1. Wyzwania stoj ce przed transportem (Krystyna Wojewódzka-Król)
1.1. Wspó czesne oczekiwania wobec transportu
1.2. Popyt na przewozy adunków i pasa erów
1.3. Tendencje zmian poda y us ug transportowych
1.4. Uwarunkowania unijne innowacji w transporcie (Mateusz Szyma
2. Innowacje infrastrukturalne (Krystyna Wojewódzka-Król)
2.1. Infrastruktura a zrównowa ony rozwój transportu
2.2. Innowacje w infrastrukturze liniowej .
2.3. W z y integracyjne w przewozach pasa erskich i adunków
2.4. Zarz dzanie infrastruktur jako warunek integracji, bezpiecze stwa i wzrostu efektywno ci
3. Innowacje w transporcie samochodowym w wietle zrównowa onego rozwoju (Rafa Szyc)
3.1. Innowacje techniczne w rodkach transportu
3.2. Nowe formy eksploatacji rodków transportu
3.3. ITS i ich wp yw na konkurencyjno transportu samochodowego i przedsi biorstw
4. Innowacje w transporcie kolejowym (Iwona Okrasi ska, Piotr Wulgaris)
4.1. Innowacje w przewozach pasa erskich (KDP, regionalne, metro)
4.2. Innowacje w przewozach adunków (kombinowane)
4.3. Systemy zarz dzania infrastruktur i bezpiecze stwem w transporcie kolejowym
4.4. Interoperacyjno jako wspó czesne wyzwanie
5. Innowacje w transporcie wodnym ródl dowym
(Krystyna Wojewódzka-Król, Aleksandra Gus-Puszczewicz)
5.1. Nowe sfery zastosowania
5.2. Innowacje we ocie ródl dowej .
5.3. RIS a bezpiecze stwo i konkurencyjno
6. Innowacje w transporcie morskim (Wac aw Bielawski)
6.1. Innowacyjne rodki transportu morskiego
6.2. Systemy nawigacji i zarz dzania ot w transporcie morskim
6.3. Innowacyjne systemy bezpiecze stwa w transporcie morskim
6.4. Innowacje w portach morskich
7. Innowacje w transporcie lotniczym (Rafa Szyc)
7.1. Alternatywne nap dy statków powietrznych
7.2. Obszary zastosowa sztucznej inteligencji w lotnictwie cywilnym
7.3. Pozosta e innowacje w lotnictwie cywilnym
8. Innowacyjne zarz dzanie transportem w miastach (Daniel Kaszubowski)
8.1. Problemy transportu w miastach
8.2. Zarz dzanie infrastruktur transportu w miastach
8.3. Przyk ady dzia a usprawniaj cych transport adunków w miastach
8.4. Innowacyjne rozwi zania punktów dystrybucji i odbioru przesy ek
9. Transport rowerowy (Dominik Makurat)
9.1. Nowa rola transportu rowerowego w rozwoju miast i obszarów wiejskich
9.2. Budowa innowacyjnych systemów rowerów publicznych i urz dze transportu osobistego
9.3. Rozwi zania w zakresie infrastruktury transportu rowerowego
1. Wyzwania stoj ce przed transportem
Ekologiczna racjonalno naruszana jest ci gle wyra n dominacj ga zi transportu najbardziej degraduj cych rodowisko wskutek:
• emisji zanieczyszcze ,
• emisji ha asu,
• wysokiej terenoch onno ci,
• du ego uzale nienia transportu od ropy naftowej.
Postulaty przewozowe zgłaszane wobec komunikacji miejskiej
częstotliwość punktualność bezpośredniość
dostępność (odległość do przystanku) niski koszt prędkość niezawodność dojazdu rytmiczność wygoda wyczerpująca informacja inne brak odpowiedzi większa wygoda krótszy czas podróży samochodem przewóz rzeczy lub zakupów brak konieczności oczekiwania brak konieczności przesiadania się brak konieczności dojścia do i z… wykorzystywanie samochodu jako…
Najważniejsze przyczyny korzystania z samochodu w podróżach miejskich przewóz dzieci brak uciążliwego towarzystwa innych… niższy koszt podróży samochodem zły stan zdrowia bezpieczeństwo – narażenie na agresję inne
Rys. 1.1. Preferencje pasa erów w miastach
ród o: Preferencje i zachowania komunikacyjne mieszka ców Gdyni w 2018 r., ZKM Gdynia 2019, s. 8–10.
Zasada ekonomicznej efektywno ci naruszana jest:
• niepe n internalizacj kosztów zewn trznych, zwi zanych m.in. z degradacj rodowiska,
• nierównomiernymi obci eniami ga zi transportu kosztami infrastruktury.
1.1. Wspó czesne oczekiwania wobec transportu
Kongestia nale y do najwi kszych wspó czesnych wyzwa , generuje bowiem liczne straty, ponoszone zarówno przez u ytkowników transportu, jak i ca e spoecze stwo, jest bowiem jedn z istotnych przyczyn zwi kszonej energoch onno ci transportu oraz zwi zanej z ni emisji zanieczyszcze , emisji ha asu i strat zwizanych z wyd u onym czasem transportu (tabela 1.1). Koszty kongestii w ró nych ród ach szacowane s na odmiennym poziomie, ich udzia w kosztach zewn trznych transportu jest jednak bardzo wysoki. Wed ug raportu INREX w krajach bogatych mieszka cy miast trac rocznie, stoj c w korkach 1400 dolarów ameryka skich1.
Tabela 1.1. Miasta wiata o najwi kszej kongestii w 2022 r.
Pozycja w rankingu Miasto
Godziny sp dzone w korkach
od 2021 r.
od 2019 r.
Pr dko na ostatniej mili km/godz.
1.Londyn1565%5%10
2.Chicago15549%7%11
3.Pary 138–1%–16%11
4.Boston13472%–10%11
5. Nowy York11715%–16%11
6.Bogota12230%–36%11
7.Toronto11859%–13%10
8.Filadel a11427%–20%11
9.Miami10559%30%15
10.Palermo12111%–12%9
ród o: 2022 Global Traf c Scorecard, INRIX, https://inrix.com/scorecard/ [dost p: 4.04.2023].
W pierwszej setce najbardziej zat oczonych miast wiata znalaz o si w 2022 r. pi polskich miast: Wroc aw (35. miejsce), Pozna (44. miejsce), Warszawa (51. miejsce), Kraków (53. miejsce) i ód (78. miejsce)2. Kongestia wyst puje na ró nych drogach (np. dojazdowych do miast) lub ich odcinkach (np. w miejscach poboru op at) i jest jednym z najwi kszych problemów transportowych w du ych aglomeracjach miejskich, zwykle powy ej progu oko o
1 Congestion Costs Each American Nearly 100 hours, $1,400 a year, INRIX, https://inrix. com/press-releases/2019-traf c-scorecard-us/ [dost p: 27.05.2020].
2 2022 Global Traf c Scorecard, INRIX, https://inrix.com/scorecard/ [dost p: 4.04.2023].
Zmiana
Zmiana
2. Innowacje infrastrukturalne
Krystyna Wojewódzka-Król
2.1. Infrastruktura a zrównowa ony rozwój transportu
Infrastruktura transportu jako podstawa rozwoju transportu odgrywa bardzo wan rol w zaspokojeniu potrzeb transportowych. Ze wzgl du na swoje cechy, takie jak: d ugi okres powstawania, d ugi okres ywotno ci czy wysoka kapita och onno , jest ma o podatna na zmiany i cz sto innowacyjno w transporcie przejawia si wdra aniem nowo ci w rodkach transportu niewymagaj cych zmian infrastrukturalnych. S jednak sytuacje, gdy nowe potrzeby transportowe, nowe oczekiwania wobec transportu czy rozwój technologii wymagaj zmian infrastrukturalnych. Rozwi zywanie takich problemów mo e wymaga innowacji, które pozwol na spe nienie nowych wyzwa .
Zmiany struktury ga ziowej systemów transportowych, nowe rodki transportu, nowe technologie, nowe paliwa, przepisy i uzgodnienia unijne dotycz ce ró nych aspektów rozwoju i funkcjonowania transportu powoduj , e dotychczasowa infrastruktura transportu niejednokrotnie ogranicza zrównowa ony rozwój transportu. Dlatego te zmiany w infrastrukturze – zarówno liniowej, jak i punktowej –s niezb dne, cz sto bowiem warunkuj wdra anie innowacji w transporcie.
G ówne ograniczenia infrastrukturalne zrównowa onego rozwoju transportu to:
• ograniczenia terenowe w miastach utrudniaj ce: –eliminacj kongestii, –sprawn komunikacj zbiorow , –wdra anie nowych systemów mobilno ci w miastach;
• brak odpowiedniej infrastruktury paliw ekologicznych;
• niedostosowanie istniej cej infrastruktury liniowej do nowych technologii przewozu, zarówno pod wzgl dem parametrów technicznych, jako ci, jak i bezpiecze stwa,
7. Innowacje w transporcie lotniczym
lotem i optymalizowania trasy lotu. Pozwala to pilotom na podejmowanie bardziej trafnych decyzji podczas lotu, a dyspozytorom na mo liwo wyszukiwania optymalnych tras i zmniejszenia opó nie spowodowanych z ymi warunkami pogodowymi, turbulencjami itp.
Linie lotnicze i zarz dy portów lotniczych, szczególnie w okresie pandemicznym, przyspieszy y wdra anie kompleksowych rozwi za samoobs ugi. Technologie te wykorzystuj mo liwo rozpoznawania danych biometrycznych, czyli takich, które s unikatowe i specy czne jedynie dla konkretnej osoby. Wery kacj biometryczn mo na podzieli na dwa obszary. Pierwszym z nich jest zebranie referencyjnych danych biometrycznych podczas rejestracji pasa era, czyli cyfrowej fotogra i twarzy w wysokiej rozdzielczo ci, zestawu odcisków palców lub skanu t czówki oka. Drugi obszar to biometria porównawcza, czyli pobór danych biometrycznych w celu wery kacji z biometri referencyjn podczas poszczególnych etapów obs ugi podró nego w porcie lotniczym.
Proces samoobs ugi w portach lotniczych rozpoczyna si od wspomnianego ju pobrania za pomoc telefonu komórkowego lub komputera wyposa onego w kamer danych biometrycznych, czyli skanu twarzy. Tak pozyskane dane sprawdzane s z danymi biometrycznymi zapisanymi w dokumentach osobistych pasaera, czyli z dowodem osobistym lub paszportem, po czym tworzony jest jednorazowy token pasa era. Po przybyciu na lotnisko w samoobs ugowym stanowisku odpraw skanowana jest twarz podró nego i porównywana z wcze niej zarejestrowanymi danymi biometrycznymi. Po potwierdzeniu zgodno ci stanowisko odpraw drukuje kart pok adow podró nego lub te pasa er mo e zdecydowa si na cyfrow kart pok adow w telefonie komórkowym.
Na stanowisku samoobs ugowego nadawania baga u kamera skanuje twarz podró nego, a system wery kuje to samo podró nego, porównuj c skan z wczeniej zarejestrowanymi danymi biometrycznymi i powi zanymi dokumentami podró y. Po wery kacji pasa er mo e pozostawi swój baga , który jest nast pnie powi zany z jego tokenem i planem podró y.
W punkcie kontroli bezpiecze stwa kamery ponownie skanuj twarz pasa era. System bezpiecze stwa wery kuje to samo podró nego na podstawie przechowywanego tokenu biometrycznego i potwierdza, e jest to zarejestrowany pasa er na okre lony lot. Podró ni, przechodz c przez kontrol bezpiecze stwa, nie musz okazywa karty pok adowej ani dokumentu to samo ci.
W punkcie kontroli granicznej technologia rozpoznawania twarzy wery kuje to samo podró nego za pomoc przechowywanego biometrycznego tokenu. System sprawdza dane podró nego na odpowiednich listach kontrolnych i bazach danych imigracyjnych. Podró ni s zatwierdzani do przej cia, nie musz c okazywa swojego paszportu pracownikowi s u b imigracyjnych.
7.2. Obszary zastosowania sztucznej inteligencji w lotnictwie cywilnym
Podczas wej cia na pok ad samolotu kamera przy bramce skanuje twarz podró nego. System odprawy wery kuje to samo podró nego na podstawie przechowywanego biometrycznego tokenu i potwierdza, e jest to pasa er tego lotu. Po wery kacji bramka na pok ad otwiera si , a podró ny mo e wej na pok ad samolotu bez potrzeby okazywania karty pok adowej ani paszportu.
Po przybyciu do miejsca docelowego podró ni mog ponownie zosta zwerykowani za pomoc rozpoznawania twarzy. System sprawdza dane podró nego w odpowiednich bazach danych imigracyjnych i na listach kontrolnych30.
Etapy samoobs ugi pasa erów w porcie lotniczym oraz samoobs ugowe stanowisko nadawania baga u na lotnisku JFK w Nowym Jorku przedstawiono na rys. 7.13.
Rys. 7.13. Etapy samoobs ugi pasa erów w porcie lotniczym oraz samoobs ugowe stanowisko do nadawania baga u na lotnisku JFK w Nowym Jorku ród o: opracowanie w asne na podstawie: SITA Launches Its Single Biometric Solution, SITA, https://www. passengerselfservice.com/2016/03/sita-launches-its-single-biometric-solution/ [dost p: 17.08.2023].
30 Is Biometrics the Key for Greater Airport Ef ciency & A Seamless Passenger Experience?, Thales, 2023, s. 9–13.
bike sharing. Okre lenie to w poni szym tek cie b dzie si odnosi o do okre le rowerów wspó dzielonych, rowerów publicznych, a tak e rowerów miejskich.
Pierwszy system rowerów publicznych w Polsce powsta w 2011 r. we Wroc awiu. Uruchomi a go polska spó ka Nextbike18. Na koniec trzeciego kwarta u 2022 r. w Polsce dzia a y 82 systemy rowerów publicznych w 94 miejscowo ciach19. Pod koniec pierwszego kwarta u 2023 r. w Polsce funkcjonowa y 23 systemy rowerów publicznych w 31 miejscowo ciach20. Mia o to zwi zek m.in. z opó nionymi uruchomieniami systemów zako czonymi umowami.
Korzystanie z roweru publicznego jest atwe. Najpopularniejszymi i najbardziej znanymi s systemy trzeciej generacji. Charakteryzuje je to, e rowery wypo yczane s ze specjalnych doków, które zwalniane s po wpisaniu swojego indywidualnego kodu w urz dzeniu na stacji lub dzi ki u yciu aplikacji mobilnej. Po zako czeniu podró y rower trzeba wstawi do stojaka w stacji, przy której ko czy si podró u ytkownika. W tym systemie rower nie mo e by pozostawiony w dowolnym miejscu. Rozwój technologii prowadzi jednak do zmiany systemów. Tradycyjne rowery (trzeciej generacji) zostaj zast powane nowoczesnymi rowerami, które mo na pozostawi w dowolnym miejscu.
Przewaga bike sharingu nad prywatnymi wynika m.in. z uzupe nienia nimi oferty przewozowej komunikacji publicznej. Realizacja projektu systemu roweru publicznego przynosi równie wiele korzy ci dla miasta. Systemy wp ywaj korzystnie na zmniejszenie zat oczenia na drogach i popraw jako ci powietrza. Pozwalaj tak e zwi kszy dost pno mieszka ców do miejsc, który by poza ich zasigiem przy podró ach pieszych. Rower miejski poprawia wizerunek miejskiego rowerzysty, wp ywa na popraw zdrowia mieszka ców, a tak e na wizerunek miasta21. Rower bikesharingowy jest tak e wygodny. U ytkownik takiego roweru mo e pojecha nim do pracy, ale wróci z niej w zupe nie inny sposób (np. transportem publicznym). Jest to rozwi zanie maj ce przewag nad prywatnym rowerem w przypadku np. z ej pogody (nag y deszcz, wiatr) czy pogorszenia si samopoczucia rowerzysty albo nag ej zmiany planów.
Zadaniem systemów bikesharingowych jest, oprócz dowiezienia u ytkownika od jednego do drugiego punktu, zapewnienie dojazdu do w z ów przesiadkowych.
18 WRM, II etap Wroc awskiego Roweru Miejskiego , www.wroclawskirower.pl [dost p: 19.02.2020].
19 Rowery – bike sharing – Polska. Trzeci kwarta 2022 roku, Smart Ride, https://smartride. pl/Strefa_Danych/rowery-bike-sharing-polska-trzeci-kwartal-2022-roku, [dost p: 5.07.2023].
20 Rowery –- bike sharing – Polska. Pierwszy kwarta 2023 roku, SmartRide, https://smartride.pl/ Strefa_Danych/rowery-bike-sharing-polska-pierwszy-kwartal-2023-roku/ [dost p: 5.07.2023].
21 J. Urbaniak, Rower miejski: Dziewi powodów, by mie go w swoim mie cie, https://www. transport-publiczny.pl/mobile/rower-miejski-dziewiec-powodow-by-miec-go-w-swoim-miescie1715.html [dost p: 5.07.2023].
