L'enjeu des zones commerciales dans la Métroville Passante

L’ENJEU DES ZONES COMMERCIALES DANS LA « MÉTROVILLE PASSANTE » Du pôle mono-commercial de Vitrolles au quartier alternatif de la métroville

LAB 43 : Métropoliser S/M/L/XL PFE 2016 - ENSA Marseille

L’ENJEU DES ZONES COMMERCIALES DANS LA « MÉTROVILLE PASSANTE » Du pôle mono-commercial de Vitrolles au quartier alternatif de la métroville

par BRAVO Manon Directeur d’études : Rémy Marciano Enseignants : J. Morales - JL. Fugier

LAB 43 : Métropoliser S/M/L/XL PFE 2016 - ENSA Marseille

AVANT-PROPOS « Métropoliser », signifie organiser l’intercommunalité ; articuler un territoire, créer des liens, explorer ses limites, etc.

A l’aube du 1er janvier 2016, l’aire territoriale de Marseille s’est vue muter en Métropole, sous la dénomination d’Aix Marseille Provence. Abritant 1,8 millions d’habitants sur 3 173 km², elle regroupe 92 communes. Très dense et en moyenne cinq fois plus étendue que les autres métropoles françaises, les espaces non bâtis prédominent. Ils résultent d’une topographie importante et d’un paysage privilégié ; et imposent une organisation spatiale décousue, sinuant entre les massifs.

A l’instar d’une centralité évidente comme l’ensemble des métropoles nationales (eth. métropole = cité mère), plusieurs centralités émergent sur le territoire. L’aire métropolitaine est hybride et tentaculaire. Sa richesse provient de son hétérogénéité, de ses identités multiples et de ses cultures mélangées, caractéristiques des territoires méditerranéens. « Métropoliser » la métropole marseillaise prend alors un caractère tout particulier. Il ne s’agit pas de penser une globalisation et une agglomération lisse et continue, mais d’exacerber ses nombreux atouts pour acquérir une nouvelle échelle de rayonnement et d’influence, en renforçant ses identités, ses échanges et ses modes de pensée et de vie.

De la Camargue au Pays d’Aix, du littoral aux hauteurs et des villages étalés aux grandes villes denses, il est nécessaire de réinventer la ville. A partir de son état actuel, l’architecte a pour rôle d’imaginer le champ des possibles et de projeter des dispositifs capables d’enclencher des mutations, des connections et des nouveaux usages tout en conservant son particularisme et la magie de ses lieux.

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SOMMAIRE Avant propos

1. Aix Marseille Provence

p. 21

- Des zones à repenser - Un fort potentiel à projet

4. L’évolution des modes de consommation

p. 31

5. Le site : La Zone Commerciale de Vitrolles

p. 39

- La ville de Vitrolles - La Zone Commerciale de Vitrolles

6. Du pôle mono-commercial au quartier alternatif de la Métroville

p. 15

- Une nouvelle échelle urbaine : la « Métroville » - De la « Métroville au choix » à la « Métroville passante »

3. L’enjeu des zones commerciales

p. 11

- Une métropole singulière - Un fonctionnement multipolaire

2. De l’ilot et la rue au pôle spécifié et la rocade

p. 7

p. 59

- De l’enclave au pôle connecté - Du pôle mono-commercial au pôle mixte - De la zone hors d’échelle à l’espace public tenu - Du pôle temporel au quartier habité

Conclusion

p. 85

Bibliographie

p. 87

9

10

Grand Paris

Grand Lyon

CommunautĂŠ Urbaine Bordeaux

Nantes MĂŠtropole

LA MÉTROPOLE PARTICULIÈRE D’AIX-MARSEILLE-PROVENCE

1.

Montpellier Agglomération

Aix Marseille Provence Grand Toulouse

11

Une métropole singulière

La récente métropole marseillaise m’est apparue intéressante par sa singularité. Alors que l’ensemble des métropoles nationales, voir européennes, se caractérise par un schéma radiocentrique confrontant un centre et sa banlieue, Aix-Marseille-Provence se voit dotée de plusieurs centralités, réparties sur le territoire.

Ce polycentrisme est indéniable et reconnu. Nous parlons du Grand Paris, du Grand Lyon, du Grand Toulouse ou de la Communauté Urbaine de Bordeaux, de Nantes Métropole ou encore de Montpellier Agglomération, mais nous parlons d’Aix-Marseille-Provence, ne pouvant réduire la métropole au Grand Marseille. Cela s’explique par le relief important et les espaces naturels et agricoles riches qui ont contraint, dirigé et façonné le développement urbain et par la même, économique.

«

AMP regroupe 92 communes dont 57 « villages » ou centralités de proximité de moins de 8 000 habitants, 25 centralités de 8 000 à 25 000 habitants, 9 centralités de 25 000 à 50 000 habitants et seulement deux villes de plus de 100 000 habitants elles-mêmes composées de multiples quartiers. » Convergences métropolitaines, 2016.

Marseille et Aix-en-Provence en sont les deux plus grandes centralités (plus de 100 000 habitants). Pourtant, nous assistons à une montée en puissance des centralités secondaires périurbaines qui affirme des inégalités démographiques, sociales et économiques dans l’aire métropolitaine.

65%

27% 46% MARSEILLE

46%

AUTRES COMMUNES

8%

8%

AIX-EN-PROVENCE

Evolution de la part des communes dans la population métropolitaine entre 1968 et 2008

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Un fonctionnement multipolaire

La démultiplication des centralités est malheureusement souvent accompagnée d’une spécialisation de chacune d’entre elles, nuisant à la polyvalence qui fabrique l’essence même de la centralité.

La mono-fonctionnalité de ces centres ne permet pas d’enclencher des synergies, pourtant essentielles dans un contexte urbain. Nous assistons à l’éclatement du système habiter / travailler / consommer, entrainant une sectorisation et une interdépendance de ces centralités.

«

Centralité : Combinaison à un moment donné d’activités économiques, de fonctions politiques et administratives, de pratiques sociales et de représentations collectives »

Sonia LAVADINHO et Bernard LENSEL, 2010.

La configuration polycentrique semble alors plutôt renvoyer à un fonctionnement multipolaire, lié à un attachement au mouvement, à la liberté, et à la « ville au choix », comme l’exprime l’urbaniste Yves Chalas.

Il y a eu des vagues successives de délocalisation urbaine, commençant par l’habitat, puis l’industrie et enfin certains services tertaires. La « ville au choix » correspond alors à l’indiviualisation des modes de vie et à la pratique quotidienne de la ville, voir de l’agglomération ou de la région.

La Métropole Aix-Marseille-Provence est une métropole des liens et de la mobilité, dont l’espace est vécu quotidiennement et de manières variées.

Ses habitants pratiquent et vivent à son échelle depuis des années déjà, guidés par leurs modes de vie et leurs représentations individuelles de l’espace domestique. Ils en perturbent ses limites.

« Si habiter une ville signifie y résider, y travailler, s’y cultiver, y faire

des achats… AMP ne correspond pas aux versions classiques qu’en donnent les experts : ici tout est affaire d’interfaces, de niches spécialisées et juxtaposées sans territoires bien délimités, sans centralité exclusive, d’où le grand écart entre la représentation imaginaire et la représentation institutionnelle plus figée et toujours tentée par le renforcement de quelques centralités dominantes. » Equipe SEURA - Mobilités, 2016.

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commerces

logements

équipement public

bureaux

place publique

LA VILLE TRADITIONELLE 14

logements

DE LA RUE ET L’ILOT À LA ROCADE ET LE PÔLE SPÉCIFIÉ pôle résidentiel diffus

pôle commercial

2.

pôle d’activités

pôle résidentiel dense

LA VILLE « AU CHOIX » 15

pôle d’activités

pôle résidentiel diffus

«

Une nouvelle échelle urbaine :

LA METROVILLE

pôle commercial

pôle résidentiel dense

LA VILLE « AU CHOIX » 16

»

Une nouvelle échelle urbaine : la « Métroville »

La ville traditionnelle se compose d’un maillage de rues et d’îlots. Tout est accessible aisément et rapidement. Nous vivons dans tel pâté de maison, déposons nos enfants à l’école au coin de la rue, travaillons dans tel autre pâté de maison et faisons nos courses auprès des commerçants de la rue parallèle.

Une configuration qui renvoie aux notions de proximité, d’indépendance et de multifonctionnalité.

Aujourd’hui, la ville contemporaine s’est étendue. Les rocades ont remplacé les rues et les pôles monofonctionnels jouent le rôle d’îlots. C’est ce que l’urbaniste Yves Chalas a nommé « la ville au choix », en réponse à la possibilité d’individualisation des modes de vie et de pratiques du territoire.

Le paysage a été façonné par la voiture et la vitesse, imposant une mise à distance et entrainant un étalement urbain important.

La configuration de la ville traditionnelle est chamboulée et les nouvelles notions qui apparaissent sont la mobilité, l’inter-dépendance et la sectorisation. Cette sectorisation a entrainé une mise en concurrence de pôles qui masque et freine leur complémentarité.

L’échelle de la métropole devient l’échelle de la ville contemporaine et future. Une nouvelle échelle urbaine importante, que j’ai choisi de nommer : la « Métroville ».

« Dorénavant, la fixité exclut tandis que la mobilité intègre et inclut. (..) Le droit à la ville est devenu droit à la mobilité ! »

François Ascher.

17

du pôle résidentiel diffus au quartier mixte

du pôle commercial au quartier mixte

développement des transports

du pôle d’activités au quartier mixte

du pôle résidentiel dense au quartier mixte

LA « MÉTROVILLE PASSANTE » 18

De la « Métroville au choix » à la « Métroville passante »

Je me suis alors demandé comment exploiter cette sectorisation et réactiver les pôles de la « Métroville » pour garantir une inter-complémentarité plutôt qu’une inter-concurrence.

La « métroville au choix » pourrait tendre vers la « métroville passante » inspirée de la Ville Passante de David Mangin. Elle resterait liée à la liberté de la mobilité, renforcée par de nouveaux réseaux de transports, mais intégrerait en supplément les notions de proximité, de mixité fonctionnelle, de services quotidiens et ainsi d’indépendance.

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Concentration de nombreux fluxs métropolitains et autres

Secteur en mutation constante

Potentiel foncier à envisager comme base de la densification métropolitaine

Dépendance et échelle de la voiture

Evolution de la consommation nécessité de repenser le commerce

Zone isolée et spécifiée notion de polarité temporelle

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L’ENJEU DES ZONES COMMERCIALES

3.

Implanter une population locale permanente

Exploiter la mutabilité et de la modularité des zones commerciales

Retour à la proximité et à la mixité

Exploiter la temporalité et la capacité d’usages des espaces de parkings

Repenser l’échelle humaine

Conserver le rôle commercial métropolitain

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Des zones à repenser

La métropole Aix Marseille Provence a besoin d’être mise en place concrètement en instaurant cette nouvelle échelle. Mais il est également important d’anticiper sa densification à venir, tout en préservant la qualité de ses espaces naturels et agricoles.

Sur quels territoires ? Et de quelles manières ?

Dans le système habiter / travailler / consommer, j’ai choisi de m’intéresser à la partie consommer, pour l’enjeu des zones commerciales périphériques dans l’espace métropolitain.

Ces zones sont aujourd’hui vieillissantes dans leur forme mais conservent leur dynamisme d’activité. La ville a besoin de ces espaces commerciaux autant qu’ils ont besoin d’elle. La requalification est un moyen d’enrichir leur image tout en appuyant leur attractivité économique.

C’est aussi le moyen d’introduire d’éventuels nouveaux usages afin de renforcer leur position dans le territoire et d’imaginer de nouveaux « quartiers » dans la Métroville.

Abondamment répandues sur le territoire, les grandes surfaces commerciales concentrent de nombreux flux métropolitains et réunissent une population de masse, qui vient souvent de loin. La facilité de la mobilité, de l’utilisation de la voiture et du parking où l’on est sûr d’avoir une place, favorisent les déplacements vers ces zones commerciales. Ce sont de vrais points de rassemblement, dispersés à l’échelle métropolitaine, où se croisent les habitants de différentes communes, à l’image des centres villes traditionnels, mais à l’échelle du territoire. Cependant, il faut noter le manque d’interactions sociales qui dénature cette qualité.

Thierry Paquot parle sagement de « commerce sans échange » ou de lieux « contre et hors la ville ». De même, David Mangin relève, après la parution de La Ville Franchisée et de La Ville Passante, qu’ « il ne faut pas croire que les parkings puissent remplacer les places urbaines ».

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L’évolution des modes de consommation et la perte de puissance du modèle économique des zones commerciales poussent à repenser la consommation de masse et à « consommer autrement ». Ceci est envisageable grâce à la forte capacité de ces secteurs à muter et à évoluer sur eux-mêmes.

L’implantation de ces vastes zones a été le moteur de l’extension urbaine. Mais leurs vides importants, fortement anthropisés, représentent des réserves foncières d’ores et déjà existantes. Celles-ci renvoient au foncier invisible dont il a été question dans les études du Grand Paris en 2013. Il serait intéressant de composer avec ces vides, de les mettre en valeur et les révéler comme véritables espaces à projets.

Entre 1988 et 2006, les villes de l’agglomération se sont étendues de 43%, dont 29% sur des espaces naturels ou agricoles. Lorsque l’on comptabilise la part du bâti dans ces zones, celle-ci ne correspond qu’à un tiers de la surface totale. La majorité de l’espace est exploité pour le stationnement. Des étendues de bitume pourtant généralement vides. La surface des parkings est calculée pour une affluence espérée, ou au mieux, l’affluence la plus importante de la semaine. Ainsi, en fonction du moment de la journée ou de la semaine, du temps et de la période, les parkings sont vides, gaspillant de l’espace qui pourrait être urbanisé.

SEMAINE

SEMAINE

SAMEDI

SAMEDI

DIMANCHE

DIMANCHE

Espace potentiellement libéré pour le piéton en fonction des jours et de l’affluence

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PHASE 1

PHASE 2

PHASE 3

Exploiter les espaces de stationnement pour libérer de l’espace public et densifier la métropole

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SEMAINE

SAMEDI

DIMANCHE

Exploiter la variabilité de fréquentation pour animer l’espace public et les espaces de stationnement

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Andrea Branzi - No Stop City

Tim Noble et Sue Webster - Dirty White Trash

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Un fort potentiel à projet

Les zones commerciales, isolées et spécifiées, fonctionnent avec des intensités variables, voire extrêmes, tant dans l’utilisation des parkings que dans la fréquentation générale. Les consommateurs affluent le samedi, se croisent en semaine et ne se montrent pas le dimanche, fabriquant ce que l’on appelle des polarités temporelles. En centre-ville, on se promène le dimanche, même lorsque les magasins sont fermés.

Le développement mono-commercial n’est plus adapté à la société d’aujourd’hui. Il est nécessaire de rompre avec l’urbanisme commercial pour tendre vers un urbanisme répondant à la fois aux enjeux économiques, sociaux et écologiques.

De plus, la dépendance à la mobilité automobile et l’omniprésence de l’échelle de la voiture ont fabriqué des lieux hors échelle, qui sont à confronter.

La zone commerciale doit renouer avec l’espace public et révéler la place de l’homme et de ses interactions.

En 1969, Andrea Branzi, membre de l’agence Archizoom, révèle No Stop City ; le projet utopique d’une ville sans fin et sans qualité, effrayante par son homogénéité et sa répétition, basée sur le modèle de l’usine et du supermarché. Il remet ainsi en cause la ville de la société de consommation qui a perdu son humanité et ses qualités urbaines et architecturales.

Dans la favorisation d’une métropole durable, les zones commerciales peuvent selon moi être envisagées comme base de la densification métropolitaine et de création urbaine, limitant l’expansion urbaine et intégrant ces pôles isolés dans la Métroville de demain.

Pour lancer un processus de mutation des zones commerciales en morceaux de ville, trois éléments sont essentiels : enclencher de la mixité d’usages, se réconcilier avec la notion d’espaces publics et d’échelle humaine et enfin faire la ville en habitant les lieux.

Le logement a toujours fonctionné en binôme avec le commerce, dans l’histoire des villes. Si ce commerce est devenu répulsif pour l’habitant, c’est la preuve qu’il y a quelque chose à repenser.

En se nourrissant de la substance des lieux, il est possible d’imaginer le futur de ce commerce à l’échelle métropolitaine, réintégré au tissu de la ville.

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28

Ghost Parking Lot, SITE New York, 1977

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Jusqu’au 20ème siècle

commerce commerce commerce dede de proximité proximité proximité enen centre en centre centre ville villeville

GSEducationalVersion GSEducationalVersion GSEducationalVersion

30

1960

hypermarché hypermarché hypermarché enen en périphérie périphérie périphérie et et et commerce commerce commerce dede de proximité proximité proximité enen centre en centre centre ville villeville

1970

centre centre centre commerciaux, commerciaux, commerciaux, gallerie gallerie gallerie marchande marchande marchande et etdiminution et diminution diminution des desdes commerce commerce commerce dede de proximité proximité proximité enen centre en centre centre ville villeville

grag com c disd com c prop ville v

erciaux, merciaux, rchande ande on desdes de nentre centre

4.

L’ÉVOLUTION DES MODES DE CONSOMMATION

?

70% du CA des commerces

1990

grande grande zone zone commerciale commerciale et et disparition disparition desdes commerce commerce de de proximité proximité en en centre centre villeville

Aujourd’hui

et DEMAIN ?

ETET DEMAIN DEMAIN ?? ?? retour retour à laà proximité, la proximité, la spécificité la spécificité et et e-commerce e-commerce

31

Northland Center Mall, Victor Gruen, 1954

Southdale Center, Victor Gruen, 1956

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Les modes de consommation jusqu’à aujourd’hui

Revenons à présent sur l’évolution des modes de consommation.

Jusqu’au XXème siècle, les commerces organisés ont pris la forme de passages couverts, dont les derniers existants font aujourd’hui le charme du Vieux Paris, ou de magasins de proximité spécifiés. La consommation sert à satisfaire des besoins essentiels. Les grands magasins sont ensuite apparus dans les centres villes, regroupant différents produits au sein d’un même espace.

Les premiers centres commerciaux dits modernes sont conçus dès 1916 dans le Minnesota et le Missouri pour répondre aux besoins des consommateurs découvrant l’automobile et la liberté de mobilité qu’elle induit.

Le concept de Mall américain, centre commercial enclos lié aux commodités modernes, voit le jour en 1954 grâce à l’architecte autrichien Victor Gruen.

Celui-ci visualise le centre commercial comme « un véritable lieu de rencontre et de proximité agrémenté de fontaines et jardins, le tout offrant la disponibilité de nombreux commerces avec la facilité de la voiture ».

Les premiers centres commerciaux apparaissent en Europe dans les années 1960 et plus particulièrement en 1969 en France avec Cap 3 000, près de Nice et Parly II, à Paris, inaugurés à quelques mois d’intervalle.

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SociĂŠtĂŠ de consommation de masse

North Towne Square Mall, Simon Property Group

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La consommation d’agrément prend le pas sur la consommation de biens de première nécessité. Avec le contexte des Trente Glorieuses, dépenser devient un privilège, un plaisir, un divertissement, et les ménages jouissent d’un fort pouvoir d’achat. C’est la naissance de la société de consommation et de la consommation de masse.

Les hypermarchés s’implantent en périphérie des zones urbaines, aux nœuds de transports, précédant l’étalement résidentiel. Le prix d’appel est l’alimentaire à bas coût, soutenu par la facilité d’accès et de stationnement.

Des services complémentaires, diversifiant l’offre, viennent rapidement s’ajouter avec la création de galeries commerciales et le renforcement des infrastructures.

L’extension urbaine entraine une densification des réseaux routiers incitant les déplacements automobiles. Les enseignes discount et petits entrepreneurs s’installent alors à proximité pour profiter des flux des grandes surfaces. Les terrains sont plus vastes et moins couteux et bénéficient d’une lisibilité intéressante.

Les zones commerciales tendent vers des lieux de vie standardisés où l’ensemble des produits de consommation sont à disposition. L’architecture sans qualité répond à un besoin de rentabilité et de visibilité dans un espace publicitaire saturé où les enseignes font le lieu : c’est la ville franchisée.

« Si on enlève les enseignes, il n’y a pas de lieu. » Robert Venturi et Denise Scott Brown, Learning from las vegas, 1972.

On assiste à l’émergence de modes de consommation banalisés et homogénéisés. En fin de carrière, Victor Gruen rejette la paternité de ces centres commerciaux géants.

« Ces constructions bâtardes ont détruit nos villes (...) la population se croise sans aucune interaction »

Victor Gruen, 1978.

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Le développement des zones commerciales périphériques entraine une faiblesse du commerce de centre-ville, au point que 70% du chiffre d’affaire commercial sont exercés par les commerces de périphérie.

En 1993, le « Gel Balladur » permet de limiter l’expansion de la grande distribution en périphérie, appuyé par une succession de lois destinées à réglementer l’urbanisme commercial et protéger le commerce de proximité en crise.

« La consommation consiste pour les individus à dépenser de l’argent qu’ils n’ont pas, pour acheter des choses dont ils n’ont pas besoin, afin d’impressionner des gens qu’ils n’aiment pas. »

Clive Hamilton (Vers une consommation heureuse – Elisabeth Laville)

Depuis les années 1990, une nouvelle génération de zones commerciales apparaît, toujours de manière homogène, associant la consommation et le loisir. On parle de Fun Shopping et d’Experience Shopping. Le but étant que les consommateurs restent le plus longtemps sur place bénéficiant d’activités de loisirs : du multiplexe au parc d’attraction ou la station de ski « sous cloche ».

Tout est offert au visiteur, voir imposé. L’accumulation entraine la tentation et l’individu perd son libre arbitre et sa liberté. La croissance et l’intérêt du temps libre a été un enjeu déterminant dans l’aménagement du territoire.

Récemment, on notait un retour de l’attrait des commerces de proximité et des commerces spécifiés, qui appelle à ne plus consommer dans la quantité mais dans la qualité, ainsi que du e-commerce qui facilite le démarchage, le commerce global et anime la concurrence des prix.

Enfin, la montée en puissance des considérations écologiques et sociales constitue un des faits marquants de ces deux dernières décennies dans la sphère économique en général et plus particulièrement dans le domaine de la consommation. Les priorités des consommateurs ont évolué voyant la fréquentation des structures commerciales constamment diminuée. L’acte d’achat n’est plus synonyme de plaisir mais de corvée.

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Cependant, de nouveaux comportements de consommation voient le jour. Le chaland a su se forger une nouvelle identité, plus exigeante et plus sélective. L’individu ne refuse pas la consommation mais cherche à consommer différemment, à consommer peut être moins mais mieux. Longtemps considéré comme une simple cible de marketing au milieu d’un troupeau de mouton, l’acheteur réagit, évolue et impose ses propres modes de consommation.

« Consommer mieux veut dire consommer autrement, avec des produits qui durent plus longtemps, qui sont meilleurs pour la santé, pour l’environnement. On emprunte des objets pour leur fonction d’usage, on scrute l’origine géographique, on favorise le bio, on pratique le vélo partage, le covoiturage, le couchsurfing, on revend nos objets sur le Bon Coin (…) et c’est la première fois que cela s’exprime ainsi. Nous ne sommes plus dans l’opposition, mais dans une critique vive qui cherche de manière systémique et pragmatique de nouvelles combinaisons, avec une façon de participer à l’intérieur même du système à une manière de le transformer. » Robert Rochefort, vice-président du Modem, député européen et ancien directeur du CREDOC.

L’individu favorise un nouveau mode de consommation, éloigné de la commertialisation standardisée de masse. Il cherche à devenir consom’acteur.

Un statut qui ne renvoie pas seulement à l’achat d’un produit, mais d’un processus plus responsable, éthique et solidaire.

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Pôles intermédiaires Pôles entre 75 000m² et 100 000m²

Pôles supérieurs à 100 000m² Les zones commerciales de la Métropole Des lieux de rassemblement métropolitains, abondamment répartis sur l’ensemble du territoire

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LE SITE : LA ZONE COMMERCIALE DE VITROLLES

5.

39

SALON DE PROVENCE

AIX-EN-PROVENCE

MARTIGUES

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MARSEILLE

De par sa position stratégique dans la Métropole et ses potentialités, j’ai décidé de me concentrer sur la zone commerciale de Vitrolles.

La ville de Vitrolles

La ville de Vitrolles se situe au milieu du triangle Marseille, Aix-enProvence et Salon de Provence. Elle est stratégiquement implantée dans la métropole, au croisement des trois autoroutes majeures structurant la Métroville et à proximité des différents réseaux de transports tels que l’avion avec l’aéroport de Marignane, le train avec la gare TER et la gare Aix TGV ainsi que les transports en commun, avec le réseau des Bus de l’Etang, qui relie toutes les communes de l’est de l’étang de Berre.

La commune de Vitrolles Une situation métropolitaine avantageuse

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Hotel de ville Gare de Vitrolles

Zone commerciale

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C’est un territoire fracturé, à la fois par l’autoroute, la voie ferrée et la sectorisation de ses quartiers, et par la topographie qui marque trois plateaux distincts. Un premier naturel, le plus haut, un second où l’on trouve le « centreville » et un dernier, sur les rives de l’Etang de Berre, qui résulte de l’extension urbaine lancée par le développement industriel.

Vitrolles a connu la troisième plus forte croissance de population du Grand-Est. Avec le développement du port autonome de Marseille jusqu’à Fossur-Mer dans les années 1950, la partie ouest du département des Bouchesdu-Rhône est promise à un développement exceptionnel. De grands groupes d’industriels s’implantent autour de l’Etang de Berre, principalement des groupes pétroliers mais aussi des groupes liés à la sidérurgie.

En 1961, la chambre de Commerce Marseille Provence cherche à créer des zones industrielles afin d’offrir des surfaces plus importantes aux entreprises phocéennes qui se sentent trop à l’étroit. Elle donne naissance, en 1963, à la première zone industrielle de France : la Zone Industrielle des Estroublans, à Vitrolles.

Dans cet élan de développement, l’État projette la création d’au moins une ville nouvelle autour de l’étang de Berre. Un Établissement Public d’Aménagement des Rives de l’Étang-de-Berre (EPAREB) est créé en mars 1973 pour intervenir sur quatre communes : Fos-sur-Mer, Istres, Miramas et Vitrolles.

Des HLM sont construits en masse et la ville de Vitrolles voit sa population augmenter considérablement. L’implantation des industries, la création supplémentaire de la zone d’activité de l’Anjoly, en 1984, et le retour des Français d’Algérie engendrent un développement très rapide.

Comptant environ 1 000 habitants jusqu’en 1950, la ville recense plus de 5 000 habitants dans les années 1970 et explose ensuite, en passant à 35 000 habitants en 2013, soit une population multipliée par 7 en 40 ans.

La commune de Vitrolles Une ville dortoir qui possède une puissance économique, commerciale et industrielle

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Une « agglomération nouvelle ».

Une ville dortoir où la voiture tient une place importante.

La volonté d’un renouvellement.

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Sa construction accélérée a engendré un manque de lien et d’unité entre les différents quartiers composant la ville. La logique de zonage qui caractérisait le développement urbain des années 1970 a morcelé l’espace vitrollais, accumulée à sa configuration en fracture. Vitrolles passe en quelques années du statut de pittoresque village provençal à celui de «ville dortoir».

Pourtant 40 000 déplacements quotidiens sont recensés en direction des zones d’activités de la ville, telles que la zone commerciale Grand Vitrolles, et les zones industrielles des Estroublans et Anjoly, faisant de Vitrolles l’espace métropolitain le plus attractif après Marseille et Aix-en-Provence.

Vitrolles est une ville bénéficiant d’un fort rayonnement économique et commercial à l’échelle de la métropole. Cependant, elle est porteuse d’images négatives. Les difficultés sociales, les nuisances sonores et industrielles dues à l’autoroute, à l’aéroport et aux usines, et les fragmentations géographies et urbaines, dissimulent les qualités du patrimoine naturel, des réseaux de transports structurants et du capital urbanistique important.

De nos jours, une politique de renouvellement urbain est mise en place. Le Plan d’Aménagement et de Développement Durable (PADD) de la commune, espère 1910 résidences supplémentaires pour 2027, ainsi qu’une mobilisation des secteurs déjà fortement anthropisés, potentialités nombreuses du développement urbain local, pour répondre aux enjeux du Grenette et aux objectifs de la loi SRU.

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La Zone Commerciale de Vitrolles

La zone commerciale est apparue au sud de la ville après l’installation de la zone d’activité des Estroublans et des barres de logements sur les terres agricoles, au croisement de l’autoroute A7 et la département D9. L’enseigne Carrefour s’implante dès les années 1970, attirant par la suite de nombreuses enseignes.

Enclavée à la lisière de différents tissus, elle cotoie du pavillonaire, des logements collectifs et des zones d’activités. Ses limites sont plutôt franches, matérialisées à l’ouest et au sud par les infrastructures et au nord-est par l’avenue Denis Padovani, qui surplombe la zone. Des commerces et services se retrouvent cependant le long de l’avenue.

La zone commerciale de Vitrolles Une enclave au coeur de différents tissus

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1 9 4 4

1 9 6 6

1 9 7 4

1 9 9 2 GSEducationalVersion

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1 9 6 8

2 0 0 3

n

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La proximitĂŠ de grands axes routiers

La proximitĂŠ de zones de type pavillonnaire

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La proximité de zones d’activités

La proximité de zones de logements collectifs

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L’importance de la voiture

La place du piĂŠton

Limite habitat / commerce

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Malgré la proximité, la zone semble isolée, coupée de son environnement et infinie du fait des espaces du stationnement se déroulant à perte de vue. Dominé par le Vallon de l’Arteiret, l’espace s’étale de manière très horizontale.

Ce site hors d’échelle dégage une ambiance chaotique, où les voitures, omniprésentes, s’accumulent, se croisent, disparaissent et réapparaissent, longeant d’immenses boites aveugles. Le piéton n’a que très peu de place dans ce vide non qualifié et se réfugie rapidement dans le magasin, pour consommer.

La proximité avec l’habitat incite à se demander : « qu’est ce que vivre à côté d’une zone commerciale ? » ; voire « qu’est ce que vivre dans une zone commerciale ? ».

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Sa composition et sa superficie offrent un terrain de projet immense et exaltant, qui renvoie concrètement à l’échelle d’un quartier urbain.

L’enjeu de ce projet de fin d’études est d’intégrer ce pôle monocommercial à son environnement proche et à la Métroville en général en offrant de la qualité au vide ; en augmentant l’intensité urbaine de ces espaces déjà bâtis ; en mettant en valeur l’imaginaire des lieux ; en pensant la densité comme valeur ajoutée ; et en reconduisant les espaces commerciaux au cœur des centralités de demain, dépassant la consommation individualiste.

La zone commerciale de Vitrolles Comparaison d’échelle avec le Plan Cerdà, Barcelone.

55

33%

26% 16%

56

25%

La zone commerciale de Vitrolles Proportions entre bâti, infrastructure routière, parking et espace végétalisé

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DU PÔLE MONO-COMMERCIAL AU QUARTIER ALTERNATIF DE LA MÉTROVILLE

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Extrait de façades - 1/500

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Axonométrie de l’existant

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AxonomĂŠtrie du projet

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CONNECTER & STRATIFIER

TRAMER

CONSOMMER AUTREMENT

HABTER

GSEducationalVersion GSEducationalVersion

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De l’enclave au pôle connecté

Pour impulser un tel processus, il est tout d’abord essentiel de désenclaver ce renfoncement et de le connecter à la ville et à la Métroville.

De ce fait, l’avenue Denis Padovani est pensée comme un boulevard urbain reliant le centre ville de Vitrolles à l’échangeur routier. Elle permet de développer un axe privilégié pour les piétons, ainsi qu’une nouvelle activité commerciale plus urbaine. De plus, elle correspond au tracé de renforcement des transports en commun intercommunaux de l’Etang de Berre et de la Métroville.

Cette colonne vertébrale apparait comme support idéal d’une densification de la zone et offre la possibilité de créer des transversalités douces, des connexions stratifiées avec la zone en contrebas, suivant la topographie existante.

Actuellement aménagé en zone de stationnement, l’espace jouxtant l’avenue offre un foncier intéressant, porteur de projet.

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Du pôle mono-commercial au pôle mixte

Il est également primordial de penser une zone multifonctionnelle qui propose plus que la consommation.

La particularité commerciale de ces zones sont les grands hangars et les enseignes telles que Carrefour, Leclerc, Auchan, Ikea, Castorama, Décathlon, etc, que l’on trouve peu en centre-ville. Des éléments qui participent à l’essence du lieu, à son attractivité et qui incarnent la base de la conception urbaine en ce lieu.

Cependant, les petits commerces, qui composent les galeries marchandes, semblent superflus et répondent davantage à une pratique de centre ville. La rue commerçante attire plus que la galerie marchande. C’est pourquoi il est judicieux de réinjecter ce commerce dans le centre ville et d’imaginer la zone commerciale de demain à partir des grandes enseignes et leurs hangars.

Au vu des préoccupations actuelles et du caractère évolutif et adaptable des grands magasins, le parti pris est d’imaginer une mutation de la zone monocommerciale en un pôle où production, transformation, commercialisation et consommation entrent en synergie.

Un retour au circuit court et à la mixité d’usages qui associent les dimensions sociale, économique et environnementale. Ainsi, la densification de l’espace résonne avec l’intensification des usages. De la gestion des déchets et des matériaux, à la production agricole urbaine, la fabrication, l’expérimentation, la création, la récupération et le recyclage, l’apprentissage, le partage, la revente, et la consommation sur place.

Chaque enseigne existante se voit muter en accord avec cette mouvance pour penser le circuit court en interne. Par exemple, Toys’R’Us pourrait recycler ses jouets abîmés ou les jouets d’occasion de ses clients pour en fabriquer de nouveaux et les revendre ; IKEA pourrait proposer des ateliers de bricolage ou de customisation de ses meubles standardisés ; Carrefour pourrait animer des ateliers de cuisine, de jardinage et recycler ses déchets pour les transformer ; Renault pourrait enseigner la mécanique et mettre à disposition des bornes 66

de voitures électriques ; et Decathlon pourrait organiser des compétitions de sport et recycler les équipements usagés ; etc.

Ensemble, elles sponsorisent une structure plus générale qui renvoie au dynamisme d’une « ville-machine ». Celle-ci englobe une recyclerie ; une matériauthèque ; de multiples ateliers et espaces de coworking ; des fermes urbaines et des jardins partagés ; et des lieux d’information, de sensibilisation, d’échange, de rassemblement et de services. L’ensemble anime de nouvelles interactions entre la production, la transformation, la commercialisation et la consommation ; mais également entre les hommes.

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The Happiness Machine , Mark Lascelles Thornton, 2013.

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Inside/Outside showroom, James Wines, Milwaukee, 1984.

Structure spatiale au-dessus d’un cours d’eau, Yona Friedman, 1959.

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De la zone hors d’échelle à l’espace public tenu

Hors d’échelle et chaotique, ce site a besoin d’être structuré et de renouer avec les notions d’espace public, d’échelle humaine et d’espace social.

Pour contrôler ce vide et clarifier la lecture de l’espace, la notion de trame s’impose.

« Le tracé régulateur apporte cette mathématique sensible donnant la perception bienfaisante de l’ordre. Le choix d’un tracé régulateur fixe la géométrie fondamentale de l’ouvrage. » Le Corbusier

L’ensemble de la zone est pensé sur une trame multiple de 3, qui progresse de l’échelle de l’Homme à celle du grand magasin. La composition de cette trame permet de pouvoir accueillir à la fois de la circulation, des espaces partagés, des logements et des équipements publics. Elle marque un rythme unitaire sur la zone.

Afin de générer de l’espace public, il est important d’en finir avec les boites aveugles, renfermées sur elles-même, et de s’ouvrir sur l’extérieur.

Ainsi, les extensions des grandes enseignes embrassent les bâtiments existants et prennent la forme d’une structure légère, en acier tubulaire. Libre et tramée elle se dilate, s’aére et se démultiplie.

Elle appelle à la modularité et la flexibilité. Son rythme et sa transparence redéfinissent des places et permettent une transition douce entre l’espace public et le hangar. Cette structure devient une nouvelle vitrine pour ces bâtiments clos et offre des façades de vies, annexées au rôle de commerce et dirigées vers l’espace public.

Elle permet aussi de créer une nouvelle façade depuis l’intérieur du hangar, grâce à de nouvelles connexions intérieur / extérieur.

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Il Monumento Continuo, Superstudio, 1969.

Il Monumento Continuo, Superstudio, 1969.

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Istogrammi di architettura, Superstudio, 1969.

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Parking Carrefour Vitrolles.

Pont Jean-Jacques Bosc, OMA, Bordeaux, 2020.

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Les parkings, devenus espaces publics des lotissements pavillonnaires, sont à appréhender comme lieux. Lieux des possibles, espaces mutables, évolutifs, capables d’accueillir des évènements et des usages variés, en lien avec leurs variations de fréquentation.

Comme Herzog et de Meuron dans leur projet de parking commercial à Miami, l’espace du parking peut être penser différemment, comme une expérience.

Au 1111 Lincoln Road, les architectes suisses ont concilié 300 places de stationnement sur de grands plateaux libres, offrant des points de vues remarquables, ainsi qu’une dizaine de boutiques, quelques restaurants et des résidences de luxes dont un penthouse avec jardin et piscine au dernier niveau. L’utilisation de ce parking silo est bouleversée. Les plateaux accueillent régulièrement des évènements variés tels que des concerts, des cours de yoga en plein air, des expositions d’art, des repas et cérémonies, etc.

En plus d’être une réserve foncière pour la densification de la zone, ils jouent un rôle qualitatif dans l’intensification des usages du site. Chacun peut accueillir un évènement plus ou moins ponctuel : le marché du dimanche matin ; la brocante mensuelle ; le festival d’arts du cirque ; l’exposition des objets fabriqués par les membres, le concert de rock ; ou la compétition amicale de foot le samedi après-midi, etc.

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1111 Lincoln Road, Herzog et de Meuron, Miami, 2010.

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Trame

Organisation Organisation jour / nuit

Trame

jour/nuit

Espaces collectifs et partagés Espaces collectifs

Bande de services Bande de service

et partagés GSEducationalVersion

Loggias Animer le plein Loggias : Animer le plein

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Entre l’habitat collectif et l’image de l’archétype Entre l'habitat collectif et l'image archétypale GSEducationalVersion

Du pôle temporel au quartier habité

Enfin, l’intention est de faire de la ville en habitant les lieux.

La volonté d’un contexte plus urbain et plus à l’échelle de l’homme permet d’imaginer, en même temps que la mixité d’usages, de réunir le binôme ancestral logements/commerces afin de créer une zone dynamique et alternative.

L’initiative a aussi pour but de rompre avec la notion de temporalité.

Habiter ce quartier de la Métroville, c’est alors habiter la trame. Trois échelles émergent. Vivre le cœur d’îlot grâce aux ateliers, aux espaces de coworking, etc, qui sont pensé comme extensions du logement à l’échelle du quartier. Vivre la collectivité, grâce à la mise en place de coursives de distribution appropriables et d’espaces partagés tels qu’une grande salle commune, une chambre d’amis, une salle de sport, une buanderie, etc qui deviennent les pièces en plus des logements. Et pour finir, vivre l’intimité par la création de loggias au sud, qui animent la façade.

La trame (3x3 pour la circualtion et 6x6 pour le logement) permet de composer les logements. Une trame jour et une trame nuit qui, par la suite, communiquent, s’échangent, se connectent pour fabriquer différentes typologies et scénarios de vie, en lien avec l’individualisation des modes de vie.

Par leur implantation au cœur de différents tissus, l’intention architecturale des logements est de mêler l’habitat collectif en béton, qui marque la trame, et l’image de l’habitat archétypal, plus domestique, en bois, qui se répercute en cœur d’ilot, avec l’implantation de modules variés.

J’imagine des structures légères, en bois, suivant la trame, fabriquées par les habitants et les consom’acteurs pour s’approprier les lieux et les animer : une bibliothèque de quartier, une serre, un bar, un local à outils, un atelier, etc.

Habiter la trame, c’est habiter la modularité dans l’espace mais également dans le temps. Une évolutivité des logements et de la zone en générale est à prévoir. Les appartements peuvent être agrandis, étendre leur loggia, et fabriquer des accidents sur les volumes.

Le processus global peut être déployé à l’infini et s’adapter aux besoins des habitants, des consom’acteurs et des enseignes.

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Réunir le commerce et l’habitat Market Hall Rotterdam, MVRDV, 2014.

Logements à coursives Logements sociaux Antoine Brun, CAB architectes, 2012.

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Image de l’habitat archétypal sur socle collectif 96 logements collectifs , écoquartier Ginko, Hessamfar & Vérons, 2015.

Logements à coursives avec structure béton Logements Plateau de Haye, Nicolas Michelin, Nancy, 2010.

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Vivre l'intimité

Vivre la collectivité

Axonométrie coupée d’un type de plot de logements.

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GSEducationalVersion

Vivre le coeur d'ilot

T2 - 48m²

T4 - 75m²

buanderie

Espace partagé

T3 - 60m²

T3 - 64m²

Extrait de plan d’étage courant - 1/200

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CONCLUSION

Ce projet est basé sur l’expérience de la trame comme régulateur d’une organisation urbaine chaotique qui a souffert d’une absence de pensée architecturale.

La trame permet à la fois d’appuyer l’échelle humaine et replacer l’Homme au cœur du système. Et de s’adapter à une diversité d’usages qui génère l’attractivité et la vivacité de ce nouveau quartier intégré à la Métroville.

Révéler la perméabilité des lieux, physique et imagée, permet de faire muter la zone en conservant l’essence des lieux et en la réinterprétant. C’est penser le « consommer autrement » et l’ « habiter autrement », au coeur d’une zone pluri-commerciale.

Cette zone d’entente entre la densité de quartier et l’activité s’entend comme une réponse alternative au processus de consommation dans les périphéries urbaines. Un processus social et solidaire où l’individu a un rôle à jouer et qui pourrait être le futur des modes de consommation.

Plus qu’un élément régulateur, la trame amène une grande liberté de composition. Tant de manière évolutive et adaptable dans le temps que de manière mutable et appropriable au fil des jours.

Il s’agit ici du lancement d’un processus qui pourrait s’exprimer à plus grande échelle, voire qui pourrait se répercuter sur l’ensemble des espaces commerciaux enclavés dans les périphéries de la Métroville. Non pas dans l’idée d’une globalisation du système à la recherche d’une agglomération lisse et continue mais d’un renouvellement urbain efficace de ce foncier invisible pourtant attractif, adapté à son contexte et ses potentialités d’usages.

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BIBLIOGRAPHIE

Livres :

- Mission interministérielle pour le projet AMP, Convergences métropolitaines, 2016.

- David Mangin, La ville passante, Grand prix de l’urbanisme 2008, éditions Parenthèses, 2008.

- David Mangin, La ville franchisée, formes et structures de la ville contemporaine, éditions la Villette, 2004.

- Robert Venturi, Denise Scott Brown et Steven Izenour, Learning from Las Vegas, éditions Mardaga, 2008.

- Thierry Paquot, Désastres urbains, les villes meurent aussi, La Découverte, 2015.

- Philippe Moati, L’avenir de la grande distribution, Editions Odiles Jacob, 2001.

- Philippe Moati, La nouvelle révolution commerciale, Editions Odiles Jacob, 2011.

- Elisabeth Laville, Vers une consommation heureuse, éditions Allary, 2014.

- Cristina Garcez et David Mangin, Du Far West à la ville : l’urbanisme commercial en questions, Editions Paranthèses, 2012.

Articles :

- Alexandre Cohen, Espaces commerciaux, un imaginaire en reconstruction : une étude en souscription, 2015. http://www.pop-up-urbain.com/espaces-commerciaux-unimaginaire-en-reconstruction-une-etude-en-souscription/ - Télérama, Xavier de Jarcy et Vincent Remy, Comment la France est devenue moche, 2010, mis à jour en 2015. http://www.telerama.fr/monde/comment-la-france-est-devenue-moche,52457.php - Marc Servais, Isabelle Thomas, Haike Van Dyck et Ann Verhetsel, Polycentrisme urbain : une réalité spatialement mesurable ?, 2004. https://cybergeo.revues.org/3669 87

Mémoires de fin d’études :

- Samuel Belleil, Master Sciences du Territoire spécialité Urbanisme Projet Urbain, Institut d’urbanisme de Grenoble, Le polycentrisme comme réponse aux enjeux de la ville contemporaine ? Le cas de l’agglomération du Pays de Montbéliard, Mémoire de fin d’études, 2013.

- Aurore Rapin, Master Stratégie pour le Développement Durable et Equitable, ENSA Lyon, Pôle de distribution habité, Mémoire de fin d’études, 2010.

- Mélanie Leconte, Master Territoires Traversés, Paysages Inventés, ENSA Nantes, De la zone au quartier, fertilisation et densification d’Atout Sud, Mémoire de fin d’études, 2014.

- Ludovic Legrand, ENSA Paris La Villette, Hyperparking : le parking comme espace public, Mémoire de fin d’études, 2012.

Sites internet :

- Projets d’expérimentation sur la stratégie de résilience urbaine par l’Atelier d’Architecture Autogérée : R Urban http://r-urban.net/blog/activities/

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par BRAVO Manon Directeur d’études : Rémy Marciano Enseignants : J. Morales - JL. Fugier