Análisis de los principales puertos de México

Maestría en Ciencias de Administración de Empresas Navieras y Portuarias Escuela Náutica Mercante "Cap. Alt. Fernando Siliceo y Torres"

Principales puertos de México y sus tipos Derecho Portuario Elaborado por: Magdalena Chavela Hernández Profesor: Heladio Mejía 8 de Marzo de 2020

La presente investigación

Contiene: Infografía "Los 10 puertos más importantes de México"

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Infografía "Razones para habilitar un puerto"

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Infografía "Administración de los 117 puertos de México"

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Análisis de las API´s del Sistema Portuario Nacional fuera

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de la jurisdicción de la SCT Análisis de los tipo de API: Federal, Estatal y Municipal

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Autoridades de los puertos mexicanos y sus facultades

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Importancia del derecho portuario: opinión personal

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Retos del Derecho Portuario en México: opinión personal

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Razones que han favorecido el desarrollo de los puertos

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mexicanos: opinión personal Existencia del derecho portuario: opinión personal

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LOS 10 PUERTOS MÁS IMPORTANTES DE MÉXICO Por: Magdalena Chavela Hernández | Consultora Portuaria

En 2019, el volumen de carga de los puertos de México fue de 302.9 millones de toneladas.

MÉXICO

Los 10 puertos más importantes, se ubicaron en 8 estados: Baja California, Colima, Michoacán, Tamaulipas, Veracruz, Tabasco, Campeche y Quintana Roo. los 10 puertos están habilitados para navegación de altura y cabotaje (1)

74% del volumen de carga nacional se movió por estos 10 puertos

ia rn lifo Ca ja Ba

1 Isla Cedros, B.C.

LITORAL GOLFO-CARIBE

Tamaulipas

9 Cayo Arcas, Camp.

Altamira, Tamps.

4

Tuxpan, Ver.

Veracruz, Ver.

uz cr ra Ve

2 Manzanillo, Col.

Michoacán

Colima

Cozumel, Q. Roo 10

5

6

Quintana Roo Campeche

Tabasco

LITORAL PACÍFICO 3

Tipo de puerto, por vocación (2)

Lázaro Cárdenas, Mich.

7 Coatzacoalcos, Ver.

8

Dos Bocas, Tab.

Cargas de los principales puertos

Comercial Industrial

Turístico Pesquero (3) (1) Altura y cabotaje son tipos de navegación, cuyos conceptos corresponden a uno de los criterios de clasificación de los puertos, con fundamento en en el Art. 9, Fr. I, de la Ley de Puertos.

(2) Los conceptos de la clasificación de vocación portuaria utilizados -comercial, industrial, turística y pesquera- están fundamentados en el Art. 9, Fr. II, de la Ley de Puertos.

(3) Para efectos de este análisis, no fueron incluidos los puertos pesqueros, ya que no forman parte de la estadística mensual publicada por la SCT. Los puertos pesqueros son administrados , principalmente, por las API´s estatales, con excepción de los puertos pesqueros de Yucatán, que forman parte de la concesión otorgada a API Progreso.

3

RAZONES PARA HABILITAR UN PUERTO Por: Magdalena Chavela Hernández | Consultora Portuaria

Con fundamento en el Art. 2, Fr. II de la Ley de puertos, un puerto es: "un lugar de la costa o ribera habilitado como tal por el Ejecutivo Federal para la recepción, abrigo y atención de embarcaciones".

Las siguientes son las características que "el lugar" debe reunir para cumplir con tal objetivo.:

1

Naturales Zona protegida o factible de proteger mediante la construcción de rompeolas; que cuente con suficiente profundidad y que no sea susceptible de azolvamiento o que este, sea bajo; para que los costos de mantenimiento no sean elevados; que cuente con suficientes áreas terrestres para el desarrollo de las terminales e instalaciones; así como, suficientemente alejado de zonas naturales protegidas

2

Geográficas

3

Demográficas

Proximidad a una zona de consumo o de producción, es decir, la existencia de un hinterland importante, bien comunicado con el puerto, mediante transporte carretero y ferroviario; así como, ubicación estratégica a lo largo de las principales rutas marítimas, como es el caso de los puertos hub.

Proximidad a un centro de población para la mano de obra calificada que labore en el puerto y en las empresas de servicios portuarios y logísticos, tales como: agencias aduanales, agencias navieras, transportistas, prestadodores de servicios, entre otros.

4

ADMINISTRACIÓN DE LOS 117 PUERTOS DE MÉXICO Por: Magdalena Chavela Hernández | Consultora Portuaria Administración Portuaria Integral

73 puertos

Art. 38 de la Ley de Puertos: "Existirá administración portuaria integral cuando la planeación, programación, desarrollo y demás actos relativos a los bienes y servicios de un puerto, se encomienden en su totalidad a una sociedad mercantil, mediante la concesión para el uso, aprovechamiento y explotación de los bienes y la prestación de los servicios respectivos"

Administración por la Secretaría

44 puertos

Art. 27 del Reglamento de la Ley de Puertos: "Los puertos que no cuenten con administración portuaria integral, estarán a cargo de la Secretaría, por conducto de la unidad administrativa que corresponda, la que designará administradores federales, los cuales reportarán a dicha unidad las actividades relacionadas con su gestión"

Litoral Golfo-Caribe (58 puertos)

Litoral Pacífico (59 puertos)

Litoral Pacífico 27

32

Litoral Golfo-Caribe 46

12

9 API ´s Federales

7 API ´s Federales

1 API Éstatal

5 API ´s Estatales

(13 puertos)

(10 puertos)

(19 puertos)

(27 puertos)

1 API Municipal (1 puerto)

1 API Ṕrivada (1 puerto)

2 API F́ONATUR (2 puertos)

Administrados por la Secretaría (32 puertos)

Administrados por la Secretaría (12 puertos)

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Análisis de las APIs del Sistema Portuario Nacional fuera de la jurisdicción de la SCT Hasta el 1 de enero de 2020, fecha en que entró en vigor el “ACUERDO por el que las empresas de participación estatal mayoritaria que en el mismo se indican dejan de estar coordinadas y agrupadas al ramo de Comunicaciones y Transportes”, ninguna API se encontraba no sectorizada en la SCT. A partir de la citada fecha, la API de Coatzacoalcos, la API de Salina Cruz – y el Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec- dejaron de estar sectorizados a la SCT por Decreto del actual Ejectiuvo Federal, Andrés Manuel López Obrador.

El objetivo de la desconcentración de las 3 empresas es llevar a cabo el proyecto regional del Programa para el Desarrollo del Istmo de Tehuantepec, por lo que han sido incorporadas al organismo público descentralizado, con personalidad jurídica y patrimonio propio, denominado ”Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec” El objeto de dicho organismo público descentralizado es instrumentar una plataforma logística que integre la prestación de servicios de administración portuaria y su interconexión con el transporte ferroviario, fomentando el crecimiento económico, productivo y cultural de la región.

Si bien, el Acuerdo no lo define, tengo entendido que dicho organismo descentralizado creado, depende de la SHCP.

Fuente: www.dof.gob.mx/nota_detalle.php?codigo=5583085&fecha=30%2F12%2F2019

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Análisis de los tipos de API: Federal, Estatal y Municipal En México, el Sistema Portuario Nacional está compuesto de 117 puertos habilitados, de los cuales, 73 tienen una "Administración Portuaria Integral (API)" y 44, un Administrador Federal, es decir, no están concesionados.

Actualmente, existen 5 tipos de API: (a) Federales SCT, (b) Federales FONATUR, (c) Estatales, (d) Municipales y (e) Privadas. Cada API puede tener más de 1 puerto concesionado.

En la siguiente gráfica se muestra el número de API ´s por tipo.

16

API Federales

API Federales FONATUR

26 API ´s

2

API Estatales

6

73 Puertos

API Muncipales 1 API Privadas 1 0

5

10

15

20

Puertos

Fundamentos jurídicos de cada API Federales. Con fundamento en el Art. 38 de la Ley de Puertos y el Art. 3 de la misma ley, se crean las API ´s federales; Estatales. El Art. 16 Fr. II de la Ley de Puertos, sustenta la creación de las Estatales; FONATUR, Municipal y Privadas. El citado Art. 16 Fr. II de la Ley de Puertos, junto con el Séptimo Transitorio de la citada ley, son los que sustentan a la API FONATUR, Municipal y Privada.

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Autoridades de los puertos mexicanos y sus facultades

La autoridad en materia de puertos radica en el Ejecutivo Federal, quien la ejercerá por conducto de la Secretaría (SCT), de acuerdo al Art. 16 de la Ley de Puertos.

La Autoridad Marítima Nacional la ejerce el Ejecutivo Federal a través de la SEMAR, para el ejercicio de la soberanía, protección y seguridad marítima, de acuerdo al Art. 7 de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos.

La Ley de Puertos El Capítulo III, de la Ley de Puertos, en las XIV fracciones del Artículo 16, establece las atribuciones de la Secretaría, sin perjuicio de las atribuciones de otras dependencias.

El Artículo 19 BIS de esta ley crea un grupo de coordinación interinstitucional entre la SEMAR y la Secretaría, llamado CUMAR, cuyo objetivo es aplicar las medidas de Protección Marítima y Portuaria, así como dar atención eficaz a los incidentes marítimos y portuarios, que determinan dichas dependencias en el ámbito de sus competencias.

Las funciones del CUMAR, están definidas en el Art. 19 TER, de la misma ley.

La Ley de Navegación y Comercio Marítimos El Capítulo II, de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos, establece funciones para ambas dependencias: el Art. 8 para la Secretaría y el Artículo 8 BIS para la SEMAR. El Art. 9, fracciones I a IX, establece la existencia y funciones de una Capitanía de Puerto, misma que estará a cargo de la SEMAR. El Art. 9 BIS, fracciones I a VI, establece que la Secretaría ejercerá sus funciones en los puertos, por conducto de las Oficinas de Servicios a la Marina Mercante, mismas que estarán a su cargo.

8

Importancia del derecho portuario: opinión personal Desde mi punto de vista, las razones por las que, el derecho portuario es importante son: 1. Previene que, puertos sean habilitados a criterio personal del Ejecutivo Federal en turno, al definir el concepto “puerto” en el Art. 2 de la Ley de Puertos.

2. Previne que se desarrollen terminales o instalaciones portuarias con una vocación diferente, a la preponderante del puerto en cuestión, al definir estos tipos en el Art. 9, Fr. II, de la Ley de Puertos.

3. Establece las 2 modalidades bajo las cuales podrá ser administrado un puerto: Administración Portuaria Integral (Art. 38 de la Ley de Puertos) y Administrador Federal (Art. 27 del Reglamento de la Ley de Puertos)

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Retos del Derecho Portuario en México: opinión personal Desde mi punto de vista, los retos del Derecho Portuario en México son: 1. No existe un perfil claro, de las características que debe cumplir un lugar para ser habilitado como puerto. Por ejemplo, para hacer la infografía que solicitaba esta información, usé mi experiencia personal como consultora portuaria, infiriendo características de lo contenido en los PMDP en los que he participado.

Si bien, con base en el concepto de derecho positivo, los PMDP forman parte del derecho portuario en México, las leyes y reglamentos deberían ser más claras.

Al respecto, la Ley de Puertos sólo dice que “debe permitir la recepción, abrigo y atención a embarcaciones” (Art. 2 de la Ley de Puertos). Desde mi punto de vista, un perfil claro, debería evitar que, puertos sean habilitados a criterio personal del Ejecutivo Federal en turno.

2. No existe una definición de “vocación” en la Ley de Puertos, Ley de Navegación y Comercio Marítimos y sus Reglamentos.

Al respecto, la Ley de Puertos, sólo menciona que, por sus “instalaciones y servicios” existen 4 tipos de puertos: comerciales, industriales, pesqueros y turísticos, estableciendo que cada caso se refiere a los puertos que “preponderantemente” se dediquen a esa actividad o manejo de carga (Art. 9, Fr. II, de la Ley de Puertos). Nuevamente, por definición de derecho positivo, la información contenida en los PMDP fundamenta la vocación, misma que surge del análisis de mercado realizado por consultores portuarios, sin embargo, desde mi punto de vista, las Leyes y sus Reglamentos, podrían ser más claras y capitalizar el conocimiento contenido en los citados PMDP.

3. No existe claridad en las características o criterios a seguir para determinar el tipo de administración que deberá tener un puerto; únicamente se establecen las características y funciones de cada tipo de administración: API o Administrador Federal. Tampoco existe claridad en el criterio a seguir para que se permita la concesión a un estado, municipio, FONATUR o particular; únicamente se establecen las características de constitución de la sociedad (API) para que les pueda ser concesionada la administración del puerto.

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Razones que han favorecido el desarrollo de los puertos mexicanos: opinión personal Desde mi punto de vista, con base en el análisis de los puertos más importantes de México, que forman parte de la estadística de la SCT –es decir, los que tiene movimiento de carga o de pasajeros- la característica en común que tienen es que son administrados por una API Federal, con excepción de Cayo Arcas, Camp., que tiene una API Estatal e Isla Cedros, B.C., que tiene un Administrador Federal Desde mi punto de vista, la figura de Administración Portuaria Integral ha dado mejores resultados, pues, al ser sociedades mercantiles, la eficiencia y productividad de sus operaciones impacta directamente en sus resultados, lo que las impulsa a ser competitivas, tal y como sucede con una sociedad mercantil privada de cualquier otro giro.

En los casos excepcionales de Cayo Arcas e Isla Cedros, su ubicación estratégica y vocación regional, han sido los factores determinantes de su desarrollo: en el caso de Cayo Arcas, su ubicación estratégica en la sonda de Campeche le ha permitido ser uno de los tres líderes en manejo de carga de petróleo y derivados; en el caso de Isla Cedros, B.C., la vocación salina de la región hace que este puerto, junto con Guerrero Negro, B.C.S., sean los más relevantes del Pacífico en el manejo de este tipo de granel mineral. En ambos casos, dichos puertos no tienen otro movimiento de carga.

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Existencia del derecho portuario: opinión personal Desde mi punto de vista, si existe un derecho portuario, pues, tomando como referencia el concepto de derecho positivo y la retroalimentación recibida, este, está integrado por las normas legales –tales como Ley de Puertos, Ley de Navegación y Comercio Marítimos, Reglamentos, etc.- pero también por los Programas Maestros de Desarrollo Portuario, las Reglas de Operación de cada Puerto, los Títulos de concesión, entre otros contratos, pues estos, han emanado de las normas legales citadas y de las demás leyes aplicables, aun cuando algún concepto no haya sido expresado con completa claridad.

Por ejemplo, para analizar los fundamentos jurídicos de los tipos de API, la federal los tenía muy claros, pues todo el Capítulo V habla de ello, sin embargo, para el caso de las estatales, FONATUR y municipal, tuve que leer los Títulos de Concesión o Marcos legales de cada API, para identificar los fundamentos.

Una vez que identifiqué los fundamentos, busqué los artículo en la Ley de Puertos - Art 16 Fr II y Séptimo Transitorio - y noté que la mención era demasiado breve y sin ningún tipo de detalle, pero para efectos legales, es suficiente, incluso para dar vida a una API Privada -Acapulco- y las 2 FONATUR -Cabo San Lucas y Huatulco-.

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