KFZ-Anzeiger Nov/Dez 2023

6,50 € 75. Jahrgang | Nov/Dez 2023 kfz-anzeiger.com Maenken Kommunikation GmbH K 7395

DAS MAGAZIN FÜR DIE TRANSPORTBRANCHE SPECIAL WASSERS TOFFMOBILITY

Besuch b ei Keyou un beim Wa sserstoff-H d ub der Paul Group

Truck of the year 2024: Volvo FH Electric | 10 GROSSER RUNDUMSCHLAG Iveco erneuert Produkte und Services komplett | 14

NACH ART DES HAUSES

MAN schnürt Elektromobilitätspaket | 26

TRAILERTECHNIK

Rollende und effektive Problemlöser | 58

DIE BESTEN TRANSPORTLÖSUNGEN FÜR DEUTSCHLAND wielton.de

Auf ein Wort | EDITORIAL

»Unser Ziel ist es, Sie exklusiv

und umfassend zu informieren« Liebe Leserinnen und Leser Mit dieser Sonderausgabe des Kfz-Anzeigers feiern wir nicht nur ein bedeutendes Jubiläum – 75 Jahre im Dienste der Nutzfahrzeugbranche –, sondern läuten auch eine neue Ära unseres Fachmagazins ein. Der Transportsektor befindet sich in einem stetigen Wandel, und als führendes Medium der Branche sind wir stolz darauf, Teil dieser Entwicklung zu sein.

Unsere Jubiläumsausgabe spiegelt die Dynamik und Innovationskraft unserer Branche wider. Wir präsentieren Ihnen ein zeitgemäßes Layout, das nicht nur ästhetisch ansprechend ist, sondern auch die Lesbarkeit und Zugänglichkeit unserer Inhalte verbessert.

Vor allem aber haben wir unser Themenspektrum erweitert und noch relevanter und fokussierter gestaltet. Von den neuesten Trucks, Trailern und Transportern über technologische Innovationen bis hin zu umfangreichen Tests - unser Ziel ist es, Sie exklusiv und umfassend zu informieren.

Trotz dieser Neuerungen bleibt eines unverändert: unser Bekenntnis zu Qualität und Expertise. Unser hochkompetentes Redaktionsteam, bestehend aus einem Dutzend absoluter Spezialisten auf ihrem jeweiligen Fachgebiet, sorgt dafür, dass jede Ausgabe fundierte Einblicke und detaillierte Analysen bietet. Wir sind stolz darauf, in der „1. Bundesliga der Nutzfahrzeugmedien“ zu spielen, und es ist uns eine Ehre, regelmäßig auf den Schreibtischen von 27.000 Entscheidern für Investitionen in den Fuhrpark zu landen. Bei durchschnittlich zwei Lesern pro Heft entspricht unsere Reichweite von mehr als 50.000 Branchenvertretern fast der Sitzplatzkapazität der Münchener Allianz Arena – vielleicht sind wir also doch schon in der Champions League.

Parallel dazu entwickelt sich unsere Website www.kfz-anzeiger.com zu einem umfassenden Branchenportal.

Hier finden Sie tagesaktuelle Themen und News, während das Magazin vertiefende Hintergrundberichte bietet.

Der gedruckte Kfz-Anzeiger, den Sie gerade in den Händen halten, wird künftig sechs Mal im Jahr erscheinen.

In dieser Ausgabe konzentrieren wir uns auf die Schlüsselthemen Nachhaltigkeit, Innovation und Digitalisierung.

Highlights sind die Berichterstattung über verschiedene Elektro-Lkw in Fahrberichten und im Praxiseinsatz, ein Special zur Wasserstoff-Mobilität sowie die erstmalige Verleihung des „International Truck of the Year“-Awards an ein Fahrzeug mit alternativem Antrieb. Aktuelles Topthema ist das komplett erneuerte Produkt- und Service­ programm, das Iveco Ende November in Barcelona vorgestellt hat.

Im Bereich der Digitalisierung beleuchten wir zum Beispiel den Einsatz von Telematiksystemen und künstlicher Intelligenz in Nutzfahrzeugwerkstätten, die zur Effizienzsteigerung und Bewältigung des Fachkräftemangels beitragen.

Wir wünschen Ihnen viel Freude bei der Lektüre dieser Ausgabe und bedanken uns für Ihre Treue und Ihr Vertrauen in den vergangenen 75 Jahren.

Wenn Sie mögen, nehmen Sie den „Ball“ gerne auf und schreiben Sie mir unter wieland.maenken@maenken.com oder redaktion@kfz-anzeiger.com Ihre Meinung zum Kfz-Anzeiger 2.0 – ich freue mich sehr darauf!

Mit herzlichen Grüßen

Dr. Wieland Mänken Herausgeber www.kfz-anzeiger.com

KFZ-Anzeiger Nov/Dez 2023

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INHALTSVERZEICHNIS | Ausgabe Nov/Dez 2023

14 6

AUS DER BRANCHE | Meldungen

Neues und Interessantes aus

Unternehmen und Organisationen

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AUS DER BRANCHE | International Truck of the Year 2024

Vollelektrisch gewonnen Der Volvo FH Electric ist in der 47-jährigen Geschichte des Awards der erste Titelträger mit einem alternativen Antrieb.

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TOPTHEMA | Iveco-Launch 2024

Großer Rundumschlag Iveco hat sein gesamtes Produkt- und Serviceprogramm erneuert und dafür eine Milliarde Euro investiert.

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INNOVATION | Weltpremiere für den Mercedes eActros 600

Geballte Ladung Mit neuem Design, kompakter E-Achse und geballter Ladung in den LFP-Batterien soll der Stromer fernverkehrstaugliche Reichweiten von bis zu 500 km hinlegen.

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KFZ-Anzeiger Nov/Dez 2023

VORGEFAHREN | Fahrberichte 26 Nach Art des Hauses

MAN startet mit dem Vorverkauf seiner schweren batterieelektrischen Lkw-Typen eTGX und eTGS.

30

Stromherz für den Schwedenkönig Scania bringt nun auch die schwere Lkw-Klasse mit E-Antrieb auf den Markt – ein exklusiver Fahrbericht aus Södertälje.

REPORT | Berichte aus der Nfz-Welt 34 Gemeinsam stark

Vor zehn Jahren kaufte Dr. Klaus-Peter Strautmann den damals insolventen Fahrzeugbauer Langendorf und steuert ihn seither stabil durch Höhen und Tiefen – und in die Wielton-Gruppe. Ein Interview.

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Die fünfte Generation Der Krone Profi Liner feiert in fünfter Modellgeneration seinen 25. Geburtstag.

Aus der einfachen Stahlkutsche ist ein funktionaler, vielseitig einsetzbarer Curtainsider geworden.

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Ausgabe Nov/Dez 2023 | INHALTSVERZEICHNIS

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68 40

Alles im Takt 2025 startet MAN die Serienfertigung der batterieelektrischen Fernverkehrs-Lkw eTGX. Der Verkauf läuft seit Oktober.

42

Saubere Lkw machen sauber stark Der Entsorger ALBA hat in Berlin weitere E-Lkw von Volvo übernommen.

44

Anyline: Werkstatt-Trends 2024 und wie die Digitalisierung unterstützt Steigende Kosten, Fachkräftemangel und neue Trends am Arbeitsmarkt – auch für Nfz-Werkstätten nichts Neues. Der Automotive-Experte Frédéric Baroin von Anyline gibt seine Einschätzung zu den Werkstatt-Trends 2024 und zeigt die Chancen einer Digitalisierung auf.

SPECIAL | Wasserstoff-Mobility 48 Über 1.000 Kilometer

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ohne Nachtanken Mercedes schickte sein BrennstoffzellenVorserienmodell GenH2 Truck auf eine Rekordfahrt vom Südwesten in den Nordosten Deutschlands.

Abgasfrei am Start Der Wasserstoffspezialist Keyou bringt seinen mit Wasserstoffverbrenner ausgerüsteten 18-Tonner in den Markt.

Erstes Wasserstoff-Mobility Hub Der Energieversorger und Tankstellen­betreiber Maier Korduletsch hat bei der Paul Group in Passau den ersten Mobility Hub für Nutzfahrzeuge und Busse in Deutschland eröffnet.

DOSSIER | Hintergründe 58 Rollende Problemlöser

Für nahezu jedes Transportproblem gibt es eine entsprechende Trailer-Lösung.

64

Bei der Elektrifizierung voraus Warum sind die Skandinavier schon da, wo die deutsche Regierung gerne sein möchte?

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UNTERWEGS | Manu Schuhmacher und der MAX TGX 18.640

„Das ist ein ganz anderes Fahren“ Im TGX 18.640 ist das gesamte technische Können von MAN verbaut. Wir haben Berufskraftfahrerin Manuela Schuhmacher ans Steuer gesetzt.

NUFAM 2023 | Rückblick und Trends 72 Trailerhersteller unter Hochspannung

Die Fahrzeugbauer fokussieren sich auf Lösungen, um den CO2-Fußabdruck des Transports zu verringern.

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Nutzfahrzeuge im Scheinwerferlicht Rund 24.000 Besucher pilgerten dieses Jahr auf die NUFAM.

STANDARDS 3 Editorial 79 Markt für Nutzfahrzeuge 81 Impressum

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AUS DER BRANCHE | Meldungen aus Unternehmen MAN Truck & Bus Deutschland

Bis zu 500 Sattelzugmaschinen für die Gartner KG

Foto: MAN Truck & Bus

MAN Truck & Bus und die Gartner KG haben einen erneuten Rahmenvertrag bekanntgegeben, der die Lieferung von etwa 500 Fahrzeugen vorsieht, vorrangig Sattelzugmaschinen. Das Gesamtvolumen des Rahmenvertrages in den Jahren 2024 und 2025 beläuft sich auf knapp 50 Mio. Euro. Im Rahmen der Vereinbarung wird MAN monatlich bis zu 40 Fahrzeuge an die Gartner KG in Österreich liefern. Der Rahmenvertrag umfasst die Lieferung von TGX 18.520 4x2 BL SA und TGX 18.520 4x2 LL SA. Der symbolische Handshake zur Bekräftigung der Partnerschaft zwischen MAN und Gartner fand am 16. November 2023 im Hauser Schloss in München statt.

Daimler Truck North America

DAF Trucks N.V.

DAF XB der neuen Generation auf der Solutrans Die Baureihe DAF XB der neuen Generation erlebte auf der Messe Solutrans, die vom 21. bis 25. November in Lyon (Frankreich) stattfand, ihre Weltpremiere. Im Mittelpunkt stand der XB Electric – nach Angaben von DAF der erste elektrische 12-Tonnen-Lkw für den innerstädtischen Verteilerverkehr in Europa. Außerdem präsentierte das Unternehmen den DAF XD Electric für den emissionsfreien regionalen Verteilerverkehr, den XFC für das Baugewerbe und das Modell XG+ für den Fernverkehr.

Serienproduktion des Freightliner eM2 gestartet Daimler Truck North America LLC, eine Tochtergesellschaft der Daimler Truck AG, startet im Werk Portland, Oregon die Serienproduktion des Freightliner eM2. Der mittelschwere batterieelektrische Lkw ist für Abhol- und Lieferservices konzipiert und eines von nun weltweit zehn rein batterieelektrischen Serienfahrzeugen von Daimler Truck.

Foto: Daimler Truck AG

Foto: DAF Trucks N.V.

DAF-Messestand mit unter anderem der Baureihe DAF XB der neuen Generation, die auf der Solutrans in Lyon (Frankreich) ihre Weltpremiere feierte.

Der batterieelektrische Freightliner eM2 beim Ladevorgang

Volvo Trucks

Aktualisierte Elektro-Lkw für emissionsfreie Stadtverkehre

Foto: Volvo Trucks

Mit einer elektrischen Reichweite von bis zu 450 km, einer um 50 Prozent kürzeren Ladezeit und neuen aktiven

Der hier abgebildete Volvo FE und das Modell FL sind für die meisten Anwendungen in der Stadt geeignet.

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Sicherheitsmerkmalen sind die aktualisierten mittelschweren Elektro-Lkw Volvo FL und FE für das städtische Umfeld konzipiert. Zu den neuen Sicherheitssystemen gehören die Erkennung gefährdeter Verkehrsteilnehmer, die Unterstützung bei der Vermeidung von Seitenkollisionen und die Fahrerwarnungsunterstützung. Der Volvo FL und FE sind nach Herstellerangaben ideal für Anwendungen wie Verteilerverkehr, Müllabfuhr und städtische Bauarbeiten.

Die neuen Volvo FL- und FE-Modelle können ab sofort bestellt werden, die Auslieferung an die Kunden beginnt in der ersten Hälfte des Jahres 2024. www.kfz-anzeiger.com

Meldungen aus Unternehmen | AUS DER BRANCHE Bewährte Qualität unter neuem Namen

Foto: Daimler Truck AG

WIHAG übernimmt Kofferbausatzfertigung von Titgemeyer

Übergabe der ersten eActros 300 Sattelzugmaschine in Deutschland: Ronald Ott, Leiter Vertrieb Lkw Mercedes-Benz und FUSO Deutschland, und Rainer Schmitt, geschäftsführender Gesellschafter von Logistik Schmitt (v.l.)

Daimler Truck AG

eActros 300 Sattelzugmaschine: Erste Übergabe in Deutschland Die erste in Deutschland ausgelieferte Mercedes-Benz eActros 300 Sattelzugmaschine ist an Logistik Schmitt gegangen. Das im badischen Bietigheim ansässige Familienunternehmen wird den im Rahmen einer Kleinserie gefertigten E-Lkw zunächst für den Transport von Motoren zwischen seinem Logistikstandort in Germersheim und dem 25 km entfernten Mercedes-BenzWerk Wörth im Mehrschichtbetrieb einsetzen. Insgesamt sechs eActros 300 Sattelzugmaschinen wird der Logistiker in einem ersten Schritt in seinen Fuhrpark aufnehmen. Offizieller Serienstart für die eActros 300 Sattelzugmaschine ist Ende des Jahres.

Die Osnabrücker Titgemeyer Gruppe hat einen strategischen Wandel eingeleitet und übergibt ihre Kofferbausatzfertigung in Lotte zum 1.

Januar 2024 an die WIHAG Fahrzeugbausysteme aus Bielefeld. Alle Verpflichtungen gegenüber Kunden und Lieferanten werden nahtlos von WIHAG übernommen. WIHAG hat sich vor allem wegen der umfangreichen Fähigkeiten, der langjährigen Erfahrung und des hohen Engagements der Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter für die Übernahme entschieden. Der Geschäftsführer von WIHAG, Willi Giesbrecht, sieht in den Kofferbausätzen eine ideale Ergänzung zum bestehenden Fertigungsprogramm, das aus Curtainsider-Bausätzen, Sektionaltoren, Bordwänden und Flügeltüren besteht. Das Unternehmen ist nun in der Lage, fast alle Elemente für Aufbauten ihren Fahrzeugbau-Kunden anzubieten und die bewährten Produkte aus dem thüringischen Stadtilm, wie Rolltore und Türen, auch bei den Kofferbausätzen einzusetzen.

Blick in die Kofferbausatzfertigung in Lotte

www.kfz-anzeiger.com

RIZON, die jüngste Marke der Daimler Truck AG, hat für ihre Fahrzeuge die Homologation (behördliche Zulassung) in den Vereinigten Staaten erhalten und kann ab sofort ihre mittelschweren vollelektrischen Lkw (Class 4 und 5) im gesamten US-amerikanischen Markt vertreiben. RIZON Trucks eignen sich für den innerstädtischen Bereich, die letzte Meile sowie für Strecken von bis zu 240 km pro Tag. Das Angebot umfasst unter anderem Kastenwagen, Pritschenwagen, Rungenbetten, Kühlfahrzeuge und andere Aufbautypen.

Foto: Daimler Truck AG

Foto: LKZ Prien GmbH

Die Berliner Logistik-Beratung Green Logistics Enabler (GLE) ist seit September neuer Partner des Logistik-Kompetenz-Zentrums (LKZ) Prien. Am Rande der LBT-Herbsttagung Mitte Oktober 2023 in München verkündeten GLE-Inhaber Bruno Lukas und LKZ-Geschäftsführerin Dr. Petra Seebauer (Foto) die Zusammenarbeit mit Fokus auf Bayern und den grenzüberschreitenden Alpenraum. Die Partner unterstützen Transporteure, Spediteure und Verlader mit eigener Lkw-Flotte genauso wie Kommunen technologieoffen und herstellerneutral bei der schrittweisen Umstellung auf einen klimaneutralen Fuhrpark.

Die NOSTA Group, Osnabrück, hat die hauseigene Fuhrpark-Flotte komplett ausgetauscht. Insgesamt 34 neue Fahrzeuge der Baureihe Actros 5L von Mercedes-Benz sind ab sofort in ganz Europa für den Full-Service-Logistikdienstleister unterwegs.

Zu den Sicherheits-Features der neuen Maschinen zählen die sogenannten Mirror Cams, die die bislang üblichen Seitenspiegel ablösen. Dem Fahrpersonal wird bei dieser Lösung über Displays im Inneren des Fahrzeugs angezeigt, was sich neben und hinter dem Lkw abspielt.

Foto: NOSTA Group

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AUS DER BRANCHE | Meldungen aus Organisationen Online-Tool des RWTH-Lehrstuhls PEM

Emissionszielrechner für Nutzfahrzeugsektor Der Lehrstuhl „Production Engineering of E-Mobility Components“ (PEM) der RWTH Aachen hat ein CO2-Berechnungs-Tool für Nutzfahrzeuge im Internet veröffentlicht. Der Online-Verkehrszielrechner könne verschiedene Flottenbestände für das

Hier geht es zum Online-Verkehrszielrechner: https://verkehrszielrechner.herokuapp.com / oder den QR-Code scannen:

Jahr 2030 sowie unterschiedliche Infrastrukturszenarien berücksichtigen und hinsichtlich ihres Effekts auf die Emissionsziele sowie ihre Kosten miteinander vergleichen.

Speditionsverbund an Studie von GES beteiligt

DEKRA sieht noch technisches Potenzial

Lkw-Notbremsassistenten im Fahrversuch Schon seit 2018 ist der Lkw-Notbremsassistent in der EU gesetzlich vorgeschrieben. Dennoch kommt es immer wieder zu schweren Unfällen am Stauende. Was sind die technischen Hintergründe dafür? Kann das Verhalten des Fahrers die Assistenten unbeabsichtigt in ihrer Wirkung beeinträchtigen? Diesen Fragen ist DEKRA für den Verkehrssicherheitsreport 2023 „Technik und Mensch“ nachgegangen. Auf dem Gelände des DEKRA Technology Centers am Lausitzring wurden Fahrversuche mit drei Lkw verschiedener Hersteller durchgeführt. „Dabei zeigte sich, dass die getesteten Notbremsassistenten zwar gesetzeskonform sind, es jedoch noch erhebliches Optimierungspotenzial insbesondere bei der Systemauslegung gibt“, bilanziert Uwe Burckhardt, Leiter Test und Event am DEKRA Lausitzring. Weitere Hintergründe zum Thema finden sich im DEKRA Die Tests des Notbremsassis- Verkehrssicherheitsreport 2023: www.dekratenten wurden mit Lkws von drei Herstellern durchgeführt. roadsafety.com Foto: DEKRA

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ELVIS empfiehlt Kraftstoffvielfalt zur Dekarbonisierung des Transports Die Europäische Ladungs-Verbund Internationaler Spediteure (ELVIS) AG befürwortet eine wirtschaftssichere Dekarbonisierung des Transportsektors. Eine zentrale Handlungsempfehlung, die der Speditionsverbund aus der neuesten Studie des Global Energy Solutions (GES) e.V. zieht, ist, dass die Mobilitätswende nur global und nicht im Alleingang von Deutschland zu meistern sei. Zudem gebe es nicht den einen Antriebsstoff als Rundum-Lösung, um Treibhausgase im Transport zu senken. Auf Basis dessen rät ELVIS der Branche dazu, verschiedene Kraftstofflösungen zu testen, nicht voreilig zu handeln und fordert von der Politik gleichzeitig die Förderung alternativer Kraftstoffe. Die Studie „Betrachtung verschiedener Antriebsformen für schwere Lkw“ wertet Erkenntnisse aus Politik, Wissenschaft und Wirtschaft aus, um konkrete Herangehensweisen für Speditions- und Logistikunternehmen – vor allem im Schwertransport – bereitzustellen.

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Personalien | AUS DER BRANCHE MAN Truck & Bus Deutschland GmbH

Mercedes-Benz Trucks Deutschland

Foto: Daimler Truck AG

Christian Wilz übernimmt Leitung Personelle Veränderung bei MercedesBenz Trucks: Christian Wilz wird ab 1. Januar 2024 die Leitung in Deutschland übernehmen. In seiner neuen Funktion Christian Wilz verantwortet der 42-Jährige den Vertrieb und Service von Lkw der Marken Mercedes-Benz und FUSO. Christian Wilz trat 2002 in damaligen Daimler-Konzern ein und folgt auf Joachim Schlereth, der zum Jahresende in den Ruhestand geht.

Foto: Valmet Automotive

Valvet Automotive, Finnland, stärkt nach eigenen Angaben die Autonomie seiner Geschäftsbereiche sowohl in der Unternehmensstrategie als auch im operativen Geschäft. Im Zuge der Neuausrichtung wurde Pasi Rannus, Senior Vice President Vehicle Contract Manufacturing (VCM), Mitte November zum CEO ernannt. Er behält darüber hinaus seine bisherige Funktion Pasi Rannus bei. Ab 2018 wurde das Unternehmen von Olaf Bongwald als CEO geführt. Valmet Automotive gilt als ein führender europäischer Hersteller von Batteriesystemen für Elektrofahrzeuge auch im Bereich Nutzfahrzeuge und kinematischen Systemen für OEMs sowie als einer der größten Fahrzeugauftragsfertiger der Welt. Das Unternehmen hat Standorte in Finnland, Deutschland und Polen.

Daimler Truck AG

Europäischer Sicherheitspreis Nutzfahrzeuge für Ingo Scherhaufer Dipl.-Ing. Ingo Scherhaufer ist mit dem Europäischen Sicherheitspreis Nutzfahrzeuge 2023 ausgezeichnet worden. Der Entwicklungsleiter Active Safety der Daimler Truck AG erhielt den Preis gemeinsam von der Europäischen Vereinigung für Unfallforschung und Unfallanalyse (EVU), von der Expertenorganisation DEKRA und vom Deutschen Verkehrssicherheitsrat (DVR). Die offizielle Preisverleihung fand auf dem DEKRA Ingo Scherhaufer Zukunftskongress Nutzfahrzeuge Ende Oktober in Berlin statt. „Ingo Scherhaufer hat sich seit vielen Jahren um die Sicherheit von Nutzfahrzeugen verdient gemacht“, so EVU-Präsident Jörg Ahlgrimm in seiner Laudatio. Seit knapp 20 Jahren verantwortet Ingo Scherhaufer den Bereich Active Safety. Zu den dort entwickelten Innovationen gehören zum Beispiel der Notbremsassistent Active Brake Assist, der Abstandsregeltempomat mit Stauassistent oder auch der neuen Frontguard Assist, der beim Anfahren Fußgänger im toten Winkel vor dem Fahrzeug erkennen kann.

Foto: Thomas Kueppers/DEKRA

Nach vier Jahren als Vorsitzender der Geschäftsführung und insgesamt über sieben Jahren bei der MAN Truck & Bus Deutschland GmbH verlässt Christoph Huber Christoph Huber das Unternehmen zum 31.De­zember 2023 auf eigenen Wunsch. Er tritt zum 1. Januar 2024 in die Geschäftsleitung der Tiemann Gruppe, Bremen, ein. Die Nachfolge in der Geschäftsführung wird MAN einer Pressemitteilung zufolge „zu gegebener Zeit“ bekannt geben.

Pasi Rannus zum CEO ernannt

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Foto: MAN

Wechsel in der Geschäftsführung

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AUS DER BRANCHE | International Truck of the Year 2024

Vollelektrisch gewonnen Jährlich wird mit dem „International Truck of the Year (IToY)“-Award der prestigeträchtigste Titel für die beste Lkw-Neuerscheinung des Jahres vergeben. Der Volvo FH Electric konnte dieses Jahr den „Oscar“ der Nutzfahrzeugbranche gewinnen.

E

in klarer Sieg für den neuen Volvo FH Electric!

Die Schweden haben es mit ihrem seit 2022 verkauften Elektro-Lkw geschafft, als erster Titelträger mit einem alternativ angetriebenen Fahrzeug in die 47-jährige Geschichte des IToYAwards einzugehen.

Ehre für den E-Pionier Roger Alm, Präsident von Volvo Trucks, erhielt die renommierte Auszeichnung während des Presse-

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tags der Solutrans, der alle zwei Jahre stattfindenden Nutzfahrzeugmesse in Lyon, Frankreich.

Jury-Präsident Gianenrico Griffini wies bei der feierlichen Übergabe der Jury im Rahmen einer Festgala auf die erfolgreiche Pionierarbeit von Volvo Trucks im Bereich batterieelektrischer Nutzfahrzeuge hin. Der FH Electric komplettiert als vollwertiger 40-t-Zug die weite ElektrofahrzeugRange der Schweden vom leichten FM-Verteiler über die Baureihen FE und FM. www.kfz-anzeiger.com

International Truck of the Year 2024 | AUS DER BRANCHE „International Truck of The Year“ 2024: Der Volvo FH Electric mit 666 PS Spitzenleistung

Das ist der „International Truck of the Year“ Die Organisation International Truck of the Year (IToY) wurde 1977 von dem britischen Fachjournalisten Pat Kennett gegründet und umfasst heute 24 Fachjuroren der führenden Transportfachzeitschriften mit einer Gesamtverbreitung von über einer Million Lesern in ganz Europa. Zusätzlich zu den IToY-Jurymitgliedern wurde die Expertengruppe um zusätzliche assoziierte Experten-Mitglieder in Australien, Brasilien, China, Indien, Iran, Israel, Japan, Malaysia, Neuseeland und Südafrika erweitert, um den wichtigsten Weltmärkten des Straßengütertransports zusätzlich Rechnung zu tragen.

Zielsetzung der jährlichen „International Truck of the Year“-Wahl ist die Prämierung der Lkw-Neuerscheinung, die den wichtigsten Beitrag zur nachhaltigen Weiterentwicklung des Straßengütertransports leistet. Dazu bewerten die international anerkannten Fachjuroren sowohl technische Neuerungen und Weiterentwicklungen als auch Innovationen, die direkten Einfluss auf die Gesamtwirtschaftlichkeit, Sicherheit oder Umweltentlastung haben. Die Gesamtreichweite der 24 Jurymitglieder und der zehn assoziierten Mitglieder übersteigt die 1,1-Millionen-Marke. www.truck-of-the-year.com

Von Oliver Willms Mitglied der „International Truck of the Year“-Jury

Die aus 24 Fachjournalisten zusammengesetzte IToY-Jury lobte die Leistung, die nahtlose Beschleunigung, die Geräuschlosigkeit und das vibrationsfreie Verhalten des hoch effizienten elektrischen Antriebsstrangs des FH Electric, basierend auf zwei oder drei Elektromaschinen mit einer kontinuierlichen Leistung von 330 oder 490 kW, gekoppelt mit dem neuesten I-Shift-Getriebe. Ebenso entscheidend für den Sieg des FH Electric im Bereich des regionalen Schwerverkehrs war das umfangreiche Angebot an Achskonfigura- www.kfz-anzeiger.com

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AUS DER BRANCHE | International Truck of the Year 2024

„Truck Innovation Award“ 2024: MAN-Projektinitiative ANITA und ATLaS-L4 für autonomes Lkw-Fahren

tionen für Sattelzugmaschinen und Fahrgestelle, die Verfügbarkeit von vier Fahrerhausversionen und das modulare Portfolio von Batteriepacks – von zwei bis sechs – je nach Transportanforderung.

Langstreckentauglich Der schwere FH Electric mit 666 PS Spitzenleistung, 2.400 Nm Drehmomentbestwert und einer Batteriekapazität von 540 kWh kann heute mit einer Einzelreichweite pro Ladung von rund 330 km im Langstreckenverkehr eingesetzt werden. Mit einem Schnellladungsstopp sollen Tagesfahrleistungen von mindestens 600 km auf dem Programm stehen. Mit 84 Stimmen setzte sich der schwedische Lkw-Hersteller gegen starke Konkurrenz durch, darunter der Mercedes-Benz eActros 300/400, ebenfalls mit elektrischem Antriebsstrang,

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und der batterieelektrische Lkw (BEV) Scania 45S. Für die internationale Jury waren die ersten drei Plätze von Elektrofahrzeugen bei der diesjährigen IToY-Wahl ein klares Indiz, dass an der Elektroantriebstechnik künftig kaum ein Weg vorbeiführen wird.

Titel für autonomes Fahren Auch beim zeitgleich in Lyon verliehenen „Truck Innovation Award“ (TIA) waren elektronisch geregelte High-Tech-Anwendungen entscheidend für den Titelgewinn. Mit den Forschungsprojekten ATLaS-L4 und ANITA setzte MAN Trucks & Bus federführend zusammen mit anderen Industriepartnern eine weiterführende Entwicklung von autonom fahrenden Schwer-Lkw im Praxiseinsatz auf die Räder. „ANITA“ steht für Autonomous Innovation in Terminal Operations und erprobt seit 2020 den Einsatz von autonom arbeitenden Lkw im Echtzeiteinsatz im Containerumschlag auf den großen Terminals oder bei der Bahnverladung. Das zusammen mit führenden Partnerfirmen entwickelte System soll den Containerumschlag weiter optimieren, leichter planbar machen und gleichzeitig flexibler gestalten.

Bei ATLaS-L4 (Automated Transport between Logistic Centers on Level 4 Expressways) handelt es sich den Schwerverkehrseinsatz von autonomen, fahrerlosen Lkw im Echtzeitbedingungen auf bestimmten Schnellstraßen. Dabei stützt sich die Entwicklung auf den seit 2021 durch das deutsche Straßenverkehrsrecht prinzipiell erlaubten, technisch überwachten Einsatz von autonomen Fahrzeuge.

Fuxing neuer King REVOplan – elektr. Seitenrollverdeck

Der IToY-Award wird auch auf anderen Kontinenten vergeben. In der chinesischen Millionenmetropole Wuhan wurde

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International Truck of the Year 2024 | AUS DER BRANCHE

„Chinese Truck of The Year“ 2024: Der formschöne Beijing Trucks Fuxing mit Cummins-Motor und ZF-Getriebe

parallel der „Chinese Truck of the Year“ gekürt. In einer spannenden Endausscheidung wurde der Beijing Trucks Fuxing als neuer Titelträger gekürt. Die sehr ansehnlich gestaltete Sattelzugmaschine wird von einem 520 PS starken Cummins-Sechszylinder angetrieben, der seine 520 PS über ein Zwölfganggetriebe von ZF an die in China üblichen 6x4-Achskonfiguration weitergibt. Die umfangreiche Ausstattung des Beijing Trucks mit smarten Assistenz- und Sicherheitssystemen überzeugte die Jury bei der Titelvergabe.

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Der Volvo FH Electric ist der Gewinner der Auszeichnung „International Truck of the Year 2024“. Roger Alm (r.), President Volvo Trucks, nahm den Preis bei einer Zeremonie auf der Solutrans in Lyon, Frankreich, entgegen. www.kfz-anzeiger.com

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TOPTHEMA | Iveco-Launch 2024

Großer Rundumschlag Mit einem Paukenschlag hat Iveco sein gesamtes Produkt- und Serviceprogramm erneuert und dafür eine Milliarde Euro investiert. Die neuen Daily-, Eurocargo- und Way-Baureihen samt elektrifizierter Derivate sind komfortabler, digitaler und sicherer geworden.

W

as für ein Auftritt! Unter gleißendem Scheinwerfergewitter und ohrenbetäubendem Donnerwetter hat Iveco die größtmögliche Leistung eines Fahrzeugherstellers auf die Show-Bühne in einem Event-Center in Barcelona bugsiert. Alle Baureihen – vom Daily-Transporter bis hin zum schwere S-Way wurden neu auf die Räder gestellt – ein wahrer und teurer Kraftakt für den Hersteller. Insgesamt eine Milliarde Euro hat Iveco dafür investiert.

Einige der über 1.600 Show-Gäste aus Kundschaft, Organisation und Presse dürften sich zumindest anfangs die Augen gerieben haben. Denn was als völlig neu angekündigt wurde, sah doch sehr

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vertraut aus – der S-Way und seine Brüder trugen rein optisch viel Gemeinsames mit ihren Vorgängermodellen. Also nur des Kaisers neue Kleider?

Keineswegs, denn wer sich bei näherem Augenschein – noch halb taub nach der akustischen Totaloffensive auf der Bühne – den Neulingen nähert, entdeckt, dass die Show-Stars neben einem modernisierten Iveco-Logo auf den Frontklappen einiges zu bieten haben.

Das versteckt sich zumeist unter dem Blech oder wenigstens im Fahrerhaus der 2024er Lastwagen-Generation. Eine große Modellpflege mit ein paar ganz bemerkenswerten Neuheiten. Allen voran steht das klare Bekenntnis zur Antriebsvielfalt, Diesel, Gas und www.kfz-anzeiger.com

Iveco-Launch 2024 | TOPTHEMA

Stolz verkündete Iveco Group-Chef Gerrit Marx die Kooperation mit der Rockband Metallica in 2024.

Von Oliver Willms und Frank Hausmann

Seinen E-Truck für den Schwerverkehr hat Iveco auf den sperrigen Namen S-eWay getauft.

Elektro. Denn wo viele andere Hersteller den – bis auf Volvo und Mercedes noch nirgends käuflichen – E-Lkw als das heilbringende Mobil der Zukunft zu strammen Preisen hochloben, gibt sich Iveco durchaus flexibler und tanzt auch künftig munter auf allen Antriebs-Hochzeiten, die der Konzern zu bieten hat.

S-eWay rollt elektrisch an den Start Weil es der Trend vorschreibt, muss man sich den Elektro-Iveco als ersten vorknöpfen. Der auf den sperrigen Namen S-eWay getaufte Newcomer ist das Kind der geschiedenen Ehe mit dem ehemaligen Partner Nikola. Iveco hat sich rechtzeitig aus dem Joint Venture mit dem börsengebeutelten Unternehmen aus Amerika herausgekauft und produziert www.kfz-anzeiger.com

Den Platz unter der Kabine des S-eWay nehmen Leistungselektronik und andere Komponenten ein.

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TOPTHEMA | Iveco-Launch 2024

Dem Eurocargo verpasste Iveco unter anderem einen neuen CNG-Gasmotor mit wahlweise 220, 250 oder 280 PS.

seinen E-Truck jetzt alleine im Werk Ulm. Von außen ähnelt der S-eWay – nicht zu verwechseln mit den elektrischen Stehroller Segway – stark seinem Dieselbruder. Doch im Cockpit erkennt man die Handschrift der zu Kiellegung des Modells noch glücklichen Partnerschaft mit den Elektro-Entrepreneuren aus Phoenix/Arizona. Ein gigantischer Touchscreen, der jeden Tesla-Fahrer vor Neid erbleichen lassen kann, übernimmt die Funktion aller Schalter – eine vor allem unter Praktikern hinterm Steuer nicht unumstrittene Lösung. Das Instrumentencluster ist selbstredend auch digital – das versteht sich für den schwungvoll inthronisierten Jahrgang 2024 übrigens für alle Baureihen.

Hochspannung verspricht der neue S-eWay-Antriebsstrang. Mit der Kraft aus bis zu neun Batteriepaketen mit jeweils 83 kWh Kapazität soll die neue schwere Elektro-Sattelzugmaschine gut und gerne 500 km am Stück weit kommen. Das ist dank 738 kWh Gesamtkapazität durchaus praxisnah und wäre ein gutes Stück mehr, als es Elektro-Pionier Volvo oder der Mercedes eActros heute zu leisten im Stande sind. Mit einem schnellen Stopp am 350-kWCharger soll sich die Batterieladung innerhalb von 30 Minuten von 20 auf 80 Prozent auftoppen lassen.

Umsonst ist der Reichweitebonus nicht zu haben. Die zwischen und seitlich der Rahmenlängsträger platzierten neun Batteriepakete wiegen gemeinsam stattliche 4 t und bringen die Waage für den kompletten S-eWay erst bei über 11 t zum Stehen. Trotzdem – mit sehr potenten 480 kW oder 653 PS hat der Iveco-Strom-Lkw mit der für Elektro-Lastzügen erhöhten Gesamtzuglast von 42 t leichtes Spiel.

Teuer, aber lieferbar Die mit zwei Motoren ausstaffierte Antriebsachse der Konzernfirma FPT (Fiat Power Train) leitet dabei 1.800 Nm Drehmoment an die Räder weiter. Das klingt nicht berauschend, ist aber bei einem Elektroantrieb mit seiner vom Diesel stark unterschiedli-

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Größere Gasflaschen erlauben dem CNG-Eurocargo eine Tankkapazität von gut 1.000 l und 800 km Reichweite.

chen Leistungsabgabe differenziert zu sehen.

Different ist auch der Kaufpreis: Für den ab sofort bestellbaren und im ersten Quartal 2024 lieferbaren Strom-Iveco muss man wohl die branchenüblichen Aufschläge von bis zu 200 Prozent gegenüber dem Diesel einkalkulieren. Was der avisierte Brennstoffzellen-Antrieb im schweren Iveco kosten soll, steht noch in den Sternen. Das zusammen mit Nikola entwickelte Modell S-eWay FCEV mit einem neuen, charakteristischen Gesicht wird mit einer Reichweite von 800 km bei Mitnahme von 70 kg Wasserstoff gehandelt. Eine weitere Option für den Lkw-Verkehr der nahen Zukunft.

Neue Kraft für den Selbstzünder Dass mit dem Diesel auch künftig immer noch zu rechnen ist, unterstreicht Iveco mit der Produktoffensive bei seinem S-Way-Flaggschiff. Neben dem neuen Firmensignet in chromglänzend oder mattgrau auf der Frontklappe, kann der geneigte S-WayKunde unter einer Vielzahl von sehr ansehnlichen Designvarianten für die Kühlergrillrippen auswählen.

Farbe, Kontrastfarbe oder Chromdesign – der Kundenwunsch ist Gebot. Das neue Make-up macht den Schwer-Lkw eine Spur hübscher.

Damit gewinnt man aber auf dem Transportmarkt keine Schlacht. 10 Prozent weniger Verbrauch ist da schon ein anderes Wort, mit dem die Iveco-Techniker in den Kampf um Marktanteile ziehen. Mit ebenso einem Verbrauchsplus soll der komplett erneuerte www.kfz-anzeiger.com

Iveco-Launch 2024 | TOPTHEMA 13-l-Cursor-Motor aufwarten können. Die Eingriffe in die Motorenarchitektur sind tiefgreifend: neuer Motorblock, neuen Zylinderkopf, erhöhter Einspritzdruck, neue Turbolader und 100 kg Gewichtsreduktion machen das Sechszylinder-Triebwerk fit für den Öko-Wettbewerb.

Im 40er Schritt marsch!

In puncto Leistung kann der geneigte S-Way-Kunde beim 13-l-Triebwerk künftig aus vier Varianten in 40-PS-Stufen wählen. Als Einstieg in die Fernverkehrsklasse fungiert die 460-PS-Version mit 2.500 Nm Drehmomentbestwert, darüber geht’s mit 500 PS/2.600 Nm und 540 PS/2.700 Nm hinaus bis zum Leistungsgipfel mit 580 PS und strammen 2.800 Nm. Der früher hochgelobte Cursor 11 ist ab jetzt Firmengeschichte. Für Freunde geringen Hubraumes verbleibt nurmehr der 9-l-Cursor als Leichtmatrose im Programm, der sich wohl hauptsächlich bei Solofahrzeugen oder gewichtssensiblen Transporten wie Betonmischern wieder findet. Das betrifft im Wesentlichen die X-Way und T-Way-Typen, die ebenso wie der große Bruder S-Way in den Genuss der tiefgreifenden Produkterneuerung kommen. Eine wichtige Neuerung ist die um 30 Prozent Wirkungsgrad verbesserte Motorbremse im 13-l-Triebwerk. Mit einer Bremsleistung von bis zu 530 kW kann sie in den meisten Fällen den schwereren Retarder ersetzen.

Der Reigen der Neuerungen setzt sich bei allen schweren Typen auch im Fahrerhaus fort. Augenfällig schon von außen ist die Option von kameragestützten Spiegelersatzsystemen. Genauso wie beim Daimler-Konkurrent Actros kann oder will man dabei allerdings nicht auf die herkömmlichen Rampenspiegel verzichten – kein Wunder, denn das Kameraspiegelsystem stammt vom selben Hersteller Bosch.

Demzufolge blickt man auch in die gleichen, hochkant an den A-Säulen verbauten Displays, die im S-Way passend hoch angebracht sind.

Neues Leben am Arbeitsplatz Jede Menge mehr Digitales erkennt der S-Way-Fahrer sofort an seinem Arbeitsplatz. Ist das neue, nun vielfältig von horizontal bis stark geneigte Multifunktionslenkrad endlich per Pedaldruck anstelle des unmöglichen Bedienknubbels unter der Fußmatte verstellt, leuchtet die ganz Pracht eines digitalen Cockpits ins glückliche Fahrergesicht. Das lange Warten hat sich augenscheinlich gelohnt. Mit etlichen unterschiedlichen Anzeige-Optionen kann man sich die Displayanzeige von Vollfett-Infostufe bis reduzierte Nachtanzeige digital maßschneidern.

Das neue 10“ große Kombiinstrument ist jetzt dank Digitaltechnik frei konfigurierbar. Es schafft mit reichhaltigen Grafiken eine tolle Übersicht über die verschiedenen Fahrzeuginformationen. Neue Bedienwww.kfz-anzeiger.com

elemente an den Lenkstockhebeln sorgen dafür, dass der Fahrer das Wichtigste immer in Reichweite hat.

Zusätzlich wertet jetzt der 7“ große Touchscreen in der Mitte des Armaturenträgers den Fahrerplatz auf.

Darüber lassen sich Infotainmentsystem, Navigation, DAB-Radio und Rückfahrkamera steuern.

Einen Zündschlüssel zum Motorstart braucht der Fahrer nun nicht mehr. Ihn ersetzt der neue elektronische Schlüssel, der nur an Bord sein muss, um den Motor per Start-Stopp-Taste zünden zu können. Die ist bei den großen S-Way, T-Way und X-Way-Brüdern sowie beim runderneuerte Eurocargo im Sportwagenstil links unten im neuen Lenkrad integriert. Ein langes Suchen in der Armaturentafel entfällt.

Guter Mix aus digital und analog Erfreulich ist es, dass man neben dem praxistauglichen Digitalkonzept auf eine gewisse Zahl von manuell bedienbaren Schaltern nicht verzichtet hat.

Diese liegen schön übersichtlich aufgereiht unter dem Digital-Zusatzdisplay und bedienen wichtige Funktionen wie Warnblinker oder Kabinendachfenster, die man gerne „blind“ wiederfinden mag. Auch die gesamte Klimatisierung mit seinen Zusatzfunktionen wurde mit analogen Schaltern und Drehreglern praxistauglich gehalten.

Neben neuem Elektro-Antrieb und dem aufgewerteten Diesel setzt Iveco mit Gasantrieb auf praktizierte Antriebs-Dreifaltigkeit. Als Erdgas-Pionier im Lkw hat man genug Erfahrungen gesammelt, um den Gasantrieb im Otto-Verbrennungsverfahren Lkwtauglich zu machen. Neben den 400- und 460-PSVersionen geht im Modelljahr 2024 nun eine weiter auf satte 500 PS und 2.200 Nm erstarkte Variante des Gas-Lkw ins Rennen. Mit 1.800 km Reichweite ist man damit endgültig auch im Fernverkehr gut unterwegs. Über 700 LNG-Tankstellen garantieren heute Versorgungssicherheit. Und als klassischer CNG-Erdgas-Verbrenner soll der S-Way mit Zusatztanks nun bis 800 km ohne Boxenstopp am Gashahn kommen. Das Thema Bio-LNG ist dank CO2-negativer Bilanz auch bei Iveco auf der Agenda und soll mittel- bis langfristig den heute klassischen ErdgasEinsatz ersetzen.

Neue leichte und mittelschwere Lkw Nicht nur die schweren Way-Baureihen hat Iveco für das Modelljahr 2024 renoviert. Auch die kleinen und leichten Lkw der Italiener haben zeitgleich eine umfangreiche Auffrischung erhalten. Das beginnt beim Eurocargo für 7,49 bis 19 t Gesamtgewicht und endet beim Daily für 3,5 bis 7,2 t zulässiges Gesamtgewicht, von dem auch die elektrische Variante eDaily ein Update erhalten hat. Äußerlich sind aufgefrischter Van und überarbeitete Mittelklasse KFZ-Anzeiger Nov/Dez 2023

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Für den neuen Daily hält Iveco die drei Antriebssysteme Diesel-, Gas- und Elektromotor bereit.

ebenfalls am geänderten Iveco-Schriftzug in Chrom oder „Gun Metal“-Lackierung zu erkennen.

Das Eurocargo-Fahrerhaus hat Iveco innen stark überarbeitet. Außen blieb alles beim Alten. Wobei „alt“ relativ ist. Die schnittige Kabine zählt immer noch zu den modernsten im Markt und muss sich weder als Tagesfahrerhaus noch als Fernverkehrsoder Doppelkabine verstecken. Innen haben die Designer tüchtig Hand angelegt. Das beginnt beim neu gestaltete Digital-Cockpit, setzt sich bei den erweiterten Fahrerassistenzsystemen fort und endet dank Vernetzung und Konnektivität bei neuen digitalen Services. Dazu ist jeder Eurocargo künftig serienmäßig mit einer so genannten Connectivity Box ausgerüstet. Über das Kundenportal Iveco On bekommen Fuhrparkbetreiber Zugang zu den digitalen Dienstleistungen. Zudem hat die Crew mit Iveco Driver Pal jetzt einen sprachgesteuerten Reisebegleiter an Bord, der auf Alexa basiert und viele Funktionen per Sprachbefehl ausführt.

Gasmotor mit mehr Leistung Unter dem Blech arbeiten weiterhin die bekannten Dieselmotoren Tector 5 und Tector 7 in sieben Leistungsstufen von 160 bis 320 PS (118 bis 235 kW).

Dazu gesellt sich für 12- bis 19-Tonner ein neuer CNG-Motor. Für ihn verspricht Iveco mehr Leistung, verbesserten Fahrkomfort und bis zu 5 Prozent weniger Verbrauch. Der neue 6,7-l-Gasmotor verfügt wahlweise über 220, 250 oder 280 PS. Bisher mussten sich Kunden beim Gas-Eurocargo mit 204 PS zufriedengeben. Neben mehr Hubraum und Leistung bietet der Lkw den besten Kraftstoffverbrauch innerhalb der Eurocargo-Baureihen sowie um bis zu 10 Prozent verringerte CO2-Emissionen im Vergleich zum Tector-7-Diesel. Mit Biomethan betrieben, seien laut Iveco CO2-Minderungen bis zu 95 Prozent im Vergleich zu Diesel-Lkw machbar.

Um die Reichweite der Eurocargo mit CNG-Motor zu erhöhen, gibt es jetzt eine Option mit 115-l-Gasflaschen. Gut 1.000 l Kapazität in den neun Gastanks lassen sich damit realisieren und Reichweiten bis

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Das Cockpit des Daily empfängt den Fahrer mit digitalen Instrumenten, neuem Lenkrad und Zusatz-Monitor.

800 km darstellen. Sowohl die Diesel- als auch die CNG-Modelle bestückt Iveco jetzt serienmäßig mit einem neuen Achtgang-Automatikgetriebe von ZF. Das ZF8-HP soll den Verbrauch um bis zu 5 Prozent gegenüber dem Schaltgetriebe senken. Optional bleibt die Allison-3000-Automatik im Programm.

Verbesserte Fahrerassistenzsysteme Zusätzlich haben die Ingenieure den Eurocargo mit erweiterten Fahrerassistenzsystemen (ADAS) und Funktionen für autonomes Fahren aufgewertet und damit die Sicherheit erhöht. Der neue Eurocargo erfüllt dank seiner neuen elektronischen Architektur alle General Safety Regulations (GSR). Dazu gehören die Vorbereitung für Alkolock, Abstandswarner und mehr. Damit ist der Eurocargo für den Stadt- und Regionalverkehr, Baustellen- und Kommunaleinsatz sowie als 4x4-Lösung im Gelände bestens präpariert.

Digitalisierung im Transporter Im Van-Segment fährt der Iveco Daily Modelljahr 2024 ebenfalls mit modernen Assistenzsystemen und breiter Antriebspalette vor. Wie seine großen Lkw-Brüder bekommt auch der Daily ein neues Armaturenbrett mit digitalen Instrumenten. Das neue Cockpit beherbergt spezielle Fächer für mobile Geräte, USB-Anschlüsse und eine Ladeschale für kabelloses Laden. Das frei konfigurierbare Fahrerdisplay misst serienmäßig 10,25“ und lässt drei Bildschirmlayouts zu. Über das neue Multifunktionslenkrad wählt der Fahrer seine bevorzugte Ansicht aus. Der Touchscreen für das Infotainmentsystem in der Mitte des Dashboards ist 7“ oder wahlweise 10,2“ groß. Bedienen lässt sich das Ensemble auch über Apple Carplay, Android Auto oder den Sprachassistenten Iveco Driver Pal. Ferner verspricht Iveco neue Fahrerassistenzsysteme, die über die gesetzliche Regelung hinausgehen.

Dazu gehört unter anderem das autonome Fahren auf Level 2. Zudem darf sich die Besatzung auf Stauassistenten mit Stop-and-Go-Verfolgung, automatischen Fahrspurhalter, Tempoüberwacher www.kfz-anzeiger.com

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Ein großer Wurf: Auf einen Schlag hat Iveco alle Baureihen modernisiert und dafür eine Milliarde Euro investiert.

und Verkehrszeichenerkennung freuen. Schwächere Verkehrsteilnehmer wie Radfahrer und Fußgänger schützt der neue Turn-Assist, der bei Bedarf in Kurven automatisch abbremst, um eine Kollision zu vermeiden.

Drei Antriebssysteme für den Daily Beim Antrieb setzte Iveco auf Diesel, Gas und Strom.

Nach wie vor kommen die 2,3 und 3,0 l großen Dieselmotoren von FTP mit 86 bis 154 kW (116 bis 207 PS) zum Einsatz. Flankiert wird das Selbstzünder-Programm vom 3,0-l-Erdgasmotor, der wie bisher 101 kW (136 PS) leistet und maximal 350 Nm Drehmoment entwickelt. Koppeln lassen sich die Motoren mit neuem Sechsgang-Schaltgetriebe.

Wahlweise steht eine Achtgang-Automatik mit separatem Schalter für Eco- und Power-Fahrprogramme bereit. Der Schaltknauf für die Hi-Matic ist neu gestaltet. In Sachen Federung kann Iveco jetzt für die einzelbereiften Daily-Versionen eine Komposit-Querblattfeder an der Vorderachse sowie optional auch Komposit-Federn an der Hinterachse bieten.

Zusätzlich bleibt die bekannte Air-Pro-Luftfederung mit adaptiven Stoßdämpfern im Sortiment.

eDaily mit mehr Reichweite Die Elektro-Variante trumpft wie bisher mit 140 kW (190 PS) Spitzenleistung und 400 Nm Drehmomentbestwert auf. Vom eDaily gibt es Kastenwagen, Fahrgestelle und Doppelkabinen für 3,5 bis 7,2 t. Der Stromer wartet wahlweise mit ein bis drei Akkupaketen von je 37 kWh auf und schafft im besten Fall 400 km ohne Nachladen. Für die schweren 72C-Fahrgestelle (7,2 t) mit 5,10 mm Radstand hält Iveco zusätzlich eine vierte Batterie bereit, die die Gesamtkapazität auf insgesamt 148 kWh erhöht und bis 240 km Reichweite zulässt. Die Batterien werden mit maximal 115 kW aufgeladen. Für Spezialanwendungen wie Müllpressen oder Winterdienste kommt jetzt ein 50 kW starker Nebenabtrieb in mechanischer und Hochvolt-ePTO-Variante an Bord. Ein starker Auftritt darf eben auch beim Kleinsten nicht fehlen. www.kfz-anzeiger.com

Iveco sponsert Metallica Wenn es um Markensponsoring geht, war sich Iveco in den vergangenen Jahren nie für eine Überraschung zu schade.

Nach den neuseeländischem Rugby-Nationalteam All Blacks, Sportwagenikone Ferrari oder Disney-Star Popeye sind jetzt die Metal-Rocker der US-amerikanischen Kultband Metallica an der Reihe, um auf ihrer nächsten Europatournee für die Heavy-Metall-Trucks zu werben. Mit batterieelektrischen und gasbetriebenen Lkw und Kleinbussen stellt Iveco den Transport von Bandmitgliedern und Equipment während der M72 World Tour von Mai bis Juli 2024 in München, Helsinki, Kopenhagen, Warschau und Madrid sicher. Die seit über 40 Jahren bleischwer in die Saiten schlagenden Rocker werden über alle Fahrzeugbaureihen hinweg mit ihrem für gnadenlosen Hardrock stehenden Namen für besonders ausgefallene Sonderlackierungen werben. So sticht der giftgelb-schwarze S-Way im schrillen Metallica-Design des jüngsten Albums „72 Seasons“ schon im Stand ins Auge. Eine freie Überholspur auf der Autobahn dürfte dem Metal-Truck fast sicher sein. Ob alle Unternehmer unbedingt zu den Metal-Fans gehören, kann man abschließend nicht beurteilen. Dort ist eher rollendes Metall auf der Straße als wummerndes Metal im Gehörgang im Fokus. Dennoch will man Lkw-Fahrer unabhängig von ihrer Truck-Marke einbinden und unter ihnen Konzertkarten verlosen. Dafür sollen sie Videos von sich zu MetallicaMusik einsenden. Viel Glück!

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INNOVATION | Weltpremiere Mercedes eActros 600

Geballte Ladung Der neue Mercedes eActros 600 ist da. Mit neuem Design, kompakter E-Achse und geballter Ladung in den LFP-Batterien soll der Stromer fernverkehrstaugliche Reichweiten von bis zu 500 km hinlegen.

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is zu 500 km mit nur einer Batterieladung – das ist heute für einen rein elektrisch betriebenen Schwer-Lkw schon eine Ansage. Die hat Mercedes-Benz jetzt mit der Weltpremiere des neuen eActros 600 für die Langstrecke gemacht und will Kunden damit die Angst nehmen, wegen fehlender Reichweite liegen zu bleiben. Laut Untersuchungen sollen etwa 60 Prozent der Langstreckenfahrten von Mercedes-Kunden in Europa ohnehin weniger als 500 km betragen. Ob der Neuling aber tatsächlich unter allen Bedingungen so weit kommt, muss er erst noch unter Beweis stellen. Zur Weltpremiere am neuen Break Autohof Nordheide südlich von Hamburg an der A7 gleitet ein weißlackierter eActros 600-Sattelzug mit tropfenförmigen Eco-Flex-Trailer von Schmitz Cargobull nur wenige Meter medienwirksam und völlig geräuschlos unter das Scheinwerferlicht auf die Bühne.

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Optisch grenzt sich der Stromer durch ein eigenständiges Kabinen-Design deutlich vom Verbrenner-Bruder Actros ab. Mercedes vermarktet die Kabine unter der Bezeichnung „ProCabin“. Ihre nahezu völlig geschlossene Front lässt frischen Fahrtwind zur Kühlung nur durch den versenkten Mercedes-Stern, einem kleinen Spalt über dem Stoßfänger sowie den Rippen in Selbigen strömen. Der Look des Stoßfängers mit integriertem Lichtband und Matrix-Scheinwerfern in LED-Bauweise erinnert an nach unten gezogene Mundwinkel und verpassen dem neuen Star für die Straße ein etwas grimmiges Gesicht.

Alle Ecken und Kanten sind dank aerodynamischem Feinschliff tüchtig glattgezogen und abgerundet, sämtliche Löcher und Spalten gestopft. Das erhöht die Windschlüpfrigkeit. Nur so ließ sich die Reichweite auf den bisher unerreichten Wert steigern – und www.kfz-anzeiger.com

Weltpremiere Mercedes eActros 600 | INNOVATION

Das neue „ProCabin“-Fahrerhaus ist durch eine fast komplett geschlossene Front und viele Rundungen gekennzeichnet.

Ende 2024 in Serie Bis der neue Stromer als zweiachsige Sattelzugmaschine oder als 4x2-Fahrgestell – wahlweise mit 4,60 und 4,90 m Radstand – in größerer Stückzahl auf die Straße kommt, wird es noch einige Zeit dauern. Die Bestellkanäle sollen zwar noch in diesem Jahr geöffnet werden. Anfang 2024 rollen die ersten Modelle vorerst nur für Praxiserprobungen zu ausgewählten Kunden. Erst Ende des kommenden Jahres geht das StromerFlaggschiff der Stuttgarter in die Serie. Bei Anschaffungspreisen von rund dem 2,5-fachen eines vergleichbaren DieselPendants dürfte der Erfolg der neuen E-Lkw-Baureihe eng mit dem Förderaufkommen und der CO2-Maut in Deutschland verknüpft sein. Beides könnte laut Daimler-Berechnungen dafür sorgen, dass der Langstrecken-Stromer innerhalb der durchschnittlichen Haltedauer von etwa fünf Jahren beziehungsweise rund 600.000 km wirtschaftlicher als ein konventioneller Fernverkehrs-Lkw fährt. Ein großes Versprechen.

Von Frank Hausmann

Verzichtet hat Daimler aber auch auf die Möglichkeit, die Kabine – ähnlich bei den neuen schweren DAF-Baureihen – zu verlängern, um Pluspunkte bei Sicherheit und Aerodynamik zu sammeln. Gerade einmal 8 cm gegenüber dem klassischen Actros ist die Nase nach vorn gewandert. Mehr bringe laut der Ingenieure keinen nennenswerten Effekt. Mehr Einfluss auf den cw-Wert hätten die neuen schmalen Spoiler vor den A-Säulen, die untere Spoilerlippe und der geschlossene Unterboden im vorderen Bereich des einstigen Motorraums. Die Radkästen sind jetzt fest am Chassis montiert. Das gab es bisher nicht www.kfz-anzeiger.com

Alle Fotos: QUATEX, Daimler Truck

natürlich durch die neuartigen LFP-Batterien. Dazu später mehr. Die große Frontscheibe ragt hoch hinauf und endet bei einer für die Aerodynamik eher ungünstigen Sonnenblende, auf die die Macher auf Drängen der Fahrer aber nicht verzichten wollten.

Elektrisch und leise rollt der neue Mercedes eActros 600 zur Weltpremiere vors Publikum.

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INNOVATION | Weltpremiere Mercedes eActros 600 Die „ProCabin“ trumpft mit markantem Design und integriertem Lichtband plus LED-MatrixScheinwerfern im Stoßfänger auf.

und soll zusammen mit den spaltmaßüberlappenden Gummilippen im Übergang zur Fahrertür für eine saubere Luftführung und weniger Verwirbelungen an den Seiten sorgen. Die vollverkleideten Flanken tragen ebenfalls ihr Scherflein bei. Warum die Einstiegs- und Heckaufstiegsstufen offen blieben und noch Frontund Rampenspiegel statt Kameras verbaut wurden, bleibt fraglich. Ihr Einfluss auf die Umströmung der Luft dürfte nicht ganz unerheblich sein.

Blick in die Kabine Der Blick in die 2,50 m breite Kabine, die es in drei verschiedenen Hochdachvarianten gibt, fällt ernüchternd aus. Hier lässt weitgehend der DieselActros grüßen. Die digitalen Instrumente sind an den Elektroantrieb angepasst. Sie verraten den Ladestand der Batterie und die Restreichweite. Im Powermeter ist ablesbar, ob gerade Energie verbraucht oder durch Rekuperation gewonnen wird.

Neben Sattelzugmaschinen soll es vom eActros 600 ab Verkaufsstart auch 4x2- und 6x2-Fahrgestelle geben.

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Der Sekundär-Bildschirm am Armaturenbrett hat ein anderes Layout und eine neue Tastenleiste bekommen. Und ein großer, orangefarbener Notaus-Schalter für die Hochvoltanlage fällt auf.

Ein technischer Leckerbissen ist die neue kompakte E-Antriebsachse mit 800-V-Technik. Sie vereint die beiden Elektromotoren mit dem Vierganggetriebe.

Eine herkömmliche Kardanwelle gibt es nicht. Das spart Gewicht und schafft wertvollen Bauraum für die Akkus am Chassis. Die E-Motoren leisten dauerhaft 400 kW/544 PS und in der Spitze sogar 600 kW/ 816 PS, was für 42 t zulässiges Gesamtgewicht locker ausreichen sollte. Technisch sei ein kombiniertes Gesamtzuggewicht von bis zu 44 t möglich, die Nutzlast mit Standardauflieger betrage maximal 22 t.

Bei voller Beladung und an Steigungen dient der erste Gang allein zum Anfahren. Auf Flachstrecke rollt der eActros 600 gleich in der zweiten Stufe los und schaltet kurz unterhalb von Tempo 50 in den dritten Gang. Erst auf der Autobahn schaltet sich der vierte Gang ins Geschehen ein und sorgt dort für mehr Effizienz.

Eine hohe Wirtschaftlichkeit für den eActros 600 verspricht Daimler mit der verfügbare Tempomatund Getriebesteuerung Predictive Powertrain Control (PPC), die speziell auf den E-Antrieb abgestimmt wurde. Die vorausschauende Antriebsstrangregelung berücksichtigt automatisch Topografie, Straßenverlauf und Verkehrszeichen für eine möglichst effiziente Fahrweise. Dabei werden nun auch die Routeninformationen des Navigationssystems mit einbezogen. Dadurch ist eine bessere Erkennung vorausliegender Streckenereignisse möglich. So soll der Fahrer unnötiges Bremwww.kfz-anzeiger.com

Weltpremiere Mercedes eActros 600 | INNOVATION

Innen erinnert vieles an den klassischen Actros.

Die Instrumente sind auf den E-Antrieb abgestimmt.

Die maximal drei LFP-Batterien am Chassis wiegen zirka 4,5 t und können 621 kWh elektrische Energie speichern.

sen, Beschleunigen und Schalten vermeiden und die Batterieenergie optimal nutzen. Zudem lässt sich beim Bremsen Strom zurückgewinnen. Fünf Rekuperationsstufen sind vorhanden. Auch das so genannte One-Pedal-Driving ist möglich. Dann verliert der Lkw automatisch an Schwung, sobald der Fahrer vom Fahrpedal geht. Im selben Moment wandelt die E-Achse die Bewegungsenergie wieder in elektrische Energie um. Bis zu 20 Prozent Energierückgewinnung durch Rekuperation seien möglich.

exakt 4,00 m Radstand quer zur Fahrtrichtung verbaut. Jede Batterie wiegt 1,5 t und hat eine Speicherkapazität von 207 kWh. In Summe bedeutet das 4,5 t Mehrgewicht, aber auch 621 kWh BruttoKapazität. Immerhin 600 kWh seien davon für 500 km Fahrt nutzbar. Insgesamt soll eine eActros 600-Sattelzugmaschine rund 11,6 t auf die Waage bringen. Die Fahrbatterien sind durch seitliche Crash-Elemente geschützt und mit aufwendiger Sensorik versehen, die für das Abschalten der HV-Anlage im Falle eines Unfalls sorgt.

Drei Akku-Pakete Die Energie für den Antrieb liefern neuartige LithiumEisen-Phosphat-Batterien (LFP). Insgesamt drei Akku-Pakete sind zwischen den Achsen des Lkw mit

Die Batterien baut Mercedes selbst zusammen und nutzt dafür Zellen von CATL. Die Schwaben garantieren für die Energiespeicher eine Lebensdauer von zehn Jahren oder 1,2 Mio. Kilometern,

Alleskönner oder Sparfuchs? Was ihr wollt!

Unsere Containerchassis’ mit Gooseneck sind für alle gängigen Container perfekt auf Ihr Transportgeschäft abgestimmt. S.CF 40’ MX und S.CF 45’ EURO bieten die volle Flexibilität für den Containertransport von 20’ bis 40’ bzw. für 20’ bis 45’. Für Transporte im optimalen Kosten-/Nutzenverhältnis stehen die Fahrgestelle S.CF 40’ LX und S.CF 45’ EURO LIGHT – Spezialisten für 20’ und 40’ bzw. für 40’ und 45’ Seecontainer.

Alle Fahrgestelle sind auch mit einem verzinkten Chassis erhältlich. www.cargobull.com

INNOVATION | Weltpremiere Mercedes eActros 600

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was vergleichbar mit den Vorgaben für Diesel-Lkw ist. Nach dieser Einsatzzeit sollen die Akkus noch eine Kapazität von 80 bis 85 Prozent besitzen. Neben der hohen Haltbarkeit bieten die CATL-Batterien weitere Vorteile. So lassen sich rund 95 Prozent der installierten Kapazität auch tatsächlich nutzen. Zudem brennt sie nicht so leicht wie andere Fahrbatterien. Wichtiger noch: LFP-Speicher lassen sich extrem schnell auf-

laden. Dank Vorbereitung für das Megawatt-Laden (MCS) sollen die Batterien später einmal in weniger als 30 Minuten von 20 auf 80 Prozent geladen sein. Noch fehlen die entsprechenden Standards und Ladesäulen dafür. Aber das sei nur eine Frage der Zeit. Bis es so weit ist, lädt der eActros 600 über einen CCS-Anschluss mit bis zu 400 kW in weniger als 2 h voll auf.

Für den eActros 600 haben die Ingenieure zwei

Ein auffälliger, orangefarbener Notaus-Schalter für die HV-Technik am Fahrerplatz darf nicht fehlen.

Die eigene Mercedes-E-Achse kombiniert gleichzeitig zwei Elektromotoren mit einem Vierganggetriebe.

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Weltpremiere Mercedes eActros 600 | INNOVATION

Der eActros 600 kann mit 400 kW per CCS-Stecker (rechts) oder künftig per Megawatt-Charger (links) aufgeladen werden.

Dank Anschluss für das Megawatt-Laden soll der eActros künftig in weniger als 30 Minuten von 20 auf 80 Prozent aufgeladen sein.

unterschiedliche Nebenabtriebe entwickelt. Mit dem elektrisch-mechanischen Nebenabtrieb lassen sich hydraulische Arbeitsausrüstungen wie Kippsattel-, Schubboden- oder Siloauflieger betreiben. Eine andere Lösung stellt der elektrische Gleich- oder Wechselstrom-Nebenabtrieb dar. Bei letzterem wandelt ein Wechselrichter den Gleichstrom des Hochvoltnetzes in Wechselstrom um. Somit können elektrische Kühlaggregate für Kühlkoffer und Kühlauflieger betrieben werden. Die verschiedenen Nebenabtriebe decken je nach Variante eine Leistungsspanne von 22 bis 90 kW ab. Die bereits vorhandenen Schnittstellen-Standards seien im eActros 600 ab Werk verfügbar.

Die Leistungselektronik für den E-Antrieb steckt unter der luftgefederten eActros-Kabine.

„Die große Halle, die hat mir richtig gut gefallen.

Mit diesen Streitwagen – wie nennt ihr die? Kipper?“ Jetzt auf meiller.com/herkules

Keine Herkulesaufgabe zu groß

VORGEFAHREN | Premiere MAN eTGX und eTGS

Nach Art des Hauses MAN startet mit dem Vorverkauf seiner schweren batterieelektrischen Lkw-Typen eTGX und eTGS. Wie es aussieht, haben die Bayern ihr Elektromobilitätspaket besonders umfangreich und wohlbedacht geschnürt.

Von Oliver Willms

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n diesen Wochen ging es Schlag auf Schlag: Elektro-Lkw, wohin das geneigte Auge blickt.

Mercedes Trucks zeigte seinen eActros 600, Scania präsentierte seinen S 45/R45-Schwerlaster mit Batterieantrieb und last but not least MAN den Schleier über der Technik, mit der die Münchner im Jahr 2030 rund die Hälfte ihrer Fahrzeugproduktion ausrüsten will. Elektromobilität ist das Schlagwort, das bei MAN nicht nur für eine neue Fahrzeuggeneration steht, sondern auch wesentlich in die Konzernstruktur eingreift. So entsteht im altehrwürdigen Nürnberger MAN-Motorenwerk ein Batteriefertigungszentrum, in dem mit Batteriezellen aus Erfurter VW-Produktion ein Batteriekomplex „Made in Germany“ entsteht.

Speicher nach Wahl Diese deutschen Stromspeicher auf Nickel-ManganKobalt-Basis werden in modularer Bauweise in den bayerischen e-Trucks Einzug finden. Je nach

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Leistungs- und vor allem Reichweitenbedarf kann der Kunde zwischen drei zentral positionierten Batteriepacks bis hin zur Vollfettstufe mit sechs Batterieelementen zwischen den Rahmen und seitlich am Rahmenlängsträger wählen. Damit lassen sich künftig über die klassischen Einsätze als Zugmaschine hinaus auch Spezialaufbauten mit Kranstützen, Pumpen, elektrisch oder mechanisch angetriebenen Nebenabtrieben oder Außenstaukästen realisieren.

800 km mit Boxenstopp So kann MAN mit seinen neuen schweren Elektro-Lkw, wenn sie 2024 an die ersten 200 Kunden gehen, ein sehr breites Feld von Anwendungen darstellen, bei denen die meisten Mitbewerber noch passen müssen.

Das Spektrum reicht von der kompakten Sattelzugmaschine mit 3.750 mm Radstand für den klassischen 13,75-m-Auflieger über eine Vielzahl von 4x2- und 6x2-Varianten bis hin zur Low-Deck-Zugmaschine mit 3 m lichter Ladehöhe für den Volumentransport. „Das kann sonst kein anderer Hersteller!“, freut sich MAN-Vertriebs-Chef Friedrich Baumann über die Variantenvielfalt seiner neuen Elektro-Flaggschiffe. www.kfz-anzeiger.com

Premiere MAN eTGX und eTGS | VORGEFAHREN Kompakter Strom-Verteiler: Der eTGS kommt auch mit drei Batteriepacks und weniger Leistung.

Alle Fotos: OWImedia, MAN

Elektro-Flaggschiff: Der neue eTGX setzt auf die gleiche Optik wie seine Diesel-Brüder.

Speicher auf Wunsch: Modulares Konzept mit drei bis sechs Batteriepaketen

wegs können so fernverkehrstaugliche 800 km Tagesreichweite realisierbar werden – vorausgesetzt, es finden sich bis dahin entlang den Haupt-Magistralen genügend freie und stromstarke E-Ladesäulen.

Neben passgenauen Einsatzmöglichkeiten wird die Reichweite eines der wichtigsten Kundenkriterien sein. Hier will man mit rund 400 km Reichweite für Fahrzeuge mit dem Batterie-Sixpack zur Großserienproduktion 2025 an den Start gehen.

Mit einem Boxenstopp an der Ladesäule unterwww.kfz-anzeiger.com

Bei MAN setzt man auf variable Anbringung der Ladesteckdosen, sodass firmeneigene E-Zapfsäulen raumökonomisch von mehreren Fahrzeugen gleichzeitig genutzt werden können. Standardposition für die Ladedose in CCS-Norm wird am Fahrzeug vorne links sein. Eine vorbereitete MCS-Dose für Schnellladungen in Megawattstärke ist ebenfalls vorhanden.

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VORGEFAHREN | Premiere MAN eTGX und eTGS Die MAN-eigenen Batteriepacks verfügen über eine Speicherkapazität von jeweils 89 kWh, also maximal 534 kWh Gesamtkapazität, und sollen durch ihr spezielles Temperaturmanagement und chemische Zusammensetzung eine besonders hohe Energiedichte aufweisen können. So können bis zu 90 Prozent der Batteriekapazität aktiv im Fahreinsatz genutzt werden, bei anderen Batterien reicht das Spektrum nur bis 80 Prozent.

Auch in puncto Lebensdauer will MAN neue Maßstäbe setzen. Mit einer Lebensdauer von acht bis 15 Jahren dürften die Energiespeicher die Lebensdauer ihres Trägerfahrzeuges erreichen können. Danach mit einer Restspeicherkapazität unter 80 Prozent können die Batteriepakete als Stationärspeicher beispielsweise für Solaranlagen weiter genutzt werden. Damit wird auch der hohe Einsatz von Ressourcen bei der Batterieherstellung in einer gewissen Weise gerechtfertigt. Batterieschonend und damit reichweitenförderlich kann man das aufwändige Kühlkonzept der neuen E-Trucks nennen. Mit drei separaten Kühlkreisläufen sollen alle Komponenten ideal temperiert werden. Zwischen 15 und 25 Grad Celsius mögen die Batteriezellen am liebsten, 60 Grad Betriebstemperatur bekommt der zentrale Motor, und alle Nebenaggregate und die klassiche Fahrerhausheizung dürfen mit 80 Grad heißem Wasser arbeiten.

Probleme oder Modifikationen auf das gesamte Programm von bereits bestehenden Antriebsachsen zurückgreifen und so relativ einfach in bestehenden Chassis-Layouts einbauen.

Zentraler Motor Im Gegensatz zu achsfesten oder an die Achse angeflanschten Motoren, wie sie beispielsweise bei Daimler, Iveco oder Scania eingesetzt werden, steigt durch den im Antriebsstrang „fliegend“ eingebauten Antrieb nicht die ungefederte Masse an der Achse, was in der Regel zu Abstrichen bei Fahrdynamik und Komfort führt. Was gegen diese Motorenanordnung spricht, ist der größere Platzbedarf zwischen den Rahmenlängsträgern, wo sonst noch Platz für Regelelektronik oder ein zusätzliches Batteriepaket wäre. Bei den elektrischen MAN-Trucks scheint die Rechnung aber gut aufzugehen. Davon konnten sich auf dem Münchner Testgelände bereits mehrere Tausend potenzielle Käufer überzeugen. Neben ausführlicher Aufklärung über technische Zusammenhänge, das Thema Ladeinfrastruktur und Einsatzstrategien stand der persönliche Fahreindruck auf der Agenda. Ein wesentlicher Aspekt bei der Umwandlung von MAN-Dieseltruck zum Elektro-Lkw war und ist die Wiedererkennung des Produkts. Nach dem Motto „never change a running system“ haben sich die Produktentwickler bemüht, so

Leistungs-Dreifaltigkeit Apropos Motor: Hier unterscheidet sich die MANPhilosophie von Konzernschwester Scania. Für den adäquaten Vortrieb sorgt beim eTGS und eTGX ein einzelner, zentral im Rahmen verbauter Synchronmotor, der in verschiedenen Leistungsstärken zu haben ist. Je nach Kundenwunsch leistet der „Konzernmotor“, der in Wahrheit von Konzernschwester Scania kommt, von 333 PS (245 kW) über 449 PS (330 kW) bis hin zu 544 PS (400 kW). Das Drehmomentangebot rangiert von 1.050 bis 1.250 Nm. Das klingt vor der Hand für einen 40-Tonner nicht gerade üppig, relativiert sich aber durch die Charakteristik des E-Motors mit seiner sehr homogenen und gleichbleibend hohen Leistungsabgabe.

Die Vortriebsenergie wird – je nach Motor und Fahrzeugversion – von einem automatisierten Schaltgetriebe mit zwei oder vier Schaltstufen verwaltet und über eine kurze Kardanwelle an eine klassische Antriebsachse weitergeleitet. Vorteil der Mittelmotoranordnung: Man kann ohne

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Premiere MAN eTGX und eTGS | VORGEFAHREN viel wie möglich im gleichen Design und in der gleichen Funktionalität der immer noch jung wirkenden TGX/TGS-Baureihe beizubehalten.

Bewährtes bewahren Damit soll der Elektro-Neueinsteiger weder mit gewagten Formen noch mit einer Überfrachtung von digitalen Bedienkonzepten überfordert werden. So beginnt die Fahrt in die Zukunft beim eTGX ganz klassisch mit dem Schlüsseldreh, dem Vorschalten des Getriebes und dem sanften Druck aufs Gas-, pardon Fahrpedal. Der gummibandartige Vorwärtsdrang des teilausgeladenen Sattelzugs untermauert die These, nach der Elektro-Lkw nicht wirklich mit Diesel-PS direkt zu vergleichen sind. Die einfache Schaltung im eTGS-Getriebe spürt man nahezu gar nicht, die Zugkraftunterbrechungen beim Vierganggetriebe im schweren eTGX vollziehen sich in Sekundenbruchteilen und schränken den zügigen Vorwärtsdrang kaum ein. Ebenso flink wie geräuschlos auf Tempo gekommen, kann der eTGX-Pilot auf alle Angebote des schweren MAN wie Lenkstockhebel-Einsatz der Zusatzbremse in Form von Rekuperieren, Tempomat oder sonstige Assistenzfunktionen zurückgreifen. Je nach Einstellung kann sich der MAN auch per Einpedalsteuerung fahren lassen. Dann übernimmt das Gaspedal in Nullstellung gleichzeitig die Auslösung der Rekuperation.

Nach erstaunlich kurzer Eingewöhnung hat man das Spiel zwischen Leistungsabfrage und Energierückgewinnung intuitiv im rechten Fuß koordiniert. Wie bei Elektro-Lkw üblich können die Fahrleistungen bestechen, wenngleich auch hier die Emotion eines grimmig grollenden Diesel-Triebwerks auf der Strecke bleibt.

Fazit Am Steuer des E-MAN dürften auch wertkonservative Fahrer irgendwann auf den Geschmack kommen, künftig ein Elektrofahrzeug zu steuern. Der zügige Ausbau der Ladeinfrastruktur wird dabei eine entscheidende Rolle spielen.

Heute gibt es landesweit 4.000 Lkw-taugliche Ladestellen, 15.000 sollen es nach Meinung der MAN-Experten sein, damit E-Mobilität auch im Güterverkehr läuft.

Kompakt: Der einmotorige E-Antrieb und das Tipmatic-Getriebe bilden einen gemeinsamen Block. www.kfz-anzeiger.com

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Die Manfred-Kissling GmbH, seit 1972 Vertragspartner der MAN Truck & Bus Deutschland GmbH, betreibt als Familien Unternehmen, mit ca. 25 Mitarbeitern, seit Beginn der siebziger Jahre komplette Serviceleistungen rund um LKW´s und betreut weltweit Marine- und Industriemotoren.

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Bei Fragen zur Bewerbung wenden Sie sich bitte an Heinrich Reinders (Telefon 02 08 / 580 08 12). Vielen Dank!

VORGEFAHREN | Scania Elektro-Lkw Fernverkehr

Stromherz für den Schwedenkönig Scania schiebt nach den elektrifizierten Verteiler- und Kommunal-Lkw nun auch die schwere Klasse mit E-Antrieb auf den Markt. Kann der King auch ohne mächtigen Dieselmotor seine Trümpfe ausspielen?

Exklusiv der erste Fahrbericht von den schweren Strom-Trucks aus Södertälje.

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cania macht Tempo beim Wechsel auf die neue Lkw-Generation mit rein batterieelektrischem Antrieb. Bis Ende des Jahres sollen die neuen R- und S-Fahrzeuge mit Batterieantrieb als Sattelzugmaschinen oder Fahrgestelle bereits bei den Kunden ausgeliefert werden. Dafür haben sich die Nordmänner ordentlich ins Zeug gelegt. Doch wo man früher leidenschaftlich von Hubraum, Einspritztechnologie und Verbrennungsverfahren fachsimpelte, geht es heute um elektrisierende Daten rund um E-Antrieb, Batterietechnik und Reichweiten.

Fernverkehrstaugliche Spitzenleistung Bei der Leistung lassen sich die Scania-Mannen traditionsgemäß nicht lumpen. In den Fahrzeugen wahlweise mit R- oder S-Kabine können E-Motoren mit 400 und 450 kW Dauerleistung eingebaut werden. Das sind maximal immerhin ordentliche 610 PS. Noch nicht auf King-Niveau, aber gut für nordische Zugkombinationen bis zu 64 t Gesamtgewicht. Beim E-Truck ist allerdings die Spitzenleis-

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tung nicht mehr das Vorzeigekriterium. Hier spielt die Reichweite die Rolle des Königsmachers. Denn wo bis dato die Größe eines schnöden Dieselfasses die Reichweite eines Lkw bestimmte, sitzt jetzt ein komplexer Energiespeicher, der über Weh und Gedeih am Steuer des abgasbefreiten Schwer-Lkw entscheidet.

Grüne Power im Scania-Herz Bei der Batterietechnik setzt Scania folglich auf heimische Stärken und lässt sich vom schwedischen Zellenhersteller Northvolt die Stromspeicher zuliefern, um unabhängig von weltweiten Lieferketten in eigener Fertigung die Batteriepakete herzustellen. Die „grünste Batterie der Welt“ sei hier entstanden, tönt es selbstbewusst aus den Kehlen der Scania-Manager.

Die neue Batterie aus Nickel-Mangan-Kobalt wurde speziell für den Einsatz im Lkw entwickelt, kann verschleißärmer als andere Zellen auf maximale www.kfz-anzeiger.com

Scania Elektro-Lkw Fernverkehr | VORGEFAHREN

Babyblau: Die neuen schweren Elektro-Lkw präsentieren sich in zartem Pastell.

TECHNISCHE DATEN SCANIA 45 S /45 R

A

Antrieb

C

Chassis

Von Oliver Willms

Speicherkapazität geladen werden und sei, so versprechen es die Schweden, „fit for life!“. Der Stromspeicher soll für einen Lebensdauer von 1,5 Mio. km ausgelegt sein und somit auch das natürliche Ende des Lkw miterleben können. Überdies sei die verbaute Legierung zwar teuer, aber nach der Karriere im Lkw auch sehr gut recyclebar. Die Batterie selbst ist zur Vibrationseindämmung in Gummielementen gelagert, cyber-geschützt und soll auch in Scania-internen Crashversuchen eine gute Figur abgegeben haben. Die Batteriepakete sitzen bei den schweren Strom-Schweden außen an den Rahmenflanken zwischen den Achsen.

EM 450 C3-6, drei Elektro-Motoren, Gesamtleistung 450 kW (612 PS), in Serie verblockt an Getriebe GE281, sechs Fahrstufen automatisiert geschaltet und gekuppelt. Batterie Nickel-Mangan-Kobalt, 624 kW/h, Ladevorrichtung CCS Typ 2, 375 kW

4x2 Sattelzugmaschine, Scheibenbremsen an allen Achsen, Vorderachse AM 622S, Hinterachse AD400SA i=3,36, Federung v/h Luft/Luft (R-Modell Blatt/Luft), Bereifung v/h 385/55 R22.5/315/70 R 22.5

M Maße und Gewichte

Achslast v/h 9.000/13.000 kg, zul. Gesamtgewicht Zugmaschine 22.000 kg, technisches Gesamtzuggewicht 74.000 kg, Radstand 4.150 mm

In der Maximalbestückung speichern die sechs Zellpakete stattliche 624 kW/h, wovon 468 kW/h im normalen Fahreinsatz nutzbar sind. Daraus ergibt sich eine Maximalreichweite von 350 km – sofern die Winde und das Wetter es gut meinen. Das ist kein neuer Rekordwert. An der maximalen Fahrtstrecke bis zur nächsten kostenpflichtigen www.kfz-anzeiger.com

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VORGEFAHREN | Scania Elektro-Lkw Fernverkehr

Leichte Brigade: Die leichten Kommunal- und Regional-Trucks arbeiten mit einem E-Motor.

wirtschaftlich rational denkenden Kunden zum Wechsel zu animieren. Während in den Regional- und Kommunal-Fahrzeugen ein etwas beschaulicher E-Motor gekoppelt mit einem Zweiganggetriebe den Schnelle Nummer an der Tanke Vortrieb übernimmt, kommen bei den Langstreckenmodellen gleich drei E-Motore zum Einsatz, die ihre Immerhin verspricht Scania mit seiner Northvolt-BatVortriebsleitung an ein sechsstufiges Powershift-Geterietechnik 375 kW Ladestrom nach einer Stunde an triebe weiterleiten. Dort wird dank selektiver Motorender E-Zapfsäule eine erneute Reichweite von 270 km, abschaltung beim Einlegen des nächsten Ganges wie mit der der geneigte E-Trucker wenigstens über die in einem Doppelkupplungsge500-km-Marke kommt. Nicht triebe ohne Zugkraftunterbredie Welt, aber in den skandiAnzeige chung geschaltet. Am Getriebenavischen Weiten schon mal ausgang lassen sich wahlweise eine gute Strecke, bevor sich German mechanische Nebenabtriebe Mann, Maschine und StromEngineered. anbringen, die man alternativ speicher an der hoffentlich Global Presence. auch elektrisch betrieben kann. auffindbaren Ladestation Top Safety. stärken können. „Für uns ist - Since 1986 Auf der Suche nach der Langstreckeneinsatz www.wistra.eu dem Charakter traditionell sehr wichtig. Wir glauben aber, das ReichweiEntsprechend flott geht der tenprobleme als weniger Elektro-Scania zur Sache, wenn problematisch angesehen es darum geht, den 40-t-Zug auf werden, wenn die Menschen die Batterietechnik im Marschtempo zu bringen. Das erreicht der SchwedenAlltag funktionieren sehen“, tröstet Frederik Allard, Zug flink und ohne nennenswerte Motorgeräusche, Leiter der E-Mobilität, seine skeptischen Kunden. Dass um dann emissionsfrei seinem Ziel zuzusurren. manche Kunden vorsichtig sind und erst mal nur ein Talwärts funktioniert der E-Motor wie ein Elektroretarpaar E-Trucks für ihren Fuhrpark ordern, sieht man der und liefert wertvolle Kilowatt Bremsleistung auch bei Scania als völlig verständlich an. Mit wachsenzurück in die Batterien. Ein speziell abgestimmtes der Versorgungsinfrastruktur will Scania es schaffen, bis Temperaturmanagement-System erntet Hitze von 2030 die Hälfte des Gesamtvolumens aller in Europa Motor und Stromspeicher und kühlt oder heizt je nach verkauften Lkw auf Elektro umzustellen. Ein ehrgeiziges Großwetterlage die Batteriezellen bis hin zum Ziel für nur knapp sieben Jahre!

Fahrerhaus. Alles funktioniert fein aufeinander abgestimmt und mit schwedischer Perfektion.

Stromspende tüfteln alle Hersteller, um die Strom-Trucks endlich fernverkehrstauglich zu machen.

Gut abgestimmte Technik

Die neuen Fahrzeuge beweisen aber spätestens bei der Probefahrt, dass sie das Zeug dazu haben, einen

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Gleichzeitig fehlt es wie bei allen Lkw mit E-Antrieb ein bisschen an Charakter. „Hat man einen gefahren, www.kfz-anzeiger.com

Scania Elektro-Lkw Fernverkehr | VORGEFAHREN

Müll auf Rädern: Der Elektro-Müllsammler mit tiefergelegtem Fahrerhaus ist, freundlich gesagt, ein Hingucker.

Bewährte Kost: Im Innenraum bleibt bis auf den Ladestromanzeiger im Instrumentendisplay alles wie gehabt.

hat man alle gefahren“, unken dieseltreue Piloten und haben damit nicht ganz unrecht. Denn die markanten Unterschiede zur Profilierung der Marke und des Fahrzeugcharakters gehen bei der Umstellung auf Elektro bei allen Herstellern verloren. Zwar bleibt ein Scania mit seiner typischen Sitzposition auch hinter dem neuen Digital-Cockpit ein Scania.

Das über Jahrzehnte kultivierte Image vom King of the Road verflüchtigt sich aber ebenso schnell wie die Kilowatt in der Batteriebox. „Der 450 kW-Antrieb ist der neue V8!“, gibt man als Durchhalte-Losung für leistungsverliebte Scania-Kunden aus.

versehen, gibt sich der E-Scania optisch nur durch diskrete blaue Zierleisten und das neue Typensignet zu erkennen. „Das ist der beste Scania aller Zeiten!“, beschwört Elektro-Chef Allard seine jüngste Fahrzeug-Kreation im großen Scania-Baukastensystem.

Technisch mag man ihm zustimmen, nur mit den Emotionen am Steuer ist es freilich noch so eine Sache ...

Dafür braucht es beim E-Scania auch keine neue Optik. Nur die leicht geschwollene Unterlippe im babyblau lackierten Lkw-Gesicht fällt ins Auge. Mit der rund 15 cm verlängerten Stoßstange erfüllt man die Vorgaben für die neuen Längenvorschriften, die ein zusätzliches Plus an Gesamtlänge gestatten. Im Cockpit ist von mehr Lebensraum allerdings nichts zu spüren. Hier arbeitet man im bekannten Outfit der schweren Baureihe. Noch mit klassischen Spiegeln

Für mehr Länge: Die Stoßstangenverlängerung erfüllt die Maßgaben für die neuen Längenregelungen.

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Alle Fotos: Langendorf

REPORT | Interview mit Dr. Klaus-Peter Strautmann, Geschäftsführer Langendorf

Gemeinsam stark Vor zehn Jahren kaufte Dr. Klaus-Peter Strautmann den damals insolventen Fahrzeugbauer

Langendorf und steuert ihn seither stabil durch Höhen und Tiefen – und in die Wielton-Gruppe.

KFZ-Anzeiger sprach mit ihm über die Position von Langendorf im Firmenverbund und wie es nach seinem Ausstieg, der 2025 geplant ist, weitergeht.

Von Thomas Rosenberger

Herr Dr. Strautmann, Sie sind seit zehn Jahren der Geschäftsführer von Langendorf. Wie blicken Sie auf die Übernahme zurück?

Dr. Strautmann: Als ich Langendorf vor zehn Jahren übernommen habe, fand ich einen Betrieb wie aus den 90er-Jahren, aber auch eine optimistische Mannschaft und treue Kunden vor. Ein besonders treuer Kunde platzierte trotz der wirtschaftlichen Schwierigkeiten des Unternehmens eine Bestellung über 100 Innenlader. Das sicherte die Produktion für

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das kommende halbe Jahr ab und sorgte so für Stabilität und Vertrauen bei den Banken. Es folgte eine sehr schwierige Zeit, weil wir Strukturen anpassen mussten. Der Aufwand hat sich aber gelohnt. 2016 arbeitete Langendorf wieder profitabel.

Wielton hält seit 2017 80 Prozent an Langendorf.

Wie kam es zur Übernahme durch den polnischen Fahrzeugbauer?

Ich suchte nach einer Nachfolgelösung. Es stellte sich heraus, dass niemand aus meiner Familie Langendorf führen wollte. Viele Investoren zeigten an einer Übernahme Interesse, mir war aber wichtig, dass Langendorf nicht in Einzelteile zerschlagen würde.

Dann kam Wielton und gewährleistete mit seinem Angebot, dass Langendorf auch in der Wielton-Gruppe erhalten bliebe. Das gab für mich den Ausschlag, das Angebot anzunehmen – und das war gut so.

Allein hätte Langendorf ab 2019 wieder eine Gratwanderung unternommen. Die Automobilindustrie erlebte eine schwache Konjunktur und das wirkte sich stark auf die Nachfrage nach unserem Kernprodukt Glasinnenlader aus. Kurz darauf begann die Corona-Pandemie und der Krieg in der Ukraine mit all den bekannten, schwerwiegenden Auswirkungen www.kfz-anzeiger.com

Interview mit Dr. Klaus-Peter Strautmann, Geschäftsführer Langendorf | REPORT auf die Industrie. Wielton hat den Standort Waltrop durch die Vergabe von Kipperaufträgen für Afrika und Chassis für UK gestützt, so dass wir immer Volumen hatten. Wielton hat uns 2022 außerdem dabei unterstützt, ein neues Werk in Polen aufzubauen.

Welche Rolle spielt Langendorf in der WieltonGruppe?

Innerhalb der Wielton-Gruppe ist Langendorf der Know-how-Träger für Spezialfahrzeuge, Innenlader und Kipper. Am Standort Waltrop befindet sich auch ein F&E-Center für die Gruppe. Dort wird gerade die Wielton-Achse als Laufachse, aber auch als elektrifizierte Achse entwickelt.

Welche Synergien bietet die Wielton-Gruppe Langendorf?

Der gemeinsame Einkauf von Material und Komponenten ist die größte Synergie. Außerdem sind wir gemeinsam in der Lage, auch große Investitionen zu bewältigen.

Inzwischen stößt Langendorf wieder an seine Kapazitätsgrenzen. Am aktuellen Standort ist seit Jahren kein Wachstum mehr möglich. Wie geht es weiter?

Auch das Werk in Polen, in dem vor allem Tieflader des Smart-Line-Programms und Spezialchassis hergestellt werden, stößt bereits an Kapazitätsgrenzen, sodass wir im März 2022 die Entscheidung gefällt haben, Planungen für ein größeres Werk aufzunehmen. Ich gehe davon aus, dass wir 2024 mit dem Bau beginnen können. Die bisherige Produktionsstätte in Wieluń wird weiter von uns betrieben und ausgebaut und konzentriert sich im Wesentlichen auf die Standard-Tieflader, Sonderchassis und Schweißbaugruppen. Im neuen Werk werden wir uns weiterhin auf die Produktion von Sattelkippern, Tief- und Innenladern konzentrieren.

Es wird ein reines Montagewerk ohne Lackierung und Schweißarbeiten. Gleichzeitig stellen wir die Weichen, um den Anteil der Flexliner, also der Doppelstockfahrzeuge, zu erhöhen, damit wir uns unabhängiger vom volatilen Innenladergeschäft aufzustellen.

Der Plan beim Erwerb durch Wielton war, dass Sie Ihre Anteile von 20 Prozent jährlich in FünfProzent-Paketen an den Mehrheitseigner übergeben und 2023 als Geschäftsführer aussteigen.

2023 sitzen Sie immer noch im Sattel. Was hat sich geändert?

Das ist richtig, das war der Plan. Der Termin fiel aber mit dem Krisenbeginn zusammen. Wielton bat mich deswegen, nicht auszusteigen. Ich halte meine 20 Prozent der Anteile noch und werde bis Ende 2025 Geschäftsführer von Langendorf bleiben. www.kfz-anzeiger.com

Langendorf will die Stückzahlen der Doppelstockinnenlader ausbauen, um unabhängiger vom volatilen Kernprodukt Glasinnenlader zu werden.

Wie frei sind sie in Ihren Entscheidungen?

Ich bin frei in meinen Entscheidungen. Wielton will nicht herrschen. Wir unterhalten ein partnerschaftliches Verhältnis und eine Zusammenarbeit auf Augenhöhe, obwohl wir in der Gruppe mit einem Umsatz von rund 75 Millionen Euro und einem jährlichen Output von 1.200 bis 1.500 Fahrzeugen, davon 35 Prozent Kipper und 40 Prozent Innenlader und Doppelstock-Trailer, das kleinste Unternehmen sind. Wielton erwirtschaftete zuletzt einen Umsatz von etwa 700 Millionen Euro.

Wie geht es bis zu Ihrem Ausstieg weiter?

Ich möchte auf jeden Fall den Bau des neuen Werks als Geschäftsführer begleiten und 2025 den Umzug noch gestalten. Ich möchte außerdem ein zukunftssicheres Unternehmen übergeben, das zukunftsgerichtete Produkte baut und seinen Platz in der Wielton-Gruppe gefunden hat.

Dr. Klaus Strautmann Dr. Klaus-Peter Strautmann (64) sammelte in führenden Positionen über viele Jahre Erfahrungen in der Land- und Nutzfahrzeugbranche. Nach seinem Studium begann der Ingenieur und Betriebswirt seine Karriere als Projektleiter bei MAN in München. Später war er unter anderem als Geschäftsführer für den Trailerhersteller Krone und den Landmaschinenhersteller Strautmann tätig.

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REPORT | 25 Jahre Krone Profi Liner

Die fünfte Generation Der Krone Profi Liner feiert in fünfter Modellgeneration seinen 25. Geburtstag. Aus der einfachen Stahlkutsche entwickelte sich in diesem Zeitraum ein funktionaler, vielseitig einsetzbarer Curtainsider. Im Fokus der Entwicklung standen neben dem Eigengewicht immer auch die Entstehungs- und Betriebskosten.

K

phie ist über die Zeit dieselbe geblieben: den Kunden ein robustes und alltagstaugliches Fahrzeug bereitstellen.

KFZ-Anzeiger Nov/Dez 2023

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eine Extravaganzen, kein teures Aluminium, einfach eine mit KTL und Pulverlack geschützte Stahlkutsche, die gelegentliches Herumbrechen oder Wringen nicht übelnimmt“, so soll der langjährige Krone-Vertriebsleiter National und vor zwei Jahren verstorbene Rainer Steuernagel den Krone Profi Liner beschrieben haben. Das klingt wenig prätentiös. Gerade diese Eigenschaften stehen einem Standard-Curtainsider aber gut zu Gesicht. Dennoch hat sich in den vergangenen 25 Jahren beim Profi Liner einiges getan. Nicht umsonst titelte der KFZ-Anzeiger schon beim Test der vierten Generation im Jahr 2015 „Der Überzeugende“.

Inzwischen rollt die fünfte Generation des hunderttausendfach in zig Lektion gelernt: Das Varianten gebauten Bestsellers über Chassis ist inzwischen Europas Straßen. Die Krone-Philosoäußerst verwindungssteif.

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Typisch sind für den Profi Liner seither das robuste und verwindungssteife Chassis. Hier hat der Fahrzeugbauer gleich bei der Einführung des neuen Fahrzeugs Lehrgeld bezahlt. Als sich in den 90er-Jahren der Bedarf der Spediteure änderte und sie immer öfter die Beladung von der Seite statt übers Heckportal forderten, mussten die bis dahin üblichen Bordwände weichen. Das Ergebnis war ein Trailer mit einem Aufbau mit Schiebeplanen zu beiden Fahrzeugseiten. Uwe Sasse, bis vergangenes Jahr noch als Geschäftsführer verantwortlich für den Bereich Technik bei Krone, erinnert sich: „Der Krone Schiebegardinen-Auflieger war ein abgewandelter Bordwandauflieger, bei dem wir lediglich die Bordwände weggelassen

25 Jahre Krone Profi Liner | REPORT

MEILENSTEINE AUS FÜNF GENERATIONEN PROFI LINER*

Alle Fotos: Krone

1998

Produktionsstart Profi Liner Entwicklung eines optimierten Chassis für Schiebeplanen­ auflieger

2003

Von Thomas Rosenberger

2006

hatten. Es gab anfangs große Probleme, da sich die Festigkeit des Fahrzeugs ohne Bordwände negativ veränderte.“ Nach dem entsprechend kritischen Kunden-Feedback überarbeitet Krone das Fahrzeug flugs. Knapp sechs Monate später stand der Prototyp des neuen Schiebeplanen-Aufliegers auf den Achsen – mit Stahlstirnwand, Stahlhecktür und einer robusten, verwindungssteifen Chassis-Konstruktion. Das ganze KTL plus Pulver veredelt als Langzeitschutz gegen Rost. Ein Verfahren, das Krone nach eigenen Angaben 1997 als erster Hersteller weltweit eingeführt hatte. Den griffigen, in vielen Ländern verständlichen Namen verpasste ihm eben jener Rainer Steuernagel: Profi Liner. Ein Ansatz, der sich durch alle Generationen des Profi Liners zieht, ist der strenge Blick von Krone auf die Kosten – im preissensiblen Standardmarkt unerlässlich. Die Emsländer haben stets darauf www.kfz-anzeiger.com

2009

2020

Profi Liner 2 verringerte Herstellkosten, Qualitätsoptimierungen

Profi Liner 3 geringere Betriebskosten, wartungsfrei für 48 Monate, Gewichtsreduzierung Profi Liner 4 Ausbau Gleich­teilestrategie, Optimierung Produktionsabläufe Profi Liner 5 Baukastenstrategie, höhere Automatisierung in Herstellung, Gewichtsoptimierung *eine Auswahl

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BESTSELLERVARIANTEN: Profi Liner City, HD (Heavy Duty), Huckepack, Doppelstock, TIR.

Für weitere Infos QR-Code scannen:

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REPORT | 25 Jahre Krone Profi Liner Außer im Bereich Schiebe­r­ungen und Obergurt kommt am Profi Liner nur Stahl zum Einsatz.

Zuletzt speckte der Profi Liner weitere 220 Kilo ab Auch was das Eigengewicht angeht, sind den Entwicklern in den 25 Jahren beachtliche Sprünge gelungen – trotz des Bekenntnisses zur StahlStahl-Konstruktion (mit Ausnahme der Obergurte für die Planenführung und Alu-Schieberungen).

geachtet, dass sie den Curtainsider zu einem attraktiven Preis fertigen können. Von Beginn an setzten sie auf einen Baukasten, um durch Gleichteile Skaleneffekte zu nutzen. Schlanke Herstellungs- und Logistikprozesse sowie die fortschreitende Automatisierung der Produktion spielen hierfür und für die Fahrzeugbetriebskosten, aber auch für eine gleichbleibende Qualität eine wichtige Rolle.

Die Zukunft des Curtainsiders ist elektrisch und digital Der Profi Liner wird auch in Zukunft eine tragende Rolle im Produktangebot von Krone spielen. Jedoch wird es laut Krone künftig mehr um die Weiterentwicklung im Bereich Software beziehungsweise Datenmanagement gehen als im Bereich Hardware. So soll sich das Fahrzeug besser in digitale Logistikprozesse eingliedern lassen – Stichworte: Servicemanagement und Laderaumüberwachung (Smart Capacity Management) – und die Betriebskosten sollen weiter sinken.

Auch die Elektrifizierung soll nach dem Willen der Entwickler eine Rolle spielen, um den CO2-Fußabdruck des Transports weiter zu verringern beziehungsweise die Reichweite einer elektrisch angetriebenen Zugmaschine zu erhöhen oder den Kraftstoffverbrauch einer konventionellen zu senken. Beispiel hierfür ist die Kooperation mit dem Start-up Trailer

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220 KG

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Allein zwischen den Generationen vier und fünf liegen in Grundausstattung 220 Kilogramm, sodass der jüngste Profi Liner in Serientrimm ab 5.940 Kilo zu haben ist. Weiterhin wichtig für den Erfolg dürfte die Einführung des Multilock-Außenrahmens gewesen sein, den Krone 2002 während der IAA vorstellte. Mit mehr als 130 Zurrlöchern pro Fahrzeugseite bot dieser die Möglichkeit, beinahe stufenlos einen Gurtanker einzuhängen und so die Ladung zu sichern. Im Laufe der Zeit setzte Krone darauf das Multi-Safe-System auf, das eine Vielzahl an Lasi-Elementen wie die Ladebalken Multi Block, die Hemmschuhe Multi Block Paper oder das Gurtnetz Multi Fix umfasst, um möglichst alle Ladungen sicher zu fixieren.

Dynamics, aus welcher der E-Trailer mit elektrisch angetriebener Achse und leistungsstarkem Batteriepack entsprungen ist, der beispielsweise die Zugmaschine mit zusätzlichem Schub unterstützen kann. Das bisherige Praxisergebnis: bis zu 40 Prozent weniger Spritverbrauch. Ganz ohne die Weiterentwicklung von Stahl und Eisen plant Krone die Zukunft dann aber doch nicht. Ein immer günstigeres Eigengewicht wird demnach ein beständiges Ziel bleiben. Ebenso das Handling des Trailers. Hier könnten automatisierte Bedienfunktionen eine Rolle spielen, aber auch manuelle Tätigkeiten, die weniger Kraftaufwand voraussetzen. Selbst in Sachen Aerodynamik soll es vorangehen. Die Vision eines besonders windschlüpfigen und zugleich praxisgerechten Profi Liners will Krone noch nicht offenbaren. Fakt ist, dass die Nachfrage nach dem 2008 vorgestellten Eco Liner wegen der Reparaturanfälligkeit der Verkleidungen gering war. Ein ähnliches Schicksal widerfuhr dem Safe Liner von Anfang 2000, der Sicherheit und Aerodynamik zu einem Fahrzeuggesamtkonzept kombinierte.

Aber auch diese Erfahrungen werden wieder in die Optimierung des Profi Liner einfließen und dafür sorgen, dass der Standardauflieger aus dem Emsland in den kommenden Jahren ein Bestseller bleibt.

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Junge Fahrzeugbau GmbH produziert in Deutschland | ADVERTORIAL

Modulbauweise schafft Voraussetzung für 2.000 Pritschenaufbauten pro Jahr

M

it ihren 400 Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern und drei Standorten ist die Junge Fahrzeugbau GmbH einer der marktführenden Unternehmen in Deutschland, wenn es um Nutzfahrzeugaufbauten geht. Dabei unterteilt das norddeutsche Familienunternehmen sein Produktportfolio in folgende Bereiche: • Standort Schwerin ◦ Loadstar Kofferaufbauten (7,0 – 18 t) ◦ Lightstar Kofferaufbauten (3,5 – 6,5t) • Standort Karlsruhe ◦ Loadstar Pritschenaufbauten (7,0 – 18t) • Standort Hamburg ◦ Bikestar Cargobikeaufbauten Mit beinahe 40 Prozent Marktanteil ist Junge der „Platzhirsch“, wenn es um Pritschenaufbauten geht. „Dies ist umso wichtiger, um das erhöhte Anfrageaufkommen und die daraus resultierenden Aufträge realisieren zu können, was durch die Einstellung der Pritschenauf-

bauten bei einem der größeren Aufbauhersteller in Deutschland entstanden ist. „Wir haben sowohl die Manpower als auch die Produktionslinie in unserem Werk Karlsruhe frühzeitig an erhöhte Kapazitäten angepasst und freuen uns auf alle neuen und natürlich auch bestehenden Interessenten“, sagt Geschäftsführer Bernd Mundhenk. So ist Junge an seinem Produktionsstandort Karlsdorf bei Karlsruhe in der Lage, bis zu 2.000 Pritschenaufbauten herzustellen. Ebenso ein erheblicher Faktor dieser Marktführerschaft ist das innovative Plattformkonzept. Die eigene Plattformbaureihe LOADSTAR wurde für die Speditionsaufbauten in der Tonnageklasse 7,0 t bis 18 t entwickelt. Mit dem Modulkonzept werden in puncto Qualität, Funktionalität und Branchenlösungen neue Maßstäbe im Fahrzeugbau gesetzt. Durch Branchenstandardisierung und Kombinationsvielfalt

Junge Schiebespannplanenaufbau mit beidseitiger Schiebeplane und Schiebeverdeck

können pragmatische Aufbaulösungen zu preisattraktiven Konditionen realisiert werden, so dass auch der Baustoffhändler, Sanitärfachgroßhändler, Gerüstbauer, Baumarktlieferant, Garten- und Landschaftsbauer u. v. m. den für sich passenden Pritschenaufbau mit Hilfe des deutschland- und europaweiten Junge-Vertriebsteams zusammenstellen kann.

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REPORT | E-Strategie von MAN

Alles im Takt In 2025 startet MAN die Serienfertigung der batterieelektrischen Fernverkehrs-Lkw eTGX. Der Verkauf läuft seit Oktober. Auch das Serviceteam wird für die neuen E-Modelle im Eiltempo fit gemacht.

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er Münchner Lkw- und Bushersteller MAN bereitet sich intensiv auf die Antriebswende vor. Um für die Elektromobilität „100 % eReady“ zu sein, sind Vertriebs- und Servicemannschaft von MAN Truck & Bus Deutschland jetzt in Habachtstellung versetzt. Ab Mitte Oktober 2023 läuft der Verkauf des neuen vollelektrischen MAN eTGX als Fahrgestell und Sattelzugmaschine an, der derzeit aber immer noch als „eTruck“ bezeichnet wird. Parallel muss MAN sein Servicenetzwerk für die Elektrofahrzeuge fit machen, um zum Großserienstart in 2025 auf allen Ebenen gut vorbereitet zu sein.

Damit alles nach Plan und im Takt läuft, hat MAN bereits mit der Qualifizierung und Schulung der Verkäufer rund um den eTGX begonnen. Bereits heute gibt es nach eigenen Angaben 15 reine „E-Produktmanager“ in der DACH-Region Deutschland-Österreich-Schweiz. Sie beraten die Kunden zum Thema Elektromobilität und erstellen individuelle Angebote. Bis 2025 sollen sukzessiv 25 dieser E-Mobilitätsberater installiert sein, die auch den Verkäufern zur Seite stehen und vom passenden E-Lkw und spezielle Fahrzeugdienste über Stromlieferung und Netzbetreiber bis hin zur Ladeinfrastruktur professionell Auskunft geben können. Ihre

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Beratungskompetenz zur Elektromobilität erlangen die E-Produktmanager durch Schulungen und Know-how-Transfer. Die passende Qualifikation sowie Spezialwerkzeuge müssen auch die Servicemitarbeiter bekommen. Bis Ende dieses Jahres sollen bereits 65 Standorte „eReady“ sein – davon 13 MAN-Servicepartner. Bis dahin hoffen die Münchener, rund 450 Mechatroniker bis Stufe zwei der Elektrofachkraft für Fahrzeugtechnik geschult zu haben. Zusätzlich digitalisiert MAN derzeit seine 37 eigenen Service- und 211 Partnerbetriebe.

Klemmbrett und Arbeitskarten sind ad acta gelegt und Apple iPads haben Einzug gehalten. Alle rund 2.300 Monteure wickeln ihre Arbeitsaufträge damit elektronisch ab. Sämtliche Werkstattprozesse von der Reparaturannahme bis zur Rechnungsstellung lassen sich daher digital vornehmen und deutlich beschleunigen.

Zwei Batteriereparaturzentren Um das technisch anspruchsvolle Thema Batteriereparatur anzugreifen, stampft MAN zwei ReparaturZentren aus dem Boden. Die hohen Anforderungen an staubfreie Arbeitsplätze und die zusätzlich nötige Qualifikation der Mitarbeiter erlauben im ersten www.kfz-anzeiger.com

E-Strategie von MAN | REPORT

VORBEREITUNG AUF SERIENSTART E-TRUCK MAN Truck & Bus startet 2024 im Werk München die Vorserienproduktion des neuen Elektro-Lkw eTGX. Um einen möglichst reibungslosen Produktionsanlauf der neuen E-Lkw zu gewährleisten, hat MAN mit dem eigens dafür errichteten eMobility Center ein neues Konzept für die Produktionsvorbereitung entwickelt. Das zukunftsorientierte Modell umfasst nicht nur den neuen Elektro-Lkw, sondern gezielt auch Fahrzeuge mit konventionellem Antrieb – denn beide Antriebsarten werden künftig auf ein und demselben Band produziert. Im eMobility Center schult MAN rund 2.600 Mitarbeiter in über 17.000 Trainingsstunden im sicheren Umgang mit Hochvolttechnik und den neuen ElektroKomponenten. In der ersten Jahreshälfte 2024 sollen die ersten Vorserienfahrzeuge mit Elektroantrieb zu den Kunden rollen. Rund vier Monate vor dem offiziellen Verkaufsstart im Oktober 2023 lagen bereits über 500 Bestellanfragen für den fernverkehrstauglichen Elektro-Löwen vor.

Bis zu sechs solcher Akku-Pakete versprechen 800 Kilometer Tagesreichweite mit dem MAN eTGX.

Von Frank Hausmann

Schritt keine flächendeckenden Lösungen. Daher baut MAN aktuell im Servicebetrieb Hannover-Laatzen als Pilotprojekt ein Batteriereparaturzentrum auf. Ein weiteres Zentrum befindet sich am Standort Nürnberg in der Planung.

Auch die Ladeinfrastruktur ist für die Kunden von Bedeutung. Hier wolle der Hersteller seine Klientel ebenfalls beraten, unterstützen und unkomplizierte Lösungen für komplexe Themen finden. An den größeren Service-Standorten will MAN zudem eine eigene Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge aufbauen. Jeder Lkw, der zum Service kommt, soll wieder voll aufgeladen vom Hof fahren können.

Zum Teil werde dann auch Strom statt Öl verkauft. Aber das mache MAN nicht selbst, sondern mit Partnern wie BayWa, Hoyer oder Aral.

Die Qualifikation und Spezialisierung des Vertriebsteams und die Befähigung der Servicebetriebe duldet kaum Aufschub. Schon 2024 sollen die ersten rund 200 VorserieneTGX als sogenannte „Early Exclusive Fleet“ auf europäische Straßen kommen. In 2025 sind weitere 750 Einheiten dieses Modells für die DACH-Region geplant und bis 2026 dürften es laut Prognose bereits um die 1.900 E-Lkw werden. „Wir wollen unseren Kunden 360-Grad-Beratung und -Service für 100 Prozent Bereitschaft zur E-Mobilität bieten – und das schon 2025“, sagt Christoph Huber, Vorsitzender der www.kfz-anzeiger.com

Geschäftsführung der MAN Truck & Bus Deutschland GmbH. Der gebürtige Hamburger ist seit fast vier Jahren Chef der deutschen MAN Truck & Bus-Gesellschaft und glaubt, mit dem E-Truck nicht zu spät dran zu sein. Schließlich stelle man ein voll auf Elektromobilität designtes E-Fahrzeug auf die Räder. Außerdem könne MAN mit Start der Serienfertigung im Mai 2025 nicht nur Sattelzugmaschinen mit unterschiedlichen Aufsattelhöhen, sondern auch ein breites Programm an vollelektrischen Lkw-Fahrgestellen vom 18-Tonner bis zum Dreiachser anbieten. In modularer Bauweise soll der eTGX mit drei bis sechs Batteriepacks für Tagesreichweiten bis 800 Kilometer bestellbar sein. Für diese Fahrleistung ist aber mindestens einmal am Tag ein Zwischenladen nötig.

Wendepunkt voraussichtlich 2028 Christoph Huber geht davon aus, etwa in 2028 den Wendepunkt erreicht zu haben. Dann würde MAN mehr elektrische als dieselbetriebene Nutzfahrzeuge in Deutschland bauen.

Bis dahin müssten aber noch sehr viele Verbrenner-Lkw verkauft werden. Verschieben könnte sich dieser Zeitpunkt, wenn es an ausreichender Ladeinfrastruktur oder genügend Ladestrom für die E-Lkw scheitert. Darauf bereite man sich ebenfalls vor und plane mit einem ausreichend großen Puffer an vorhandenen Dieselfahrzeugen.

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REPORT | Volvo-E-Lkw für ALBA Bei der Übergabe an ALBA fuhr unter anderem ein Volvo FE Electric mit Zöller-Müllsammelaufbau vor dem Roten Rathaus in Berlin vor.

Saubere Lkw machen sauber

Der Entsorger ALBA will seine Flotte sukzessiv auf klimaneutrale Antriebe umstellen und hat in Berlin weitere E-Lkw von Volvo übernommen. Bis Ende 2026 sollen noch einmal 150 Stromer folgen.

Von Frank Hausmann

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er Umwelt- und Recycling-Dienstleister ALBA hat vor dem Roten Rathaus in Berlin weitere Volvo-Elektrolaster übernommen. Stellvertretend für die E-Flotte fuhren ein Volvo FL Electric mit Kofferaufbau und Ladebordwand sowie ein Volvo FE Electric mit Zöller-Müllsammelaufbau für die offizielle Übergabe im Beisein von Prominenz aus Wirtschaft, Industrie und Politik vor. „Mit unseren neuen Elektro-Lkw gehen wir einen großen Schritt in Richtung klimaneutrale Entsorgung. Als Umweltdienstleister sehen wir uns in der Pflicht, einen Beitrag zu Emissionseinsparung und Lärmschutz in

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Berlin und an all unseren anderen deutschen Standorten zu leisten“, sagt ALBA-Chef Dr. Robert Arbter im Beisein von Volvo Trucks-Präsident Roger Alm und Verkehrssenatorin Manja Schreiner vor Publikum und Presse. Der Vorstandsvorsitzender betont, dass ALBA als erstes Unternehmen in Berlin bereits im Dezember 2020 eine Klima- und Umweltschutzvereinbarung mit dem Land geschlossen habe.

Seit Anfang des Jahres hat der Berliner Entsorger bereits ein Dutzend E-Lkw von Volvo in Betrieb genommen und auf mehrere seiner Standorte in Deutschland verteilt. Weitere 25 bewilligte Stromer befinden sich im Zulauf, darunter erstmalig auch sechs Volvo FM Electric der schweren Klasse für 44 t www.kfz-anzeiger.com

Volvo-E-Lkw für ALBA | REPORT Gesamtgewicht. Sie sollen die ALBA-Flotte weiter verstärken. Alle E-Lkw zusammen hat ALBA im Rahmen des ersten und zweiten Förderaufrufs durch das Bundesministerium für Digitales und Verkehr bewilligt bekommen. Die ersten 37 Elektro-Lkw seien ein guter Anfang, um die ALBA-Flotte sukzessiv umzurüsten. Den ersten vollelektrischen Müllpresswagen auf Basis eines Volvo FE Electric setzt das Unternehmen seit Jahresbeginn in Braunschweig ein, wo er bislang ohne Auffälligkeiten seine tägliche Arbeit verrichtet. Im weiteren Roll-out kamen bereits die ALBA-Standorte in Berlin, Mecklenburg-Vorpommern, Brandenburg, Sachsen und Baden-Württemberg in den Genuss der Elektrolaster.

Für schwere Aufgaben geeignet Den Volvo FL Electric mit vier Batteriepaketen für 300 km Reichweite treibt ein einzelner E-Motor mit 130 kW (175 PS) an. Der Zweiachser mit Kofferaufbau sammelt für ALBA unter anderem leere Mülltonnen ein und bringt neue Tonnen zu Kunden. Der Volvo FE Electric verfügt über zwei E-Motoren mit maximal 225 kW (300 PS) und speichert in vier Akkus bis zu 375 kWh Energie. Den Dreiachser für 27 t Gesamtgewicht nutzt ALBA als Müllsammler und Abrollkipper, wo er auf bis zu 120 (Müllpresswagen) beziehungsweise 150 km (Abroller) Reichweite kommt. Die neuen, 330 kW (450 PS) starken Volvo FM Electric sollen noch schwerere Aufgaben bei ALBA übernehmen. Das Aufladen an Schnellladesäulen dauert nach Angaben von ALBA bis zu zwei Stunden, bei normaler Ladeleistung höchstens zehn Stunden.

Die vollelektrischen Volvo-Lkw verursachen im Betrieb kaum Lärm, was im innerstädtischen Einsatz eine erhöhte Aufmerksamkeit bei Fußgängern und Radfahrern erfordert. Damit sie nicht überhört werden, müssen sie EU-weit bis zu Tempo 30 ein akustisches Signal erzeugen. Für mehr Sicherheit sind die E-Volvo wie nahezu alle ALBA-Lkw mit optischem und akustischem Abbiegeassistenten, Abstandswarner und Notbremsassistenten ausgerüstet. Durch den Einsatz der lokal emissionsfreien Stromer kann ALBA gegenüber herkömmlichen Dieselfahrzeugen rund 55 t Kohlendioxid pro Fahrzeug im Jahr einsparen. Damit sieht sich das Unternehmen bei der Anschaffung von E-Lkw und CO2-Minderung in Deutschland als Vorreiter in der Entsorgungsbranche. Für die Lkw hat der Berliner Dienstleister 1,1 Mio. Euro im Rahmen der Richtlinie über die Förderung von leichten und schweren Nutzfahrzeugen mit alternativen, klimaschonenden Antrieben und dazugehöriger Tank- und Ladeinfrastruktur (KsNI) vom Bundesverkehrsministerium bekommen.

Die Förderrichtlinie wird von der NOW GmbH koordiniert. Die Anträge muss das Bundesamt für www.kfz-anzeiger.com

Auf weiterhin gute Zusammenarbeit: ALBA-CEO Dr. Robert Arbter (l.) und Volvo Trucks-Präsident Roger Alm mit Berlins Verkehrssenatorin Manja Schreiner

Güterverkehr bewilligen. Die Kooperation mit Volvo sieht die Lieferung weiterer 150 E-Lkw in den kommenden drei Jahren vor. Dafür seien aber eine planbare Weiterführung der Förderung und schnellere Bewilligungsprozesse nötig. Hintergrund sind die jüngst bekannt gewordenen Sorgen um den KsNI-Fördertopf, dessen Füllstand vor dem dritten Förderaufruf zum Ende des Jahres noch völlig unklar ist. „Wir sind der einzige globale Hersteller schwerer Lkw, der bereits eine Vielzahl von Lkw-Modellen mit Elektroantrieb anbietet. Entsorgungsunternehmen mit klaren Klimazielen sind der Schlüssel für eine schnelle Dekarbonisierung in Ballungsräumen. Wir freuen uns sehr, dass ALBA mit seinem Engagement ein starkes Zeichen setzt und mit uns den Weg in Richtung Null-Emissionen geht“, betont Roger Alm, Präsident von Volvo Trucks. Emissions- und Lärmreduzierung seien zwei wichtige Faktoren für ein angenehmeres Leben in der Stadt und für die Umwelt. „Unser Ziel ist es, dass Berlin spätestens 2045 klimaneutral ist. Bis 2030 wollen wir gemeinsam die CO2-Emissionen um 70 Prozent reduzieren.

ALBA geht mit einem guten Beispiel voran – nicht nur bei Abfalltrennung und Recycling: Die Elektromobilität im Nutzfahrzeug-Bereich ist ein entscheidender Faktor auf dem Weg zur Klimaneutralität.

Damit der Strom dafür auch regenerativ ist, wird das Land Berlin verfügbare Potentiale bestmöglich erschließen und entsprechende Infrastrukturen für Speicherlösungen aufbauen“, verkündet die Umweltund Verkehrssenatorin des Landes Berlin, Manja Schreiner.

Bedeutender Umweltdienstleister ALBA zählt zu den führenden Umweltdienstleistern und Rohstoffversorgern in Europa. Mit seinen verschiedenen Geschäftsbereichen erzielt der Entsorger einen jährlichen Umsatz von circa 1,35 Mrd. Euro, beschäftigt rund 5.400 Mitarbeiter und hat derzeit 2.425 Nutzfahrzeuge im Einsatz.

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REPORT | Interview mit Frédéric Baroin (Anyline GmbH)

Anyline: Werkstatt-Trends 2024

und wie die Digitalisierung unterstützt

Steigende Kosten, Fachkräftemangel und neue Trends am Arbeitsmarkt – auch für Nfz-Werkstätten nichts Neues. Der Automotive-Experte Frédéric Baroin von Anyline gibt seine Einschätzung zu den Werkstatt-Trends im kommenden Jahr und zeigt die Chancen einer Digitalisierung auf.

Welche Trends und Entwicklungen sehen Sie im kommenden Jahr auf die Nfz-Werkstätten zukommen?

Was auf der Hand liegt, ist, dass der Fachkräftemangel uns auch 2024 begleiten wird. Eine Studie der Landesagentur e-mobil BW (Anm. der Red.: siehe Kasten auf S. 46) hat erst kürzlich gezeigt, dass in den kommenden Jahren mit einem starken Beschäftigungsrückgang in der Kfz-Branche zu

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rechnen ist. Insbesondere davon betroffen ist die Serviceleistung der Werkstätten. Daher wird der Trend zu mehr digitalen Tools gehen, die deren Mitarbeiter entlasten und die Arbeit einfacher und vor allem effizienter gestalten. Je digitaler eine Werkstatt aufgestellt ist, desto seltener müssen Mitarbeiter zu Stift und Papier greifen. Das spart nicht nur Zeit, sondern es entfallen auch lästige papierbasierte Prozesse, was ganz nebenbei auch www.kfz-anzeiger.com

Interview mit Frédéric Baroin (Anyline GmbH) | REPORT

Der Interviewpartner

Frédéric Baroin

Die regelmäßige Profiltiefenmessung trägt wesentlich zur Lebensdauer der Reifen bei, da reifenverschleißfördernde Schäden am Fahrwerk frühzeitig erkannt werden.

Alle Fotos: Anyline GmbH

Frédéric Baroin ist seit 2019 bei Anyline (www.anyline.com) beschäftigt und kümmert sich als Global Head of Automotive Business um die AutomobilBranche. Das 2013 in Wien gegründete Unternehmen hat sich als ein weltweiter Marktführer für Datenerfassung sowie Data Insights etabliert. Mit einer Karriere im Partnermanagement und technischen Vertrieb verfügt Baroin über eine breite Expertise im Verkauf von Softwarelösungen, in der Geschäftsentwicklung und im Projektmanagement. Im Laufe seiner Karriere trug der Allrounder maßgeblich dazu bei, dass Unternehmen neue Geschäftsmöglichkeiten identifizieren und ihr Wachstum vorantreiben konnten. Mit einer strategischen Herangehensweise verknüpft Baroin die Automobil-Branche mit Anyline und treibt die technische Innovation voran.

Das Interview führte Dr. Marcel Schoch Mit Anyline Insights erkennen Werkstattverantwortliche unter anderem Reifen, die von einem Rückruf betroffen sind.

auf den Trend der Nachhaltigkeit einzahlt. Ebenso Trend wird das Thema Daten sein. Daten sind das beste Instrument, um Prognosen aufzustellen, die Dienstleistung Schritt für Schritt zu verbessern und so eine langfristige Kundenbeziehung zu fördern.

Denn je mehr Informationen vorliegen, desto vorausschauender können Werkstätten Auslastung, Einkauf, Lagerhaltung und Marketing planen und optimieren. Und all das ist einfach wichtig in einer www.kfz-anzeiger.com

Zeit, in der nicht nur alles teurer wird, sondern auch qualifiziertes Personal an jeder Ecke fehlt.

Wie kann man dem Fachkräftemangel in freien Werkstätten begegnen?

Mit dem Einsatz von digitalen und benutzerfreundlichen Tools wie einer mobilen Scanlösung auf dem Smartphone oder Tablet. So eine Auslesesoftware unterstützt Beschäftigte in Werkstätten bei KFZ-Anzeiger Nov/Dez 2023

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REPORT | Interview mit Frédéric Baroin (Anyline GmbH) verschiedensten Aufgaben von der Flankenablesung der Reifen über das Scannen von Nummernschildern bis hin zum Messen der Reifenprofiltiefe.

Durch die Unterstützung entsprechender Tools sind auch Studierende, Aushilfen und ungelerntes Personal in der Lage, bestimmte Tätigkeiten bei der Reifeninspektion oder dem -wechsel zu übernehmen. Auf diese Weise wirken Werkstätten dem Fachkräftemangel entgegen – und halten bestehendes Personal. Es ist elementar für die Betriebe, die Zufriedenheit ihrer Mitarbeiter zu verbessern.

Optimierte Arbeitsabläufe und eine reibungslose Kommunikation verringern Stress deutlich. Eine gute Work-Life-Balance in Zeiten von New Work ist hier eine von vielen Stellschrauben für die Mitarbeiterzufriedenheit und -bindung.

Wie können Ihre Produkte zur Nachhaltigkeit und Reduktion von CO2-Emissionen (Euro7-Abgasnorm, papierarme Prozesse, umweltgerechte Reifen als ESG-Kriterium) beitragen?

Mit unserer Scan- und Analytics-Lösung lässt sich der Reifen-Managementprozess deutlich verbessern.

Insbesondere im Hinblick auf ökologische Aspekte ist das Reifenprofil wichtig. Durch die Messung der Profiltiefe der einzelnen Reifen kann sichergestellt werden, dass sie optimal gewartet sind, wodurch sich die Lebensdauer der Reifen verlängert, was der Nachhaltigkeit selbstredend zuträglich ist. Laut einer Analyse des AZuR-Netzwerks spart die Runderneuerung im Vergleich zur Neureifenherstellung über 60 Prozent CO2-Emissionen und rund 50 Prozent Energie, vermeidet Abfälle und schont die natürlichen Ressourcen. Nicht nur ein Vorteil in Hinblick auf

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Scannen Sie den QR-Code oder gehen Sie auf die Website https://www.e-mobilbw.de -> Service -> Publikationen, um die Studie „Servicemarkt 2040: Perspektiven und Strategien für freie Werkstätten“ kostenlos herunterzuladen.

Zur Analyse des AZuR-Netzwerks siehe https://azur-netzwerk.de/aktuelles/rueckenwind-fuer-runderneuerte-pkw-reifen-ausbruessel/ oder den QR-Code scannen:

Mehr über Anyline Insights unter https:// www.youtube.com/watch?v=V5Q8DoQSYOI?v=V5Q8DoQSYOI oder den QR-Code scannen:

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Nachhaltigkeit, sondern auch finanziell, denn neue Reifen werden immer teurer. Durch die passende Auslesesoftware können Werkstätten ihre gesamte Reifeninspektion zudem digital erfassen. Die gespeicherten Daten ermöglichen die bestmögliche Performanceanalyse der Reifen, wodurch Werkstätten mögliche Wartungen besser vorhersagen und so den Lebenszyklus der Reifen weiterhin optimieren können.

Wie kann Ihre Data-Intelligence-Plattform für die Analyse von Fahrzeug- und Reifendaten den Werkstätten helfen?

Mit Anyline Insights können Werkstattverantwortliche zum Beispiel Reifen, die von einem Rückruf betroffen sind, schneller wortwörtlich aus dem Verkehr ziehen. Über die Plattform ist es ihnen möglich, die Reifenidentifikationsnummer (DOT) mit einer externen Datenbank zu Rückrufen abzugleichen. Das ist eine Funktion, die wir gerade im amerikanischen Raum eingeführt haben, da es dort entsprechende gesetzliche Verpflichtung gibt. Diese Vorgabe gibt es aktuell in Europa noch nicht, die Funktion ist aber auch hier technisch verfügbar und trägt zu einem besseren Kundenservice und Fahrsicherheit bei. Werkstätten können über die Plattform zudem in Echtzeit auf die Daten und Ergebnisse der Reifenprofilmessungen aller Standorte des Werkstattnetzes zugreifen, auf dessen Grundlage datenbasierte Entscheidungen treffen und diese Empfehlungen an den Kunden weitergeben. Diese Informationen sind auch wichtig für Flottenmanager, wenn zusammen mit der Werkstatt entschieden werden muss, ob und welcher Reifensatz zu wechseln ist.

Woher bezieht die Data-Intelligence-Plattform ihre Informationen?

Alle Daten werden über unsere Datenerfassungssoftware eigens für den jeweiligen Kunden digitalisiert.

Somit stellen wir sicher, dass jeder Kunde seinen sicheren Zugang zu den Daten aus dem eigenen Prozess erhält. Für spezifische Features, wie den Reifenrückruf, gleichen wir die Daten zusätzlich mit einer externen Datenquelle ab.

Wie können Sie den Zugang zu Fahrzeugdaten und dessen Auswertung für Ihre Kunden sicherstellen?

Unsere Lösungen erfassen Daten von Fahrzeugen, wie etwa die FIN und das Kfz-Kennzeichen, Reifenflankeninformation oder die Reifenprofiltiefe. Diese gescannten Daten der Werkstätten werden dann innerhalb von Sekunden über eine Schnittstelle in der Data-Intelligence-Plattform digitalisiert dargestellt und für den Kunden zugänglich.

Wie stellen Sie den Datenschutz sicher?

Die Datenerfassung erfolgt über eine Software, die entweder in die mobile Werkstatt-Applikation oder in www.kfz-anzeiger.com

Interview mit Frédéric Baroin (Anyline GmbH) | REPORT die Website unserer Kunden integriert ist. Diese Software ist natürlich DSGVO-konform, sodass wir zu jeder Zeit sicherstellen können, dass die Datenerfassung datenschutzgerecht stattfindet.

Digitale Tools entlasten die Mitarbeiter und gestalten die Arbeit einfacher und vor allem effizienter.

Welches Ihrer Produkte ist ein echtes Must-have für eine jede Kfz-Werkstatt?

Das besondere an Anyline ist die Vielfalt des Portfolios. Durch die Kombination der mobilen Erfassung von Reifen- und Fahrzeugdaten wie FIN und KfzKennzeichen über den Kilometerstand und die Reifenflankeninformation bis hin zum Reifenprofil kann unsere Lösung eine große Bandbreite an relevanten Informationen innerhalb von Sekunden erfassen, digitalisieren und analysieren. Umso mehr manuelle Schritte durch die Software ersetzt werden können, umso größer ist die Unterstützung für die Werkstätten. Daher ist es schwer, sich auf nur ein Produkt festzulegen, denn die Kombination macht uns aus – übrigens eine Kombination, die kein anderes Unternehmen weltweit bietet.

Vielen Dank für das Gespräch, Herr Baroin.

NEUE BAUREIHE

ZUR UMWELT ZU MITARBEITERN ZU KUNDEN

3 GRUNDSÄULEN

FÜR DIE AKTEURE IM VERKEHRSWESEN

Entkarbonisierung

Arbeitgeberattraktivität

Vernetzte Logistik

Der SmarTrailer ist eine völlig neue Baureihe, die die vorherigen Baureihen ersetzt.

Er vereint die patentierten Innovationen von CHEREAU und setzt einen neuen Standard für Kühlauflieger.

SPECIAL | Rekordfahrt mit Mercedes GenH2 Truck

Über 1.000 Kilometer

ohne Nachtanken Mercedes wollte es wissen und schickte sein Brennstoffzellen-Vorserienmodell GenH2 Truck auf eine Rekordfahrt. Es galt, mit einer Wasserstoff-Tankfüllung über 1.000 km weit vom Südwesten in den Nordosten Deutschlands zu kommen.

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as Vorhaben scheint olympiareif. Was DieselLkw heutzutage locker hinbekommen, soll auch ein wasserstoffbetriebener Brennstoffzellen-Lkw schaffen: Mehr als 1.000 km ohne Nachtanken und ohne CO2-Ausstoß während der Fahrt absolvieren. Das wäre Weltrekord. Zu diesem Rekordversuch trat der für den öffentlichen Straßenverkehr zugelassene Prototyp des Mercedes-Benz GenH2 Truck als Sattelzug mit aerodynamisch optimiertem Trailer an. Im Entwicklungs- und Versuchszentrum von Daimler Truck in Wörth befüllten die Ingenieure an der Betriebstankstelle die beiden vakuumisolierten Thermo-Tanks am Chassis mit flüssigem Wasserstoff. Den auf minus 254°C tiefgekühlten Treibstoff hat Air Liquide aus regenerativem Biomethan mit Herkunftsnachweis hergestellt.

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Jeweils 40 kg Flüssigwasserstoff passen in die Edelstahltanks. Die Behälter halten den Wasserstoff dank der guten Isolierung für lange Zeit ohne aktive Kühlung auf Temperatur. Der TÜV Rheinland hat sie als unabhängige Stelle nach der Betankung verplombt und den Kilometerstand des Lkw notiert.

Unter realen Straßenbedingungen Gemeinsam mit Rainer Müller-Finkeldei, Leiter Mercedes-Benz Trucks Produktentwicklung, schickte die rheinland-pfälzische Wirtschaftsstaatssekretärin Petra Dick-Walther den Wasserstoff-Lkw in Wörth am Rhein auf seine Reise. Über Nacht ging es mit mehreren Fahrern unter realen Straßenbedingungen und mit 40 t Gesamtgewicht über das Ruhrgebiet und Hamburg bis nach Berlin. Auf direktem Wege www.kfz-anzeiger.com

Rekordfahrt mit Mercedes GenH2 Truck | SPECIAL Der Mercedes-Benz GenH2 Truck bei Nacht auf Rekordfahrt nach Berlin.

Für den Rekordlauf werden beide Tanks mit je 40 kg flüssigem Wasserstoff befüllt.

SPECIAL WASSERS TOFFMOBILITY

Von Frank Hausmann

wären keine 1.000 km möglich gewesen. Bereits im Frühjahr hatte Daimler Truck die Leistungsfähigkeit des GenH2 Truck mit Brennstoffzelle bei mehreren Brennerüberquerungen demonstriert.

Beim Start in Wörth rollte der Lastzug, ohne weißen Dampf aus den Cellcentric-Brennstoffzellen auszustoßen, vom Platz. Ein Zeichen dafür, dass die kleine Speicherbatterie voll aufgeladen war und allein den Antrieb übernahm. Sie lässt sich außer über die Brennstoffzellen und per Rekuperation auch mittels Ladekabel an der Ladesäule aufladen. Geht ihre Kapazität zu Neige, mischen sich die Brennstoffzellen ein und sorgen während der Fahrt für ausreichend Ladestrom. Der Batteriestand wird im Fahrerhaus im Sekundär-Display angezeigt. www.kfz-anzeiger.com

Der GenH2 Truck geht nach 1.047 km im Ministergarten in Berlin-Mitte über die Ziellinie. Technologievorstand Dr. Andreas Gorbach ist über die gelungene Rekordfahrt erfreut.

Der Fahrer startet die beiden jeweils 150 kW starken Brennstoffzellen unter der Kabine des Mercedes GenH2 Truck über den bekannten Startknopf in der Armaturentafel. Nach wenigen Minuten sind die Stromlieferanten startklar. Der erzeugte Strom teilt sich zwischen Batterieladen und Antriebsstrom für die Elektromotoren auf. Da sich die Brennstoffzellen nicht so dynamisch wie ein Verbrenner steuern lassen und nicht auf sämtliche Fahrleistungsschwankungen reagieren können, ist die kleine Pufferbatterie nötig. Mercedes hat den 70-kWh-Akku (ca. 50 kWh nutzbar) geschützt im Rahmen verbaut. Er hilft vor allem beim Anfahren, Rangieren und an Steigungen.

Brauchen die E-Motoren mehr Energie als die Brennstoffzellen liefern können, kommt Saft aus der Batterie hinzu. Den elektrischen Antrieb KFZ-Anzeiger Nov/Dez 2023

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SPECIAL | Rekordfahrt mit Mercedes GenH2 Truck

Hohe Komplexität: Hinterm Fahrerhaus des GenH2 Truck verbirgt sich viel Hightech.

übernehmen zwei E-Motoren mit je 330 kW Maximalleistung und je 2.071 Nm maximalem Drehmoment. Die Gesamtmotorleistung wurde allerdings auf 580 kW gedrosselt, was für den 40-t-Sattelzug immer noch vollkommen ausreichend ist und einem Verbrenner-Lkw in nichts nachsteht. In der Prototypen-Version leiten die E-Motoren ihre Kraft über eine gemeinsame Welle an ein ZweigangGetriebe, das ab zirka 30 km/h automatisch von Eins in Zwei schaltet. Sämtliche dieser Komponenten

Technik im Detail: Die Brennstoffzelle von Cellcentric

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sowie das Differenzial, von dem zwei Gelenkwellenstummel zu den Antriebsrädern führen, sind rahmenfest verbaut. Das reduziert die ungefederten Massen und stellt eine elegante Lösung dar. In der Serie soll es aber die gleiche kompakte E-Achse wie bei den batterieelektrischen Modellen geben.

Heimreise auf dem Tieflader In der Hauptstadt angekommen, steuerte Lkw-Technologievorstand Dr. Andreas Gorbach den Sattelzug auf den letzten Metern durch die verwinkelten Straßen Berlins und in die enge Einfahrt bis über die Ziellinie im Ministergarten in Mitte nahe dem Potsdamer Platz. Mission erfüllt: Der Lkw-Tachograph wies exakt 1.047 gefahrene Kilometer seit dem Start in Wörth auf und die Tanks waren immer noch verplombt. Darauf hätte der TÜV Rheinland auch verzichten können. In ganz Deutschland gibt es keine öffentliche Tankstelle, an der flüssiger Wasserstoff hätte nachgedankt werden können. Geht man von gut 1.000 Kilometer Fahrleistung und 80 kg verbrauchten Wasserstoff aus, liegt der Verbrauch den GenH2 Truck bei etwas weniger als 8 kg H2/100 km. „Um den Transport zu dekarbonisieren, brauchen wir sowohl batterieelektrische als auch wasserstoffbetriebene Antriebstechnologien. Der ideale Anwendungsbereich für Brennstoffzellen-Lkw sind flexible und anspruchsvolle Transportaufgaben im Fernverkehr. Mit dem Knacken der 1.000-Kilometer-Marke mit einer Tankfüllung haben wir nun eindrucksvoll bewiesen: Wasserstoff ist bei Lkw alles andere als heiße Luft und wir kommen auf dem Weg zur Serienreife sehr gut voran. Gleichzeitig ist unsere heutige Rekordfahrt ein Appell daran, dass für die www.kfz-anzeiger.com

Rekordfahrt mit Mercedes GenH2 Truck | SPECIAL Dekarbonisierung des Transports neben den richtigen Antriebstechnologien noch zwei weitere Faktoren notwendig sind: eine grüne Energie-Infrastruktur und wettbewerbsfähige Kosten gegenüber konventionellen Fahrzeugen”, sagte Daimler Truck-Vorstand Gorbach an die Politik gerichtet. Mit der erfolgreichen Rekordfahrt habe Daimler Truck einen weiteren Meilenstein im Rahmen der zweigleisigen Strategie mit wasserstoff- und bereits in Serie gebauten batteriebetriebenen Fahrzeugen erreicht.

Der rein batterieelektrische eActros 300 ist längst am Markt, und der eActros 600 für planbare Fernverkehre bis 500 km Reichweite steht schon in den Startlöchern und soll 2024 in Serie gehen.

Auf dem Weg zur Serienreife Bei der Entwicklung wasserstoffbasierter Antriebe bevorzugt Daimler Truck auf lange Sicht flüssigen Wasserstoff. In diesem Aggregatzustand hat der Energieträger im Vergleich zu gasförmigem Wasserstoff eine deutlich höhere Energiedichte bezogen auf das Volumen. Dadurch kann mehr Wasserstoff mitgeführt werden, was die Reichweite deutlich erhöht. Ein Brennstoffzellen-Lkw reicht so fast an die Fahrleistungen eines konventionellen Diesel-Lkw heran. Die Rekordfahrt hat aber gleichzeitig ein großes Manko offenbart: Ohne entsprechende Tankstellen kann der GenH2 Truck nicht ins Rollen kommen. Zurück von Berlin musste der fast leergefahrene Brennstoffzellen-Prototyp seine Heimreise nach Wörth per Tieflader antreten. Es gibt noch keine Infrastruktur für grünen Wasserstoff, erst recht nicht für tiefgekühlten, verflüssigten Wasserstoff. Derzeit fokussieren sich die Anbieter in der EU mehr auf gasförmigen Wasserstoff.

Der GenH2 Truck passiert auf der Straße des 17. Juni in Berlin die „Goldelse“.

Vor drei Jahren stellte Daimler Truck in Berlin den Mercedes-Benz GenH2 Concept Truck erstmals der Öffentlichkeit vor und unterstrich damit die Technologiestrategie des Unternehmens zur Dekarbonisierung des Güterverkehrs. Es folgte die Gründung von Cellcentric, dem Joint Venture mit der Volvo Group, das eine der größten Produktionsanlagen für Brennstoffzellen in Europa in Betrieb nehmen soll.

Seit 2021 testen die Ingenieure erste Prototypen des Mercedes-Benz GenH2 Trucks auf Herz und Nieren.

Die erfolgreiche Rekordfahrt markiert nun den nächsten Meilenstein. Jetzt sollen die ersten Brennstoffzellen-Lkw ab 2024 im Praxiseinsatz bei Kunden laufen. Die Serienreife des GenH2 Truck wird für die zweite Hälfte des Jahrzehnts angestrebt. Bis 2039 will Daimler Truck in Europa, Japan und den USA nur noch klimaneutrale Nutzfahrzeuge verkaufen.

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SPECIAL | Wasserstoff-Lkw von Keyou Klappe auf: Der serienreife Actros mit dem Wasserstoffmotor zeigt seine Technik ohne Geheimnisse.

SPECIAL WASSERS TOFFMOBILITY

Abgasfrei am Start Der bayerische Wasserstoffspezialist Keyou schickt seinen mit Wasserstoff-Verbrenner ausgerüsteten 18-Tonner in den Markt. Rheinkraft International (RKI) aus Duisburg übernimmt den serienreifen H2-Truck in seinen Fuhrpark.

Von Oliver Willms

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ie H2-Technologie hebt ab! Auf dem Areal des Neubiberger Bundeswehr-Flugfelds übergab Keyou-Gründer und CEO Thomas Korn den symbolischen Zündschlüssel des jüngsten Wasserstoff-Fahrzeugs an Rheinkraft International-Geschäftsführer Dirk Müller – wobei der Begriff Zündschlüssel durchaus wörtlich zu nehmen ist: Der auf von Keyou umgerüstete 18-Tonner arbeitet mit einem auf Fremdzündung umgerüsteten DeutzSechszylinder unter dem Actros-Fahrerhaus. RKI setzt den Wasserstoff-Truck für seinen Kunden, einen weltweit operierenden Stahlkonzern, ein. „Unsere

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Kunden legen neben die eigenen Nachhaltigkeitsbemühungen zunehmend Wert darauf, ihre Lieferketten zu dekarbonisieren. Das stellt uns als Logistikunternehmen vor große Herausforderungen, zumal das aktuelle Angebot an CO2-freien Lkws, die unseren Ansprüchen genügen, derzeit noch sehr überschaubar ist“, erklärt RKI-Chef Dirk Müller, in dessen Fuhrpark eine Flotte von Erdgas-Fahrzeugen unterwegs ist.

Pragmatische Kundenwünsche Neben den Wünschen des Kunden führt der Duisburger Firmen-Chef auch pragmatische Ansätze für die Wahl eines Wasserstoff-Trucks an: „In der Technologie von Keyou sehen wir großes Potenzial. Die Vorteile des Wasserstoffmotors mit seinem hohen Wirkungsgrad, den kurzen Betankungszeiten sowie den attraktiven www.kfz-anzeiger.com

Wasserstoff-Lkw von Keyou | SPECIAL

Sauberes Herz: Der auf Wasserstoffbetrieb mit Fremdzündung umgebaute Deutz-Sechszylinder.

Gut garniert: Komponenten wie Einspritzung, Turbolader und Motormanagement wurden von Keyou entwickelt.

che Aufbaulänge um rund 80 cm verkürzt. Da die Reichweiten erschienen uns schlüssig.“ Argumente, maximal möglichen 12 m für das Solo-Fahrzeug die Keyou-CEO Thomas Korn gerne bestätigt. Mit selten ausgenutzt werden, fällt das nicht ins Geeinem Wirkungsgrad von bis zu 45 Prozent rangiere wicht. Etwa 350 km soll die Reichweite für den der Wasserstoff-Verbrenner über den neuesten Gasvorrat betragen, wer weiter fahren muss, kann Dieseltriebwerken, ohne deren Schafstoff-Problemaetwa in rund 15 min Auftanken oder ein größeres tik lösen zu müssen. „Ohne Kohlenstoff im Kraftstoff Gas-Reservoir hinter der Kabine oder an den emittiert unser Motor keine Partikel!“, sagt Korn.

Rahmenseiten verbauen lassen. Nur gleicht die Überdies kann man durch die VerbrennungstemperaSuche nach Wasserstoff-Tankstellen aktuell noch der tur durch die vermehrte Einblasung von Sauerstoff berühmten Suche nach der Stecknadel im Heuhaugeringer halten, um NOx-Emissionen zu vermeiden. fen. Abhilfe scheint in Aussicht, bis dahin heißt es Wo keine Abgasstoffe entstehen, braucht es folglich sorgsam die Route planen. Seine Wasserstoffauch keine aufwändige Abgasreinigung. Von Antriebskraft leitet der Motor an ein der Effizienz her rangiert der WasserstoffAllison-Automatgetriebe weiter.

Lkw etwa auf dem Niveau eines modernen LNG-Lkw. Dahinter steckt freilich Praxistauglicher Auftritt eine ganze Portion Technik-Knowhow von Keyou. Den vom MotorenWas sagt die Praxis hinter dem experten Deutz gelieferte RumpfmoSteuer? Ann-Kathrin Müller, bei RKI tor mit sechs Zylindern und 7,8 l zuständig für die Umsetzung von Hubraum bauen die Münchner mit Nachhaltigkeitsthemen, setzt sich zahlreichen selbst entwickelten oder ans Steuer des Keyou-Actros und weiterentwickelten Komponenten dreht die ersten Testrunden. Der zum Saubermann um. Ein neu Allison-Automat schaltet geschmeiÜberzeugt: Keyou-CEO Thomas abgestimmter Turbolader mit dig die Gänge hinauf, die AntriebsKorn argumentiert für den variabler Geometrie sorgt für den leistung ist angenehm spürbar und gewichtsoptimierten Wasserstoffgewünschten Füllungsgrad, ein alles andere als schwachbrüstig, Verbrenner als eigenes Einspritzsystem bringt den wie es viele Erdgas-Lkw waren. alternativen Antrieb. gasförmigen Wasserstoff in die 1.000 Nm Drehmomentbestwert Verbrennungskammer, wo er mittels und 286 PS haben mit dem 18Fremdzündung abgassauber verbrennt und maximal Tonner leichtes Spiel, das Antriebskonzept kann 210 kW (286 PS) Leistung erbringt. auch hinter dem Steuer überzeugen. Das Mehrgewicht der Wasserstofftanks fällt im Gegensatz zu Zero-Emission-Verbrenner dem tonnenschweren Ballast von batterieelektrisch angetriebenen Lkw nicht spürbar ins Gewicht. Der „Mit dieser Technologie erfüllen wir Euro 6 ohne Actros lässt sich, nicht zuletzt auch dank seines Autoteure Abgasnachbehandlung als Zero-Emissionmatgetriebes flink und flott über den Parcours Fahrzeug!“, preist Korn sein jüngstes Wasserstoffzirkeln. Zufrieden steigt die RKI-NachhaltigkeitsmaProjekt. „Auch Stickoxide stellen bei den von uns nagerin aus dem Fahrerhaus. Besonders stolz ist das modifizierten Motoren kein Problem dar. Durch die Keyou-Team auf das sehr leise Motorengeräusch, das von uns entwickelte, sehr effiziente Magerverbrenvom Klang ein wenig an Erdgasmotoren erinnert. nung unterschreiten wir die Stickoxid-Grenzwerte Laut TÜV-Messungen liegt das Anfahrgeräusch deutlich“, erklärt der Manager, der bereits bei BMW etwa auf dem Niveau eines Elektro-Lkw, berichten viele Jahre Technologie mit Erdgas- und Wasserstoffdie Techniker. Optimale Voraussetzungen, um Antrieb entwickelt hat. Der mautbefreite Keyou-Lkw in zufahrtsreglementierten Citys zum Einsatz zu trägt seine Wasserstofftanks mit einem Gesamtvolukommen. men knapp 28 l am Kabinenrücken, was die mögliwww.kfz-anzeiger.com

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SPECIAL | Deutschland-Premiere

Erstes WasserstoffMobility Hub eröffnet Der Energieversorger und Tankstellenbetreiber Maier Korduletsch hat bei der Paul Group in Passau den ersten Mobility Hub für Nutzfahrzeuge und Busse in Deutschland eröffnet – ein Rundum-Energieversorgungsangebot für Fahrzeuge mit herkömmlichen und alternativen Antrieben.

Gleichzeitig gewährte Paul Fahrten mit dem Brennstoffzellen-Truck PH2P und Kunden schilderten Praxiserfahrungen.

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s ist das heimliche Highlight des PIN21-Netzwerktreffens, zu dem die Paul Group regelmäßig Kunden, Partner und Journalisten einlädt.

Noch vor der Einweihung des Mobility Hubs ist eine Testfahrt mit dem PH2P von Paul Nutzfahrzeuge möglich. In der vielzitierten Henne-Ei-Problematik, was denn zuerst da sei, liefern die Niederbayern also beides gleichzeitig. Zuerst zum Ei, einem Brennstoffzellen-Truck, der von den Paul-Experten auf Merce-

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des-Basis aufgebaut wird. Der Truck basiert auf einem Atego-4x2 Glider-Fahrgestell mit 5.360-mmRadstand, das abzüglich des Platzbedarfs für den H2-Gastankturm eine Aufbaulänge wie eine Ausführung mit 4.760 mm bietet. Der PH2P verfügt über ein zulässiges Gesamtgewicht von 16 t und 24 t Zuggesamtgewicht bei einem Leergewicht ohne Aufbau von rund 7 t – genug Nutzlast also für die gängigen Einsatzzwecke. www.kfz-anzeiger.com

Deutschland-Premiere | SPECIAL Sauber in Passau: neue H2-Tankstelle mit H2-Truck.

Wasserstoffflotte von Paul: Atego mit reinem Herz.

Mit Brennstoffzellen unterwegs: Paul PH2P-Truck.

SPECIAL WASSERS TOFFMOBILITY

Von Oliver Willms und Thomas Rosenberger

Die Energie für den elektrischen Antrieb bezieht der Paul-Truck aus einer Brennstoffzelle aus dem Hause Toyota. Insgesamt 30 kg Wasserstoff sind nutzbar und lagern bei 350 bar Druck in den sechs GfK-Tanks in einem circa 80 cm langen Turm hinterm Fahrerhaus, der optisch harmonisch an die Kabine mit dem Dachspoiler anschließt. Laut Johannes Köck, Teamleiter Entwicklung und Konstruktion bei Paul, genug Vorrat für je nach Fahrweise, Last, Streckenwww.kfz-anzeiger.com

profil und Solobetrieb vorausgesetzt bis zu 450 km Reichweite. Das ergibt also einen H2-Verbrauch von 6,7 kg /100 km.

Stark, sauber und laut Der elektrische Strom aus der Brennstoffzelle mit 80 kW Spitzenleistung wird in zwei NmC-Batterien (Nickel-Mangan-Cobalt) mit je 60 kWh gepuffert, bis der Antrieb sie abruft. Die Brennstoffzelle ist darauf ausgelegt, einen State-of-Charge (SoC) der Batterie von etwa 75 Prozent zu halten. Das Bordnetz arbeitet mit einer Spannung von 700 V. Als Antrieb nutzt Paul ein 120 kW starkes Aggregat von Voith mit einem Dauerdrehmoment von 2.800 Nm, das seine Kraft über ein einstufiges Getriebe auf die mit 6,14 übersetzte Hinterachse überträgt. Das Ganze geschieht beim ausgeladenen Testfahrzeug ebenso harmonisch wie elastisch. Behände reiht sich der PH2P in den fließenden Verkehr der Bundesstraße vor dem Gelände Sperrwies ein, bügelt auch mit voller Beladung Steigungen glatt und verbreitet gemessen an der Fahrzeugklasse ein hohes Maß an Fahrspaß. Das Bremselement des E-Antriebs verrichtet seinen Dienst als Dauerbremse beziehungsweise Ersatz für Motorbremse und Retarder wirkungsvoll. Wer in Stufe eins von fünf fährt, kann sich in One-Pedal-Driving üben und das Gefährt auch im Gefälle allein mit dem Gaspedal steuern.

Die Geräuschkulisse ist so lange dezent, wie die Brennstoffzelle nicht ans Werk muss. Dann aber KFZ-Anzeiger Nov/Dez 2023

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SPECIAL | Deutschland-Premiere Beantragung von Fördermitteln sowie Prüf- und Auszahlungsverfahren bildet das Angebot ab. Seit dem Start der Serienproduktion bei Paul im Oktober können alle Kunden zugreifen.

Henne ist startklar

H2-Kunden im Dialog: Constantin Troiber, Holger Detzer und Sascha Güttler im Gespräch mit Moderatorin Caro Matzko (v.l.)

meldet sich der Lüfter mit der Vehemenz eines startenden Jets lautstark in der Kabine zu Wort. Ein Makel, der bekannt ist und dem das Team von Konstrukteur Köck kurzfristig zu Leibe rücken will.

Um beachtliche 10 db(A) wollen die Paul-Techniker zum Serienstart Ende des Jahres den Kühler-Sound noch kappen. Davon abgesehen geht es in der Kabine, die Paul nur in kurzer Version anbietet, wie in jedem Atego zu. Die Einrichtung entspricht weitgehend dem Serienstand, die Instrumente sind an die Bedarfe eines elektrischen Antriebs angepasst und zeigen beispielsweise an, ob der Antrieb rekuperiert oder Strom verbraucht. Überm Kopf, dort wo auch der Digitacho sitzt, befindet sich ein zusätzliches Display, das weitere Informationen über den Status des elektrischen Antriebs liefert, das aber schlecht abzulesen ist. Das stört nicht weiter, da die Daten für den normalen Fahrbetrieb von untergeordneter Bedeutung sind.

Breites Einsatzspektrum Mindestens 80 Prozent aller Einsätze im Gewichtssegment will Paul laut Köck mit der einen Konfiguration abdecken, von der Variantenvielfalt zeugen die aufgebauten Erprobungsfahrzeuge – vom Curtainsider über Kühlkoffer bis hin zum volumenoptimierten Gliederzug. Das Paul-Angebot konzentriert sich auf alle Fahrzeuge der Atego-Klasse. Darüber will Mercedes-Benz selber ein Wasserstoff-Fahrzeug aufbauen. „Wir sind kein OEM, wir sind lieber die niederbayerische Edelschmiede!“, lautet das Credo aus dem Hause Paul.

Auch für den Betrieb ihrer abgasfreien Trucks haben die Bayern potente Partner gefunden. Shell hat bereits die ersten 25 PH2P-Trucks über ein Pay-perUse-System vermarktet. Das Angebot von Shell sieht vor, dass ein monatlicher Tarif die gefahrenen Kilometer und neben dem Fahrzeug auch den Wasserstoff, Versicherung und Wartung, Betriebseinweisung sowie Kundensupport abdeckt. Auch die

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Bleibt die Frage nach der Henne, sprich dem Versorgungsnetz, an dem die Kunden H2 tanken können. Das entsprechende Tankstellennetz, das sich obendrein für Lkw eignet, ist bis dato noch recht löchrig.

Zumindest am Mobility Hub auf dem Gelände der Paul Gruppe, das sich direkt an der A3, Autobahnausfahrt Passau-Mitte, befindet, besteht nun die Möglichkeit, sich mit kraftspendendem Wasserstoff zu bedienen.

Die neu gebaute Tankstelle bietet neben herkömmlichen Kraftstoffen für Nutzfahrzeuge zwei WasserstoffTanksäulen, die mit 350 bar Druck arbeiten, sowie 12 HPC-Schnellladepunkte mit bis zu 300 kW für Pkw und Lkw. Lorenz Maier, Geschäftsführer von Maier Korduletsch, Investor, Bauherr und Betreiber, erklärte während des öffentlichen Festakts: „Wir definieren die Tankstelle neu: Erneuerbarer Wasserstoff und Strom für Nutzfahrzeuge sowie das klassische Kraftstoffangebot befinden sich hier unter einem Dach. Damit wollen wir die Zukunft der Logistikbranche schon heute möglich machen.“ Die Eröffnung des Next Mobility Hub wurde nach zwölf Monaten Bauzeit und „sportlichen“ Genehmigungszeiten von namhaften Vertretern aus der Politik begleitet – beispielsweise von Hubert Aiwanger (bayerischer Staatsminister für Wirtschaft, Landesentwicklung und Energie), der sich für die Nutzung von Wasserstoff aus CO2-armen bzw.

-neutralen Quellen als Treiber der Verkehrswende aussprach.

Bayerischer Traum wird wahr Aiwanger, bayernweit als „Wasserstoffminister“ bekannt, stellt einmal mehr die Bedeutung des umweltschonenden Treibstoffs als Motor für die Transport-Wirtschaft der Zukunft dar. Der neue Wasserstoff-Stützpunkt in Passau habe enormes Potenzial, meint Aiwanger euphorisch: „Endlich wird Realität, wovon wir seit Monaten träumen!“ Silke Frank vom Deutschen Wasserstoff- und Brennstoffzellenverband weiß um die Problematik bei der Einführung von Wasserstofftechnologie in den Straßenverkehr. In puncto Vergabe und Genehmigung von Fördermitteln lahmt die Einführung der neuen Energiequelle für den Straßenverkehr an der schleppenden Bürokratie. „Wir merken immer wieder, dass wir zu regulatorisch geworden sind, „mahnt die Verbandssprecherin, „für ein integriertes Energiesystem müssen wir in Deutschland schneller werden!“. Für den Wasserstoffverband sei es ein vornehmliches Ziel, alle Akteure zusammenzubringen. Viel zu sehr sei das Thema Wasserstoff noch abhängig vom persönlichen Engagement der www.kfz-anzeiger.com

Deutschland-Premiere | SPECIAL Fernverkehr in ganz Europa versorgt. „Wir verbrauAkteure. Diese These unterstreichen auch die chen rund 1,4 Millionen Liter Diesel im Jahr“, bilanKunden von Paul und Shell, die mit dem Pay-perziert Firmenleiter Constantin Troiber. „Wir wollen Use-Prinzip gerade für scharf kalkulierende Mittelvorne mit dabei und möglichst schnell klimaneutral ständler ein sicher berechenbares Bezahlmodell auf sein!“ Als langjähriger Partner von Paul haben sich die die Beine gestellt haben. Das bestätigt Holger Detzer niederbayerischen Lebensmitteldistributoren bereits von Detzer Aircargo Service GmbH, der die Flughäfen auf den wasserstoffgetriebeFrankfurt/Main, Leipzig und nen Atego aus dem Paul-SorMünchen beliefert. „Es »Bahn, Heizung, Fahrzeuge – timent fokussiert. Die drei kommen viele Kunden auf Wasserstoff ist die eierlegende exemplarischen Wasserstoffuns zu, die uns ermutigen kunden von Paul zeigen hier aktiv zu werden. Unsere Wollmilchsau!« deutlich, mit welchem Branche ist ein klares Hubert Aiwanger, bayerischer Minister für Wirtschaft, Rüstzeug man die neue Preis-Leistungs-Geschäft!“ Landesentwicklung und Energie Technologie erfolgreich in Die Kunden würden die den Betrieb einsetzen kann: Kosten für neue Technologie mit Engagement, einer wirtschaftlich kalkulierbaren im Straßentransport nicht mittragen. Detzer ist Vision von der Transformation und last but not least wegen des klar kalkulierbaren Pay-per-Use-Modells einem praxistauglichen Fahrzeugangebot. In Bezug von Shell auf den Wasserstoffzug aufgesprungen. auf Henne und Ei, sprich Tankstellenversorgung und „Wir wollen eines der ersten klimaneutralen UnterWasserstofftruck, hat Paul ein Übriges auf die Beine nehmen der Luftfahrtbranche sein!“, verspricht der gestellt, um den Kunden einen Start in eine neue Münchner Unternehmer.

Transportära zu ermöglichen. Ähnlich ehrgeizig geht auch Sascha Güttler an das Thema Wasserstoff heran. Der Leiter der Fahrzeugtechnik Aretsried der Müller-Milch-Gruppe möchte die Fahrzeugflotte des Konzerns bis 2030 zu 50 Prozent Hoyer steigt bei Paul ein auf abgasfreie Fahrzeuge umgerüstet haben – trotz aller Hindernisse. „Mit den schweren SattelzugmaKurz nach der Veranstaltung gab der Energieversorger Hoyer, schinen gestaltet sich das Thema Wasserstoff noch der unter anderem rund 250 eigene Tankstellen betreut, schwierig. Noch zumal haben wir bei unseren bekannt, dass er sich mit 25,1 Prozent an Paul Nutzfahrzeuge Fahrzeugen mit der Einhaltung der Gesamtzuglänge beteiligt. Paul will die Kapitalerhöhung in ein weiteres und zu kämpfen!“, berichtet der Müller-Manager. Der Wille schnelles Wachstum investieren. Die Finanzspritze ermöglicht zur Innovation ist deutlich sichtbar, wenngleich auch laut Unternehmen ein schnelleres Wachstum im Fahrzeugbau, „ein Haufen zu investieren ist!“. Dabei dreht es sich bei der Entwicklung alternativer Antriebslösungen sowie der nicht nur um die Bereitstellung der passenden Serienfertigung von batterieelektrischen und WasserstoffbrennFahrzeuge. Sascha Güttler beklagt das schleppende stoffzellen-Lkw. Der Vertrag über die Beteiligung von Hoyer an Tempo bei den Förderanträgen für den Bau einer der Paul Nutzfahrzeuge unterliegt der vorbehaltlichen Prüfung Wasserstofftankstelle: „Wir warten seit 380 Tagen auf und Bestätigung durch das Kartellamt. Die Geschäftsführung einen Förderbescheid. Alle Bauanträge lägen bereit. von Paul Nutzfahrzeuge bleibe weiterhin eigenständig und „Wir stehen in den Startlöchern aber kommen nicht alleinig vertreten durch Bernhard Wasner, der auch CEO der Paul weiter! Wenn wir hier an der Basis investieren und mit Group Holding ist. Hoyer will ein Beiratsmitglied abstellen, dass den Fördergelder kalkulieren, werden wir immer sich in die Entwicklung von Paul Nutzfahrzeuge einbringt. wieder vertröstet.“ Dabei kommt das Unternehmen Hoyer stellt sich auf Antriebswandel ein bei einem Umstieg auf Wasserstoffantrieb mittelfristig nicht auf seine jetzigen Kosten. Für eine klassische „Die Energiewende bringt für uns als Unternehmen der MineralTour zwischen den Müller-Werken seien jetzt rund 130 ölbranche einen tiefgreifenden Wandel mit sich. Uns ist wichtig, Euro für Diesel zu bezahlen. Dagegen stehen Wassernicht nur auf Vorgaben zu reagieren, sondern selbst das Heft in stoffkosten von 400 bis 500 Euro für die gleiche Tour. der Hand zu behalten und die Zukunft unseres Unternehmens Güttler gibt sich keinen Illusionen hin: „Wir werden mitzugestalten“, erklärt Thomas Hoyer, geschäftsführender auch noch in drei Jahren das Doppelte für Wasserstoff Gesellschafter von Hoyer. Sein Unternehmen beschäftige sich bezahlen müssen. Aber wir machen es!“ intensiv mit allen Antriebsarten der Zukunft und wolle sich für die kommenden Generationen breit aufstellen. „Dazu gehört Ähnlich engagiert geht auch Constantin Troiber vom auch, dass wir nicht nur die neuen Kraftstoffe in unser Portfolio gleichnamigen Lebensmittelfachgroßhandel im aufnehmen, sondern die gesamte Wertschöpfungskette in den niederbayerischen Hofkirchen an das Thema TransBlick nehmen“, erläutert Hoyer die Hintergründe der Beteiligung port-Transformation. Seine 6.000 Kunden werden an Paul Nutzfahrzeuge. bayernweit im Nahverkehr und darüber hinaus im

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DOSSIER | Trailer-Technologie

Rollende Problemlöser Für nahezu jedes Transportproblem gibt es eine entsprechende Trailer-Lösung. Die Hersteller dieser meist mehrachsigen Ladungsträger tüfteln permanent, um ihre Produkte noch effektiver zu gestalten.

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nnovative Optimierungen gehören offenbar zu den Schwerpunktaufgaben in den Entwicklungsabteilungen von Trailer-Produzenten. So präsentieren sie immer ausgeklügelter Konstruktionen ihrer Fahrzeuge. Dabei spielen Umweltschutzaspekte ebenso eine Rolle wie Rentabilität durch höhere Nutzlasten. Über den aktuellen Stand dieser Transporttechnik erkundigten wir uns bei den namhaften Trailer-Herstellern, von denen uns vier hinter ihre Kulissen schauen ließen. Dabei wurde deutlich, dass zwar alle auf Leichtbau setzen, aber es darüber hinaus noch etliche technologische Unterschiede gibt.

Faymonville Das im nordluxemburgischen Lenzweiler ansässige Familienunternehmen entwickelte sich innerhalb von fünf Jahrzehnten zum führenden Hersteller von Tiefladervarianten, die auch den gigantischsten

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Ladungsaufgaben in über 125 Ländern gerecht werden. Diese „Experten für Außergewöhnliches“ (so das Unternehmen) erweitern nicht nur ständig ihre Angebotspalette, sondern streben stetig danach, die Fahrzeuge so leicht wie möglich zu konzipieren.

Durch die Übernahme der Cometto S.p.A aus dem nordwestitalienischen Borgo San Dalmazzo bekam die Faymonville-Gruppe 2017 einen Spezialisten für selbstangetriebene Modulfahrzeuge für Nutzlasten bis zu 25.000 t unter ihr Dach. So konnte der traditionelle Tiefladerexperte sein Produktportfolio sinnvoll komplettieren und verweist nun stolz in puncto Elektrotechnik auf den selbstfahrenden Mehrachser Eco1000/Eco1500 mit integrierter Power-Pack-Einheit, der im innerbetrieblichen Transport Nutzlasten von 1.500 t bewegen kann. Dieses Modell ist neben dem reinen Elektroantrieb auch als Dieselversion sowie einzigartig als Hybridvariante verfügbar. Das www.kfz-anzeiger.com

Foto: Fliegl Fahrzeugbau GmbH

Trailer-Technologie | DOSSIER

Foto: Langendorf GmbH

Leichtgewicht für schwere Güter: Der Fliegel RoadRunner Greenlight

Für Asphalttransporte geeignet: Der Langendorf-Kippsattel SKS-HS-ISOXX 24

Foto: Langendorf GmbH

Die vollvernetzte Trailer-Generation von Schmitz Cargobull

Der Langendorf-Trailer für Fertigelemente: Flatliner SB-15 H

Von Herbert Schadewald

Gesamtkonzept dieses Fahrzeugtyps basiert auf einem zukunftsweisenden modularen Prinzip und bietet eine einfache Connect&Drive-Konfiguration.

Bis zu vier Einheiten können mit untereinander austauschbaren Komponenten, verschiedenen Power-Pack-Technologien und einer breitgefächerten Zubehörauswahl kombiniert werden. Außerdem können Faymonville-Kunden im klassischen TrailerSegment seit längerem ihre Fahrzeugdaten über das Wabco-System auslesen und auch aus der Ferne übertragen. Dies wird mit dem TPMS-ReifendruckKontrollsystem noch weiter intensiviert.

Fliegl „Generell wird Leichtbau in unserem Hause ja sehr großgeschrieben – zugunsten von Nutzlast und CO2-Ausstoß“, betont Fliegl-Unternehmenssprecherin Tina Mészáros. Während das im thüringischen www.kfz-anzeiger.com

Triptis angesiedelte Unternehmen keine E-Technologie nutzt und entwickelt, ist das Thema Digitalisierung allgegenwärtig – in der digital gesteuerten Ersatzteilversorgung oder im Produktionsbereich.

Dort sind es vor allem die Metallfertigung, die lasergesteuerte Spureinstellung und die CNC-Technik. „An unseren Fahrzeugen digitalisieren wir jedoch nichts“, fügt die Sprecherin hinzu.

Zum großen Fliegl-Thema Leichtbau verweist Tina Mészáros beispielhaft auf zwei Fahrzeugtypen, die „stellvertretend für unser gesamtes Portfolio“ stehen.

Dazu gehört der für den Speditionsbereich optimierte Gardinensattelauflieger RoadRunner Greenlight in der Coil-Ausführung. Er geht – je nach Ausstattung – mit einem Leergewicht von etwa 5.500 kg. Gleichzeitig beträgt die Nutzlast mehr als 28 t. In der 7,04 m langen Coilmulde finden Coils mit einem Durchmesser KFZ-Anzeiger Nov/Dez 2023

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Foto: Faymonville Distribution AG

DOSSIER | Trailer-Technologie

Der Tieflader Mega-Z mit abfahrbarem Schwanenhals und bis zu fünf Achsen stammt aus der Faymonville-Serie MegaMAX. Für zusätzliche Beladungskapazitäten können bei Bedarf ein oder zwei Dolly-Achsen zwischen Schwanenhals und Zugmaschine integriert werden.

Foto: Faymonville Distribution AG

Leergewicht von nur 3.940 kg kann er 31.060 kg von 90 bis 210 cm Platz. Der 30 mm starke Boden Nutzlast transportieren. Das sei Branchenrekord, aus rundum verfugten Siebdruckplatten ist für eine versichert das Unternehmen. Erreicht wurde das Staplerlast bis zu 5.600 kg geeignet. Durch den leicht unter anderem dadurch, dass das Leichtbauchassis versetzten Abstand der SAF-Achsen darf dieser Trailer mit patentiertem Curvedim Kombinierten Verkehr ein Anzeige Frontabschluss auf Alufelgen Zuggesamtgewicht von 44 t rollt. Die Seitenwände der erreichen. Die erste Achse an Aluminiummulde bestehen diesem RoadRunner Greenaus 30 mm starken Hohlkamlight wurde als automatische merprofilen und sind bei Liftachse inklusive Anfahrhilfe einer 25-m3-Ausführung nur und Zwangsabsenkung ausgelegt. Bis zu einer Achs1.450 mm hoch. Damit ist der lastüberschreitung von Kippauflieger niedriger als die 30 Prozent und bis zu einer Fahrerkabine, was für einen Geschwindigkeit von maximal geringeren Luftwiderstands25 km/h kann diese erste Achse zur besseren Traktion wert sorgt – vor allem, wenn bei Leerfahrten das im beladenen Zustand angehoben werden.

Schiebeverdeck geschlossen ist. Ebenso wie beim RoadRunner Greenlight ist auch bei dem RevoluAls leuchtendes Produktbeispiel für den Baubereich tionsmodell die erste Achse als Liftachse ausgelegt, macht die Fliegl-Sprecherin auf den Sattelkipper die sich über 25 km/h automatisch absenkt. Und wie DHKA 350 Revolution aufmerksam. Denn mit seinem generell bei allen anderen Trailern aus dem Hause

Dieser Semitieflader Multi-Z aus der Reihe MultiMAX kann bei Faymonville wahlweise mit hydraulischer oder pneumatischer Federung bestellt werden. Darüber hinaus lassen sich die unterschiedlichsten Lenksysteme einsetzen.

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Trailer-Technologie | DOSSIER Fliegl werden auch die Kipperachsen laservermessen exakt eingestellt. Dies sorgt durch den geringeren Rollwiderstand für weniger Reifenverschleiß und minimale Verbrauchswerte.

Wie moderne Baulogistik definiert werden kann, macht der nordrhein-westfälische Trailer-Hersteller Langendorf deutlich. Ein Beispiel dafür ist der überfahrbare dreiachsige Satteltieflader SATÜ 30 RM-Smart mit Rad- und Baggerstielmulden. Bei einer Ladelänge von 9.300 mm und einem Leergewicht von nur 10,9 t kann er 37,1 t Nutzlast aufnehmen. Durch die teleskopierbaren seitlichen Ladebrettverbreiterungen bis jeweils 225 mm lassen sich verschiedenste Baumaschinen transportieren. Die hintere Laderampe verfügt über separate hydraulische Verschiebevorrichtungen – sowohl für die linke als auch die rechte Seite. Ähnliche Werte bietet der Flatliner SB-15 H, mit dem Fertigteile transportiert werden. Dieser Trailer bringt 9.360 kg auf die Waage, kann aber ein technisch zulässiges Gesamtgewicht von 45 t verkraften. Zu den Ausstattungsmerkmalen dieses Modells gehören unter anderem die hydraulische Hubschwinge zum waagerechten Absenken des

Foto: Fliegl Fahrzeugbau GmbH

Langendorf

Werbeplakat für effiziente Fliegl-Produkte

Innenladers, die Einzelradaufhängung sowie die beleuchtete Fahrhöhenanzeige. Der dreiachsige Sattelkipper SKS-HS-ISOXX 24 verfügt über eine thermoisolierte 24,3 m3 fassende Stahl-Halbschalenmulde, die für Asphalttransporte geeignet ist. Im Leerzustand wiegt dieser Trailer 6.380 kg und steht für ein technisch zulässiges Gesamtgewicht von 39 t bereit. Ein solider Allrounder ist der 5.440 kg

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DOSSIER | Trailer-Technologie

Der Faymonville-Tiefbetttrailer VarioPlus V stammt aus der VarioMAX-Plus-Reihe und basiert auf der bewährten CombiMAX-Technologie.

schwere dreiachsige Sattelauflieger SKA 24 mit der 25,9 m3 fassenden Aluminium-Kastenmulde.

Schmitz Cargobull

Das beste Beispiel, dass der traditionelle Trailer-Produzent mittlerweile als Systemanbieter und -entwickler alles aus einer Hand bieten kann, sei der vollelektrische Kühlkoffer „S.KOe Cool“. Er ist ein abgestimmtes Gesamtsystem aus Sattelkoffer, elektrischer Kältemaschine, e-Achse, Hochvoltbatterie, Leistungselektronik und dem Telematiksystem TrailerConnect mit digitalen Services. So klassifiziert es Marnix Lannoije, der im Vorstand der Schmitz Cargobull AG für Forschung und Entwicklung zuständig ist.

Foto: Langendorf GmbH

„Bei der Entwicklung unserer Innovationen legen wir den Fokus auf leistbare Effizienzsteigerung für unsere Kunden, auf Konnektivität, Modularität, Sicherheit und darauf, Lösungen für einen nachhaltigen Gütertrans-

Satteltieflader SATÜ 30 RM-Smart von Langendorf

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port in allen Segmenten anzubieten. Für höchstmögliche Up-Time und niedrigste Gesamtbetriebskosten setzen wir modernste Technologien ein und nutzen zum Beispiel analytische KI für die Berechnung und Planung der optimalen Wartungstermine unserer Transportkältemaschinen. Die Themen Effizienz und Nachhaltigkeit werden die Entwicklungen in den nächsten Jahren bestimmen. Um unsere Kunden dabei zu unterstützen, den CO2-Ausstoß zu senken und ihre Wirtschaftlichkeit zu erhöhen, werden wir unser Angebot an nachhaltigen Transportlösungen – Produkte und Dienstleistungen – weiter ausbauen“, umriss Lannoije das unternehmerische Anliegen. Schon jetzt verfügen alle Sattelkoffer und -curtainsider serienmäßig über das hauseigene Telematiksystem TrailerConnect. Damit bietet Schmitz Cargobull den Spediteuren eine Lösung zur digitalen Vernetzung für einen kontrollierten und sicheren Informationsaustausch.

Dieses TrailerConnect Data Management Centers (DMC) ist sofort, ohne IT-Implementierung einsatzbereit, da die Schnittstellen zu gängigen Telematiksystemen vorhanden sind und kontinuierlich erweitert werden.

Und mit der individuellen Konfiguration für den Transportdatenaustausch für jede Tour hat der Nutzer die volle Datenkontrolle. Geschäftssensible Daten zum eigenen Transportnetzwerk und den beteiligten Subunternehmern müssen nicht weitergegeben werden. Der Disponent greift auf alle Informationen in Echtzeit zu und kann so Touren präzise planen und rasch auf Ablaufänderungen reagieren.

Sind alle Daten entlang der Lieferkette miteinander verknüpft kommt TrailerConnect TourTrack ins Spiel.

Mit diesem Service können Touren und Transportaufträge überwacht und ausgewertet werden. Disponenwww.kfz-anzeiger.com

Foto: Faymonville Distribution AG

Trailer-Technologie | DOSSIER

ten und Verlader erhalten so ganz einfach wichtige Informationen zu Positions- und Temperaturdaten sowie der geplanten Ankunftszeit. Ungeplante Abweichungen werden sofort sichtbar. Auch die Schmitz-Cargobull-Kühlgeräte sind mit dem smarten Trailer vernetzt. So ist es möglich, die Software der Transportkältemaschinen über Funk zu aktualisieren.

Um die Nutzlast gegenüber vergleichbaren Fahrzeugmodellen noch weiter zu erhöhen, wurde für den Sattelcurtainsider „Universal X-Light“ ein spezielles Bodenkonzept entwickelt und entsprechende Aluminiumbauteile im Chassis und Aufbau verwendet – bei gleichbleibender Robustheit. Ebenfalls auf Aluminiumkomponenten setzt Schmitz Cargobull beim Sattelkipper „S.KI Light“. Innovative Strukturplastpaneele werden für den Trockenfracht-Sattelauflieger „S.BO Pace“ verwendet. Durch diese wabenförmigen Bauteile wiegt der Trailer rund 700 kg weniger als vergleichbare Fahrzeuge mit Plywood-Aufbauten.

Wie schon vom Vorstandsmitglied Marnix Lannoije erwähnt, gehört der vollelektrische Kühlkoffer „S.KOe Cool“ zu den richtungsweisenden Produkten. Denn er macht temperaturgeführte Transporte emissionsfrei und ohne Nutzlastverlust möglich.

Entsprechende Tests ergaben, dass auch Extremtemperaturen von minus 30 bis plus 50 Grad, einschließlich äußerst ungünstiger Witterungsbedingungen, keinen Einfluss auf das Gesamtsystem dieses Fahrzeugs haben. Mit der installierten Kapazität von 32 kWh lässt sich das System, je nach Rahmenbedingungen, zwischen vier und 18 Stunden betreiben. Im Falle einer leeren Batterie kann die elektrische Achse dieses Trailers dauerhaft als Generator betrieben werden. Dadurch wird sichergestellt, dass jederzeit ausreichende Energie zur Warenversorgung verfügbar ist. Selbst in diesem Betriebsmodus wird gegenüber dem konventionellen dieselbetriebenen System eine deutliche CO2-Reduzierung erzielt, und das bedeutet eine signifikante Emissionseinsparung

Elektrifizierte Anhänger Nicht nur die Trailer-Produzenten machen sich um elektrische Lösungen Gedanken. Auch die ZF Group spielt als Zulieferer mit. So stellte das Unternehmen unlängst die neueste Schlüsseltechnologie für Anhängerhersteller und Flotten vor: „AxTrax 2“ – eine elektrische Antriebsachse für Sattelauflieger, die zusätzlich beim Bremsen Energie zurückgewinnt. Diese Energie kann in einer Batterie zwischengespeichert werden und den Lkw-Antrieb unterstützen. Damit kann ein erhebliches, bislang ungenutztes Potenzial erschlossen werden, um den Kraftstoff- und Energieverbrauch sowie die CO2Emissionen zu reduzieren. Gleichzeitig werden die Sicherheit und die Fahrdynamik des Gesamtgespanns erhöht. Wie ZF dazu informierte, spare der eTrailer bis zu 16 Prozent Kraftstoff ein. Mit einer zusätzlichen Plug-in-Lösung seien es sogar bis zu 40 Prozent.

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Foto: Volvo

DOSSIER | Skandinavien

Bei der Elektrifizierung voraus Warum sind die Skandinavier schon da, wo die deutsche Regierung gerne ein möchte? Wir haben mit Hilfe von Experten untersucht, was die Skandinavier auszeichnet und wie Deutschland davon lernen kann.

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nter den führenden europäischen Ländern im regelmäßig erhobenen LeasePlan EV Readiness Index für Elektromobilität sind vier skandinavische Länder auf den vorderen Plätzen zu finden. Norwegen belegt souverän die Spitzenposition, Schweden erreicht Platz drei und Dänemark teilt sich Platz sieben mit Finnland. Deutschland belegt in dieser Studie den zehnten Platz.

Wie ist der Status des Nutzfahrzeugsektors in Bezug auf Elektro-Lkw in Skandinavien?

Das skandinavische Erfolgsmodell fußt auf signifikanten politischen und wirtschaftlichen Rahmenbedingungen. Wir haben zwei ausgewiesene Experten befragt, die den Markt genau kennen und klare Unterschiede zur deutschen Situation sehen. Erling Bruun ist Managing Director Norway bei Berner Group und lebt und arbeitet in Norwegen. Sein Kollege Andy Bui verantwortet das Marketing als Direktor für den gesamten skandinavischen Markt bei dem B2BHandelsunternehmen. Hier ihre Einschätzungen:

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Die Revolution der Elektrofahrzeuge (EV) hat bisher vor allem das Pkw-Segment (PC) beeinflusst. Bis Ende 2022 hat die Verbreitung von Elektro- und Hybridfahrzeugen im PC-Sektor erheblich zugenommen, wobei die Wachstumsrate in der Kategorie der leichten Nutzfahrzeuge (LCV) schneller zu verzeichnen war.

Schwere Lkw haben die Elektrofahrzeugtechnologie langsamer eingeführt, was vor allem auf die besonderen Anforderungen der Schnellladeinfrastruktur zurückzuführen ist. Mit der neuen EU-Vereinbarung vom März 2023, die einen einfachen Zugang zu Ladestationen an Hauptstraßen, Flughäfen und Häfen gewährleisten soll, erwartet man in Skandinavien jedoch einen schnelleren Übergang zu Elektro-Lkw sowohl von Unternehmen als auch von Regierungen.

Beeindruckend ist die Aufschlüsselung des prozentualen Anteils aller Elektro- und Hybridfahrzeuge im Vergleich zum gesamten Fahrzeugbestand: Ende 2022 betrug der prozentuale Anteil elektrifizierter Fahrzeuge am Gesamtbestand in Norwegen 28 Prozent, in Schweden 16 Prozent und in Dänemark 5 Prozent. www.kfz-anzeiger.com

Skandinavien | DOSSIER

Der Berner-Fuhrpark in Skandinavien fährt schon zu 70 Prozent elektrisch.

Von Christian Bonk

Dabei ist der Zuwachs bei den Neuzulassungen von Hybridfahrzeugen besonders hoch: In Schweden war in den letzten zwei Jahren ein Wachstum von über 60 Prozent zu verzeichnen, in Norwegen von über 80 Prozent, und sogar in Dänemark gab es einen Anstieg von 30 Prozent. Interessant ist auch der Anteil bei den leichten, elektrischen Nutzfahrzeugen, elektrifizierten Lkw und Bussen am gesamten Fahrzeugbestand per Ende 2022: • Schweden: 0,3 Prozent (13.000 leichte Nutzfahrzeuge, 231 Lkw, 915 Busse) • Norwegen: 0,7 Prozent (2.200 leichte Nutzfahrzeuge, 455 Lkw, 840 Busse) • Dänemark: 0,1 Prozent (2.600 leichte Nutzfahrzeuge, 312 Busse) Wie fördern Regierungen die Einführung von Elektrofahrzeugen in der Logistik?

In den skandinavischen Staaten haben sich alle Regierungen zu Klimaschutzplänen verpflichtet, um ihre jeweiligen Ziele bis 2030 zu erreichen. Der www.kfz-anzeiger.com

Erling Bruun, Managing Director Norway Berner Group

Andy Bui, Director Marketing Region North der Berner Group

Transportsektor, der für einen erheblichen Teil der weltweiten Treibhausgasemissionen verantwortlich ist, muss aggressive Maßnahmen einleiten, um die Reduktionsziele bis 2030 erreichen zu können.

Schweden hat sich beispielsweise das Ziel gesetzt, die Verkehrsemissionen bis 2030 um 70 Prozent im Vergleich zu 2010 zu reduzieren. Um diesen Übergang zu fördern, hat Schweden unter anderem eine Umweltprämie eingeführt, um 20 Prozent des Kaufpreises umweltfreundlicher Transport- KFZ-Anzeiger Nov/Dez 2023

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Foto: Volvo

Foto: Volvo

DOSSIER | Skandinavien

Skandinavische Regierungen fördern die Elektrifizierung im Transportwesen.

fahrzeuge zu subventionieren. Dänemark bietet seit 2016 Steuererleichterungen für gewerbliche Ladeinfra­struktur an, und günstige Tarife für Elektrobusse wurden bis 2024 verlängert. Einen umfassenden Überblick über die verschiedenen Anreize der skandinavischen und der übrigen EU-Regierungen bietet das Europäische Observatorium für alternative Kraftstoffe (europa.eu).

Volvo und Scania spielen eine Hauptrolle Die Akzeptanz von E-Nutzfahrzeugen ist je nach Zielgruppe unterschiedlich. Wenn sich die Frage auf die allgemeine Bevölkerung bezieht, ist es erwähnenswert, dass ein erheblicher Teil der Bevölkerung die Umstellung auf Elektromobilität begrüßt. Dies steht im Einklang mit zwei grundlegenden nordischen Werten: Umweltschutz und Engagement für neues Denken, Kreativität und Innovation. Unternehmen wie Scania und Volvo spielen eine Schlüsselrolle bei der Elektrifizierung des Schwertransports und konzentrieren sich auf die Entwicklung vollständig elektrifizierter Schwerlastkraftwagen. Ihre Bemühungen bringen nicht nur die Branche voran, sondern stärken auch den öffentlichen Stolz auf Innovation.

Darüber hinaus tragen verschiedene Pilotprojekte, wie die drei Kilometer lange, vollständig elektrifizierte Straße am Flughafen Arlanda und Versuche mit selbstfahrenden Elektro-Lkw in Göteborg, dazu bei, das Interesse und das Bewusstsein für die Elektrifizierung des Schwertransports zu steigern.

Volvo Trucks konnte im vergangenen Jahr bereits 4.300 elektrische Lkw verkaufen und deckt inzwischen mit Lösungen alle wichtigen Transportbereiche ab. Ein Großteil dieser Fahrzeuge ist in Skandinavien unterwegs. Auch Scania ist inzwischen mit einen

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KFZ-Anzeiger Nov/Dez 2023

Der Volvo FM Electric bringt es auf bis zu 300 km Reichweite.

kompletten elektrischen Lkw-Fahrzeugprogramm erfolgreich, das neben dem Verteilerverkehr auch Lösungen für die Langstrecke sowie für kommunale Nutzfahrzeuge umfasst. Zum Jahresende 2022 hat Scania mit dem Transportgiganten Girteka aus Litauen einen Rahmenvertrag unterschrieben, der dem Transportunternehmen für seine europaweiten Aktivitäten in den nächsten vier Jahren bis zu 600 E-Lkw in Aussicht stellt. Girteka gehört mit 9.000 ziehenden Einheiten zu den größten Transporteuren Europas. Beide Unternehmen haben zudem eine enge Kooperation zur Verbesserung der Ladeinfrastruktur vereinbart.

Günstigere Energie in Skandinavien Was die Energiekosten betrifft, so sind die Strompreise in den nordischen Ländern zwar gestiegen, sie bleiben jedoch niedriger als im übrigen Europa. Dies ist unter anderem auf die erheblichen Preissteigerungen für Kohle und Gas aufgrund des Ukraine-Konflikts zurückzuführen, die sich auf die europäischen Energiepreise ausgewirkt haben. Prognosen für 2024 und 2025 deuten darauf hin, dass die Strompreise in den nordischen Ländern im Durchschnitt 60–70 €/ MWh niedriger bleiben werden als in Europa.

Förderung elektrischer Nutzfahrzeuge Elektrische Nutzfahrzeuge werden in ganz Skandinavien stark gefördert. Die Regierungen dieser Länder sind bestrebt, ihre Emissionsreduktionsziele bis 2030 zu erreichen, wobei ein besonderer Schwerpunkt auf der Reduzierung der Emissionen aus dem Verkehr liegt, der Hauptquelle für Treibhausgasemissionen.

In Schweden beispielsweise haben sich 18 Kommunen verpflichtet, die Elektrifizierung des regionalen Güterverkehrs voranzutreiben. www.kfz-anzeiger.com

Skandinavien | DOSSIER

Die skandinavischen Regierungen haben eine Vielzahl von Maßnahmen umgesetzt, die Elektromobilität für Unternehmen fördern, hier signifikante Beispiele:

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Dänemark hat eine schrittweise Steuerbefreiung von Elektrofahrzeugen zwischen 2016 und 2020 umgesetzt. 40 Prozent im Jahr 2017, 65 Prozent 2018, 90 Prozent in 2019 und 100 Prozent in 2020. Unternehmen wurden ebenfalls stark entlastet. Für leichte Nutzfahrzeuge über 3.000 kg Gewicht fällt eine feste Zulassungssteuergebühr an. Dies bedeutet, dass diese Fahrzeuge von der zusätzlichen CO2-Zulage von 250 DKK pro Gramm CO2/km befreit sind. Zusätzlich gibt es eine Grundsteuerabzug von 80.000 DKK sowie einen Batteriesteuerabzug von 1.700 DKK, hinzu kommen 60 Prozent Rabatt auf die Zulassungssteuer im Jahr 2021 (reduziert sich schrittweise auf 20 Prozent bis 2030). Dazu gibt es eine teilweise Rückerstattung der Stromsteuer pro Jahr, unabhängig davon, wo und unter welchen Bedingungen die Ladung der Batterien für die Elektroautos und E-Nutzfahrzeuge erfolgt. Die Erstattung umfasst sowohl Strom, der an Ladestationen, einschließlich Schnellladegeräten, die auf Kosten und Gefahr des Unternehmens betrieben werden, verbraucht wird, als auch Strom, der zum Laden von Batterien an Batteriewechselstationen verwendet wird.

Es wurde von den entscheidenden Gremien bereits vorgeschlagen, die Sonderregelung mit Rückzahlung der Stromsteuer bis 31. Dezember 2030 zu verlängern.

Norwegen blickt auf eine lange Tradition in der Entwicklung von Anreizen für den Erwerb und den Betrieb von Elektroautos zurück, die bis ins Jahr 1990 zurückreicht. Ein klarer, stabiler politischer Rahmen und politisches Engagement waren entscheidend, um langfristig zuverlässige Marktbedingungen für Elektrofahrzeuge (EV) zu schaffen. Besonders starke Anreize gelten für den Kauf von Zero Emission Vehicles (ZEVs).

Batterieelektrische Fahrzeuge (BEVs) sind seit 1990 von der Zulassungssteuer befreit. Die Befreiung von der Mehrwertsteuer und der Zulassungssteuer wird nur BEVs gewährt. Dies ist ein entscheidender Faktor für den niedrigeren Kaufpreis von BEV-Modellen im Vergleich zu Plug-in-Hybrid-(PH)-Elektrofahrzeugen.

In Schweden wurde eine Senkung der Dienstwagenbesteuerung eingeführt. Bei Elektro- und PHEV-Fahrzeugen wird der steuerliche Wert des Wagens für die Berechnung des geldwerten Vorteils eines Dienstwagens im Rahmen der Einkommensteuer um zwei Stufen gesenkt. Zunächst wird der Leistungswert auf den Leistungswert eines vergleichbaren Benzin- oder Dieselautos reduziert. Zweitens wird der berechnete Leistungswert um 40 Prozent gekürzt (maximal 10.000 SEK). Die erste Ermäßigung ist dauerhaft und nicht zeitlich begrenzt. Der zweite Schritt mit einer Reduzierung um 40 Prozent galt bis einschließlich 2020.

Quelle: Road | European Alternative Fuels Observatory (europa.eu)

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UNTERWEGS | Manu Schuhmacher und der MAN TGX 18.640

»Das ist ein ganz anderes Fahren« Er ist der König der Löwen, der MAN TGX 18.640. Das Spitzenmodell der Münchener ist seit drei Jahren auf dem Markt. In ihm ist das gesamte technische Können der zum VW-Konzern gehörenden Lkw-Schmiede verbaut. Wir haben Manuela „Manu“ Schuhmacher ans Steuer gesetzt, Berufskraftfahrerin und bekannt aus der Fernsehserie „Trucker Babes“.

Von Jochen Grüten

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n ihrem wahren Leben fährt Manu Schuhmacher einen schon etwas in die Jahre gekommenen Lkw eines anderen Herstellers. Der Test-Lkw, den MAN mit allem ausgestattet hat, was gut und teuer ist, ist für sie eine neue Welt. In Sachen Komfort, Sicherheit und Digitalisierung trennen ihr Alltagsgefährt und den TGX Welten. „Das ist ein ganz anderes Fahren“, beschreibt sie die Touren auf dem Testgelände. Komfort, Geräuschniveau, Schaltung: Der MAN ist für sie eine beeindruckende Demonstration des technisch Möglichen. Die Geschwindigkeitsbegrenzungen auf dem firmeneigenen Testgelände lassen eine allzu flotte Fahrt nicht zu, aber trotzdem deutet hier der Reihensechszylinder, der seine 640 PS (471 kW) aus 15,2 l Hubraum schöpft, sein Potenzial an. Das DrehmomentMaximum von 3.000 Nm liegen zwischen 900 und 1.350 U/min an, was einen sehr wirtschaftlichen Betrieb ermöglicht. Die zweistufige Turboaufladung mit Hoch- und Niederdruckstufe sorgt dafür, dass in jedem

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Drehzahlbereich ausreichend Extra-Luft zugeführt wird.

Der Diesel (wahlweise auch paraffinische Dieselkraftstoffe wie zum Beispiel HVO) wird mit einem Druck von bis zu 2.500 bar über eine Common-Rail-Hochdruckpumpe in die Brennkammern befördert. Dank seiner aufwendigen Abgasreinigung erfüllt der MAN die Abgasnorm Euro 6e.

Vier Schaltprogramme für unterschiedliche Situationen Doch zurück ins Cockpit bzw. auf die Straße: Keine Gewöhnungszeit braucht Manu Schuhmacher für das Getriebe. MAN hat sich beim von ihr gefahrenen TGX 18.640 4X2 für das TipMatic 12.30 DD entschieden, das über zwölf Vorwärts-und zwei Rückwärtsgänge verfügt. Die Getriebespreizung beträgt 16,69. Das automatisierte Schaltgetriebe kuppelt selbstständig und legt die Gänge automatisch ein. Nach ein paar Runden weiß Manu Schuhmacher den hohen Komfort zu schätzen. Vier Schaltprogramme hat MAN hinterlegt, die den Fahrer in unterschiedlichen www.kfz-anzeiger.com

Manu Schuhmacher und der MAN TGX 18.640 | UNTERWEGS MAN stellte Manu Schuhmacher einen TGX 18.640 4X2 für den Test zur Verfügung.

Situationen unterstützen, sei es besonders effizient, auf besondere Leistungsanforderungen ausgelegt oder auf Manöver, zum Beispiel für Rangiervorgänge.

Begeistert ist Manu Schuhmacher vom Retarder. „Da hat MAN die Nase vorn. Der unterstützt spürbar und viel früher als bei manchem Wettbewerber“, beschreibt sie die verschleißlose Dauerbremse.

Die Münchener haben bei der Entwicklung ihres Topmodells sehr auf Effizienz und Wartungsfreundlichkeit gesetzt. Ein Beispiel dafür ist die Hinterachse mit Differenzialsperre. Sie wurde gewichts- und reibungsoptimiert. Bei Fernstrecken-Fahrzeugen sorgt die niedrige Achsübersetzung von 2,31, dass das Reisetempo mit ca. 100 U/min weniger gefahren werden kann, was sich wiederum positiv auf den Verbrauch auswirkt. Die bedarfsgerechte Ölversorgung erfolgt über einen in die Achsbrücke integrierten Speicher. Ein Ölwechsel ist erst nach einer halben Million Kilometer nötig. Die Luftfederanlage sorgt dafür, dass das Fahrniveau sich dem Ladezustand www.kfz-anzeiger.com

Die durchdachte und komfortable Kabine hat es Manu Schuhmacher besonders angetan.

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MAN TGX 18.640

• Motor: 6 Zylinder-Reihe, 640 PS (471 kW), 15,2 l Hubraum • Kraftstoff: Diesel oder paraffinische Dieselkraftstoffe, 490 l Tankvolumen • Max. Drehmoment: 3.000 Nm zwischen 900 und 1350 U/min • Getriebe: Tipmatic MAN 12.30 DD; 12 Vorwärts- und 3 Rückwärtsgänge • Maße: Länge: 6.007 mm, Breite 2.500 mm, Höhe 3.915 mm • Gewicht: 7.460 kg • Zulässiges Gesamtgewicht: 17 t, Zuggesamtgewicht: 40 t

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UNTERWEGS | Manu Schuhmacher und der MAN TGX 18.640 anpasst, dank der Vierpunktlenker werden die Wankbewegungen reduziert und die Fahrstabilität verbessert. Manu Schuhmacher zeigt sich vom Fahrverhalten und vom Komfort beeindruckt.

Zahllose Assistenten und Zusatzfunktionen Tief durchatmen muss sie, als ihr der Instruktor die zahlreichen Zusatzfunktionen erklärt. Denn der TGX hat alles an Bord, was die Fahrt effizienter und sicherer macht. Zahllose Assistenzsysteme und Fahrprogramme beeindrucken die Fahrerin, trotzdem bleibt sie skeptisch. „Das ist meine ganz

persönliche Meinung, aber ich bleibe lieber Herr der Situation.“ Sie gibt unumwunden zu, dass sie kein großer Freund der zahlreichen Assistenten ist, weil sie befürchtet, dass die Konzentration des Fahrers nachlassen könne. Trotzdem staunt sie über das Machbare und hat Spaß an der Fahrt mit dem Stauassistenten mit seinem automatischen Stoppund Anfahrsystem, bei MAN ACC Stop and Go genannt. „Das erleichtert die Fahrt im Stau schon gewaltig, denn das ständige Anfahren und Abbremsen ist schon stressig“, muss sie dann doch zugeben.

Neben den verschiedenen ACC-Funktionen gibt es so

»Die Belastung ist größer E s ist ein kühler Samstagmorgen auf dem Testgelände von MAN im Norden von München. Eine zierliche kleine Frau schaut sich neugierig die beiden schweren MAN TGX 18.640 BLS an, mit denen sie gleich einige Runden drehen wird.

Manuela „Manu“ Schuhmacher ist eine von nur gut vier Prozent Frauen, die in Deutschland beruflich am Steuer eines Lkw sitzen. Die Trucker-Szene ist immer noch eine Männer-Domäne, Fahrerinnen sieht man selten, auch wenn ihre Zahl ständig wächst. Das mag auch daran liegen, dass es ja nicht allein die Fahrt über die Autobahn ist, sondern auch das Aus- und Einladen dazukommt. Das ist körperlich harte Arbeit, die man der zierlichen Manu Schuhmacher mit ihren 1,68 Metern auf den ersten Blick nicht zutraut. Doch erlebt man sie am Steuer

Manu Schuhmacher ist seit 14 Jahren in derselben Spedition beschäftigt.

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und hört ihr zu, merkt man schnell, dass hier jede Menge Energie unterwegs ist.

Seit 14 Jahren in derselben Firma

Doch wie war es für sie, als sie zum ersten Mal mit ihrem 40-Tonner vorgefahren ist? „Die Männer haben schon genau hingeschaut, wie ich an die Rampe fahre, ob ich das Einparken hinbekomme und wie ich mich sonst anstelle“, erinnert sie sich mit einem Grinsen. Inzwischen ist das kein Thema mehr, zumindest an den Ladepunkten, an denen man sie kennt. Und das sind die meisten, denn sie ist seit 14 Jahren für denselben Spediteur unterwegs. „Wir haben viele Stammkunden, da kennt man mich und weiß, dass ich fahren kann“, sagt sie.

Wie kommt man als junge Frau dazu, einen solchen Berufswunsch zu haben und ihn auch noch zu verwirklichen? Schuld, wenn man davon sprechen kann, ist ihr Vater, der Manu im Alter von 16 Jahren am Wochenende immer auf ein Speditionsgelände mitgenommen hat, um die Trucks zu waschen.

Irgendwann setzte sie die Lkw dann auch um, wenn Platz in der Waschanlage geschaffen werden musste.

Kurz vor ihrem 18. Geburtstag fragte sie den Speditionsinhaber, ob sie eine Ausbildung zur Lkw-Fahrerin machen könnte. Der war erst skeptisch, gab ihr dann aber den Vertrag. Man ist sich treu geblieben.

Ging es am Anfang ihrer beruflichen Laufbahn quer durch Europa, ist sie inzwischen im Regionalverkehr unterwegs. „Aus familiären Gründen wollte ich abends zu Hause sein und nicht auf einem Rastplatz irgendwo im Ausland.“ Jetzt hat sie ihre feste tägliche Route und holt Eier von mehreren landwirtschaftlichen Betrieben ab. Los geht es frühmorgens

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Manu Schuhmacher und der MAN TGX 18.640 | UNTERWEGS viele weitere Assistenzsysteme, dass eine Aufzählung den Rahmen sprengen würde.

Bestnoten für die Fahrerkabine Richtig wohl gefühlt hat sich Manu Schuhmacher im Cockpit. Der MAN bietet viel Stauraum, die Ergonomie hat es ihr angetan. Alles ist gut erreichbar und durchdacht, die Materialien hochwertig und pflegeleicht. Über der Frontscheibe befinden sich zusätzliche Staufächer, der Schlafplatz ist großzügig. Vieles lässt sich per Fernbedienung steuern. „Das ist richtig gut gemacht, hier kann man es als Fahrerin prima aushal-

ten“, beschreibt sie die Kabine, die weit mehr als ein Führerhaus ist.

Und wie lautet ihr Fazit? „Der MAN TGX fährt sich gut.

Er ist komfortabel. Die zahlreichen Fahrhilfen und Assistenzsysteme sind nicht ganz mein Ding, aber das ist meine ganz persönliche Meinung. Für diejenigen, die das mögen, können sie eine echte Unterstützung sein. Und sie machen die Fahrt sicherlich effizienter.“ Technisch hat sie der MAN überzeugt, aber persönlich punkten konnte er vor allem mit seiner durchdachten und komfortablen Kabine.

geworden« zu nachtschlafender Zeit. Eine feste Route mit festen Arbeitszeiten, sofern ihr der Verkehr keinen Strich durch die Rechnung macht. Fährt sie vorsichtiger angesichts der zerbrechlichen Fracht? „Ich gebe zu, dass ich manchmal ein bisschen zu schnell unterwegs war und dafür auch zahlen musste“, sagt sie.

Der Zeitdruck, einmal nicht aufgepasst und schon wird aus Tempo 80 mal 85. „Aber das passiert eher selten.“ Sie habe mit ihrem 40-Tonner ja eine ganz andere Verantwortung als ein Pkw-Fahrer. „Wenn ich einen Fehler mache, hat das ganz andere Folgen.“ Fahrerinnen und Fahrer sind nur ein Teil des Ganzen Auf das große Thema Fahrermangel hat sie eine eigene Sicht: „Wir als Fahrerinnen und Fahrer sind im Moment im Gespräch. Unsere Arbeitsbedingungen, die Verkehrssituation, die fehlenden Fahrer, es gibt jede Menge Probleme. Da geraten die Menschen im Hintergrund leider schnell in Vergessenheit. Ohne die Kolleginnen und Kollegen im Lager oder in der Dispo würde kein Lkw rollen.“ Es ist ihr wichtig zu betonen, dass sie nur ein Teil einer großen Maschinerie ist, die die Wirtschaft am Laufen hält.

Manu Schuhmacher hat sich Respekt in ihrer Branche verschafft. Sie ist meinungsstark und zeigt bei Bedarf klare Kante. Diese Eigenschaften plus ihre Entschlossenheit zeichnen sie aus. Sie weiß, dass sie nicht immer diplomatisch ist, aber man weiß sofort, wo man bei ihr dran ist. Das muss auch der ein oder andere Mann erfahren, der sie nicht genauso behandelt wie seine Kollegen. Da gibt es dann mal eine klare Ansage.

Würde sie heute nochmal den gleichen Beruf ergreifen? Nach einer kurzen Pause des Nachdenkens kommt eine überraschende Antwort. „Ich bin gerne www.kfz-anzeiger.com

Fahrerin. Aber es hat sich viel verändert. Das Fahren macht mir nach wie vor Spaß, aber die Belastung ist größer geworden.“ Wichtig ist ihr Loyalität, nicht umsonst ist sie immer noch für ihren ersten Arbeitgeber tätig. Was sie überhaupt nicht mag, sind Kollegen, die sich optisch hängen lassen und damit das Bild eines ganzen Berufstandes prägen. „Ich repräsentiere meine Firma, da kann ich nicht in einer alten Jogginghose beim Kunden ankommen.“

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Demnächst auf zwei Rädern unterwegs

Eine gewisse Bekanntheit hat Manu Schuhmacher durch die Fernsehserie „Trucker Babes“ erreicht.

Ein Kamerateam begleitete die 32-Jährige eine Zeit lang auf ihren Touren durch Europa. Zu ihrer TV-Karriere ist sie eher zufällig gekommen. „Eine Freundin, selbst Fahrerin in der Sendung, hat mich angesprochen und gefragt, ob ich Lust habe.

Ich solle nicht direkt ablehnen, sondern in Ruhe darüber nachdenken. Und da habe ich es halt mal probiert.“ Sie hat Spaß an der Kamerabegleitung gefunden, auch wenn manches mal ein bisschen länger dauert, weil der Kameramann eine Szene nochmal drehen will. Neue Staffeln mit ihr sind in Planung und werden demnächst abgedreht. Und was macht Manu Schuhmacher privat? Zukünftig wird sie nach Dienstschluss vom 40-Tonner aufs Zweirad umsteigen. Im Moment macht sie den Motorradführerschein. Dann wird sie ihre Lkw-Kollegen mal aus einer ganz anderen Perspektive sehen.

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NUFAM 2023 | Trends im Fahrzeugbau

Trailerhersteller unter

Hochspannung

Die Fahrzeugbauer nutzten die NUFAM im September in großer Zahl, um ihre Produkte ins Rampenlicht zu rücken. Im Fokus standen überall Lösungen, um den CO2-Fußabdruck des Transports zu verringern.

Die Herangehensweise ist unterschiedlich. Bei der Bedeutung der Elektrifizierung sind sie sich aber einig.

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ine Branche steht unter Strom. Alle führenden Fahrzeugbauer haben inzwischen einen E-Trailer in petto oder arbeiten zumindest daran. Wer keine elektrifizierte Achse im eigenen Teileregal liegen hat, und das ist die Mehrheit, greift auf das Produkt eines Zulieferers zurück. Zur NUFAM hat sich ZF in Stellung gebracht. Die neueste Version des ZF E-Trailers feierte Premiere in Karlsruhe. Darin ist die elektrische ZF-Antriebsachse AxTrax 2 dual sowie ein modulares Batteriesystem verbaut. Die Eckdaten der Ausführung mit zwei E-Motoren: 210 kW Dauerleistung, bis zu 26.000 Nm Drehmoment und drei Gänge.

Für geringere Zuggesamtgewichte hält ZF auch eine Version mit nur einem E-Motor vor. Die E-Achse macht aus einer herkömmlich angetriebenen Zugmaschine ein Hybridfahrzeug, einer elektrisch angetriebenen

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KFZ-Anzeiger Nov/Dez 2023

dient sie als Reichweitenverlängerung. In Verbindung mit einer Plug-in-Funktion sollen Kraftstoffeinsparungen bis zu 40 Prozent möglichen sein, ansonsten sind es laut Hersteller bis 16 zu Prozent. ZF liefert das System an BPW, die dem Antriebsstrang-Know-how von ZF die Trailer-Fahrwerkskompetenz hinzufügen.

Die Partner haben bereits Liefervereinbarungen mit Krone und Kässbohrer geschlossen. Jetzt muss noch der Gesetzgeber die Grundlagen dafür schaffen, dass eine Zulassung von Trailern mit einer angetriebenen Achse möglich ist. ZF rechnet bis 2025 damit.

ZF und BPW beliefern Krone und Kässbohrer mit E-Achse Krone wirbelt schon seit geraumer Zeit die Werbetrommel für Trailer mit elektrisch angetriebener www.kfz-anzeiger.com

Trends im Fahrzeugbau | NUFAM 2023

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Grüne Schiebegardine

Kögel hat eine Schiebegardine vorgestellt, die vollständig aus recycelten Garnen besteht. Die Produktion der Vormaterialien für das Planengewebe entfällt.

Damit spart die Schiebegardine die CO2-Emissionen ein, die bei der Neuproduktion von Garnen entstehen würden, und verringert so den CO2-Fußabdruck der Fahrzeugherstellung.

Gleichzeitig soll die Plane so UV-beständig und verarbeitungsfähig sein wie eine herkömmliche Ausführung aus PVC.

Alle Fotos: Thomas Rosenberger

DREI FRAGEN AN: HOLGER KAUER, GESCHÄFTSFÜHRER WIELTON DEUTSCHLAND

Von Thomas Rosenberger

Achse. Die Zusammenarbeit mit ZF und BPW ergänzt das eigene Projekt mit Trailer Dynamics. Zudem positionierte sich der Fahrzeugbauer in Karlsruhe als Mobilitätsberater. Das Angebot reicht über Elektrifizierung und Nachhaltigkeit hinaus und schließt Digitalisierung und Automatisierung mit ein. Gerade mit Hilfe digitaler Angebote will Krone die wirtschaftliche Effizienz der Flotten verbessern. Diese verknüpfen Fahrzeug, Telematik und Serviceangebot, um Kunden beispielsweise die Identifikation und den Kauf von zum jeweiligen Fahrzeug passenden Ersatzteilen zu erleichtern. Krone verweist zudem auf das Smart Capacity Management, eine Funktion der Telematik. Das System überträgt hochauflösende Bilder aus dem Laderaum per Kamera in Echtzeit, und alle Be- und Entladevorgänge werden mit www.kfz-anzeiger.com

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Wie entwickelt sich Wielton in Deutschland?

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Sie haben Wechsel- und Kofferaufbauten aufgenommen, beides umkämpfte Segmente...

Wielton wächst in Deutschland, da wir unser Portfolio noch besser auf den Markt ausgerichtet haben. Die neuen Produkte, die wir auf der NUFAM ausgestellt haben, sind das Ergebnis. Wir sehen insbesondere Chancen im Recycling-Segment. Durch die Nachhaltigkeitsbemühungen erwarten wir hier großes Wachstum.

Wir sind der Überzeugung, dass der Markt für eine Alternative reif ist. Unsere Produkte sind wettbewerbsfähig. Wir haben unsere Wechselbrücke von Grund auf neu konstruiert und sehr genau den Flottenbetreibern zugehört. Die Kofferaufbauten sind ebenfalls eine wichtige Ergänzung. Wir gehen in diesen Markt wegen des großen Absatzvolumens. Von Daimler Truck sind wir schon zertifiziert. Ein wichtiger Erfolg.

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Wie stellt sich Wielton auf den Trend der Elektrifizierung ein?

Wir entwickeln gerade eine E-Achse. Der Zeitpunkt der Produktreife ist noch offen. Denn die Qualität muss stimmen. Wir arbeiten so lange daran, bis das Feedback der Kunden zu 100 Prozent positiv ausfällt. Dazu gehört auch, dass wir einen eigenen Kühler mit eigenen Paneelen entwickeln. Diesen wollen wir auf der IAA 2024 vorstellen.

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NUFAM 2023 | Trends im Fahrzeugbau

ZF zeigte seinen E-Trailer auf Basis des Krone Cool Liners. Gemeinsam mit BPW stellt ZF das System zudem Kässbohrer zur Verfügung. Aktuell läuft der E-Trailer von Kässbohrer bei ICTS in der Kundenerprobung.

DREI FRAGEN AN: CHRISTIAN RENNERS, CEO KÖGEL

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Welche Vorteile bieten die Produkte von Kögel den Kunden?

Unsere Transportlösungen machen den Kunden wettbewerbsfähig. Ein Beispiel hierfür ist der Kögel Lightplus – unser Highlight am Messestand. Er wiegt eine Tonne weniger als Standardfahrzeuge. Das ist ein Unterschied von 20 Prozent! Ein enormer Vorteil, der den Kunden großen Nutzen stiftet und den CO2-Fußabdruck des Transports verringert.

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Welche Rolle spielt Nachhaltigkeit für die Kögel-Produktpalette?

Sie spielt eine große Rolle. Schauen Sie sich die neue Kögel-Plane an. Sie besteht vollständig aus recycelten Garnen. Das ist ein wichtiger Schritt, um die Nachhaltigkeit zu verbessern. Wir haben darüber hinaus noch einiges vor. Nachhaltige Innovationen betreffen nicht nur das Eigengewicht eines Trailers, sondern auch die Langlebigkeit und die Recyclingfähigkeit.

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Nachhaltigkeit gibt es oft nicht kostenlos.

Was darf sie kosten?

Wir bei Kögel sind uns unserer Verantwortung gegenüber der Umwelt bewusst. Das sind auch unsere Kunden. Angesichts des branchenweit enormen Kostendrucks müssen sie aber auch auf die Wirtschaftlichkeit ihres Unternehmens achten. Unser Anspruch ist es, sie bei der Bewältigung dieser Herausforderung bestmöglich zu unterstützen.

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KFZ-Anzeiger Nov/Dez 2023

Ort- und Zeitstempel dokumentiert. So kann der Disponent mit geringem Aufwand Schäden erkennen, die Ladungssicherung dokumentieren und die Auslastung des Laderaums steuern. Brandneu ist der serienmäßige Krone Smart Assistant, mit dem der Fahrer den Zustand des Trailers über einfache Fragen per Fingertipp dokumentiert.

Wielton zieht bald nach Auch der E-Trailer von Wielton soll in Bälde startklar sein und im kommenden Jahr sein Debut feiern.

Jetzt schon können Kunden auch bei Wielton Lafette und BDF-Curtainsider-Wechselbehälter Swap Master (Eigengewicht: 2.800 kg), aus einer Hand bestellen.

Der polnische Fahrzeugbauer will die Kundschaft mit den im Vergleich zum Wettbewerb besonders flachen sowie leichten Bodengruppe und einer umfangreichen DB-Abnahme und Ladungssicherungszertifizierung nach DIN EN 12642 XL auch für die Version mit Doppelstockeinrichtung überzeugen. Von 2.500 bis 3.000 mm Innenhöhe sind möglich, die Länge misst 7.820 mm.

Auch Baufahrzeuge sind nachhaltig Bei der Beförderung von Schüttgütern sind die Bedarfe andere, Nachhaltigkeit wird aber auch hier immer mehr zentrales Thema. Um in diesem Segment den CO2-Fußabdruck des Transports zu senken, sind eine möglichst hohe Nutzlast und langlebige Fahrzeuge gefragt. Transportlösungen für die Recycling-Branche ermöglichen ebenfalls Fortschritte im Bemühen um mehr Nachhaltigkeit.

So stockt Wielton das Angebot an Fahrzeugen für die Recycling-Branche kräftig auf. Neu sind die 60-m3Schrottmulde aus der Scrap-Master-Baureihe mit Doppeltür-Heckportal oder mit einer hydraulischen Klappe sowie der Hakenlift-Schlittenanhänger Recycle Master Slide für Abrollcontainer nach www.kfz-anzeiger.com

Trends im Fahrzeugbau | NUFAM 2023 DIN 30722 von 5 bis 7,2 m Länge. Gegenüber Modellen mit geradem Rahmen soll der neue mit einem deutlich günstigeren Eigengewicht ab 3.150 kg punkten. Durch Hauptträger mit einer Höhe von 400 mm sei er dennoch sehr verwindungssteif.

Auch Schwarzmüller zeigte eine neue DreiachsStahlmulde für Schrotttransporte. In diesem Fall mit 52 m3 Fassungsvermögen. Die Hochdruck-Frontpresse ermöglicht laut Hersteller einen Kippwinkel von 45 Grad. Die durchgängige Kippwelle und deren geringer Abstand zur letzten Achse sollen für Stabilität beim Abkippen sorgen.

Meiller wiederum hat die zur IAA 2022 eingeführte modular aufgebaute Trigenius-DreiseitenkipperBaureihe um zahlreiche Varianten erweitert, um unterschiedliche Fahrgestellmarken und Gewichtsklassen zu bedienen. Gemeinsame Kennzeichen aller Trigenius-Modelle: mehr Nutzlast ohne Zugeständnisse an die Solidität durch neue Materialkombinationen und Konstruktionsmerkmale, KTL-Grundierung sowie ein einheitliches, komfortables Bedienkonzept. Das schließt umfassende, vielseitige Einrichtungen zur Ladungssicherung ein, betrifft aber auch Aufstiegs- und Servicemöglichkeiten. Das soll Arbeitszyklen verkürzen und den Betrieb der Fahrzeuge noch wirtschaftlicher machen.

Tandemachse HTK 19 und der Tiefbettanhänger HS 75. Die neue Brücke des HTK 19 ist noch verschleißfester als zuvor. Ein weiterer wesentlicher Vorteil: Das gekröpfte Zugrohr erlaubt nun dem Zugfahrzeug ein vollständiges Abkippen, auch wenn der Anhänger angekuppelt ist. Der Bordwandaufbau samt Bodenblech in Kombination mit der neuen Leichtbau-Brücke sorgen für hohe Verschleißresistenz; die Nutzlast liegt nun über 15 t. Optional gibt es den Dreiseitenkipper auch mit Alubordwänden, um noch das eine oder andere Kilo Zuladung herauszukitzeln.

DREI FRAGEN AN: MICHAEL CONRAD, TANK & SILO SALES MANAGER

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Sie entscheiden sich für Kässbohrer, weil wir ihnen ein umfassendes Produktportfolio anbieten. Das reicht vom Plattformtrailer, Tieflader, Kipper, Kofferauflieger, Curtainsider über Spezialanwendungen wie Aircargo-Curtainsider, Aircargo-Koffer sowie Aircargo-FNA-Kühlauflieger bis hin zu Tankund Siloaufliegern. Hinzu kommen ein 24/7-Serviceangebot, 48-Stunden-Ersatzteilservice sowie die Leistungen unserer Finanzierungsgesellschaft. Kurz: Bei uns bekommt der Kunde alles aus einer Hand!

Auch Humbaur hat an seinem Angebot für die Baubranche gefeilt. Davon zeugen der überarbeitete 19-Tonnen-Dreiseitenkippanhänger mit

Foto: SAF-Holland

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Erster gemeinsamer Auftritt SAF-Holland präsentierte sich erstmals seit der Übernahme von Haldex gemeinsam mit dem schwedischen Bremsenspezialisten. Zusammen sei man der weltweit erste Systemlieferant, der integrierte Lösungen für Druckluftscheibenbremsen, E-Fahrzeuge und komplette Radlagerungen aus einer Hand anbiete. Zudem würden Entwicklung und Service vom Schulterschluss profitieren. Erste gemeinsame Hardware soll zur IAA 2024 zu sehen sein. Weitere News: Die E-Achse von SAF-Holland habe die Serienreife erreicht und das Reifendrucknachfüllsystem SAF Tire Pilot (TPRS) wurde so optimiert, dass das Warnsignal nun auch auf das Display in die Kabine gelangt und nicht nur über eine Lampe am Leuchtenträger des Trailers warnt.

www.kfz-anzeiger.com

Warum wählen Kunden Produkte von Kässbohrer?

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Welche Kässbohrer-Produkte sind besonders gefragt?

Unser Kerngeschäft in Deutschland sind Tieflader, Plattformtrailer, Luftfrachtauflieger sowie unsere Tank- und Siloauflieger. Gerade in letzterem Segment wollen wir weiterwachsen. Wir sind in den Bereichen Chemie und Lebensmitteltransporte sehr gut aufgestellt. Hierzu zählt insbesondere der Kässbohrer STC Chemie-/STS Bitumenauflieger, sowie unsere SSK Kippsilos von 40-90 m³.

Wohin weist die technische Entwicklung?

Elektrifizierung ist ein Megatrend. Gemeinsam haben wir mit Thermo King und BPW unseren elektrifizierten Kühlauflieger entwickelt. Er befindet sich derzeit im Test. Die Serienproduktion beginnt kurz- bis mittelfristig. Außerdem werden wir unser Produktangebot im Lebensmitteldrucktank-Bereich erweitern. Denn der Trend weist hin zu individuelleren Lösungen, also kleineren Füllmengen wie 26 bis 28 m³ und Mehrkammsystemen, die wir so bislang noch nicht anbieten.

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Nutzfahrzeuge im Scheinwerferlicht Rund 24.000 Besucher pilgerten dieses Jahr auf die NUFAM. Auf dem Messegelände in Karlsruhe konnten sie sich von der Innovationskraft der Nutzfahrzeugindustrie überzeugen, die stringent die Dekarbonisierung des Güterverkehrs im Blick hat.

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ie NUFAM in Karlsruhe hat sich von einer Regionalmesse zur internationalen Investitions- und Netzwerkplattform in der Nutzfahrzeugbranche gemausert. Vier Tage lang präsentierten 400 Aussteller aus 23 Nationen ihre Produkte und Dienstleistungen. Damit hat sie an Internationalität zugelegt, worüber sich die rund 24.000 Besucher gefreut haben dürften. Im Mittelpunkt der Nutzfahrzeugmesse standen Elektroantriebe und Wasserstoffmotoren. Zudem wurden die Scheinwerfer auf Digitalisierung, Ladeinfrastruktur und synthetische Kraftstoffe gerichtet. Fast alle Lkw-Hersteller trumpften groß auf – meist über ihre Vertriebspartner in der südwestdeutschen Region. So zeigte DAF mit seinem Händler EBB Truck-Center erstmals das komplette Spektrum der neuen Lkw-Generation.

Einzige Ausnahme: Der neue mittelschwere DAF XB für 7,5 bis 19 t stand noch nicht im Scheinwerferlicht.

Das Modell geht erst noch in Produktion und ist nicht vor 2024 verfügbar. Neben XG+, XG und XF für den Fernverkehr trumpften der XD für den Verteiler-Job in der City sowie die Bau-Derivate XDC und XFC vor Publikum groß auf. Die Show stahl den Verbrennern

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der neue DAF XD 350 FT Electric. Für die batterieelektrisch angetriebene Sattelzugmaschine hat sich DAF neue Schriftzüge mit dem Zusatz „Electric“ an den Flanken und einem blauen „e“ hinter der Leistungszahl am Grill einfallen lassen. Die XF, XD und XB mit Elektroantrieb sollen noch dieses Jahres in Serienfertigung gehen.

Deutschlandpremiere bei Renault Trucks Volvo Trucks hingegen hat seine E-Modelle für den emissionsfreien Güterverkehr längst auf die Straße gebracht. Bereits seit 2019 sind erste Müllsammler und Spezialkipper auf Basis von Volvo FL Electric und Volvo FE Electric im Einsatz. Seit Herbst 2022 laufen die FM, FMX und FH Electric mit Radformel 4x2 bis 8x4 und 44 t zulässiges Gesamtgewicht für Straße und Baustelle vom Band. Auf dem Gemeinschaftsstand von Volvo Trucks, Renault Trucks und Vertriebspartner Tiropatrans stach exemplarisch für die E-Mobilität der 666 PS starke Volvo FH Electric in schwarz lackierter „Swedish Metal Edition“ hervor.

Deutschlandpremiere feierten bei Renault Trucks die schweren E-Baureihen. Angekündigt wurden www.kfz-anzeiger.com

Ein Rückblick | NUFAM 2023

Alle Fotos: QUATEX

Premiere feierte der elektrische Renault Trucks E-Tech C auf der Messe.

Von Frank Hausmann

E-Fahrgestell mit niedrigem Einstieg und guter Rundumsicht kostet vergleichsweise wenig, lässt sich mittels Joystick-Schaltung ganz smart bedienen, läuft sehr leise und kann dank Fahrleistungen über 25.000 km im Jahr die Förderung für Elektrofahrzeuge in Anspruch nehmen.

Ford Trucks Deutschland erstmals dabei Erstmals nahm F-Trucks Deutschland aus Crailsheim an der NUFAM teil. Die Messe nutzte Ford, um seinen F-Max 500 mit der förderfähigen Sonderausstattung „Living“ zu zeigen. Das Modell besitzt ein Interieur mit Lounge-Ecke, Waschbecken, Mikrowelle, Entertainmentpaket und viel Komfort für den Fahrer. Sein Ecotorq-Motor soll sehr sparsam laufen.

Parallel arbeitet Ford Trucks am ersten F-Max mit

E-Tech C für den Verteiler- und Baustellenverkehr sowie E-Tech T für regionale Fernverkehre bereits im Frühjahr. Beide Modelle sind bereits bestellbar.

Ab Marktstart 2024 sollen 4x2- und 6x2-Sattelzugmaschinen wie auch 4x2-, 6x2- und 8x4-Fahrgestelle zu haben sein. In Karlsruhe stand der Renault Trucks E-Tech C 6x2 als Abrollkipper stellvertretend für die schweren E-Laster der Franzosen Als Informations- und Vertriebsplattform sehen Scania und seine regionalen Händlerpartner Knirsch und Baader die NUFAM. Dem Trend folgend stellten sie einen elektrischen Scania 25 L mit Low EntryFahrerhaus und Hydralifter von Göbel in den Mittelpunkt. Der Stromer fürs Umsetzen von Wechselbrücken besitzt eine Straßenzulassung und darf anders als Spezialfahrzeuge dieser Bauart mit 80 km/h im öffentlichen Verkehr rollen. Am Fahrzeug sind insgesamt fünf Batterien verbaut, die genügend Freiraum für den hydraulischen Lifter lassen. Dank automatischer Container-Verriegelung kann der Fahrer die Brücken ohne Aussteigen aufnehmen, verriegeln und transportieren. Vorteil: Das Standardwww.kfz-anzeiger.com

Ein Blickfang der besonderen Güte: Die schwarzlackierte Volvo FH Electric-Sattelzugmaschine mit goldenen Blitzen.

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NUFAM 2023 | Ein Rückblick

Der Scania 25 L mit Batterieantrieb und Hydralifter setzt künftig Wechselbrücken leise und abgasfrei um.

Dem Mercedes eActros 300 folgt schon bald der große Bruder eActros 600 für mehr Reichweite.

Brennstoffzellenantrieb (FCEV). Dazu gibt es eine Kooperation mit Ballard Power Systems aus Kanada, das die Brennstoffzellen entwickelt und liefert. Zwei FCmove-XD-Module mit Leistungen von je 120 kW sollen im 44-Tonner zum Einsatz kommen.

Den Auftritt von Iveco dominierte die erste öffentlich gezeigte E-Sattelzugmaschine unter eigenen Namen.

Nachdem die Iveco Group das Unternehmen, das aus dem ehemaligen Nikola-Iveco-Joint-Venture hervorgegangen ist, komplett übernommen und die Sparte in Electric Vehicle Company (EVCO) umbenannt hat, will der Hersteller in Europa die batterieelektrischen und brennstoffzellenbetriebenen Nutzfahrzeuge der schweren Klasse ab sofort in Eigenregie vermarkten. Basis bildet der S-Way. Die E-Lkw bekommen eine elektrische Achse von FPT Industrial sowie Batterien von Proterra beziehungsweise Brennstoffzellen von Bosch. Ende dieses Jahres dürften die ersten E-Iveco auf den Markt kommen. Zudem stellte Iveco Mitte November in Barcelona eine komplett modernisierte LkwRange von leicht bis schwer vor.

Elektromobile und Wasserstoff-Verbrenner Die Elektromobile spielten auf dem Stand der fünf Mercedes-Partner aus der Region ebenfalls die Hauptrolle. Neben eCitan, eVito, eSprinter, eCanter und eEconic war es die eActros 300-Sattelzugmaschine, die die Aufmerksamkeit an sich riss. Den Vortrieb besorgt eine kompakte E-Achse mit zwei integrierten E-Motoren, Schalteinheit und Zweigang-Getriebe.

Das Fahrzeug mit M-Fahrerhaus könne unter Berücksichtigung der maximal zulässigen Gesamtzuglänge alle gängigen europäischen Auflieger ziehen. Die nächste Stufe zündet Mercedes Mitte Oktober, wenn der eActros 600 für rund 500 Kilometer Reichweite ohne Zwischenladen seine Weltpremiere feiert. Die Lithium-Eisenphosphat-Akkus (LFP) des Fernverkehr-Lkw versprechen viel nutzbare Energie und lange Lebensdauer. Wohin die Reise mit dem Mercedes Universal-Motor-Gerät geht, deutet

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Der F-Max von Ford Trucks macht dank ausgeklügeltem Living-Paket Fahrerträume wahr.

sich beim Geräteträger U 430 mit wasserstoffbetriebenem Verbrennungsmotor an. Den Unimog-Prototypen mit Frontmähgerät präsentierte der Hersteller auf der Kommunalmeile der Messe.

Mit einem Wasserstoff-Verbrenner experimentiert auch MAN Truck & Bus, die der NUFAM fern blieb. Die Münchener haben bereits einen Demotruck mit einem umgerüsteten 16,8-l-Motor ausgerüstet und auf Testtouren geschickt. Der Prototyp habe bereits die Typenzulassung als Zero-Emission Vehicle erhalten.

Ob das Triebwerk jemals in einen Serientruck kommt, bleibt ungewiss. MAN favorisiert batterieelektrische Lösungen und will im Mai 2025 mit der Serienfertigung des eTGX für den Fernverkehr starten. Wahlweise lässt sich der schwere Stromer mit drei bis sechs Batteriepacks für Tagesreichweiten bis 800 km bestücken.

Dafür ist aber mindestens ein Stopp zum Zwischenladen nötig.

Bei aller Euphorie für die Elektromobilität: Bis sie sich in nennenswerter Größe im Markt durchgesetzt hat, müssen noch viele Hürden genommen werden.

Dazu zählt nicht zuletzt der Aufbau einer ausreichenden, leistungsfähigen Ladeinfrastruktur. Bis es so weit ist, muss wohl noch länger als politisch gewollt der effiziente Dieselmotor die Kohlen aus dem Feuer holen. www.kfz-anzeiger.com

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Schlaglichter | NUFAM 2023

Cool

Fotos: Mitsubishi

Auf der NUFAM präsentierte Mitsubishi die Aggregate TEK, TFV150 und die TU-Serie. Hoch spannend: die Elektro-Variante mit Batteriepaket.

Eine Lösung für den Food-Verteilerverkehr zeigten MAN und Mitsubishi gemeinsam mit dem Aufbauhersteller Kerscher mit einem Tunnel-Gliederzug: Sowohl auf dem Lkw-Chassis als auf dem Anhänger werden die Kerscher-Kofferaufbauten von der Unterflur-Anlage TU 1.100 mit Kälte versorgt. Zudem präsentierte Mitsubishi seine TEJ 130 sowohl auf einem MAN TGM-Chassis als auch auf einem Fahrgestell des Mercedes eActros.

Automatisch kuppeln In Karlsruhe präsentierte Jost das automatische Kupplungssystem KKS mit dem neuen nachrüstbaren KKS-U Connector sowie der King Pin Finder, eine in die Sattelkupplung integrierte Kamera für den Aufsattelvorgang. Ein weiteres Produkt-Highlight ist die zwangsgelenkte Achse JOST ZGA in Kombination mit dem elektronischen Lenksystem TRIDEC EF-S. Mit all diesen Produkten wird nicht nur die Effizienz und Sicherheit des Fuhrparks im Allgemeinen erhöht, sie machen auch den Alltag von Lkw-Fahrern wesentlich angenehmer.

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Foto: Pixabay

Digitaler Optimierer Auf der diesjährigen NUFAM konnte man viele innovative Ansätze sehen, die auf modernsten Technologien wie Telematik, IoT und Künstlicher Intelligenz basieren. Ein Vorreiter ist Arealcontrol. Das Unternehmen präsentierte unter anderem die Touren-Planung, die eine automatische Disposition von Fahrzeugen und Mitarbeitern ermöglicht, was zu erheblichen Kosteneinsparungen und Zeitersparnis führen kann. 15 bis 35 Prozent Einsparung sind nach Unternehmensangaben dabei durchaus möglich. Darüber hinaus nutzt Arealcontrol „Machine Learning“ – ein Teilbereich der Künstlichen Intelligenz, um die Fuhrparkadministration zu vereinfachen und die Fahrzeugverfügbarkeit zu erhöhen. Ein übersichtliches „Dash-Board“ zeigt per Ampel-System genau an, welche Fahrzeuge mit welchen Terminen und Tätigkeiten fällig werden.

Smarter Verschluss

Die auf die Entwicklung und Herstellung von Ladungssicherungshilfsmitteln spezialisierte Wistra GmbH Cargo Control kam zur Nutzfahrzeugmesse mit einer Weltneuheit: den leicht bedienbaren Zwischenwandverschluss „Control+“, der den Anwender mit einer Kraftschlussanzeige über das Erreichen der benötigten Vorspannkraft informiert. Die Innovation verfügt über verstärkte Federn und einen besonders langen, ergonomischen Handhebel, der das Aufbauen der Spannkraft erleichtert. Als einziges Klemmbrett weist das Control+ eine integrierte Kraftschlussanzeige aus, die über das Erreichen der erforderlichen Vorspannkraft informiert. Dieser Indikator wurde in Europa schon zum Patent angemeldet.

Zudem entspricht das Klemmbrett bereits jetzt dem Entwurf der kommenden VDI-Richtlinie 2700 3.2. Der Zwischenwandverschluss Control+ besteht aus Aluminium und ist in der Standardausführung für Auflieger und Pritschenanhänger von 2.120 bis 2.480 mm teleskopierbar. Auch eine kurze Ausführung für Pkw-Anhänger soll es demnächst geben. Die Serienproduktion der beiden Versionen startete im November, sodass die neuartigen Klemmbretter ab Dezember 2023 lieferbar sind.

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