Andorra Motor al dia 244 maig 2023

PREMIUM

LAMBORGHINI REVUELTO: EL PRIMER HÍBRID ENDOLLABLE DE LA MARCA DEL BRAU

l’Aventador, ho fa lluint la preuada etiqueta

El més interessant d’aquesta nova creacció dels italians, ho tenim en que tot i equipar un motor V12 i tenir una potència de més de 1000 CV, pot presumir de poder circular per les grans ciutats com qualsevol model elèctric o híbrid utilitari, doncs com ells, és apte per dur l’etiqueta ECO.

Això és així perquè com altres superesportius, el Revuelto inclou molt més que els 12 cilindres en V al servei d’un esplèndid motor de gasolina, Paral·lelament en això, la seva configuració mecànica afegeix fins a tres propulsors elèctrics. Per tant, més enllà de la novetat que sempre suposa un nou model de Lamborghini, en aquest cas, la bona nova encara té més importància, doncs estem davant del primer HPEV (High Performance Electrified Vehicle), que ve a ser el mateix que un PHEV, però de molt alta volada!

Si qualsevol creació dels del brau italià ocupa un esgraó important a la història de l’automobilisme esportiu de luxe, el Revuelto ocuparà quatre: un per ser un nou model, un altre per ser el primer equipat amb un propulsor electrificat, un més per haver nascut l’any del 60è aniversari de la marca i un quart per ser -al menys

en teoria- el darrer model que equiparà el motor V12 atmosfèric sota el capó.

El disseny general del Revuelto -un disseny que redibuixa el llibre d’estil de la marca de cara a futurs models- ha basat molta de la seva inspiració en la indústria aeroespacial. Tot i això, els dissenyadors han mantingut trets molt identificatius intactes, com ara els llums, doncs tant al davant com al darrere llueixen la característica ‘Y’ en posició horitzontal.

En tot cas, el nou híbrid endollable ha estat desenvolupat des de zero, començant per l’estructura monocasc feta íntegrament a base de fibra de carboni. Val a dir que el monofuselatge (així han batejat els enginyers el monobloc del cotxe), no solament és ultralleuger, també implica un augment del 25% en rigidesa torsional respecte del monobloc de l’Aventador!

Gràcies al monofuselatge, l’habitacle ha guanyat uns quants milimetres en alçada i llargada respecte a un Aventador: 26 mm més d’altura lliure per al cap i 84 d’espai per a les cames.

Més enllà de l’amplitut de la cabina, el plantejament dels interiors també s’ha redibuixat, començant per la nova configuració de 3 pantalles (imatges de la dreta).

Lamborghini Revuelto és el nom del nou superesportiu de la marca de Sant’Agata Bolognese, un vehicle que a més de substituir

ECO.

Fotos: Lamborghini

Per un costat hi ha la pantalla de 12,3” del quadre d’instruments. Per l’altre la pantalla de la columna central de la cabina, vertical, tàctil i de 8,4 polzades. Finalment tenim una tercera pantalla, també tàctil, situada just enfront del copilot. Aquesta pantalla fa 9,1 polzades i és de tipus panoràmic.

El volant multifunció també és completament nou. Més enllà de l’estètica, la nova configuració del volant inclou tots els controls referents a xassís i al motor, de tal forma que el pilot no necessitarà treure les mans del volant en cap moment.

Com a tots els models, res s’ha deixa’t a l’atzar. Les nervadures, les arestes i qualsevol element està on està per complir dues coses principalment: primer amb l’aerodinàmica i segon, per trastocar-nos la vista i el desig fins a l’infinit!

Pel que fa al primer, val a dir que el Revuelto genera un 70% més de càrrega aerodinàmica que l’Aventador. Pel que fa al segon, un cop vist no calen massa comentaris, oi?

Més enllà del que aporta l’electrificació, cal destacar que el Revuelto equipa la darrera evolució d’un dels motors més afamats de la marca, un V12 atmosfèric especialment retocat per a l’ocasió.

Gràcies a l’intens treball dels enginyers, el nou V12 té 825 CV a 9.250 rpm, amb un par màxim de 725 Nm a 6.750 voltes. És així que el Revuelto suma 55 cavalls més que la versió més potent de l’Aventador.

Remarcar que els enginyers han aconseguit alleugerir 17 kg el pes de l’enorme bloc V12 .

Pel que fa a la part electrificada, el Revuelto equipa tres motors elèctrics que només pesen 18,5 kg cadascun. Dos estan a l’eix davanter i el tercer està integrat a la caixa de canvis de doble embragatge de vuit velocitats.

Aquests motors entreguen una potència de 150 CV cadascun. És així que en total, la potència combinada del Lamborghini Revuelto assoleix 1.015 CV. Amb aquest arsenal, el cotxe accelera de 0 a 100 km/h en 2,5 segons, assolint els 200 km/h en menys de 7 segons, així com una velocitat màxima limitada electrònicament de 350 km/h.

El Revuelto disposa de fins a 13 combinacions possibles entre els vuit modes de conducció establerts: Recharge, Hybrid, Performance, Strada, Sport, Corsa, Ego i Città. El mode Città (ciutat en italià) és el mode per circular de forma 100% elèctricai està pensat bàsicament per poder moure’ns pel centre urbà uns pocs quilòmetres.

Diem ‘uns pocs quilòmetres’ perquè en mode elèctric només podrem rècorrer 10, donat que la bateria és de tan sols 3,8 kWh. En tot cas, el sistema pot recarregar-la en tot just 30 minuts, així que abans que ens donem compte, tornarem a disposar de 10 km més per seguir passejant per la city.

Per acabar, tocaria parlar de preu, però encara no s’ha desvetllat definitivament. En tot cas, segons ens van comentar des de Kars Automòbils, a Andorra se situarà en uns 450 mil euros. En tot cas, el preu pujarà exponencialment a mida que anem personalitzant-lo, podent superar de llarg els 700 mil euros. Sigui com sigui, per estar-ne segurs caldrà esperar a que la marca publiqui el lineal definitiu.

Pel que fa als lliuraments, les primers unitats es lliuraran a mitjans de l’any vinent, allargant-se en el temps fins a 2027, segons la data de compra registrada. Val a dir que com sempre passa en aquests casos, la producció dels propers anys ja està

TOT I QUEDAR FORA DE LA FINAL, CACHAFEIRO SEDUEIX A LES IAME EURO-SERIES

Tot i que la recompensa no va ser l’esperada, el passat 23 d’abril Tony Cachafeiro va protagonitzar al circuit belga de Mariembourg una carrera que un cop més confirma el seu talent com a pilot, tot i la seva curta edat.

L’andorrà va remuntar fins a 17 posicions en el que en paraules dels presents, locutors inclosos, va ser un recital d’avançaments. Malauradament, malgrat aquesta excel·lent remuntada, no va aconseguir fer-se amb un lloc de cara a la Final d’aquella segona ronda de les IAME Euro-Series.

Tot i que l’andorrà competia en un circuit nou contra els millors pilots del món, més grans i amb molta més experiència, Cachafeiro va anar evolucionant de menys a més. En aquest sentit, dissabte la jornada va acabar sent poc fructífera per al de Fusion Motorsport. No obstant això, el moment estrella per al jove pilot va arribar la matinal de diumenge! I és que lluny de bloquejar-se davant de tanta pressió, el jove pilot

va executar una carrera molt emocionant a la Súper Heat, l’última màniga classificatòria abans de l’accés a la Final.

Cachafeiro va sortir a per totes, avançant a 17 rivals i signant un increïble novè lloc. Tant va ser així que els locutors de la carrera van estar combinant la narrativa del que succeïa al cap de la cursa, amb l’evolució de l’andorrà, qui constantment protagonitzava avançaments, alguns dels quals impressionants. Malauradament, al final va quedar-se a les portes de la Final.

Aquest mes de maig arribarà la tercera convocatòria europea per al jove pilot!

FRANK PORTÉ DEBUTA AL CAMPIONAT F4 DE FRANÇA

Al llarg del pont de Pasqua, quan la majoria de nosaltres celebràvem aquesta festivitat, Frank Porté debutava amb l’F4 Academy a la primera prova del Campionat de França F4 FIA (dies 8, 9 i 10 d’abril).

Després d’uns mesos d’intensa preparació, aprenent en temps rècord el nombre més gran de coses que implica l’F4 -que no són poques- l’andorrà va desplaçar-se fins a Nogaro per disputar les primeres 3 curses del calendari. (hi ha 21 curses en 7 circuits diferents)

Tot i la seva ràpida adaptació en aquesta exigent disciplina, quelcom que va sorprendre a tothom des del moment que va pujar-se a un F4 per primer cop, el fet de trobar-se a la graella de sortida del seu primer campionat va passar factura al jove pilot de Sant Julià de Lòria.

El cert és que les ganes, el compromís i la dedicació amb que s’ha immers tots aquests mesos de formació, per ser el més competitiu possible, no van ser suficients per aconseguir templar els nervis en aquesta primera cita del calendari.

A causa d’això, a les voltes de classificació va quedar lluny dels seus temps d’entrenaments, fet que va fer-lo sortir des de la 26a posició.

A les dues primeres curses Porté va optar per mantenir un pilotatge conservador, fet que va dur-lo a classificar-se a la 21a i 23a posició. En la tercera carrera però, ja més seré i més relaxat, la cosa va canviar.

L’andorrà va fer una bona sortida que el va fer remuntar fins a 4 posicions en els primers compassos de la cursa. Aquesta reacció deixava entreveure que estava superant el bloqueig inicial i que es trobava mes còmode al volant.

Malauradament, Stevenheydens, un dels pilots de la zona capdavantera, va sortir-se de la pista, motiu pel qual va haver de sortir el Safety Car. Confiats en que una cosa així es comunicava pels intercomunicadors, els pilots agrupats a la zona més endarrerida no van donar-se compte que un centenar de metres més endavant el cotxe de seguretat estava agrupant els monoplaces. És així que en el frec a frec que Frank Porté i quatre pilots mantenien per la 18a posició, no van veure les banderes d’avís, trobant-se de cop amb el gruix de cotxes apilats en formació.

Els pilots que rodejaven a l’andorrà van poder obrir-se en el darrer moment, però Porté nova tenir temps de reacció i va acabar impactant amb dos cotxes, sent el cop al cotxe d’Edgar Pierre, el més fort. Com a conseqüència de l’impacte amb Pierre, l’andorrà ja no va poder acabar la cursa.

El proper meeeting del Campionat d’F4, també vàlid pel Campionat de França FFSA, tindrà lloc entre el 5 i el 7 de maig a Magny-Cours

AVANÇAMENT NOVETAT

NOU FORD EXPLORER ELÈCTRIC: SEGUINT L’ESTELA DEL MUSTANG

Ford ha escollit l’Explorer, un dels grans noms del catàleg de la marca americana, com a nom per al seu primer SUV compacte elèctric. Està clar que aquestes credencials li donaran una empenta comercial extra molt important.

Val a dir que com en el cas del Mustang, tot i que en menor mesura, doncs el canvi no és tan radical al seguir sent un SUV, el nou Explorer fa igualment un gir important en termes de propulsor, deixant la gasolina per adoptar un sistema 100% elèctric.

Des que va arribar la primera generació al mercat americà, el Ford Explorer s’ha posicionat no solament com un dels models més aclamats als EUA, també ha estat a les llistes dels SUV de gran tamany més venuts.

Tot i que inicialment estava destinat al mercat del nou continent, les dues darreres generacions -sobretot la darreratambé s’han venut prou bé a Europa .

El cert és que amb 5,04 metres de llarg, 2 d’amplada i 1,78 d’alçada, no encaixava tant en les preferències i necessitats del mercat europeu, motiu pel qual encara té més valor que hagi quatllat com ho ha fet. Sigui per això o perquè Ford sempre ha sabut treure rèdit dels seus cavalls guanyadors, la qüestió és que els de l’oval americà han seguit les passes que van fer amb el Mustang i han rein-

ventat l’Explorer per adaptar-lo com a SUV elèctric.

En aquest sentit, fruit de la col·laboració que tenen amb Volkswagen, amb qui ja han treballat en diversos models, sobretot en la vessant de les furgos, americans i alemanys van posar-s’hi de nou i aprofitant la disponibilitat de la plataforma MEB per als models elèctrics de Grup Volkswagen, van materialitzar aquest nou projecte.

La primera cosa que deriva de l’ús d’aquesta plataforma la tenim en que el nou SUV elèctric redueix considerablement la talla, quelcom que com hem dit abans, no solament és imperatiu pel tema plataforma, sinó que fa que el model s’adapti molt millor a les preferències dels compradors europeus. És per això que el nou Explorer elèctric baixa dels 5 metres i escaig de llarg fins als 4,46.

Mides a part, entre uns i altres han sabut mantenir un disseny exterior molt americà i tanmateix molt europeu, amb un cos muscular i molt potent visualment, verdaderament seductor.

Aquestes línies tan marcades de l’exterior es repliquen igual de contundents a l’interior, on -com tot cotxe elèctric de darrera facturaderiva tot el protagonisme en la gran pantalla central de 15 polzades.

Disposada en posició vertical, aquesta pantalla pot inclinar-se uns 30 graus. Més enllà d’oferir dues estètiques i dos angles de visió diferents, el fet que pugui inclinar-se facilita l’accés a un espai portà objectes de seguretat que hi ha al seu darrere, un recurs que alguna altra marca també ha fet servir.

Pel que fa a la principal funció de la pantalla central, més enllà de concentrar un interessant paquet de sistemes i assistents de confort en cabina, la connectivitat del nou Explorer arribarà amb el SYNC Move4, el sistema natiu de Ford pel que fa a l’infoentreteniment.

El sistema d’àudio està format per set altaveus, inclosa una barra de so sobre el quadre de comandament.

El quadre de comandaments té com a principal protagonista una segona pantalla més petita, molt propera a la dels I.D de Volkswagen.

A la consola central hi ha un gran espai d’emmagazematge de 17 litres de capacitat. En aquest espai podem guardar diversos telèfons mòbils, un dels quals podrà recarregar-se de forma inalàmbrica.

En aquesta mateixa zona hi ha un altre espai reservat per al control hàptic del volum.

La palanca del canvi està situada a la dreta, darrere del volant, un posicionament molt americà.

Encara no es coneix quin serà el propulsor final que durà. Ara bé, si tenim en compte la sinergia que tenen amb Volkswagen i la pla-

taforma del cotxe, no cal ser un linx per imaginar quines opcions hi ha, tant en això, com en el tema de la tracció integral, ineludible en un model de la talla dels Explorer. En tot cas, no fos que ens equivoquem, deixarem aquesta incògnita al sac de les coses pendents, així tindrem suc suficient per tornar a parlar-ne quan tot estigui més a punt de caramel.

En principi el cotxe estarà disponible en dues versions: Explorer i Explorer Premium. El cert però, és que si finalment acaba sent com s’ha avançat, la versió de base ja equiparà una gran quantitat de coses: llums LED, sistema d’accés sense clau, seients calefactats i tapissats a base de cuir vegà i teixit (amb funció de massatge per al conductor) obertura del maleter gestual i llandes d’aliatge. Pel que fa a la dotació de sistemes d’assistència, inclourà control de creuer adaptatiu intel·ligent, detector d’angle mort, assistent de sortida d’aparcament, assistent de precol·lisió amb frenada activa, detecció de vianants i ciclistes i un assistent de marxa enrere.

Respecte del preu, a falta de confirmació, ara per ara es parla que arrencarà per sota dels 45 mil euros, pujant lleugerament segons l’acabat, però sobretot en el cas dels de doble motor i tracció integral. Sigui com sigui, si va per aquí, estarà molt ben posicionat.

Finalment comentarem breument el tema de la capacitat de càrrega. Tot i ser un elèctric, la capacitat de maleter arriba als 470 litres de capacitat, una xifra més que raonable per a un SUV d’aquestes característiques.

I aixó és tot. Un cop estiguem més a tocar de la seva comercialització definitiva i de la seva arribada al Principat, tornarem a repassar-ho tot en un segon article més concís. El que està clar és que aquest és un model que pinta molt bé en tots els sentits.

Al blog trobareu aquest article en versió extesa i amb un ampli reportatge fotogràfic. Podeu accedir-hi des del codi QR d’aquesta pàgina.

REZVANI: PREPARATS PER L’APOCALIPSI?

L’any 2017 la marca Rezvani presentava el Tank, un tot terreny d’inspiració militar. Dos anys més tard, la marca llançava la segona generació d’aquest model tan espectacular, la línia del qual sempre segueix un estil bèl·lic molt radical. Enguany han presentat la seva darrera creació: el Rezvani Vengeance!

La versió més bèstia i interessant d’aquesta segona generació és el Rezvani Tank X, el motor del qual prové del Dodge Challenger SRT Demon, un 6.2 litres HEMI V8 amb compressor que supera els 1000 cavalls de potència i 1180 Nm de par màxim.

El catàleg també inclou 4 motors més. Hi ha una versió amb un motor de dos litres de quatre cilindres, turbo i 300 CV, un 3.6 litres V6 atmosfèric amb 290 CV, un 6.4 V8 de 500 CV i finalment una versió dièsel V6 de tres litres, turbo i 290 CV.

Aquesta bèstia mesura 4,83m de llarg, 2,13 d’ample i 2 d’alt. Per poder amb aquesta grandària el cotxe equipa unes suspensions amb amortidors Fox 2.0 (en opció hi ha unes de competició), pneumàtics tot terreny i frens amb discos de 40mm i pinces de vuit pistons.

Entre les opcions més interessants, hi ha: visió nocturna, revestiment off-road, tapisseria de pell, graons d’accés automàtics, uns escapaments d’alt rendiment i un dipòsit auxiliar de combustible.

Per si no en teniu prou, la marca ofereix el Tank Military, que inclou la carrosseria literalment blindada de dalt a baix.

Encara que sembli increïble, comercialment parlant l’èxit de vendes els ha dut a seguir creixent fins presentar molt recentment el Rezvani Vengeance que veieu a la dreta d’aquest paràgraf. Com veieu, és un model que deixa als anteriors com si fossin simples utilitaris.

El Vengeance pot equipar-se amb dos paquets d’accessoris que el transformaran en un autèntic cotxe preparat per afrontar l’apocalipsi! Amb tot, el cotxe gaudirà d’elements com: blindatge integral (inclosos els baixos antibombes), protecció contra ones electromagnètiques, tiradors de porta electrificats, un difusor de fum, retrovisors amb aspersors de gas pebre, llums encegadores i fins i tot màscares antigàs.

Sense blindatge el Vengeance surt entorn als 270 mil euros, mentre que completament equipat, blindatge inclòs, s’acosta perillosament als 800 mil.

El Rezvani Tank i Tank X van ser els primers models de la marca

Dues imatges del Rezvani Vengeance

KTM 890 ADVENTURE: MÉS ÀGIL, POTENT I LLEUGERA

Ja ha arribat a Multimoto, concessionari oficial KTM per a Andorra, el nou lliurament 2023 de la KTM 890 Adventure. Aquesta nova evolució del model Travel Adventure del catàleg dels austriacs inclou un bon nombre de modificacions amb les que des d’ara, plantejar qualsevol viatge, sigui quin sigui el trajecte, serà una veritable aventura en la què gaudir està absolutament garantit des del minut 1. I és que les millores que inclou la 890 Adventure fan d’aquesta moto una màquina molt més àgil, potent, lleugera i preparada per superar tot tipus de reptes.

El que no ha canviat és el motor, que continua sent l’incombustible propulsor de dos cilindres en paral·lel LC8 de 889 CC. Amb els seus 105 CV a 8000 voltes per minut i 100 Nm de par a 6500 rpm, les prestacions, rendiment i consums, segueixen sent d’allò més interessants.

Gràcies al particular disseny del dipòsit (de 20 litres), el centre de gravetat continua sent molt baix. Això, entre altres qualitats, aporta al conjunt un estil i una línia elegant, així com una posició molt ergonòmica, el que fa que sigui una moto molt còmoda a l’hora de fer rutes llargues, sigui quin sigui el terreny i tant si anem seguts o anem drets.

El subchassis d’acer, ultra resistent, donada la seva qualitat i prestacions, continua sent el mateix. Gràcies a la seva robustesa, no hi ha pes que pugui amb ell, per molt que carreguem la moto.

Fet aquest breu repàs dels elements que s’han mantingut intactes, passem als que arriben amb modificacions molt interessants.

Aquest nou lliurament 2023 de la KTM 890 Adventure arriba amb un seient una

mica més baix i també lleugerament més còmode, gràcies a un farciment més tou i amb millors propietats de compressió. Encara i així, l’altura lliure al sòl no ha variat (es manté entre 840 i 860 mm d’altura). En tot cas, si és necessari es pot rebaixar més instal·lant un kit específic.

Un altre canvi que arriba en aquest nou lliurament 2023 el tenim en la coberta del far, entre la columna de direcció i el dipòsit de gasolina, atès que ara tot està connectat en una mateixa secció. Sent així s’ha guanyat en termes de capacitat de càrrega, podent dur dispositius més pesats i grans.

La moto també inclou un nou protector d’alumini tant per al motor com per al dipòsit.

Parlant de protecció. Per protegir el seient de cops i de rascades, els de KTM han instal·lat panells més amples tant al dipòsit com als laterals.

En termes de suspensions la nova 890 Adventure munta una forquilla WP Apex de 43mm. L’accés als ajustaments d’extensió i compressió també han canviat, donat que ara es fan des de la part superior.

L’amortidor WP Apex de 200mm de recorregut, dissenyat i encaixat en la moto per poder rebaixar l’altura, també té nous ajustaments per millorar tant la resposta com el confort. també compten amb ajustament de rebot i de precàrrega.

Una altra novetat d’aquest nou lliurament la tenim als pneumàtics. Ara s’inclou de sèrie els Pirelli Scorpion STR, sens dubte unes gomes molt més adaptades al fora-pista. Pel que fa a la grandària, mesuren 21 polzades al davant i 18 al darrere i van calçades en unes llandes de radis. Opcionalment es pot instal·lar un sistema de control de pressió.

En l’apartat de l’electrònica també hi ha novetats. D’una banda s’ha millorat l’ABS en corba, gràcies a una nova unitat 9.3 MP de Bosch. Aquesta nova unitat es nodreix de les dades recollides pel sensor 6D. En funció dels diferents escenaris, el sistema pot exercir la màxima potència de frenada, fent-t’ho amb molta més precisió, la qual cosa augmenta el nivell de seguretat. El nou ABS també està millor sincronitzat amb els modes de conducció.

Per altra banda, l’ABS offroad desactiva el sistema a la roda posterior i redueix la seva intervenció a la davantera. Aquesta opció s’activa automàticament en els modes Offroad i Rallye.

Una altra novetat la tenim en la configuració DEMO, que ofereix la possibilitat de provar tota la gamma de sistemes d’assistència al pilotatge durant els primers 1500 km. Un cop superats els 1500 km aquest parámetre s’anul·la.

Pel que fa al confort de marxa, la renovada 890 Adventure munta un nou parabrisa. Bàsicament és més alt, protegint completament el cos (inclús en pilots alts) del vent i de la pluja.

El parafang davanter també presenta una forma diferent, teòricament el fa més aerodinàmic.

Respecte a la instrumentació, la nova Adventure munta una nova pantalla TFT de 5 polzades a color. Inclou una nova coberta de vidre mineral més resistent. Encara en aquest apartat, destacar que la moto estrena un nou programari de menús més senzills i intuïtius.

La retroiluminació de la pantalla inclou una funció d’autoajustament de la intensitat que variarà en funció de la llum exterior. D’altra banda, també s’ha millorat la sincronització amb l’aplicació KTMconnect.

Finalment, pel que fa a l’apartat de l’estètica, colors i adhesius de la moto, els nous grafismes són molt més esportius. Estan disponibles amb dues decoracions, amb els plàstics que s’injecten a tot color i amb els adhesius aplicats en el propi motlle. Tot això afavorirà poder mantenir els dissenys intactes, fins i tot si patim ratllades profundes.

I això és tot. Si voleu contrastar el que heu llegit en aquest article o que us ho acabin d’explicar amb tot luxe de detalls, apropeu-vos fins a Multimoto, a mig camí entre Escaldes-Engordany i Encamp. Concretament els trobareu en l’Av. de la Bartra. Tel. +376 833112.

Al blog trobareu aquest article en versió extesa i amb un ampli reportatge fotogràfic. Podeu accedir-hi des del codi QR d’aquesta pàgina.

MONTELLÀ I DE LA CASA: ELS MILLORS ANDORRANS A LA PUJADA CALLÚS - SANT MATEU

Després de mesos sense competir, Edgar Montellà (CM) va protagonitzar una gran actuació a la XXIV Pujada Callús - Sant Mateu de Bages. Per la seva banda, Ian Porté i Marcel Muxella no van estar gaire encertats. En Turismes, De la Casa també va fer-se amb el segon lloc del podi.

Montellà (Speedcar) va completar la pujada en la segona posició de la classificació absoluta, a només 9 dècimes de Javi Rodriguez, company seu a l’equip Pep Curses. Després d’un llarg període sense competir, el més lògic era pensar que li caldria una mica de temps per “aclimatar-se”, però res més lluny! I és que després de la segona pujada d’entrenaments en la què Montellà va parar el crono en 2’42”021, les coses apuntaven molt alt per a l’andorrà.

Ja en la carrera, Montellà va mantenir-se segon en les dues pujades, superat per diferències mínimes, per Javi Rodriguez.

2N LLOC PER A GERARD DE LA CASA EN TURISMES POC ENCERT DELS PILOTS DE L’ACA

Després d’una dura lluita entre Gerard de la Casa i Jordi Gaig en cadascuna de les pujades, l’andorrà va aconseguir mantenir-se al podi de Turismes, encara que va haver de fer-ho per darrere del Porsche de Gaig.

Val a dir que tot i la gran diferència entre ambdues mecàniques, De la Casa va estar més a prop del Porsche. Al final però, en el còmput final l’andorrà, que va acabar a menys de 3” de Gaig, va haver de conformar-se amb la segona placa.

Els pilots del Programa dels Joves Pilots de l’ACA, Ian Porté i Marcel Muxella, no va estar encertats en el transcurs de la pujada disputada al Bages.

En aquesta ocasió, Ian Porté va acabar 7è, (2’45”637) i Marcel Muxella, 9è (2’47”693).

La propera cursa que afrontaran els pilots serà la sempre complicada Pujada a la Trona. Tindrà lloc els dies 13 i 14 de maig .

VINYES - CAMINAL COMPLETEN EL 3R LLOC LA DIADA OFF ROAD DE MOLLERUSSA

Una de freda i una de calenta per als integrants de l’equip Vinyes Dabad a les 3h. de Resistència de la Diada off-road de Mollerussa, tercera prova del calendari del Campionat de Catalunya de l’especialitat.

Al Circuit Parc de la Serra, Joan Vinyes – Melchor Caminal (VW Golf) van aconseguir una treballada tercera posició, mentre que Joan Vinyes Jr – Marc Barcons van quedar fora de carrera al trencar-se un pistó del seu Peugeot 205.

Al cap de poques voltes de començar la cursa, Joan Vinyes va remuntar fins a situar-se en posicions de podi. En els seus relleus, Caminal va saber mantenir les diferències respecte dels seus rivals i així va ser fins iniciar-se l’últim canvi, doncs va produir-se un incident que els va fer perdre una posició de cara a la classificació final. I és que a causa que la porta del pilot no tancava, van haver de tornar a entrar a l’assistència per solventar el problema, perdent un temps que els va suposar baixar del segon lloc al tercer.

HONDA CL500: DIGNA SUCCESSORA DE LA CL72 SCRAMBLER DE

1962

Tecnològicament la CL500 és una moto plena d’arguments, començant per l’excel·lent motor de dos cilindres heretat de la CB500, degudament modificat per a l’ocasió.

Amb tot, la nova scrambler japonesa vol deixar l’empremta més gran possible, afegint a la seva bateria d’arguments, un de molt important, oferir un preu d’allò més atractiu. I és que si al bon motor, a la qualitat global del conjunt, a l’encertat disseny de tall clàssic tipus scrambler, a la lleugeresa i capacitat de maniobra, més la fiabilitat natural de les Honda, hi sumem un preu que arrenca des dels 6.595 euros, la fòrmula de l’èxit està més que garantida. Ah! Els més joves també poden optar-hi, doncs la CL500 és apta per dur-la amb el carnet A2.

La creació de la primera moto de tipus scrambler de la marca japonesa va arribar a principis dels 60 davant de la necessitat de fer una moto com les que més èxit estaven tenint llavors. I és que les motos que triunfaven ara fa més de seixanta anys eren motos potents, molt estètiques i molt confortables, preparades per anar tant per carretera com per pistes. En aquest context, durant la dècada dels 60 i 70 a Europa hi havia una forta tendència per aquest tipus de motos. BMW oTriumph, per dir dues marques punteres de moment, eren les que encapçalaven les vendes.

Doncs bé, amb la CL72 Honda va endinsar-se en aquell mercat, assolint resultats prou satisfactoris.

Dit això, enguany Honda ha tornat a fer una moto que evoca inconfusiblement les CL que han anat engreixant aquest apartat del seu catáleg al llarg dels anys i certament ho han fet amb el mateix encert de sempre.

Adaptada a les tendències actuals, però amb una sèrie de detalls que la segueixen fent molt especial, com ara un manillar alt i un escapament amb doble sortida alineat en paral·lel amb el seient, ambdós detalls ineludibles en una scrambler, el disseny de la nova CL simplement, captiva!

El cert és que d’ença d’aquells daurats anys 6o, les motos han evolucionat molt. Honda però, volia conjugar el bo i millor de l’estil d’aquestes motos, amb tots els avenços que la indústria d’avui dia ofereix, i a la vista està que ho han aconseguit!

Un altre dels seus trets més distintius, per allò que difereix al que estem acostumats a veure en altres marques, i més si són de tipus scrambler, ho tenim en el dipòsit. La CL500 portà un dipòsit en forma d’ungla, arrodonit per la part superior i disposat en posició inclinada vertical. Aquest és sens dubte el detall estètic més particular de l’scrambler dels japonesos.

Més enllà del tema dipòsit, el seient folrat en dues seccions, les gomes que cobreixen les suspensions davanteres, una única esfera digital equipada amb una pantalla LCD i evidentment, el inconfusible tub d’escapament doble posicionat en la part alta de la moto, són detalls en sintonia amb les motos scrambler.

La nova Honda CL500 és juntament a la DAX, una de les novetats més esperades aquest estiu i a Top Moto ja les han començat a rebre!

El que no porta, al menys de sèrie, són pneumàtics de tacs exclusius per fer rutes offroad. Al seu lloc, com la majoria de marques, la CL500 proposa de sèrie unes gomes mixtes.

Al marge de la pantalla LCD monocrom, la moto s’ha nodrit de molts avenços tecnològics actuals, com la il·luminació Full LED, o un sistema de senyal de parada d’emergència.

Per a la part del cicle, entre altres elements la nova CL500 porta un bastidor d’acer multitubular, suspensions de llarg recorregut amb una forquilla telescòpica de 41mm al davant, un amortidor posterior ajustable, rodes de 19 i 17 polzades, davant i darrere respectivament i els pneumàtics mixtes que acabem de comentar.

Respecte al motor, la CL500 ha heretat el motor de dos cilindres en paral·lel de 471 CC, 8 vàlvules i refrigeració líquida. Amb 45 CV i 43 Nm de par, és el mateix de la CB500, tot i que els enginyers han reajustat el mapa del motor i del bastidor.

Per acabar, dir-vos que hi ha 3 paquests disponibles de personalització. Per una banda hi ha el paquet Adventure. Inclou elements com els protectors de punys, el parafang davanter aixecat, una tapa a l’amortidor del darrere i reposapeus específics.

En segon lloc hi ha el paquet Travel, més adaptat per fer llargues distàncies. Els principals elements que inclou són unes maletes, punys calefactables, carregador ACC, maneta de fre ajustable i protector del dipòsit. Finalment tenim el paquet Style, el més ‘fashion’. Inclou una sèrie d’adhesius a la visera del far i a les tapes laterals, dos elements específics d’aquest acabat. Val a dir que el seient de les CL500 Style està més alt que en els altres dos acabats Finalment destacar que hi ha 4 colors disponibles: taronja, verd mat metalitzat, un blau de mig to i negre mat també metalitzat.

Pel que fa als preus, com hem comentat al principi de l’article, a Top Moto Honda van comentar-nos que arrenquen des dels 6.595 euros.

Respecte de la disponibilitat, tot i que la comercialització oficial està prevista per maig, a Top Moto Honda ja tenen alguna unitat disponible. Així doncs, si esteu interessats adreceu-vos a la botiga per tal d’informar-vos.

Al blog trobareu aquest article en versió extesa i amb un ampli reportatge fotogràfic. Podeu accedir-hi des del codi QR d’aquesta pàgina.

- MULTIMARCA I MULTISERVEI QUALITAT BOSCH

- MANTENIM LA GARANTIA D’ORIGEN

- SERVEI DE MECÀNICA INTEGRAL

- MECÀNICA DE MANTENIMENT

- MECÀNICA D’ALT RENDIMENT

- DIAGNOSI ELECTRÒNICA DE SEGURETAT PASSIVA / ACTIVA

- POSADES A PUNT

- INJECCIONS BENZINA I DIÈSEL

- ELECTRICITAT I ELECTRÒNICA

- SISTEMES D’ENCESA

A KARS TALLER BOSCH

400CV, 2023, NOU.

A 15:00

DIVENDRES TARDA I DISSABTES VISITES CONCERTADES!

- FRENS, ABS – ESP…

- CLIMATITZACIÓ I AIRES CONDICIONATS

- ALINEACIONS + PNEUMÀTICS

- REPROGRAMACIONS UNITATS DE CONTROL MOTOR

- ITV / PRE-ITV

- TURBOCOMPRESSORS

- INSTAL·LACIONS D’ACCESSORIS I COMPONENTS

- KITS POTENCIACIÓ HOMOLOGATS I AMB GARANTIA

- RECOLLIDA I ENTREGA DE

A PORTA