INDICE
PORTADA PORSCHE 911 S-Turbo
EDITORIAL
SEPTIEMBRE2014
07: Analizamos detenidamente el automovilismo deportivo internacional a través de sus máximas categorías... NOVEDADES
08: Lo nuevo en la industria automotriz y todo lo que Usted debe saber del mundo automotor y más... ROAD TEST
11: Probamos el nuevo Porsche 911 S-Turbo, un auto increíble que conserva los atributos de su historia... ROAD TEST II
14: El Porsche Panamera Híbrido, primer auto alemán con esa motorización probado con lujo de detalles... LA INDUSTRIA AL DIA
21:
El nuevo producto de Mercedes Benz que por marca, precio y calidad, puede revolucionar el mercado norteamericano... NOTAS
25: Los ásperos tiempos que atravesó Don Enzo Ferrari durante la Segunda Guerra mundial... FORMULA UNO
30: Crecen los conflictos en el equipo Mercedes Benz y nadie los para... INDY LIGHT
35: Una nueva muestra de talento del “Pequeño Gigante” del automovilismo y un merecido lauro para Colombia... 4
21
11
la INDUSTRIA al DIA
Mercedes Benz CLA250
25
14
32
30
CONTENIDO 5
STAFF
DIRECTOR Juan Carlos Maimone SENIOR EDITOR ASSOCIATED EDITOR ART & DESIGN PHOTOGRAPHY
TECHNICAL ADVISOR MOTORSPORTS ADVISOR EDITORIAL INTERN. CONTRIBUTING EDITORS
Daniel Palacios John Martin The M Media World Diego Apud Nestor Guimet Vitto Carri Leonardo Colman Emerson Fittipaldi Eng. Patrick Alvarez Bryan M. Fernando Saino Michan Melissa Cano
CORRESPONSALES NACIONALES CALIFORNIA ILLINOIS MARYLAND NEW YORK TEXAS
Jorge Beltran Gabriel Quiroz Martin Papazian Hector Quiroz Dan Maldonado
CORRESPONSALES INTERNACIONALES ARGENTINA BRASIL COLOMBIA SPAIN ENGLAND MOROCCO URUGUAY
Cesar Santomauro Sobre Rodas Magazine Arq.. William Bieri Paco Casas Larry Kent Tony Fernandez Sam Fernando Gonzalez
Info Auto USA is published every month by The M Media World Miami, Florida, USA e.mail: editor@infoauto-usa.com www.infoauto-usa.com Copyrights 2005/2014, all rights reserved. Reproductions without writing concent by The M Media World is prohibited. 6
EDITORIAL
Al promediar el año...
C
uando comenzamos a repasar los primeros desenlaces en materia de automovilismo deportivo, nos detenemos y tratamos de producir un análisis de los resultados que se van dando, no desde el punto de vista estadístico como mero producto numerológico, si no desde el otro ángulo, aquel que queda olvidado o a veces - lo que es peor - distorsionado por quienes manipulan la pluma crítica que se dice “especializada”. La Fórmula 1 y sus tan promocionados cambios ha sido sin dudas la que más ha sentido el impacto y estas alturas de la temporada ya no es una predicción si no una realidad, estos han sido negativos. La paridad tan exaltada por los organizadores quedó desvanecida ante los resultados y la única alternativa que despertó la atención de los seguidores fue propuesta por una insoslayable rivalidad desatada por los dos pilotos de Mercedes Benz, más producto de la falta de liderazgo en la conducción del equipo que por la competitividad. De allí para atrás, la feliz aparición de Daniel Ricciardo y la maestría de Fernando Alonso fueron hasta el momento lo único rescatable en el plano deportivo. Lo demás, está propuesto por el azar y no por la calidad de la nueva tecnología o la aparición de talentos que hayan marcado la diferencia anunciada. La IndyCar vuelve a ser una ratificación de conceptos traída de la mano de los que saben y que no son otros que los pilotos de los equipos más poderosos (Penske y Ganassi, al que le podríamos sumar a Michael Andretti). Sin embargo aparecen los jóvenes Josef Newgarden o los no tanto como Sebastian Bourdais o Simon Pagenaud que se las ingenian para dar batalla allá adelante donde reside la emoción de lo impensado. El resto sigue de las manos de Will Power, Helio Castroneves o las ratificaciones de Juan Pablo Montoya o Carlos Muñoz para dar pelea en cualquier frente. En la Indy Light la validación inapelable de Gabby Chaves que más allá de lo que le den, lo hace caminar y logra resultados. Su flamante consagración como Campeón de la temporada, me exime de mayores comentarios a la vez que viene a ratificar aquello de que cuando hay talento, aparece el espectáculo. Con la mirada entonces en el 2015, comienzan a abrirse algunas alternativas que esperamos no sean como las prometidas el año pasado y que al promediar la temporada ya yacen relegadas en el rincón del tedio…
Juan Carlos Maimone
7
08
ROAD TEST
PORSCHE turbo911-s
Ind贸mito... 09
PORSCHEtwin-turbo Ind贸mito como su dise帽ador, el hombre que cambi贸 la forma de ver el automovilismo... por juan carlos maimone
10
Don Ferdinand Porsche, un héroe singular del mundo de la velocidad, consiguió después de la Segunda Guerra Mundial, instaurar a través de sus dichos y hechos, que el deporte motor fuera distinto, ya que cada uno de los fabricantes de entonces – y aún hoy - entendieron el mensaje y comenzaron a exponer sus productos en la distintas categorías del automovilismo, para poder fijar la marca y la imagen de sus productos. La séptima generación del 911 Cabrio (convertible) es una sana ratificación de lo antes expuesto, aunque ahora, incursionando en el segmento de los AWD (o tracción en las cuatro ruedas), de reciente aparición en el mercado norteamericano. Cuando se trata de la motorización y como en todos los casos, siempre destacamos tres elementos fundamentales y que en definitiva hacen
la escencia de un vehículo: Los materiales con que se fabrica, como se ha desarrollado y los más importante, su performance. El nuevo 911 S, fue provisto de un motor de 6 cilindros horizontales DOHC (4 válvulas por cilindro) de 3.8 litros de desplazamiento Twin Turbo, que sustentado por una transmisión inteligente de 7 velocidades (automática-secuencial con “padle shifters”) produce una potencia de 560 HPs. y 516 libras por pie de “torque” o par motor. Su aceleración en el segmento de 0 a 60 MPH (100 KPH) es de 3 segundos y se alcanza el 1/4 de milla en 11.0 segundos a 124.5 MPH. Una verdadera obra maestra de la tecnología que estará en los concesionarios de la marca Porsche en los Estados Unidos, con un precio cercano a los 200 mil dólares, pero que después de haberlo probado, creemos que los vale uno por uno... 11
ROAD TEST
PORSCHE PANAMERA Hybrid
El Placer de manejar... 13
ROAD TEST
PANAMERA Hybrid
Hoy puedo describir por haberlo experimentado, lo que es la pasión por el automovilismo y el vivir ese conjunto de sensaciones indescriptibles que aparecen ni bien se acelera en una pista... por melissa cano
14
Es la primera vez que me encargaban la prueba de un auto y de un auto totalmente diferente al que estoy acostumbrada a manejar. Sin embargo; me encantó el desafío: Queremos conocer el punto de vista femenino, pero además joven, me anunciaron… Y en términos generales no soy de dejar pasar las oportunidades o soslayar los retos. Y con esa misiva, me senté detrás del volante del nuevo Porsche Panamera Híbrido. En principio me imaginé algo mucho más complicado, sobre todo cuando observé toda aquella tecnología en forma de botones junto al logo de Porsche frente a mis ojos, una suerte de conjunción entre potencia y velocidad desenfrenadas. Pero no fue tan así; es fácil de acomodarse y buscar la posición adecuada a través de los comandos electrónicos en sus asientos, que en una gran medida, disponen la confianza y el confort para conducir. Los 416 HPs. (con 435 libras de “torque”) en su motor V6 y las 8 velocidades de su transmisión secuencial-inteligente hacen el resto que podríamos describir como un andar suave y placentero pero a la vez con la potencia bajo del pie derecho que responde de inmediato ante cada demanda o necesidad. No obstante, su consumo es relativamente bajo para su perfil y
ROAD TEST después de una semana de manejo, comprobamos un promedio de 21 MPG (17/27). Rápidamente observé que cada cosa cumplía una función y tanto los comandos en el volante como los de la consola central, son de fácil operatividad y al alcance de la mano. Mientras se operan estos controles, ni siquiera es necesario separar la vista de la carretera y la información aparece en el tablero principal que es de buen tamaño y luminosidad. Si bien se trata de la versión con dos tipos de motorización (convencional y eléctrica) supuse de que por la autonomía de la batería cargadas al 95% (que es de unas 20 millas solamente) es un vehículo para utilizarlo normalmente, dejando la alternativa para una emergencia. Esta batería puede ser cargada manualmente a través del “kit” que viene con el auto o simplemente utilizando su propio generador oprimiendo el botón “E-Charge” que completa la carga en más o menos 30 millas de manejo normal. Los otros dos modos son “Sport” y “Sport Plus” que tratándose de un Porsche, no necesitan demasiadas aclaraciones, lo mismo que el ajuste de suspensión o altura desde el pavimento. Su interior está dotado de un confort superlativo, con espacio y comodidad en sus cuatro posiciones y tanto los ocupantes de adelante como los de la parte posterior gozan del climatizador individual, asientos anatómicos electrónicamente ajustables y de un excelente equipo de sonido envolvente con 11 “speakers” y 235 watts de salida. Durante un par de días me adapté al auto lo mejor posible, porque se avecinaba la prueba crucial y
que pasó a convertirse en toda una experiencia: Poner el Panamera en el “Road Course” del Homestead-Miami Speedway. Para ello conté con la sapiencia de Tico Almeida, Presidente de FARA (Formula and Auto Racing Association)y con miles de horas de experiencia conduciendo autos de carrera. Hoy puedo describir por haberlo experimentado, lo que es la pasión por el automovilismo y el vivir ese conjunto de sensaciones indescriptibles que aparecen ni bien se acelera en la pista. La cinta asfáltica se desliza casi frenéticamente (5.2 segundos de 0 a 60 MPH) pero no se sienten las fuerzas en el cuerpo y al llegar a las curvas, es como si estas se enderezarían para facilitarnos la trayectoria. Después de varias vueltas al trazado donde alcanzamos velocidades superiores a las 160 MPH (255 KPH) podemos asegurar que nuestro Panamera, acelera, frena y dobla con una perfección inesperada, teniendo en cuenta su tamaño y su peso, respondiendo en cada maniobra como todo un Porsche, ese auto que colma todas las alternativas, como haciendo honor a la marca. El nuevo producto de la casa germana es sencillamente excepcional y como tal, tiene un precio aproximado a los 130 mil dólares americanos con todos los opcionales y después de la experiencia, puedo casi garantizar que los vale uno por uno…
15
20
la INDUSTRIA al DIA
MERCEDES BENZ CLA 250
Cuando recalamos en la información del nuevo CLA 250 de Mercedes Benz, es como que encontramos todo enmarcado dentro de un escenario ideal: Tamaño, economía, confort, tecnología y lo más importante, su precio... por melissa cano
Confieso que cuando pasamos revista de los nuevos productos que se incorporan al mercado automotriz, se hace difícil encontrar la propuesta ideal para el ojo femenino. Todos poseen numerosos atractivos; algunos por la seguridad, otros por el consumo y en general la incorporación permanente de la alta tecnología. Sin embargo, cuando recalamos en la información del nuevo CLA 250 de Mercedes Benz, es como que encontramos todo enmarcado dentro de un escenario ideal: Tamaño, economía, confort, tecnología y lo más importante, su precio. Cuando finalmente el nuevo CLA 250 llegó mis manos, fue una grata sorpresa. Porque nos asombró su tamaño (basado en el nuevo chasis W122 y W124) su diseño y porque era el primer vehículo de la marca con tracción delantera. Sus líneas realmente interesantes, su espacio interior y su comodidad pródiga en espacio, que no hacen otra cosa que hacerle honor a la historia de la marca. Finos cueros, tecnología ya probada en otros modelos y sus terminaciones casi artesanales, nos dicen claramente de que la casa alemana sale a ratificar con serios argumentos el liderazgo que la caracteriza. Sólo faltaba sentarnos detrás del volante para ratificar detenidamente sus performances. El nuevo modelo tiene un motor de cuatro cilindros-turbo con 2 litros de cilindrada y avalado por una transmisión de 7 velocidades automática inteligente (secuencial con “padle shirters” en el volante) propone 208 HPs. y 258 libras por pie de “torque” o par motor. Sobrada potencia si tenemos en cuenta la relación de su peso (3.264 Lbs.) y el tamaño compacto. Además, está dotado de un sistema que automáticamente activa el modo de manejo entre confortable y deportivo a través de un botón y que cambia literalmente la reacción del auto, que en todo caso es fácilmente controlable. En la desaceleración, la caja de velocidades inteligente propone un rápido frenado, ya que los rebajes se producen automáticamente al tocar el pedal del freno. En otras palabras; en la misma medida que se va frenando, la transmisión apoya la acción bajando los cambios acorde a la velocidad. Desde mi óptica, todas y cada una de las ventajas apuntadas por el fabricante se vieron ratificadas. No obstante lo más llamativo fue que a la hora de verificar su consumo, que pude comprobar en las 26 MPG en ciudad y más de 37 MPG en autopista, proponiendo un promedio de 30 millas por cada galón de combustible. Tal vez la carencia del GPS en su pantalla central llama la atención (se encuentra dentro de los opcionales) aunque la computadora que provee la información del viaje, es tan completa como pre5cisa. Manejarlo es todo un placer, cómodo, silencioso, ágil; en otras palabras, un vehículo que hace le honor a su nombre y que emerge como uno de los mejores productos de la temporada; sobre todo si consideramos sus performances y precio. El nuevo CLA se encuentra ya en los concesionarios de la marca y su precio base se encuentra en el orden de los 30 mil dólares norteamericanos. Qué tal…?
HISTORIA
Los años DUROS de FERRARI Es sabido que a Enzo Ferrari como a muchos de sus paisanos la política no le interesaba y como buen italiano del Norte odiaba a Roma. Solía decir que ahí estaban los peores corruptos ricos e influyentes del país... por vitto carri
21
A pesar de eso como todos en Alfa Romeo obedecía con gran esmero los reclamos del propio Benito Mussolini, quien exigía mayores resultados deportivos. La ayuda económica que el gobierno fascista brindaba se centraba en la fabricación de autos y camiones y al departamento de competición, del cual Enzo Ferrari era el principal encargado. Pero desde 1937 hasta 1939 los resultados deportivos eran pobres, Vittorio Jano el místico constructor de autos y motores parecía estar sin buenas ideas. Los P2 y P3 ya eran obsoletos, Mercedes Benz, Auto Unión y Porsche estaban haciendo estragos y el propio Mussolini tenía intenciones de acabar con todo eso.
“Il Duce” quería rearmarse en lo referente a lo militar, entonces le pidió a Jano hacer un motor para la Fuerza Aérea Italiana. Su pretensión era que los aviones portaran impulsores de la marca del trébol, aunque a decir verdad eso solo era un dicho común usado por Mussolini, ya que la empresa Alfa Romeo estaba estatizada por lo tanto el gobierno exigía. Vittorio Jano tenia todo a su alcance, pero el extático constructor, se encontraba cómodo con los autos y sus motores, un motor para un avión era algo así como un gran desafío, de todas maneras trabajó incansablemente para lograr lo que se iba a llamar el AR-D2, un motor que trajo más dolores de cabeza que otra cosa. Nadie discutía su capacidad,
pero se decía que el genio de Jano simplemente había desaparecido. Los días de Enzo Ferrari en Alfa Romeo empiezan a jugarle una mala pasada. Faltos de resultados deportivos y con Vittorio Jano sin posibilidad de crear nada competitivo, la última carta que jugó Ferrari junto a él, fue el Tipo 158 impulsado por un motor V8 que aunque eran veloces, el concepto de Jano de hacer un auto angosto y alto con respecto a los Alemanes cada ves mas anchos y bajos para reducir el centro de gravedad, resultó en una pesadilla aún en las manos de Tazio Nuvolari quien si bien hacia lo imposible por ganar, el éxito no estaba garantizado. Los directivos de Alfa Romeo aprovecharon la 22
distracción de Mussolini quien en 1939 se prestaba a campañas militares como Etiopia y Albana, para apurar a Jano en la construcción de un nuevo auto. No hay que olvidarse que Enzo Ferrari ya tenía su propio equipo, fundado en 1929 y que cada mal resultado lo afectaba directamente a él. Entonces nace el 165 con un motor v8 muy potente, pero Jano insistía en aquellos autos altos y angostos que no dieron grandes resultados, alguna que otra carrera ganada pero nada de gran importancia. Para colmo de males Varsi decide dejar el equipo y aunque era un as Italiano con un estilo muy distinto al de Nuvolari, se había ganado el respeto y el cariño de toda Italia. Por entonces era sabido que
el hombre que más odio Enzo Ferrari en toda su vida. El fue quien renovó y logró hacer funcionar el motor que Jano había intentado crear para la Fuerza Aérea y fue quien puso en orden al centro de competición dejando sin poder la “Comendatoria”. Después de unos años Jano sería despedido y a Enzo Ferrari terminarían comprándole el 80% de su escudería. Finalmente Italia entra en guerra en junio de 1940 abandonando toda la actividad deportiva, ya que casi toda Europa estaba en llamas. Aunque Il Comendatore odió a Mussolini como muchos italianos debieron trabajar para el gobierno y Ferrari fue uno de ellos…
el as gran rival de Tazio había caído en la depresión, los motivos no se conocían, si se sabía de su adicción a la morfina, algo que socavó el gran genio que poseía. Enterado Il Doce que Varsi se iba a Auto Unión puso el grito en el cielo. Enzo Ferrari también pasó por conflictos de gran tensión al saber que Tazio estaba pensando en aquella propuesta, pero Ferrari lo retuvo, seguramente pagándole una muy buena suma de dinero. Escapado de la guerra civil Española y con ganas de ayudar a los fascistas llega a Alfa Romeo un ingeniero universitario y además mecánico llamado Wifredo Ricarte, un catalán severo introvertido. Ricart es convocado por uno de los directivos y sería 23
REALIDADES PYONGYANG, COREA del NORTE
SEUL, COREA del SUR
MOTORSPORTS
Triunfo trabajado, pensado y arduamente disputado en el cierre de la temporada, pero demostrando de que Tony Kanaan sigue siendo uno de los mejores pilotos de la IndyCar y que Chip Ganassi no se equivocó en su elección...
Will Power demostró ser uno de los pilotos más cosistentes de la clase mayor norteamericana y en Fontana (California) lo ratificó para quedarse con el título del 2014. La disputa entre él y su compañero de equipo Helio Castroneves, le dio un 1 - 2 más que merecido a Roger Penske, un verdadero baluarte en la categoría...
Juan Pablo Montoya fue elegido como el piloto de la IndyCar con mayor cantidad de seguidores y considerado favorito de los “fans” norteamericanos. El premio fue otorgado por los ejecutivos de la Serie y recibido en persona por el propio volante colombiano...
25
FORMULA 1
LA CATEGORIA MAYOR
La maniobra de Nico Rosberg en Spa Fracorchamps, desnud贸 serias falencias en la conducci贸n de la escuder铆a Mercedes Benz... por bryan m.
26
FORMULA 1 Es de imaginar, que ni bien detuvo el auto en la línea del podio y mientras se desabrochaba el casco más lentamente que otras veces, pensó: “En que lío me he metido…”. Y creo que no es para menos, porque a las incipientes llamas que venían limando la relación de los pilotos del equipo Mercedes, Nico Rosberg pretendió moderarlas con un tanque de gasolina. Los gritos de Niki Lauda y Toto Wolf para el rubio alemán no se hicieron esperar, ni las tibias justificaciones que trataron de esbozar ante los canales de televisión aún perplejos por lo visto y vivido. Y es que a un casi cantado 1-2 del equipo de la estrella, el líder del Campeonato le ponía una bomba difícil de apaciguar. Que no fue intencional, que me quedé sin espacio, que estiró la frenada más de la cuenta, serían algunas de las frágiles descargas intentadas desde su indisimulable palidez, sabiendo que a sólo una vuelta y media de iniciado el desafío, dejaba media victoria en la frenada de Les Combes y al piloto de color con los dientes apretados de impotencia. El liderato del Mundial por parte de Rosberg no peligra, tampoco la Copa de Constructores que emprendió hace tiempo su camino a Sttugart. Después de todo si
bien el error fue grosero, no pareció ser tan mal intencionado y en las estadísticas quedará reflejado como un simple “incidente de carrera”. Lo que si queda perfectamente claro y a la vista, son las limitaciones tanto de Wolf como de Lauda para desacelerar un conflicto que se veía venir desde la pre-temporada, poniendo de manifiesto la falta de liderazgo de uno y el que el haber sido un buen piloto de la categoría, no necesariamente lo convierte en un gran ejecutivo de la noche a la mañana al otro. En suma, la situación sólo alimenta la voracidad de Ricciardo, quien se frota las manos sustentado por un talento que no admite dudas. Por el lado de Mercedes, creo que llegó el momento de que entiendan que los discursos conciliadores no atemperan los ánimos y que un incendio de estas características no se apaga con un vaso de agua, mucho menos con gasolina de la buena… 27
INDY LIGHT
FIN de FIESTA
GABBY CHAVES CAMPEON por daniel palacios 28
INDY LIGHT Acallados los primeros ecos de su sobresaliente temporada, ya mira hacia adelante. Un nuevo horizonte se abre frente a él en la categoría más rápida del mundo del automovilismo, la IndyCar. Aunque como siempre, todo depende del presupuesto inmisericorde, aquel que no sabe de talentos o bondades. Sin embargo; esto no es nuevo para Gabby
Pero nada de esto es nuevo para los que seguimos al piloto bogotano desde niño. La Fórmula Renault 1.600 lo llevó a los doce años a ser el piloto más joven en tripular un monoposto. También fue el piloto más joven de todos los tiempos en ganar una beca en la Skip Barber sobre 52 aspirantes y el único que se adjudicó un Campeonato habiendo ganado todas las carreras de la temporada.
Chaves y en ese capítulo siempre le tocó competir con la más difícil, desde los primeros días del kartismo, la transición a los fórmulas y más tarde en el plano profesional. Siempre corriendo con lo que quedaba o con lo que le daban, muy poco para tanto talento. Porque entiéndase, la gran generalidad de pilotos que hoy se exhiben en las categorías mayores en el orden internacional, viene con un frondoso presupuesto a cuestas y sólo aquellos contados con los dedos de una mano han podido subsistir en la hoguera de los abonados. En dos temporadas en la categoría, Gabby acumuló 21 podios, 5 triunfos, 3 “poles” y 6 records de vuelta; sin dudas, números para poner en un cuadro de cualquier deportista.
Un año más tarde, fue la excepción cuando la FIA lo autorizó a competir en la Fórmula BMW, reservada para pilotos mayores de 16 años y Gabby con 14, se clasificó Campeón después de 5 victorias y varios podios. Sub-Campeón en la Star Mazda con dos victorias y nueve podios, otro Sub-Campeonato en la Indy Light 2013 y ahora el Campeonato de la temporada 2014. Sin dudas un título con el valor agregado de haber tenido que competir contra los equipos más poderosos de la categoría como lo son el Schmidt-Peterson y el de Michael Andretti. Un crédito enorme para Melardi que confió en el talento sin límites de Gabby Chaves, que consigue un logro más para el laureado deporte colombiano y se convierte así en una de las más firmes promesas del Continente… 29
ROAD TEST
SCION FR-S La gran opción...
Por qué en la pista…? Simplemente porque si sus performances asumen la responsabilidad de un trazado propuesto para las carreras, no existirán dudas de que manejado dentro de los parámetros normales de la vida cotidiana, sus cualidades se verán multiplicadas lo mismo que su vida útil... por juan carlos maimone 31
Cada vez son más los usuarios – sobre todo jóvenes – que sueñan con subirse a un auto deportivo. Un auto que conjugue confort, performance, estilo y confiabilidad. Sin embargo estos atributos pertenecían hasta no hace mucho, a la elite de la industria automotriz y los precios había que asumirlos acordes a cada una de sus propiedades y en suma, lindaba con las limitaciones económicas de los adolescentes o pasaba a tomar parte de todo lo ansiado o demorado. Entonces, aparecieron los japoneses con ese tacto inalterable de llenar los vacíos y sobre la base de Toyota y con la confidencia de la durabilidad o fortaleza de Subaru, emergen en el mercado el FR-S y el BRZ, dos cupés muy similares (ambos proceden de la planta que posee Subaru en Guma, Japón) con todos aquellos atributos que colman los adjetivos antes descriptos y con un precio que fundó un segmento de atracción insoslayable. El Scion FR-S es un ejemplo, por cuanto una vez en nuestras manos, decidimos ponerlo en una pista para que allanara las dudas o rectificara la actitud que su fisonomía parece indicar. Por qué en la pista…? Simplemente porque si sus performances asumen la responsabilidad de un trazado propuesto para las carreras, no existirán du32
das de que manejado dentro de los parámetros normales de la vida cotidiana, sus cualidades se verán multiplicadas lo mismo que su vida útil. En principio aclaremos que el FR-S está dotado de un motor de 4 cilindros, 2 litros de cilindrada (16 válvulas) que sustentado por una transmisión secuencial inteligente de 6 velocidades (aletas o “paddle shifters” en el volante) propone 200 HPs. con 151 libras de “torque” o par motor. Es decir, nada que pueda predecir algo descabelladamente potente entre el surtido de opciones del mercado. No obstante; si tenemos en cuenta la relación pesopotencia que está en el orden de las 2.750 libras (1.250 Kgs.) la cosa tiene otro sentido. Su perfil aerodinámico con un gran coeficiente de penetración, la comodidad de sus butacas anatómicas – casi de competición – su relación de compresión y otros atributos inevitables de mencio-
nar, lo convierten en un deportivo de excelente factura y con un precio totalmente accesible para los amantes de este tipo de vehículos. En otras palabras; quienes buscan opciones de integrarse al mundo de los “pura sangre” y comenzar la escalera hacia la alta gama, el FR-S es el escalón inicial por excelencia para llegar a buen puerto. Respaldados por el apoyo técnico del equipo HTR (Edgar Rodriguez y su gente) y con 106 grados de temperatura, comenzamos la prueba. Desde un principio notamos que el auto se ajusta a lo que se le pide, especialmente en el “Modo Sport”, que inhabilita el control de tracción, dejando en nuestras manos todas las correcciones. Después acelera muy bien (0 a 60 MPH en 6.3 segundos) sin sonidos extraños ni “wheeling”, para después frenar y doblar con gran soltura, especialmente en las curvas 2, 3 y 4 del “roadcourse” flo-
ridano que son las más demandantes. Saliendo del “banking” se alcanzan las 148 MPH (235 KPH) con una gran solvencia, prevaleciendo el silencio de 50 millas menos y donde su suspensión (McPherson independiente) y su aerodinámica tienen mucho que ver. Tal vez, una velocidad más o una sobre-marcha, desahogaría el motor y no habría que llegar a las casi 7.000 RPMs. De todas maneras y aún en estas condiciones llegamos a las 26 MPG de consumo (25/34 manejando normalmente) lo que coincide con lo expuesto por el fabricante. Después de girar por espacio de 5 o 6 vueltas, comprobamos que todos los parámetros continuaban intactos, incluyendo las temperaturas y la presión de los neumáticos sólo habían aumentado un par de libras (3.5 el delantero derecho, que es el de mayor exposición en este trazado). En términos generales un muy buen producto, avalado por la credibilidad de la casa japonesa y que llega al mercado con un precio de alrededor de 28 mil dólares americanos con todos los opcionales (incluyendo la transmisión secuencial-inteligente de 6 velocidades) mucho menos que sus competidores y con la sana costumbre de la confiabilidad de la marca.... 33
E
NASCAR y su expansión inclusiva... por fernando saino michan
La llegada de Juan Pablo Montoya a la Sprint Cup en 2006 marcó un nuevo paradigma para los pilotos latinos que quisieran competir en las series nacionales de Nascar... 34
l arribo del piloto colombiano se dio luego de su campaña en la F1, primero compitió en la segunda categoría en importancia, ya que no se le per-mitió debutar de manera directa en la división mayor. El día de bautismo en la Cup para Juan Pablo fue el 19 de Noviembre en Homestead, con el Dodge número 42, la carrera terminó anticipadamente tras recibir un toque y pegar contra el muro pero había arrancado una nueva era en Nascar. Para el 2007 Montoya fue corredor a tiempo completo en la Cup, logrando la primera victoria de un piloto latinoamericano en la máxima división de Nascar, el 24 de Junio venció en Infinieon e inscribió su nombre nuevamente en la historia grande del automovilismo en los Estados Unidos de Norteamerica. Ese año también se generaron otras novedades para el público latinoamericano e hispano parlante, el sitio web oficial de la categoría comenzó a tener su versión en español y las carreras de las tres divisiones principales fueron televisadas por el canal Speed para toda Latinoamérica (hoy Fox3). Aquel año también hubo un proyecto en Argentina con Alberto Canapino quien primero brindó asesoramiento al piloto venezolano Alex García en una serie de carreras en la segunda división nacional de Nascar. Luego Canapino comenzó la construcción de un auto para la Cup, con miras a la temporada 2008 y de manera más específica la competencia en el mítico Watkis Glen. Este proyecto estaba bajo el ala del equipo Haz , quien también contaba con la asistencia técnica de Canapino en el Turismo Carretera y se coronó en 2007, con el piloto Christian Ledesma. El proyecto en 2008 seguía en construcción y para fines de año el proyecto se decidió discontinuar, aunque el auto estaba en avanzada construcción. Luego de esta reseña de la incidencia latina en la categoría más popular de los Estados Unidos, veremos como en el 2014 importantes acontecimientos acompañan al crecimiento de Nascar en Latinoamérica. Desde la aparición de Montoya, ningún otro
piloto latino había podido firmar un contrato con alguno de los equipos más poderosos de las diferentes series nacionales. El colombiano llegó a Nascar tras sus exitosos años en la F1, su contrato con Ganassi para su incursión en el mundo del Stock Car fue tomado de forma natural. Pero durante todos estos años, diferentes pilotos han probado suerte en las nacionales sin tener el sustento de grandes estructuras. Dos semanas atrás un importante anuncio, marcó un nuevo precedente en esta historia, Daniel Suarez fue confirmado por el Joe Gibbs Racing como piloto titular en la Serie Nationwide en 2015. El piloto mexicano realizó una campaña casi exclusiva en autos con techo, salvo su comienzo en los karts que hasta lo llevó a disputar un Mundial de Rotax pero luego de esto se volcó a los autos de turismo. Primero fueron las carreras en “vochos” y luego en 2008 ya pasó a competir en la escalera del Nascar México, comenzando en Stock V6. En 2010 llegó su debut en la Nascar México, en donde comenzó a correr en la séptima fecha y a pesar de ello se quedó con el título de novato del año. En 2011 ya compitió durante toda la temporada y realizó sus primeras experiencias en USA. Estas experiencias fueron en la K&N Pro Series East y K&N Pro Series West, consiguiendo un top 5 y tres top 10. Al año siguiente Suarez luchó el Campeonato del Nascar México y volvió a competir en USA donde logró tres top 10 en nueve carreras disputadas. El 2013 lo tuvo al piloto mexicano corriendo a tiempo completo en la Pro Series East en donde llegó a su primera victoria, a bordo del Toyota del equipo de Max Siegel, en el Columbus Speedway. El comienzo del año 2014 con un presagio de lo que se vendría, dos victorias consecutivas en la K&N Pro Series East. La primera en el arranque de temporada en New Smyrna y la segunda dos días después en Daytona, en la segunda edición de la “Battle at the Beach”, esta carrera se llevó a cabo durante las Speed Weeks y utilizando la zona del Superstrech para formar un ovalo pequeño dentro del monstruoso Superspeedway. Daniel Suarez estuvo apoyado por el programa Drive For Diversity, este sistema de Nascar apoya a pilotos de minorías, mujeres, para acercarlos a los escalones más altos de la asociación. Joe Gibbs apoyó desde el comienzo este programa en 2004, el ex entrenador de football, quedó impresionado con las actuaciones de Suarez en la K&N. Así
comenzaron las conversaciones a fines del 2013 y gracias al excelente comienzo de año continuaron las negociaciones y en abril disputó su primera carrera en la Nationwide durante su fecha en Richmond. A pesar de haber competido para el equipo de Gibbs todavía no estaba confirmado su futuro en el equipo, hasta que el 19 de julio, el director de su equipo en Nascar México le anunció que estaba todo cerrado. La presentación oficial se dio un mes después en la sede del Joe Gibbs Racing, en Carolina del Norte, en la presentación también participó Carl Edwards quien se une al equipo en 2015 luego de anunciar su alejamiento del Roush Racing. La llegada de Suarez y su incorporación a uno de los principales equipos marca la importancia que comienza a tomar Latinoamérica para Nascar, sin dudas si el mercado no sería atrayente para la categoría nunca se hubiera podido pensar en tal incorporación. La diferencia principal con aquella llegada de Montoya, es que Suarez comenzó realizando la escalera del Drive for Diversity desde su México natal y sin el bagaje internacional y campeonato previo en la Cart de Juan Pablo Montoya. Además de esta gran noticia, que sin dudas impulsará más pilotos al mercado americano, hubo otras novedades con respecto a la expansión de Nascar. Este año la Cup cambió su sistema de Chase y se realizó un simpático video para explicarlo. En el mismo aparecen varios pilotos de la máxima división, entre ellos Jimmie Johnson, Kyle y Kurt Bush, Carl Edwards.Cada uno anuncia por diferentes medios las novedades, por alto parlante, por conferencia telefónica, videoconferencia y Carl Edwards en cambio visitó una familia. Esta familia de ascendencia latina cruzó unas palabras en español con el piloto del Ford 99. Y para finalizar, Milka Duno competirá en siete eventos seleccionados de Nationwide para no perder la posibilidad de pelear por el título de mejor debutante para el 2015. El primer intento fue en la pasada carrera de Bristol en donde la piloto venezolana no pudo clasificar para ser parte de la competencia, quedó afuera por dos décimas y con su tiempo de las prácticas hubiera sido parte de la carrera. Pero bueno habrá revancha para que la piloto caraqueña pueda demostrar en Nationwide sus buenos trabajos en la serie Arca a lo largo de las últimas tres temporadas. A pesar de esto se convirtió en la primera latinoamericana en competir en una división nacional de Nascar. 35
ACTUALIDAD
VIAJAR EN AVION Placer o Castigo…? Los que utilizamos este medio indispensable de transporte, que se supone rápido y eficaz sufrimos cada vez más la ineptitud y falta de capacidad de quienes manejan los destinos de la industria...
por juan carlos maimone
36
En esto de estar viajando casi constantemente, uno va descubriendo pequeños grandes detalles, que en suma, demuestran claramente que por estos días el trasladarse de una geografía hacia otra vía aérea, ya no es un privilegio de algunos, si no un castigo de muchos… Un gran número de legisladores y una enorme legión de viajeros, consideran sin muchos fundamentos, que el mundo de la aviación comercial ha sufrido un cambio a partir de Septiembre 11 del 2001; aunque en honor a la verdad, no es tan así. Es cierto que ha habido una transformación en los sistemas protección al vuelo, lo que ha propuesto para ciertos segmentos algunas incomodidades, pero que en suma y en la mayoría de los casos, la metodología es llevada a cabo por expertos y profesionales en forma expeditiva y que en definitiva, no hiere la sensibilidad o los tiempos de los pasajeros, más aún, si se tiene en cuenta el fin de los procedimientos. Lo inapelable es, que tanto las malas administraciones como el
La industria aeronáutica a ido atravesando distintas etapas hasta llegar al punto que el aguna vez pasajero con trato de lujo, espera y viaja como ganado amontonado...
descontrol operativo, ha producido un impacto inconmensurable en la industria, que sin soluciones en el horizonte, sugiere como única víctima al usuario. Pero en razón de qué o producto de qué, se produce esta suerte de vandalismo comercial…?. Los factores son muchos, de mayor o menor incidencia en el tema, aunque de forma directa o por efecto secundario, resultan en un mismo sentido. Los sindicatos llevaron a empresas señeras (como la Eastern Airlines a fines de los 70s) al cese de operaciones, mientras sus empleados cobraban cifras que lindaban con lo increíble y bajo condiciones laborables casi turísticas. Ni hablar de lo que ocurre en muchas empresas sudamericanas, donde una partida de facinerosos se han adueñado de las aerolíneas y entre sobornos y “mala praxis” las han desmantelado. El vaivén financiero que produce el combustible, es otro de los factores a tener en cuenta. Pero cuidado; este no es un componente nuevo o desconocido en la industria, por el contrario; ya en las postrimerías de los 70s. el rico elemento se disparó de 0,2360 el galón a 1 dólar por unidad sin cambiar los escenarios. Tres décadas más tarde, nos encontramos con porcentajes de ocupación por avión que superan lo jamás soñado o imaginado, mientras las empresas aéreas se debaten insulsas entre la mediocridad y la estupidez, tratando de abaratar costos a costillas del único elemento sagrado: El pasajero… Los finos manjares hasta de primera clase, han desaparecido; el trato para con la gente es como para recurrir a las organizaciones de derechos humanos; el servicio – antes personalizado – ha sido computarizado de manera tal, que hoy es imposible tomar un teléfono y poder entablar un diálogo personal con algún especialista. El colmo es que hasta la atención al avión, como son la carga y descarga – algo extremadamente delicado – también ha caído en mano de la tercerización de servicios, lo que sin dudas es, un atentado a la seguridad. Entonces cabe preguntarse: Esta es la manera de lograr un abaratamiento de costos operativos, tendientes a equilibrar la economía de las alicaídas empresas…?. Puedo asegurar con sumo conocimiento de causa que no; aunque no hay que ser un erudito en la materia para poder comprobarlo. Simplemente analicemos que un “snack” completo, con gaseosa incluida, tiene un costo de alrededor de 2,50$ por unidad y que para una veintena de pasajeros puede producir un costo de aproximadamente 50,00 dólares; mientras que el consumo de combustible por espacio de 1 hora de espera en plataforma es de alrededor de 4.000 $ o más. Entonces me pregunto: Vale la pena seguir penalizando al único medio de subsistencia de cualquier empresa que es el cliente, a través del maltrato y peor servicio o no sería al menos más eficiente producir una buena preparación aeronáutica dentro de las aerolíneas, con gente dispuesta e idónea, que en todo caso sepa tomar decisiones y que en definitiva - y como está demostrado - le ahorrarían a una economía infausta serios dolores de cabeza… 37
por john martin m.
Carta de un hijo...... 38
Si, parece que fue ayer aquel domingo en que mi padre me relató con no poco asombro que había pasado el día con su acompañante de siempre (Emerson Fittipaldi) observando a un chiquito con alma de gigante. Era raro en él, parco y calculador para todo lo que hace o dice. De ahí en más, cada tanto se repetía el diálogo y con el paso del tiempo se fue convirtiendo en algo cotidiano. Sin embargo ya no era sólo mi padre el de las alabanzas para el chico; a sus elogios se sumaron los de amigos, conocidos, eruditos y no tanto. El muchacho se metió lentamente en nuestro hogar como algo natural, como un integrante más de la familia, era el ser invisible que lograba cambiar la mesura por sonrisas, la penas por alegrías, los silencios por tertulias y a festejar los triunfos como si fueran realmente nuestros. Una tarde de tantas entró un señor a la oficina de mi padre y en tono airado lo increpó: “Lo tienes alquilado al Chaves ese que está en todos los números de tus revistas. Y mi hijo qué, ni una letra…?” Casi sin levantar la vista de sus notas vino la respuesta, fiel a su forma de ser, de vivir y de existir, tajante… “El día que tu hijo le vea aunque sea la espalda a Chaves, lo publico hasta en las paredes…”. El tiempo siguió su marcha inexorable y casi me acostumbré a adivinar los resultados en el semblante imperturbable de mi padre. No había que preguntar, ni averiguar; su sonrisa cómplice o un rictus de amargura lo decía todo, aún en sus silencios más profundos. El chico dejó el karting y se subió a los autos de fórmula, cada vez más grandes, cada vez más potentes y en la misma medida que aumentaban los desafíos crecía la tensión. Los éxitos comenzaron a trascender el ámbito local y cotidiano. Las llamadas de todo el mundo se multiplicaban y la atención a tal talento era casi total, las portadas de los periódicos y las revistas especializadas poblaban el escritorio de mi padre que con aire ufano y suficiente mostraba al visitante vistiendo su mejor orgullo. Ni siquiera aquella tarde gris del hospital o los arteros dolores pudieron con el guerrero y cuando abrí silenciosamente la puerta de su cuarto me encontré con una enorme sonrisa repleta de felicidad y un anunció que pudo más que toda la ciencia disponible en forma de tubos y monitores de su alrededor: “Gabby ganó el Campeonato…!” y allí me di cuenta de lo que había logrado aquel pequeño gigante más allá de las pistas. Entonces decidí escribir esto que tal vez no me anime a decirle nunca personalmente, pero que brota desde lo más profundo del hijo agradecido: Gracias Gabby Chaves; es probable que aún saboreando la alegría de tu encumbrado y merecido podio no sepas lo mucho que representas para tantos más allá del tiempo o la distancia, yo soy testigo…