Magazyn Miłośników Subaru "Plejady" nr 119

TARGI

Od ponad 25 lat napędzamy Twój biznes

DROGA DO LATA

Lato. Rozgrzany asfalt pachnie przygodą, a kalendarz – o ile nie zawalił się pod naporem obowiązków – w końcu daje przestrzeń na to, co naprawdę lubimy: podróże. Ruszamy w trasę z bagażnikiem pełnym marzeń, lodówką turystyczną wypełnioną po brzegi i duszą spragnioną nowych doświadczeń. To czas radosnego rozluźnienia, ale i narodowej improwizacji. W kurortach trwa festiwal parawanów, dmuchanych flamingów i odważnych manewrów parkingowych na milimetry, a na drogach – niekończące się próby wyprzedzenia czasu i zdrowego rozsądku. Na tym tle Subaru staje się nie tylko pojazdem, lecz także spokojną przystanią.

Dla tych, którzy chcą połączyć nowoczesność z niezawodnością, a wakacyjne wojaże z pewnością, że nic ich nie zatrzyma – ani serpentyny, ani piach, ani górska burza – Subaru przygotowało specjalną wakacyjną ofertę na Forestera w wersji Exclusive, dostępnego za 179 000 zł. Szczegóły u dealerów. A co w tym letnim wydaniu „Plejad”? Wyjątkowa mieszanka inspiracji, wiedzy i emocji, same mocne punkty – jak w wyposażeniu Subaru.

Na początek coś dla fanów adrenaliny w kontrolowanym wydaniu: relacje z klasyka nad klasykami polskiej sceny rajdowej, czyli Rajdu Świdnickiego, oraz z Rajdu Nadwiślańskiego, który w tym roku przypomniał, że w motorsporcie nie ma nic przewidywalnego. Po sportowych wrażeniach ruszamy na drugą stronę oceanu, do Kalifornii. Tam, wśród pustynnych dróg, dzikich lasów i szlaków jak z westernu, testujemy możliwości Forestera w wersji off-roadowej. Relacja z tej podróży to nie tylko opis trasy – to opowieść o tym, jak Subaru przemienia zwykłe kilometry

w emocjonalne kilowaty. Po raz kolejny przyglądamy się też Foresterowi 2025. Długo wyczekiwaną nową odsłonę znanego modelu sprawdziliśmy w zimowych realiach, a więc warunkach, które nie wybaczają błędów, i w kilku wakacyjnych scenariuszach. Efekt? Przekonanie, że to auto, które – bez zbędnego patosu – po prostu daje radę. Zimą, latem, na lodzie i w korku. Zaglądamy również do garażu Krzysztofa –właściciela dwóch unikalnych Subaru Baja. Te pick-upy z duszą to dowód na to, że marzenia czasem mają cztery koła, nie boją się błota i potrafią stać się legendą. Na łamach „Plejad” gościmy też doktora Andrzeja Kolano – nie tylko wybitnego kardiologa, ale też wiernego fana marki. W szczerej rozmowie opowiada o swojej miłości do Subaru, ale też przypomina, że pasja do motoryzacji może iść w parze z dbałością o własne zdrowie. Bo co z tego, że serce boksera bije równo, jeśli to wasze własne potrzebuje przeglądu? Spoglądamy także w przyszłość – na elektromobilne horyzonty Subaru. Relacja z Salonu Samochodowego w Nowym Jorku pokazuje, że marka z Plejadami na grillu nie boi się zmian, lecz podąża ku nim z rozwagą i konsekwencją. Elektryczne nowości, innowacyjne rozwiązania i jasny przekaz: przyszłość może być cicha, ale nie musi być nudna. W felietonie zachęcamy, by nie pędzić na złamanie karku przez granice, skoro tyle niezwykłych miejsc czeka tuż za rogiem. Polska potrafi zaskoczyć – nie tylko krajobrazem, ale też kuchnią regionalną, która bywa tak nieoczywista, że trzeba ją wpisać w GPS: kartacze, baby ziemniaczane, a nawet... ruchanki. Kto wie, może właśnie tam – na końcu bocznej drogi – znajdziecie swoją małą wielką przygodę? Jak

zwykle i tym razem nie mogło zabraknąć aspektu bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Biorąc pod uwagę początek letniego sezonu podróżniczego, Marek Dworak na podstawie własnych reminiscencji z wyjazdu i pobytu w Paryżu porównuje zachowania kierowców w Polsce, w Niemczech i we Francji. Zachęcamy do lektury!

Zanim na dobre znikniecie w wakacyjnym rozgardiaszu –pamiętajcie, że prawdziwa podróż zaczyna się jeszcze przed włączeniem silnika. Sprawdźcie stan techniczny samochodu: hamulce, światła, ciśnienie w oponach, poziom oleju, płynów i… cierpliwości. Pakujcie się rozsądnie –w bagażniku zostawcie miejsce na wspomnienia, a w sercu – na wyrozumiałość wobec innych uczestników ruchu.

Niech te wakacje będą czasem spełnionych podróżniczych marzeń, ale też wzajemnego szacunku na drodze – zwłaszcza gdy lewy pas kusi niczym plaża o zachodzie słońca, a ograniczenia prędkości wydają się zbyt skromne wobec naszych ambicji. Lato to nie czas na wyścigi – to sezon na bezpieczne przygody, wspólne chwile i silnikowe serenady pod gwiazdami. Życzymy Wam wakacji pełnych wolności, odkryć i bezpiecznych powrotów – zawsze z Subaru.

Do zobaczenia na trasie!

Zespół Subaru Import Polska

AKTUALNOŚCI

6

RAJDY

8 JAK FENIKS Z POPIOŁÓW

12 12 NADWIŚLAŃSKI ODCZAROWANY

TARGI

16 ELEKTROMOBILNOŚĆ MA NA IMIĘ SUBARU? ROZMOWY

20 W KARDIOLOGII LICZY SIĘ CZAS – ROZMOWA Z ANDRZEJEM KOLANO

PASJE

30 ŚWIETNIE DOBRANA PARA

MODELE

34 SUBARU FORESTER – WOLNOŚĆ PODRÓŻOWANIA

PODRÓŻE

38 WĘDRÓWKA PO ZACHODZIE: OFF‑ROADOWA ODYSEJA FORESTERA PRZEZ KALIFORNIĘ I NIE TYLKO /CZ. 1/

HISTORIA

44 Z PLEJADAMI W NOWE TYSIĄCLECIE NAJCIEKAWSZE PROTOTYPY MARKI Z LAT 2000

NASI PARTNERZY

48 #T O G E T H X !

52 SUBARU FORESTER 2025 – ZIMOWY KOMPAN NA KAŻDĄ DROGĘ

PRZEPISOWO

56 JAK JEŹDZIMY W POLSCE, W NIEMCZECH I WE FRANCJI, CZYLI REMINISCENCJE Z WYJAZDU I POBYTU W PARYŻU /CZ. 1/

FELIETON

62 CUDZE CHWALICIE, SWEGO NIE ZNACIE! FANPAGE

64

„FORBES” DOCENIŁ NAS PO RAZ TRZECI

Mamy przyjemność ogłosić, że po raz trzeci z rzędu docenił nas prestiżowy magazyn „Forbes”. W jego tegorocznym rankingu marek mających największy wpływ na społeczeństwo w USA zostaliśmy uznani za jedną z trzech najlepszych. Marka Subaru zajęła zaszczytne miejsce w ogólnym zestawieniu Best Brands for Social Impact, utrzymując jednoczenie pierwszą pozycję w kategorii motoryzacja.

Lista zwycięzców rankingu opracowana została tradycyjnie we współpracy z firmą HundredX, zajmującą się analizą danych pochodzących

od klientów. Zestawienie prezentuje firmy, które w ich opinii są najbardziej oddane swoim społecznościom i mają na nie wyraźny wpływ. Nieustanne zaangażowanie Subaru i naszych sprzedawców detalicznych w przestrzeganie obietnicy Subaru Love Promise i napędzanie pozytywnych zmian w USA i tym razem odegrało zatem ogromną rolę w postrzeganiu naszej marki przez respondentów biorących udział w badaniu. Ankietę Best Brands for Social Impact magazyn „Forbes” przeprowadził w okresie od marca ubiegłego roku do lutego. Łącznie udało się zebrać

ponad 4,4 miliona ocen od 165 000 konsumentów. Odnieśli się oni do 3900 marek pod kątem ich wartości, wzbudzanego zaufania, postaw społecznych, zrównoważonego rozwoju i wspierania społeczności. Respondenci nominowali marki niezależnie, co gwarantowało wyróżnienie tych organizacji, które wpływ społeczny łączą ze swoją podstawową strategią biznesową i odpowiadają wartościom wyznawanym przez swoich klientów. To z kolei w konsekwencji pozwala im na wprowadzanie znaczących zmian. Kolejne wyróżnienie Subaru przez magazyn „Forbes” jest dla nas

prawdziwym powodem do dumy i dowodem na to, że klienci cenią nas za oferowaną jakość, wartość i obsługę. Aby realizować wizję „dostarczania wszystkim szczęścia”, chcemy wywiązywać się z naszej społecznej odpowiedzialności biznesu i zapewniać „radość i spokój ducha” naszym klientom i innym zainteresowanym stronom, promując inicjatywy oparte na globalnej polityce zrównoważonego rozwoju Subaru. Pragniemy być firmą, w której każdy pracownik napędza właśnie taki jej rozwój, nie ustając jednocześnie w staraniach służących kreowaniu przyjemnego i zrównoważonego społeczeństwa.

ALLRAD AWARD DLA FORESTERA

maja okazał się bardzo pomyślnym dniem dla nowego Forestera. To wtedy Leśnik wyróżniony został przez niemiecki magazyn motoryzacyjny „AUTO­Bild/AUTO­Allrad”. Nasz samochód otrzymał prestiżową nagrodę Allrad Award za najlepszy stosunek jakości do ceny (Best Value for Money). Nagrodę dla Forestera odebrał Volker Dannath, dyrektor zarządzający Subaru w Niemczech, podczas uroczystości, która odbyła się we Frankfurcie. Uzasadniając jej przyznanie, eksperci „AUTO­Bild/AUTO­Allrad” wyjaśnili, że Forester szóstej generacji zdobył ją przede wszystkim za imponujące innowacje dostępne na jego pokładzie, które oferowane są jako funkcje standardowe. Należy do nich między innymi nowy system awaryjnego zatrzymywania pojazdu (Emergency Driving Stop System), który zmniejszy ryzyko wypadku w sytuacji, kiedy kierowca nagle nie będzie w stanie kontynuować jazdy. Kolejną z innowacji, która nie umknęła uwadze ekspertów, jest ulepszony dwufunkcyjny system X­MODE. Oferuje on funkcję wspomagania silnika, dostępną teraz zarówno przy jeździe do przodu, jak i do tyłu. Przekłada się to na lepszą kontrolę prowadzenia na śliskich nawierzchniach czy stromych wzniesieniach. Ponadto nowy Forester jest jednym z niewielu samochodów w swojej klasie oferujących wspaniałe możliwości jazdy w terenie. Wszytko dzięki wyjątkowemu, symetrycznemu, zawsze aktywnemu napędowi na wszystkie koła i największemu w tej klasie pojazdów prześwitowi wynoszącemu 220 mm, a także dużym kątom: natarcia, rampowemu i zejścia. Jazda

tym modelem to czysta przyjemność połączona z wszechstronnością prowadzenia – Leśnik poradzi sobie świetnie zarówno na utwardzonej nawierzchni, jak i wymagającym szlaku wiodącym z dala od miejskiego zgiełku. Bazując na idei kompletnego bezpieczeństwa Subaru (All­Around Safety), nowy Forester wyposażony został w zaawansowane technologie, które są jego gwarantem. Najnowsza generacja systemu wspomagania kierowcy EyeSight zyskała tutaj dodatkowo szerokokątną kamerę monokularną i przedni radar. System oferuje teraz aż 15 funkcji, w tym 5 nowych. Samochód zapewnia ponadto znakomitą widoczność oraz znaczne zniwelowanie występowania martwych pól. Z ponad 90 nagrodami za bezpieczeństwo na całym świecie Leśnik jest prawdziwym orędownikiem wizji wyeliminowania do zera śmiertelnych wypadków, w których ofiarami są nie tylko pasażerowie samochodów Subaru, lecz również osoby uczestniczące w kolizjach z nimi, w tym piesi i rowerzyści. Tę wizję pragniemy urzeczywistnić do 2030 roku.

Kultowy Forester swoją premierę miał w lutym 1997 roku. W minionych 27 latach sprzedano aż 5 milionów egzemplarzy tego modelu na całym świecie. Jego najnowsza odsłona podtrzymuje tradycję niezwykle sprawnego SUV­a, który z łatwością dotrze zawsze i wszędzie, w każdych warunkach pogodowych. Szereg funkcji zapewniających teraz jeszcze lepsze prowadzenie na każdej nawierzchni, dbających o zachowanie maksymalnego bezpieczeństwa i opakowanych w nowy design, nie mógł umknąć uwadze niemieckich ekspertów!

JAK FENIKS Z POPIOŁÓW

Rajd Świdnicki, czyli klasyk nad klasykami polskiej sceny rajdowej, kiedyś występujący

pod nazwą Rajdu Elmot, rozpoczął rywalizację w Rajdowych Samochodowych

Mistrzostwach Polski (RSMP) oraz Historycznych Rajdowych Samochodowych

Mistrzostwach Polski (HRSMP) w sezonie 2025.

Wdniach 25–27 kwietnia

kibice rajdowi mieli przyjemność podziwiać

czołowe załogi dwóch najważniejszych cyklów rajdowych w Polsce w rywalizacji o zwycięstwo na dro -

Fanów marki Subaru oczywiście najbardziej interesuje akcent spod znaku Plejad pod szyldem Subaru TEKST: MICHAŁ KRUK / ZDJĘCIA: MATEUSZ

gach Dolnego Śląska. Srebrna Góra, Jodłownik, Kamionki czy Zagórze Śląskie to nazwy, których nie trzeba przedstawiać kibicom rajdowym i choć w tym roku zabrakło najsłynniejszej miejscowości – Walim

– to w dalszym ciągu odcinki rajdu z bazą w Świdnicy miały poprzeczkę zawieszoną wysoko.

Historic Rally Team (SHRT), dlatego też istotnym elementem rywalizacji był start załogi mało znanej na krajowych oesach, a startującej dotychczas przede wszystkim za naszą zachodnią granicą. Damian Sawicki i Jacqueline Kaiser to nowe twarze i nowe nazwiska w składzie SHRT, które ze wsparciem naszego zaprzyjaźnionego teamu postanowiły zmierzyć się z polskimi odcinkami specjalnymi. Skąd takie zmiany w zespole?

Najważniejsza i zarazem najsmutniejsza dla kibiców informacja

pojawiła się 15 kwietnia na facebookowym profilu Yeti Lamela Rally Team. Dzień przed opublikowaniem listy zgłoszeń do Rajdu Świdnickiego Arek Bałdyga (Bęben) poinformował, że ze względów zawodowych jest zmuszony odpuścić start w pełnym cyklu HRSMP, do którego przymierzał się wspólnie z Michałem Pryczkiem na obecny sezon. Bęben nie odłożył jednak zupełnie „kasku na kołek” i zamierza pojawić się w dwóch rajdach w tym sezonie, z których pierwszym był rozgrywany w maju Rajd Nadwiślański.

Wszystko wskazywało na to, że sezon 2025 w wykonaniu SHRT będzie więc skromny. Jak to jednak bywa w środowisku fanów Subaru, kiedy rozmawia ze sobą dwóch pasjonatów marki, wszystko jest możliwe. Damian Sawicki to człowiek związany z motorsportem od lat i choć jego pierwsze główne doświadczenia i rozwój jako kierowcy związane były z wyścigami, to po przerwie w startach zdecydował się na zmianę dyscypliny i rozpoczął swoją przygodę w rajdach w 2015 roku w Polsce – nie inaczej,

oczywiście Subaru Imprezą. Od 2016 roku rozpoczął już starty jedynie u naszych zachodnich sąsiadów, rywalizując kolejno we wszystkich sezonach. Damian od dawna współpracuje również w mniejszym lub większym stopniu z Markiem Kluszczyńskim w obszarze przygotowania samochodów rajdowych. Miał również okazję wesprzeć zespół SHRT podczas jego startów w roli samochodów funkcyjnych w ADAC Rally Deutschland. To właśnie Damian był człowiekiem ratującym zespół SHRT podczas felernej edycji tej imprezy, w której zakupiona przez

zespół przed rajdem partia półosi poddawała się na kolejnych odcinkach. Zespół potrzebował wtedy błyskawicznej, nieplanowanej dostawy odpowiedniej jakości części, aby móc kontynuować pracę dla organizatora rajdu i dotrzeć do mety bez kolejnych trudności.

W 2024 roku, podczas Hunsrück Rallye, Damian wraz ze swoją pilotką ulegli wypadkowi, wskutek którego samochód uległ poważnym uszkodzeniom i nie nadawał się już do naprawy, a kierowca i pilotka na skutek odniesionych urazów fizycznych wymagali kilkumiesięcznej rekonwalescencji.

W rezultacie cały sezon rajdowy 2024 musieli spisać na straty. Damian nie chciał jednak całkowicie kończyć swojej przygody z rajdami i cały czas sukcesywnie pracował nad budową i przygotowaniem nowego auta. Żeby jednak dopiąć wszystko na ostatni guzik i być pewnym samochodu, potrzebował wsparcia kogoś z doświadczeniem w budowie i z zapleczem pozwalającym na utrzymanie auta na najwyższym, światowym poziomie. Od słowa do słowa, od dyskusji do dyskusji, Damian i Marek doszli do wniosku, że trzeba połączyć siły i powalczyć ponownie na odcinkach specjalnych.

Po dograniu wszelkich szczegółów przyszedł czas, aby rajdówka Damiana odrodziła się jak Feniks z popiołów. Na początku kwietnia Damian dostarczył do MTS Dzierżoniów wszystko, co przygotował i zgromadził do budowy rajdówki, a ekipa SHRT wzięła się za ciężką pracę, aby z tych „klocków” złożyć niezawodny i bezpieczny samochód, zdolny do wygrywania w HRSMP. Na podstawie swojego doświadczenia zespół zdecydował o wprowadzeniu zmian w zawieszeniu i wykorzystaniu rozwiązań przetestowanych i sprawdzonych już wcześniej w „Babci” Pryczków.

na walkę o najwyższe stopnie podium w HRSMP w tym rajdzie. Było to bardzo deprymujące, ale nie zabiło ducha walki w rajdówce. W dalszym ciągu istotne było poznanie nowego auta, ulepszanie go z pętli na pętlę, „wjeżdżenie się” w zupełnie nowe dla załogi

Prace nad pełnym przygotowaniem auta trwały aż do ostatniego dnia przed rozpoczęciem rajdu. Zarówno ze względu na kompleksowość zadania, jak również konieczność spełnienia wymogów nowych przepisów wprowadzonych w tym roku dla samochodów rajdowych nie było czasu na przestoje. Jak się okazało, trzeba było się zmierzyć ze sporą dawką biurokracji związanej z wyrobieniem tzw. paszportu rajdowego oraz uzyskaniem specjalnych, czerwonych tablic rejestracyjnych. Zabrakło więc czasu na przedrajdowe testy i zespół musiał się ograniczyć jedynie do oficjalnego odcinka testowego Rajdu Świdnickiego. To właśnie wtedy po raz pierwszy załoga miała okazję jechać tym samochodem. Lata doświadczeń kierowcy za kierownicą Imprezy i profesjonalnie wykonana praca SHRT pozwoliły na efektywne wykorzystanie shakedownu.

Rajd rozpoczął się dość pechowo dla nowej załogi SHRT od „przestrzelenia” zjazdu na parking podczas pierwszej, miejskiej próby w Świdnicy, co skutkowało nałożeniem przez sędziów kary na załogę w postaci przypisania 7 minut jako czas przejazdu tego odcinka. Ta decyzja pozbawiła załogę szans

odcinki specjalne oraz poprawianie czasów z przejazdu na przejazd. W związku z nałożoną karą i dalekim miejscem w rywalizacji po pierwszym dniu drugiego dnia załoga SHRT startowała praktycznie na końcu stawki, tuż za znacznie słabszymi rajdówkami. Mimo zwiększenia odstępu czasowego od poprzedzającej załogi, ze względu na możliwości samochodu oraz załogi, praktycznie na każdej próbie Damian z Jacqueline doganiali wcześniejszą załogę i musieli zwalniać tempo, notując tym samym czasy gor-

sze, niż mogliby realnie osiągnąć.

Ostatecznie załoga nr 112 ukończyła Rajd Świdnicki dopiero na 6. pozycji w klasyfikacji generalnej HRSMP oraz na 4. w klasie Historic Open +2000.

Mimo nie najlepszego wyniku nastroje po rajdzie były bardzo dobre, ponieważ samochód sprawdził się bardzo dobrze, a załoga z odcinka na odcinek czuła się w nim coraz lepiej. Udział w Rajdzie Świdnickim miał być niejako próbą nowej współpracy i auta, która zakończyła się decyzją o dalszej współpracy i startami w kolejnych rundach HRSMP.

NADWIŚLAŃSKI ODCZAROWANY

Pierwotnie Rajd Nadwiślański, będący drugą tegoroczną rundą Rajdowych Samochodowych Mistrzostw Polski oraz Historycznych Rajdowych Samochodowych Mistrzostw Polski (HRSMP), planowany był w terminie 16–18 maja, jednak w związku z kolizją z terminem pierwszej tury wyborów prezydenckich Polski Związek Motorowy podjął decyzję o przesunięciu rywalizacji na 23–25 maja. Tym samym Rajd Nadwiślański odbył się prawie miesiąc po pierwszej rundzie RSMP i HRSMP.

Zgodnie z wcześniejszymi zapowiedziami w ramach zespołu Subaru Historic Rally Team (SHRT) zgłoszone zostały dwie załogi: Damian Sawicki i Jacqueline Kaiser, planujący pełny sezon startów w HRSMP 2025, oraz Arkadiusz Bałdyga i Michał Pryczek –w jednorazowym starcie w HRSMP w tym sezonie.

W wyniku rozmów z kierowcami zespół zdecydował, że w Imprezie

Damiana Sawickiego wprowadzone zostaną jedynie zmiany dotyczące pedalbox oraz hamulców, bez ingerencji w pozostałe elementy i ustawienia. W rajdówce Arka Bałdygi (Bębna) nie wprowadzano żadnych zmian od czasu przeglądu porajdowego po grudniowej Barbórce warszawskiej 2024. Podobnie jak w zeszłym roku tak również w tym przed Rajdem Nadwiślańskim zespół SHRT zaplanował

testy przedrajdowe, w których udział wziął Arek. Damian zrezygnował z możliwości przejazdu dodatkowych kilometrów przed rajdem. Bęben z racji prawie rocznej przerwy w startach (pomijając epizod z grudniową Barbórką) podszedł do testów bardzo poważnie, co przyniosło prawie 100 kilometrów przejechanych jednego dnia. Ani kierowca, ani mechanicy nie mieli jakichkolwiek uwag do zachowania samochodu

RAJDY

i jego kondycji. Powrót na prawy fotel Michała Pryczka również był bezproblemowy – załoga szybko złapała dawny rytm i klimat.

Plan na Nadwiślański obu naszych załóg zakładał żwawą jazdę i walkę z rywalami od pierwszych kilometrów. Damian z Jacqueline już na pierwszym odcinku pokazali, że zamierzają walczyć o miejsce na podium i będą się liczyć w tej rywalizacji. Dobry start do pierwszego odcinka specjalnego i dynamiczny przejazd Arka i Michała zostały jednak zakłócone przez poprzedzającą ich załogę, która w związku z problemami technicznymi od samego początku próby poruszała się wolnym tempem. Na mniej więcej 2/3 odcinka specjalnego Yeti dogonił niesprawną rajdówkę i kontynuował jazdę przez kilka kilometrów tempem poniżej swoich możliwości.

Ze względu na ciasną partię odcinka oraz bardzo złe wspomnienia z zeszłorocznej kolizji podczas wyprzedzania innej załogi w tym rajdzie Arek z Michałem zrezygnowali z wyprzedzania wolniejszego auta. W rezultacie uciekło kilka–kilkanaście cennych sekund z finalnego wyniku tej próby. Damian z Jacqueline, ze stratą kilku sekund do kolegów z zespołu, zajęli czwarte miejsce podczas tej próby. Podczas drugiej próby Damian z Jacqueline ponownie pokazali pazur, meldując się na mecie z najlepszym czasem w całej stawce HRSMP. Drugiej teamowej załodze nie poszło już tak idealnie, ponieważ na jednej z partii przebiegających po betonowych płytach rajdówka z białym stworkiem na drzwiach niefortunnie uderzyła w jakąś przeszkodę i zaczęła jechać bardzo niestabilnie.

Ani kierowca, ani pilot nie byli pewni, co się stało i jakie są skutki tego zdarzenia. W pierwszej chwili podejrzenie padło na kapcia, ale załoga nie zdecydowała się na zatrzymanie i zmianę koła czy też sprawdzanie uszkodzeń auta z zewnątrz. Padło również podejrzenie, że wskutek uderzenia w przeszkodę przestawiona została geometria zawieszenia. Nerwowo prowadzącym się autem Arek z Michałem dotarli do mety odcinka, a następnie do oddalonej strefy serwisowej, w której okazało się, że nie ma żadnych uszkodzeń w zawieszeniu czy oponie, a kiepskie prowadzenie auta było spowodowane zgarnięciem do koła sporej ilości ziemi.

Wyniki załóg SHRT dzieliła niecała sekunda, co zapowiadało ciekawą dalszą rywalizację oraz zwiastowało potencjalnie „bratobójczą” walkę.

Podczas prób numer 3 i 4 w Yetim dały o sobie znać ponownie problemy znane z Rajdu Barbórki warszawskiej, czyli problemy z instalacją elektryczną, która najwyraźniej

odsłużyła już swoje w tym aucie i domagała się gruntownej wymiany. Podczas trzeciej próby nasze załogi nadal szły dość równo, ale oes numer 4 okazał się niestety ostatnim

dla załogi Sawicki/Kaiser. W ich rajdówce awarii uległa skrzynia biegów, jeden z niewielu elementów tego auta przygotowanych przez zewnętrznych podwykonawców, a nie zespół SHRT.

Na osłodę dla zespołu i kibiców po wymagającym dniu ostatnia

próba pierwszego etapu rajdu, oes miejski w Puławach, padła łupem Yetiego, co ponownie wzbudziło spore nadzieje na pomyślną drugą część rajdu kolejnego dnia.

Po odwołaniu pierwszej próby drugiego dnia oes numer 7 udało się pokonać bez problemów, ale kiedy wydawało się, że będzie można rozpocząć pogoń za pierwszym w klasyfikacji zawodnikiem, auto straciło moc, w efekcie czego zamiast pogoni za kilkunastosekundową stratą do lidera załoga podczas pozostałych czterech odcinków spe-

cjalnych musiała się skoncentrować na obronie zajmowanej drugiej pozycji. Przewaga nad trzecią załogą topniała z odcinka na odcinek, na szczęście do końca rajdu klasyfikacja na podium nie uległa zmianie. Po kilku latach prób zespół w końcu osiągnął metę Rajdu Nadwiślańskiego, co było ważnym dla nich wydarzeniem, co widać w porajdowych wywiadach udzielanych zarówno przez załogę, jak i członków zespołu. To bardzo cieszy i nastraja pozytywnie na przyszłość. Warto również wspomnieć wypowiedź Bębna, która daje nam

nadzieję na ciekawy sezon 2026: Był to również mój pierwszy start w cyklu Millers Oils HRSMP. Od razu poczułem, że to miejsce dla nas – dla mnie jako kierowcy i dla Yetiego jako samochodu! Żałuję, że nie jedziemy całego cyklu w tym roku, ale mam nadzieję, że uda się wystartować w całym sezonie 2026. ( facebook.com/SHRTpoland )

Kolejną okazją do kibicowania zespołowi SHRT będzie lipcowy Rajd Małopolski, a jego podsumowanie pojawi się w kolejnym numerze Magazynu „Plejady”.

ELEKTROMOBILNOŚĆ

MA NA IMIĘ SUBARU?

Na kwietniowym Nowojorskim Salonie Samochodowym Subaru zaprezentowało w sumie 6 nowych propozycji rynkowych, z czego dwie pokazały, że ta marka wbrew obawom wciąż pozostaje kowalem własnego losu.

Kiedy dwa i pół roku temu do salonów Subaru trafił w pełni elektryczny model Solterra, byłem zaskoczony, ale wytłumaczyłem sobie szybko, że ten bliźniaczy wobec Toyoty BZ4X samochód

powstał jako realizacja wymogu legislacyjnego: obniżenie „koncernowej” emisji CO2 sprawia bowiem, że wielu producentów oferuje auta, których znaczenie sprowadza się do tabelek w Excelu. Ale okazało

się, że Subaru nie robi takich rzeczy, a zelektryfikowane lub w pełni elektryczne modele są bardzo na serio. Auto okazało się zupełnie innym, ale jednak prawdziwym Subaru. Fakt, nie dla każdego klien-

ta marki, ale jednak. Niemniej wciąż gdzieś z tyłu głowy pozostawało przekonanie, że gdyby nie decyzja największego akcjonariusza (Toyoty), to elektrycznego Subaru nie oglądalibyśmy jeszcze długo.

To przeświadczenie upadło z hukiem, kiedy odwiedziłem nowojorski salon samochodowy 2025 – gdzie premiery Subaru zdominowały sporą część pierwszego dnia prasowego. Dwie z nich stanowiły potężne zaskoczenie dla przybyłych na stoisko marki dziennikarzy, bo akurat TEGO nikt się nie spodziewał: japoński tradycyjny

producent aut wyposażanych w silniki BOXER przedstawił bowiem nowe – bezdyskusyjnie własne, autorskie – wersje modelu Solterra. Mające seryjny napęd Symmetrical AWD, a więc ikoniczny dla marki, wyposażone w potężne silniki i najnowocześniejsze systemy zarządzania energią pochodzącą z baterii najnowszej generacji, o znacząco większej pojemności (74,4 kWh) i gęstości energii. Poza tym na pokładach obu aut znalazły się wszystkie systemy ochrony i wsparcia kierowcy oraz pasażerów, wszystkie typowe dla crosso -

verów Subaru funkcje umożliwiające przemieszczanie się w niemal dowolnych warunkach terenowych i pogodowych bez konieczności rezygnowania z komfortu, a także najnowsze generacje oprzyrządowania pokładowego. Solterra 2026 oraz Trailseeker prezentują się doskonale w nowym języku stylistycznym marki – jak się okazuje, przejąwszy odpowiedzialność za design, Subaru potrafi z raczej nudnego, nierzucającego się w oczy auta zrobić prawdziwego aktora pierwszego planu. Teraz widać od pierwszego rzutu okiem,

że mamy do czynienia z Subaru, którego wygląd jednoznacznie wpisuje się w długoletnią tradycję aut muskularnych, robiących wrażenie gotowych do walki atletów. Wnętrza, choć doskonale dopasowane do agresywnych nadwozi, absolutnie nie sprawiają, że człowiek czuje się przytłoczony i zdominowany: bez najmniejszych wątpliwości jesteśmy na pokładzie nowoczesnych modeli Subaru, których najważniejszym powołaniem jest otoczenie pasażerów opieką i komfortem. Znakomita

ergonomia, świetnie przemyślane wyposażenie, dostosowane do wymogów współczesności i realiów dzisiejszego życia – w tym wspierających pełną łączność ze światem zewnętrznym (złącza, ładowarki, internet…).

Jak już wspomniałem, oba auta są seryjnie czteronapędowe – co w przypadku samochodów elektrycznych oznacza, że mają po dwa silniki. Solterra występuje w dwóch wariantach mocy: 233 KM w wersji bazowej i aż 338 KM w wersji topowej XT – ta pozwala na rozpędzenie się do 100 km/h w czasie poniżej 5 s. Trailseeker nie ma jeszcze ostatecznie potwierdzonych danych na temat silników, ale spodziewać się należy mocy systemowej na poziomie co najmniej 375 KM.

W obu autach ogromne wrażenie robi sposób, w jaki Subaru zorganizowało zarządzanie bateriami. Wygląda na to, że doczekaliśmy się wreszcie sytuacji, w której użytkownik auta elektrycznego nie musi się doktoryzować z przygotowywania auta do ładowania oraz codziennej obsługi akumulatorów – system zarządzania energią obejmuje wszystko, włącznie z dbaniem o to, by baterie zawsze miały właściwą temperaturę, a więc nie tylko nigdy nie traciły zdolności do zasilania silników, ale też by zawsze były gotowe do ładowania z optymalną szybkością i mocą (do 150 kW).

W takim ujęciu elektromobilność zaczyna wyglądać naprawdę obiecująco…

ROZMOWY

ROZMAWIAŁA: AGNIESZKA JAMA / ZDJĘCIA: JAN CETERA

W KARDIOLOGII LICZY SIĘ CZAS – ROZMOWA Z ANDRZEJEM KOLANO

Andrzej Kolano jest znanym i cenionym lekarzem kardiologiem z małopolskiego Miechowa. Wykonywany przez niego zawód cechuje spora dynamika, podobnie jak jazdę Subaru, którą pan doktor zachwyca się od ponad dwudziestu już lat.

Naco dzień pomaga pacjentom, których układ sercowo -naczyniowy zaczął ni stąd, ni zowąd sprawiać mniejsze lub większe problemy.

Z prawdziwą pasją poświęca się wdrażaniu skutecznych metod leczenia, gdy mięsień zwany sercem woła o pomoc. Lata praktyki pozwoliły mu zgromadzić spory bagaż doświadczeń, którymi chętnie się dzieli. Spróbujmy zatem wsłuchać się w część fachowych, a jakże prostych rad i zaleceń, które pomogą nam zadbać o jednostkę napędową naszych ciał, jaką jest serce.

Agnieszka Jama: Jeździ Pan samochodami Subaru od dawna. Obecnie to już czwarty samochód naszej marki. Czy można tu mówić o uzależnieniu? Skąd ta fascynacja i kiedy za kierownicą Subaru zasiadł Pan po raz pierwszy?

Andrzej Kolano: Moja fascynacja marką Subaru zrodziła się w momencie, kiedy w 1999 roku Subaru Import Polska zaczęło te auta oficjalnie importować do Polski. Już wcześniej podobały mi się te samochody, kiedy widziałem, jak świetnie radzą sobie na trasach rajdowych WRC, przygotowane do tej roli przez STI i Prodrive, prowadzone przez takich rajdowców jak Colin McRae, Richard Burns, Petter Solberg czy Krzysztof Hołowczyc. Nie miałem natomiast bezpośredniego kontaktu z tą marką. Kiedy we wspominanym 1999 roku zaczęto sprowadzać do nas te auta, poje -

chałem do siedziby Subaru Import Polska, która wtedy mieściła się w Krakowie, w hotelu Forum, i zacząłem oglądać je z bliska. Prawdę mówiąc, w pierwszym momencie wydały mi się zbyt ekstremalne.

Były w zasadzie drogową wersją samochodu rajdowego. A jednak coś przekonało mnie, żeby spróbować właśnie takim autem jeździć.

W 2006 roku kupiłem pierwszy samochód tej marki. Było to Subaru Impreza z dwulitrowym, wolnossącym silnikiem o mocy 160 KM. Chciałem spróbować, zobaczyć, jak będę się czuł w takim samochodzie. Byłem ciekawy, czy nie będzie on dla mnie zbyt surowy, zbyt ekstremalny. Ale tak nie było. Bardzo podobał mi się niepretensjonalny styl Imprezy, pozbawiony niepotrzebnych ozdobników. Nie bez znaczenia było fantastyczne bulgoczące brzmienie układu wydechowego, wynikające z jego asymetrii. Ta pierwsza przygoda z tym samochodem sprawiła, że zapragnąłem czegoś więcej. W 2009 roku kupiłem kolejny model. Była to Impreza już w wersji WRX Sedan, turbodoładowana, 265-konna. Zdecydowanie lepiej jeździło mi się tym samochodem. Jego reakcje na naciśnięcie pedału

gazu i hamulca były istotnie ostrzejsze, wyraźnie lepsze. Kolejny model

Subaru zakupiłem w 2014 roku i był to już szczyt możliwości, jeśli chodzi

o Subaru Imprezę, nie licząc wersji specjalnych. Był to WRX STI, wersja 300 -konna z pełnym wyposażeniem, w klasycznym malowaniu – model, który czerpał ze wzorców rajdowych, czyli miał klasyczne niebieskie nadwozie WR Blue Pearl, złote felgi i hamulce Brembo.

Tym samochodem jeździłem dość długo, bo do 2023 roku. Prawdę mówiąc, oczekiwałem wtedy, że Subaru pokaże światu następcę tego modelu. Niestety, tak się nie stało, ponieważ powstał już tylko model WRX, bez wersji STI i nie wygląda tak rasowo jak koncepcyjny Subaru Vi-

ziv Performance Concept, pokazany w 2017 roku na Tokyo Motor Show, z którego miał czerpać inspirację. Mało tego, ten model nie był i nie jest sprzedawany w Europie. Powodem są obowiązujące normy emisji spalin. Dostępny jest jedynie w Japonii, w innych krajach Azji i w Stanach

Zjednoczonych. Chcąc jednak kontynuować tradycję, udało mi się kupić egzemplarz, który Subaru wypuściło na rynek w 2018 roku. Była to taka pożegnalna seria dla Europy, w nazwie zapisano nawet Final Edition. Ten model odkupiłem od kolekcjonera, który nabył go

u dealera Subaru w Niemczech we wspomnianym 2018 roku. Ja kupiłem ten samochód w 2023 roku z symbolicznym przebiegiem, bo był to model kolekcjonerski. Mam go do dzisiaj i cały czas nim jeżdżę. Jest to wersja bogato wyposażona, opatrzona nawet numeracją. Na rynek niemiecki, z którego pochodzi, było przeznaczonych tylko 122 egzemplarzy tego samochodu, mój jest trzydziesty pierwszy. Jak na razie jest to mój ostatni samochód. Mam nadzieję, że Subaru zdecyduje się jednak na kontynuację tej linii i pokaże światu WRX STI nowej ery, ze spalinowym silnikiem zasilanym paliwem wodorowym czy e -paliwami. A jeśli powstanie, oby był tak bardzo analogowy jak tylko to możliwe! Jeśli tak się nie stanie, fanom tego modelu pozostanie polować na egzemplarze kolekcjonerskie, takie jak 22B czy Prodrive P25, ale są to bardzo kosztowne łowy! Zobaczymy.

A.J.: Subaru jeździ także Pana żona. Czy również Imprezą, czy zde cydowała się na inny model?

A.K.: Rok temu żona zakupiła w krakowskim punkcie dealerskim Subaru BRZ drugiej generacji. Jest to samochód, który znacznie różni się od Imprezy, bo jest to dwudrzwiowe coupé. Istotną różnicą jest tutaj napęd. W Subaru BRZ mamy do czynienia z napędem tylnym. Jest to i wadą, i zaletą. Jako samochód sportowy jest świetnym autem dla purystów, którzy lubią, kiedy panują nad samochodem, kiedy mogą sobie pozwolić na pewną kontrolowaną nadsterowność, operując gazem. Żona co prawda nie jeździ sportowo, ale zdając sobie sprawę z zagrożeń, jakie może stwarzać auto tylnonapędowe, zdecydowaliśmy się skorzystać z kursu organizowanego przez Szkołę Jazdy Subaru na torze w Kielcach. Tam, pod okiem instruktora, żona przez cały dzień jeździła tym samochodem, żeby nauczyć się, jak reaguje on

w sytuacjach ekstremalnych, kiedy przesadzimy z pedałem gazu, i jak w razie czego „założyć kontrę”. Myślę, że była to dla niej wspaniała lekcja i doświadczenie. Na drogach publicznych nie byłoby możliwe przeprowadzenie tego typu treningów. Teraz, mając już takie doświadczenie, wie, czego może się spodziewać, jakie zagrożenia wiążą się z tylnym napędem i jak wiele trzeba się jeszcze nauczyć.

A.J.: Kiedy udaje się Pan w trasę razem z żoną, na które auto częściej się Państwo decydują?

A.K.: To zależy od tego, gdzie jedziemy. Jeśli wybieramy się w góry, zdecydowanie stawiamy na WRX STI. Napęd na cztery koła i świetna trakcja – to one są tu decydujące. Natomiast przy wyjazdach letnich, w strony, gdzie lubimy spędzać nasze wakacje, czyli na Mazury lub Wybrzeże Gdańskie, wybór z reguły pada na Subaru BRZ.

A.J.: Samochody Subaru cieszą się opinią niezawodnych i wyjątkowo bezpiecznych. Pokazują to liczne testy i badania. Czy Pan również może potwierdzić tę opinię?

A.J.: Jest Pan lekarzem kardiologiem. Dlaczego spośród tylu specjalizacji wybrał Pan akurat tę? Czy od początku Pana przygody z medycyną fascynował się Pan kardiologią?

A.K.: Prawdę mówiąc, kardiologia zawsze mi się podobała, dlatego że jest to specjalizacja wymagająca szybkich, precyzyjnych decyzji, które muszą być podejmowane w odpowiednim czasie. W kardiologii bardzo często liczy się czas, który upływa od chwili pojawienia się problemu u pacjenta do momentu, w którym wkraczamy my, kardiolodzy. Myślę, że jest to bardzo dynamiczna specjalizacja i chyba to właśnie podobało mi się w niej najbardziej. Być może ta dynamika przekłada się też na jazdę samochodem. Widzę w tym pewne podobieństwo. (śmiech)

A.J.: Czy Pana zawód i jazda Subaru to dwie równorzędne pasje?

A.K.: Tak! Myślę, że to zdecydowanie coś więcej niż tylko zawód i coś więcej niż tylko przemieszczanie się samochodem z miejsca na miejsce.

A.J.: Czy dzisiaj, z perspektywy czasu, gdyby był Pan znowu stu dentem u progu kariery zawodowej, również wybrałby Pan kardiologię?

A.K.: Sądzę, że tak. Aczkolwiek podobają mi się również takie dziedziny jak współczesna radiologia, która bardzo mocno się rozwinęła. Istnieją metody obrazowania, takie jak tomografia komputerowa czy rezonans magnetyczny, które są pewnym wyzwaniem i też mogłyby być dla mnie interesujące.

A.K.: Tak. Miałem dotychczas cztery auta tej marki i nie miałem do tej pory żadnej istotnej usterki. Dokonuję jedynie okresowych przeglądów, czyli wymiany tylko tych elementów, które naturalnie ulegają zużyciu. Jak dotąd nie przydarzyła mi się żadna poważna awaria. Jeśli natomiast chodzi o bezpieczeństwo, myślę, że zapewniane jest ono już na etapie produkcji tych samochodów. Przy napędzie Symmetrical AWD mamy doskonałą trakcję. Tak jak wcześniej wspomniałem, mamy tu hamulce renomowanej firmy Brembo, które działają bardzo wydajnie. Silnik o dużej mocy również uważam za element bezpieczeństwa, ponieważ w sytuacjach ekstremalnych może pomóc wyjść z opresji. Prawdę mówiąc, nigdy nie miałem na drodze sytuacji, w której samochód Subaru by mnie zawiódł. Jeżdżąc na co dzień, na drodze spotykamy się nierzadko z niespodziewanymi reakcjami innych kierowców i mierzymy się z różnymi okolicznościami. Zawsze jednak auta, którymi jeździłem, dawały mi na tyle duży zapas bezpieczeństwa, że nigdy nie doszło do sytuacji ekstremalnych.

A.J.: Coraz częściej słyszymy o braku lekarzy. Jaka jest Pana opinia? Czy tak faktycznie jest i czy w Polsce brakuje nam również kardiologów?

A.K.: Myślę, że w tej chwili jest nieco lepiej, choć zależy to od regionu Polski i widać zróżnicowanie w zależności od tego, czy jest to obszar miejski, czy wiejski. Był okres, kiedy faktycznie obserwowaliśmy bardzo dużo braków kadrowych w oddziałach kardiologicznych. Obecnie sytuacja się poprawiła po wprowadzeniu jednostopniowej specjalizacji z kardiologii i powstaniu kardiologii interwencyjnej,

która rozwija się teraz bardzo dynamicznie. Są to działania takie jak inwazyjna diagnostyka naczyń wieńcowych – koronarografia, która oceniając naczynia wieńcowe, daje nam informację, czy poszerzać naczynie wieńcowe, czy zakładać stent, czy myśleć o by-passach. Jest interwencyjne zamykanie przecieków wewnątrzsercowych. Następnie mamy zabiegi, które pomagają leczyć zastawkowe wady serca przez dostęp naczyniowy. Niekoniecznie kardiochirurgicznie, ale właśnie za pomocą kardiologii interwencyjnej. Kardiologia interwencyjna ma swoje

miejsce również w zatorowości płucnej, ponieważ tym sposobem możemy usuwać materiał zatorowy, który przedostaje się do krążenia płucnego, poprawiając jego hemodynamikę lub miejscowo, wprost do krążenia płucnego, podać lek fibrynolityczny powodujący lizę, czyli degradację skrzeplin. Myślę, że jest to bardzo dynamiczna gałąź kardiologii, która cały czas się rozwija.

A.J.: Z jakimi przypadkami mierzy się Pan najczęściej w pracy, a które stanowiły dla Pana dotychczas największe wyzwanie?

A.K.: Najczęstszymi problemami, z którymi my, kardiolodzy, spotykamy się na co dzień, są nadciśnienie tętnicze, choroba niedokrwienna serca, zaburzenia rytmu serca, zatorowość płucna i infekcyjne zapalenie wsierdzia. Myślę, że największym wyzwaniem i problemem, który w tej chwili rozwiązujemy, jest nadci-

Nasza codzienna praca i życie niestety pełne są sytuacji stresowych. Stres może być co prawda niekiedy czynnikiem pozytywnym – to eustres. Tak dzieje się, jeśli jest on krótkotrwały, kiedy mobilizuje organizm do działania, do walki. Przewlekły stres wpływa natomiast na nasz układ sercowo -naczyniowy

niewłaściwa dieta, otyłość, brak aktywności fizycznej czy niewyrównana cukrzyca. Z tymi wszystkimi modyfikowalnymi czynnikami możemy walczyć.

A.J.: Jaki jest mechanizm działania stresu? Co pod jego wpływem dzieje się z naszym organizmem, z sercem?

śnienie tętnicze i choroba wieńcowa. Wynika ona z trybu naszego życia, z czynników, które predysponują do wystąpienia miażdżycy i w konsekwencji choroby niedokrwiennej serca, zawału czy udaru mózgu.

A.J.: Jakie są to czynniki? Z czego nie zdajemy sobie sprawy? Jak „pracu jemy” na wymienione problemy?

A.K.: Są to przede wszystkim czynniki, które wyzwalają stres.

niekorzystnie – dystres przyspiesza proces miażdżycowy w układzie krwionośnym. To z kolei może przekładać się na zawał serca, udar mózgu, kardiomiopatie czy niedokrwienie kończyn dolnych. Myślę, że powinniśmy zwracać większą uwagę na te czynniki, które negatywnie wpływają na nasz układ sercowo -naczyniowy. Są to: nadal powszechne palenie tytoniu, podwyższony poziom cholesterolu,

A.K.: W sytuacji stresowej organizm człowieka aktywuje układ współczulny, będący jedną z części autonomicznego układu nerwowego. Aktywuje się tak zwana oś stresu. Podwzgórze stymuluje przysadkę mózgową, a ta z kolei nadnercza. Podwyższony zostaje poziom kortyzolu, adrenaliny i noradrenaliny. To są hormony, które wpływają na nasze serce. Mogą zmieniać aktywność elektryczną

serca, a to z kolei prowadzi do zaburzeń rytmu serca. Niekiedy mogą być to łagodne arytmie, ale bywają również bardzo groźne, które mogą skutkować nawet zatrzymaniem krążenia. Natomiast długotrwały stres ma negatywny wpływ na układ sercowo -naczyniowy. Może zwiększać ryzyko szybkiego wzrostu blaszki miażdżycowej w naczyniach tętniczych, powodować formowanie skrzeplin, a to z kolei prowadzi do konsekwencji udarowych czy zawałowych.

A.J.: Czy serce może boleć?

Czy może dawać nam sygnały, że coś jest nie tak? Na co powinniśmy zwracać uwagę?

A.K.: Tak, zdecydowanie tak. Serce może dawać i daje nam sygnały alarmowe. Najbardziej istotne są objawy bólowe czy duszność. Ważne jest to, aby potencjalni pacjenci wiedzieli, że ból w klatce piersiowej, zwłaszcza ból zamostkowy o charakterze gniecenia, pieczenia, promieniujący do żuchwy, promieniujący do kończyny górnej, może być już pierwszym objawem choroby wieńcowej. Czasami pojawia się on stopniowo. Bóle mogą występować najpierw przy dużym wysiłku, następnie przy mniejszych obciążeniach, a później nawet w spoczynku. Wtedy jest już to sygnał bardzo istotny. Ważny jest czas, jaki upływa od pojawienia się dolegliwości bólowych czy duszności do interwencji lekarskiej, bo to może decydować o tym, czy będziemy w stanie przywrócić krążenie wieńcowe na czas. Również zaburzenia rytmu serca, objawiające się jako kołatania serca, nierówny rytm serca czy nawet omdlenia, mogą być wynikiem bardzo groźnych arytmii i też powinny być niezwłocznie zbadane i poddane diagnostyce.

A.J.: Czyli najlepiej jak najszyb ciej udać się do lekarza.

A.K.: Tak, ten czas naprawdę ma znaczenie.

A.J.: Jeżeli szczęśliwie nie mamy żadnych objawów, wiedziemy w miarę spokojny tryb życia, czy nasze serce wymaga wówczas okresowych „przeglądów”? Czy na którymś etapie naszego życia powinniśmy o nim jednak pomyśleć?

A.K.: Uważam, że tak. Okresowo powinniśmy wykonywać te badania, które mogą pomóc nam ocenić ryzyko sercowo -naczyniowe i powiedzieć, czy jesteśmy w jakiś sposób zagrożeni, czy nie. Myślę tutaj o badaniu EKG, badaniach laboratoryjnych określających poziom cholesterolu, trójglicerydów, hormonów tarczycy, funkcji nerek i poziom glukozy. Jeżeli mamy możliwość wykonania badań echokardiograficznych, również powinniśmy z niej skorzystać. To pozwoli nam na ocenę bardziej kompleksową i wychwycenie tych nieprawidłowości, które mogą powoli pojawiać się w naszym organizmie.

A.J.: Jak często takie badania powinniśmy wykonywać i w jakim wieku zacząć?

A.K.: Jeżeli nie mamy żadnych niepokojących objawów, takie testy możemy przeprowadzać raz na rok. W przypadku, gdyby jednak pojawiły się zaburzenia, które zwrócą naszą uwagę, bóle, kołatania serca, duszność, która również może być ekwiwalentem bólu wieńcowego, wówczas jest to już dla nas sygnał do wdrożenia pełnej diagnostyki kardiologicznej.

A.J.: Czy istnieje wyraźna zależność między narażeniem na choroby serca a wykonywanym zawodem? Przedstawiciele jakich profesji są najczęściej Pana pacjentami?

A.K.: Jest to praktycznie przekrój przez wszystkie niemal zawody. Nie wiem, czy mógłbym wskazać jakąś konkretną grupę, która jest najczęściej reprezentowana. Myślę, że jest to naprawdę pełny przekrój.

A.J.: Wróćmy za kierownicę. Dobrze wiemy, jak dzisiaj zachowują się

kierowcy na polskich drogach. Coraz częściej trudno mówić o kulturze jazdy, a sytuacji, które stresują nas podczas prowadzenia pojazdu, jest co niemiara. Czy i jakie ma to przełożenie na serca kierowców?

A.K.: Stres za kierownicą jest negatywnym zjawiskiem. Jest tak, jak pani powiedziała. Myślę jednak, że można na szczęście dostrzec pozytywny trend w zachowaniu kierowców na naszych drogach. Niestety nie zawsze. Są sytuacje mocno stresujące. To, jak prowadzę Subaru, też w pewien sposób ma związek z charakterem jazdy całej społeczności, która porusza się tymi samochodami. Prawdę mówiąc, nigdy nie widziałem agresji na drodze wśród kierowców tej marki. Myślę, że my, kierowcy Subaru, jesteśmy bardziej nastawieni na jazdę dynamiczną, ale rozsądną, której uczą nas instruktorzy Szkoły Jazdy Subaru. Osobiście kilkukrotnie byłem na Torze Kielce po to, aby nauczyć się prawidłowej techniki jazdy i pokory. Wracając jednak do pytania, stres za kierownicą może wyzwolić zaburzenia kardiologiczne i problem, który w konsekwencji może generować niebezpieczne sytuacje.

A.J.: Czy zdarzało się, że był Pan wzywany do zdarzeń drogowych i udzielał pomocy poszkodowanym w wypadkach?

A.K.: Tak, na początku swojej kariery lekarskiej jeździłem w pogotowiu ratunkowym. Był to etap, który pozwolił mi ocenić, co dzieje się na drodze i jakie są konsekwencje wypadków. Poza doświadczeniem medycznym, dało mi to własne przemyślenia co do stylu jazdy – unikania sytuacji, które potencjalnie mogą być powodem wypadku.

A.J.: Czy wśród zdarzeń spotykał się Pan również z sytuacjami, w których kolizja była następstwem proble mów z sercem osoby prowadzącej pojazd, na przykład zawału serca?

A.K.: Owszem. Oczywiście ocena, czy w danym przypadku był to problem kardiologiczny, czy nie, dokonywana jest później, jak pacjent jest już pod opieką szpitalną. Wtedy dopiero możemy przeprowadzić dokładne analizy i mieć jasność, co było powodem danego zdarzenia. Ale odpowiadając na pani pytanie –tak, jak najbardziej tak.

A.J.: Dzisiaj na wyciągnięcie ręki mamy zaawansowane smartfony i zegarki, a w nich dziesiątki aplikacji. Zwykły zegarek potrafi zmierzyć nam puls, wykonać badanie EKG. Czy takim urządzeniom i rozwiązaniom warto ufać? Czy faktycznie można bazować na wynikach tego typu pomiarów?

A.K.: W ostatnim okresie nastąpiła pewna zmiana. Faktycznie, do tej pory te urządzenia nie miały statusu takich, które mogłyby nam dostarczać wiarygodnych informacji na temat stanu kardiologicznego pacjenta. W tym momencie smartfony, smartwatche, które rejestrują rytm serca, zapis EKG, zostały oficjalnie zaakceptowane jako te, które mogą być wiarygodnym źródłem w ocenie napadowych zaburzeń rytmu serca, takich jak na przykład migotanie przedsionków. Jest to o tyle istotne, że często zaburzenia rytmu pojawiają się tylko okresowo, są napadowe, i dlatego uchwycenie tej patologii nawet na smartfonie daje nam już pewne informacje, które później wykorzystujemy, pogłębiając dalszą diagnostykę i wdrażając odpowiednie leczenie. Towarzystwa kardiologiczne faktycznie uznały już zapis ze smartwatcha jako wiarygodny. Jeśli zatem ktoś ma taką możliwość, zdecydowanie warto wyposażyć się w takie urządzenie.

A.J.: Nowe technologie są w sferze zainteresowań głównie osób młodych, które często spędzają długie godziny na siłowniach, trenują do utraty tchu, podnoszą coraz wyżej poprzeczkę swojej wytrzymałości, zaliczają kolejne starty w maratonach.

Czy z taką aktywnością moż na przesadzić? Czy nadmiernym wysiłkiem możemy sobie zaszkodzić i zrobić krzywdę naszemu sercu?

A.K.: Nadmierny wysiłek fizyczny – maraton czy siłownia – jest niekorzystny dla serca. W tej chwili uważa się, że aktywność fizyczna jest jak najbardziej korzystna, ale powinien to być wysiłek umiarkowany, czyli 40–50 minut dziennie, cztery, może pięć razy w tygodniu. To rzeczywiście daje pozytywne efekty i ma dobry wpływ na układ sercowo -naczyniowy. Natomiast takie aktywności jak kolarstwo, pływanie czy maraton w ekstremalnym wydaniu wpływają na serce niekorzystnie. Mogą powodować powiększenie przedsionków serca, przerost mięśnia lewej komory, upośledzenie jej funkcji skurczowej, pojawienie się arytmii – zwłaszcza migotania przedsionków. A zatem nie jest to droga, którą bym polecał.

A.J.: A co z chodzeniem w góry?

A.K.: Osoby, które są obciążone schorzeniami układu sercowo-naczyniowego, mogą korzystać z tego typu aktywności, ale pod pewnymi warunkami. Jeżeli choroba sercowo-naczyniowa jest niestabilna, to znaczy są objawy choroby wieńcowej, występują skoki ciśnienia, są zaburzenia rytmu, które nie są kontrolowane, nie powinniśmy decydować się na wspinaczki wysokogórskie. Im wyższej znajdujemy się nad poziomem morza, tym powietrze staje się rzadsze, jest chłodniejsze, następuje spadek ilości tlenu. Dlatego nie powinniśmy korzystać z tego typu aktywności, jeżeli nasza choroba jest nieustabilizowana. Jeżeli natomiast jest stabilna, to owszem, możemy chodzić po górach, ale nie zaleca się, aby te wspinaczki odbywały się na wysokości powyżej 2500 m n.p.m.

A.J.: Co w przypadku, jeżeli komuś z dolegliwościami sercowymi marzy się daleka podróż w miejsca takie

jak na przykład Peru, gdzie siłą rzeczy trzeba liczyć się z przeby‑ waniem na większej wysokości?

A.K.: Tak jak wspomniałem –tylko w przypadku stabilnego stanu kardiologicznego, ze zwróceniem uwagi na leki, które uczestnik wspinaczki zażywa. Przy stosowaniu leków moczopędnych trzeba zwracać uwagę na prawidłowe nawodnienie organizmu, przy stosowaniu beta-blokerów należy kontrolować tętno. Nie polecałbym takich eskapad osobom z wadami serca. Jeżeli już ktoś mimo wszystko wybiera się w wysokie góry, bardzo istotne jest to, aby pokonywać dystans etapami, aby nasz organizm miał czas na aklimatyzację.

A.J.: Co natomiast z samą długą podróżą samolotem?

A.K.: Jeśli chodzi o loty samolotem, problem może pojawić się wówczas, kiedy pasażer ma nieustabilizowany stan kardiologiczny. Jeżeli natomiast jesteśmy zaopatrzeni farmakologicznie na tyle skutecznie, że nie występują u nas skoki ciśnienia, nie mamy zaburzeń rytmu serca, choroba wieńcowa jest stabilna, wtedy jak najbardziej możemy brać udział w lotach. W samolotach występują dwa czynniki, które mogą wpływać na układ sercowo -naczyniowy. Są nimi niższy poziom tlenu i niestabilność ciśnień na pokładzie. Oczywiście, bardzo ważne jest, aby zdawać sobie sprawę z tego, czy nasz organizm jest właściwie zabezpieczony. Bardzo duże zagrożenie dotyczy natomiast osób z zakrzepicą żylną kończyn dolnych. Jak wiemy, loty samolotem często są długotrwałe. Długa podróż w tej samej pozycji powoduje zastój krwi w krążeniu. To z kolei może sprzyjać tworzeniu się skrzeplin w układzie żylnym kończyn dolnych, a następnie ich migrację do krążenia płucnego, powodując zatorowość. Dla pacjentów podróżujących samolotem istotne jest to, aby w trakcie lotu zwracać szczególną uwagę na nawodnienie.

Ponadto należy unikać alkoholu i kawy, a więc substancji diuretycznych, moczopędnych. Wskazane są również ćwiczenia, ruchy kończyn, po to, aby uruchomić krążenie, aby nie doszło do jego zastoju. W tym wszystkim bardzo istotna jest też długość lotu i czas unieruchomienia pasażera. Jeśli zatem ktoś musi udać się gdzieś daleko i planuje podróż samolotem, to musi się do tego dobrze przygotować.

A.J.: Co najciekawszego, najbardziej fascynującego jest w naszym sercu? Czy mógłby Pan podzielić się z nami jakimiś ciekawostkami?

A.K.: Myślę, że całe nasze serce jest ciekawe, zarówno pod względem budowy, jak i funkcji, zapewniając nieustanne synchroniczne pompowanie krwi. Układ włókien mięśnia sercowego zbudowany jest tak, aby jak najbardziej efektywnie

tłoczyć krew, wykonując w trakcie pracy ruch podłużny, radialny i skrętny. Sam proces rozkurczu nie jest bierny i również wymaga dostarczenia energii. Z kolei układ bodźco -przewodzący naszego serca dba o właściwą sekwencję rozprzestrzeniania się aktywacji mięśnia sercowego po to, aby jego skurcz był jak najbardziej efektywny. Elektrokardiologia, czyli gałąź kardiologii, która zajmuje się implantacją urządzeń stymulujących serca w przypadku zaburzeń działania układu bodźco-przewodzącego, dopiero w ostatnich latach rozwinęła metody, które naśladują to, co stworzyła natura.

A.J.: Czy możemy mówić o czymś takim jak „przebieg” serca, tak jak jest to w przypadku samochodów? Ile uderzeń w ciągu naszego życia wykonuje średnio nasze serce?

A.K.: Serce pracuje cały czas, więc bardzo ważne jest to, aby unikać czynników, które wpływają na nie w sposób negatywny. W ciągu całego naszego życia serce wykonuje około 2,5 miliarda uderzeń, średnio 60–90 na minutę. Wytrenowane serca sportowców są wolniejsze – wykonują 50–60, a niekiedy poniżej 50 uderzeń na minutę.

A.J.: Czy jeśli ktoś ma podwyższone tętno, oznacza to, że jego serce –w uproszczeniu – szybciej się zużyje?

A.K.: Tak, istnieje taka jednostka chorobowa jak kardiomiopatia tachyarytmiczna. Jest to sytuacja, kiedy serce pracuje nieadekwatnie szybko, co może prowadzić do jego niewydolności. Zawsze, kiedy mamy podwyższony puls, podwyższoną częstość pracy serca, szukamy przyczyny. Czasami przyczyna takiego stanu rzeczy może być od-

wracalna. Mogą być to na przykład choroby tarczycy, anemia, choroby zapalne, które powodują, że nasze serce bije szybciej. Wtedy istotą rzeczy jest zniwelowanie pierwotnej przyczyny, która może być punktem wyjścia tej patologii.

A.J.: Często staramy się pomóc sobie na własną rękę. Czujemy, że zaczy‑ na się z nami dziać coś złego, że to może być początek zawału i łykamy aspirynę. Czy to dobra droga?

A.K.: Tak. Aspiryna jest lekiem, który stosujemy w ostrym zawa-

le serca. Sama aspiryna nie pomoże jednak w zawale. Jest to lek, który jest stosowany praktycznie do końca życia u pacjentów po przebytym zawale serca, ale na samym początku ważne jest wykonanie EKG. Jeżeli w zapisie tego badania znajdujemy cechy zawału, pacjent jest natychmiast kierowany na koronarografię, czyli angiografię naczyń wieńcowych po to, aby określić, czy mamy do czynienia z zamknięciem, czy z krytycznym zwężeniem naczynia wieńcowego. Wtedy szybko przeprowadza się za-

bieg angioplastyki, czyli poszerzenia tętnicy wieńcowej, najczęściej z implantacją stentu, czyli takiego rusztowania wewnątrznaczyniowego, które w sposób skuteczny zapobiega niedokrwieniu tego konkretnego obszaru mięśnia sercowego. Owszem jednak, aspiryna jest lekiem uznanym przy zawale serca.

A.J.: Jakie mity na temat serca funkcjonują powszechnie? W co często wierzymy, a prawdą nie jest?

A.K.: Jednym z takich mitów było to, że bardzo duży wysiłek fizyczny

jest korzystny. Tak jak już mówiłem, to nie jest działanie mające pozytywny wpływ na nasz układ sercowo -naczyniowy. Myślę, że co do nałogów takich jak palenie papierosów nie mamy już dzisiaj wątpliwości. Wszyscy wiedzą, że nam szkodzą. Pewnym mitem, który został już obalony, było przyjęcie założenia o korzystnym działaniu czerwonego wina. Był taki okres w kardiologii, kiedy uważało się, że czerwone wino jest czynnikiem wpływającym pozytywnie na układ sercowo -naczyniowy. Obecnie

stanowisko wszystkich towarzystw kardiologicznych mówi stanowcze nie. Wszelki alkohol jest przeciwwskazany. Najlepiej, aby pacjenci nie spożywali go wcale.

A.J.: Czy mógłby Pan polecić jakąś doraźną metodę radzenia sobie ze stresem, od którego zaczynaliśmy naszą rozmowę o sercu?

A.K.: Przy tak szybkim tempie życia i napiętym rytmie pracy, z którym tak wielu z nas zmaga się w dzisiejszych czasach, na pewno istotne jest to, aby co pewien czas

jednak na chwilę spróbować się wyłączyć, wziąć urlop, odpocząć, zmienić otoczenie, zmienić tryb życia. W moim przekonaniu nawet kilka dni przerwy daje pozytywne efekty. Znalezienie szybkiego sposobu na poradzenie sobie ze stresem tu i teraz może być trudne. Gdy stresujące sytuacje powtarzają się często, zalecałbym wówczas rzeczywiście poradę i konsultację psychologiczną. Czasami sami możemy nie zdawać sobie sprawy z pewnych mechanizmów, które doprowadzają do stresu. Ktoś z zewnątrz może łatwiej zdefiniować nasze problemy i wskazać, jak skutecznie ich unikać. Czasami jesteśmy pogrążeni w tak szybkim nurcie naszych spraw, że nie potrafimy spojrzeć na swoje życie z dystansem, z pewnej perspektywy.

A.J.: Wspomniał Pan o urlopie, a sezon urlopowy właśnie przed nami. Dokąd udadzą się Państwo w najbliższym czasie swoim samochodem Subaru, a o jakiej podróży marzą?

A.K.: Obecnie jeździmy na urlopy albo w obrębie Polski, albo na narty w regiony alpejskie. Góry to region, który wymaga napędu na cztery koła, takiego, jaki ma Subaru. W tamtych alpejskich regionach nasze auto sprawdza się idealnie. W przyszłości chciałbym udać się natomiast do Japonii, oczywiście wtedy już nie samochodem. Marzę, żeby odwiedzić kraj, w którym powstają te samochody. Przede wszystkim chciałbym zobaczyć miejsca, w których trenowali pierwsi japońscy drifterzy na serpentynach w okolicy Nagano. Oczywistym argumentem jest chęć zobaczenia z bliska japońskiej kultury, również tej automobilowej.

A.J.: Przed Panem zatem długi lot. Życzę, aby plan odwiedzenia kolebki Subaru udało się szybko zrealizować. Dziękuję za rozmowę. A.K.: (śmiech) Dziękuję bardzo.

ŚWIETNIE DOBRANA PARA

Subaru Baja, czyli odmiana pick - up Outbacka drugiej generacji, to wyjątkowo niecodzienny widok na drogach. W rodzinnym garażu Krzysztofa parkują jednak… aż dwie sztuki.

Oto historia małego małżeńskiego sporu, przywiązania do marki i spełnionego marzenia.

Dwanaście sztuk. Tyle kolejnych Subaru miał w swojej motoryzacyjnej historii Krzysztof, zanim postanowił, że kupi egzemplarz modelu Baja. Czy to oznacza, że ten nietypowy i rzadko spotykany pick-up jest ostatecznym stadium subarowej pasji? Nie można tego wykluczyć. Choć bohater naszego tekstu z pewnością nie powiedział jeszcze ostatniego słowa w kwestii zakupów aut z Plejadami na masce.

Zarówno Baja, jak i Subaru Impreza GT kiedyś były moimi nieosiągalnymi marzeniami – zaczyna swoją opowieść Krzysztof. Przypomnijmy, czym jest Baja (bo o nieznajomość GT-ka nikogo nie podejrzewamy). To pick-up na bazie Outbacka drugiej generacji, z dwiema parami

drzwi (czyli z „długą kabiną”) i pomysłową tylną ścianą, którą można otworzyć, by przewozić dłuższe ładunki. Taki wóz był produkowany w latach 2002–2006, miał silnik 2.5 (z turbo lub bez) i oferowano go tylko w Stanach Zjednoczonych, w Kanadzie i w Chile. Nazwano go na cześć meksykańskiego półwyspu, na którym odbywają się słynne rajdy terenowe. Miał być czymś zupełnie innym od pozostałych propozycji na rynku. Rzeczywiście tak było, ale model nie okazał się rynkowym sukcesem, co sprawiło, że dziś to rzadki i coraz bardziej poszukiwany klasyk.

Wróćmy jednak do początków drogi Krzysztofa i jego jedynego w swoim rodzaju auta. A nawet dwóch aut…

Moja plejadowa przygoda zaczęła się w 2015 roku. Wtedy kupiłem pierwsze Subaru – był to Outback trzeciej generacji z silnikiem H6 z 2004 roku. Później co rok zmieniałem modele, ale marce byłem wierny. Po niemal dekadzie i dwunastu autach pojawiła się srebrna Baja – mówi. Samochód ten nie jest jedynym autem w garażu Krzysztofa. Jak mówi, gdy „pozbył się większości starszych Subaru” i został mu tylko świeży Forester e -BOXER, żona zgodziła się, by kupić jeszcze jakiś model ulubionej marki. Dokładniej, wyraziła się dość konkretnie: OK, kupmy, ale ma być Baja! Niemal natychmiast rozpoczęły się poszukiwania. Padło na czarny egzemplarz wymagający trochę uwagi,

z uszkodzonym silnikiem i ogólnie zapuszczony, jak mówi Krzysztof. Po negocjacjach dobił targu, odebrał auto lawetą, a po ośmiu miesiącach wyjechał z warsztatu naprawionym Subaru – sprawnym technicznie, z podniesioną mocą

lepsze rozwiązanie z możliwych: poszukał drugiego egzemplarza. Kolejną Baję, w kolorze srebrnym, kupił w Kłodzku, jak mówi – w ładnym stanie zewnętrznym i z niezniszczonym wnętrzem. Pochodzi z 2006 roku, czyli z czasów

i z pięknym bulgotem, jak z uśmiechem wspomina bohater artykułu. Ale Krzysztof niezbyt długo nacieszył się Bają. Jakie było moje zdziwienie, kiedy po przejażdżce żona oznajmiła, że Baja przypadła jej do gustu i przerobi sobie ją w swoim stylu, z wnętrzem w kolorze fuksja! – opowiada. Zdążyłem tylko obszyć kierownicę po swojemu, a chwilę później zobaczyłem na fotelach różowe pokrowce! Nie miałem argumentów i odpuściłem –usłyszeliśmy. Świeżo upieczony właściciel Bai uznał, że nie chce się kłócić z żoną o to, kto akurat bierze kluczyki, ani o to, w jakim kolorze wóz ma być ozdobiony. Wybrał naj-

końcówki produkcji. Ma 211-konny silnik 2.5T i pokonała 194 tysiące mil. Sprzedający był pasjonatem motoryzacji. Auto po „startowym” serwisie trafiło do warsztatu, by przejść tam pewne modyfikacje. Krzysztofowi marzyło się Subaru z podwyższonym zawieszeniem i oponami AT. Teraz, jak mówi, niestraszne mu dziury, krawężniki i torowiska. Z przyjemnością wjeżdża w najgłębsze drogowe wyrwy. Dlaczego? Jak

tłumaczy ze śmiechem: dlatego, że mogę!. Od tego są przecież uterenowione Subaru!

Baja, mimo sporych wymiarów zewnętrznych, okazuje się świetnym autem miejskim. Wzbudza bowiem na tyle

duże zainteresowanie, że inni kierowcy na ulicach Gdańska życzliwie wpuszczają Krzysztofa, gdy włącza się do ruchu. Zapewne chcą popatrzeć na „dziwne” Subaru. Co w Bai właściciel lubi najbardziej? Przede wszystkim to, że auto się wyróżnia i trudno spotkać na ulicy drugi taki model (no, chyba że akurat Krzysztof mija się z żoną…), a także bulgot boksera. Wspomina też doskonałe właściwości jezdne na śliskiej nawierzchni. Gdy jadę Bają, na twarzy mam uśmiech! – mówi. Subarowa klasyka!

Czy japoński pick-up ma wady? Oczywiście, że tak! – mówi Krzysztof i tłumaczy, że czasami trochę brakuje mu nowoczesnych rozwiązań, takich jak zestaw głośnomówiący, kamera cofania czy automatyczny hill holder. Rzeczywiście, do tego typu elementów łatwo się przyzwyczaić. Egzemplarz jego żony jest wyposażony m.in. w czujniki parkowania i kamerę. Krzysztof używa jednak Bai bardziej rekreacyjnie. Zawodowo jest administratorem wspólnot mieszkaniowych i samochód jest mu niezbędny do pracy, ale jego „służbówką” jest wspomniany Forester e-BOXER z 2021 roku (w wersji Special Edition). Baja to auto weekendowe, służy też do wyjazdów na spotkania fanów marki. Podczas dalszych wypraw przydaje się pokaźna przestrzeń ładunkowa.

Krzysztof jest od dwóch dekad aktywnym użytkownikiem Forum Subaru. Od lat kocha także samochodowe modele w skali, zwłaszcza te z Plejadami. Dawniej pisał nawet na ich temat na łamach niniejszego magazynu. Jak każdy nastolatek w latach 90. lubiłem grać w grę Colin McRae i oczywiście najbardziej po -

dobała mi się jazda Subaru Imprezą. W 2005 roku, gdy mieszkałem w Jeleniej Górze, zacząłem swoją przygodę z modelarstwem. Budowałem rajdówki i modele cywilne Subaraków w skali 1:24. Poniekąd spełniłem się jako modelarz, a zwieńczeniem tej przy-

gody było spotkanie twarzą w twarz z Petterem Solbergiem w 2009 roku, podczas 66. Rajdu Polski. Zabrałem ze sobą model Subaru Imprezy z 2001 roku w skali 1:24. Na lustrzanej podstawce Petter i jego pilot Phill Mills złożyli pamiątkowe autografy,

Teraz żona sama uwielbia swoją Baję, a zimą często mówi Krzysztofowi z dumą, że spod świateł ruszyła pierwsza. Magia napędu S -AWD! Również syn Przemysław od niedawna ma prawo

a ja mam wspólne zdjęcie z Petterem – opowiada z dumą.

Jego historia z Bają – a raczej z Bajami, bo mówimy przecież o dwóch sztukach – to opowieść o rodzinnej pasji. Jak ze śmiechem wspomina Krzysztof: Szczerze mówiąc, to trochę zmusiłem żonę do słuchania i oglądania Subaru, a w zamian musiałem się zgodzić na kota i psa!. Pies Mietek był zresztą maskotką ostatniego Pikniku Subaru w 2024 r.

jazdy i Subaru. Jeździ Foresterem z 2004 roku, którego stopniowo dopasowuje do swoich potrzeb i charakteru. Może kiedyś zobaczymy go na łamach „Plejad”? Historia bohatera tego artykułu jest kolejnym dowodem na to, że Subaru uzależnia. Na jednym egzemplarzu się nie kończy! Coś nam mówi, że Krzysztof i jego rodzina też wkrótce poszerzą swoją kolekcję…

SUBARU FORESTER – WOLNOŚĆ PODRÓŻOWANIA

Samochody Subaru stworzono do czegoś więcej niż tylko przemieszczania się. Forester – ze stałym napędem na wszystkie koła, bezkonkurencyjnym prześwitem i legendarnym silnikiem typu bokser – wspiera Twoje pasje, niezależnie od tego, czy wybierasz się na kemping, nad jezioro, planujesz wyprawę rowerową czy wspinaczkę.

Nie każdy samochód ma szansę stać się ikoną swojej marki. Niewiele aut zdobywa uznanie za swój niepowtarzalny charakter, a jeszcze mniej pozostaje wiernych fundamentom, które dały im począ-

tek. Subaru Forester to jeden z tych wyjątkowych modeli – niezmiennie od 1995 roku inspiruje kierowców i stanowi wizytówkę japońskiej marki. Szósta generacja Forestera, dostępna w polskich salonach od

początku roku, łączy zalety swoich poprzedników – stały napęd S-AWD, duży prześwit czy silnik typu bokser – z nowoczesnymi rozwiązaniami. Reflektory LED, nowa stylistyka, systemy bezpieczeństwa

EyeSight i bogate wyposażenie klasy premium to tylko niektóre z nich. Jak te cechy sprawdzają się w praktyce? Sprawdziliśmy to w kilku wakacyjnych scenariuszach.

Subaru jako kamper? Jedziemy! Wolność podróżowania oznacza brak ograniczeń ze strony samochodu. Nasze auto powinno wspierać pasje, ułatwiać każdą drogę i poszerzać możliwości eksploracji

natury. A co, jeśli chcemy wybrać się na kemping, nie posiadając kampera? Subaru Forester nie boi się takich wyzwań!

Popularny „Leśnik” to samochód wszechstronny i gotowy na każdą trasę. Solidne relingi dachowe umożliwiają montaż boksu lub bagażnika rowerowego, ale także –a może przede wszystkim – rozkładanego namiotu dachowego. Skorzystaliśmy z tej opcji bez chwili wahania.

Lekki namiot, który można rozłożyć nawet w pojedynkę, sprawia, że codzienny SUV w weekend zmienia się w mobilną bazę wypadową. A że Forester jest przestronnym, rodzinnym SUV- em, ze sporym bagażnikiem i dużą kabiną, wpadliśmy na jeszcze jeden pomysł – do bagażnika zapakowaliśmy rozkładany moduł kempingowy, który może służyć jako łóżko lub… kuchnia polowa.

W przypadku Subaru Forestera ogranicza nas tylko wyobraźnia.

Przesiadka na dwa kółka – czas na MTB

Niektóre pasje, jak choćby sporty rowerowe, a szczególnie bardziej ekstremalne odmiany, jak MTB, wymagają odpowiedniego sprzętu. Żeby w pełni oddać się swojej pasji, nie wystarczy dobry rower i kask. Potrzebny jest też samochód, który dojedzie wszędzie, niezależnie od warunków i nawierzchni.

Zabraliśmy na pokład naszego znajomego – Piotra „Szweda” Szwedowskiego, legendę polskiego MTB. Rower trafił na dach, co można zrobić szybko i wygodnie dzięki specjalnemu, antypoślizgowemu stopniowi na progu tylnych drzwi Forestera.

Ruszyliśmy malowniczą górską trasą w stronę nowo otwartego parku rowerowego. Napęd e-BOXER daje mnóstwo radości z jazdy, a nisko położony środek ciężkości,

precyzyjna pozycja za kierownicą i stały napęd S-AWD to połączenie, które naprawdę działa. Podczas zjazdu z przełęczy silnik spalinowy wyłącza się, a auto cicho i oszczędnie toczy się w rytmie otaczającej przyrody.

Choć tym razem nie zjechaliśmy w trudniejszy teren, dobrze wiemy, że Forester poradziłby sobie bez problemu, bo w Subaru obowiązuje zasada: im trudniej, tym lepiej.

Rodzinny wypad na skałki Górski krajobraz, jezioro rozlewające się po dolinach, kręta droga i liczne skały – idealne miejsce dla fanów wspinaczki. By sprawdzić, czy Forester to auto naprawdę

rodzinne, zabraliśmy znajomych i całą rodzinę.

Solidne relingi dachowe i wspomniany wcześniej stopień progowy przekonały nas do zamontowania aerodynamicznego boksu dachowego. Bagażnik Forestera jest pojemny, ale dodatkowe miejsce na sprzęt wspinaczkowy zawsze się przydaje.

Najważniejsze jednak jest bezpieczeństwo – zwłaszcza z perspektywy rodziny. Forester to nie tylko komfort, ale i spokój ducha: wzmocniona konstrukcja nadwozia, zaawansowane systemy bezpieczeństwa EyeSight, komplet poduszek powietrznych i 5 gwiazdek w testach Euro NCAP to argumenty nie do podważenia. To bezpieczeństwo w stylu Subaru.

Wypoczynek nad jeziorem, ale wcześniej – teren!

Na koniec – chwila relaksu nad jeziorem. A jakże, nie pojedziemy

prostą drogą. Wybraliśmy trasę przez łąki, lasy i błoto. Cel? Aktywne pływanie na SUP-ie.

Na wyboistej łące Forester pokazał klasę – zawieszenie świetnie tłumi nierówności, a komfort jazdy pozostaje na bardzo wysokim poziomie. Kolejna przeszkoda: głębokie koleiny wypełnione wodą po ulewnym deszczu. Dzięki napędowi S-AWD, 22- centymetrowemu prześwitowi i systemowi X-MODE pokonaliśmy je bez problemu.

Większość SUV- ów na rynku ugrzęzłaby tam na dobre. Zakład?

Forester – partner każdej przygody

Nowe Subaru Forester to auto stworzone dla tych, którzy nie chcą kompromisów. Niezależnie od tego, czy jedziesz z rodziną na wakacje, planujesz rowerową wyprawę, weekendową wspinaczkę czy po prostu chcesz pojechać tam, gdzie inni zawracają – możesz na niego liczyć.

Subaru Forester to nie tylko samochód, to towarzysz podróży.

WĘDRÓWKA PO ZACHODZIE:

OFF‑ROADOWA ODYSEJA FORESTERA PRZEZ KALIFORNIĘ I NIE TYLKO /CZ. 1/

Jest taki rodzaj wolności, który zaczyna się od zapakowanego auta i starej mapy – nie tej z zaznaczonymi autostradami czy zabytkami, ale tej pokrytej szutrowymi drogami i nazwami parków narodowych. Zeszłej jesieni, kiedy bezkresne kalifornijskie lato wreszcie ustąpiło chłodnemu oddechowi jesieni, wyruszyliśmy w podróż, która miała nas poprowadzić przez pustynie, lasy i ostre grzbiety górskie głęboko w serce amerykańskiego Zachodu.

POMYSŁ NA URLOP

Cel: Podróż dookoła świata – etap Kalifornia

Start: Polska

Czas: 14 dni

Noclegi: w namiocie dachowym

Naszym pojazdem jest nietuzinkowa jak na standardy podróżnicze „wyprawówka” w postaci Subaru Forestera XT z 2004 roku. Ale nie jest to zwykły Forester, jakiego można spotkać na parkingu przed supermarketem. Ten egzemplarz jest mocno zmodyfikowany – podniesiony, wzmocniony, wręcz „opancerzony” i gotowy na wszystko. Ma serce rajdówki i ciało przetrwalnika. I jest nasz! Towarzyszyła mi moja dziewczyna – współpilotka, nawigatorka – oraz przyjaciel, który jest

zawodowym fotografem. Był z nami, by uchwycić każdy surrealistyczny krajobraz, każde błotniste zarysowanie i każdą noc pełną gwiazd. Razem tworzyliśmy ekipę może i nietypową, ale połączoną pasją do przygody, determinacją i wystarczającą wiedzą mechaniczną, by wpędzić się w kłopoty (i, miejmy nadzieję, z nich wyjść).

Angeles Crest Highway i pierwszy wybuch

Zanim w ogóle trafiliśmy na off-roadowe szlaki, podróżowaliśmy

jedną z najbardziej spektakularnych dróg asfaltowych w Kalifornii – Angeles Crest Highway. To serpentyna wijąca się przez góry San Gabriel, z widokami tak oszałamiającymi, że trudno skupić się na prowadzeniu. Droga prowadzi przez wysokogórskie przełęcze, ostre zakręty i górskie lasy, które w październiku zaczęły już mienić się złotem. Właśnie tam, na jednym z najwyższych punktów trasy, wydarzyło się coś, co zapamiętamy na długo. Z wnętrza maski usłyszeliśmy huk, potem syk i nagły

spadek mocy. Po szybkim zjeździe na pobocze diagnoza była jasna: wybuchła jedna ze świec żarowych. To był moment konsternacji, ale też test dla naszej ekipy. Z pomocą YouTube’a, zestawu narzędzi, znajomych i dużej dawki cierpliwości udało się opanować sytuację na tyle, by w stylu „ninja” uporać się z usterką w 24 godziny! Tak rozpoczęła się nasza znajomość z kalifornijskimi upałami i warsztatami – przez całą podróż odwiedziliśmy ich jeszcze kilka. W każdym z nich trafialiśmy na ludzi, którzy od razu

rozpoznawali, że mamy nietypową maszynę, i którzy – co ważne

chcieli pomóc.

Cleghorn Ridge i pierwsza prawdziwa próba Po naprawie świecy ruszyliśmy na Cleghorn Ridge Trail – szlak, który przyciąga miłośników jazdy terenowej jak magnes. To właśnie tam Subaru pokazało pazur, a my przekonaliśmy się, że nasza przygoda nie będzie tylko przyjemnym spacerem po piachu. Podczas jednego ze zjazdów usłyszeliśmy głośny trzask

– pękł tylny amortyzator. Znów rozłożyliśmy narzędzia, znów kurzu było więcej niż powietrza, a mimo to nie traciliśmy ducha. Subaru jest przygotowane na taką ewentualność – gdy jego tylne amortyzatory nie wytrzymują wagi i mocnego terenu, mamy patent na wyjazd z opresji w postaci dodatkowego zestawu dystansów, które pozwalają na obrócenie koła i montaż zewnętrzną stroną do środka. To kreuje dystans między amortyzatorem a opierającą oponą i pozwala kontynuować podróż aż do momentu naprawy.

Desert vibes: Joshua Tree i niemal inna planeta Po intensywnym Cleghornie przenieśliśmy się w inny świat – Joshua Tree National Park. To miejsce przypomina marsjański krajobraz pomieszany z klimatem psychodelicznych lat 70. Wjechaliśmy tam od strony południowej i od razu zjechaliśmy z asfaltu – droga Berdoo Canyon Road była dzika, kręta i niesamowicie malownicza. Zatrzymywaliśmy się często. Fotografował każdy z nas, ale nasz przyjaciel Andrzej Architekt Kadru potrafił uchwycić moment tak, że każda scena wyglądała jak z ka-

talogu. Gdy zapadła noc, obozowaliśmy poza granicami parku – pod gwiazdami tak gęstymi, że zdawały się stykać z ziemią.

Po dniach spędzonych na pustynnych szlakach i w miejskim zgiełku Los Angeles nadszedł czas na zmianę scenerii. Ruszyliśmy na północ, ku chłodniejszym regionom, gdzie góry są wyższe, a powietrze pachnie żywicą i cieniem. Naszym celem były dwa klejnoty Kalifornii: Park Narodowy Sekwoi i Yosemite.

Sekwoje – wejście do katedry natury

Wjazd do Parku Narodowego Sekwoi przypomina wejście do innego świata – takiego, gdzie człowiek przestaje być istotą dominującą, a staje się gościem wśród żywych

kolosów. Drzewa nie rosną tu po prostu wysoko – one przekraczają granice wyobraźni. General Sherman, największe drzewo świata pod względem masy, stało przed nami jak filar pradawnej świątyni. Spacerowaliśmy między tymi gi-

gantami z pochylonymi głowami i niemal dziecięcą nieśmiałością. Nasz Forester, który wcześniej królował na pustynnych szlakach, teraz wyglądał jak zabawka porzucona u stóp tytanów. Wśród szyszek wielkości buta i mgły unoszącej się między pniami, czuliśmy spokój. Tak inny niż ten surowy i ekscytujący rytm off-roadowych przygód. Tutaj czas płynął wolniej. Tutaj nawet echo wydawało się mówić ciszej.

Yosemite – granitowe królestwo Po kilku dniach w cieniu sekwoi ruszyliśmy dalej – ku Yosemite,

miejscu tak pięknemu, że aż nierealnemu. Już sam wjazd przez Tioga Pass jest wyjątkowym doświadczeniem. Sekwoje były życiem, a Yosemite to skała, woda i przestrzeń. El Capitan wznosił się nad doliną jak ściana z innego wymiaru. Half

Dome przypominał zamrożoną falę granitu. Zrobiliśmy setki zdjęć, ale żadne nie oddaje, co czuliśmy w dolinie Yosemite, kiedy nad głową przelatywał jastrząb, a za plecami szumiał Yosemite Falls. To miejsce, które nie potrzebuje filtrów

ani podpisów. Wystarczy być. Wystarczy oddychać. Na jednym z punktów widokowych, jedząc kanapki z tyłu samochodu, żartowaliśmy, że gdyby Forester był człowiekiem, pewnie teraz wzdychałby do tych widoków!

Miejski powiew: LA, Venice i… Hot Wheels Challenge Po pustynnym klimacie dotarliśmy znów do miasta, ale tym razem nie tylko po prysznic i tacos. Wzięliśmy udział w jednej z najbardziej nieoczywistych atrakcji naszej podróży: Hot Wheels Challenge. To nie była zwykła wystawa aut. Na tej imprezie pojawiają się pojazdy z całej Ameryki – customy, klasyki,

PRAKTYCZNE WSKAZÓWKI

DLA PODRÓŻUJĄCYCH

SAMOCHODEM PO KALIFORNII

Dokumenty

Warto sprawdzić, czy nasze prawo jazdy jest ważne w USA. Zawsze miej przy sobie ubezpieczenie samochodu, dowód rejestracyjny i dowód tożsamości.

Ubezpieczenie

Zadbaj o ubezpieczenie, na wszelki wypadek.

Zasięg komórkowy

W niektórych rejonach może brakować zasięgu sieci.

Noclegi

Pamiętaj, że nie wszędzie można spać „na dziko”.

Termin

Zaplanuj wyjazd, aby pora roku nie zaskoczyła Cię ekstremalną pogodą.

dziwactwa i marzenia. Każdy z nich rywalizuje o coś więcej niż puchar: zwycięski samochód zostaje odtworzony jako miniaturowy model Hot Wheels. Nasz Forester, choć przyciągał wiele spojrzeń i kilka rozmów z sędziami, nie wygrał. Ale atmosfera była niesamowita. Ludzie kochający motoryzację, dźwięki silników, zapach spalonego paliwa i całkowicie zwariowana energia. Tego wieczoru wracaliśmy na wybrzeże z uśmiechami od ucha do ucha. Nawet jeśli nie zdobyliśmy plastikowej wersji naszego auta – wspomnienia z tej imprezy są bezcenne.

Po kilku tygodniach w Kalifornii kierujemy się w stronę Nevady i dalej do Utah, czyli off-roadowego raju na ziemi! Ale o tym w kolejnym artykule!

ciąg dalszy w następnym numerze

HISTORIA

TEKST: MIKOŁAJ ADAMCZUK

Z PLEJADAMI W NOWE TYSIĄCLECIE

NAJCIEKAWSZE PROTOTYPY MARKI Z LAT 2000

Poprzednio opisywaliśmy najciekawsze i najodważniejsze prototypy marki Subaru z lat 80. i 90. Tym razem zaglądamy w nowe milenium. Było przełomowe – hybrydowe, elektryczne i… bardzo ekscytujące. Zapraszamy na małą podróż do nie tak odległych czasów, choć najstarszy z opisywanych samochodów ma już 25 lat…

Dwudziesty pierwszy wiek większość z nas określa już mianem „naszych czasów”. Nieśmiało przypomnijmy jednak, że od jego początku, czyli od 1 stycznia 2001 roku, minęły 24 lata. Ćwierć wieku dzieli nas z kolei od „przełomowego” sylwestra –pierwszego z dwójką z przodu, kiedy to świat zamarł na chwilę w oczekiwaniu na to, czy wypełni się tzw. klątwa milenijna i czy faktycznie spowoduje paraliż systemów komputerowych. Na szczęście szybko można było wrócić do świętowania.

Jaki jest wiek XXI w motoryzacji? Trudny, przełomowy, szalony – to tylko kilka spośród słów cisnących się na klawiaturę. Branża przeszła przez kilka okresów wzlotów i upadków. Nie brakowało kryzysów. Musiała i musi zmierzyć się z rosnącymi oczekiwaniami zarówno klientów, jak i organów tworzących prawo dotyczące bezpieczeństwa i emisji spalin. Dodajmy do tego niezwykle szybki rozwój technologiczny (internet i smartfony stały się codziennością i nieodłącznym elementem również w samochodach), kilka spektaku-

larnych bankructw i historii rozwoju, chińską „inwazję” na rynek i znaczne poszerzenie oferty dostępnych typów napędów. Obecne stulecie to prawdziwy motoryzacyjny rollercoaster. Jak prezentują się losy marki Subaru po roku 2000? Japońska firma wchodziła w nowe milenium, mając już ugruntowaną pozycję na kluczowych rynkach, takich jak rodzimy, japoński czy – przede wszystkim – amerykański. Na samym początku nowej ery zaprezentowała niezwykle ważny model – drugą generację Imprezy.

To auto, które zdążyło już zdobyć sporo rajdowych pucharów i… status legendy. Późniejsze lata przyniosły m.in. znaczny rozwój gamy modelowej (Tribeca, Subaru XV!), świeżą odsłonę Legacy i Outbacka, a także wprowadzenie nietypowego silnika Diesla, stanowiącego ukłon w kierunku ówczesnych gustów europejskich klientów. Subaru pokazało też tylnonapędowy samochód sportowy (Subaru BRZ stworzony we współpracy z Toyotą), a obecnie rozwija się również w dziedzinie napędów elektrycznych, choć nie zapomina o „starych, dobrych”, ale coraz bardziej przyjaznych dla środowiska bokserach.

Oto najciekawsze prototypy Subaru z lat 2000.

W poprzedniej odsłonie tego cyklu opisywaliśmy modele koncepcyjne, które marka z Plejadami w logo pokazywała w latach 80. i 90. Teraz wchodzimy w nowe tysiąclecie z autami, które zapowiadały produkcyjne Subaru, pokazywały nowe rozwiązania lub po prostu stanowiły pomnik możliwości marki. Przenieśmy się ponownie do czasów, kiedy wielkie doroczne targi motoryzacyjne wciąż działały w najlepsze i były miejscem, w którym z wymyślnych prototypów hucznie opadała płachta przy dźwięku migawek aparatów fotoreporterów z całego

świata. Zajrzymy też do (prawie) współczesności. Jedno jest pewne – nie zabraknie emocji. Polecamy też zabawę polegającą na szukaniu w tych prototypach podobieństw do poszczególnych produkcyjnych modeli Subaru. Czasami będzie łatwo, ale nie zawsze.

2000 Subaru STX

Subaru STI znają niemal wszyscy, ale po zamianie litery „i” na „X” powstaje nam mało znany prototyp z roku 2000. O ile jednak auto koncepcyjne jest dziś już raczej zapomniane, o tyle wersję produkcyjną pamięta wielu fanów marki. Mowa oczywiście o modelu Baja. Ten nietypowy miks Outbacka z pick-upem do dziś stanowi świetny sposób na wyróżnienie się z tłumu innych aut, zarówno w Brisbane, jak i w Bydgoszczy. Zapowiadający go STX pokazany w roku 2000 podczas Los Angeles Auto Show miał pod maską silnik 2.5. Uzbrojono go w liczne terenowe dodatki i elementy oświetlenia, a możliwość otwarcia dachu pokrytego tkaniną, opuszczenia okien i otwarcia przestrzeni między kabiną pasażerską i „paką” tworzyły z STX-a specyficzny rodzaj… kabrioletu. Wisienką na torcie był zaawansowany zestaw audio firmy McIntosh ze wskaźnikami w stylu retro. Oto idealne auto dla fanów przygód. Nie zapomniano nawet

o… schowku na lód pod podłogą. W połączeniu z uchwytami na napoje, Subaru stawało się idealnym samochodem na piknik. Również taki, który odbywał się daleko od asfaltu. Marka opisywała ten model jako „ostateczny wyraz istoty Subaru – zabawa, wolność, przygoda, pewność siebie i kontrola”. Nic dziwnego, że doczekał się odmiany produkcyjnej. Dziś Baja to prawdziwy, choć młody, klasyk.

2003 Subaru B11S

Samochód czterodrzwiowy, ale z tylnymi drzwiami otwieranymi „pod prąd” – taki opis pasuje np. do rzadkiej już dziś Mazdy RX-8, ale i do Subaru B11S. Ten sedan klasy średniej (niecałe 4,8 m długości) został zaprezentowany podczas salonu w Genewie w roku 2003. Rozszyfrujmy jego nazwę:

B to BOXER, 11 to oznaczenie wskazujące na klasę premium, a S oznacza Sportive. Samochód został zaprojektowany przez zespół, którym kierował Kiyoshi Sugimoto, który ma na koncie także zaprojektowanie pierwszego Legacy. B11S miało za zadanie przestawiać kierunek, w którym będzie podążać design Subaru. Sam prototyp też mógł podążać wyjątkowo szybko. Miał 394-konny silnik 3.0, a jego moment obrotowy sięgał 550 Nm. Osiągi przewyższające ówczesne STI w sporym, wygodnym aucie? Oczywiście. Choć nie brakuje gło -

sów, które sugerują, że w kategorii „najładniejszy sedan” przoduje jednak produkcyjne Legacy z tego samego okresu co B11S.

2003 Subaru B9 Scrambler

Zostajemy w tym samym klimacie stylistycznym, co w przypadku B11S. B9 Scrambler ma podobny przód, nie jest jednak sedanem. Prototyp stanowi kolejne podejście marki Subaru do segmentu roadsterów, w którym jednak w końcu nie zagościła z modelem produkcyjnym. Z pewnością wielu oglądających Scramblera podczas targów w Tokio w 2003 roku do dziś z tego powodu ubolewa. Wygląd auta był inspirowany projektami lotniczego

działu firmy Subaru. To, co najciekawsze w Scramblerze, kryje się jednak pod maską. Mówimy bowiem o pierwszym w historii marki aucie hybrydowym, z układem

Sequential Series Hybrid Electric Vehicle (SSHEV). Dwulitrowy „benzyniak” służy tu głównie do ładowania jednostki elektrycznej. Silnik EV o mocy 134 KM rozpędza samochód podczas miejskiej jazdy. Dopiero powyżej 80 km/h zadanie przejmuje jednostka spalinowa. Pisząc o Scramblerze, warto pamiętać o zastosowaniu samopoziomującego zawieszenia pneuma-

tycznego i licznych kamer połączonych z inteligentnym tempomatem. Przypomnijmy, że mówimy o aucie z roku 2003! Tego odważnego roadstera można uznać za protoplastę obecnych modeli Subaru z układem e-BOXER i z systemem EyeSight.

2003 Subaru R1e Concept

Jak widać, rok 2003 obfitował w prototypy Subaru – i wszystkie miały fronty w podobnym stylu. R1E nie zapewnia wiatru we włosach, jest jednak bardzo ciekawą koncepcją z innego powodu. Ten miejski prototyp był bowiem samochodem elektrycznym. R1E został opracowany we współpracy z Tokyo

Electric Power Company i mimo niewielkich wymiarów zewnętrznych oferował miejsce dla czterech osób w układzie 2+2. Akumulator litowo -jonowy zapewniał zasięg ok. 80 kilometrów, a prędkość maksymalna trzydrzwiowego hatchbacka sięgała 100 km/h. Jak na projekt sprzed niemal ćwierćwiecza mówimy o naprawdę dobrych rezultatach. Oprócz prototypu pokazanego na salonie w Tokio zbudowano co najmniej 40 innych, poddawanych rygorystycznym testom i ocenianym zarówno przez TEPCO, jak i New York Power Authority. Za pomocą specjalnej ładowarki baterię ładowano do 80% pojemności w za-

ledwie osiem minut. Przy standardowym cyklu uzupełnienie energii w akumulatorach zajmowało osiem godzin. R1e stało się zapowiedzią spalinowego auta miejskiego R1, a w 2007 r. światło dzienne ujrzał prototyp G4e, ponownie z napędem elektrycznym i o jeszcze bardziej futurystycznej stylistyce.

2005 Subaru B5‑TPH

Oto kolejna odsłona hybrydowych projektów firmy z Plejadami w logo, samochód, który zapowiadał nadchodzącą zmianę generacji modelu Impreza. Nazwa konceptu zaprezentowanego podczas 39. salonu w Tokio nie brzmi specjalnie ekscytująco, ale „TPH” to skrót od „Turbo Parallel Hybrid”. Mamy tu więc układ z silnikiem elektrycznym, który może – w odróżnieniu od tego z samochodu opisywanego wyżej – pracować jednocześnie z motorem spalinowym. Moc tego drugiego to aż 260 KM (moment obrotowy: 343 Nm), podczas gdy jednostka na prąd rozwija 14 KM i 150 Nm. W B5 -TPH wykorzystano baterię manganowo -jonową, ładującą się do 95% w pięć minut. Znany symetryczny napęd na wszystkie koła zapewniał świetne wrażenia z jazdy, a prześwit zwiększony w stosunku do zwykłych hatchbacków do 200 mm pozwalał na poruszanie się rów-

nież poza asfaltem. Dynamiczna, zwarta sylwetka z pewnością mogła się podobać.

2009 Subaru Hybrid Tourer

Cztery osobne fotele w obszernej, wykończonej skórą kabinie i drzwi otwierające się niczym skrzydła mewy – oto główne atrybuty prototypu Hybrid Tourer z roku 2009, pokazanego na salonie w Tokio. Ten mierzący 4,63 m samochód miał być przede wszystkim wygodny podczas długich podróży – stąd nazwa „tourer”. Hybrid Tourer mógł pokonywać kilometry na trasach dzięki współpracy silnika spalinowego

(BOXER 2.0) z aż dwiema jednostkami elektrycznymi (jedna z przodu, druga z tyłu). W zależności od sytuacji i obciążenia, motor benzynowy był wspomagany przez jeden lub dwa „elektryki”. Hybrid Tourer był ewolucją wcześniejszej koncepcji Subaru B5 -TPH wykorzystującej układ napędowy „Turbo Parallel Hybrid” (TPH), w którym pojedynczy silnik elektryczny był zintegrowany między silnikiem benzynowym a skrzynią biegów. Podczas powolnej jazdy i manewrowania auto napędzał tylko tylny silnik elektryczny, a przy spokojnym nabieraniu prędkości motor spalinowy napędzał tylko

przednią oś. W prototypie Hybrid Tourer pojawił się także układ EyeSight z kamerą do obserwacji otoczenia. W sam raz, by pomóc kierowcy zarówno w naprawdę długiej trasie, jak i podczas dojazdu do pracy w mieście. Koncepcja Hybrid Tourera doczekała się rozwinięcia w postaci prototypu VIZIV z roku 2013. Z jednostkami elektrycznymi współpracowała tam jednostka 1.6 turbo, znana później np. z Levorga, a drzwi prototypu otwierały się do góry, niczym w Lamborghini. Braku takiego elementu w aucie seryjnym możemy akurat żałować… chyba że ktoś parkuje w niskim garażu!

#T O G E T H X !

Aż trudno w to uwierzyć, że mija właśnie dziesięć lat nietuzinkowej współpracy

Subaru z Orkiestrą Akademii Beethovenowskiej. To niezwykłe uczucie przenikania się inspirujących innowacji między (wydawałoby się) odległymi dziedzinami, wysokim kunsztem motoryzacji i wysoką kulturą muzyczną.

Wtreści odpowiedzi

Subaru na pomysł wspólnej przygody, przedstawiony przez dyrekcję Orkiestry

Beethovenowskiej, nie mogliśmy odnaleźć zaprzeczenia „nie”, wybrzmiały za to wyznaczające naszą

dotychczasową kooperację słowa wizjonera marki Subaru na europejskim rynku, wieloletniego prezesa, Witolda Rogalskiego: (…) Uważamy Państwa działalność za jak najbardziej zasługującą na poparcie. Z tej też przyczyny (...), zdecydowa-

liśmy się na podjęcie z Państwem współpracy…”.

Aptekarski Oppenheimer w Warszawie Jak wiadomo, unikatowość programu Beethoveńczyków nie jest domeną tylko jubileuszowych

Nolana, pt. „Oppenheimer”. Suita Ludwiga Göranssona to potężna siła epickiej harmonii, wyrażona w rozbudowanych akordach instrumentów blaszanych, skrząca się niemal radioaktywnymi wirtuozowskimi pasażami smyczków. Ekstatyczna reakcja warszawskiej publiczności stała się tylko potwierdzeniem tej tezy.

Za narrację odpowiedzialny był znany polskiej widowni mistrz Disneyowskich produkcji, amerykański dyrygent maestro Eric Ochsner. Partie solowe pozostały w rękach, a raczej strunach głosowych, Michała Grobelnego, Joanny Smajdor oraz Anny Ozner.

okazji, ale priorytetowym budulcem tej ambitnej krakowskiej orkiestry.

W repertuarze tradycyjnego już noworocznego koncertu, organizowanego w Filharmonii Narodowej przez Izbę Aptekarską i Fundację Plateaux, nie zabrakło nieoczywistych i intrygujących perełek mistrzów: Bernsteina, Schönberga, Schwartz’a, czy autora „La La Landu” – Justina Hurwitza. Prawdziwą jednak wisienką wieczoru była polska premiera suity z głośnej, bo aż siedmiooscarowej produkcji w reżyserii Christophera

Sefardyjskie tango w Krakowie 22 lutego w ICE Kraków zabrzmiały dźwięki, które przeniosły publiczność w samo serce dawnych żydowskich dzielnic Sewilli i Stambułu. Na scenie pojawiła się pełna magnetyzmu Yasmin Levy – izraelska diwa sefardyjskiej melancholii, która zjawiskowo łączy język judeo -hiszpański (ladino) z ognistym duchem flamenco, perską ornamentyką i tangiem rodem z Buenos Aires. Wspólnie z wirtuozem gitary Yechielem Hassonem, bandoneonistą Piotrem Kopietzem i Orkiestrą Akademii

Beethovenowskiej, pod batutą legendarnego Krzesimira Dębskiego, artystka stworzyła muzyczny niezapomniany fresk o wygnaniu, bólu, namiętności i pamięci. Ten krajobraz muzyczny wzbogaciły mistrzowskie aranżacje Bartłomieja Tyburowskiego, Alexandru Butnariu i Yarona Gottfrieda, które uwypukliły prawdziwe dźwiękowe mosty między Wschodem a Zachodem. Prezentowany materiał pochodzi z szóstego albumu w dyskografii Yasmin Levy, wydanego w 2014 roku przez World Village. Koncert ten, a raczej to wielkie wydarzenie muzyczne było nie tylko celebracją pracy artystów z wielu kierunków, ale i świadomym hołdem dla kultury sefardyjskiej, która – choć wyrwana z korzeni – nadal tańczy w rytmie tanga.

Muzyka filmowa we Wrocławiu

Czy w oryginalnych partyturach z najważniejszych ścieżek filmowych autorstwa Williamsa, Morricone, Zimmera Orkiestra Akademii Beethovenowskiej odkryła już wszystko? Kilkanaście koncertów z tej serii za nią, a każdy kolejny cechuje świeżość. Artyści OAB przeżywają za każdym razem inny czas i inną barwę każdej frazy, interpretacji „tu i teraz”, podyktowanej wyczuwalną ekspresją odbioru publiczności. W muzyce na żywo jest to dominujący i niepowtarzalny atut. Tak było też 28 lutego we wro -

‹ fot. Wojciech Dobrogojski

cławskiej Hali Orbita, w której wielotysięczna publiczność usłyszała ponownie magiczny głos Edyty Krzemień, po jej międzynarodowych wojażach z Cirque du Soleil! Na szczególną uwagę zasłużyła interpretacja amerykańskiego dyrygenta, Maestro Stefana Sandersa, który współpracował osobiście z Johnem Williamsem i nie pozostawił złudzeń, że zna od podszewki nie tylko jego muzykę, ale również wielkość emocjonalną oscarowego kompozytora. Po raz kolejny spotykają się na koncercie stali bywalcy, doceniający zauważalne różnice w interpretacji dyrygentów i solistów. Dopisała również dyrekcja dolnośląskiego oddziału Subaru, godnie eksponująca najnowszy model Forestera przed wrocławską muzyczną widownią.

Symphony of Mercy na sześciu kontynentach

Orkiestra Beethovenowska ma za sobą wiele megaprodukcji, ale wielkością żadna nie może się równać z multimedialnym widowiskiem, które miało miejsce w krakowskich Łagiewnikach 26 kwietnia, przy synchronizowanym połączeniu z sześcioma kontynentami i jednoczesnej transmisji przez EWTV na cały świat. Technologiczna łamigłówka, gigantyczna, niemal 80 -metrowa scena oraz ponad 200 artystów zaangażowanych w premierowe wykonanie muzycznego dzieła Bartka Gliniaka do tekstów Faustyny Kowalskiej. Przekaz artystyczny, będący połączeniem czuwania, muzyki i przesłania pokoju, zgromadził kilkudziesięciomilionową widownię na całym świecie.

Na scenie wystąpiła plejada solistów premium, m.in.: Edyta Górniak, Roxie Węgiel, Andrzej Lampert, Buika, Yasmin Levy, Sofia Karlsson, Charles Auclair, Corrinne May, Ive Mendes, Alexander Pappas, Emanuele Pellegrini, Angelika Górny, Florian Hille, zespół Jedla, Saulius Petreikis, Carla Pires, Joanna Sło-

wińska. Do tego Orkiestra Beethovenowska z Chórem Filharmonii Krakowskiej pod dyrekcją Macieja Tomasiewicza. Kompozytor, cytując natchnione teksty w szesnastu językach i poliestetyce, zabiera nas w najdalsze rejony świata za pomocą etnicznych instrumentów uzupełniających. Na scenie pojawiają się specjalne instrumenty: litewskie kankles, szwedzka nyckelharpa, chiński guzheng, arabski santur, perski flet ney, węgierskie cymbały czy rzadka gitara fado.

Wirtuozi tych instrumentów, na czele z Martą Maślanką, Veroniką Vitazkovą, Carlosem Pinaną, Piotrem Lemańskim, Ulią Poliakeite, na czas produkcji przybyli pod Wawel.

„La La Land” w Krakowie 30 maja 2025 roku na wielkim ekranie w Tauron Arenie Kraków zobaczyliśmy nagrodzony sześcioma Oscarami i siedmioma Złotymi Globami obraz wytwórni Lionsgate pt. „La La Land”. Niezapomniane kreacje filmowe Ryana Goslinga i Emmy Stone zyskały wyjątkową oprawę dzięki muzyce na żywo w wykonaniu Orkiestry Akademii Beethovenowskiej. Światowej sławy kompozytor Justin Hurwitz – zdobywca Oscara za muzykę do „La La Land” – poprowadził Orkiestrę Akademii Beethovenowskiej i Chór Filharmonii Krakowskiej podczas tego niezwykłego widowiska pt. „La La Land in Concert” w ramach Festiwalu Muzyki Filmowej. To był jego pierwszy występ dyrygencki

w Polsce, a także jedyna taka okazja, by obejrzeć film Damiena Chazelle’a z muzyką graną na żywo pod batutą samego kompozytora. Koncert odbył się z pełną audiowizualną oprawą – na trzech gigantycznych ekranach i w towarzystwie spektakularnego światła. Dla widzów przygotowano też autorską audiodeskrypcję, tłumaczenie

‹ fot. Patrycja Lelakowska ×2

na polski język migowy. Wtórując za dyrekcją festiwalu: To nie tylko hołd dla kina, ale i dla samej idei „La La Landu” – opowieści o marzeniach, miłości i magii filmu. A na bis – Hurwitz zagrał na fortepianie, towarzysząc solistom, Joannie Kulig i Szymonowi Komasie, w specjalnym utworze.

Andrea Bocelli w Poznaniu i Wrocławiu

W czerwcu do Polski powrócił Andrea Bocelli – jeden z najbardziej uwielbianych tenorów świata.

Po sukcesie poprzednich tras, tym razem wystąpił 6 czerwca w Tarczyński Arena Wrocław i 8 czerwca na Stadionie Miejskim w Poznaniu w widowisku, które łączy największe klasyczne arie operowe z ponadczasowymi przebojami muzyki filmowej i popowej.

W tym monumentalnym muzycznym widowisku Andrei Bocelliemu towarzyszyli na scenie międzynarodowi soliści, chór oraz Orkiestra Akademii Beethovenowskiej.

Jeden z czołowych europejskich zespołów symfonicznych młodego pokolenia. Tworzą go najwybitniejsi studenci i absolwenci europejskich wyższych szkół muzycznych. Zespół rozpoczął działalność w 2003 roku, tuż po sukcesach na 53. Festiwalu Jünger Künstler w Bayreuth. W 2005 roku za sprawą Elżbiety Pendereckiej OAB zadebiutowała podczas IX Wielkanocnego Festiwalu Ludwiga van Beethovena w Warszawie. Na koncie orkiestry jest już czterdzieści płyt, nagranych m.in. dla wytwórni Dux, Centaur Records, Le Foxx, Orphee Classics oraz Universal. Z sukcesem sięgają zarówno po klasykę, jak też przeboje muzyki rozrywkowej czy filmowej, współpracując z takimi sławami, jak: Lang Lang, Hans Zimmer, Elliot Goldenthal, Michał Lorenc, Jan A.P. Kaczmarek, Jacek Kaspszyk, Aleksandra Kurzak, Jose Cura. Goszczą na słynnych scenach koncertowych Europy i świata, w tym Alte Oper Frankfurt, wiedeńskiej Musikverein, Great Hall of the People w Pekinie, Xinhai Concert Hall czy Konzerthaus w Berlinie. Regularnie występuje na Wielkanocnym Festiwalu Ludwiga van Beethovena w Warszawie, Festiwalu Muzyki Filmowej w Krakowie czy elitarnej Last Night of the Proms in Cracow.

Od grudnia 2015 roku koncertowe podróże Orkiestry Akademii Beethovenowskiej zataczają coraz szersze kręgi dzięki wsparciu jej motoryzacyjnego partnera – Subaru Import Polska. www.oab.com.pl facebook.com/BeethovenAcademyOrchestra instagram.com/beethovenacademyorchestra

DZIĘKUJEMY SUBARU!

imieniu Artystów Orkiestry Akademii Beethovenowskiej, solistów, dyrygentów oraz w imieniu dyrekcji OAB składam najserdeczniejsze wyrazy wdzięczności Zarządowi Subaru Import Polska za intensywne partnerstwo oraz wspieranie nas na każdym zakręcie i każdym kilometrze naszej muzycznej kariery. Wyznaczamy Nowe Drogi klasyki, ale z Subaru są one wyjątkowo fascynujące, a na pewno prawdziwie bezpieczne! Dziękujemy!

Marcin Klejdysz – dyrektor generalny OAB

ORKIESTRA AKADEMII BEETHOVENOWSKIEJ (OAB)

I ZDJĘCIA: JACEK CISZAK

SUBARU FORESTER 2025 – ZIMOWY KOMPAN NA KAŻDĄ DROGĘ

Ostatnia zima była dla kierowców dość wyrozumiała. Nie mieliśmy wielu śnieżnych dni, weryfikujących nasze umiejętności jazdy po śliskiej nawierzchni. Jednak spędzenie 10 tys. kilometrów za kółkiem, w różnych warunkach, na różnych drogach, nakłoniło mnie do podzielenia się moimi subiektywnymi wrażeniami na temat użytkowania nowego Forestera marki Subaru.

Zaoknem jest już letnia pogoda, a ja niedawno zakończyłem swój bardzo długi i intensywny sezon zimowy, ponieważ zawodowo zajmuję się testowaniem ośrodków narciarskich. W sezonie bardzo intensywnie podróżuję, odwiedzając wiele krajów,

wiele miejsc, o których opowiadam m.in. w moich filmach na YouTube. Minionej zimy odwiedziłem ośrodki narciarskie w Polsce, Czechach, Słowacji, Austrii, Włoszech, Szwajcarii, Hiszpanii, Andorze i egzotycznej Japonii. W sumie spędziłem „na śniegu” 129 dni. Sporo.

W wielu podróżach europejskich miałem przyjemność pokonywać kolejne kilometry między odwiedzanymi ośrodkami narciarskimi najnowszym Foresterem. Były szybkie wypady do Krynicy-Zdroju, Szczyrku, Wisły, ale także długie, liczące ponad 1000 km, trasy do

TEKST

położnych w Alpach kurortów. Forestera sprawdziłem w trakcie wielogodzinnych „przelotów” autostradami, ale także podczas wspinaczki na alpejskie przełęcze, wielokrotnie na wysokości powyżej 2000 m n.p.m.

W nowym Foresterze Subaru zapewnia sprawdzony, wyróżniający się na tle konkurencji, stały napęd na wszystkie koła – Subaru S-AWD, który wręcz idealnie wpisuje się w jedną z podstawowych cech, jakie powinien posiadać samochód dla miłośników zimowego wypoczynku na śniegu. Przecież, wybierając się na zimowy urlop, kierowca musi być pewnym tego, że nawet w trudnych warunkach, przy padającym śniegu, dojedzie bez-

piecznie do celu podróży. Ja taką pewność miałem – Foresterem jeździ się pewnie i bezpiecznie.

W połączeniu z systemem X-MODE, trybami „Snow/Dirt” i „Deep Snow/ Mud” nigdy nie miałem problemu z przejazdem po zaśnieżonych odcinkach dróg, samochód nie tracił przyczepności nawet na stromych podjazdach, których było wiele. Co ciekawe, ostatni test systemów miał miejsce pod koniec kwietnia, kiedy to wybrałem się w podróż do położonego na wysokości 2000 m n.p.m. włoskiego ośrodka narciarskiego Maso Corto. Kiedy u nas wielu kierowców czekało w kolejkach do zmiany opon z zimowych na letnie, ja testowałem napęd Subaru w trakcie padającego

śniegu, pokonując kolejne zakręty liczącego kilkanaście kilometrów stromego podjazdu.

Prowadzenie samochodu było bezstresowe. Napęd działał płynnie, a ja miałem poczucie kontroli nad kierownicą. W trudnych warunkach nowoczesne systemy Forestera wspierały mnie w trakcie podjazdu, bez uczucia próby przejęcia kontroli. Skoro jesteśmy już na krętych alpejskich drogach, to kilka słów na temat stabilności pojazdu. Forester zbudowany jest na sztywnej platformie Subaru Global Platform. Setki pokonanych zakrętów pozwoliły mi na wyciągnięcie wniosków, że nawet przy dużym obciążeniu – cztery osoby, bagaże oraz wypełniony nartami box dachowy

– samochód prowadzi się pewnie, zawieszenie świetnie radzi sobie na nierównościach terenu i w ciasnych zakrętach. Wysoki prześwit auta zapewnia komfort i bezpieczne pokonywanie podjazdów, jazdę w głębokim śniegu, a także parkowanie samochodu na nie zawsze dobrze odśnieżonych parkingach. Skoro już jesteśmy na parkingu, kilka słów na temat elementów wspomagających kierowcę. Oczywiście Forester wyposażony jest w czujniki parkowania. Na dużym centralnym ekranie do dyspozycji mamy kilka różnych ujęć z kamer, w tym obraz 360°. Ale tym, co mi bardzo ułatwiło parkowanie,

a właściwie opuszczanie miejsca, w którym pozostawiłem samochód, jest system wykrywania ruchu poprzecznego z tyłu (Rear Cross Traffic Alert). Jak to zwykle bywa w alpejskich hotelach, zwłaszcza w zimie, miejsca do parkowania nie jest zbyt dużo, a samochody ustawione są blisko siebie. Będąc w położonym w Południowym Tyrolu ośrodku narciarskim Kronplatz, pozostawiłem Forestera na hotelowym parkingu usytuowanym przy drodze dojazdowej do stacji gondoli. Oczywiście rano ruch na drodze był spory, bo marcowe słońce zachęcało do szybkiego założenia pierwszych śladów na zmrożonym

„sztruksie”. Który narciarz tego nie kocha? Niestety moje auto zostało obstawione przez busy, co skutecznie ograniczało, a wręcz pozbawiało mnie widoku na drogę. Jako że stałem tyłem i nie miałem możliwości skorzystania z pomocy osób trzecich, musiałem poradzić sobie sam. Z pomocą przyszedł Rear Cross Traffic Alert, który – jeszcze zanim zobaczyłem cokolwiek w kamerze – ostrzegał mnie przed nadjeżdżającymi pojazdami. Byłem i jestem pod wrażeniem, jak dobrze się sprawdził i jak wielkiego wsparcia dostarcza tego typu rozwiązanie.

Po tych krętych podjazdach, nieodśnieżonych, ciasnych parkin-

gach, zamknijmy się w komfortowym, obszernym wnętrzu Forestera, w którym spędziłem wiele godzin. Na wyróżnienie zasługuje wyciszenie kabiny. Nawet w trakcie szybkiej jazdy na autostradzie – na zimówkach, kiedy pokonuje się setki kilometrów na mokrej nawierzchni, w środku mamy przyjemny, niemęczący, niski poziom hałasu.

Samochód wyposażony jest w bezprzewodowe Apple CarPlay i Android Auto, co sprawia, że możesz słuchać muzyki lub ulubionego audiobooka, zapisanego na własnym smartfonie.

Komfort podróżowania zapewnia bardzo dobrze działająca

klimatyzacja, a w niskich temperaturach, chwytając zmarzniętymi dłońmi kierownicę, doceniłem jej podgrzewanie. Mój samochód był wyposażony w otwierany dach, ale na „testy” będę musiał jeszcze poczekać do lata.

Obsługa klimatyzacji odbywa się na dużym, liczącym 11,6’’ wyświetlaczu. O ile ustawienie kierunku nawiewu powietrza i kilku innych parametrów odpowiedzialnych za klimatyzację w kabinie wymaga chwili uwagi, o tyle na podkreślenie zasługuje

fakt, że do dyspozycji mamy także przyciski fizyczne. To bardzo ułatwia szybką zmianę temperatury w samochodzie. Również poziom głośności wydobywającej się z głośników muzyki uregulujemy lub wyciszymy za pomocą „fizycznego” pokrętła. Oczywiście muzykę przyciszymy także, nie odrywając rąk od wielofunkcyjnej kierownicy, która zapewnia komfortowe, ale – co ważniejsze – bezpieczne prowadzenie pojazdu.

Jest ciepło, komfortowo, z głośników dochodzą dźwięki ulubionej piosenki, za nami setki kilometrów… tylko się zdrzemnąć. No właśnie! Oczywiście w sytuacji, kiedy poczujemy się zmęczeni, najlepiej zjechać na najbliższy parking, ale gdyby nie było takiej możliwości, nad nami czuwa Driver Monitoring System nowej generacji. Ten dyskretnie działający system wykrywania zmęczenia kierowcy przypomni mu o tym, że należy zrobić sobie przerwę, a gdy prowadzący zapatrzy się na panoramę Dolomitów, przypomni mu o skupieniu się na drodze.

Tu system nie pozostawia marginesu – działa bardzo sprawnie, o czym sam miałem okazję się przekonać. Jeszcze kilka słów na temat systemu EyeSight nowej generacji. Jestem kierowcą, który bardzo aktywnie korzysta z tempomatu. W trakcie tysięcy kilometrów pokonywanych pomiędzy ośrodkami narciarskimi bardzo często go włączam. Nie inaczej jest podczas jazdy Foresterem. System EyeSight, oferujący m.in. adaptacyjny tempomat i asystenta pasa ruchu, bardzo poprawił komfort, a przede wszystkim bezpieczeństwo podróżowania. Polecam jazdę ze wsparciem nowych systemów wspomagających kierowcę w trakcie jazdy. Szczególnie przydaje się to na austriackich drogach „naszpikowanych” fotoradarami, które szybko utemperują nasze zapędy do jazdy powyżej ustalonych limitów. W Austrii można być pewnym, że jeżeli na autostradzie prowadzone są roboty drogowe – oprócz pracowników znajdzie się tam także radar. W takich przypadkach utrzymywanie stałej, dozwolonej prędkości sprawi, że po powrocie z urlopu nie otrzymacie „pozdrowień” z lokalnego urzędu. Wsparciem w dostosowaniu prędkości jest także rozpoznawanie znaków. I tu znowu odniosę się do przepisów obowiązujących na austriackich drogach, o których nie każdy wie. Mianowicie w kraju Mozarta ograniczenie prędkości odwoływane jest odpowiednim znakiem. Ograniczenia nie odwołuje, jak to jest w naszym kraju, najbliższe skrzyżowanie. Dlatego system wykrywania znaków bardzo się tu sprawdza. Uważać trzeba także na jazdę „na zderzaku” – austriacka policja bardzo tego pilnuje!

Mam nadzieję, że udało mi się przedstawić Forestera jako bardzo dobrego kompana w zimowych wyjazdach. Kolejny tekst będzie już o podróżach w letnim stylu, a jego bohaterami będą też rower, deska i oczywiście góry!

PRZEPISOWO

JAK JEŹDZIMY W POLSCE,

W NIEMCZECH I WE FRANCJI, CZYLI REMINISCENCJE Z WYJAZDU

I POBYTU W PARYŻU /CZ. 1/

Biorąc pod uwagę początek letniego sezonu podróżniczego, w nowym cyklu artykułów przedstawię porównanie zachowań kierowców na polskich, niemieckich i francuskich drogach. Jak respektują przepisy, jakie panują zwyczaje, jak w tamtych realiach odnaleźć ma się kierowca, który zna i stosuje przepisy, i chce bezpiecznie dojechać do celu? Moje reminiscencje ujmę w chronologii przejazdu. Zacznę od Polski i na koniec do niej wrócę.

Polska

Tym, co w naszym kraju w pierwszej kolejności rzuca się w oczy, jest lekceważenie limitów prędkości na remontowanych odcinkach autostrady małopolskiej. Uciążliwości związane z remontami trwają prawie przez cały okres istnienia tej autostrady i może to

drażnić. Nie może jednak stanowić wytłumaczenia ignorowania zastosowanej organizacji ruchu. Organizacja ta jest poprawna, zgodna z europejskimi standardami, czytelna zarówno w dzień, jak i nocą. Niestety kierowcy samochodów osobowych stosujący wyznaczone limity prędkości

należą do rzadkich wyjątków. Pojazdy, które wyprzedziliśmy, bo poruszały się z prędkością 100–110 km/h, na remontowanych odcinkach wyprzedzają nas, jadąc nadal z taką prędkością, i z trudem utrzymują się na wąsko i kręto prowadzonych pasach ruchu. Są też takie samochody, których kie -

rowcy na zawężonych odcinkach znacznie przekraczają limity, siejąc niebezpieczeństwo. To nie zdarza się w krajach stojących cywilizacyjnie wyżej w historii motoryzacji. Potwierdzę to w dalszej podróży, choć mam w tej kwestii wieloletnie doświadczenie. W Austrii i Holandii takich przypadków nie doświadczymy. Bardzo rzadko zdarzają się one w Niemczech, częściej w Italii. Nawet w jej w północnych regionach zdarzają się tacy, którzy jak w Polsce czy Czechach za nic mają przepisy ogólne lub znaki ograniczające prędkość. Powoduje to niepokój na drodze, konieczność po -

spiesznego ewakuowania się z lewego pasa ruchu i pytania zadawane sobie samemu: czy oni są lepszymi kierowcami?, dlaczego lekceważąc przepisy, lekceważą również mnie?

W Polsce niestety przekraczanie dopuszczalnych prędkości dotyczy przeważającej liczby kierowców, którzy dodatkowo nie zwracają uwagi na pogorszenie warunków jazdy, np. przez opady atmosferyczne. Dochodzi do tego tzw. jazda na zderzaku, czyli zbliżanie się do pojazdu jadącego lewym pasem (wyprzedzającego) na odległość kilku metrów. To już totalny skandal – bezpośred-

nie zagrożenie bezpieczeństwa. Przypomnę, że wprowadzony od 1 czerwca 2021 r. przepis wskazał, że na autostradzie i drodze ekspresowej obowiązuje odległość od poprzedzającego pojazdu o wielkości połowy wyrażonej w metrach aktualnej prędkości jazdy. Czyli, jeśli podróżujemy 140 km/h, to zachowujemy minimum 70 m od poprzednika jadącego tym samym pasem ruchu, jeśli jedziemy z maksymalną

prędkością na drodze ekspresowej (120 km/h) – minimum 60 m, w przypadku jazdy „setką”. 70, 60, 50 m, a nie 5 m, jak to wielokrotnie ma miejsce. Oczywiście obydwie ww. prędkości maksymalne dotyczą samochodów o d.m.c. do 3,5 t oraz motocykli. Powtarzam – niezachowywanie właściwego odstępu to nasza, polska „specjalność”. To naprawdę nie zdarza się w krajach tzw. starej Unii Europejskiej, a jeśli już, to absolutnie incydentalnie.

Do oceny sensu utrzymywania na polskich autostradach nietypowego limitu 140 km/h powrócę przy omawianiu prędkości na niemieckich autostradach.

Kolejnym negatywnym zjawiskiem na polskich drogach szybkiego ruchu są zachowania przed zjazdem z autostrady lub drogi ekspresowej. Celem wielu kierowców jest wyprzedzenie jak największej liczby pojazdów i zjazd na pas prawy oraz pas zjazdowy w jak najpóźniejszym momencie. To właśnie bywa głównym powodem gwałtownych hamowań, które przenoszą się ze zdwojoną mocą na kolejne pojazdy jadące danym pasem ruchu. Kierowcy postępujący w ten sposób są gotowi poświęcić wszystko, byle tylko wyprzedzić jeszcze jeden jadący prawym pasem pojazd. I nagle brakuje im miejsca, więc gwałtownie hamują na pasie lewym, po czym zajeżdżają drogę pojazdom na pasie prawym i niejednokrotnie opuszczają główny kierunek w miejscu wyłączonym z ruchu. Fatalna to praktyka – jazda taka nie tylko zaburza płynność ruchu, ale stwarza bezpośrednie zagrożenie bezpieczeństwa.

I mnie dotknęło takie niebezpieczeństwo – ostre hamowanie na lewym pasie. Hamowanie do zatrzymania – jak się później okazało niezwiązane z żadnym zdarzeniem drogowym, lecz niewątpliwie wywołane opóźnioną zmianą pasa ruchu i gwałtownym hamowaniem przez kierowców

wielu pojazdów, coraz ostrzejszym dla każdego kolejnego. Widząc je, dzięki zachowywaniu właściwego odstępu, zacząłem hamować, uprzedzając tempomat aktywny, i w miarę płynnie zatrzymałem się za poprzedzającym pojazdem. Jednocześnie z niepokojem obserwowałem zachowanie kierowcy Mercedesa V jadącego za mną –widząc, że będzie problem z jego wyhamowaniem, „odbiłem” do lewych barier dzielących przeciwne kierunki ruchu, a kierowca Mercedesa skręcił nieco do środka i ostatecznie wyhamował na wysokości tylnego błotnika mojego Forestera… Oj, było gorąco! Odcinek od Wrocławia do rozjazdu na Drezno i Berlin jest najbardziej niebezpiecznym odcinkiem autostradowym w Polsce. Najgorzej bywa przed węzłami Bielany Wrocławskie i Kostomłoty. Z uwagi na brak pasa awaryjnego obowiązuje prędkość ograniczona do 110 km/h. Kierowcy samochodów osobowych i dostawczych zdają się tego nie akceptować. Jadąc znacznie szybciej, „przepędzają” z lewego pasa ruchu auta wyprzedzające z obowiązującą prędkością samochody ciężarowe, jadące mniej więcej dziewięćdziesiątką. Jak już wspomniałem, ci spieszący się ponad miarę wyprzedzają do ostatniej – tak naprawdę nieistniejącej już – chwili. Potem próbują zjechać z autostrady z kompletnym zagrożeniem bezpieczeństwa. Wszystkim podróżującym w tym obszarze zalecam maksymalną uwagę

Od wspomnianego wyżej rozjazdu do granicy w Jędrzychowicach obowiązuje ponownie limit 140 km/h, ale kierowcy niemieccy jadą dalej 100 km/h, bo tyle obowiązywało przed wzmiankowanym węzłem. I tu nasuwa się pytanie: kiedy wreszcie dostosujemy się do obowiązującej w krajach tzw. starej UE zasady odwoływania prędkości znakiem odwoławczym, a nie skrzyżowaniem?

Wskażę jeszcze kolejną niedoskonałość polskich przepisów ruchu drogowego. Jest to brak powszechnie obowiązującego w Unii (nie tylko w krajach założycieli – również w Czechach, Słowacji…) znaku prędkości zalecanej.

Najlepszym przykładem konieczności wprowadzenia takiego znaku jest sytuacja mająca miejsce niedaleko od granicy z Niemcami. Prędkość 140 km/h jest gwałtownie ograniczana do 80 km/h na nie tak bardzo źle wykonanych, ale odrobinę nierównych asfaltowych łatach. W takich przypadkach daje się „we znaki” brak znaku, którego domagam się od wielu lat – znaku informacyjnego o prędkości zalecanej. Znak ten przeniósłby odpowiedzialność z zarządzających drogą na kierowców. Każdy w miarę nowy samochód osobowy oraz nienaładowany do maksymalnej ładowności furgon przejeżdża bezpiecznie te odcinki z prędkością co najmniej 120 km/h i dla ich kierowców ograniczenie do osiemdziesiątki jest trudno akceptowalne. Efektem jest brak zaufania do przepisów, ich deprecjacja. Wystarczyłby znak ostrzegający o nierównej nawierzchni i wzmiankowany znak prędkości zalecanej – 80 km/h.

Niemcy

Za granicą, po przejechaniu początkowego wąskiego odcinka z 3-kilometrowym tunelem, wjeżdżamy na trzypasową jezdnię (w każdym kierunku) jakże wy-

godnej autostrady. Tu ruch jest spokojniejszy, również z tego powodu, choć dość często zdarzają się kierowcy jadący w przybliżeniu 200 km/h. Nie ma to większego sensu, bo co chwilę muszą hamować do prędkości około 120, 130 km/h, bowiem na pasie prawym jadą tzw. TIR-y, na środkowym TIR-y, które usiłują wyprzedzić te na pasie prawym lub ci jadący w granicach 100–110 km/h, a na lewym wyprzedzający ich z niewiele większą prędkością. Nadto jakże często prędkość jest ograniczana znakami stałymi lub o zmiennej treści do właśnie 120, czasem 130 km/h. Obwodnice miast, np. Drezna, charakteryzują się jeszcze większymi ograniczeniami.

W tym miejscu wrócę do tematu 140 km/h na polskich autostradach. Autostrady niemieckie mają z zasady trzy pasy do ruchu w jednym kierunku, w Polsce z zasady dwa. Również na skrajnym lewym pasie ruch w Niemczech się blokuje, niejednokrotnie dość drastycznie.

Ale jeśli posiadamy nowiutki samochód i nie zależy nam na zużyciu paliwa, możemy pobawić się jazdą gaz – hamulec. Nie ma to większego sensu, ale jest mniej niebezpieczne niż w przypadku starych samochodów, którymi w Polsce chcemy się popisać. Co może dać to zalegalizowanie 140 km/h? Żadnych oszczędności czasowych, sprawdziłem to wielokrotnie. Średnia prędkość przejazdu będzie i tak oscylowała w przedziale 115–120 km/h zarówno, gdy będziemy rozpędzali nasz samochód do 140, jak i poprzestaniemy na maksimum 125/130 km/h. Największym polskim problemem jest to, że jeśli nawet jedziemy 140 km/h, to i tak co chwilę pojawi się za nami jadący szybciej i zmuszający do jak najszybszego zwolnienia mu lewego pasa ruchu. Chcąc nie chcąc, przyspieszamy jeszcze bardziej, skracając czas wyprzedzania pojazdu na prawym pasie. Niby nie musimy, a nawet

nie powinniśmy (przekraczamy obowiązujący limit), ale nie chcemy popadać w konflikt (przykładów agresji drogowej nie brakuje). Prędkość 140 km/h szczególnie w coraz popularniejszych pojazdach typu SUV wyraźnie zwiększa zużycie paliwa. Ekonomiczna w ruchu autostradowym jest prędkość 120 km/h i taka byłaby optymalna. Byłaby, gdyby „pozwolono” nam ją stosować. Niestety w Polsce na w większości dwupasowych odcinkach autostrad, przy dużym natężeniu ruchu, jest nie do zrealizowania. Utykamy za tzw. TIR-ami, nie mając miejsca do wydobycia się na lewy pas ruchu. Musimy więc przyspieszać, precyzyjnie dobierając moment wjazdu na pas lewy, na którym traktuje się nas jak intruza –jazda staje się nerwowa, całkowicie pozbawiona płynności. Przypomnę tylko, że limit 140 km/h obowiązuje jedynie w Polsce i Bułgarii. Gdyby jeszcze był dopuszczony tylko na wybranych trójpasowych odcinkach, byłbym za. Notabene, próbowano takiego rozwiązania na austriackiej autostradzie A1 pomiędzy Linz a Sankt Poelten, ale się z niego wycofano. Obowiązuje tak jak w wielu krajach zachodnio-południowej Europy 130 km/h, ale na autostradach w Skandynawii i Niderlandach jest 120, a nawet maksymalnie 100 km/h. Wróćmy do autostrad niemieckich. Tu prędkość zalecana to 130 km/h, ale maksymalnego limitu odgórnie nie wyznaczono. Jest za to mnóstwo ograniczeń lokalnych wskazywanych znakiem zakazu – stałym bądź dobieranym do aktualnych warunków jazdy znakiem wyświetlanym, czyli tzw. znakiem o zmiennej treści. Porządek i spokój jest w miarę zachowany – nawet ci dojeżdżający z prędkością 200–230 km/h nie dojeżdżają na lewym pasie na niebezpieczną odległość, tym bardziej że standardem w ich autach jest tempomat

aktywny, nastawiony na utrzymanie odpowiedniej odległości. Absolutnie nie ma nawyku (w odróżnieniu od polskich dróg) przepędzania jadących pasem lewym, czasem jedynie ktoś z daleka błyśnie światłem drogowym, informując, że zbliża się niemalże z prędkością światła. Ale jeśli nie usuniemy się od razu z pasa lewego – „grzecznie”, z zachowaniem odpowiedniego odstępu, poczeka. Nie zdarza się czekanie ze zmianą pasa ruchu na prawy do ostatniego momentu celem zmiany na pas zjazdowy i wyjechania na węźle autostradowym. Gdyby nie pośpiech, którym musimy się kierować „odwiedzając” lewy pas, byłoby idealnie.

Francja. Autostrady w drodze do Paryża Obowiązujący tu przepis ogólny, o którym często przypominają odpowiednie tablice, zobowiązuje kierowców do nieprzekraczania prędkości 130 km/h, a w przypadku opadów atmosferycznych – 110 km/h.

Prawie nikt nie próbuje jechać szybciej, co powoduje, że ruch jest jeszcze spokojniejszy i płynniejszy niż w Niemczech. Nie odnotowałem przypadku tzw. jazdy na zderzaku ani wymuszania usunięcia się z lewego pasa ruchu.

Utrzymywaniu prawidłowego odstępu służy oznakowanie poziome pasa awaryjnego, tzn. długie kreski linii ciągłej, przeplatane bardzo krótkimi przerwami. Przy założeniu, że wykorzystywane są limity prędkości – a tak to rozwiązanie zaprojektowano – zaleca się utrzymywanie odstępu o długości dwóch ciągłych linii.

Niestety również na francuskich autostradach dają się zaobserwować dwa kardynalne błędy kierowców. Oczywiście dotyczą one również kierowców w Polsce i Czechach, rzadziej w Niemczech czy Italii, a nigdy nie spotkałem się z nimi w Austrii.

Po pierwsze jest to podjeżdżanie blisko pojazdu poprzedzającego, zanim kierowca rozpocznie zmianę pasa ruchu celem dokonania manewru wyprzedzania. To może mieć sens na jezdniach, na których podczas wyprzedzania pojazd znajduje się na części przeznaczonej do ruchu w kierunku przeciwnym. Na autostradzie lub drodze ekspresowej o dwóch pasach ruchu dla każdego kierunku (inne „ekspresówki” są absolutnym wyjątkiem) taka sytuacja nie może mieć miejsca. Skąd więc bierze się pomysł na taką taktykę jazdy? We Francji dotyczył on młodych kierowców z zacięciem dominacji. Do Paryża podróżowałem z córkami i wnukami, wobec czego zamontowałem na dachu Forestera box dachowy. Chcąc wykorzystać spokojną jazdę we Francji, starałem się utrzymać prędkość 110–120 km/h, żeby ograniczyć koszty związane ze zużyciem paliwa. Kilkukrotnie wyprzedził mnie młody kierujący małym samochodem starszej generacji, przy czym w jego

zamyśle było prawdopodobnie maksymalne ograniczenie czasu tego wyprzedzania, przy braku zaufania do jakości parametru przyspieszenia swojego pojazdu. Niestety wiązało się to z drugim kardynalnym błędem – zbyt wczesnym powrotem na pas ruchu zajmowany przez mój samochód – niepotrzebnie, bo nikt na lewym pasie nie naciskał. W Polsce takie wyprzedzanie jest niestety bardzo często spotykane. Tacy kierowcy bezsensownie demonstrują konieczność jak najkrótszej obecności na pasie lewym. Jest to oczywiście całkowicie niekorzystne dla płynności ruchu, a poprzez likwidowanie właściwego odstępu – niebezpieczne. Jak wcześniej stwierdziłem, nawet przy prędkości 140 km/h (co wiąże się z ustawieniem tempomatu na 145 km/h, z uwagi błąd prędkościomierza) jesteśmy przeganiani z lewego pasa ruchu. Kto się temu podda, zazwyczaj powraca na prawy pas stanowczo za wcześnie.

Wróćmy na francuskie autostrady. Dodatkowy pas ruchu

tworzony dla tzw. ciężkich oraz wolniejszych pojazdów nie kończy się. Ma swoją kontynuację, wobec czego jadący nim kierowcy nie muszą go zmieniać, co niewątpliwie stanowi dla nich ułatwienie. To lewy pas zanika, przy czym stosowane jest rozwiązanie określane w języku krawieckim terminem „do zgubienia”. Nie ma typowej strzałki naprowadzającej (w Polsce znak P-9), a pas zanika stopniowo. Zwracam na to uwagę kierowcom, którzy znajdą się po prawej stronie tych jadących pasem zanikającym. Uważam, że należy uznać ich pierwszeństwo – inaczej możemy być posądzeni o niedozwolone wyprzedzanie prawym pasem w miejscu, gdzie nie ma wyznaczonych pasów ruchu. Jest jeszcze jedno rozwiązanie, którego brakuje w naszych przepisach ruchu drogowego. Tabliczki ze strzałkami odnoszącymi znak do konkretnego pasa ruchu stosowane są również w innych krajach, ale te francuskie wydają mi się najbardziej czytelne. Porównajmy oznakowanie stosowane w Niemczech

z tym stosowanym we Francji. W Polsce znak ograniczający prędkość, albo inny znak, pojawia się zbyt późno – dopiero niestety równo z rozwidleniem dróg, chyba że zastosowana została bramownica i znak umieszczono na niej. Podobnie jak brakuje znaku prędkości zalecanej, brakuje również oznakowania strzałką znaku odnoszącego się do konkretnego pasa ruchu. I na koniec znak, co do którego ani w Polsce, ani we Francji nie potrafię się odpowiednio dostosować. Stanowi on prawdopodobnie próbę uwolnienia się od odpowiedzialności zarządzającego ruchem za pojawienie się na jezdni dzikich zwierząt przez nieszczelne siatki zabezpieczające. Ale jak tu jechać autostradą 10 km z prędkością, przyjmijmy 60 km/h, bo chyba tylko taka pozwoliłaby wybrnąć z sytuacji w przypadku nagłego

pojawienia się na jezdni dzika lub jelenia.

Kolejne spostrzeżenia i wnioski w kolejnym numerze „Plejad”. Będzie głównie o Paryżu.

ciąg dalszy w następnym numerze

CUDZE CHWALICIE, SWEGO NIE ZNACIE!

Zaczynamy wakacje. Czas, na który czekali niemal wszyscy. Ci mali, ale przede wszystkim ci duzi. Miasta za chwilę opustoszeją, a ruch zostanie przekierowany na autostrady i lotniska. Międzynarodowy tranzyt i śródziemnomorskie kurorty wypełnione po brzegi. Nie mówcie o tym nikomu, ale my wybierzemy się dziś w skromnie nagłośnione regiony, gdzie kartacze, baby ziemniaczane i ruchanki mają się świetnie. Trzeba tylko przestawić perspektywę.

Polska to całkiem duży kraj.

Mamy do dyspozycji 313 tysięcy kilometrów kwadratowych pól uprawnych, lasów, jezior i zabetonowanych przestrzeni miejskich. Pod względem powierzchni zajmujemy 69. miejsce na świecie i 9. na Starym Kontynencie. Niemała jest też liczba mieszkańców (około 38 milionów), choć w tej kategorii nie umywamy się do Bangladeszu, Nigerii, Brazylii czy choćby Sudanu. Mimo tego chętnie latamy tam, gdzie latem temperatura nierzadko przekracza 40–50 stopni Celsjusza. Po to, by nie wyściubiać nosa z klimatyzowanej izby i trwać w zaciszu przy rozwodnionym drinku i rozentuzjazmowanych nastolatkach pokazujących swe wdzięki w mediach społecznościowych. Znak czasu, mody i wpływu otoczenia.

Odhaczamy kluczowe współrzędne Zanim przeprawimy się przez Styks z obolem w zębach, musimy doświadczyć klątwy faraona, mitycznych wyziewów romantyzmu nad Canal Grande, parzącego w stopy piachu gęsto rozsiewanego przez wzburzone wichry wokół Burj Khalifa, a także lokalnej okowity skąpanej w wyblakłym nieco blasku generała Tito. Wbijamy proporczyki w miejscach nośnych i głośnych. Niesiemy radosną pieśń na ustach, by na długo nas zapamiętano. Nieważne jak, byle mówili. Im więcej serduszek, dumnie sterczących kciuków i roześmianych mordeczek, tym bardziej rośnie wszystko, nawet libido. Szkoda tylko, że licho nie śpi. Statystyki służb mundurowych

pokazują, że w domach z betonu nie tylko nie ma wolnej miłości, lecz również łupieżcy przebierają nóżkami w swej chciwości. Starych nie ma, chata wolna, będzie bal. Chciałoby się zanucić za Zenonem Laskowikiem i Włodzimierzem Smoleniem. Problem w tym, że sforsowanie dobrego zamka trwa kilkadziesiąt sekund. Polecam amatorską kinematografię internetową. Można z przerażenia szeroko otworzyć oczy i ich nie zamknąć przez wiele dni. Afiszowanie torsu Tarzana, brazylijskich pośladków i awiacyjnych binokli na egzotycznej wyspie może uszczuplić rodowy majątek. I nie liczmy na Inspektora Erektora. On tylko odciśnie stempel z bulwy ziemniaczanej na papirusie umarzającym żmudne i karkołomne śledztwo. Sąd sądem, ale sprawiedliwość nie będzie po naszej stronie. Donaty same się nie zjedzą.

Nie każdemu jest pisane naładowanie akumulatorów

Nierzadko wracamy z wczasów pod gruszą bardziej zmordowani niż nasza szkapa po przeciągnięciu setek wagoników z czarnym złotem. W nim cała nadzieja, ale globalne trendy pokazują, że zawęża się grupa osób z piętnastkami i szesnastkami, deputatem węglowym na letnie kolonie i zimowe sanatoria oraz możliwością przejścia na emeryturę lub w stan rentierski po osiągnięciu pełnoletności. Owieczki muszą kuć żelazo do kresu wytrzymałości kotła piekielnego. Podobnie zachowujemy się w czasie dni wolnych od służbowych spraw agrarnych.

Nie musimy zanurzać się w bezkresnych czeluściach Rowu Mariańskiego i wdrapywać się w sandałach na Czomolungmę. Czasem wystarczy trójlistna koniczynka, by zaznać rozkoszy. A jednak. Lubimy w słońcu w zenicie czekać kilka godzin na wolnego dorożkarza pędzącego swe mustangi wprost do Morskiego Oka. Jaki jest ogier, każdy widzi. Nie ma sensu batożyć i magicznie przemieniać się w profesora nadzwyczajnego do spraw łaciny stosowanej.

Nikogo już nie dziwią zatory na szlakach wiodących do Orlej Perci, Trzech Koron, kopca Kościuszki

czy na Górkę Szczęśliwicką na południowych rubieżach przedwojennego Paryża Północy. Kiedyś za octem i rolkami zbawiennej celulozy, teraz za sensacją i popularnością rodem z balu komandorskiego. Boso, ale w ostrogach, ku chwale trubadura z Czerniakowa. W rozklejających się klapkach i z miniaturowym bulterierem na rękach, by oddać hołd lenny pięściarzowi tysiąclecia, czy z migotającymi przedsionkami, by uczcić bohaterskich sanitariuszy z lat 90. podążających za kolejnymi skórami lub śpiochami (nomenklatura zależna od województwa). Wysoce potępiana przez dygnitarzy niskiej rangi.

Pośpiech poniża

Pradawni lirycy powiadali, że pośpiech jest wskazany jedynie przy łapaniu pcheł. Wtórowali im później wieszczowie. Jeden z carskiej ziemi o absztyfikantach Grubej Berty i borysławskich naftowiertach, a drugi z miasta Wandy, co lubował się w eksperymentach z meskaliną

i peyotlem. Nie trzeba być jednak delfinem w oceanie obfitości, aby nie zgodzić się ze świecką cyganerią i kuglarzami natury werbalizującej zapatrywania wprost do środków przekazu trwałego. Mniej lub bardziej dosadnie. By potomni mogli nieść nie tylko swój krucyfiks. Fiksum dyrdum. Quo vadis, Domine? Jesteśmy tu na chwilę. Nawet najstarsi poławiacze pereł nie próbują zgłębiać tajemnic nordyckich kabalistów i tego, co kryje się w rozległym Hadesie. Dla jednych Elizjum, dla innych Tartar, gdzie Erynie z lubością przywołują najbardziej zatwardziałych fircyków do pionu. To teoria, a praktyka jest w tym namacalnym gaju oliwnym. Wystarczy zakręcić globusem i wylosować rdzewiejącym od klawiatury palcem północno-wschodnie prerie naszej naznaczonej krwią sarmacką krainy. Tam, gdzie biegną obecnie dwupasmowe dukty gęsto pokryte masą bitumiczną. Gdzie znajomi królika nie zdążyli jeszcze postawić

efektownych murów warownych odcinających nas od niesplamionej komercją natury. Jedźmy do bizantynizmu zwierzyny wietrzącej trop kulejących saren i stworzeń, które czmychają w bezkres tataraku na dźwięk skrzypiącego łańcucha rowerowego. Między Radziłowem a Wizną, nad rozlewiskami Biebrzy, Narwi i Supraśla. Pośród ducha reform gospodarczych królowej Bony z połowy XVI wieku i wiatraków holenderskich datowanych na przedsionek pierwszego konfliktu ogólnoświatowego. Wsi cicha, wsi spokojna, wsi wesoła. Tam panieńskim rumieńcem dzięcielina pała, a gryka jak śnieg biała. Parafrazując klasyków i kłaniając się im po łąkotkę. W przydrożnym wyszynku, wchodząc w łaski karczmarza, doświadczymy blinów, cepelinów i ruchańców. Najlepiej przed zachodem słońca, gdy szynkarz nierzadko rozpościera czeluści inwentarza. Wtenczas woda ognista aksamitnie rozpłynie się po wyczerpanej i jednocześnie spragnionej włóknisto -mięśniowej przełęczy, a nieboskłon roztoczy wizje zdobyczy kolejnych portów napędzanych parą buchającej wszem i wobec maszynowni życiowego parostatku.

Lepsze wrogiem dobrego

Na życiodajnych zielonych niwach, na wodach spokojnych, pod błękitem wigierskiej mary lodowcowej, sejneńskiego tygla kulturowego, bajdurzeń sukcesorów Chanatu Krymskiego, protagonistów z Polskich Termopil i buhajów nadających ton nabrzmiewających wieczorną porą rykowiskom. Tam zmierzajmy, gdzie ślady stworzeń humanoidalnych pojawiają się dyskretnie i jeszcze szybciej ulatują. Tam, gdzie wirtuozi biznesu nie zwietrzyli interesu. Do przysiółków, w których łuczywa z rozrzewnieniem wspominają symbiozę kondominium Jaćwingów, staroobrzędowców i Tatarów Krymskich. Chyba warto zwieść się na pokuszenie...

Pomimo że mamy już lato, przypomnijmy sobie na moment wiosenne chwile, gdy przyroda budziła się do życia, a promienie słoneczne muskające nasze twarze ładowały nas pozytywną energią.

Nic dziwnego, że w takim czasie chętnie planujemy dalsze i bliższe podróże, podczas których zwiedzamy miasta, biesiadujemy z rodziną, eksplorujemy naturę, czy realizujemy różne aktywności outdoorowe. Szczególnie sprzyjała temu majówka,

która dla wielu z nas była przystankiem przed wakacyjnymi urlopami.

Chcąc uwiecznić ten czas, postanowiliśmy zaprosić naszych fanów do wzięcia udziału w konkursie fotograficznym „Majówka z Subaru”, zorganizowanym na naszym fanpage’u.

Otrzymaliśmy wiele ciekawych, malowniczych zdjęć dokumentujących Wasze podróże, oczywiście w towarzystwie niezawodnych aut spod znaku Plejad.

Cyganik

Wasze zaangażowanie i pasja do podróżowania czynią Was prawdziwymi ambasadorami marki Subaru.

Przedstawiamy laureatów konkursu i dziękujemy wszystkim uczestnikom za udział w zabawie. Zachęcamy również czytelników Magazynu „Plejady” do regularnych odwiedzin naszego profilu facebook.com/SubaruPolska i do udziału w kolejnych konkursach.

MAGAZYN MIŁOŚNIKÓW SUBARU

Redakcja / Wydawca / Reklama: Subaru Import Polska sp. z o.o. ul. Josepha Conrada 51 31–357 Kraków tel. 12 687 43 00 redakcja@plejady.subaru.pl

Redaktor naczelny: Paweł Latała pawel.latala@subaru­polska.pl

Redakcja: Marta Sawastynowicz marta.sawastynowicz@subaru­polska.pl

Opracowanie graficzne / korekta / skład / druk: mediagrafika www.mediagrafika.pl

Pozostałe zdjęcia: archiwum Subaru, Subaru Corporation/Fuji Heavy Industries, Subaru Tecnica International, Szkoła Jazdy Subaru, iStock, Shutterstock, Adobe Stock, Unsplash

Zdjęcie na okładce: Konrad Iwanow, SATE MEDIA, POLE_POSITION

MAGAZYN PLEJADY jest czasopismem dla miłośników i właścicieli pojazdów Subaru. Redakcja zastrzega sobie prawo do edycji tekstów oraz zmiany treści artykułów. Redakcja zastrzega sobie prawo do podejmowania decyzji odnośnie do publikacji artykułów i zdjęć, odmowy publikacji i czasu publikacji. Redakcja nie odpowiada za treść reklam i ogłoszeń. Przedruki i wykorzystywanie w jakiejkolwiek innej formie bez pisemnej zgody Wydawcy – zabronione. plejady.subaru.pl

facebook.com/SubaruPolska

ISSN 1897–1989