibuixar uns passos de roda clarament sobredimensionats dins dels quals llueixen unes imponents rodes de 18 polzades. Finalment, les formes musculoses i la cintura alta esculpeixen amb molt d’encert la forma del conjunt, dotant-lo d’elegància i fins i tot de certa sobèrvia visual, quelcom que agradarà tan als més joves, com als que no ho són tant.

De la part posterior, l’element més impactant el tenim als pilots units entre si. També en la inscripció de la marca, la qual, com en la resta de models de nova factura, ha passat del logotip a escriure la paraula sencera a la part central del maleter.

En resum, un cop vist i ben vist, el cert és que visualment l’LBX és un Lexus de totes totes, però en petit. Així doncs, un 10 per als enginyers, que el repte era qualsevol cosa, menys fàcil!

La veritat és que tot i que encara falta una mica perquè arribi al Principat, moment en el què en farem la prova de conducció, ara per ara, pel que hem pogut analitzar veient el dossier oficial que ens han lliurat, el Lexus LBX es veu molt elegant, corpulent, ben fet i ben equipat.

El que no ens ha sobtat gens és que inclogui els millors materials de revestiment als interiors, doncs petit o gran, mes car o més barat, els estàndards de Lexus són els que són! En aquest sentit, Lexus assegura que a l’habitacle de l’LBX inclou tots allò que trobarem en qualsevol dels altres models.

En aquesta mateixa linia, pel que fa a tecnologies, sistemes de tota mena i digitalització, l’LBX també inclou el bo i millor de la marca.

Lògicament, tot això arribarà degudament dosificat entre els quatre acabats disponibles: Elegant, Relax, Emotion i Cool.

Entre altres coses, en funció del nivell que escollim podrem optar per un quadre d’instruments digital de 12,3 polzades, un sistema Head-Up Display de gran abast i una pantalla central de 9,8 polzades amb les funcions Lexus Link Connect.

Per altra banda, el cotxe inclou elements de gran qualitat, com ara l’equip de so d’alta fidelitat de Mark Levinson, un sistema d’aparcament a distància, un sistema d’obertura i tancament elèctric de la porta del maleter o fins i tot un sistema de purificació de l’aire. Igualment, el Lexus LBX ofereix un llistat interminable de sistemes d’assistència a la conducció i en això també destaca molt respecte de la resta de marques. En aquest sentit i per citar-ne alguns de molt importants, inclourà control de creuer adaptatiu amb frenada d’emergència, sistema de manteniment de carril, lector de senyals, detector de cansament al volant, avisos de presència de vehicles en l’angle mort o per presència de trànsit creuat.

Si en aquest gran desplegament de sistemes, de materials de confort i de concepció d’interiors, afegim un disseny global de cabina d’allò més cuidat, està clar que amb l’LBX de Lexus tindrem una gran opció, clarament diferent de tot al que estem acostumats.

Pel que fa al propulsor, la marca ha optat per l’elèctric híbrid d’1.5 litres de tres cilindres d’altres models del grup. Aquest propulsor té una potència de 136 CV i un par motor de 185 Nm, xifres més que suficients per moure els poc més de 1.200 quilos que pesa el cotxe. A més, hi haurà un sistema de tracció total que sumarà un segon motor elèctric a l’eix posterior.

Encara no han trascendit els preus, tampoc la data de comercialització definitiva. En tot cas, la producció del cotxe arrencarà aquest mateix any, de manera que el model, si no hi ha cap entrebanc, sortirà a la venda durant el primer semestre de 2024.

Alblogtrobareuaquestarticleenversióextesaiambunampli

reportatgefotogràfic.Podeuaccedir-hidesdelcodiQRd’aquestespàgines.

UN XOC FRONTAL VA DEIXAR FORA DE CARRERA A JOAN VINYES A ZANDVOORT

Joan Vinyes no va poder celebrar el seu sant com hagués volgut al circuit de Zandvoort, als Països Baixos. I és que quan només havien transcorregut 20’ de la primera carrera del meeting, el pilot de Baporo Motorsport no va poder evitar xocar frontalment contra un rival que va quedar-se mig creuat a la pista. Afortunadament, tot i l’espectacularitat de l’impacte, l’incident no va tenir conseqüències físiques per a cap dels pilots i això és sense cap dubte el més important!

Després d’abandonar la zona de l’accident pel seu propi peu i un cop el metge el va autoritzar a tornar després de fer-li la revisió mèdica, Vinyes va constatar que la seva participació a Zandvoort s’havia acabat en el mateix moment de l’impacte. I és que el cotxe si que va patir danys impossibles d’afrontar en només unes hores.

Pel que fa a ell, tot i que afortunadament el metge no va trobar-li res d’important, estava clar que un impacte frontal d’aquesta magnitud li passaria una bona factura al cap de poques hores, un cop l’adrenalina tornés a nivells normals.

En aquest sentit, Vinyes ens comentava que “per experiència teniaclarquedesprésd’untocenelquèendècimesdesegon baixesde120km/ha0,eldolormuscularaldiasegüentseria importantiaixívaacabarsent”.

Després de Zandvoort, toca gaudir d’unes merescudes vacances, al menys fins el proper mes d’agost, quan de l’11 al 13 arribarà la propera cita del certamen, en aquest cas, al mític circuit d’Assen.

CLASSIC DEFENDER WORKS V8 ISLAY EDITION: RETORN ALS ORÍGENS!

Us presentem el Defender Works V8 Islay Edition, una edició molt especial nascuda per retre homenatge a dues coses que van ser determinants per a la creació dels Defender i de fet, també per a Land Rover com a marca. Per un costat hi ha Spencer Wilks, un dels principals artífexs del que sens dubte és el 4x4 més icònic de la Història. Wilks va ser director mànager de la Rover Car Company i un dels fundadors de Land Rover. L’altra font d’inspiració en la que han basat aquesta versió del Defender tan especial és Islay, l’illa escocesa on va néixer el nom Land Rover.

En honor a tots dos i inspirant-se en el Land Rover Sèrie II de 1965 propietat de Wilks, ha sorgit el Classic Defender Works V8 Islay Edition que us mostrem en aquest espai.

El Classic Defender Works V8 Islay Edition incorpora un motor atmosfèric V8 de 5,0 litres amb una transmissió automàtica ZF de vuit velocitats. La seva potència puja fins a 405 CV amb 515 Nm de par. Gràcies en aquestes xifres, l’Islay Edition passa de 0 a 97 km/h en 5,6 segons, mentre que la seva velocitat màxima limitada és de 171 km/h.

El 4x4 inclou un kit de millora específic de la suspensió que augmenta la comoditat i el dinamisme en carretera, gràcies al redisseny de les molles helicoidals i dels amortidors.

El cotxe també inclou un kit de millora de control que incorpora pastilles, pinces i discos de fre reforçats per poder garantir una capacitat de frenada sense fisures.

En quant a estètica, aquest exclusiu Defender combina una carrosseria amb un acabat en Heritage Grey, millorat amb la pintura Mid Grey del Defender original de Wilks. Aquests colors contrasten a la perfecció amb el color del sostre i amb les llandes d’acer d’alta resistència pintades de color Limestone. Els passos de roda també mostren el mateix acabat Heritage Grey, fent que en conjunt el disseny exterior sigui realment especial.

Els logotips i les insígnies tradicionals de Land Rover llueixen un acabat a joc amb el color de la carrosseria. El cotxe també incorpora una graella d’estil clàssic, tal i com tenia el model original Wilks. Un altre detall molt visual el tenim a les aletes posteriors, les quals també mostren les icòniques insígnies tradicionals.

El Works V8 Islay Edition inclou un detall que el fa encar més únic, un dibuix lateral amb el gràfic “GXC 639C”, que no es altra cosa que la matrícula del Sèrie II de Wilks.

Fotos: media.landrover.com

Atenent als avantatges de l’actualitat, el cotxe compta amb innovadores millores a tots nivells, com per exemple fars amb tecnologia LED.

Entre les incorporacions tècniques també s’han inclós notables millores sota la carrosseria per a oferir un rendiment i un dinamisme en carretera a l’alçada del propulsor que hi ha sota el capó i que en qualsevol cas, els models de l’època no podien ni somiar.

Com no podia ser d’una altra manera, l’interior també exhibeix vincles directes amb el vehicle del que deriva, així com amb l’illa d’Islay.

Els seients, els revestiments laterals, les portes, el folre del sostre i el quadre de comandaments estan revestits amb l’exclusiu cuir Windsor Ebony de Land Rover. El contorn de la consola central, el sistema de infoentreteniment i el contorn de la palanca de canvis de la transmissió automàtica ZF llueixen el mateix color de la carrosseria.

Novament, tal i com exigeixen els temps actuals, el cotxe incorpora totes les funcions de connectivitat i digitalització necessàries, com és el cas de navegació per satèl·lit, ràdio terrestre digital i Bluetooth. Tot plegat pot manipular-se des de la pantalla i el quadre de comandaments originals.

Tot l’interior del vehicle exhibeix acurats detalls teixits que evoquen la relació del model amb l’illa de Islay.

La zona de les espatlles dels seients, les seccions dels panells de les portes, la tapa del recolzabraços central i els detalls ocults sota els parasols, compten amb un acabat artesà a base de llana autòctona de l’illa.

Malgrat ser poc habitual, i amb això acabarem, el Defender Islay Edition inclou unes catifetes especials oferint així un toc de luxe addicional fins i tot a la zona dels peus.

Únicament hi haurà 30 unitats del Works V8 Islay Edition, totes Station Wagon. 17 correspondran a la versió 90 de batalla curta i 13 a la versió 110 de set places.

Com imaginareu, sent un model tan exclusiu i especial, la disponibilitat és, si no impossible, quasi. Més enllà d’això, si mai teniu accés a una de les 30 unitats, haureu d’estar disposats a desembutxacar entre els 264 mil euros del 90 i els 280 mil de la versió 110. Això sí, no deixa de ser una gran inversi´que no farà altra cosa que revaloritzar-se dia a dia.

Tot i que a Cars Pyrénées us poden orientar i ajudar en el procés de compra, la marca ha definit un procés d’adquisió directa amb els compradors. En tot cas, com diem, si mai voleu acabar d’informar-vos o esvair qualsevol dubte, a Cars Pyrénées us podran ajudar.

Trobareu Cars Pyrénées baixant cap a Sant Julià de Lòria, exactament a Prat de la Tresa s/n. Tel. 880780

PATROCINAT PER:

YAMAHA TÉNÉRÉ 700 WORLD RAID GAUDEIX-NE SENSE LÍMITS!

En aquest espai que dediquem a les novetats de moto parlarem de la nova Yamaha Ténéré 700 World Raid, l’última variant en arribar de la gamma Ténéré dels japonesos.

Com el seu nom indica, la Ténéré World Raid també és la més adaptada per gaudir-ne en un perfil d’ús mixte de llarga distància, ja sigui per carretera o per pista, el seu element natural.

El principal argument que la diferència en terme pràctics el tenim en l’autonomia. En tot cas, també destaca pel que fa a protecció aerodinàmica, de repartiment de pesos, de suspensions i d’estabilitat. Totes aquestes particularitats apunten cap a un clar objectiu, que la moto sigui extremadament eficaç i resolutiva en escenaris fora pista i de llarga distància.

Estèticament, la Ténéré 700 World Raid sembla més propera a una moto trail de tall radical que no pas mixte, una tendència a la què moltes marques han dirigit els seus esforços donat l’éxit de vendes que està tenint des de fa anys aquest tipus de motos. En aquest sentit, com que la sèrie Ténéré ja està molt ben coberta, la marca ha apostat per seguir el seu instint amb la World Raid.

Val a dir que fins i tot incorporant aquest doble dipòsit, l’aspecte de la World Raid és lleuger i molt estilitzat, de manera que acaronarà un ampli ventall de clients, inclosos el que no són necessàriament raiders extrems.

Els components base que incorpora la World Raid són els mateixos que equipa tota la sèrie Ténéré. En aquest sentit inclou el mateix motor CP2 de 690 cc amb 73 cv de potència a 9.000 rpm i 69 Nm a 6.500 rpm.

Així mateix, també inclou el xassís tubular d’acer, els frens amb doble disc de 282 mm al davant i de 245 al darrere i el mateix sistema d’il·luminació LED amb quatre òptiques al far, sense oblidar-nos de les diferents opcions electròniques que trobem en les altres Ténéré del catàleg.

Més enllà de compartir aquesta sèrie d’aspectes, la Ténéré 700 World Raid arriba amb diferents particularitats que us llistem tot seguit.

El primer que destaca, de fet és la seva principal diferència, són els dos dipòsits amb un total de 23 litres de capacitat. Estan posicionats un a cada costat del xassís, la qual cosa equilibra el pes del combustible molt més a baix. Amb això s’aconsegueix reduir les inèrcies resultants del moviment de la gasolina al frenar, accelerar o inclinar la moto mentre pilotem. Aquest repartiment de masses fa gairebé que no es notin els 220 quilos de pes de la moto (16 més que la versió base).

Fotos: Yamaha

Un altre canvi molt important és la forquilla regulable KYB de 43 mm de diàmetre i 230 mm de recorregut, així com l’amortidor, també KYB, igualment regulable i amb 220 mm de recorregut. Amb això la moto suma 20 mm extres en tots dos trens, així com una millor capacitat d’absorció.

L’amortidor de direcció és un Ohlins amb 19 posicions de duresa i el sistema ABS és intercambiable amb tres opcions de funcionament. Les tres opcions poden seleccionar-se des d’un menú específic articulable des de la pinya dreta del manillar (només pot manipular-se amb la moto parada). La primera opció manté activat l’ABS a les dues rodes, mentre que l’opció 2 manté l’ABS només a la roda davantera. La tercera opció desconnecta el sistema a les dues rodes.

Acabem el tema frenada destacant que al davant la moto equipa un fre hidràulic de doble disc de 282 mm i al darrere equipa un disc hidràulic de 245 mm.

Pel que fa als pneumàtics, al davant la moto porta unes gomes de 90/90 R21 M/C 54V, mentre que al darrere són de 150/70 R18 M/C 70V.

Altres detalls destacables els tenim en l’altura de la pantalla (15 mm més alta), en els amplis reposapeus dentats equipats amb gomes extraïbles, en la coberta de protecció de motor feta en tres peces d’alumini i en el complet quadre d’instruments de 5” a color.

El nou quadre té tres modes de visualització: el de carretera o ciutat anomenat Street, el de recorreguts fora pista anomenat Explorer i el Raid, pensat per a situacions de navegació utilitzant mapatge de ruta (Road Book), ja que inclou cronòmetre i dos comptadors parcials de distància.

Finalment destacar que com ja és habitual, la moto equipa un sistema amb el què podrem sincronitzar el mòbil amb la moto per mitjà de l’app Yamaha MyRide.

El seient de dues peces, és llarg, estret i d’una sola altura en les dues places. Presenta una altura lliure al sòl de 890 mm. En tot cas, hi ha l’opció de rebaixar l’altura si l’alçada del pilot ho requereix.

Destacar que per deixar més o menys espai amb la roda, es pot variar la distància del parafang respecte d’aquesta. Si us cal més distància, sapigueu que opcionalment hi ha un parafang de tipus enduro per a augmentar encara més l’espai amb la roda, evitant així qualsevol possibilitat de bloquejar-la en terrenys molt enfangats.

Parlant d’opcions, la marca ofereix un ampli catàleg d’extres amb els què a més de personalitzar la moto, podrem millorar les seves qualitats ruteres i fora pista. Entre aquestes, més enllà del parafang alt que acabem d’esmentar, destacarem els punys calefactables, protector de radiador, cavallet central, fars supletoris, fars antiboira, barres protectores i suplement de pantalla. A nivell d’equipatge, també tenim opcions interessants, com les diferents opcions que hi ha en portaequipatges, maletes o sistemes ‘top case’.

Quant a estètica, la Yamaha Ténéré 700 World Raid està disponible en dos colors: Icon Blue i Midnight Black.

Segons ens van comentar a Motoretro, també estan pendents de rebre una unitat d’un altra variant, la World Rally, així que aquest estiu teniu dues grans opcions disponibles al concessionari de Sant Julià de Lòria.

Respecte del preu, al concessionari van comentar-nos que el preu de la Ténéré 700 World Raid que us hem mostrat en aquest reportatge és de 11.890 euros. Actualment hi ha en estoc una unitat de color Icon Blue, llesta perquè la gaudiu des de ja mateix!

Recordeu que trobareu Motoretro a la Baixada del riu d’Auvinyà, baixant a la dreta a la rotonda del Sant Eloi. Tel. 841000

Alblogtrobareuaquestarticleenversióextesaiambunampli reportatgefotogràfic.Podeuaccedir-hidesdelcodiQRd’aquestespàgines.

08:30 A 13:00 /15:00 A 19:00

310CV, 2023, NOU! CONSULTEU-NOS

- MULTIMARCA I MULTISERVEI QUALITAT BOSCH

- MANTENIM LA GARANTIA D’ORIGEN

- SERVEI DE MECÀNICA INTEGRAL

- MECÀNICA DE MANTENIMENT

- MECÀNICA D’ALT RENDIMENT

- DIAGNOSI ELECTRÒNICA DE SEGURETAT PASSIVA / ACTIVA

- POSADES A PUNT

- INJECCIONS BENZINA I DIÈSEL

- ELECTRICITAT I ELECTRÒNICA

- SISTEMES D’ENCESA

239CV, 2011, 120.100KM. ABANS: 19.900€ ARA: 18.900€ 400CV, 2019, 49.000KM. 43.500€

300CV, 2019, 14.200KM. ABANS: 45.900€ ARA: 44.900€

295CV, 2008, 53.400KM. 29.987€ AUDI A5 CABRIO 3.0 TDI QUATTRO S-TRONIC

A KARS TALLER BOSCH

A DIJOUS

CAR SERVICE TROBAREU:

HORARI

DE DILLUNS A DIJOUS

09:00 A 13:30 /15:00 A 19:00

DIVENDRES

09:00 A 15:00

DIVENDRES TARDA I

VISITES CONCERTADES!

- FRENS, ABS – ESP…

- CLIMATITZACIÓ I AIRES CONDICIONATS

- ALINEACIONS + PNEUMÀTICS

- REPROGRAMACIONS UNITATS DE CONTROL MOTOR

- ITV / PRE-ITV

- TURBOCOMPRESSORS

- INSTAL·LACIONS D’ACCESSORIS I COMPONENTS

- KITS POTENCIACIÓ HOMOLOGATS I AMB GARANTIA

- RECOLLIDA I ENTREGA DE VEHICLES PORTA A PORTA

510CV, 2014, 111.000KM. ABANS: 48.900€ ARA: 46.510€

510CV, 2022, 4.800KM. 99.510€

2023, 1.820KM CONSULTEU-NOS

718 CAYMAN GT4 RS WEISSACH

DISSABTES

800CV, 2020, 5.500KM. ABANS: 319.812€ ARA: 305.812€

2017, 69.600KM. 71.550€ 525CV, 2020, 23.300KM 99.525€