Magazine de Haven 2013

Stel je de kracht van meer dan 180.000 mensen voor die zich richten op het opbouwen van relaties over de hele wereld elke dag. Niet alleen met klanten, maar ook met elkaar. En stel je voor hoeveel waarde die relaties samen kunnen creëren.

Wij bewijzen onze toegevoegde waarde door verder te kijken dan alleen de cijfers en door te reageren op de persoonlijke doelen en ambities.

Door te investeren in elkaar, versterken we onze relatie. Op die manier versterken we de waarde van ieders netwerk binnen vervoer en logistiek.

JAARLIJKS MAGAZINE BIJ HAVENCONGRES ROTTERDAM DE HAVEN 2013

Weet u wat er speelt?

Een onafhankelijke partner kan behulpzaam zijn als regisseur.

de

www.pwc.nl

THE NEXT FRONTIER HAVENCONGRES ROTTERDAM 2013

Voor publicaties en case studies ga naar: www.pwc.nl/nl/transport-logistiek/index.jhtml, of neem contact op met: Isis Bindels, +31 88 792 36 06, isis.bindels@nl.pwc.com Robert du Burck, +31 88 792 36 57, robert.du.burck@nl.pwc.com

© 2013 PricewaterhouseCoopers B.V. (KvK 3412089) Alle rechten voorbehouden.

DEBAT: Investeren in Rotterdam GOLDEN AGE OF LNG In gesprek met Shell, GDF SUEZ, VEKA en Deltalinqs

HAVENCONGRES ROTTERDAM®2013 organisator

partners

hoofdsponsor

KIJK VOOR EEN SFEERIMPRESSIE OP: WWW.HAVENCONGRES.NL

A change of perspective gives you new insights, which lead to new possibilities and, ultimately, progress. It’s this shared approach that unites all companies within the port of Rotterdam. It has led us to our most unique innovations in the past, and it is at the heart of everything we are proud of today, like our newly created, multipurpose landmass Maasvlakte 2. Curious what a change of perspective could do for you? We’ll gladly give you our view on changeyourperspective.com.

COLOFON de Haven® verschijnt eenmaal per jaar.

VOORWOORD

www.havencongres.nl

Een uitgave van: Management Producties Postbus 82 3130 AB Vlaardingen 010 435 04 77 info@managementproducties.com www.managementproducties.com Hoofdredactie: Janny Kok, Press Release

Eindredactie: Daniëlle Schönhage

Bladmanagement: Marieke Vollebregt

BESTE LEZER,

Vormgeving: Zeker ontwerp + communicatie

Omslagfoto: Danny Cornelissen, PortPictures.nl Fotografie: Robert Tjalondo, Rockin’ Pictures Danny Cornelissen, PortPictures.nl Druk: Ten Brink, Meppel Advertenties: Anita Korendijk

Oplage: 2.500 Verspreiding: haven­professionals in Nederland en België.

ISSN: 2213 - 3062

©2013 Management Producties b.v.

Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvuldigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever.

Uitgevers en auteurs verklaren dat dit blad op zorgvuldige wijze en naar beste weten is samengesteld, evenwel kunnen uitgevers en auteurs op geen enkele wijze instaan voor de juistheid of volledigheid van de informatie. Uitgevers en auteurs aanvaarden dan ook geen enkele aansprakelijkheid voor schade, van welke aard ook, die het gevolg is van hande­lingen en/ of beslis­singen die gebaseerd zijn op bedoelde informatie. Gebruikers van dit blad wordt met nadruk aangeraden deze informatie niet geïsoleerd te gebruiken, maar af te gaan op hun professionele kennis en ervaring en de te gebruiken informatie te controleren.

De 31ste editie van het Havencongres Rotterdam zit er op. Het is altijd weer een fantastisch gevoel als iets waar je bijna 9 maanden mee bezig bent geweest ook echt gerealiseerd is. Persoonlijk zijn we erg blij met deze editie; de sfeer was goed, de sprekers van hoog niveau, met interessante bijdragen en uitspraken.

En ook u was ook weer met een grote groep aanwezig, dat is voor ons natuurlijk de allerbelangrijkste graadmeter. Uw beoordeling van gemiddeld een 8 was ook heel plezierig. Bedankt voor het vertrouwen!

Was u dit jaar niet in de gelegenheid om langs te komen? Jammer! Toch willen we u deze editie van het Havencongres niet onthouden. Daarom ontvangt u allen de jaarlijkse uitgave van de Haven.

Het Havencongres Rotterdam 2013 ging over the next frontier. Over het verleggen van grenzen: letterlijk met de bouw van Maasvlakte2, maar ook door over de grenzen heen te kijken. Waar en hoe kunnen we nog kansen benutten in Rotterdam en in de rest van de wereld? U vindt verschillende aansprekende artikelen hierover terug in dit blad. En er spelen meer belangrijke thema’s in de haven.

Zo gaan we met het openingsartikel in op de hoge verwachtingen rondom LNG met een rondetafelgesprek van de directeuren van Shell, VEKA Group, GDF SUEZ en Deltalinqs. Een onderwerp dat terugkomt is de kracht van samenwerking. Een thema dat ook speelt tussen zeehavens en in de logistieke hotspot Brabant.

Kortom, een bijzonder lezenswaardig vakblad over hét grootste haven- en industriecomplex van Europa.

Graag tot ziens op één van onze bijeenkomsten!

Daniëlle Schönhage & Melinda Witberg

de HAVEN 2013

3

6

“ LNG IS DÉ OPLOSSING OM DE SCHEEPVAART SCHONER TE MAKEN.” Arnold den Boon tijdens het rondetafelgesprek LNG

Minister Ploumen opent 31ste Havencongres Rotterdam

EFFECTIEF BENUTTEN VAN INTERNATIONALE KANSEN

18

Gedeputeerde Ruud van Heugten over logistieke hotspot Noord-Brabant

26 4

de HAVEN 2013

“ BRABANTSE LIEFDE VOOR DE ZEEHAVEN GROEIT.”

INHOUD 6 Maxime Verhagen en Sweder van Wijnbergen over de Rotterdamse haven

Rondetafelgesprek LNG

Hét middel voor een grote transport schoonmaak.

14

14

CRISIS, WELKE CRISIS?

Positieve kijk op Rotterdam

“We kunnen de zee niet oversteken door naar het water te staren.”

18

Vergroten marktaandeel in Zuid-Duitsland

Gebruik Nederlandse Lockenheit.

24

20

Samenwerking tussen zeehavens

De klant bepaalt.

VINCENT WIJERS, VP SUPPLY CHAIN UNILEVER: ” Vergeet Walmart en Tesco, kijk naar Albert Heijn en Kruidvat voor Top Class Logistics”

24

Terugdringen van truckkilometers

26

Noord-Brabants grenzeloze logistiek

Terugdringen van 1 miljard truck­ kilometers per jaar, 40% CO2 reductie in 2020.

Moerdijk economische trekker West-Brabant.

29

Netwerken versterkend voor Mainports

Ard-Jan Kooren, Daan Vos en Roger Clasquin over buitenland avonturen.

” GEMEENTE: INVESTEER OOK IN DUURZAME ONTWIKKELING VAN HAVEN EN STAD” Nieuwe voorzitter Deltalinqs Steven Lak tijdens slotdebat

32

Duurzaam en schoon

34

Investeren in Rotterdam

38

Vraag & antwoord met Bram Verhoeven

40

Rotterdam Grensverleggend

Over energie-infrastructuur, windmolens en walstroom.

Focus op goed opgeleide technische mensen.

40

Over logistiek vastgoed.

Debat met Hans Smits, Jeannette Baljeu en Steven Lak.

de HAVEN 2013

5

DE CIJFERS SPREKEN VOOR ZICH:

LNG, HÉT MIDDEL GROTE TRANSPORT Het LNG rondetafelgesprek heeft bewezen dat het gezegde ‘zoveel hoofden, zoveel zinnen’ waar is. Desondanks waren de deelnemers aan de ovale vergadertafel bij Deltalinqs het erover eens dat LNG de schoonste fossiele brandstof is. “Wet- en regelgeving daar omheen is streng, maar de maatschappij duwt ons steeds meer in de richting van toepassingen van LNG als brandstof.”

6

de HAVEN 2013

RONDETAFEL

VOOR EEN T SCHOONMAAK

Die uitspraak komt van VEKA Group CEO Arnold den Boon. Terwijl hij aanschuift aan de vergadertafel legt hij meteen een schemaatje neer waaruit blijkt dat LNG verreweg de schoonste brandstof is, vergeleken met de uitstoot van zware olie, gasolie en diesel. De gesprekspartners van Shell, GDF SUEZ en Deltalinqs beamen dit.

Het blijkt dat schepen die aardgas in vloeibare vorm gebruiken, zeker 90% minder SOx en 80% minder NOx uitstoten, 95% minder fijnstof en 15% minder CO2. De VEKA Group heeft bovendien een techniek ontwikkeld waardoor op brandstofkosten 25% kan

worden bespaard: de Dual Fuel Engine Technology. “Met onze techniek zijn reders voorbereid op de komende regelgeving omtrent emissiereductie, waaraan iedere schipper in 2016 moet voldoen.”

Dat is maar een voorbeeld van onderzoek en ontwikkeling om LNG in te voeren voor algemeen gebruik. GDF SUEZ investeert in hernieuwbare energiebronnen en werkt daarvoor samen met klanten en andere partners aan energiebesparing en duurzame energieoplossingen. “LNG is voor ons een core product in havens en daarbuiten”, stelt

de HAVEN 2013

7

RONDETAFEL

“SAMENWERKING MET ALLE BETROKKEN PARTIJEN IS CRUCIAAL OM DE LNG-BUNKERMARKT VOOR DE SCHEEPVAART TE ONTWIKKELEN” CEES DIKKER Jon van Oostrom, directeur bij GDF SUEZ LNG Solutions. Naast juridische en technische hulp, geven ze commercieel advies aan launching customers om de overstap naar het gebruik van de schone brandstof te maken.

Dat gebeurt in de sectoren wegvervoer met Wim Bosman, Rotra, Middelkoop en SITA. Daarnaast voeren ze gesprekken met poten­ tiële klanten in de binnenvaart, de visserij en in de kustvaart, waaronder Rederij Doeksen, TESO en AG-Ems. De leverancier is bezig de LNG-infrastructuur te verbeteren door een distributienetwerk in het achterland op te zetten. “Het is een merchant risk. Je hebt geen zekerheid van afnemers.” Op basis daarvan investeert de onderneming in zo’n vijftien LNG-tankfaciliteiten op logistieke ‘hotspots’. Die ontwikkelt Shell ook, aldus Cees Dikker, Downstream LNG Business Development Manager Europe.

“Sinds de zestiger jaren is Shell actief in de wereldwijde LNG-markt van productie tot aan het leveren van LNG. Deze kennis is essentieel voor het ontwikkelen van LNG als brandstof. Voor de klanten zijn de aspecten milieu, beschikbaarheid en kostencompeti­ tiviteit de belangrijkste driver om te kiezen voor LNG. In de Verenigde Staten heeft Shell een overeenkomst gesloten met America 8

de HAVEN 2013

LLC (TA) voor het opzetten van een dekkend netwerk in de VS om LNG als brandstof aan te bieden aan transportbedrijven. Het plan is om minimaal 100 huidige brandstofstations uit te rusten met LNG. Daarnaast zien we ook kansen in andere regio’s zoals Nederland, Australië en China voor zowel de scheepvaart- als de truckmarkt”, aldus Cees Dikker.

In Europa heeft Shell in 2012 Gasnor over­ genomen, een Noorse LNG-leverancier in de transport- en scheepvaartmarkt. Hiermee laat Shell zien overtuigd te zijn dat de LNGbrandstofmarkt zich verder zal ontwikkelen.

Dichter bij huis heeft Shell Trading Rotterdam onlangs twee 100% aangedreven LNGschepen gecharterd bij Peters Shipyards.

Het eerste schip ‘Green stream’ is onlangs in de vaart gegaan. Het zusterschip Green Rhine komt in augustus dit jaar in de vaart. De schepen zullen voldoende LNG-brandstofvoorraad hebben om de Rijn twee keer op en neer naar Basel te kunnen varen. “De schepen zullen allerlei producten voor Shell Trading vervoeren over de Rijn”, zegt Dikker. De LNG-brandstof zal worden gebunkerd in de Seinehaven in Rotterdam. Om het aantal locaties voor bunkeren uit te breiden, is Shell met een aantal havens langs de Rijn in gesprek over geschikte LNG-bunkerplaatsen.

CEES JAN ASSELBERGS

“ER ZAL MEER VOLUME EN DRUK UIT DE MARKT MOETEN KOMEN VOOR SMALL SCALE LNG” “Samenwerking met alle betrokken partijen is cruciaal om de LNG-bunkermarkt voor de scheepvaart te ontwikkelen”, aldus Dikker.

Zijn Engelse collega’s zijn nauw betrokken bij het ontwerp van het eerste LNG-bunkerschip dat in de vaart moet komen. Shell leidt hier gesprekken met belanghebbenden, zoals de werkgroepen binnen de IMO, ISO maar ook bij SIGTTO om de regelgeving te bespoedigen voor het bunkeren van schip naar schip.

GEDACHTEGOED

Daarmee zou de indruk kunnen worden gewekt dat de multinational dé trekker is van onderzoek en ontwikkeling van LNG. Dat zou ingegeven kunnen zijn door het feit dat er meer gas dan olie beschikbaar is en dat door het schaarser wordende aanbod olie duurder is dan gas.

“Het gedachtegoed van LNG in onze haven heeft vele vaders”, merkt Cees Jan Asselbergs, directeur van Deltalinqs droogjes op. “Jaren geleden lieten Carel van den Driest (voorheen Vopak) en Jeroen van der Veer (voorheen Royal Dutch Shell) zich positief uit over de Rotterdamse kanskaart voor LNG. Destijds zeiden wij tijdens een jaardiner van Deltalinqs dat Rotterdam een behoorlijk marktaandeel zou kunnen hebben in LNG. Intussen

is de Gate Terminal gerealiseerd. Er zal alleen meer volume en druk uit de markt moeten komen voor small scale LNG.” Dat is wel nodig ook. In het bescheiden gegroeide overslagvolume van 2012 in de Rotterdamse haven was het LNG-deel praktisch nul. Desondanks wil het Havenbedrijf Rotterdam blijven investeren in faciliteiten voor gas en energie. Naar verwachting zal midden 2014 een nieuwe breakbulk terminal op de Maasvlakte operationeel zijn. Daar zullen zeeschepen LNG-brandstof kunnen bunkeren. In het achterland zal mogelijk een aantal LNG-bunkerstations voor de binnen­ vaart in bedrijf zijn. De Gate Terminal is al operationeel, maar kan groei van LNGaanvoer zeker gebruiken.

Asselbergs wijst in dat verband op bevordering van de positie van LNG op de energiemarkt vanuit het overheidsbeleid door de zogenoemde Topsectoren. In juli 2012 is ook het Nationaal LNG Platform opgericht, met als doelstelling ten minste 50 binnenvaartschepen, 50 zeeschepen en 500 trucks op LNG in 2015. Dat platform is het zichtbare deel van de ‘Green Deal Rijn en Wadden’ voor bevordering van een markt voor small scale LNG en het maatschappelijk draagvlak daar

de HAVEN 2013

9

voor. Het brengt overheden en bedrijfsleven samen die deze doelstelling waar zouden kunnen maken. Er zitten al internationale spelers uit de binnenvaart in het platform die op LNG willen varen. De ministeries van Infrastructuur en Milieu en van Economische Zaken scharen zich sinds vorig jaar achter de doelstellingen van Green Deal en het Nationaal LNG Platform. Dat gegeven kan invoering en gebruik van de schone brandstof zeker bevorderen.

In een begin april verschenen notitie van Nationaal LNG Platform voorzitter Ger van Tongeren wordt gemeld dat Nederland al een leidende positie inneemt in de LNG-markt, met name in de binnenvaart. Vooralsnog hebben slechts vier binnenvaartschepen een Europese vergunning om op LNG te varen: de Argonon van Deen Shipping en de twee schepen die Shell Trading Rotterdam zal charteren hebben deze vergunning. Het ontwerp voor het vierde schip – de Ecoliner – ligt nog op de plank.

De Nationaal LNG Platform voorzitter waarschuwt in zijn notitie dan ook terecht voor het gevaar dat betrokkenen bij LNG-projecten naar elkaar gaan kijken om te zien wie er de eerste stap richting ontwikkeling zal zetten.

“De transitie naar LNG komt alleen op gang als er voldoende aanbod en toereikende infrastructuur is.”

KIP EN EI

Asselbergs voegt daaraan het volgende toe: “vraag en aanbod, het blijft een ‘kip-en-het-ei’ verhaal. We zijn wat dat betreft door binnenvaartondernemer Gerard Deen met onze neus op de feiten gedrukt om in Rotterdam LNG te kunnen bunkeren. Volumevraag moet geaccommodeerd kunnen worden” Dat is hard nodig. Binnenvaartschepen moeten immers tot 2014 wachten voor ze in het Rotterdamse Europoortgebied LNG kunnen bunkeren. Vooralsnog moet LNG-trendsetter Deen nog naar Antwerpen uitwijken en LNG per truck richting haven te vervoeren om daar zijn schip de Argonon LNG te laten bunkeren. Dat gebeurde in december 2012 voor de eerste keer.

Van boven naar beneden: - Concept LNG Bunker- en Transporttanker VEKA Group - Doop LNG Barge Greenstream Shell. Bron: Shell/Ernst Bode - LNG Tankfaciliteit GDF SUEZ

10

de HAVEN 2013

Gelukkig zit er enige beweging in voor­ zieningen in Rotterdam. Asselbergs noemt de terminal die de Summa Group in Rotterdam op de Kop van de Beer laat bouwen. De kans is reëel dat de schepen die voor de terminal de toevoer vanuit Rusland gaan verzorgen op LNG gaan varen. Het is een belangrijk signaal

” DE MAATSCHAPPIJ DUWT ONS STEEDS MEER IN DE RICHTING VAN TOEPASSINGEN VAN LNG ALS BRANDSTOF” ARNOLD DEN BOON naar de markt dat de breakbulk terminal in de Rotterdamse haven operationeel wordt.

“Het schept vertrouwen in de markt voor LNG, ook bij de betrokken ministeries. Dat geeft een push aan de aanbieders van LNG, maar ook aan de gebruikers, de hele keten doet er toe.”

De duw in de goede richting moet ook komen van nationale en Europese overheden door middel van lagere accijnsheffingen op LNG-brandstof. Asselbergs aanvullend: “We moeten er met zijn allen voor zorgen dat wet- en regelgeving Europees moet worden ingevoerd. Natuurlijk zijn er maatschappelijk gezien hordes te nemen qua acceptatie. Het kost tijd om vertrouwen op te bouwen. Dat moet je stapsgewijs doen.”

GEZAMENLIJKE BUSINESS CASE

De LNG-markt is erbij gebaat dat uniforme wet- en regelgeving in heel Europa wordt ingevoerd en dat invoering niet te lang op zich laat wachten. VEKA Group CEO Den Boon wijst op een lastig financieel aspect: “Het probleem is dat je het op dit moment niet rond gerekend krijgt om de investering in LNG op schepen terug te verdienen. LNG is dé oplossing om de scheepvaart (en andere transportmodaliteiten, red.) schoner te

maken, maar investeringen daarin zijn 25% duurder. Bij zeeschepen is het de vraag waar we de toepassingen wel moeten invoeren en waar niet. Wij zeggen dat een schip minstens tien dagen op zee moet kunnen zijn. De brandstofcapaciteit moet daarop wel zijn ingesteld. Bijna iedereen draait om dat capaciteitsvraagstuk heen, al is Shell bezig met het ontwikkelen van een bunkerschip op zee. Op dergelijke initiatieven ben ik trots.”

Dikker is er van overtuigd dat een LNG business case voor de scheepsvaart rond te krijgen is als alle betrokkenen partijen samenwerken. De LNG-prijs zal concurrerend zijn ten opzichte van de alternatieve oplossingen.

Daarbij veronderstelt hij dat de wilde vaart waarschijnlijk zal kiezen voor plaatsing van scrubbers of MGO oplossingen om schoner te kunnen varen. “Elke brandstof heeft zijn eigen markt”, voegt hij daaraan toe. Asselbergs beaamt dat met “er zal een mix van brandstoffen blijven bestaan. Als schepen op LNG varen, zal dat vooral in SECA gebieden zijn.”

GDF SUEZ twijfelt er niet aan dat LNG de belangrijkste brandstof zal zijn als eenmaal de infrastructuur voor bevoorrading daarop is ingesteld. LNG-prijzen worden aan de hand van dieselprijzen berekend. Daarbij is er nu

de HAVEN 2013

11

Donderdag 13 juni 2013 | Rotterdam

Ontmoet ruim 150 havencollega’s ROTTERDAM ENERGY PORT ’13 Welkom op dit vierde jaarcongres onder leiding van Cees Jan Asselbergs.

Met o.a. de volgende sprekers: Wouter De Geest (BASF Antwerpen), Max van der Meer (Huntsman), Paul van Gelder (Nederlandse Gasunie), Rolf Fouchier (E.ON Benelux), Gerard van Harten ( Topsector Chemie)

www.rotterdamenergyport.nl

Schrijf nu in op yport.nl g er en m a d er tt o .r w w w

nog binnen het wegtransport een accijnsvoordeel te incasseren van circa 350 euro per ton LNG. Ook de Europese Commissie ziet het overschakelen naar de schone brandstof LNG als speerpunt. Er is een actieplan in de maak waarin staat dat LNG in 139 belangrijkste havens en bevaarbare rivieren beschikbaar moet zijn tegen 2020.

De gesprekspartners in het Deltalinqs kantoor aan de Waalhaven zijn het erover eens dat Rotterdam een belangrijk knooppunt is voor LNG. Daarnaast blijft het belang groot voor een mix van andere – liefst duurzame – biobrandstoffen die in de haven kunnen worden geproduceerd en worden op- en over­geslagen. Ook fossiele brandstoffen blijven op grote schaal nodig en gebruikt worden. Rotterdam heeft zich al bewezen als bunkerhaven. Na Singapore met 40 miljoen ton en Fujairah (Verenigde Arabische Emiraten) met 20 miljoen ton, staat Rotterdam met 11 miljoen ton op de 3e plaats van belangrijke bunkerhavens in de wereld.

Maandelijks worden er 2.000 bunkerleve­ranties verricht. Deze vertegenwoordigen op jaarbasis een waarde van 6 miljard euro.

Het kan niet anders dan dat de afzet van LNG groter wordt, als risico’s en onzekerheden voor de eindgebruiker weg worden genomen.

Dat kan als alle betrokkenen de handen ineen slaan en Rotterdam zijn leidende rol vasthoudt.

INTENSIEVE SAMENWERKING

Precies op de dag van het LNG-gesprek bij Deltalinqs sloot de bunkerbranche een samenwerkingsverband om kwaliteit en kwantiteit van bunkers, die in Rotterdam worden geleverd, beter te borgen. De partijen willen ook vaststellen welke stoffen (in bepaalde concentraties) niet in bunkerolie zouden mogen voorkomen. De branche wil tegelijkertijd meer transparantie in de traceerbaarheid van productstromen en een efficiënter bunkerproces. Het is voor de eerste keer dat de partijen gaan samenwerken om de betrouwbaarheid van de sector verder te verbeteren en het product commercieel nog aantrekkelijker te maken.

Het staat vast dat de kwaliteit van LNG hoogstaand is. Daarnaast toont de staande praktijk van toenemende vraag naar advies om klaar te zijn als de zwavelrichtlijn eenmaal is ingevoerd in SECA gebieden en in Europese binnenwateren. Dit zal de vraag naar LNG zeker doen toenemen. De conclusie van de debaters is dat het een kwestie van korte tijd is voor The Golden Age of LNG is aangebro-

“VOOR ONS STAAT VAST DAT DE GOLDEN AGE OF LNG IS AANGEBROKEN” JON VAN OOSTROM ken, al houdt Deltalinqs het liever op The Golden Age of Diversity, ofwel een mix van brandstoffen met LNG als nieuwe kanshebber op een goede positie in de Europese energiemarkt.

GAS INDUSTRY 2013

In september organiseert Management Producties het jaarcongres Gas Industry in Rotterdam.

Met: de perfecte energiemix, gasinnovaties, infrastructuur en toepassingen. www.gasindustry.nl

de HAVEN 2013

13

CRISIS, WELKE CRISIS?

Dagvoorzitter Maxime Verhagen

14

de HAVEN 2013

ROTTERDAM IS DE EXTREME VORM VAN WAT NEDERLAND KAN “Rotterdam is één van de weinige plekken waar nog geld wordt verdiend. In weerwil van de crisis is er groei en worden er investeringen in het havencomplex gedaan. De haven is eerste in Europa en vierde in de wereld, maar staat in feite wereldwijd aan de top van alle havens voor wat betreft kennis – en fysieke infrastructuur. De Maasvlakte 2 zal zeker klanten aantrekken en de mogelijkheid bieden om nieuwe grenzen te verkennen. Dat moet dan ook gebeuren.

We kunnen de zee niet oversteken door naar het water te staren.”

Deze opwekkende woorden van dagvoor­ zitter Maxime Verhagen aan het begin van het Havencongres Rotterdam 2013 hebben hun uitwerking niet gemist. De ruim 250 topvertegenwoordigers uit de Rotterdamse havengemeenschap toonden zich desgevraagd door middel van het opsteken van oranje briefjes optimistisch over de toekomst van de haven. Die zonnige toekomst komt niet vanzelf. Er zal geïnvesteerd moeten worden in financiële zin, maar zeker ook in relatie­ management in binnen- en buitenland. Het heeft geen zin om bijvoorbeeld lokaal milieubeleid te maken dat ver afstaat van Europese wet- en regelgeving.

NIEUWE ENERGIE

“Het is duidelijk dat beleid om klimaatverandering tegen te gaan weinig effect heeft, al zal het verbruik van fossiele brandstoffen op één of andere manier moeten worden gereduceerd”, aldus gastspreker professor Sweder van Wijnbergen. “De implicaties van die reductie kunnen bedreigend voor

Rotterdam zijn, maar fossiele brandstoffen zullen er altijd zijn. Er wordt immers steeds meer goedkoop schaliegas geëxploreerd in de Verenigde Staten. Dat betekent dat er meer kolen via Rotterdam komen, zoals bijvoorbeeld via Algerije, waardoor nieuwe gas­­centrales hier stil staan.”

Belastingen op CO2- uitstoot, strakkere regelgeving en handel in CO2-rechten treffen eigenlijk geen doel, zegt Van Wijnbergen.

Als dat klopt, lijkt het voor allen die zich achter het Rotterdam Climate Initiative hebben geschaard – het Havenbedrijf Rotterdam incluis – ploegen op rotsen.

Van Wijnbergen’s constatering dat de toekomst van schone brandstoffen, met name die van LNG, moeilijk zal zijn, klinkt ook niet bemoedigend. Al zijn er kleine vorderingen in plannen voor bevordering van LNGverbruik en aanleg van LNG-terminals te registreren. Wat Van Wijnbergen betreft zijn stevige investeringen in LNG ‘bijna een no brainer’.

de HAVEN 2013

15

POSITIEF

Dat gezegd hebbende, ziet hij meer kansen dan bedreigingen voor de Rotterdamse haven. “U draait op wereldhandel”, hield hij zijn gehoor voor. “Handelsstromen blijven doorgaan en zullen structureel sneller groeien. Afrika is economisch het snelst groeiende continent, de economie in China zal zeker van 10 tot 12% groeien en de mensen zullen een keer hun geld uitgeven aan buitenlandse producten. Ook India vormt een gigantisch potentieel. Er wordt daarnaast ook gesproken over een mogelijke Europese en Amerikaanse handelsvrije zone.”

Dat zijn positieve zaken, waarmee de haven haar voordeel kan doen. “Rotterdam ligt geografisch gewoon goed”, constateert Van Wijnbergen. Hij verwacht dat de beschikbaarheid van capaciteit op de Maasvlakte 2 zeker zal helpen de leidende positie van Rotterdam te versterken en ook dat de havenuitbreiding op termijn wel vol zal komen.

GEKLAAG

“Er wordt veel geklaagd over de toestand in Nederland, maar kijk eens naar het buitenland. Hier is de infrastructuur goed, terwijl je in Washington in de winter een Four Wheel Drive nodig hebt om de weg op te kunnen.

De Duitse autosnelwegen worden geroemd, maar ze zijn wel van voor de oorlog.”

Sweder van Wijnbergen

Hij noemt één van de verworvenheden van Nederland dat er voldoende gekwalificeerd personeel is, maar waarschuwt ook voor het gebrek aan technisch goed opgeleide mensen die zonder meer ingezet kunnen worden in de maakindustrie. “Bijna 95% van de mbo-opgeleiden sluit niet aan op de vraag van bedrijven naar mensen op dat opleidings­ niveau. Bij allochtonen is de taalbeheersing een groot probleem. Hier ligt dan ook een taak voor de overheid. Toen wij in de VS woonden, kregen onze kinderen al in het tweede jaar van de preschool taalles.”

Zo wordt daar de Engelse taalvaardigheid van buitenlanders bevorderd en de kansen op de arbeidsmarkt vergroot. De Nederlandse overheid zou dat voorbeeld kunnen volgen om het evenwicht in vraag aan aanbod van goed personeel in balans te brengen. Vooralsnog is er een tekort aan hoger opgeleide medewerkers en een overschot aan lager opgeleide.

Buiten onze landsgrenzen zijn de mismatch en het werkloosheidspercentage zo mogelijk groter. Vriend en vijand zijn het erover eens dat banken de aanzet gaven tot de crisis. Van

16

de HAVEN 2013

Wijnbergen daarover: “Vanuit de VS is alles in Europa in de fik gestoken en gaat het hier nog steeds niet goed. In Europa zijn de banken afhankelijk van de kapitaalmarkt en komt 70% van de schuldfinanciering van de banken. In de VS is de situatie net andersom en groeien de banken weer.”

ACTIE

Het is dus zaak om actie te ondernemen.

Van Wijnbergen: “In Europa is het nog steeds ‘als je problemen onder de mat veegt, gaan ze vanzelf wel weg’, maar de markt ziet intussen een economische trend naar beneden. In macro perspectief is de inflatie niet zo hevig als gedacht, maar vooralsnog lost het in

Europa niets op. Het is dus zaak agressieve, onconventionele acties te ondernemen. Dat kan door productiviteit in de maakindustrie sneller op te voeren. De maakindustrie zal zeker niet verdwijnen. Maar als we niets doen om de groei in productiviteit te behouden, neemt ons aandeel in R&D in het Bruto Nationaal Product af en zal de dreiging van mismatches en voortijdige schoolverlating alleen maar toenemen. Je hebt mensen nodig die het werk kunnen doen.” De boodschap is duidelijk: met goede mensen trek je goede bedrijven en dus grotere bedrijvigheid aan.

”JE HEBT MENSEN NODIG DIE HET WERK KUNNEN DOEN”

SWEDER VAN WIJNBERGEN

de HAVEN 2013

17

EFFECTIEF BENUTTEN VAN INTERNATIONALE KANSEN:

GEPOETSTE SCHOENEN HULP BIJ OVERBRUGGEN CULTUURVERSCHILLEN Nederlanders weten nog steeds niet half welke kansen er voor het oprapen liggen in Duitsland mits ze de taal spreken, correct gekleed zijn en goed gepoetste schoenen aan hebben. “Waarom is dit onderdeel van het congres gepland in het Engels en niet in het Duits?

Ga twee weken naar de nonnen in Vught en je Duits is verbeterd”, riep dagvoorzitter Maxime Verhagen uit. Minister voor Buitenlandse Handel Lilianne Ploumen deed er nog een schepje bovenop toen ze vooroordelen over ontwikkelingslanden ter sprake bracht. Anders dan hier en daar gedacht wordt, is Brazilië allang een opkomende markt. “De beggars van toen zijn de choosers van nu.”

De getoonde stelling ‘Handels­ betrekkingen en ontwikkelings­ samenwerking gaan niet samen in één ministerie’ kreeg minieme instemming op het Havencongres.

Dat zette minister Ploumen aan tot de reactie dat de wereld niet

zomaar kan worden ingedeeld in ontwikkelingslanden waar mensen hun hand ophouden, en rijke landen die welwillend hulp verlenen.

“Het is een kwestie van vraag en aanbod. Gelijke kansen hoeven per definitie ook niet tot dezelfde

doelen te leiden. Dat blijkt wel in de praktijk. Brazilië is al een op­ komende markt en Afrika staat op het punt dat te worden. Dat gegeven opent perspectieven. Ik kan stellen dat het aanwakkeren van handel en investeringen een

Bernard Fortuyn 18

de HAVEN 2013

”DE BEGGARS VAN TOEN ZIJN DE CHOOSERS VAN NU” LILIANNE PLOUMEN gezamenlijk belang is van Rotterdam en het ministerie van Buitenlandse Zaken. Met strategische acquisitie willen we hoogwaardige bedrijven aantrekken die kennis en innovatie meebrengen en die voor extra banen zorgen.”

De minster keek over de eigen landsgrenzen heen toen ze zei dat het ten eerste gaat om het behouden van de positie van Nederlandse bedrijven op buitenlandse markten.

Zeker 75% van die markten ligt binnen Europa. Ten tweede noemde ze de inzet tot uitbreiding van export en investeringen naar groeimarkten in Azië, Afrika en LatijnsAmerika. Als derde speerpunt wil de minister zich inzetten om de afzetmarkten te verbeteren in Midden- en Oost-Europa.

KOUD KUNSTJE

De minister twijfelt niet als het gaat om de uitstekende toegang tot Europa die Rotterdam biedt en de goede achterlandverbin­

dingen. Zo bezien is het vreemd dat in 2012 slechts 500 TEU via de Rotterdamse haven naar Siemens Germany vestigingen gingen, nog eens 500 TEU via de Antwerpse haven en ruim 4.000 TEU via Hamburg. Siemens verscheepte 15.000 TEU via de Hamburgse haven naar bestemmingen wereldwijd, slechts 1.000 TEU via Rotterdam en 4.000 TEU via Antwerpen.

“Het zou een koud kunstje voor Rotterdam kunnen zijn om meer containers via deze haven naar Siemens te laten lopen”, aldus lid van de Raad van Bestuur van Siemens Nederland Bernard Fortuyn.

Hij voegde daaraan wel toe dat de beste railverbindingen naar Siemens noord – zuid liggen en niet oost (lees Nederland) – west en dat er richting Noord-Duitse havens minder congestie is dan op de A15.

Fortuyn: “Andere havens leggen ook betere tarieven neer dan

Rotterdam. Dat bepaalt de keuze van onze klanten en andere logistieke dienstverleners voor een bepaalde haven. De Duitsers waarderen zeker flexibiliteit in onder­ hande­lingen over prijs en de geboden kwaliteit en kennis van zaken. Maar ze vinden ook goed gepoetste schoenen en een goede voorbereiding van de besprekingen belangrijk. Een relaxte houding van ‘het komt wel goed’ wordt niet direct gewaardeerd.”

Fortuyn zijn boodschap is duidelijk: houdt rekening met de formele Duitse cultuur en maak gebruik van de Nederlandse eigenheid.

Duitsers bewonderen ons vooral om onze ‘Lockenheit’ ofwel ‘losheid in op­treden’. Verder kan Rotterdam zich beter positioneren in ZuidDuitsland door goede relaties op te bouwen met haven- en scheepvaartbedrijven die daar zaken doen. En natuurlijk aantrekke­ lijkere tarieven neer te leggen! de HAVEN 2013

19

PWC ADVISEURS:

SAMENWERKING TUSSEN INGEGEVEN DOOR

Bas Voeten, Paul Swanenvleugel, Robert du Burck

’HET IS DE MARKT DIE, VOORAL GEDREVEN DOOR (KOSTEN)EFFICIËNTIE, DWINGT TOT SAMEN 20

de HAVEN 2013

INTERVIEW

ZEEHAVENS VOORAL COMMERCIEEL BELANG Diverse partijen binnen en buiten de haven belijden met de mond dat nauwere samenwerking nut heeft, maar in de praktijk blijkt dat tussen droom en daad wetten in de weg staan en praktische bezwaren (naar Elschot). PwC adviseurs Bas Voeten, Robert du Burck en Paul Swanenvleugel laten daarover geen twijfel bestaan: ”Samenwerking tussen havens is met name te zien in de ondersteunende processen; op de primaire processen concurreert men voornamelijk met elkaar”.

WERKING’

de HAVEN 2013

21

PwC adviseurs Robert du Burck (audit partner), Bas Voeten (director binnen de supply chain management competentie) en Paul Swanenvleugel (director Infrastructure Finance Group) zijn ideale gesprekspartners als het gaat om nut en noodzaak van samenwerking tussen Duitse, Belgische en Nederlandse zee­ havens. Ze stellen vast dat er wel sprake is van samenwerking tussen havenbeheerders. In het geval van Antwerpen en Rotterdam bijvoorbeeld is er een intentie­ verklaring om te komen tot het gezamenlijk ontwikkelen van een pijpleidingennetwerk.

Voor nationale havens is er het gezamenlijk gebruik van het port community systeem Portbase.

Maar waarom zouden haven­ beheerders überhaupt met elkaar samenwerken?

DE KLANT BEPAALT

“Het is de markt die, vooral gedreven door (kosten)efficiëntie, dwingt tot samenwerking”, stellen de PwC adviseurs vast. Hieraan voegen ze toe dat de verladers de keuze maken hoe de optimale logistieke stromen voor hen lopen en daarmee dus ook welke haven wordt aangedaan. In feite zullen alle havens hun best doen deze lading­ stromen naar hun eigen haven te trekken. Als ze besluiten tot 22

de HAVEN 2013

samenwerking, zal dat vooral commercieel gedreven zijn.

Het wegnemen van obstakels in de keten is voor de verladers erg belangrijk. Stromen gaan natuurlijk verder dan alleen havens en zijn vaak ook grensoverschrijdend.

Hierbij kan de vraag gesteld worden of het de rol is van de nationale overheid en/of haven­beheerders om dit te faciliteren. “Het zijn juist deze partijen die het individuele commerciële belang kunnen overstijgen.” Robert du Burck wijst in dat verband op de spanningsvelden eigen versus nationaal belang en daarnaast tussen nationaal en inter­nationaal belang.

Die aspecten zullen bijvoorbeeld hebben meegespeeld bij de samenwerking tussen Antwerpen en Rotterdam voor de aanleg van een pijpleidingverbinding tussen de havens.

De markt heeft gevraagd om een pijpleiding, waarbij de havenbeheerders samenwerken om dit te realiseren. De vraag is wie van de twee havens daarvan het meest profijt heeft, wat de kosten zijn en hoe deze verdeeld zullen worden.

Antwerpen en Rotterdam hebben allebei synergievoordelen gezien in deze vorm van samenwerking, anders zouden ze deze beslissing niet genomen hebben.

Daarnaast zijn de betrokken havens elkaars concurrent bij diverse

goederensegmenten. Dat dit zo is, blijkt uit de presentaties van de jaarcijfers, waarbij de havens overduidelijk hun eigen gunstige positie in de Hamburg – Le Havre-range benadrukken.

BELANGEN

Het spreekt voor zich dat alle actoren in de keten voor hun eigen belangen zullen opkomen. Ze zullen deze ook op één lijn moeten krijgen met die van de andere spelers in de keten. De PwC adviseurs stellen daarbij vast dat het macro-belang niet altijd samenvalt met het individuele belang. Individuele belangen zijn vaak bedrijfseconomisch van aard, maar hoeven niet altijd financieel gerelateerd te zijn. Bas Voeten merkt op dat ook maatschappelijk/ sociale overwegingen drivers kunnen zijn. “Portbase is daarvan een goed voorbeeld. Daar moest in eerste aanleg geld bij in plaats dat er sprake was van een bedrijfseconomisch rendement voor het bedrijf Portbase.”

Du Burck stelt vast dat er doorgaans een onafhankelijke autoriteit nodig is die over de rand van de eigen tafel durft te kijken wanneer er grote investeringsbesluiten moeten worden genomen. “Neem de verbreding van de A16. Je kunt lastig aan een aantal bedrijven vragen om daaraan mee te betalen, terwijl veel meer

INTERVIEW ‘stakeholders’ er profijt van hebben.

In dit soort gevallen is het goed om een onafhankelijke partij te hebben die naar macro-economische belangen kijkt en vanuit dat perspectief de financiering voor elkaar probeert te krijgen.”

Hij noemt een ander voorbeeld: de investering in de havenuitbreiding Maasvlakte 2 die ruim dertig jaar ruimte moet bieden aan mogelijke vestiging van terminals en industrie. “De investering aan de basis­ infrastructuur zou je als puur privaat bedrijf niet snel doen.

In het geval van Maasvlakte 2 was dit het Havenbedrijf Rotterdam dat als onafhankelijke partij budget vrijmaakte voor de aanleg van de havenuitbreiding. Enerzijds vanuit bedrijfseconomisch belang voor de toekomst van het bedrijf zelf, maar anderzijds vanuit macro-economisch belang voor de gehele regio en voor Nederland.”

FINANCIERING

Du Burck: “Institutionele beleggers zoals pensioenfondsen kunnen ingeschakeld worden bij het doen van investeringen in infrastructuur.

Geld is het probleem niet.” Publiek/ private samenwerking is wat Swanenvleugel betreft een constructie die het beste van twee werelden kan combineren. “De private organisaties kunnen in zo’n constructie worden ingezet op de deelgebieden waarin zij goed zijn.

De overheid kan bewaker zijn van een kwalitatief hoogstaand blijvend publiek aanbod en zorgen dat contractafspraken worden nageleefd.”

De PwC adviseurs noemen de financieringsconstructie van investeringsmaatschappij Dutch Infrastructure Fund (DIF) als recent voorbeeld hoe publiek/private samenwerking in financiering en verwezenlijking van projecten plaats kan hebben.

DIF maakt deel uit van een con­ sortium dat de infrastructuur ontwerpt, aanlegt en onderhoudt.

De investeringsmaatschappij haalt voor de financiering geld op bij institutionele beleggers. DIF bewijst ruimere budgetten bij elkaar te krijgen dan de doelstelling was.

Het fonds voor infrastructuur, windmolenparken en zonne-energie­ projecten heeft met succes ruim voldoende financiering kunnen regelen bij pensioenfondsen en de Europese Investeringsbank (red.).

De DIF constructie en soortgelijke constructies van ontwerp, financiering, uitvoering en onderhoud in consortiumverband kunnen het beste uit zowel de publieke als de private sector naar boven brengen.

Om dit te realis­eren is vertrouwen tussen de betrokken partijen noodzakelijk bij bijvoorbeeld financieringskwesties en bij informatieuitwisseling. De PwC adviseurs ervaren vanuit hun eigen praktijk dat partijen in de logistieke keten wel kennis en informatie willen delen, mits ze er wat voor terug­ krijgen.

KETENREGIE

Reders, expediteurs, verladers en ontvangers zullen bij alles infor­ matiestromen over het zeegedeelte en voor- en natransport goed op elkaar af moeten stemmen. Du Burck noemt in dat verband ook de (in)transparantie.

“Er is nog veel ondoorzichtigheid in de tarieven die bedrijven berekenen voor diverse handelingen.

De markt zal vragen om een meer transparante prijsvorming en dominante partijen in de logistieke keten

zullen willen bepalen welke prijs ze betalen.”

Inkooporganisaties van verladers verlangen nu al dat er een prijskaartje hangt aan elke dienst die ze mogelijk willen afnemen, om te bepalen waarvan ze al dan niet gebruik zullen maken. Zo hebben ze zelf de regie in handen.

Een trend die verder is waar te nemen, is dat een aantal terminal operators zich gaat bemoeien met meer schakels in de keten. Hiermee breiden ze hun dienstverlening, en daarmee hun toegevoegde waarde, uit en uiteraard een deel van de bijbehorende marges. Terminal operators doen dat bijvoorbeeld door belangen te nemen in inlandterminals en in transport- en logistieke bedrijven die actief zijn via diverse vervoersmodaliteiten.

Uit onderzoek en praktijk blijkt dat spelers in de logistieke keten uit zijn op verdere optimalisatie van het logistieke proces om logistiek efficiënter te kunnen maken. Daar horen datauitwisseling, transparantie en nauwere samenwerking onder regie van een (financieel) onafhankelijke partij onlosmakelijk bij.

de HAVEN 2013

23

GEEN TWEE MAANREIZEN MEER PER DAG:

UNILEVER WIL MEER PRODUCTIE MET MINDER KILOMETERS Ga er maar aan staan: als onderneming wil je schoner produceren en transporteren en al doende de CO2-uitstoot van je activiteiten in 2020 zeker met 40% hebben verminderd. Vice President Supply Chain Vincent Weijers is ervan overtuigd dat het geen ’vechten tegen de bierkaai’ is om duurzaam en milieubeschermend te handelen. Hij liet aan de hand van grafieken zien dat er nog een wereld te winnen is door logistiek in het Unilever-netwerk te stroomlijnen.

Dat gebeurt onder de noemer Big, Small and Sustainable in a Global Economy. De zaak moet wel renderen want “we zijn tenslotte geen stichting, dus spelen business overwegingen wel degelijk een rol. We beseffen ook dat de consument niet stupid is.

Dus willen we door kleine handelingen een groot resultaat boeken en goede producten tegen een goede prijs op de goede tijd leveren. Voor ons staan sustainability, health en well-being voorop.”

STRATEGIE

Dat zijn geen loze kreten. Weijers en de zijnen kunnen bewijzen dat Unilever voor honderd procent duurzame palmolie verwerkt en de eerste was die de zogenoemde plofkip uit de schappen liet halen als reactie op de actie Stop de Plofkip van de stichting Wakker Dier.

Vincent Wijers

24

de HAVEN 2013

Unilever vindt het kennelijk ook niet meer aan de consument te ‘verkopen’ dat het jaarlijks 1 miljard truckkilo­ meters maakt om zijn producten van de fabriek naar alle eindbestemmingen wereldwijd te transporteren.

“Dat staat gelijk aan twee keer daags naar de maan en terug”, aldus Weijers. En dus werd het voor de één na grootste logistieke dienstverlener – Unilever moet DHL voor laten gaan – zaak om de logistieke strategie aan te passen.

In 2015 wil de onderneming de logistieke kosten met 15% verminderen, de kosten van servicever­ lening met 50% terug te brengen en de CO2-uitstoot met 25% hebben verminderd. De zogenoemde Carbon Footprint moet in 2020 met 40% zijn verminderd.

ULTRALOGISTIK

Sinds 2007 heeft Unilever een eigen logistiek bedrijf met op de eigen activiteiten toegesneden software, een taalopleiding en een eigen operationeel centrum in het Poolse Katowice. Vanuit hier laat Unilever ongeveer 40.000 ingehuurde trucks per maand in Europa rijden.

Dat bedrijf heet UltraLogistik.

Het heeft al bewezen kosten­ besparend te werken en al doende de CO2-uitstoot te verminderen.

“Het gaat er om goederenstromen te integreren, inclusief voor- en natransport”, zegt Weijers. “Daar zijn we in Nederland goed in.

Vergeet Walmart en Tesco en kijk naar Albert Heijn en Kruidvat voor Top Class Logistics. Daarmee hebben we een strategisch partnership gesloten.”

UltraLogistik heeft in Europa 12 tot 14 hubs gevestigd waar toe­gevoegde waarde activiteiten worden uitgevoerd en voorraden worden gehouden. Van daaruit kan snel worden beleverd. “Rapid respons supply” noemt Weijers dat. Bijkomend voordeel is de reductie van 200 miljoen kilometers in Europa en al 15.000 ton minder CO2-uitstoot.

De gestroomlijnde Europese logistieke activiteiten hebben nog meer opgeleverd, zoals 80% min­der afval, 21% minder waterverbruik, 5% minder energieverbruik en 43% minder CO2-uitstoot vergeleken met de emissies in 2008.

Unilever werkt verder samen met andere verladers om de capaciteit van vrachtwagens nog beter te benutten. Vooralsnog rijdt de helft daarvan leeg in Europa. De fabrikant gebruikt voor verdere vermindering van het aantal (lege) truckkilometers ook de binnenvaart.

Deze sector doet het vervoer vanaf de zogenoemde ocean hub in ’s Heerenberg naar Duitsland.

Weijers tenslotte: “Bij alles is het de vraag ‘hoe duurzaam is je zakenrelatie’. Deze zet steeds meer in op duurzaamheid. Sustainability has become more and more a license to operate.”

de HAVEN 2013

25

NOORD-BRABANT GEDEPUTEERDE:

BRABANTSE LIEFDE VO NOORD-BRABANTS

Gedeputeerde Ruud van Heugten (mobiliteit en financiën) in Noord-Brabant durft de stelling wel aan: ”De achterlandverbindingen van de zeehavens tussen noord-zuid en richting het oosten lopen via Noord-Brabant. Deze positie biedt onze provincie de mogelijkheid om écht een speler van formaat te zijn voor de Nederlandse economie en logistiek. Onze transportassen zijn dan ook van groot belang voor de mainports in de Vlaams-Nederlandse Delta, met Moerdijk als belangrijke troefkaart: onze eigen zeehaven.”

Als het aan de gedeputeerde ligt, is de tijd voorbij dat de provincie Noord-Brabant alleen geassocieerd wordt met de agrarische sectoren landbouw, veeteelt en de sigarenen schoenenindustrie. Eindhoven is uitgegroeid van de vestigingsplaats van ‘meneer Philips’ tot Brainport en slimste regio van de wereld.

Gedeputeerde Van Heugten gaat nog verder in de opsomming,

26

de HAVEN 2013

waarbij hij met enige trots meldt dat Zuidoost-Brabant de tweede economische regio van Nederland is. Eindhoven staat op de 5e, Tilburg op de 6e en Breda op de 9e plaats in de top tien van grote steden in Nederland. “In Brabant is veel hoogwaardige maakindustrie ge­ vestigd, hetgeen we onder meer kunnen zien aan de im- en exportstromen. De toegevoegde waarde

van Brainport Eindhoven is een factor 10 tot 20 hoger dan van de haven Rotterdam! Aan producten die in Zuidoost-Brabant gemaakt zijn en geëxporteerd worden, verdient deze regio per euro 59 cent.

Ter vergelijking: van de goederen die in de haven van Rotterdam binnen komen en verwerkt worden, verdient Nederland 7 cent per euro.

Je kunt gerust zeggen dat Brabant

OR ZEEHAVEN GROEIT GRENZELOZE LOGISTIEK een producerende en logistieke provincie van doorslaggevend formaat is.”

De positieve visie op logistieke activiteiten is wel eens minder geweest. Volgens Van Heugten moeten provinciale politici in voorkomende gevallen nog steeds uitleggen dat logistiek het bloed van de Brabantse economie sneller laat stromen.

“Kennis over transport en logistiek is voor veel mensen niet vanzelfsprekend. Dus moet ik vaak duidelijk maken dat deze niet zo vervuilend zijn als gedacht wordt en dat zonder transport écht alles stilstaat.

Ik merk gelukkig dagelijks dat de transportgerelateerde activiteiten een breder draagvlak krijgen.”

ZEEHAVEN MOERDIJK

Kijk bijvoorbeeld naar de ontwikke­ lingen in en om zeehaven Moerdijk.

“Die was lang het lelijke eendje van de provincie. Het was een kale vlakte met wat industrie, maar inmiddels is het gebied uitgegroeid tot trekker van economische ontwikkelingen in West-Brabant en is de liefde voor Moerdijk gegroeid.

Het haven- en industriegebied is geïntegreerd met de omgeving en daar geaccepteerd. De haven is deel van het regiobeleid geworden, en daar zijn wij als provincie en mede-eigenaar nauw bij betrokken.

Er wordt een havenstrategie ontwikkeld waarbij naast economische groei, ook integratie in de omgeving de uitgangspunten zijn.”

De ontwikkelingen in het intraEuropees vervoer, met name in de shortsea, zijn beslist niet aan Moerdijk voorbij gegaan. Het

gedeputeerde Ruud van Heugten

havengebied is volgens Van Heugten veel meer geworden dan een extended gate voor ECT en andere.

De gedeputeerde vergelijkt de zeehaven met Eindhoven Airport dat een grote regionale betekenis heeft en zelfstandig opereert maar ook complementair is aan Amsterdam Schiphol Airport. Zo ziet hij de positie van de zeehaven Moerdijk ten opzichte van de Rotterdamse haven.

Van Heugten: “We beschikken inmiddels over een breed dekkend netwerk van inland terminals die over water en/of spoor zijn ontsloten. Hierbij werken we intensief samen met diverse partijen.

De vraag die daarbij centraal staat is wie zich specialiseert op een bepaald gebied en op welke manier de (zee)haven toegevoegde waarde kan bieden. Die inspanningen van overheden en het bedrijfsleven beginnen vruchten af te werpen.

We hebben met het ministerie van Infrastructuur en Milieu een contract afgesloten voor verbetering van het vaarwegennet voor de binnenvaart, zoals de belangrijke Zuid-Willemsvaart en het Wilhel­ minakanaal. De minister en de regio investeren samen in het verbeteren van de kanalen en als tegenpres­ tatie belooft het regionale bedrijfsleven 600 vrachtladingen per de HAVEN 2013

27

BRABANTSE LIEFDE VOOR ZEEHAVEN GROEIT VERVOLG dag via de Brabantse kanalen te vervoeren in plaats van over de weg.”

BINNENVAART

De bevordering van het goederenvervoer over water en spoor staat hoog op de agenda van provincie en gemeenten om Noord-Brabant bereikbaar te houden. Dat blijkt bijvoorbeeld uit de Provinciale Visie Vaarwegen 2004-2050 waarin de kaders zijn geschetst voor de verdere ontwikkeling van een duurzaam vervoerssysteem in Brabant door investeringen en samen­ werking. Deze visie werpt haar vruchten af: bij Tilburg wordt het Wilhelminakanaal verbreed en bij ’s-Hertogenbosch wordt buiten de stad een nieuw kanaal gegraven.

“De innovatie in de logistiek – ook in de binnenvaart – heeft een enorme vlucht genomen”, merkt Van

28

de HAVEN 2013

Heugten op. “Maar het feit is dat verladers steeds vaker en sneller moeten kunnen switchen tussen weg-, water- en spoorvervoer.

Dit noopt de logistieke partijen ook tot meer en effectiever samenwerken. Wie kan delen, kan immers ook vermenigvuldigen. Daarvan zijn de politiek en bedrijfsleven in Brabant overtuigd en ook de Brabantse onderwijsinstellingen en univer­siteiten doen een duit in het zakje.”

LEERSTOEL LOGISTIEK

De Technische Universiteit Eind­ hoven (TU/e) deelt sinds een paar jaar wetenschappelijke kennis over logistiek. Daar is de leerstoel Goederenvervoer en Logistiek bij de faculteit Industrial Engineering & Innovation sinds januari 2009 bezet door prof. dr. Peter de Langen. De provincie Noord-

Brabant subsidieert deze leerstoel met 386.000 euro. Daarvan worden de hoogleraar en een promovendus voor vier jaar gehonoreerd.

In ruil daarvoor doet de hoogleraar onderzoek naar de goederenvervoerstromen en de positie van het achterland in relatie tot de grote mainports. De promovendus doet onderzoek naar logistieke clusters op bedrijfsterreinen. Het kennis­ instituut Dinalog (Dutch Institute for Advanced Logistics) in Breda geeft al een paar jaar het goede voorbeeld van clustering van lan­ delijke wetenschappelijke kennis over logistiek en aanverwante zaken. Van Heugten: “Alleen daardoor al kijkt Noord-Brabant over de eigen grenzen heen. ”

GRENSVERLEGGEND:

NETWERKEN VERSTERKEND VOOR MAINPORTS

Daan Vos, Roger Clasquin, Ard-Jan Kooren en Maxime Verhagen

Deelnemers aan het rondetafelgesprek ‘De nieuwe grenzen van Rotterdam’ weten het zeker: het is belangrijk samen te werken bij het verkennen van mogelijkheden in het buitenland.

Steun van nationale (en lokale) overheden en het Havenbedrijf Rotterdam is onmisbaar.

Buitenlandse overheden willen hun stempel nogal eens drukken op vestigingsvoorwaarden daar. In die gevallen helpt het dat Nederlandse bewindslieden betrokkenheid tonen. Dat doen ze door leiding te geven aan handelsmissies en het handelsbelang serieus te nemen.

Het bedrijfsleven heeft de minister van Buitenlandse Handel Ploumen en directeurgeneraal Simon Smits van het ministerie van Buitenlandse Zaken aan zijn zijde bij acties om de handelspositie in het buitenland te versterken. Smits noemt in dat verband het publiek/private samenwerkingsverband

Dutch Trade Board (DTB) dat zich richt op internationaal ondernemen en positieversterking van Nederlandse bedrijven in het buitenland. De DTB richt zich op handels­ betrekkingen met Brazilië, India, Rusland en Turkije en laat zich leiden door de thema’s Onderwijs en Clustervorming.

de HAVEN 2013

29

NETWERKEN VERSTERKEND VOOR MAINPORTS VERVOLG Smits aanvullend: “Wij maken een strategische reisagenda met het doel om delegatiereizen zo doeltreffend mogelijk te laten zijn.

We onderhouden ook handelsbetrekkingen in Europees verband met Brussel. De besprekingen gaan ondermeer over handelsbeperkende maatregelen. De (Amerikaanse) Jones Act is daarbij een heel belangrijk onderwerp.

Deze wet zou zodanig moeten worden aangepast dat er ruimte komt voor Nederlandse baggeraars, sleepdiensten, bergers en aanverwante maritieme dienstverleners die in Amerikaanse wateren werken. Deze moeten daarvoor noodgedwongen Amerikaans materieel inhuren om aan de Jones Act te voldoen.

Dat materieel is echter of verouderd of schaars, waardoor de huurprijs flink wordt opgevoerd. Gelukkig zien we in de VS wel verandering van denken over de Jones Act. Amerikaanse reders hebben al toegegeven dat de handelsbeperkende wet tot gevolg heeft dat de maritieme industrie zichzelf in de voet schiet.”

De obstakels door de Jones Act worden vooral opgeworpen bij werkzaamheden waarvoor offshore supply schepen en sleep- en duwboten moeten worden ingezet. De Amerikaanse

wet zou geen betrekking hebben op het gebruik van buitenlands maritiem equipment.

Dat laat onverlet dat de VS, los van de wetgeving, lastig voor buitenlandse bedrijven te betreden is.

VERSTERKENDE NETWERKEN

“De diverse netwerken moeten elkaar versterken”, zegt directeur Port of Rotterdam International Roger Clasquin over hetgeen er nodig is om succes over de Nederlandse grenzen heen te boeken. “Wij hebben goede contacten met het ministerie van Infra­ structuur en Milieu, met dat van Buitenlandse Zaken en andere, maar de samenwerking kan nog effectiever.”

Het opbouwen van netwerken gaat volgens een beproefd concept dat de havenbeheerders van de mainports Rotterdam en Schiphol uitwerken. Het Havenbedrijf Rotterdam doet dat door participatie in buitenlandse havens, om in 2002 te beginnen met de haven van Sohar. Deze zogenoemde Greenfield locatie in Oman is samen met de klanten van Rotterdam ontwikkeld. Die klanten zijn de tankopslag combinatie Oiltanking/Odfjell, massagoedbedrijf Vale, containeroverslag­ bedrijven Steinweg en HPH en breakbulk overslagterminal Steinweg.

Clasquin meldt dat Port of Rotterdam International kansrijke locaties selecteert. Hierbij wordt gekozen voor een Industrial Port complex, Green field of een Brown field locatie.

Roger Clasquin

30

de HAVEN 2013

Voor de ontwikkeling van Porto Central in Brazilië zal voor ontwikkeling ongeveer dezelfde constructie worden gevolgd als bij de ontwikkeling van Sohar. “We trekken daar samen op met Kotug International, Peterson’s Havenbedrijf en Vale. Andere kansrijke locaties zijn Constanza en Qeda Nangang.

We hebben in de afgelopen vier jaar zeker 80 locaties onderzocht die ons in voorkomende gevallen zijn aangereikt door ambassades.

Onze afdeling ‘gratis’ voor aanvragen voor onderzoek naar de haalbaarheid van joint ventures hebben we gesloten. Er moeten écht kansen te benutten zijn. De Brown field Projecten (waar al havenactiviteiten zijn, red.) worden alleen bekeken wanneer er ruimte voor uitbreiding is binnen of naast de bestaande haven, het business kansen biedt, de locaties een strategische waarde voor onze klanten hebben en ze kansen bieden om nieuwe samenwerkingsverbanden aan te gaan.” Port of Rotterdam International doet

”MET TWEE MAINPORTS IN ÉÉN LAND HEB JE WAT BIJZONDERS IN HANDEN” JOS NIJHUIS het volgens Clasquin omdat de werkmaatschappij van het Havenbedrijf Rotterdam wordt gevraagd kansen te creëren, om ladingstromen te generen die via mainport Rotterdam gaan en omdat het de mogelijkheid geeft kennis met de klanten van de havenbeheerder te delen.”

WERELDSPELERS

De Schiphol Group volgt voor het opbouwen van een goed netwerk door participatie eenzelfde strategie als Rotterdam. CEO Jos Nijhuis stipt de overeenkomst tussen mainport Schiphol en mainport Rotterdam aan door te wijzen op het feit dat beide wereldspelers zijn. De jury van de Sky TRAX Award 2013 wees Schiphol aan als de beste luchthaven in Europa en de derde beste ter wereld.

Schiphol participeert in Aéroports De Paris, waaronder luchthaven Charles de Gaulle ressorteert, TAF, Terminal 4 van JFK Inter­ national Airport in New York/New Jersey, en in de luchthavens van Brisbane en Aruba.

“Amsterdam is de Gateway to Europe voor de Amerikanen en New York/New Jersey die voor Europeanen”, aldus Nijhuis. De lucht­ havenbeheerder sluit aan op de internationale netwerken van KLM die Schiphol als thuishaven heeft. “De buitenlandse avonturen leveren ons en onze aandeelhouders flink wat geld op”, stelt hij tevreden vast.

De bedrijven die in het kielzog van de mainports meegaan profiteren hier ook van.

Daarvan getuigden CEO Ard-Jan Kooren van Kotug International en regionaal directeur Oiltanking Europe Daan Vos. Zij schoven bij Roger Clasquin aan tafel. Kooren verwoordde het zo: “Je voelt je als Rotterdams bedrijf iets safer als je gebruik kunt maken van de opgebouwde kennis van het Havenbedrijf. We hebben geen partnerschap, maar wel samenwerkingsverbanden. In Rotterdam werken we samen met andere dienstverleners in de haven. We zijn een behoorlijk grote speler in Europa. Daarbuiten kijken we naar proposities en mogelijk partnerschap, zoals met Teekay die in Australië actief is.”

Zoveel is duidelijk: strategische samenwerking en participatie in buitenlandse projecten door het Havenbedrijf Rotterdam vergroten kansen in het buitenland. Nijhuis tenslotte: “Als je twee mainports in één land hebt, heb je wat bijzonders in handen. Nederland hoort deze te koesteren.”

de HAVEN 2013

31

GROENE ENERGIE-INFRASTRUCTUUR SPECIALIST JOULZ:

DUURZAME EN SCHONE OPLOSSINGEN VOOR HAVENGEBIED

Jan Willem Kijlstra en Anja Vijselaar

Duurzaamheid, maatschappelijk ondernemen en veiligheid winnen steeds meer terrein op het goedkoop afnemen van goederen en diensten. Energie-infrastructuur specialist Joulz ziet daarin een trend. Daarbij is een vlekkeloos werkende energievoorziening een eerste vereiste. Zeker in de haven.

Joulz neemt deze taak graag op zich.

32

de HAVEN 2013

De meeste mensen kennen Joulz van de groen zwarte busjes. Ze zien wat grond- en kabelwerkzaam­ heden daar omheen, maar ze krijgen daarmee geen totale indruk van hetgeen het bedrijf allemaal doet. Daar moet verandering in komen vinden directeur Projects Anja Vijselaar en Jan Willem Kijlstra, Manager Sales. Zij lichten toe wat Joulz voor haar klanten en voor de Rotterdamse haven betekent.

Joulz werkt volgens het principe: bedenken, bouwen en beheren. Jan Willem Kijlstra zegt daarover: “Juist de koppeling van deze activiteiten is belangrijk. Andere bedrijven gaan pas over toekomstig onderhoud nadenken als de installatie er staat.

Wij houden ons in de ontwerpfase al bezig met de vraag ‘hoeveel gaat onderhoud en vervanging kosten’.

Deze componenten zijn vaak het duurst, dus richten we ons bij levering vooral op het voorkomen van onderhoud. Dat kan door het voortdurend monitoren van installaties en tussentijdse controles uit te voeren.”

ENERGIE IN DE HAVEN

Het Havenbedrijf Rotterdam stelt hoge eisen aan de bouwers van energie-infrastructuur voor chemieen containeroverslag­bedrijven die zich op Maasvlakte 2 zullen vestigen. De aansluitingen op het energienetwerk moeten snel gerealiseerd kunnen worden, voldoende capaciteit bieden en tegen een redelijke prijs. De aannemer van het karwei moet ook voldoen aan zware eisen op het gebied van duurzaamheid, flexibiliteit en ruimtegebruik. Daaraan voldoen Joulz en zusteronderneming Stedin. De laatstgenoemde meldt met enige trots dat zij van het Havenbedrijf Rotterdam de opdracht hebben gekregen de energie-infrastructuur aan te leggen. Joulz is daarbij de ontwerpende en uitvoerende partij.

Daarnaast heeft Joulz samen met Eneco een zogenoemde Expression of Interest ingediend voor aanleg en constructie van windmolens op de zeewering voor Maasvlakte 2.

Kijlstra meldt desgevraagd: “Wij hebben ingezet op duurzaamheid bij ons plan om de door wind­ molens opgewekte energie zoveel mogelijk te laten gebruiken binnen de energie-infrastructuur van het havengebied”.

Het Havenbedrijf Rotterdam verwacht dat Rijkswaterstaat de aanbesteding van het werk op de zeewering in de loop van het jaar zal geven. Intussen bewijst Joulz dat het kwalitatief hoogstaand werk levert met advisering met betrekking tot duurzame oplossingen bij de herindeling van het RDM terrein, dat weer tot leven wordt gewekt met nieuwe functies.

WALSTROOM

Een andere duurzame en belangrijke ontwikkeling is walstroom.

Met het gebruik hiervan behoren de draaiende generatoren op schepen tot het verleden en draagt het bij tot verminderde uitstoot van schadelijke stoffen. Kijlstra: “De haven wil graag duurzaam zijn.

Walstroomvoorzieningen dragen daartoe bij. Bij de binnenvaart zijn walstroomvoorzieningen en -gebruik inmiddels gemeengoed; zeker in het Rotterdamse haven­ gebied en waar het Havenbedrijf Rotterdam havenbeheerder is. In de zeevaart is er nog een wereld te winnen, al is de ambitie voor het faciliteren van walstroomgebruik groot. Wij beseffen terdege dat daarbij een stuk standaardisatie nodig is. De meeste schepen gebruiken een wisselspanning frequentie van 60 Hertz, maar in Europa is dat 50 Hertz. Het is de moeite waard te werken aan standaardisatie om de uitstoot van CO2 van generatoren van zeeschepen terug te dringen.”

Het staat vast dat Joulz met haar ruim 2500 medewerkers voortdurend doorgaat met aanscherpen van de kwaliteit van dienstverlening. De onderneming onderstreept dat vrijwel nergens in Nederland zoveel kennis zit op het gebied van duurzame energie-infrastructuur als bij Joulz.

BAANGARANTIE

Deze kennis wordt onder meer ontwikkeld in het Joulz Kennis en Ervaring Instituut (KEI). Dat kan gezien worden als een bedrijfsschool ‘plus’.

Directeur Vijselaar ziet toegevoegde waarde in het simulatiecentrum dat in het KEI zal worden gevestigd.

Dat zal een meerwaarde bieden aan de opleidingen die aan schoolver­ laters en huidige monteurs en specialisten worden gegeven. Vijselaar: “Deze komen van het vmbo en hogere opleidingen. Zij kunnen zich in een bedrijfsleerlingenstelsel specialiseren in de energietechniek.

Wij geven ze daarna gegarandeerd een baan. Dat kan worden gezien als een vorm van maatschappelijk ondernemen.”

Zelfs in crisistijd groeit het bewustzijn dat over een paar jaar een groot personeelstekort aan technisch geschoolde mensen zal ontstaan. “Technische beroepen worden bovendien niet zo sexy gevonden. Wij hebben het bedrijfsleerlingenstelsel aantrekkelijk gemaakt door daar aan de baan­ garantie te koppelen. Momenteel hebben we 250 leerlingen, onder wie 6 meiden. Zij gaan vier dagen per week naar school en één dag aan het werk.”

Vijselaar sluit af: “Joulz zet zich al meer dan 100 jaar in voor de maatschappij vanuit een traditionele nutsfunctie. We bieden onze ervaring aan een breed scala van klanten aan, overal in Nederland.

Optimale beschikbaarheid van energie-infrastructuren is de belangrijkste opdracht, omdat de continuïteit van het dagelijks leven en de bedrijfsvoering van klanten hiervan afhankelijk is.”

de HAVEN 2013

33

INVESTEREN IN ROTTERDAM:

FOCUS NODIG O TECHNISCHE ME

Frank Tazelaar

Abel Noordanus

Bart Leenders

”ROTTERDAM IS IN ESSENTIE EEN VOORUITGESCHOVEN HUB ABEL NOORDANUS VOOR RUSLAND” 34

de HAVEN 2013

P GOED OPGELEIDE ENSEN NExBTL fabriek Rotterdam, Neste Oil Nederland

Dagvoorzitter Maxime Verhagen kreeg nauwelijks handen de lucht in voor de stelling ‘Door het geven van te hoge fiscale voordelen gaat Nederland te ver in het interesseren van buitenlandse bedrijven om hier te investeren’. Buitenlandse bedrijven worden eerder verleid door hetgeen de Rotterdamse haven te bieden heeft: de goede geografische positie, geschoolde populatie en goede toeleveranciers. Voeg daarbij een meedenkend en faciliterend Havenbedrijf Rotterdam (en andere overheden) en de beslissing voor investeringen in het Rotterdamse haven- en industriecomplex is een feit.

Neste Oil, Summa Group en APMT hebben gelijksoortige overwegingen de revue laten passeren voor ze de beslissing namen zich in de Rotterdamse haven te vestigen. “Het gaat nooit om één factor die de doorslag geeft voor vestiging of niet”, aldus executive director Europe Abel Noordanus van de Russische Summa Group. “Rotterdam is in essentie een vooruitgeschoven hub voor Rusland. Voor een Russische aardolie-eigenaar vormt het havencomplex een goede omgeving. De triple A status van het havencomplex heeft in feite de keuze op Rotterdam laten vallen: de lokale omstandigheden hier, de regionale voorwaar-

den voor de handel die verkocht moet worden en bilaterale betrekkingen met lokale en nationale overheden.”

Natuurlijk spelen gunstige fiscale voorwaarden ook een rol, maar zeker die van het arbeidspotentieel dat voor handen is. Managing director APMT Maasvlakte II Frank Tazelaar en managing director Neste Oil Netherlands Bart Leenders knikken instemmend als Noordanus zegt dat lokale mensen de kracht van nationale en buitenlandse ondernemingen zijn. “Zo hou je de band met Rotterdam goed en trek je zelfs arbeidspotentieel aan.”

de HAVEN 2013

35

” LOKALE MENSEN ZIJN DE KRACHT VAN ONDERNEMINGEN” BART LEENDERS

DE IN AANBOUW ZIJNDE APMT TERMINAL OP MAASVLAKTE 2

PROEFTUIN VAN TECHNOLOGISCHE INNOVATIE

Dat beaamt Tazelaar, die meldt dat hij een Iraakse student aan de universiteit in Maastricht sprak die in de haven wil komen werken. Hij zegt dat er pilots in Hamburg zijn gehouden om de techniek weer prominent in de haven onder de aandacht te brengen en deze als proeftuin van technologische innovatie in te zetten. Leenders noemt in dat verband de Open Innovatie projecten in Eindhoven. Deze hebben ertoe bijgedragen dat de voormalige hoofdvestigingsplaats van Philips zich heeft ontwikkeld tot een hoog gekwalificeerd en veelzijdig technologisch centrum. Hij wijst ook op het dreigend tekort van goed geschoold personeel door vergrijzing en gebrek aan jonge aanwas.

Deelnemer Ad Roos (DuraVermeer) ondersteunde vanuit de zaal de opmerking van Leenders dat het havenwerk nog steeds een imagoprobleem heeft en dat er op de lagere school al informatie gegeven moet worden.

Roos: “Rotterdam is het grootste economische bolwerk, maar heeft een erfenis van lager opgeleidden vanuit het verleden.

Overheid en het bedrijfsleven zullen dus volop moeten mikken op kinderen uit achterstandsgezinnen.”

Die disbalans zal dus in evenwicht moeten worden gebracht. Makkelijk is dat niet, maar om rustig de arbeidsmarkt te bekijken om te zien bij welk bedrijf goed opgeleide medewerkers kunnen worden weggetrokken is geen optie. De Summa Group denkt aan een andere oplossing om voldoende goed opgeleid arbeidspotentieel te hebben als de terminal in Rotterdam eenmaal operationeel is. Dat zal in 2016 gebeuren. Noordanus: “We hebben een partner in Amsterdam en in Antwerpen, waar een goede operationele staf is. Je zou kunnen denken aan een gezonde uitwisseling van mensen voor het geval die op een andere terminal nodig zijn dan waarop ze werken.” De Russische terminal operator kan in ieder geval de tijd benutten om nieuwkomers op de arbeidsmarkt aan te trekken.

TECHNISCHE BIJSCHOLING

Het zal dus nog duidelijker voor het voetlicht moeten komen dat werkomstandigheden in de haven niet meer te vergelijken zijn met die van vroeger. Goede technische bijscholing en taalbeheersing vergroten de kansen van laag geschoolden op een mooie havenbaan.

Uit reacties van gastsprekers en congresdeelnemers blijkt dat daar een taak ligt voor de overheid, die goede onderwijsfaciliteiten moet bieden, en voor het bedrijfsleven. Dat zal moeten zorgen voor goede werkomstandigheden en goede honorering van werk dat naar tevredenheid is verricht. Vooralsnog is er een tekort aan vooral mbo en hoger opgeleide werknemers en een overschot aan lager personeel.

Professor Sweder van Wijnbergen weet wel waar potentieel is aan te boren. Hij wees onder meer op de noodzaak mbo en andere vervolgopleidingen goed te laten aansluiten op hetgeen het bedrijfs­ leven van schoolverlaters en afgestudeerden vraagt. Daarvoor moeten onderwijsinstellingen en ondernemingen zich gezamenlijk inspannen.

Van Wijnbergen wijst verder op het onbenutte potentieel van vrouwen die technisch geschoold kunnen worden of dat al zijn. “Mijn dochter studeert aan de TU Delft. Ik doe dus mijn best, maar dat is niet voldoende.”

de HAVEN 2013

37

Hoe ziet het zakelijke gede track record. Is er ve Tijd moeten nemen voor Waar kan Prologis het versc gedeelte van de onroer Is er verschil in cultuur i voor relatiemanage Prologis het verschil maken van de onroerend Is er verschil in cultuur i voor relatiema Waar kan Prologis het het zakelijke gedeelte track record. Is er ve Tijd moeten nemen voor Waar kan Prologi

PROLOGIS: FLEXIBILITEI BEDRIJFSVESTIGINGEN Je hoeft de financiële pagina’s van een gemiddelde krant maar open te slaan om te zien dat de situatie in de bouw en vastgoed­sectoren niet bepaald florissant is. Logistiek vastgoedbedrijf Prologis laat een ander geluid horen. Het Amerikaanse bedrijf met een wereld­wijd netwerk noteert een stijgende vraag naar vestigingen in distributiecentra, ondanks de slechte macro-economische omstandigheden.

Bram Verhoeven

Prologis werkt proactief samen met diverse betrokken partijen. “Zo kunnen we onze klanten verschillende concepten aanbieden voor een passende bouw op strategische locaties. Deze distributiecentra zijn dan voor een groot aantal logistieke activiteiten geschikt te maken. We pakken ook bestaande gebouwen aan, zodat deze blijven voldoen aan de vraag van bestaande en toekomstige huurders.”

Dat vertelt Bram Verhoeven, vicepresident van Prologis Benelux, ons. Hij meldt ook dat 2012 voor Prologis een succesvol jaar is geweest en dat 2013 er vertrouwenwekkend uitziet. Hij voegt daaraan toe dat er duidelijk verschil is ontstaan in vraag en aanbod van moderne distributiecentra. Er blijkt zelfs een tekort te zijn aan kwalitatief hoogwaardig logistiek vastgoed.

38

de HAVEN 2013

We vragen hem verder naar de ontwikkelingen in de markt.

Hoe ziet het zakelijke gedeelte van de onroerend goed markt eruit?

“Die is divers. Het logistiek vastgoed is beslist een aparte sector binnen het onroerend goed, naast die van woningbouw en commerciële kantorenbouw. Logistiek onroerend goed was lang het lelijke eendje in projectontwikkeling. Het is natuurlijk meer sexy om grote kantorenwolkenkrabbers neer te zetten. Daarbij is de vraag wat er bedrijfsmatig nodig is. Prologis is twintig jaar geleden in Amerika begonnen door op een aparte manier naar de logistieke sector te kijken. En daarbij de vraag gesteld of logistieke ondernemers écht alleen maar een eigen gebouw en een eigen loods wilden hebben. Zeker

15 jaar geleden werd de trend zichtbaar dat ondernemers ook wil­den huren. Daarop heeft Pro­ logis ingespeeld door zich te richten op ontwikkelen en beleggen in distributiecentra en die te verhuren. Zo zijn we in staat een generiek product in de markt te zetten.”

Prologis heeft sindsdien een behoorlijke track record opgebouwd. Is er verschil in cultuur in zakendoen in de VS en elders?

“Wij zijn een Amerikaans bedrijf met globale activiteiten, maar opereren lokaal voor grote en kleine klanten. Je kunt niet zomaar een ‘poppetje’ uit Amerika als leidinggevende neerzetten, die vervolgens het Amerikaanse model van zakendoen hier wil implementeren. Er zijn al zakelijke cultuurverschillen in de Benelux en nog dichter bij

eelte van de onroerend goed markt eruit? Een be erschil in cultuur in zakendoen in de VS en elder r relatiemanagement en inzicht in de diverse cul chil maken met andere aanbieders? Hoe ziet het rend goed markt eruit? Een behoorlijk track rec in zakendoen in de VS en elders? Tijd moeten n ement en inzicht in de diverse culturen. Waar kan n met andere aanbieders? Hoe ziet het zakelijke goed markt eruit? Een behoorlijk track record. in zakendoen in de VS en elders? Tijd moeten n anagement en inzicht in de diverse culturen. t verschil maken met andere aanbieders? Hoe z van de onroerend goed markt eruit? Een behoo erschil in cultuur in zakendoen in de VS en elder r relatiemanagement en inzicht in de diverse cul is het verschil maken met andere aanbieders?

T IN LOGISTIEKE MOGELIJK huis rond de mainports Schiphol en Rotterdam, waar zakendoen op een directe manier gaat. Hoe meer je naar het zuiden gaat, des te meer je merkt dat relatiegebondenheid een grote rol speelt. In Noord-Brabant is het al van belang wie je kent.”

Je zult dus tijd moeten nemen voor relatiemanagement en inzicht in de diverse culturen?

“Zeker, maar wij zien in de logistieke vastgoedwereld ook een goede positie als ‘Gateway to Europe’.

Negen van de tien voorstellen voor accommodatie gaan in het Engels, omdat deze toch aan hoofdkantoren elders in de wereld of tenminste elders in Europa moeten worden voorgelegd. We zijn flexibel om precies aan de vraag van de klant te kunnen voldoen. Prologis investeert op goede locaties, die goed te verhuren zijn voor de lange termijn.

We zijn daarin proactief bezig. Tenslotte zijn we ook belegger die naar rendement streeft.”

Hoe voelbaar is de crisis in jullie sector?

“Het is duidelijk dat de hoogtijdagen met alleen maar ‘hosanna’ voorbij zijn, ook in het logistiek vastgoed. Dan vervagen grenzen.

Wat je toen bouwde, werd toch wel verhuurd. Nu is dat wel anders. Er is een gezonde vraag naar vestiging op A-locaties, waar beschikbare volumes afnemen. Op B-locaties is de periode van leegstand langer.

Dat zet de prijzen onder druk, hoewel de prijsdruk op A-locaties minimaal is. Wij hebben een behoorlijk portfolio van bestaande gebouwen waar klanten zich tijdelijk kunnen vestigen. Intussen kunnen wij samen met de klant zo nodig nieuw-

bouw ontwikkelen. Veel ouder logistiek vastgoed voldoet nog aan de eisen van deze tijd. De vervangingsvraag komt als bedrijven locaties willen samenvoegen. De keuze is ruim. In de Benelux alleen al hebben we 1,3 miljoen vierkante meter in beheer.”

Waar kan Prologis het verschil maken met andere aanbieders?

“Wij kunnen een breed platform aanbieden, we kunnen korte termijn huurcontracten aanbieden en een compleet servicepakket aanbieden voor het ontzorgen van vastgoed. De klant is goed in logistiek.

Hij kan alles wat met vastgoed te maken heeft aan ons overlaten.”

VRAAG & ANTWOORD

de HAVEN 2013

39

Hans Smits, Jeannette Baljeu en Steven Lak

‘Den Haag’ ziet de maritieme industrie niet meer als cluster waarin het vooral om spierkracht gaat, getuige de woorden van minister van Buitenlandse Handel Lilianne Ploumen. “Het Kabinet wil duurzame handel en bedrijvigheid bevorderen. De Topsector Logistiek, waarvan Hans Smits lid is, schept belangrijke voorwaarden voor andere Topsectoren. Daarvan moeten we gebruik maken.”

Minister Ploumen zet haar kaarten in op het jaar 2020, wanneer de betrokkenen in de Topsector Logistiek ketenregisseur van internationale goederenstromen kunnen zijn. De goede samenwerking tussen douane en andere overheidsdiensten en het bedrijfsleven is er, al blijft er nog genoeg te wensen over.

Dat deden de deelnemers aan het slotdebat ‘Rotterdam grensverleggend’ dan ook. Zij wezen bottlenecks aan, zoals de bereikbaarheid van de Rotterdamse haven en de milieuprocedures die afzonderlijke bedrijven moeten doorlopen voor vestiging op Maasvlakte 2. Havenbedrijf Rotterdam president-directeur Hans Smits kon daarop het nieuws melden dat minister Schultz van Haegen (Infrastructuur en Milieu) positief staat tegenover een voorstel van het Havenbedrijf Rotterdam om op proef een koepelvergunning voor de hele haven of een deel daarvan af te geven.

40

de HAVEN 2013

Haar besluit moet nog wel geformaliseerd worden.

Dat opent perspectieven voor Maasvlakte 2 waar volop ruimte is voor nieuwe initiatieven, bijvoorbeeld in de sector bio-energie.

Smits aanvullend: “Het zou goed zijn als DSM komt praten over vestiging van een enzymenfabriek op Maasvlakte 2.” Er staat al een soortgelijke fabriek op het DSM-terrein in Delft voor werkzame stoffen in antibiotica.

Het bijzondere aan de fabriek is dat de producten worden gemaakt met behulp van enzymen in plaats van met chemicaliën.

KOEPELVERGUNNING

Een enzymenfabriek zou zonder meer onder de voorgestelde koepelvergunning voor ‘milieu­gebruiksruimte’ kunnen produceren, waarmee in voorkomende gevallen miljoenen kunnen worden bespaard die anders zouden

POSITIEF EN NEGATIEF:

RUIMTE VOOR NIEUWE

INITIATIEVEN moeten worden uitgegeven aan het doorlopen van het hele vergunningentraject. Dat moeten bedrijven die zich op Maasvlakte 2 willen vestigen nu nog doen en dat terwijl er al vergunningen zijn afgegeven voor de havenuitbreiding en voor het bestaande havencomplex.

Het Havenbedrijf Rotterdam stelt voor te beoordelen of een individueel bedrijf voldoet aan de criteria geluidsproductie en emissies.

Als deze binnen de grenzen van de koepelvergunning vallen, hoeft het bedrijf niet afzonderlijk vergunningenprocedures te doorlopen. “Dat betekent dat je misschien al binnen een half jaar de eerste paal voor een nieuw project zou kunnen slaan”, aldus Smits.

Het voorstel past volgens dagvoorzitter Maxime Verhagen zeker in de nieuwe Omgevingswet die in kortere procedures moet voorzien.

Deze wet moet in 2018 van kracht zijn als vervanging van de bestaande Crisis- en Herstelwet. Deze biedt op zich al mogelijkheden om proefgebieden voor toepassing van de toekomstige wet aan te wijzen. Toestemming

voor de pilot zou een besparing zijn van tientallen miljoenen euro’s aan uitgaven voor onderzoek en procedures.

EXTRA HEFFINGEN

De relatief nieuwe Deltalinqs voorzitter Steven Lak vindt dat positief, maar waarschuwt dat de milieuwetgever niet in de verleiding moet komen om nationale aspecten in regelgeving voor CO2 uitstoot te implementeren. “De internationale markt verdraagt dat niet.” Zijn waarschuwing is ingegeven door het voorstel van milieuorganisaties om een extra heffing op het gebruik van fossiele brandstoffen in te voeren ter bevordering van het gebruik van LNG en biobrandstof.

“Wereldwijd verbruikt het merendeel nog steeds fossiele brandstoffen”, betoogde Lak die daarbij de overvloedige beschikbaarheid van goedkope Amerikaanse steenkool noemde, waardoor de aanvoer de afgelopen jaren is gestegen.

Lak diende namens de ondernemers, verenigd in Deltalinqs, vervolgens een klacht in over de hoogte van gemeentelijke belastin

de HAVEN 2013

41

“ BESTAANDE KLANTEN ZIJN ONS EVEN LIEF; ZIJ MAKEN DE HAVEN GROOT” HANS SMITS gen, zoals de Onroerend Zaak Belasting (OZB) en leges voor diverse vergunningen.

Verhogingen daarvan kunnen oplopen van 20 tot 200%. Daarmee zet de gemeente niet bepaald aan tot het doen van grote investeringen.

Directeur Vat Logistics Ruud Vat reageerde vanuit de zaal met een voorbeeld hoe hoog de kosten kunnen zijn: “We zijn van plan 10 miljoen euro te investeren en moeten 200.000 euro aan bouwleges betalen. Dat is nogal fors.”

Havenwethouder Jeannette Baljeu hoorde dat welwillend aan, maar beloofde niet meer dan dat de gemeente werkt aan een voor de gemeentelijke belastingdienst kostendek-

kend systeem: “OZB, regelgeving over vermindering van CO2 en dergelijke horen bij de doelstellingen van de gemeente. We willen wel bezien wat het level playing field is, maar de tarieven blijven de tarieven voor heffingen en leges”.

Deltalinqs voorzitter Lak was daarmee niet tevreden gesteld. “Alles goed en wel, maar dan mag u zeker naar buiten brengen wat het bedrijfsleven bijdraagt aan gemeentelijke inkomsten. Het is waar dat OZB en de recent afgesproken vroege afdracht van extra dividend door het Havenbedrijf Rotterdam zijn afgesproken, maar investeer dan ook in duurzame ontwikkeling van haven en stad.”

BETER BENUTTEN Het gaat relatief goed met de Rotterdamse haven. Een kritische factor blijft de bereikbaarheid van haven, stad en regio. De A15 wordt momenteel verbreed.

De verbinding A13/A16, de verlenging A4 en de Blankenburg­tunnel staan op de rol. Het zal zeker helpen.

Op korte termijn richt het programma Beter Benutten zich tot eind 2014 op het beter gebruikmaken van de huidige infrastructuur en vermindering van de files. De Verkeersonderneming heeft daarvoor goed­lopende projecten zoals spitsmijden 010, de aankoopregelingen voor de (electrische) fiets en scooter en contracten met bedrijven over mobiliteit en verkeersmaatregelen om het verkeer beter door te laten stromen. De reistijd in de avondspits tussen Maasvlakte en Vaanplein kwam in eerste kwartaal 2013 voor het eerst binnen de doelstelling van 38 minuten.

Wij - u en ik - kunnen de concurrentiepositie van de haven verbeteren door 20% minder auto’s in de spits te laten rijden en meer gebruik te maken van de 19 spitsvrije uren per dag - Spread the word!

Aernout van der Bend, Directeur De Verkeers­onderneming 42

de HAVEN 2013

HAVENCONGRES ROTTERDAM®2013 organisator

partners

hoofdsponsor

KIJK VOOR EEN SFEERIMPRESSIE OP: WWW.HAVENCONGRES.NL

A change of perspective gives you new insights, which lead to new possibilities and, ultimately, progress. It’s this shared approach that unites all companies within the port of Rotterdam. It has led us to our most unique innovations in the past, and it is at the heart of everything we are proud of today, like our newly created, multipurpose landmass Maasvlakte 2. Curious what a change of perspective could do for you? We’ll gladly give you our view on changeyourperspective.com.

Stel je de kracht van meer dan 180.000 mensen voor die zich richten op het opbouwen van relaties over de hele wereld elke dag. Niet alleen met klanten, maar ook met elkaar. En stel je voor hoeveel waarde die relaties samen kunnen creëren.

Wij bewijzen onze toegevoegde waarde door verder te kijken dan alleen de cijfers en door te reageren op de persoonlijke doelen en ambities.

Door te investeren in elkaar, versterken we onze relatie. Op die manier versterken we de waarde van ieders netwerk binnen vervoer en logistiek.

JAARLIJKS MAGAZINE BIJ HAVENCONGRES ROTTERDAM DE HAVEN 2013

Weet u wat er speelt?

Een onafhankelijke partner kan behulpzaam zijn als regisseur.

de

www.pwc.nl

THE NEXT FRONTIER HAVENCONGRES ROTTERDAM 2013

Voor publicaties en case studies ga naar: www.pwc.nl/nl/transport-logistiek/index.jhtml, of neem contact op met: Isis Bindels, +31 88 792 36 06, isis.bindels@nl.pwc.com Robert du Burck, +31 88 792 36 57, robert.du.burck@nl.pwc.com

© 2013 PricewaterhouseCoopers B.V. (KvK 3412089) Alle rechten voorbehouden.

DEBAT: Investeren in Rotterdam GOLDEN AGE OF LNG In gesprek met Shell, GDF SUEZ, VEKA en Deltalinqs