Da Fábrica à Cidade: Nova Paisagem para a Área Central de Valinhos - TFG FAUUSP 2018

DA FÁBRICA À CIDADE

NOVA PAISAGEM PARA A ÁREA CENTRAL DE VALINHOS

LUIZ FILIPE RAMPAZIO 1

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DA FÁBRICA À CIDADE

NOVA PAISAGEM PARA A ÁREA CENTRAL DE VALINHOS

FACULDADE DE ARQUITETURA E URBANISMO DA UNIVERSIDADE DE SÃO PAULO TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO ORIENTADOR: PROF. DOUTOR FÁBIO MARIZ GONÇALVES

LUIZ FILIPE RAMPAZIO 3

SUMÁRIO

01. INTRODUÇÃO Apresentação Motivações

11 12 14

02. VALINHOS Valinhos no contexto macrometropolitano

17 19

Aspectos físicos e geográficos Origens da ocupação do território valinhense As companhias ferroviárias no estado de São Paulo Fragmentação territorial e os condomínios fechados Quadro socioeconômico

24 27 35 44 50

03. A ÁREA CENTRAL: IMPORTÂNCIA E PAISAGEM A importância da área central Mobilidade e circulação Projeto Centro

55 56 68 70

04. PERÍMETRO DE INTERVENÇÃO As 3 fábricas Cartonifício Valinhos Unilever Rigesa O futuro da ferrovia

73 74 80 82 84 86

05. BASES PARA O PROJETO DE DESENHO URBANO Elementos estruturadores Normativas para as novas edificações Programas e usos

89 90 93 93

06. PROJETO DE DESENHO URBANO

101

Centro antigo Bairro do Cartonifício Bairro da Unilever Bairro da Rigesa

106 114 128 146

07. CONSIDERAÇÕES FINAIS

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08. BIBLIOGRAFIA

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01 INTRODUÇÃO

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1.1. APRESENTAÇÃO

O presente trabalho tem por objetivo principal o desenvolvimento de um projeto de desenho urbano e de valorização paisagística para a área central do município de Valinhos, cidade de médio porte localizada no interior do Estado de São Paulo, mais especificamente na Região Metropolitana de Campinas, vizinha à metrópole.

O projeto tem seu ponto de partida na possibilidade de repensar a ocupação e usos de três glebas industriais, adjacentes, que delimitam o centro comercial e histórico da cidade, sendo locais marcantes para a memória afetiva e para a paisagem da cidade. Em um futuro próximo, estas indústrias avistam a possibilidade de deixarem suas plataformas industriais ali instaladas e buscar novas localidades mais adequadas para o desenvolvimento de suas atividades.

Devido a possível vacância destes grandes terrenos, faz-se necessária a reflexão sobre o que se espera para essas glebas e para todo o seu entorno imediato, que abarca justamente o centro do município, região mais antiga da cidade, privilegiada com uma infraestrutura consolidada.

Extrapolando a atenção para fora dos limites das indústrias, encontramos outros elementos igualmente importantes e passíveis de discussão, que são incorporados como temas centrais deste trabalho. Destacam-se a linha férrea que corta o município, hoje de alta ociosidade e utilizada apenas para o transporte de cargas; e as áreas lindeiras ao Ribeirão dos Pinheiros, um dos principais caminhos d’água da cidade. Outra questão de extrema relevância é a dificuldade de transposições impostas pela ferrovia e sua localização ao longo do córrego.

Tendo por questões centrais esses elementos citados, buscou-se entender o contexto urbano em que estão inseridos. Deste modo torna-se possível propor um plano de intervenção que respeite o entorno existente, articule-se de maneira efetiva com o tecido da

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cidade, promovendo maior integração entre partes hoje pouco articuladas e que, acima de tudo, integre-se de maneira harmoniosa com a paisagem existente. Tratase, obviamente, de um primeiro ensaio, de caráter quase utópico, dadas as dimensões da intervenção para com relação ao tamanho e porte da cidade, mas que lança a discussão sobre como poderia ser pensado o futuro da cidade com relação ao seu espaço construído.

Imagem 01 (páginas 10 e 11) Vista aérea da cidade de Valinhos, sobre a área da atual Unilever.

Década de 1950 Fonte: APHV

Imagem 02 (abaixo) Cena do filme “A Fantástica Fábrica de Chocolate “, Dir. Tim Burton, 2005.

Na paisagem da cidade fictícia do filme, a fábrica de chocolates tem uma presença marcante, ao mesmo tempo em que fica explicita a incompatibilidade de escalas entre o complexo e as construções ao seu redor .

Ao longo do trabalho são apresentadas as principais características da cidade, suas relações em escala metropolitana e macro-metropolitana, sobretudo com a Região Metropolitana de São Paulo. É apresentado também um pequeno histórico da ocupação do território da cidade, dando destaque para períodos e elementos que marcaram de maneira mais profunda a estrutura urbana do lugar. Uma sequência de aproximações em diferentes escalas, buscam tornar possível o entendimento do contexto em que o projeto será desenvolvido, oferecendo também os insumos necessários.

Inicialmente são apresentadas as motivações que levaram escolha de Valinhos, e mais precisamente de sua área central, como objeto de estudo e o projeto de desenho urbano como seu produto final.

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1.2. MOTIVAÇÕES

A escolha de Valinhos como objeto de estudo para o presente Trabalho Final de Graduação surgiu a partir um motivo afetivo: por ser o local onde passei minha infância e parte da adolescência, até o momento de ingressar na FAU, pareceu-me interessante voltar meus olhos e atenção mais uma vez para minha cidade natal, desta vez não mais sob a ótica de um morador, mas de um estudante de arquitetura e urbanismo, prestes a terminar a graduação.

A formação em arquitetura e urbanismo nos ensina a trabalhar com as mais diversas localidades, cenários e desafios, buscando adequar e equalizar os conhecimentos com as diferentes realidades. A escolha de Valinhos despontou-se como uma possibilidade de trabalhar com um objeto de estudo fora cidade de São Paulo e que, apesar de não muito distantes geograficamente, apresenta questões particulares e de extrema relevância.

Por se tratar de uma cidade média, sua dinâmica econômica está diretamente ligada a cidades de maior porte do estado de São Paulo, especialmente àquelas da Região Metropolitana de Campinas e à capital, com as quais têm estabelecidas relações de movimentos populacionais diários, principalmente pela sua população de mais alta renda. Ela usufrui da infraestrutura comum a essas cidades, sobretudo daquelas de transporte rodoviário e apresenta, mesmo comparada com as cidades vizinhas, elevado grau de desenvolvimento urbano e humano.

Da mesma maneira que seu território mais antigo está marcado pela presença de grandes clusters industriais, as porções mais novas da cidade são marcadas por clusters residenciais. Valinhos passou por um processo de urbanização fragmentada, assim como inúmeras cidades brasileiras, onde os condomínios e loteamentos fechados tornaram-se os personagens principais. Marcantes na paisagem, trouxeram grande contingente de população migrante para a cidade nas últimas décadas do século passado. Grande parte dessa população manteve seus

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Imagem 03 (acima) Vista aérea sobre a área à partir da Avenida dos Esportes Fonte: Prefeitura Municipal

vínculos de estudo e de trabalho em suas cidades de origem, contribuindo para o crescimento de movimentos pendulares e para que poucas relações, além de moradia, fossem estabelecidas com a cidade.

A decisão final de lançar-me sobre o campo de trabalho do desenho urbano e do planejamento da paisagem pareceu-me muito empolgante e desafiadora, sobretudo no contexto previamente citado.

Como um trabalho acadêmico, tem suas limitações claras quanto a quantidade e profundidade dos assuntos abordados. Como um trabalho individual, acaba por se desdobrar como uma visão única e pessoal. Em um projeto dessa dimensão, na realidade, deve ser muito mais abrangente e plural, além de envolver, no mínimo, uma dezena de atores. Ainda assim, busca-se a todo momento, estruturar-se como um trabalho condizente com a realidade, respondendo da melhor maneira possível aos desafios colocados.

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02 VALINHOS

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Este capítulo tem por objetivo criar de forma sucinta um panorama das principais características de Valinhos, sublinhando os assuntos mais relevantes para este trabalho.

Para tal, inicia-se pelo tema mais abrangente, que diz respeito a inserção do município no seu contexto atual, como parte de uma grande Região metropolitana, e ainda mais, como parte da região mais pulsante e complexa do Estado de São Paulo. Feito isso, são apresentadas as principais características físicas do município, ligadas ao terreno natural e também à infraestrutura, explicitando o suporte físico sobre o qual a cidade está instalada.

Explorado esse quadro, parte-se para a apresentação de um panorama histórico das origens de ocupação do território e seu subsequente desenvolvimento, impulsionado primeiro pela atividade agrícola e depois por atividades de caráter industrial.

A escala municipal é abandonada por um momento para poder ser apresentado um pequeno histórico da construção das ferrovias no estado de São Paulo, sobretudo a Cia Paulista de Trens, evidenciando a ascensão e declínio do transporte ferroviário durante o século XX.

De volta à Valinhos, a atenção volta-se para a expansão e consolidação urbana durante a segunda metade do século passado, explicitando a questão dos condomínios fechados, que marcam profundamente a paisagem e a estrutura urbana nos dias atuais.

Finalmente, é apresentado um quadro sócio-econômico, buscando explicitar a constituição da população Valinhense, bem como seus vínculos com a cidade.

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2.1. VALINHOS NO CONTEXTO MACROMETROPOLITANO

O Município de Valinhos está localizado na porção noroeste do estado de São Paulo, a cerca de 80 km da capital, e está inserido na Região Metropolitana de Campinas (RMC). Graças a sua localização, faz parte de um eixo de intensas e constantes trocas comerciais entre as cidades da Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) e o interior do estado.

A Região Metropolitana de Campinas é formada por um total de 19 municípios, sendo a segunda maior região metropolitana do estado em termos populacionais, com cerca de 3 milhões de habitantes (SEADE, 2018, apud GeoBrasilis) (7% da população do estado) e é uma das áreas economicamente mais dinâmicas do país.

Constituída formalmente a partir do ano 2000, a região é, em maior ou menor grau, servida por uma infraestrutura densa de transportes, sobretudo rodoviária, mas também aeroportuária, contando com o aeroporto internacional de Viracopos. Além disso, abriga diversas empresas de telecomunicações, tecnologia e importantes centros de pesquisa.

Como principal polo da economia cafeeira durante o século XIX, Campinas e as cidades ao redor herdaram a prosperidade econômica e as bases para a infraestrutura bem desenvolvida que apresentam hoje (GUTMANN, 2011, p. 45). Foi a economia do café que possibilitou o desenvolvimento da linha férrea ligando a cidade, que desde então desfruta da posição de capital regional, e o porto de Santos, passando pelas cidades de São Paulo e Jundiaí.

Com o declínio da produção de café, a ferrovia perdeu sua importância como principal via de ligação com a capital e o porto, sendo rapidamente substituída pelas novas rodovias, como a Anhanguera, construída nos anos 1940 e posteriormente a Rodovia dos Bandeirantes, inaugurada em 1978.

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Essas grandes obras de infraestrutura estreitaram a ligação entre a região com São Paulo e também com outras cidades do interior. No contexto do fenômeno da desconcentração e interiorização industrial dos anos 1970 e 80 (Geobrasilis, 2018), possibilitaram a instalação de novas indústrias e pólos logísticos ao longo de tais rodovias, potencializando o desenvolvimento e a intensificação da urbanização de toda essa região.

Nesse quadro, pode-se dizer que a ocupação da RMC aconteceu de forma pulverizada e, em certa medida, desordenada, de maneira a acompanhar os eixos rodoviários, predominantemente com baixas densidades.

Nesses eixos foram instaladas atividades industriais e terciárias, incluindo empresas de alta tecnologia.

Tal desenvolvimento contribuiu para que a região campineira tivesse altas taxas de crescimento e incremento populacional desde então, sendo que Valinhos teve, ao longo das últimas décadas, especialmente a partir dos anos 1990, um incremento populacional superior às demais cidades da RMC e também superioras médias do estado de São Paulo (Geo Brasilis).Segundo projeções da Fundação Seade, essa tendência de ganho populacional deve se manter até no mínimo 2030. Sabe-se que esse incremento é resultante de processos migratórios, provenientes da região de Campinas ou de partes mais distantes do estado.

De maneira geral, esse fluxo migratório de grande intensidade proveniente de outras regiões não foi absorvido satisfatoriamente, impulsionando processos de periferização de tipos distintos: em certos locais das classes mais baixas - como em Hortolândia e Sumaré e em outros das classes mais altas, como em Valinhos e Vinhedo (GUTMANN, 2011). Tal processo contribuiu para a perda de relevância das áreas centrais nessas cidades, que não desperta interesse ou se mostra atrativa para as classes altas. Esse ponto será discutido mais à frente no item 2.5.

Nesse tipo de organização espacial das cidades, os deslocamentos pendulares são intensos, com grande número de pessoas que circulam em carros particulares para ir aos seus locais de trabalho, escolas, universidades ou locais de consumo e lazer. Nesse último caso destacamse os shopping centers ou grandes centros comerciais como destino prioritário (GUTMANN, 2011).

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Mapa 01 (ao lado) Inserção do Município de Valinhos na Região Metropolitana de Campinas (RMC) e em relação à cidade de São Paulo.

Aeroporto Internacional de Viracopos UNICAMP Porto de Santos N

ESCALA 1. 450000

RMC

CAMPINAS VALINHOS

JUNDIAÍ 80km

SÃO PAULO

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Assomado aos movimentos pendulares, tem-se que “no interior do estado de São Paulo, dados levantados confirmam que, tanto em cidades pequenas, como em cidades médias e grandes, cerca de metade do espaço intraurbano urbanizável está vazio (BARBOZA,2001; p.20).

Como grande parte das cidades está vazia, além de o cidadão percorrer distâncias muito mais longas do que deveria, o investimento e o custeio de redes de serviços públicos que estão relacionados com a extensão da cidade e densidade populacional tendem a aumentar.”(MIGLIORANZA,2005)

Vale ressaltar que, nos últimos anos, os processos de metropolização contribuíram para o desenvolvimento econômico e humano das cidades de menor porte, ao mesmo tempo que geraram o que GUTMANN(p.14, 2011) marca como um“ duplo processo de desenvolvimento urbano: intensos pontos de conurbação por um lado, e por outro, urbanização dispersa, assim como o surgimento de aglomerados de condomínios, simultaneamente a um forte êxodo rural [...]”.

Valinhos não foge à essa regra: os processos de urbanização dispersa iniciam-se a partir dos anos 1970, quando as então chácaras de recreio - propriedades, que outrora eram fazendas que gradativamente foram desmembradas em porções menores de terras e adquiridas sobretudo por pessoas não residentes da cidade, começaram a ser convertidas em loteamentos e condomínios fechados, majoritariamente de alto padrão.

Tais lançamentos imobiliários ajudaram a mancha urbana a se expandir de maneira desconexa, principalmente em direção às vias de acesso às principais rodovias e as cidade vizinhas.

A partir disso, é possível dizer, ainda que de maneira muito simplista, que a cidade organizou-se fisicamente orientada por elementos externos. Essa conformação espacial traz desdobramentos tanto para a economia da cidade, quanto para as relações sociais dentro do município. Esses pontos serão tratados com maior atenção mais a frente, no item 2.5.

Traçar um panorama atual da região Campineira é uma tarefa complexa, não sendo o objetivo principal deste trabalho. Como uma das mais importantes metrópoles do país, Campinas apresenta problemáticas e potencialidades diretamente proporcionais ao seu tamanho, que extrapolam seus limites e abrangem suas 22

cidades vizinhas. O que nos interessa aqui, é entender como as dinâmicas da RMC refletem-se em Valinhos, e qual seu papel nesse conjunto de cidades.

Resumidamente, chegamos a 3 pontos de maior relevância para a caracterização da cidade no seu contexto regional: • Valinhos constitui-se como uma cidade de médio porte, que, fazendo divisa com a sede da RMC, é favorecida pela presença de eixos rodoviários que a conectam com a capital, bem como com o interior do estado de São Paulo; • Teve um intenso processo de crescimento urbano ao longo das últimas décadas. Cabe destaque para o período compreendido entre 2000 e 2010, quando 69,7% do incremento populacional foi ocasionado por processos migratórios (Geobrasilis); • Os aspectos socioeconômicos e as questões de acessibilidade corroboram para a existência de movimentos pendulares e se refletem na produção do espaço urbano de Valinhos, marcado pela forte presença de áreas exclusivamente residenciais e condomínios fechados.

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2.2. ASPECTOS FÍSICOS E GEOGRÁFICOS

Valinhos tem uma extensão de 148 km², sendo, segundo censo de 2000, 83km² de área rural e 65,9 km² de área urbana. (Miglioranza,2005). Com uma população atual de 121.800 habitantes (Seade,2018), ocupa a sétima posição em termos populacionais da região metropolitana de Campinas, apresentando densidade populacional de 820,04 hab/km².

Seu território apresenta um terreno majoritariamente acidentado, com forte presença de morros e colinas, de altitudes que variam entre 610 e 960 metros, apresentados inclinações que chegam até a 17º.

(Carta Topográfica IBGE, 1996, apud Geobrasilis, 2018).

Toda a região era coberta, originalmente, pela mata Atlântica, sendo possível ainda encontrar trechos da vegetação preservada. Parte dela está abrigada dentro de três Unidades de Conservação (UCs): Parque estadual do Ara, Estação Ecológica de Valinhos e Área de Proteção Ambiental da Serra dos Cocais; esta última tendo sido motivo de disputas recentes, em um choque de interesse entre poder público aliado a interesses imobiliários, com parte da sociedade civil e ativistas ambientais. Atualmente, segundo o mapeamento mais recente do Inventário Florestal (IF, 2009) a cidade apresenta 1.756 hectares de Mata, o que representa 11,8% do território total da cidade, concentradas principalmente na porção leste do Município, onde está localizada a Serra dos Cocais.

Fora desses territórios marcados, as massas de vegetação ficam sujeitas ao interesse de particulares, proprietários das terras que as abrigam. Se no século XIX até a metade do século XX, parte dela foi substituída por campos de cultivo agrícola, a partir da década 1960, esses campos passam as ser substituídos por novos trechos da mancha urbana.

Quanto a seus recursos hídricos, o município está localizado na bacia hidrográfica que abriga os rios Piracicaba, Capivari e Jundiaí (SIGRH, 2018, apud

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Mapa 02 (ao lado) Viário estrutural e rodovias que cortam o Município Vias coletoras Vias arteriais Vias expressas Rodovias Hidrografia Mancha Urbana Limite do município

Fonte: IGC, 2014 IBGE, 2003 Prefeitura Municipal de Valinhos, 2018

Mapa 03 (ao lado) Unidades de Conservação (UCs) no Município de Valinhos APA Serra dos Cocais Estação Ecológica de Valinhos Pq. Estadual Reforma Agrária Zona de amortecimento, 3km Hidrografia Mancha Urbana Limite do município

Fonte: IGC, 2014 IBGE, 2003 FF - Unidades de Conservação Estaduais Prefeitura Municipal de Valinhos, 2018 N

ESCALA 1. 100000

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Geobrasilis, 2018). Os rios de maior importância que cortam o território são os rios Atibaia e Capivari, que passam à leste e a oeste, respectivamente, da mancha urbana central. Historicamente, o corpo d’água de maior importância para a cidade é o Ribeirão Pinheiros, por cortar grande parte de sua área urbanizada, inclusive a área central.

A proximidade do ambiente construído com o Ribeirão, já trouxe problemas de drenagem, com pontos de alagamentos e inundações, principalmente durante as intensas chuvas no verão. Isso levou a prefeitura Municipal, junto com empresas instaladas próximas a esse corpo d’água, a promover obras que amenizassem esse problema. As obras mostraram-se efetivas, mas levantam a atenção para a questão das águas superficiais no meio urbano, sobretudo a atenção para a impermeabilização excessiva do solo.

Mapa 04 (abaixo) Hipsometria Altitude (m) 0 620 658 696 734 772 810 883 912 Limite do Município Mancha Urbana

Fonte: IGC, 2001 N

ESCALA 1.100000

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2.3. ORIGENS DA OCUPAÇÃO DO TERRITÓRIO VALINHENSE

A história do desenvolvimento do núcleo urbano de Valinhos está diretamente atrelada com a construção e operação da Companhia Paulista de Estradas de Ferro.

Entretanto, ocupações anteriores da região do que hoje é o município, remontam ao período das bandeiras, sendo local de passagem para os caminhos que saíam de São Paulo em direção ao interior do país. É o caso do Pouso do Ribeirão Pinheiros,terra concedida em 1732 à Alexandre Simões Vieira, após esse ter aberto um caminho alternativo ao caminho do Goiazes. (RIBEIRO, 2017)

A primeira estação da Companhia em Valinhos data de 1872, época em que a cidade ainda era um bairro majoritariamente rural pertencente à Campinas, que abrigava principalmente grandes fazendas de café e cana-de-açúcar. Nessa época Campinas já se consolidava como grande produtora cafeeira, com população de aproximadamente 18 mil habitantes. No item 2.4 será explicitada a importância do sistema ferroviário paulista, suas origens e desenvolvimento, e como se deu a instalação da Companhia Paulista, seus anos de operação, até o seu declínio e perda de importância para as rodovias

A inauguração da primeira estação possibilitou a chegada e instalação de imigrantes europeus, em sua maioria italianos, nas fazendas da região, sobretudo após 1875(SOUZA, 2009). O adensamento da região continua gradativamente com a chegada de novas levas de imigrantes, até que, em 1889, grande número de moradores campineiros mudam-se para Valinhos fugindo de um grande surto de febre amarela que assolou a cidade de Campinas durante esse ano.(GUTMANN, 2011).

Durante a década de 1880 o bairro ganha maior importância: no entorno da estação surge o primeiro conjunto de casas, dentre as quais algumas comerciais, bem como o primeiro edifício religioso, a capela de Santa Cruz. No ano de 1896, Valinhos é elevado a título de Distrito de paz e, no ano seguinte, instala-se ali um cartório de registros, dando ao distrito maior autonomia.

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Até o final do século XIX, Valinhos contava com:

(...) prédios, 70 – ruas,8 – praças, 1 – naturalmente, a da igreja da matriz – fazendas, 22 grandes e 70 pequenas – igrejas, 1, sem incluir a capela de Santa Cruz – escolas, 3 masculinas e 3 femininas, estaduais e 1 masculina municipal. Teria, então, a Vila, uns poucos milhares de habitantes.

(PIRES,2000, apud GUTMANN, 2011)

Ao mesmo passo que a produção cafeeira continua a ascender, surgem as primeiras atividades não agrícolas em Valinhos. Ao longo do Ribeirão dos Pinheiros, e consequentemente ao longo da ferrovia, aparecem as primeiras olarias da região, responsáveis pela fabricação de tijolos e telhas destinados à construção civil das cidade vizinhas, suprindo sobretudo a demanda do mercado campineiro. A instalação ao longo do Ribeirão acontece pela disponibilidade de matéria prima.

De acordo com SPADACCIA(1985, apud RIBEIRO, 2017): “Com o grande desenvolvimento de campinas, cidade próxima, houve grande procura dos referidos produtos, e para dar atendimento a essas demandas foram instaladas várias olarias nas margens e ao longo do Ribeirão pinheiros, que um grande manancial de argila, um barro apropriado para o

Imagem 04 (abaixo) Primeira Estação de Valinhos da Companhia Paulista de Trens em funcionamento a partir de 1872, ou Vallinhos- Velha.

Fonte: APHV

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fabrico das telhas e tijolos, que eram trazidos em carroças até o pátio do armazém da Cia Paulista e embarcados em vagões para Campinas e também para cidades vizinhas.”

As olarias tiveram grande força até o final da década de 1920, quando a grande crise mundial causa queda drástica de produção do café, fazendo com que o ritmo de produção de novas construções caia na mesma medida.

Esse cenário econômico acarreta no fechamento de muitas delas. A atividade volta a crescer na década seguinte e as olarias firmam-se como elementos marcantes na cidade.

Atualmente, a grande maioria das olarias já não se encontram em funcionamento, no entanto, grande parte delas mantém seu conjunto edificado preservado, provavelmente aguardando para que seus terrenos sejam vendidos. Marcam a paisagem da cidade, principalmente aquela ao longo do Ribeirão e da ferrovia e são facilmente reconhecíveis pela materialidade das construções e das grandes chaminés.

Nesse período, juntamente com as olarias, surgem as primeiras fábricas da cidade, no que poderia ser designado como a primeira fase de industrialização de Valinhos. (RIBEIRO,2007). Essa fase está diretamente atrelada ao desenvolvimento da área central.

Ainda no final do século XIX, foi fundado por um imigrante italiano, José Millani, uma fábrica de sabão na cidade, que tem sua produção impulsionada a partir do final da década de 1920, em razão do deflagramento da primeira guerra mundial na Europa, que cessou a importação desse tipo de produto. Nas décadas seguintes a Cia. Gessy ganha projeção no mercado nacional de produtos de higiene pessoal e tem suas instalações aumentadas e modernizadas, tendo sido adquirida na década de 1960 pela anglo-neerlandesa Unilever, nome que adota atualmente.

Nesse contexto de desenvolvimento industrial, iniciam suas atividades, em 1934, o Cartonifício Valinhos e em 1942, a Rigesa S/A. Instaladas em terrenos lindeiros a ferrovia e próximos à estação, as duas empresas dedicamse a produção de papel e celulose.

A Rigesa firmou-se mais tarde como uma mais importantes empresas no ramos de produção de celulose,

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papel e papelão no país, tendo mais tarde sido adquirida por um conglomerado de empresas norte-americanas, que contribuiu para seu crescimento e abertura de outras unidades no território nacional. Mais recentemente, passou a adotar o nome internacional da empresa, WestRock.

Imagem 05 (ao lado) Mapa do Estado, Folha de Campinas.

1900 Fonte: Arquivo do Estado de São Paulo, in: RIBEIRO, 2017.

A título de esclarecimento, ao longo deste trabalho as fábricas serão referidas por: Unilever (referindose à antiga Cia Gessy e posteriormente Gessy Lever), Cartonifício (referindo-se ao Cartonifício Valinhos) e Rigesa (referindo-se à atual WestRock), por serem os nomes utilizados corriqueiramente pelos habitantes da cidade e que fazem parte da memória local.

De forma geral, é possível dizer que o surgimento e crescimento dessas três indústrias, juntamente com as olarias, foram responsáveis por moldar o crescimento urbano da cidade, pelo menos até a década de 1960 (RIBEIRO, 2017). Como será explorado nos próximos capítulos, essas fábricas ainda hoje tem grande importância econômica para o município.

Ao mesmo tempo que a atividade industrial se inicia, a cidade continua a contar com grande número de fazendas que, com o declínio da produção cafeeira, começa a ter outro produto de destaque: o figo roxo. Produzido na região desde a década de 1910, introduzido por um imigrante italiano, a produção de figo roxo já se utilizava da ferrovia para ser transportada. A crise internacional na década de 1930, iniciada com a quebra da bolsa de Nova Iorque em 1929, faz com que as exportações de café sejam praticamente cessadas. Com o café deixado de lado, o figo roxo torna-se o principal produto agrícola da cidade, produto pelo qual ficaria conhecida em toda a região.

A partir de 1939, começa a acontecer anualmente a Festa do Figo, evento dedicado à venda e celebração do produto. A primeira festa foi organizada pelo Monsenhor Bruno Nardini, com o intuito de levantar fundos para a construção da nova igreja da cidade, a Igreja matriz São Sebastião e desde então ganhou força como evento tradicional da cidade.

Atualmente, o município conta com um Parque de Exposições próprio para abrigar a festa, que ganhou importância regional e integra, junto com outras cidades da região que organizam o mesmo tipo de evento, o 30

Imagem 06 (ao lado) Mapa fornecido pela Câmara de Campinas para o recenceamento da cidade em 1920.

Fonte: Câmara Municipal de Valinhos in: GUTMANN, 2011.

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chamado Circuito das Frutas.

Decorrente de seu crescimento urbano, em 1953, Valinhos é desmembrada de Campinas, tornando-se o município de Valinhos, pela Lei nº 2456 (GUTMANN).

Dentro desse novo quadro de organização administrativa que lhe permitiu muito mais autonomia, a cidade passa a incentivar a instalação de novas indústrias dentro do seu território. Em 1960 instala-se, às margens da Rodovia Anhanguera, a equipamentos Clark, atual Eaton, empresa norte-americana de peças automobilísticas. A instalação da Clark iniciou uma nova fase da industrialização valinhense,sendo seguida por outras empresas que ali instalaram-se, configurando o atual Distrito Industrial de

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Imagem 07 (acima) Mapa da Vila de Vallinhos 1939 Fonte: Câmara Municipal de Valinhos in: GUTMANN, 2011.

Valinhos.

Essa nova localidade na cidade, deixa explícito o ganho de importância da rodovia como via de escoamento da produção e circulação de pessoas, não apenas da cidade, como de todo o estado. Coincide justamente com a perda de importância e o gradativo abandono da ferrovia, primeiro para o transporte de passageiros e depois para o transporte de cargas.

A seguir é apresentado um panorama da construção e desenvolvimento das estradas de ferro no Estado de São Paulo.

Imagem 08 (ao lado) Vista sobre a Igreja Matriz, o Largo de São Sebastião e parte das edificações do centro. O grande campo de futebol a direita deu lugar, anos mais tarde, à Rodoviária.

1957 Fonte: Câmara Municipal de Valinhos, 2009 in: GUTMANN, 2011.

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2.4. AS COMPANHIAS FERROVIÁRIAS NO ESTADO DE SÃO PAULO

02.4.1. Histórico da conformação das companhias ferroviárias no estado de São Paulo

A história da ocupação do Estado de São Paulo se difere das demais regiões brasileiras devido à dificuldade de acesso ao planalto. Anterior à implementação das ferrovias, a comunicação no interior do País encontrava inúmeras dificuldades: grandes distâncias separando os núcleos de povoamento, relevo acidentado, coberturas florestais densas, múltiplos cursos de rios com acidentes e traçados tortuosos e escarpas e serras íngremes separando a faixa costeira do interior do território. A dificuldade de conexão resultou no isolamento da população, que procurava meios de prosperar através do plantio, do aprisionamento de indígenas, do nomadismo, do desbravamento de novos locais e da atividade bandeirista, muito presente na Capitania e fomentou sua ligação às outras capitanias (MATOS,1990 apud RIBEIRO, 2017).

Os percursos disponíveis até o século XIX eram, em sua maioria, muito extensos e dificultosos, chegando a atingir milhares de quilômetros e consumindo meses de viagem(PRADO JÚNIOR,1998 apud STEFANI, 2007).

A abertura de caminhos para exploração de minério em outras capitanias fez com que o campo se povoasse e se desenvolvesse, formando pousos, freguesias e vilas.

A ocupação do Oeste Paulista se consolidou devido ao Caminho dos Goiazes, ou Caminho do Anhanguera. O Caminho do Anhanguera partia de São Paulo de Parnaíba indo a Jundiaí, de onde seguia em uma curva a oeste para a região em que futuramente seria fundada a Vila de Campinas. Nessa época, Jundiaí era a Vila de Nossa Senhora do Mato Grosso de Jundiaí e Campinas ainda era o pouso bandeirista das Campinas Velhas, pertencente à Vila de Jundiaí.

Até meados de 1830, a economia açucareira foi dominante no país, perdendo o posto para o cultivo do café, elevando o Brasil a um dos maiores produtores

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mundiais (BADARÓ, 1996 apud RIBEIRO, 2017). Apesar da prosperidade econômica e pujança política, o escoamento e exportação do café ainda era feito de modo arcaico, utilizando do caminho dos bandeirantes, transportado no lombo de mulas, até o Porto de Santos, de onde seguia em navios para o exterior. Esse modo de transporte diminuía a qualidade do produto e, consequentemente, prejudicava os lucros dos barões do café. Foi nesse contexto que a implantação de um sistema ferroviário entrou em pauta.

Quando foi implantada a primeira ferrovia em São Paulo, os caminhos ferroviários já se encontravam em plena expansão em vários países da Europa e também nos Estados Unidos.(GUTIERREZ, 1997 apud STEFANI, 2007)A construção das ferrovias na América Latina, representava, para as nações industrializadas, principalmente para a Inglaterra, um dos melhores terrenos para inversão de capitais. Abria-se um leque imenso de possibilidades de ganho em atividades comerciais e financeiras através das garantias que os governantes outorgavam aos países nos contratos de construção e exploração das ferrovias.

(GUTIERREZ, 1987 apud STEFANI, 2007)

A construção das primeiras ferrovias em São Paulo está intimamente ligada ao sucesso advindo das plantações de café no Estado, e da necessidade de escoamento da produção para o Porto de Santos. O crescimento da produção cafeeira, por sua vez, é reflexo do quadro politico e econômico que o pais vivenciava. O declínio da produção do ouro na região de Minas Gerais traz de volta o modelo agroexportador no estado.

Devido a este rápido crescimento do comércio de café e às dificuldades que os caminhos existentes impunham ao modelo agroexportador, desde as primeiras décadas do século XIX, o governo imperial mostrava interesse na construção de uma rede ferroviária. Apesar do interesse, em termos financeiros o país se encontrava tolhido: a emancipação política começou com uma crescente dívida externa advinda do deslocamento da corte portuguesa para o Brasil em 1808. Na metade do século XIX, o serviço da dívida já consumia 40% do total da receita do pais. Além do volume da divida, a guerra contra o Paraguai havia deixado as finanças do pais profundamente comprometidas e, dessa forma, a participação do governo na implantação das ferrovias limitou-se a incentivos; o capital teria que vir da iniciativa privada.(PRADO JUNIOR,1998 apud STEFANI, 2007) 35

A criação de leis específicas para oferecer vantagens aos investidores estrangeiros foi a maneira encontrada pelo Governo Imperial de encorajar a implantação ferroviária no país. Entre as vantagens oferecidas pelas leis às companhias interessadas, encontravam-se: • O direito de desapropriação dos terrenos necessários à construção da estrada; • Isenção de impostos de importação de todo material; • Máquinas e objetos destinados à construção; • Privilégio de uso numa área que abrangia cinco léguas de cada lado da estrada; • Direito de exploração de todo minério de ferro assim como de toda madeira que se encontrasse nessa linha de privilégio; • Direito de obter terras vagas em termos mais favoráveis do que os normalmente permitidos por lei.

Irineu Evangelista, o Barão de Mauá, associouse à empresa inglesa The Railway Company para obter os recursos necessários para a construção da primeira ferrovia em São Paulo, com direito à exploração da ferrovia por 90 anos.(STEFANI, 2007)Em 1860, o Governo Imperial aprovou a construção da São Paulo Railway, que conectaria Santos à Jundiaí, construção finalizada em 1867. A ferrovia

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Mapa 05 (acima) Traçado principal das ferrovias no estado de São Paulo Fonte: DNIT, 2015 N

ESCALA 1. 5000000

começou a operar e, finalmente, era possível transpor a barreira natural entre litoral e planalto com agilidade, facilitando o acesso e o escoamento de produtos para o Porto de Santos – que se tornava um dos principais portos da América Latina.

Um ano após a abertura do trecho completo da São Paulo Railway, em 1868, se firmou o acordo para abertura da Companhia Paulista de Estradas de Ferro, que continuaria o alongamento da ferrovia até Campinas – já́ considerada “Capital Agrícola” da Província de São Paulo, referência de centro urbano e cultural. Conformada por fazendeiros de café, acionistas e políticos, a Cia. Paulista teve seu primeiro trecho inaugurado em 1872 e, no ano seguinte, obteve concessão para expansão da linha até Rio Claro, e posteriormente, até Porto Ferreira. A Companhia Paulista chegou a contar com 1536 km de ferrovias na década de 1940 (KUHL, 1998 apud RIBEIRO, 2017).

A malha ferroviária do Estado de São Paulo foi um importante articulador territorial, econômico, logístico e agrícola, trazendo desenvolvimento e destaque internacional, promovendo o assentamento e consolidação de inúmeras cidades. Núcleos que anteriormente não passavam de pousos nos caminhos dos bandeirantes, agora tinham a oportunidade de firmar sua importância através da infraestrutura que a ferrovia oferecia, e as cidades já com tecido urbano consolidado, poderiam se expandir e se desenvolver.

que:

Matos (1981, p.11 apud STEFANI, 2007, p.57) afirma Ao contrário do que se passou em todo o processo de desenvolvimento das redes ferroviárias no mundo, as nossas estradas de ferro, em especial as paulistas, não abriram novas fronteiras, mas, pelo contrário, acompanharam aquelas que iam sendo desbravadas e se constituíram em frentes pioneiras, na expansão colonizadora desencadeada pelo café.

A implantação da ferrovia ocorre três décadas antes da abolição da escravidão e da proclamação da Republica, quando se inicia um processo de incentivo à imigração europeia. Esses três fatores são decisivos para a expansão das linhas e da consolidação dos novos núcleos urbanos. A mão de obra empregada na agricultura do café, nos trabalhos da ferrovia, e na industrialização que começa a se desenvolver tanto na capital quanto 37

no interior do Estado, passa a envolver trabalhadores assalariados, principalmente imigrantes, quebrando de vez com a forma escravocrata que era utilizada até então e mudando completamente a dinâmica econômica do país. O comércio de produtos alimentícios, tecidos e manufaturados começa a crescer, fomentada pela demanda dessa população de trabalhadores livres que vai dar origem, nas regiões urbanizadas do interior e da capital, a uma nova classe social.

O trabalho assalariado foi a principal causa da evolução econômica em São Paulo. Foi ele o responsável pela formação de uma massa cada vez maior de consumidores, pelo sucesso e avanço do café pelo interior do Estado, pela instalação das primeiras indústrias e pela expansão demográfica e geoeconômico, fazendo com que São Paulo passasse a emergir como o grande polo de atração do país.(CAIO PRADO, 1998 apud STEFANI, 2007)

No entanto, a ferrovia começou a deixar de ser altamente lucrativa quando as produções de café sofreram forte queda devido às condições climáticas, e assim o setor cafeeiro atravessou sua primeira crise, em 1918. A substituição do café por outras culturas não tão rentáveis, e a falta de padronização da largura das bitolas das linhas também corroborou para a queda dos lucros, que aliados a escolhas politicas, má gestão e a introdução do modal rodoviário levaram ao declínio do setor ferroviário.

2.4.2. A Companhia Paulista A Companhia Paulista de Estradas de Ferro surgiu devido à necessidade de levar a produção cafeeira de Campinas até o Porto de Santos. O monopólio da The Railway Company na exploração das ferrovias do estado resultou em seu desinteresse na expansão das linhas já construídas. Com a recusa da São Paulo Railway de continuar o trajeto de Campinas até Jundiaí, o então Presidente da Província, Saldanha Marinho fundou, juntamente com um grupo da elite cafeeira, a Companhia Paulista de Estradas de Ferro em 1868, um ano após as obras da São Paulo Railway estarem finalizadas. A ferrovia percorreu caminho semelhante ao Caminho do Anhanguera, aberto há mais de um século antes. [1] A chegada da ferrovia em Campinas, a “capital agrícola”, promoveu um grande impulso econômico, cultural e desenvolvimentista. O primeiro trecho da Cia. Paulista 38

saía do centro de Jundiaí, passava pelos pousos de Capivari, Cachoeira, Valinhos e finalizava no centro de Campinas. Com a expansão de suas atividades em 1880, a Cia. Paulista passou a navegar pelo Rio Mogi-Guaçu num percurso de 200 km, interligando Porto Ferreira e Pontal (CONDEPHAAT - SÃO PAULO, 2012). Denominada Companhia Paulista de Vias e Fluviais, a navegação durou somente até 1911, quando foi cessada e a razão social passou para Companhia Paulista de Estradas de Ferro.

Sendo uma das poucas ferrovias paulistas que se mantiveram em mãos de particulares, a Companhia Paulista foi um modelo de administração capitalista, sendo a precursora na implantação de inovações, como

Imagem 09 (ao lado ) Mapa das linhas da Cia. Paulista de Estradas de Ferro.

Fonte: Acervo do Museu Paulista da USP

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locomotivas e carros de passageiros modernos, eliminação do uso do carvão por meio da eletrificação de suas linhas, criação de escolas para formação de profissionais, construção e montagem desde pecas até composições inteiras em suas oficinas. Para tanto, administrava com mão de ferro seu corpo de funcionários, não permitindo que prosperassem greves ou qualquer outro movimento reivindicatório dentro da empresa. [2]

Ademais, a eletrificação da Cia. Paulista foi na contramão dos acontecimentos do país na época, que já flertava com o modal rodoviário devido às políticas de Washington Luís e às más administrações das ferrovias privadas. Em meados de 1920, diversas ferrovias já se encontravam em estado de falência, como foi o caso da Sorocabana, a primeira ferrovia a ser estatizada, em 1919.

[3]Sua constante modernização, pontualidade e qualidade de serviços davam fama à Paulista, sendo muito lucrativa, atraindo capital estrangeiro e a colocando na posição pioneira de seu setor.

A Ferrovia Cia. Paulista foi um importante articulador territorial. Os pousos que receberam as estações de trem desenvolveram e prosperaram seus primeiros núcleos urbanos na área envoltória de paradas e vilas ferroviárias. As cidades com tecidos urbanos mais

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Imagem 10 (abaixo) Estação Ferroviária de Valinhos, A direita, ao fundo da estrutura da plataforma é possível ver a antiga matriz de São Sebastião.

Sem data Fonte: Acervo da Biblioteca da Cia. Paulista de Estradas de Ferro, in MARCUSSI, 2013.

consolidados, como nos casos de Campinas e Jundiaí, tiveram maior desenvolvimento urbano ao longo do eixo ferroviário.

Apesar de sua excelência e lucratividade, a Cia. Paulista não divergiu do destino das demais ferrovias do país. A partir da Segunda Guerra Mundial e da priorização do modal rodoviário, a Cia. Paulista começou a perder seu status de excelência e foi incorporada à FEPASA, em 1971.

Com esse evento, o Estado se tornou seu maior acionista.

Posteriormente, seus trilhos foram concessionados para transporte de carga para a FERROBAN S/A, que atualmente pertence à ALL. 4.2.3. Declínio do sistema ferroviário

Com a chegada da indústria, no período que vai de 1930 a 1950, há uma remodelação nas politicas de transporte, privilegiando o automóvel e a construção de rodovias. É na década de 1950 que se consolida a priorização das politicas rodoviárias, já que o principal investidor estrangeiro do pais nessa época era os Estados Unidos da América, com suas gigantescas montadoras automobilísticas. (CAIO PRADO, 1998 apud STEFANI, 2007)

As politicas constantes de negligência e consequente sucateamento das linhas férreas fizeram com que as ferrovias perdessem no transporte de passageiros e de carga, induzindo os cidadãos a darem preferencia ao transporte com automóveis. Vários ramais foram desativados e estações ferroviárias passaram a ser somente paradas de embarque e desembarque de passageiros.

Em 1971, é criada a FEPASA (Ferrovia Paulista S.A.) que unia as cinco companhias de estradas de ferro do Estado de São Paulo: Paulista, Mogiana, Sorocabana, São Paulo e Minas e Araraquara. A FEPASA funcionou por 27 anos, até sua incorporação pela RFFSA, em 1998.

O discurso do progresso e o clamor da população pelo “novo” – que se traduzia no uso intenso do automóvel promoveram, também, o declínio do transporte ferroviário.

[4]No entanto, o seu legado e sua memória permanecem nos centros das cidades brasileiras, principalmente das cidades paulistas, em que muitas foram conformadas por estas ferrovias, e posteriormente, interligadas pelas

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42

Mapa 06 (ao lado) Mapa esquemático mostrando a ligação férrea entre Campinas e o porto de Santos, e as estações entre os dois pontos.

Fonte: DNIT, 2015 IBGE, 2010 N

ESCALA 1. 450000

rodovias.

A malha ferroviária foi um dos vetores de conformação urbana de diversas cidades do Estado de São Paulo, onde o núcleo inicial se desenvolveu no entorno da estação ferroviária local – como Valinhos, Vinhedo e Louveira. Com a sua subsequente desativação para passageiros, as estações ferroviárias deixaram de ser pontos de encontro e de trocas para se tornarem terrenos e imóveis obsoletos nos centros das cidades, criando rupturas entre bairros.

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2.5. FRAGMENTAÇÃO TERRITORIAL E OS CONDOMÍNIOS FECHADOS

02.5.1. Expansão urbana à partir da década de 1960

A expansão da cidade a partir da segunda metade do século XX se deu, principalmente através do desmembramento de antigas fazendas e chácaras, transformadas em casas de veraneio ou segundaresidência para pessoas de outras cidades. Segundo Sciota (2002, p.60): “A partir da inauguração da via Anhanguera, a cidade passa a ser vista como um local estratégico para aquisição da segunda-residência, as chácaras de finais de semana. Estas chácaras marcaram fortemente a imagem da cidade como de um alto padrão de vida, já que representavam uma ocupação de baixa densidade.”

Posteriormente, essas propriedades foram novamente desmembradas - desta vez em loteamentos ou condomínios. Isso permite inferir que a localização atual dos bairros está diretamente associada com a localização dessas antigas chácaras e fazendas. Nessa lógica, a urbanização da cidade não aconteceu necessariamente de maneira a continuar o tecido urbano existente, uma vez que dependia de interesses dos proprietários em vender ou empreender suas terras para a criação de novas ocupações. Tal processo contribuiu para criação de um tecido urbano fragmentado na cidade, com áreas exclusivamente residenciais, intercaladas por grandes glebas vazias ou utilizadas ainda para a atividade rural.

As chácaras de recreio que surgiram na cidade, sobretudo a partir da década de 1960, juntamente com a grande quantidade de áreas verdes e ainda os baixos índices de violência nessa época foram responsáveis por dar à cidade a fama de um local com alta qualidade de vida.(GUTMANN).

Esse atributo foi usado como atrativo para os moradores dos novos condomínios fechados e loteamentos

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que se desenvolvem na cidade a partir da década de 1970.

Nessa década, tem-se um processo a nível nacional, reflexo de um processo global, em que as camadas populacionais de alto poder aquisitivo passam a procurar refúgio fora das grandes cidades.

Trata-se da auto-segregação voluntária das populações mais abastadas, que gera o aprofundamento da segregação física entre pobres e ricos, não só no Brasil, como em diversas partes do globo. Segundo Caldeira (2000,p.119): “De Johannesburgo a Budapeste, do Cairo à Cidade do México, de Buenos Aires à Los Angeles, processos semelhantes ocorrem: o erguimento de muros, a secessão das classes altas, a privatização dos espaços públicos e a proliferação das tecnologias de vigilância estão fragmentando o espaço da cidade, separando grupos sociais e mudando o caráter da vida pública de maneiras que contradizem os ideais modernos da vida urbana”

Dentro desse contexto, Valinhos se consolida como um local de destino para essas populações de alto poder aquisitivo.

Tendo seu momento de maior força e volume de produção durante a década de 1990, os novos empreendimentos foram responsáveis por fazer a área urbana avançar rapidamente sobre a área rural. Geograficamente, a instalação destes se deu, principalmente, na porção entre a Rodovia Anhanguera e o centro da cidade, descontinuamente ao núcleo central consolidado e aos bairros residenciais em seu entorno imediato.

A localização destes núcleos de urbanização em meio ao setor rural podem afetar diretamente a qualidade e equilíbrio ambiental da região, principalmente pela exposição de áreas naturais a esse tipo de uso urbano, que pode ser predatório e insustentável aos ecossistemas (Freitas, 2008). Ainda, por passarem a ocupar áreas antes destinadas à produção agrícola, podem afetar o equilíbrio da atividade econômica, afetando o orçamento municipal.

Foram os setores privados os responsáveis pela escolha das glebas para desenvolver novos empreendimentos, guiados pelos interesses do setor 45

imobiliário e da especulação das terras. Não houve um planejamento prévio por parte da municipalidade que contemplasse as necessidades futuras dessa expansão, tal que a capacidade do poder público de gerir esse tipo de urbanização diminui de maneira inversamente proporcional ao crescimento da cidade. A prefeitura ainda foi responsável por prover infraestrutura urbana para essas novas frente de expansão afastadas, arcando com os custos de tais obras.

Apesar de inicialmente o setor privado ter sido responsável pelo avanço das áreas urbanas, posteriormente o poder municipal também foi responsável por delimitar essas a descontínuas à zona central, formada principalmente por condomínios e loteamentos, reforçando a descontinuidade territorial e, de certa forma, legitimando e incentivando esse tipo de ocupação. Na lei de zoneamento de 2007, a mais recente até o momento, estão delimitadas cinco áreas urbanas isoladas do centro (GUTMANN, 2011). Fazendo-se uma rápida análise de leis de zoneamento, plano de desenvolvimento (PDDI, 1973) e planos diretores (1996 e 2004) da cidade, fica claro que nunca houve um incentivo claro à expansão urbana contínua ao tecido já construído e consolidado, muito menos medidas que dificultam ou desencorajam o surgimento de condomínios e loteamentos fechados.

Desse modo, tais ocupações criaram verdadeiros clusters residenciais de alto padrão dentro do município, os quais induziram o surgimento de novos espaços direcionados às populações ali residentes, tais como centros comerciais e shopping centers, bem como atraíram colégios particulares de renome na capital paulista (como o Colégio Visconde de Porto Seguro) a abrirem unidades na cidade; empreendimentos estes localizados próximos e destinados à população dos condomínios. Sendo assim, foram criados novos espaços de vida e de convívio alheios a cidade existente, parte de um fenômeno de privatização dos espaços públicos (Miglioranza,2005), que aprofundam ainda mais a segregação social entre as populações.

Isso porque, segundo Miglioranza (2005,p.2 apud SPOSITO), a implantação de um condomínio fechado indica não só a vontade de uma auto segregação-espacial por parte de seus moradores, como também revela a maneira como estes relacionam-se com o restante da cidade, prevalecendo um desejo de alto grau de articulação espacial (conectividade, fluidez e facilidade de acesso à 46

Mapa 07 (acima) Condomínios e loteamentos fechados no Município de Valinhos Fonte: Levantamento QUAPA-SEL IBGE, 2010 ESCALA 1. 100000

N

outros lugares) e de baixo grau de integração territorial com seu entorno, que implicam em baixa interação social e poucos laços de pertencimento ao local.

Nesse sentido, faz-se necessário esclarecer a diferenciação que Miglioranza (2005, p.) faz entre a população originária do município, das populações migrantes, mais especificamente estas de alta renda. As populações que se instalam em Valinhos, ali o fazem, principalmente pela localização privilegiada do município em relação aos sistemas de transporte rodoviário e a proximidade com os grandes centros urbanos, associados a possibilidade de uma moradia “segura”. Dificilmente estabelecem, então, muitos mais vínculos do que os de moradia com a cidade. Geralmente, mantém seus vínculos de trabalho, estudo e mesmo de compras e lazer, com seus lugares de origem. Salvo caso dos espaços citados no parágrafo anterior, que foram criados para atender especificamente essas populações, dentro dos limites da cidade, mas ainda assim sem relação com a cidade previamente existente. Ainda sobre o perfil dessas populações, Miglioranza (2005, p.47), pontua: 47

“Isto não quer dizer que Valinhos tenha deixado de receber população de baixa renda e escolaridade. De fato, muitos deles chegaram à cidade de maneira a atender a demanda de mão de- obra gerada pelos condomínios, principalmente nos setores de serviço e construção civil. Contudo, fica claro que no cômputo final, o município também parece ter perdido mais trabalhadores sem qualificação, em particular, trabalhadores domésticos que rumaram para cidades da Região Metropolitana de Campinas e São Paulo e trabalhadores agrícolas que emigraram (possivelmente muitos deles retornando) para a região de Minas Gerais e Paraná”

Toda essa reestruturação física e também social pela qual passou a cidade, não deixa de ter efeitos sobre a população que reside fora dos condomínios. Além da valorização do preço da terra em grande parte da cidade e aumento do custo de vida como um todo, consolidou-se a imagem de “estilo de vida” proporcionado pela vida nos condomínios fechados, que começa a ser almejado.

Grande indício desse fato é a absorção da população local nesse tipo de empreendimento, que de início atraía majoritariamente moradores de outros municípios. Isso quer dizer que moradores de bairros da cidade passam a se mudar para condomínios fechados ou surgem iniciativas para a criação dos chamados bolsões de segurança em bairros já consolidados, principalmente naqueles de classe média e alta. Sob o pretexto da segurança, ruas são fechadas e restringem-se os pontos de “entradas” destes bairros, além de, muitas vezes, contarem com serviço de segurança particular. Além disso, nas décadas mais recentes, a implantação de muitos condomínios no município começam a dirigir-se às classes médias, com terrenos de menor metragem.

Pontua-se ainda, o aparecimento de condomínios verticais que, diferentemente dos horizontais, começam a ocupar glebas em porções mais centrais, ou em bairros mais antigos da cidade. Alguns destes condomínios abrigam dezenas de prédios, de médio gabarito e, pela extensão de deus terrenos, constituem-se como enclaves residenciais que prejudicam a integração e articulação do tecido urbano, contribuindo com sua fragmentação.

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Fluxos de movimentos Pendulares na RMC 2000

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1 5 2

2010

3

Como pode-se imaginar, não houve uma regulamentação ou um planejamento por parte do poder público, que fosse capaz de ordenar a implementação desses empreendimentos. Isso ocasionou uma verticalização desordenada, além de uma ocupação de média ou alta densidade que não aconteceu de forma conjunta a adequar a infra-estrutura existente para receber os novos moradores. Isso gerou, nos últimos anos, inúmeros inconvenientes para a população, como por exemplo, problemas de insuficiência de abastecimento de água para alguns bairros e problemas de tráfego intenso em vários pontos da cidade, que, com uma estrutura viária que apresenta inúmeros gargalos, gera engarrafamentos.

02.5.2. Pendularidade e deslocamentos

A evolução urbana apresentada no item acima tem impacto direto sobre o perfil socioeconômico da população valinhense. Tendo grande parte de seu solo urbano ocupado por usos exclusivamente residenciais e em grande parte por condomínios fechados- a cidade é caracterizada como uma cidade-dormitório, entretanto, de um tipo particular.

Cidades: 1- Campinas 2- Valinhos 3- Vinhedo 4- Sumaré 5- Hortolândia

Volume de deslocamento Número de pessoas 2100 a 4000 5100 a 9000 17400 a 25000 31600 a 35800

Fonte: Cunha, 2017 in GeoBrasilis, 2018

Comparando-se as taxas de movimentos pendulares de Valinhos com os demais municípios da região, notase que se encontram abaixo da média. Analisando o penúltimo censo do IBGE(2000), tem-se que o movimento pendular em Valinhos correspondia a 20,7% da população economicamente ativa (PEA), enquanto que em outros municípios, como Sumaré e Hortolândia, chegavam a 30% no mesmo levantamento. Entretanto, quando feita uma análise desses movimentos por estratos, percebe-se que esses deslocamentos são muito mais frequentes para as classes de maior poder aquisitivo, majoritariamente moradores dos condomínios fechados.

É nesse sentido que Valinhos diferencia-se de uma cidade-dormitório em seu sentido mais usual, onde, assim como nas cidades citadas acima, os deslocamentos pendulares são motivados pela busca de terras e aluguéis mais baratos. Aqui, tem-se o caso oposto, em que as populações se instalam em locais onde a terra tem seu custo mais elevado, motivadas pela melhora na “qualidade de vida”. Desta forma, os deslocamentos diários partindo de Valinhos, acontecem principalmente, mas não só, pela população dos condomínios, utilizando veículos particulares, que rumam às rodovias.

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2.6. QUADRO SÓCIO-ECONÔMICO

Mapa 08 (ao lado) Densidade (hab/ha)

Como já foi apontado, Valinhos apresenta uma população atual de 121.800 habitantes (SEADE, 2018).

Segundo projeções da Fundação Seade, o crescimento populacional observado nas últimas décadas deve continuar, porém em ritmo um pouco menos acelerado.

Sendo assim, estima-se que para o ano de 2030, a cidade deve apresentar uma população total de 133 mil habitantes.

Parte desse crescimento populacional se dará devido a movimentos migratórios em direção à cidade, sendo sua localização estratégica na RMC e no estado o maior atrativo para esses novos contingentes de moradores.

0 - 15 15 - 33 33 - 55 55 - 79 79 - 111 111 - 175 175 - 309 Rodovias Limite do município Mancha Urbana Fonte: IBGE, 2010

Essa já é uma realidade do município que, segundo os dados de 2010, tinha uma população de 14.443 residentes a menos de 5 anos no município, número que correspondia à cerca de 14, % do total da população. Essa taxa é superior às médias encontradas na RMC e no Estado de São Paulo.

Em termos econômicos, Valinhos apresentou, em 2015, um Produto Interno bruto (PIB) de R$ 5,2 bilhões, sendo o setor de serviços o principal da economia local (68,2% do valor adicionado), seguido pelo setor industrial (30,9%) e por último o setor agropecuário (0,9%). Numa série histórica percebe-se a economia local teve um movimento de retração nos primeiros cinco anos da década. Em termos de PIB per capita, em 2015 Valinhos apresentava um valor de R$ 40.031.

Ao lado, é possível verificar a distribuição de renda e população sobre o território, através dos mapas de Renda per capita e densidade populacional, elaborados a partir dos dados do censo do IBGE de 2010. Pela análise dos dois mapas, fica claro que não são as áreas mais densas do município que concentram as maiores rendas. Estas ficam localizadas justamente nos setores censitários que coincidem com os condomínios de alto padrão (mapa XX). Uma análise rápida ainda permite notar a baixa densidade da região central, explicada pela concentração de usos exclusivamente residenciais e de serviços, além das grandes glebas industriais.

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Mapa 09 (ao lado) Renda (R$) 729 - 1429 1429 - 2149 2149 - 3105 3105 - 4480 4480 - 6053 6053 - 7743 7743 - 9957 Rodovias Limite do município Mancha Urbana Fonte: IBGE, 2010

N

ESCALA 1. 100000

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54

03 A ÁREA CENTRAL: IMPORTÂNCIA E PAISAGEM

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3.1. A IMPORTÂNCIA DA ÁREA CENTRAL

Dado todo o quadro traçado até aqui sobre as mais relevantes questões e características em escala municipal, passa-se, finalmente, para as análises da região central de Valinhos, local onde será desenvolvido o projeto de desenho urbano.

O Centro, segundo sua delimitação administrativa pela divisão de bairros da Prefeitura Municipal de Valinhos, abrange basicamente a área de maior atividade comercial da cidade, e é indicado no mapa o lado. Para análises a serem feitas a seguir, expandiu-se o recorte de estudos para o que está sendo entendido como a área central. O perímetro escolhido, portanto, abrange aquele delimitado pela prefeitura, e ainda inclui as glebas industriais em sua totalidade, bem como parte dos bairros residenciais mais antigos, que cresceram continuamente à mancha urbana original, importantes espaços públicos da cidade e as áreas lindeiras ao Ribeirão Pinheiros e à ferrovia.

Imagem 11 (páginas 54 e 55) Vista aérea da cidade de Valinhos, sobre a área da atual Unilever.

Década de 1950 Fonte: APHV

Mapa 10 (ao lado)

Como foi brevemente citado no capítulo anterior, a área central é uma região de baixa densidade demográfica, segundo os dados do censo de 2010 do IBGE. Tais densidades são explicadas por dois motivos principais: as grandes quadras industriais, que ocupam vasta porção de terras nessa parte da cidade. Uma análise das dimensões das quadras mostra o contraste de tamanho entre as quadras ocupadas por essas fábricas com relação às demais que as rodeiam. o predomínio do uso exclusivamente comercial, que ocupa quase a totalidade das quadras urbanas do centro.

Limite do Centro segundo a demarcação de bairros da Prefeitura Municipal de Valinhos e delimitação do perímetro de análise.

A importância da atividade comercial faz com que ainda hoje seja um local extremamente frequentado, principalmente durante o horário comercial nos dias úteis e também aos sábados de manhã. As lojas dessa região da cidade são o principal ponto de compras para a população que vive nos bairros ao redor do centro e para as populações de classe média e baixa de toda a cidade.

Sendo assim, apresenta uma oferta variada, com lojas dos mais diferentes tipos. Além dos comércio, abriga grande

3 Ponto sobre o Ribeirão Pi-

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Delimitação do bairro Transposições existentes da linha férrea e do Ribeirão dos Pinheiros

1 Viaduto Governador Laudo Natel

2 Passagem subterrânea de pedestres

nheiros e passagem em nível sobre a ferrovia

4 Ponto sobre o Ribeirão Pi-

nheiros e passagem em nível sobre a ferrovia (trecho não pavimentado)

N

ESCALA 1. 20000

variedade de serviços, dos mais cotidianos aos esporádicos.

Conta com agências bancárias, casas lotéricas, correios, consultórios médicos, alguns poucos restaurantes, entre outros.

As ruas de atividade comercial mais intensa são (marcadas no mapa 12 em vermelho): • Rua Antônio Carlos, que começa no limite da Rigesa em sua porção oeste e estende-se até a Rua 15 de Novembro, passando pela prefeitura e delimitando o Largo São Sebastião; • Rua 13 de Maio, paralela à Rua Antônio Carlos, é um importante eixo de ligação viária entre Campinas e Valinhos, além de ser um dos acessos à Rodoviária; • Ruas transversais às duas previamente citadas.

1 2

3

4

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A intensa movimentação e vida urbana fica restrita, entretanto, ao períodos diurnos e mais especificamente ao horário de funcionamento das lojas. No período noturno e aos finais de semana, esse trecho específico do centro encontra-se vazio, com pouquíssimas atividades sendo desenvolvidas.

Quanto à oferta de equipamentos, tem-se que escolas, entre públicas e particulares, e postos de saúde são encontrados dentro do recorte de análise, mas obviamente fora da área de atividade comercial mais intensas, onde a ocupação residencial é quase inexistente. É nessa porção da cidade onde encontram-se a maioria dos equipamentos de cultura da cidade, que são poucos.

Aqui destaca-se o Museu Municipal Haroldo Angelo Pazinatto, instalado na antiga estação ferroviária, hoje desativada para passageiros, além do Centro Cultural Adoniran Barbosa, espaço que leva o nome do cantor e compositor nascido na cidade, uma simples cobertura que abriga eventos de pequeno e médio porte.

Espaços de lazer e para práticas de esportes são escassos na região. Os dois pontos sinalizados dessa categoria são clubes particulares, estando um deles em vias de desativação - pertencia à Rigesa e era de uso

58

de seus funcionários. Na cidade, as práticas esportivas regulares são concentradas no Centro de Exposições Monsenhor Bruno Nardini. Estando próximo ao centro (ao final da Avenida dos Esportes), este equipamento municipal abriga anualmente a Festa do Figo nos meses de janeiro e é utilizado durante o restante do ano para treinamentos esportivos e também para abrigar outros eventos da cidade.

A despeito de todo o processo de espraiamento e urbanização difusa, os espaços públicos de maior importância de Valinhos, tanto pelo seu uso frequente, quanto por sua importância histórica, encontram-se ainda na área central. É o caso do largo São Sebastião, a Praça Washington Luís e o Centro de Convivência Brasil 500 anos. Ilustrativamente, esses espaços representam três diferentes épocas da construção da cidade, e isso fica claro pelas diferentes conformações e localizações.

Mapa 11 (ao lado) Densidade por setor censitário, com enfoque para a região da área central (hab/ha) 0 - 15 15 - 33 33 - 55 55 - 79 79 - 111 111 - 175 175 - 309 Rodovias Limite do município Mancha Urbana

A própria matriz é um edifício importante na cidade, por sua história atrelada ao desenvolvimento desta e também por ser um marco visual na região. Posicionada em um ponto alto da topografia, é possível ver sua torre, ou grande parte da construção, de vários pontos da área central.

Fonte: IBGE, 2010

N

ESCALA 1. 20000

O Largo São Sebastião, ou Largo da Matriz, é um dos primeiros espaços públicos da cidade, e já aparece em uma carta da cidade em 1939. Começa em frente a igreja de mesmo nome, em direção a Rua Antônio Carlos, uma das mais importantes ruas comerciais, e tem seu espaço conformado por um casario baixo em seus dois lados. Esse casario, apesar de ter pouco valor arquitetônico e de ter sido quase completamente descaracterizado por seus usos recentes (salvo a residência paroquial), ainda preserva a volumetria muito semelhante à da época da construção do Largo. No horário comercial, é muito frequentado, sendo utilizado principalmente como local de espera e de descanso pelos transeuntes e pelos trabalhadores da região.

Já a Praça Washington Luís, localizada próxima às primeiras instalações da Unilever, teve sua inauguração no ano de 1967. Foi projetada por dois arquitetos que anos mais tarde foram responsáveis pela elaboração do “Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado” (P.D.D.I.) de 1971.

Essa praça representa um primeiro eixo de expansão na história da cidade, uma vez que o local onde foi construída 59

RUAS, ESPAÇOS PÚBLICOS E EQUIPAMENTOS Mapa 12

Principais ruas de atividade comercial

Espaços Públicos

1

Largo São Sebastião

2

Praça Washington Luís

3

Centro de Convivência Brasil 500 Anos

Equipamentos Culturais

4

Museu Municipal Haroldo Ângelo Pazinatto

5

Centro Cultural Adoniran Barbosa

6

Biblioteca Municipal

Equipamentos Educacionais Faculdade Anhanguera

8

Equipamentos de Saúde

Clubes Desportivos

Limites Fábricas

7

Cartonifício Valinhos

8

Unilever

9

Rigesa

2

N

ESCALA 1. 7500

60

7 4 9 1

5 3 6

BENS TOMBADOS, PONTOS DE INTERESSE E VISUAIS Mapa 13

Pontos de Vista

1

Matriz São Sebastião vista da Estação Ferroviária

2

Matriz São Sebastião vista da Prefeitura

3

Chaminé da Unilever vista do Viaduto

4

Chaminé da Unilever vista da rua Silvio Concon

5

Cartonifício visto a partir da Alameda Argel

6

Conjunto de casas operárias da rua Doze de Outubro

7

Rua Antônio Carlos, sentido centro

8

Rua Antônio Carlos, sentido bairro

9

Avenida dos Imigrantes, no cruzamento com a rua Sete de Setembro

10

3

13

6 9

Rua Senador Feijó

15

12 10

Edifícios Tombados

11

Edifícios da Cia. Gessy Industrial

12

Plataforma da Estação Ferroviária

11

Pontos de Interesse

13

Conjunto de casas operárias

14

Edifícios do Cartonifíco

15

Galpão da rua Senador Feijó

16

Prefeitura

17

Chaminé

18

Matriz São Sebastião

19

Matriz São Se bastião Massas de Vegetação N

ESCALA 1. 7500

62

17

4

5

14

1 7

16

8

2 18 19

tinha sido anteriormente adquirido pela administração local para abertura da avenida que liga o centro de Valinhos ao Centro de Campinas (GUTMANN, 2011).

Finalmente, o Centro de Convivência Brasil 500 anos é o mais recente dos espaços públicos. Construído na virada do século, trata-se de um parque linear ao longo de um córrego, numa área antes residual entre duas pistas da Avenida dos Esportes. De certa maneira, concretizou uma das frentes do P.D.D.I de criar um eixo cívico nesta avenida

Além da importância histórica dos espaços públicos previamente citados, na região encontram-se dois bens tombados a nível estadual, pelo CONDEPHAAT (indicados no mapa XX). São eles:

Complexo da Estação Ferroviária de Valinhos, abrangendo a própria estação, a primeira estação a ser construída no século XIX, conhecida como Valinhos Velha, e ainda duas outras pequenas construções, que abrigavam casas de ferroviários. O perímetro de tombamento abrange também a Alameda Argel, via de acesso à estação e ao Cartonifício Valinhos, enquanto sua área de envoltória inclui ainda o conjunto de casas localizados na Rua 12 de Outubro, construções que datam do início do século passado, portanto remanescentes do início do processo de urbanização da cidade. O edifício da estação encontrase em bom estado de preservação, tendo sido em grande parte restaurado no início dos anos 2000, e abriga, como foi dito, instalações do Museu Municipal. A iniciativa de instalação do museu buscou dar uso ao patrimônio, mas o pouco investimento na conversão das instalações e na promoção de atividades e divulgação, faz com que o local seja pouco frequentado.

Conjunto de edifícios da antiga fábrica da Gessy Industrial, hoje parte da Unilever, localizados na Rua Campos Salles. Esses edifícios são representativos para a história da empresa, por terem sido construídos em uma das fases iniciais desta, quando a Gessy começava a ganhar projeção nacional e sua plataforma de produção se expandia. Esses edifícios, diferentemente de outros mais atuais que formam o complexo da Unilever, encontram-se no limite da da gleba, conformando uma esquina oposta a Praça Washington Luís. O perímetro de tombamento abrange a Antiga Fábrica de Sabão e Sabonetes, bem como seu armazém e a Antiga administração e laboratório 64

Imagem 12 Vista 1

Imagem 13 Vista 2

Imagem 14 Vista 3

Imagem 15 Vista 4

Imagem 16 Vista 5

Imagem 17 Vista 6

65

Imagem 18 Vista 7

Imagem 19 Vista 8

Imagem 20 Vista 9

Imagem 21 Vista 10

Imagem 22 Edifícios tombados da Cia. Gessy Industrial

Imagem 23 Estação Ferroviária, tombada pelo Condephaat

de análises, bem como o traçada de uma rua interna da fábrica. Segundo consulta realizada com funcionários da empresa, esses edifícios não abrigam mais nenhuma atividade de produção, servindo para uso administrativo da empresa.

Dentro do complexo da Unilever encontra-se ainda uma chaminé industrial, que chama a atenção na paisagem da região. Parte dos edifícios mais recentes da indústria, a grande chaminé de concreto, marcada com anéis em vermelho, pode ser vista de várias pontos do centro.

Além da chaminé, um antigo galpão localizado no limite do terreno da industrial, na Rua Senador Feijó, merece atenção pelo seu aspecto arquitetônico característico.

Não só os elementos construídos são importantes para a caracterização da paisagem da área central mas o terreno acidentado, além de ter dado nome à cidade, proporciona vistas importantes à partir e para a área central. É marcado pela hidrografia, como o Ribeirão dos Pinheiros, que proporciona uma faixa de áreas planas nas suas margens, que possibilitou a instalação da linha férrea e das olarias no passado. Esse terreno plano próximo ao rio, parcialmente alagadiço, permitiu o surgimento ou criação, pelas fábricas, de lagos e lagoas.

A extensão do rio, as margens dos lagos, a faixa de terras da ferrovia e as porções livres nas grandes quadras das indústrias comportam massas de vegetação significativa.

Esse tipo de vegetação densa não é facilmente encontrada em porções tão próximas à áreas centrais e, apesar de serem marcantes nesse ambiente, são em grande parte inacessíveis e não possuem espaços públicos ou áreas de lazer à elas associadas.

A hidrografia tampouco conforma-se como um espaço de livre acesso ao aproveitamento da população. Pelo histórico da ocupação do território, suas margens são de difícil acesso, sobretudo devido à posição da linha férrea.

67

3.2. MOBILIDADE E CIRCULAÇÃO

No Centro também está localizada a Rodoviária municipal, local de passagem para grande maioria das linhas municipais e intermunicipais - que ligam Valinhos diretamente com Campinas, Vinhedo e Louveira. A Rodoviária é usada como ponto de integração entre a linhas, uma vez que essas fazem, na maioria dos casos o itinerário Bairro-Rodoviária, e dificilmente Bairro-Bairro. É a partir da Rodoviária que partem também os ônibus de viagem em direção a São Paulo.

Apesar de se tratar de uma região de grande movimento e circulação de pessoas, o acesso ao centro não é facilmente igual para os habitantes de todos o bairros de seu entorno. A região central encontra-se muito melhor conectada, e com uma continuidade mais ou menos homogênea do tecido urbano, com a porção oeste da mancha urbana. Ela se encontra delimitada a sul e a norte pelas glebas industriais e à oeste pelo Ribeirão Pinheiros e, principalmente, pela ferrovia. Esse desenvolvimento à oeste, inclusive, contrariou o que esperavam os primeiros construtores da cidade, que apostaram que a cidade cresceria rumo à leste. Por esse motivo a saída da estação encontra-se para esse sentido, e não voltada para o eixo de ligação com igreja matriz e o seu largo.

Assim, parte dos habitantes que frequentam a região central o fazem através de veículos particulares e utilizam as áreas no entorno da estação de trem e trechos ao longo da linha férrea como áreas de estacionamento.

Muito embora atualmente a ferrovia seja utilizada com frequência baixíssima, ela ainda se coloca como uma barreira física à integração da área central. Com o declínio do transporte ferroviário de passageiros, a linha férrea é utilizada apenas para o transporte de cargas, com uma periodicidade muito grande e irregular.

Segundo Queiroga (p.32, 2011):

68

“No meio intra-urbano da metrópole campineira, a ferrovia, mesmo reduzida a transporte de cargas, mesmo nos locais em que a ociosidade é elevada, ainda se coloca como elemento físico-estruturador do processo de segregação socioespacial. Tal situação é notável nas paisagens urbanas de Americana, Nova Odessa, Sumaré, Campinas (em relação à linha da Cia. Paulista), Valinhos e Vinhedo, ainda que, para esses três últimos municípios, a rodovia Anhangüera seja elemento muito mais forte para compreender os processos mais atuais de segregação socioespacial.”

As transposições tanto da ferrovia quanto do Ribeirão, são poucas e com grande distância entre elas, acabando por tornarem-se gargalos na circulação do município. Dentro do perímetro do município são encontradas, no total, sete travessias oficiais sobre ou sob a ferrovia. Essas transposições são de vários tipos, mas uma das mais importantes continua transpondo a ferrovia em nível. Na atual periodicidade dos trens de cargas, não apresenta grandes transtornos, mas oferece grande risco aos transeuntes, já tendo sido responsável por inúmeros acidentes. Além disso, a falta de travessias regulares e bem sinalizadas fez com que os munícipes, por vezes cruzem os trilhos em locais que lhes sejam mais convenientes, colocando sua segurança em risco.

No mapa 10, que inicia este tópico, é possível contar quatro travessias no trecho de análise, sendo três oficialmente demarcadas pela prefeitura, e uma outra espontânea (4 no mapa), que permite a travessia do rio por veículos e pedestres por uma antiga ponte de madeira e a travessia dos trilhos apenas por pedestres. Apenas duas dessas destas permitem a circulação de pessoas e veículos, sendo uma delas um viaduto (1) e outra formada por uma ponte sobre o rio e passagem em nível pela ferrovia (2).

A última (4), trata-se de uma passagem subterrânea para pedestres, próxima à estação.

69

4.3. PROJETO CENTRO

O Projeto Centro surgiu a partir de um estudo executado a pedido da Prefeitura Municipal, nos anos 1990, com o objetivo de avaliar os usos e possibilidades da área central na época. A motivação principal foi o tráfego intenso de veículos pesados, que ali circulavam para atender as indústrias da região central ou por não terem outras alternativas de circulação na cidade.

Tal estudo chegou à conclusão de que a oferta de comércio e de serviços estava aquém do esperado, o que, somados ao desconforto causado pelo intenso fluxo de caminhões na região, fazia com que o centro não fosse suficientemente atrativo para a população da cidade, que buscava os centros das cidades vizinhas, sobretudo para compras.

Frente a tais resultados, foi elaborado, pelo escritório Azevedo Leite & Leite Associados em 1990, um projeto que visava adequar as vias da região central, restringindo o fluxo de intenso de caminhões, e adequando os espaços à circulação de pedestres. O projeto foi primeiramente implementado em uma fase experimental, durante as festas de final de ano. Essa operação consistia no fechamento das vias de maior concentração comercial e de serviços, transferindo o tráfego de veículos para as ruas e avenidas periféricas limite de intervenção, além de criar bolsão de estacionamento e a instalação de “jardins temporários”. Foi proposta a alocação de uma feira de artesanatos na Rua Antônio Carlos, além da permissão para se colocar mesas e cadeiras nas calçadas em frente de bares e restaurantes. Por último, foi estipulado um horário restrito para carga e descarga nos estabelecimentos.

Passado esse período, notou-se um aumento considerável no número de pedestres e consequentemente aumento nas vendas do comércio local. O projeto foi implementado definitivamente no ano seguinte, incorporando os bolsões de estacionamento e adotando as novas normativas de trânsito quanto à carga e velocidades máximas, o que colaborou para criar nas principais ruas

70

Imagem 24 (acima) Desenho esquemático do Projeto Centro.

1990 Fonte: Prefeitura Municipal de Valinhos

comerciais um trânsito local e mais calmo. A Rua Antônio Carlos não foi fechada para o trânsito de veículos, entretanto, o Largo São Sebastião recebeu um projeto de intervenção e foi criado uma espécie de calçadão em quase toda sua extensão, ganhando a configuração que tem hoje.

Esse projeto trouxe um ganho de qualidade para a região, mais especificamente para as ruas de uso comercial.

Foi responsável pela organização espacial das vias e de parte do espaço público da área, tal qual se tem hoje e colaborou para o aumento do número de frequentadores desde então, especialmente os moradores dos bairros mais antigos da cidade. Segundo Gutman (p.93, 2011): O que se observa atualmente, é que a área central é bem freqüentada pelos moradores tradicionais da cidade. Parte da população de Valinhos, que pode ser considerada uma população forasteira, ainda prefere o comércio de shoppings de cidades vizinhas, como Campinas. O recém inaugurado Shopping de Valinhos (2007) comprova a necessidade desta concentração comercial, que está localizada no centro de condomínios fechados, abastecendo este tipo de mercado.

71

72

04 PERÍMETRO DE INTERVENÇÃO

73

4.1. AS 3 FÁBRICAS

As fábricas da região central, como já foi pontuado, tiveram importância primordial no desenvolvimento urbano e econômico da cidade, e ainda hoje representam importante fonte de arrecadação para o município e possibilitam inúmeros postos de trabalho para a população local. Mais do que isso, são marcos na paisagem e na memória afetiva da cidade. Para muitos moradores, em grande parte os mais antigos, significou lugar de trabalho durante muitos anos. Para outros tantos habitantes, são lembradas como sinal de progresso e riqueza da cidade.

Fisicamente, suas instalações são adotadas como pontos de referência e localização.

Esse tópico dedica-se a descrever, brevemente, cada uma dessas fábricas, a partir do ponto das atividades exercidas e das características de suas instalações. Como áreas principais da intervenção proposta, faz-se necessário compreender a dimensão destes terrenos, bem como sua escala em relação ao ambiente construído da área central.

Todas as três, o Cartonifício Valinhos, a Unilever e a Rigesa, continuam ainda em operação nos dias atuais. A primeira, e de menor dimensão, trata-se de uma empresa local; as duas demais têm, ou tiveram, grande força no mercado nacional, ambas atualmente sendo parte de grupos multinacionais.

O crescimento das empresas e da própria cidade fez com que ao longo dos anos surgissem incompatibilidades entre as atividades industriais e os usos urbanos da cidade. Além do problema de uso de recursos naturais, principalmente os recursos hídricos, de descarte de materiais e de lançamento de elementos poluentes no meio urbano, questões logísticas e de escoamento da produção foram se fazendo cada vez mais frequentes. À título de exemplo, no caso da Rigesa, os caminhões saem da fábrica carregados de bobinas de papel, que chegam a pesar uma tonelada. O tráfego de cargas pesadas torna-se complicado e inadequado em uma área central de grande movimento como esta.

74

Mapa 14 (ao lado) Tamanho das quadras viárias na área central (m2) 0 - 2700 2700 - 5900 5900 - 12700 12700 - 60000 60000 - 120000 120000 - 500000 Fonte: QUAPA-SEL N

ESCALA 1. 20000

Entretanto, em 2017, a Rigesa atual WestRock anunciou o encerramento de suas atividades no centro da cidade de Valinhos, mudando sua plataforma industrial para outra cidade do interior paulista, sob o pretexto de melhores incentivos. A mudança definitiva, programada para acontecer até o fim de 2019, causou preocupação em parte da população e levantou discussões em toda a cidade. Isso porque o encerramento das atividades de uma indústria, não importando em que local da cidade esta está localizada, constitui-se como um problema para a economia do município, que, de maneira direta, perderá parte de sua receita pela arrecadação de impostos, bem como sofrerá com fechamento de centenas de postos de trabalho. Indiretamente, tal processo pode acarretar em mudanças na dinâmicas de comércio local.

75

LIMITE DAS FÁBRICAS E PERÍMETRO DE INTERVENÇÃO Mapa 15

1

Cartonifício Valinhos

2

Unilever

3

Rigesa

Limite de intervenção

Limite do Centro

2

N

ESCALA 1. 7500

76

1

3

É nesse sentido que inicia-se a discussão sobre o futuro do terreno que hoje abriga a fábrica. Por parte da empresa, não há um pronunciamento sobre o que será feito do complexo (segundo pesquisa realizada no veículos midiáticos da região). Algumas opções são avistadas: segundo o zoneamento atual da cidade, ainda seria possível a instalação de uma outra indústria no local, mas que ainda enfrentaria os mesmos problemas já citados. Outra possibilidade é a incorporação da área para um novo empreendimento residencial, que seguindo a lógica de produção imobiliária na cidade, tornaria-se um condomínio vertical fechado (nota: empreendimentos do tipo foram lançados recentemente ocupando grandes terrenos lindeiros à margem do rio).

Para além da questão do encerramento das atividades da Rigesa, pode-se extrapolar a linha de raciocínio para os outros dois exemplares que ali se encontram e imaginar que o mesmo processo possa acontecer com as demais fábricas, tanto por questões infraestruturais, quanto por questões tributárias.

78

79

4.1.1. CARTONIFÍCIO VALINHOS

280m

450m

Cartonifício Valinhos

Fundação: 1934 Produtos: Papel e papelão Área aproximada do terreno: 90 mil m2

Empresa fundada em 1934, num terreno ao lado da estação ferroviária, que abrigava anteriormente uma olaria, demolida para a construção das novas instalações.

Tem um notável conjunto de edificações, consideravelmente bem preservados, localizados no final da Alameda Argel, via que também dá acesso à estação ferroviária. Esses edifícios podem ser avistados a partir da Avenida dos Imigrantes, avenida esta que contorna a prefeitura.

O terreno do Cartonifício conta ainda com construções posteriores, na sua maioria instalações industriais, além de um grande galpão logístico construído na última década. Dentro dos limites do terreno a topografia é acidentada, com uma grande elevação, muito vegetada, que pode ser vista de vários pontos do centro.

80

Igreja de São Sebastião

Imagem 25 (acima ) Vista do talude do terreno do Cartonifício Valinhos, a partir da Alameda Argel

Imagem 26 (ao lado ) Edifício do Cartonifício visto a partir da linha férrea

81

4.1.2. UNILEVER

900m

750m

Unilever

Igreja de São Sebastião

Fundação: 1895 Produtos: Sorvetes e produtos de higiene pessoal Área aproximada do terreno: 250 mil m2

As dependências da empresa são formados por mais de uma dezena de edifícios e instalações industriais, construídas ao longo do século de funcionamento desta fábrica. Destaque é dado para os galpões tombados da antiga Gessy, que são exemplares da primeira fase de expansão da indústria, ainda na primeira metade do século xx.

A gleba da Unilever abriga extensa área vegetada, permeando suas instalações e ainda um pequeno lago, densamente arborizado. Como já foi pontuado, a grande chaminé de concreto, construída no final dos anos 1980, é um ponto de referência na paisagem da cidade.

Em termos econômicos, essa unidade da empresa representa grande montante de arrecadação de impostos por parte da prefeitura, além de empregar centenas de pessoas. A Unilever possui uma outra unidade na região, localizada na cidade vizinha de Vinhedo, em um distrito industrial instalado nas margens da Rodovia Anhanguera.

82

Imagem 27 (acima ) Vista do complexo industrial da Unilever, a partir da Rua Campos Salles Fonte: Prefeitura Municipal de Valinhos

Imagem 28 (ao lado ) Antigos edifícios da Cia. Gessy Industrial Fonte: APHV

83

4.1.3. RIGESA

550m

750m

Rigesa

Igreja de São Sebastião

Fundação: 1942 Produtos: Papel, papelão e celulose Área aproximada do terreno: 95 mil m2 (plataforma industrial) +110 mil m2 (lagos)

A empresa de papel e papelão, que anunciou o encerramento das atividades da unidade em Valinhos recentemente, conta, atualmente, com cerca de 450 funcionários e ocupa duas grandes glebas na área, divididas pelo Ribeirão Pinheiros e pela ferrovia.

A primeira, localizada na margem oeste, conta com um grande conjunto de edificações que abriga as plataformas de produção, que foi sendo expandido a partir de um conjunto de galpões instalados ao longo da rua Treze de Maio, até ocuparem quase toda a totalidade do terreno.

Já na outra margem, encontra-se o segundo terreno, que abriga um estacionamento de caminhões da empresa, e na maior parte de sua extensão, quatro lagos, de tamanhos variados. Duas delas, menores, foram criadas artificialmente para o tratamento de efluentes da fabricação do papel.

84

Imagem 29 (ao lado ) Lagoas dentro do terreno da Rigesa

Imagem 30 (ao lado ) Vista sobre o complexo industrial da Rigesa Fonte: Prefeitura Municipal de Valinhos

85

4.2. O FUTURO DA FERROVIA

No segundo semestre de 2017, foi anunciado pelo Governo do Estado de São Paulo o projeto de um Trem Intercidades, através de uma parceria público-privada, que consiste e reativar o fluxo de trens de passageiros entre a cidade de São Paulo e Americana, passando por Campinas. Ainda em processo de discussão, neste ano foi encomendado, por parte do governo estadual, um estudo de viabilidade à estatal de trens alemã.

Segundo informações iniciais, o projeto prevê utilizar os trilhos da CPTM que ligam São Paulo a Jundiaí e, a partir de Jundiaí, construir um novo ramal para o trem de passageiros ao lado dos trilhos onde hoje correm os trens de carga. A primeira fase prevê implementar o trajeto entre Jundiaí e Campinas, com uma estação em cada uma das cidades entre elas – Louveira, Vinhedo e Valinhos – com a periodicidade de dois trens por hora.

Essas informações iniciais ainda indicam a necessidade de reformulação das passagens em nível com a linha férrea tanto para pedestres quanto para automóveis, devido a maior periodicidade dos trens.

Sendo assim, especula -se quais seriam essas alternativas às passagens em nível.

Desde o momento do seu anúncio, o projeto já prevê dificuldades para sua implementação: além do grande volume de investimentos para a construção de novos ramais e para colocar o sistema em operação, o estado de conservação das estações ferroviárias é muito diverso, o que acarretaria em obras específicas permitindo que as estações fossem reativadas. De qualquer maneira demonstra um primeiro movimento do setor público, buscando apoio do setor privado, de retomar o transporte de passageiros sobre trilhos de longas distâncias.

86

Imagem 31 (ao lado ) Porteira da Cia. Paulista, entre as ruas Doze de Outubro e Sete de Setembro. A passagem da locomotiva para o trânsito de veículos na área central .

1972 Fonte: APHV

Imagem 32 ( abaixo ) Notícia sobre a discussão do Trem Intercidades Fonte: Portal do Governo do Estado de São Paulo

87

88

05 BASES PARA O PROJETO DE DESENHO URBANO

89

5.1. ELEMENTOS ESTRUTURADORES

Terreno: A topografia acidentada, como substrato de implantação do projeto, se impõe como um elemento definidor de suas limitações e possibilidades; Linha Férrea: O aterramento da linha de trem num trecho de 1,5km é uma decisão que beneficia não somente a qualidade de interligação do meio urbano, mas o sistema de transporte de passageiros como um todo.

O redesenho do ramal permite ângulos de curvatura mais favoráveis para os trens modernos, que podem deslocarse com maior rapidez e eficiência. Os custos elevados desse tipo de obra seriam difíceis de serem justificados no recorte da cidade, mas são possíveis quanto tem-se em mente toda a operação para implementação de um trem de passageiros inter-cidades, portanto, na escala macro metropolitana.

Tal decisão tem impactos diretos nas demais decisões do projeto, além de liberar uma faixa de terra a nível do solo, possível de ser ocupada, por edificações ou espaços de uso público; Hidrografia: A hidrografia é entendida não mais como barreira mas como elemento estruturador da paisagem e dos espaços de lazer, além de sua função mais óbvia de drenagem. É proposta a abertura dos lagos para os usos recreativos, permitindo uma aproximação da vida cotidiana a água.

Sistema Viário: Ligações potenciais que tornaram-se viáveis sem a barreira da linha férrea são abertas. O sistema viário foi pensado de maneira a promover ligações e conectividade, criando quadras e espaços de tamanhos apropriados à vida urbana desejada, e colocando em destaque edifícios e criando novas visuais. As transposições são elementos de interesse maior nesse projeto, tanto que foram propostas, além das transposições viárias, inúmeras pontes para pedestres e ciclistas.

90

Ciclovia: O sistema cicloviário buscou instalar-se em ruas de declividade mais acentuadas, sobretudo aquelas próximas ao rio. Para esse sistema a topografia acidentada da cidade se impõem como um fator limitante, que fez com que o desenho das ciclovias priorizasse as ruas mais propensas ao uso da bicicleta. Junto a construção das faixas cicláveis, propõe -se a implementação de um sistema de compartilhamento de bicicletas, que possa incentivar o uso desse meio de transporte; Vegetação: Foi priorizada a preservação das grandes e densas massas de vegetação, que fazem parte da imagem da área central, apesar de grande parte ser atualmente inacessível. A vegetação apresenta-se como elemento estruturador dos parques e praças. Arborização viária condizente, que agregue qualidade às ruas existentes e propostas. O projeto visa criar um ambiente mais denso, em termos construtivos e populacionais, mas sem perder suas maiores qualidades com a relação ao meio natural; Conjunto edificado: O conjunto de novos edifícios buscam integrar-se com o ambiente construído existente. Cada um dos bairros tem as suas particularidades quanto à volumetria de novas prédios propostos, como resposta a configuração das quadras, seu entorno e sua inserção da paisagem.

91

5.2. NORMATIVAS PARA AS NOVAS EDIFICAÇÕES

Ocupação máxima do lote: A ocupação máxima do lote, ou, em casos específicos, das quadras, deve ser de 70%, salvo exceções tais como: lotes de uso específico e/ou incentivado, lotes que devem volumetrias específicas para integrar-se à paisagem e lotes com edifícios existentes a serem valorizados e/ou preservados.

Coeficiente de aproveitamento: 1,5, salvo exceções citadas anteriormente.

Alinhamentos e recuos: O alinhamento com a rua é obrigatório no térreo, com uma fachada linear mínima de 70% no alinhada com a rua.

Recuos parciais são permitidos para a criação de entradas e recuos totais são permitidos para a criação passeios cobertos.

Recuos laterais não são necessários até o T+1. A partir do T+2 os recuos mínimos requeridos são de 5m Gabaritos máximos: São definidos em função do caráter das ruas para as quais os edifícios encontram-se orientados, levando em consideração a dimensão e fluxo de pessoas e veículos. Áreas permeáveis: Ao menos 15% de área permeável diretamente ao solo, preferivelmente no interior da quadra. Áreas de Estacionamento e subsolo: Os estacionamentos de veículos particulares devem ser construídos no subsolo. É permitido a construção de até dois níveis de subsolo, salvo edifícios públicos. terrenos sobre a projeção do túnel da ferrovia não devem ultrapassar um nível de subsolo.

92

5.3. PROGRAMAS E USOS

No geral, é esperado que os novos bairros sejam mistos e diversos, abrigando todo um novo conjunto edificado de habitações, dos mais variados tipos e também comércio e serviços plurais, de diferentes escalas e alcances, além de equipamentos públicos de lazer, cultura, educação e saúde. Sendo assim, os usos não são de maneira alguma estratificados ou separado em grandes áreas distintas.

São apontados, todavia, programas de maior relevância para locais específicos, de maneira a contribuir para a vida urbana dos bairros, novos e existentes, além de atividades que possam contribuir para a saúde econômica e a cadeia produtiva da cidade.

Nesse sentido é importante esclarecer que a proposta busca sempre fortalecer as qualidades e aspectos locais da cidade, e faz isso também através da sugestão e articulação dos usos propostos. Uma vez que a estação de trem, agora para uso de passageiros, permite a ida e vinda de pessoas, espera-se que a cidade não apenas perca população diariamente para as cidades de maior porte a que está relacionada, como acontece hoje, mas que também receba pessoas que venham a trabalho, criando assim uma relação mais bilateral. Evidentemente, as cidades de maior porte e força econômica sempre serão polos atrativos de emprego e conhecimento, mas espera-se, de alguma maneira, que essa relação seja mais equilibrada que atualmente. Espera-se ainda que as populações que instalarem-se futuramente nos novos bairros na área central, tenham a possibilidade de encontrar um mercado de trabalho atrativo dentro da própria cidade.

Os usos indústrias de grande porte, como já foi explicitado, não se mostram mais condizentes com a área da cidade. Ficam restritos, portanto, a áreas adjacentes às rodovias, principalmente na porção da cidade separada pela rodovia Anhanguera (nos bairros Vale Verde e Macuco), onde grande parte do parque industrial existente já encontra-se instalado.

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Ainda que a produção de bens agrícolas tenha caído drasticamente nas últimas décadas, Valinhos ainda apresenta grandes áreas de chácaras e fazendas que produzem sobretudo frutas, legumes e verduras.

Tais bens têm o grande potencial de serem vendidos no mercado local e com esse intuito é proposta a reconversão de parte dos galpões do Cartonifício Valinhos, em um Mercado Agrícola, onde os produtores do município, e mesmo de cidades vizinhas, possam vender seus produtos diretamente aos consumidores.

Juntamente ao mercado agrícola, é proposto um Mercado Municipal, um espaço para realização de feiras ao ar livre e uma Unidade de Pesquisa e Desenvolvimento da Agricultura, que possa contribuir para o desenvolvimento dessa atividade, e pode servir também como um local para pesquisas sobre o Figo Roxo, fruta símbolo de Valinhos, que no passado dominou os campos da cidade, tornando Valinhos uma das maiores produtoras deste artigo no país.

Segundo dados de 2016, a cultura do figo e da goiaba da cidade representaram 47,7% e 10,8% da produção estadual, respectivamente. Apesar de ainda serem representativos, a produção dessas frutas vem diminuindo, sobretudo a de figo roxo, em decorrência da expansão urbana e da falta de mão de obra especializada.

Busca -se, com essas ações colocar em pauta a importância dos redutos e da produção rural dentro do município, de maneira a criar um economia circular vantajosa para os habitantes da cidade, e que permita também uma maior divulgação do ecoturismo na região, que já acontece de maneira incipiente, sobretudo pela divulgação em torno do “Circuito das Frutas”. Esse turismo na área rural poderia ter como um ponto atrativo ainda a Fazenda Capuava, local que abriga uma casa projetada pelo artista modernista Flávio de Carvalho, tombada pelo órgão de proteção patrimonial do estado, mas atualmente em estado de conservação alarmante.

É proposto um processo de reajuste de terras nas três grandes glebas das fábricas sobre as quais grande parte do projeto foi elaborado. Uma possibilidade para as empresas é manter ou mesmo deslocar parte do seu corpo administrativo para o novo bairro, em edifícios que à elas pertenceriam.

94

Como duas destas tratam-se de empresas multinacionais (Unilever e Rigesa), já apresentam estrutura fragmentada entre diferentes localidades, geralmente com os cargos corporativos não associados às plataformas industriais. Manter seus escritórios na cidade seria uma forma de não serem perdidos os postos de trabalho em sua totalidade, e ainda de manter estabelecida relações com a cidade.

Os equipamentos públicos culturais são propostos de maneira a complementar a oferta deficitária da cidade.

Destaca-se a proposição de um centro Cultural, que possa abrigar aulas de dança e música, além de um Teatro Municipal. Esse programa é sugerido em um novo edifício junto à chaminé da Unilever. Próximo à ele, os edifícios tombados da antiga Gessy seriam convertidos para abrigar uma nova biblioteca municipal.

Um novo edifício é proposto ao lado da estação ferroviária, posicionado entre esta e primeira estação ferroviária, a Valinhos-Velha, com o intuito de abrigar o Museu Municipal, atualmente instalado nas dependências da Estação. Esse novo volume abrigaria o acervo atual do museu, com objetos e fotos que retratam a história da cidade, além do acervo do fotógrafo que lhe dá nome, Haroldo Angelo Pazinatto. A localização do novo edifício do Museu procura funcionar como um articulador entre as duas estações, que assim formam um local para receber atividades culturais diversas, em eventos periódicos ou esporádicos. A nova conformação do local cria uma praça, onde se dá o acesso ao cais baixo do rio, que inicia-se aqui e estende por toda a extensão do terreno da atual Rigesa.

A ideia de adicionar novos programas a edifícios existentes, de maneira a valorizá-los e colocá-los em destaque também foi seguida ao se propor um equipamento esportivo para os galpões da rua Senador Feijó. É proposto a criação de um balneário municipal, que abriga piscinas fechadas dentro do edifício dos galpões, além de uma piscina aberta, disposta entre o edifício existente e um novo espaço público proposto. É sugerida ainda a conversão do clube de funcionários do Rigesa em um clube municipal, que possa atender as demandas da região, utilizando-se da infraestrutura já existente, ofereceria piscinas, quadras fechadas e abertas, além de um grande campo de futebol.

95

Como programa esportivo ainda são propostas quadras poliesportivas dispostas ao longo do parque projetado ao longo do Ribeirão, abertas e para uso espontâneo, além de uma casa de barcos que possibilite a prática de esportes náuticos no maior lagos do terreno da atual Rigesa.

Distribuídos de maneira balanceada e uniforme por todo o perímetro do projeto são propostos ainda equipamentos de educação, segurança e saúde, condizentes com o números de novos moradores desses bairros.

Vale salientar que o projeto visa contemplar os mais diversos grupos que fazem, e que farão, parte da estrutura social da cidade. Dessa maneira, as habitações propostas devem ser dos mais variados tipos, incluindo a habitação de interesse social, distribuída e bem integrada ao ambiente construído.

96

1. DE GRANDES GLEBAS INDUSTRIAIS PARA BAIRROS URBANOS

2. DE ANTIGOS EDIFÍCIOS INDUSTRIAIS PARA EQUIPAMENTOS PÚBLICOS

3. DE LOTES DESMEMBRADOS PARA QUADRAS URBANAS

EIXOS DE DESLOCAMENTO

IDA

N AVE

AV E

N

ID

A

A

RU LO AL

C RU

L

CA

O AL

MIOLO DE BAIRRO

97

98

99

100

06 PROJETO DE DESENHO URBANO

101

102

103

104

PLANTA GERAL ESCALA 1. 6000

N 105

6.1. CENTRO

Incidindo sobre porção de grande importância história e de relevância primordial para o comércio da cidade, a intervenção nesse trecho é sutil e busca se integrar da melhor maneira possível com seu entorno construído existente. Consiste basicamente no redesenho de parte do viário existente e da intervenção em espaços livres a fim de os tornarem mais adequados e aprazíveis aos seus frequentadores, além da proposição de algumas edificações, decorrentes de espaços alterados pelo projeto.

Tem-se em mente os impactos que o desenvolvimento dos novos bairros ao redor teria sobre essa área. Como é sabido, quase a totalidade dos edifícios deste perímetro tem seus usos destinados exclusivamente para as atividades de comércio e serviços, o que acaba por fazer da região um local frequentado em horários determinados, não tendo um fluxo de pessoas durante as noites ou mesmo aos finais de semana. Espera-se, portanto, que o aumento da população residente dentro de toda a área de intervenção seja responsável por criar um fluxo constante de pessoas na área, e que com o passar do tempo, alguns imóveis dessa região sejam destinados para habitação.

1

Prefeitura

2

Calçadão

3

Praça do Município

4

Rodoviária

5

Cinema

6

Lg. SãoSebastião

PLANTA CENTRO ESCALA 1. 4000

N

CORTE TIPO AA Rua Antônio Carlos Rua existente. Redesenho da calha viária Calçada Ciclovia Leito carroçável Área de Estacionamento Dimensão total da via ESCALA 1. 250 4,6m

3,3m 14,7m

106

2,6m

4,2m

5 1 A A

6

2

3

4

107

De maneira a enfatizar a necessidade de maior frequência na área no a horários não comerciais, são incentivamos programas de lazer, além de bares e restaurantes, que funcionem em horários complementares às lojas.

A quadra que abriga a prefeitura foi remodelada, bem como o conjunto praças separadas por diversas ruas que encontram-se logo em frente ao edifício que abriga a administração municipal. Na configuração viária atual, esse espaço encontra-se fragmentado e com partes de acesso pouco fácil, apesar da arborização e dos espaços de descanso disponíveis.

Na nova configuração proposta, cria -se um recinto único, não mais dividido pelas vias, que foram orientadas de maneira mais efetiva, abrigando a vegetação existente em sua totalidade. A esse local dá-se o nome de Praça do Município, que articula-se ainda com um eixo peatonal, no estilo de um calçadão, que liga o terminal rodoviário com o novo bairro do Cartonifício e a nova estação de trem, passando pela lateral da prefeitura e um novo conjunto de edifícios.

Esse calçadão remonta à ideia do Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado (P.D.D.I), de 1971, que tinha a intenção de criar um eixo cívico ao longo da Avenida dos Esportes, chegando até a prefeitura. Essa ideia foi em parte adotada na implementação do Centro de Convivência Brasil 500 anos, no ano 2000.

Na parte posterior da prefeitura, voltada para a Avenida dos Imigrantes, onde hoje está instalada uma área de estacionamento, separada da via por um grande muro, reserva-se espaço para uma área livre, vegetada, que abrigará um espelho d’água, fazendo referência ao córrego que passa no subsolo dessa quadra, desaguando em poucos metros no Ribeirão dos Pinheiros.

108

Abre -se para esse espaço o edifício de um cinema de rua, que permite a projeção de filmes ao ar livre em sua fachada lateral, podendo ser vista a partir da outra margem do rio.

A rua Antônio Carlos (Corte Tipo 1), mais importante rua de comércio da cidade, tem seu leito carroçável alterado de maneira a possibilitar calçadas de dimensões mais generosas, além a passagem da ciclovia, parte do sistema cicloviário proposto. Os bolsões de estacionamento são removidos e no trecho em que a Rua delimita o Largo São Sebastião, tem-se uma área de travessias de pedestres em nível, garantindo um tráfego calmo e a segurança dos pedestres.

109

AVENIDA DOS ESPORTES E CALÇADÃO

Prefeitura

Calçadão

110

Praça do Município

111

PRAÇA DO MUNICÍPIO

Praça do Município

Calçadão

Prefeitura

112

Cinema

Calçadão

Nova transposição

113

6.2. BAIRRO DO CARTONIFÍCIO

Ocupando a margem oposta do Ribeirão dos Pinheiros, foi idealizado o bairro do Cartonifício, ocupando o terreno da fábrica de mesmo nome, somadas às áreas do entorno da estação ferroviária desativada e as a faixa de terras ocupadas pelos trilhos.

A decisão de enterrar os trilhos da ferrovia no trecho do centro, além de contribuir para a ferrovia deixar de ser uma barreira à circulação em toda a região, possibilitaria que os trilhos fossem instalados com ângulos mais condizentes com trens modernos, de maneira a garantir maior eficiência na chegadas e partidas. O novo traçado, como indicado na planta, passariam por parte do subsolo no novo bairro da Rigesa, podendo, o longo de todo esse trecho, ser construído um túnel no esquema de trincheira.

Ao cruzar o Ribeirão, o túnel passava pelo bairro do Cartonifício, onde estaria localizada a nova Estação de Passageiros de Valinhos.

A Nova Estação estaria localizada no centro do novo bairro,em frente a antiga estação. A localização da estação aqui faz com que o bairro seja a nova porta de entrada e saída da cidade, para aqueles que o fazem pelo trem de passageiros, e tenha, consequentemente, intenso fluxo de pessoas.

A configuração do bairro foi fortemente influenciada pelas preexistências a serem preservadas e valorizadas, tais como os edifícios do Cartonifício. Foi preservado grande parte do conjunto de edifícios mais antigos, um dos grandes silos ali instalados, bem como o pórtico de entrada da fábrica que encontra-se no eixo da existente Alameda Argel. Essa via, hoje sem saída, foi prolongada à esquerda ao chegar nas proximidades dos edifícios citados, de maneira a contornar a nova estação, e ligar-se à Rua Orozimbo Maia, em uma direção, e criar uma ligação com a rua que transpõe o rio.

1

Nova Estação

2

Escritórios

3

Mercados

4

Praça do Cartonifício

5

Hotel

6

Estação Ferroviária

7

Museu Municipal

8

Valinhos-Velha

PLANTA B. CARTONIFÍCIO ESCALA 1. 4000

114

N

B B

5

1

2 3

8

4

7

6 C

1

C

115

ALAMEDA ARGEL - ACESSO ÀS ESTAÇÕES

Edifícios do Cartonifício Nova Estação

116

Estação Ferroviária

Museu Municipal

Valinhos-Velha

117

Elevador

Hotel

Mercado Municipal

Escritórios

Praça do Cartonifício

Nova Estação

Piso Desenho que remete aos elementos industriais

Pórtico

Terraço acessível

118

PRAÇA DO CARTONIFÍCIO

Largo do Mercado

Mercado Agrícola

Espaço para feiras

Trilhos

Estação Ferroviária

119

NOVO CAIS DO RIO, MUSEU E BICICLETร RIO

Valinhos-Velha

Praรงa do Museu

Acesso ao Cais baixo

120

Museu Municipal

Estação Ferroviária

Transposição

Bicicletário da Estação

121

CORTE TIPO BB (ao lado) Rua Orozimbo Maia Rua existente. Nova volumetria proposta CORTE TIPO CC (abaixo) Avenida dos Imigrantes.

Trecho Cais da Estação Rua existente. Redesenho da via

Calçada Ciclovia Leito carroçável Área de Estacionamento Dimensão total da via 4,0m

3,3m

3,0m

3,0m

3,3m

4,0m

ESCALA 1. 250

20,6m

3,6m

2,8m

3,3m

3,0m 52,3m

122

3,0m

3,3m

2,8m

3,5m

1. ESTAÇÃO FERROVIÁRIA VALINHOS-VELHA 1872

2. ESTAÇÃO FERROVIÁRIA DE VALINHOS DÉCADA DE 30

3. NOVA ESTAÇÃO DE VALINHOS 2030

Esse conjunto de edifícios passaria a receber as instalações do Mercado Agrícola e do Mercado Municipal, articulados à novas construções que complementariam essas atividades, tais como um pequeno prédio de escritórios. A configuração dessas construções, acaba por conformar uma pequena praça, em frente a saída lateral da nova estação. Nesse local, devem acontecer feiras abertas, em complemento ao mercado agrícola.

Aproveitando-se da proximidade da Estação, é proposto construção de um hotel, que possa receber visitantes recém-chegados à cidade. Esse edifício estaria posicionado entre o terminal de passageiros e a encosta vegetada. Associado ao hotel, é proposto um elevador público de passageiros, que possibilitaria a transposição entre o nível mais alto, dos bairros residenciais, e o nível mais baixo.

Esse bairro, dentre os três propostos, é o que apresenta a maior concentração de edifícios particulares, visto sua dimensão versus os equipamentos aqui instalados.

Isso não quer dizer que os usos para moradia estejam ausentes. Os edifícios habitacionais se distribuem entre os edifícios institucionais e de programas específicos, de maneira a complementar a vida cotidiana do bairro.

Tem-se o novo Museu Municipal, posicionado entre as duas Estações, e uma praça conformada por esses edifícios. É a partir desse espaço que se tem acesso ao Cais do Ribeirão, bem como o bicicletário. O cais baixo, criado no trecho já canalizado do Rio possibilita uma aproximação com as águas do Ribeirão.

Tenta-se colocar em evidência a situação particular aqui criada com a construção da nova estação. Dispostas ao longo da Alameda Argel, encontram-se as três estações que sucederam-se na história da cidade. Colocadas em destaque, tem-se em um pequeno recorte um testemunho construído da evolução urbana. Entende-se os edifícios das duas estações, como dois edifícios de extrema importância para a história da cidade, devem estar integrados à vida cotidiana de seus habitantes. A Estação Valinhos-Velha integra o programa do Museu Municipal, podendo abrigar parte do seu acervo, enquanto a segunda Estação Ferroviária, integrada ao espaço público do cais do Ribeirão dos Pinheiros, passa a funcionar como um espaço de estar e de abrigo, que pode, sazonalmente,receber eventos culturais e atividades de lazer.

123

NOVO CONJUNTO EDIFICADO DO BAIRRO DO CARTONIFÍCIO

Elevador

Hotel

Habitação

Nova Estação

el Arg Al.

Estação Ferroviária

Museu Valinhos-Velha

124

Escritórios

Habitação Gramado e acesso ao cais

Largo do Mercado

125

AV. DOS IMIGRANTES E NOVAS TRAVESSIAS SOBRE O RIO

Nova Estação Estação Ferroviária

Transposição

Mobiliário e quiosques

126

Elevador

Hotel

127

6.3. BAIRRO DA UNILEVER

O bairro da Unilever se desenvolve em torno da grande área vegetada que hoje ocupa boa parte da quadra em que a empresa está instalada. O desenho do sistema viário se guiou a partir dos elementos construídos e naturais a serem preservados, tais como o lago, a grande figueira e os edifícios de valor patrimonial ou simbólico. É nesse bairro, juntamente com o bairro da Rigesa, que grande parte dos novos edifícios de habitação serão instalar. De maneira alguma espera-se que esses dois bairros sejam exclusivamente residenciais, mas a configuração mais regular de suas quadras, principalmente com relação aquela do bairro do Cartonifício, faz com que seja possível a construção de maior percentual de unidades habitacionais.

A Figueira acabou por ser a personagem principal e organizadora do espaço que ganhou a denominação de Largo da Figueira, que está delimitado pela Avenida dos Imigrantes e um novo complexo de piscinas públicas a ser entregue a população de maneira a atender a demanda de equipamentos de esporte e lazer da região.

Outro espaço de destaque é a Praça Campos Salles, que tem por elemento principal pequeno lago.

Antes confinado dentro dos limites da indústria, agora ele encontra-se como elemento central da nova praça. O traçado retilíneo das ruas nessa porção da intervenção faz com que esse espaço tenha diversas quadras voltadas para ela. Essa praça coloca-se como um ponto articulador entre espaços de interesse do bairro, como quadra da chaminé, onde agora está instalado o novo centro cultural, em uma esquina e parte do Parque da Unilever, no lado oposto. Esse parque constitui-se como espaço público de maior dimensão do bairro, e espera-se que tenha uma abrangência municipal, recebendo moradores de bairros vizinhos ou mesmo de partes mais afastadas da cidade

1

Parque da Unilever

2

Largo da Figueira

3

Piscinas Públicas

4

Praça Campos Salles

5

Centro Cultural + Chaminé

6

Edifícios da Cia. Gessy/ Biblioteca

PLANTA B. UNILEVER ESCALA 1. 4000

128

N

D

D

2 E

1 3

E

4 5 G

6

G F

F

129

PARQUE LINEAR DO RIBEIRÃO PINHEIROS

Ponte para pedestres

130

Bloco de apoio

Ciclovia

Nova ligação

Quadras poliesportivas

131

AVENIDA DO PARQUE UNILEVER

132

133

O Centro Cultural constitui-se como uma quadra singular: o edifício encontra-se implantado na mesma orientação do atual edifício fabril que ergue se-se junto da chaminé, de maneira a preservar a integridade formal desta.

Próximos dali, então os edifícios da antiga Cia Gessy, que passariam a abrigar o programa de uma biblioteca municipal, sem alterar os aspectos exteriores do prédios tombados, esse programa poderia ainda ter um prédio anexo na mesma quadra.

Na direção oposta do bairro está localizado o início do Parque Linear do Ribeirão Pinheiros, espaço livre que se desenvolve ao longo do rio, dentro de toda a extensão do perímetro de projeto. Esse parque assume diferentes caracteres ao longo de todo o recorte, sendo que nesse trecho às margens do rio apresentam vegetação abundante, sendo difícil uma aproximação com o copo d’água. A grande calçada dá acesso as quadras poliesportivas abertas ao uso público, acompanhadas de um edifício de apoio, que abriga banheiros e vestiários.

CORTE TIPO DD (acima) Avenida dos Imigrantes Trecho beirando o Parque linear do Ribeirão Pinheiros CORTE TIPO EE (ao lado) Avenida do Parque da Unilever Via projetada

Calçada Ciclovia Leito carroçável Área de Estacionamento Dimensão total da via

ESCALA 1. 250

134

4,0m

2,6m

2,7m

6,0m

8,0m

2,6m

3,4m

3,3m

3,3m

3,3m

3,0m

3,0m

3,3m

4,0m

36,8m

2,2m

3,0m

3,3m

2,7m

2,6m

8,0m

37,0m 135

PARQUE DA UNILEVER E VISTA SOBRE A PRAÇA CAMPOS SALLES

Igreja S. Sebastião

Parque da Unilever

136

Chaminé

Praça Campos Salles

Parquinho

137

Praรงa Campos Salles

R. Cam

pos Sa

138

lles

BAIRRO UNILEVER - PRAÇA, CENTRO CULTURAL E BIBLIOTECA

Centro Cultural

Biblioteca

139

7,0m 140

2,6m

6,0m 25,4m

2,7m

7,0m

6,5m

2,7m

6,0 m

3,2m

4,0m

22,4m

CORTE TIPO FF (ao lado) Rua Campos Salles Rua existente, nova volumetria proposta

CORTE TIPO GG (ao lado) Rua lateral a Praça Campos Salles Via projetada

Calçada Ciclovia Leito carroçável Área de Estacionamento Dimensão total da via

ESCALA 1. 250

141

LARGO DA FIGUEIRA

142

143

LARGO DA FIGUEIRA E PISCINAS Pร BLICAS

Figueira existente

Entrada do balneรกrio

144

Piscinas Fechadas

Piscinas ao ar livre

145

6.4. BAIRRO DA RIGESA

Finalmente, chega-se ao último perímetro do projeto, que abrange as dependências da Rigesa, com seu terreno das instalações industriais e as lagoas, e ainda a área que era ocupada anteriormente pelos trilhos da ferrovia, junto ao Ribeirão Pinheiros.

Essa foi a área de maior intervenção quanto a supressão de elementos construídos existentes, mais especificamente no terreno da fábrica. Isso porque, buscou-se prolongar o sistema viário das ruas existentes, desmembrando a grande gleba, fazendo com que essas vias cruzassem o rio sempre que possível, criando, assim, uma conexão mais efetiva entre as duas margens.

N

PLANTA B. RIGESA ESCALA 1. 4000

3

4 N M

M

K

146 K

N

A orientação da maioria dos galpões e construções existentes encontra-se no sentido contrário dessas ruas, de tal modo que sua manutenção entrava em conflito com o os eixos de parcelamento desejados. Além disso, essa seria a área que receberia a intervenção das obras de instalação nos novos trilhos ferroviários, portanto, grande parte do terreno sofreria uma movimentação de terras considerável.

1

Parque do Lago

2

Casa de barcos

3

Praça do Cais

4

Chegada da Ponte

Na área lindeira ao Ribeirão, no trecho ao longo da Avenida Paulista, foram instalados novos conjuntos de edifícios, que se abrem tanto para a própria avenida e para o novo cais alto rio. Esses edifícios seriam

2

1

J

J L L

I

I

H H

147

NOVO CONJUNTO EDIFICADO DA AVENIDA PAULISTA

Avenida Paulista

Nova transposição

148

Rua local

Cais alto

149

3,5m

2,6m

2,7m

6,3m

3,0m

6,3m

2,7m

2,6m

3,5m

2,7m

2,6m

4,5m

34,4m

4,5m 150

2,6m

2,7m

12,6m 32,7m

CORTE TIPO HH (a esquerda) Avenida Paulista Via existente. Readequação da calha viária e do passeio público

CORTE TIPO I I (a direita) Rua Treze de Maio - Trecho Mão Única Via existente. Readequação da calha viária e do passeio público

3,6m

3,6m

2,7m

2,6m

3,6m

19,2m

CORTE TIPO JJ (a esquerda) Avenida Paulista - Trecho Projetado Prolongamento da via existente passando pelo novo bairro

CORTE TIPO KK (a direita) Rua Treze de Maio - Trecho Mão Dupla Via existente. Readequação da calha viária e do passeio público

Calçada Ciclovia Leito carroçável Área de Estacionamento Dimensão total da via

ESCALA 1. 250

3,8m

2,7m

6,6m 24,5m

2,7m

2,6m

3,5m 151

CAIS DO RIBEIRÃO NO BAIRRO DA RIGESA

152

153

CAIS DO RIBEIRÃO NO BAIRRO DA RIGESA

Descida para o cais baixo

Cais baixo

154

Praça do Cais

Transposição

155

PONTE DE ACESSO PARQUE DO LAGO

156

157

responsáveis por criarem uma nova frontalidade para Avenida Paulista, eixo de ligação importante entre Valinhos e Vinhedo. Atualmente a avenida tem apenas um de seus lados edificados, sendo o outro um muro que a separa da linha férrea

CORTE TIPO LL (pag ao lado,a direita) Rua de acesso local Via Projetada. .

Seguindo ao longo do rio, em direção às glebas da Rigesa, tem-se construção de um cais baixo, com inúmeros prédios e fachadas abertos para esse nível. Imagina-se, aqui um grande passeio ao longo do nível do Ribeirão, que irá se conectar com o cais da estação num ponto mais a frente.

CORTE TIPO MM (pag ao lado,a esquerda) Rua transversal Via Projetada.

Dito isso, tem-se finalmente um quadro dos quatro principais trechos do Parque Linear do Ribeirão Pinheiros: o primeiro no trecho, no bairro da Unilever trata-se de um calçadão à nível da rua, que dispõe de quadras poliesportivas; já o segundo, no trecho do Centro e do bairro do Cartonifício, constitui-se como um cais baixo, simples, e um percurso ao longo da estação; no terceiro, no perímetro da bairro da Rigesa, tem-se a continuação do cais baixo, que aqui troca de margem e tem programas com acesso direto à esse nível; finalmente, chegando no último trecho, ao longo da avenida paulista, tem-se o parque acontecendo no cais alto.

O espaço público de maior destaque, não só do bairro, mas talvez de todo o perímetro de intervenção, é o Parque do Lago, espaço proposto a fim de dar uso e acesso públicos às lagoas da Rigesa. Pensando na qualidade ambiental da água, imagina-se que todo o complexo de lagoas deverá passar por um processo de avaliação e despoluição, caso seja necessário, a fim de garantir que não restem ali resíduos da produção de papel e papelão, que podem ser tóxicos. O novo Parque do Lago ocupa quase toda a totalidade da quadra, salvo um conjunto de edifícios proposto ao lado oposto do ribeirão dos Pinheiros, a fim de criar um limite para o novo parque.

As atividades organizam-se ao redor do grande corpo d’água, que tem em suas margens alguns restaurantes e lanchonetes, um grande deck instalado sobre parte das águas e uma casa de barcos que incentiva usos esportivos das águas. Destaca-se ainda a ponte que cruza o lago, num eixo que passa pelo Bairro da Rigesa,e que conta com um grande banco ao longo de toda a sua extensão, orientado de maneira a estar no eixo em que o sol se põe.

158

CORTE TIPO NN (ao lado) Via de acesso ao Parque do Lago Via projeta. A chegada da ponte do Parque em direção ao bairro tem um passeio público alargado, com prédios enquadrando a vista na próxima quadra.

Calçada Ciclovia Leito carroçável Área de Estacionamento Dimensão total da via

ESCALA 1. 250

4,7m

3,3m

4,0m

4,5m

12,0m

5,0m

6,6m

2,7m

18,3m

6,4m

3,3m

3,3m 37,0m

2,7m

3,2m

6,4m

5,0m

4,5m

PARQUE DO LAGO - ACESSO AO ELEVADOR E PONTE

160

161

PARQUE DO LAGO E BAIRRO DA RIGESA

Pontão

162

Elevador

Casa de barcos

163

164

165

“O projeto da paisagem é, antes de tudo, uma forma mental que se fixa, ou melhor, que é trabalhada no mapa, a partir do mapa e em relação a ele. O mapa desempenha um papel de antecipação diagramática em relação à invenção afetiva da paisagem, não porque o prefigura, mas sim porque dá à invenção e ao projeto um espaço de figuração, ou seja,uma significação espacial apreensível.” (Besse, página 181).

Acredito que o trabalho de desenho urbano e projeto da paisagem apresentado longo deste caderno representa muito mais do que uma vontade pessoal de trabalhar com um local de grande importância afetiva, mas a necessidade se aproximar realidades distantes daquelas exploradas durante a graduação do campo de atuação da disciplina.

A decisão de trabalhar com um objeto de estudo tão familiar, por vezes, gerou inseguranças, no sentido de que muitas leituras realizadas simplistas e incapazes de abarcar todas as particularidades e questões do lugar e que as proposições realizadas, portanto, estariam aquém das possibilidades do local. Superados esses anseios, acredito que o trabalho cumpre as expectativas iniciais nele colocadas.

Apesar da dimensão e da escala da intervenção, esse trabalho buscou, a todo momento, valorizar a história e importância dos bairros e das fábricas em que esteve incidindo. Há um esforço em retratar ao leitor a ambiência e os elementos que caracterizam o lugar e deixar claro a influência que tiveram no desenho proposto.

166

07 CONSIDERAÇÕES FINAIS

Mesmo o trabalho se desenrolando em um cenário hipotético, ele tenta entender as problemáticas atuais e antever os desafios futuros da cidade.

Finalmente, espero que esse trabalho possa contribuir para as discussões a ele cabíveis, principalmente, aquelas que dizem respeito a Valinhos e sua importância na dinâmica da região

167

BESSE, Jean-Marc. O Gosto do mundo: exercícios de paisagem. Rio de Janeiro: Editora UERJ, 2014.

CALDEIRA, Teresa. Cidade de Muros: Crime, Segregação e Cidadania em São Paulo. São Paulo: Editora 34, Edusp, 2011 (3ª Edição).

FREITAS, Eleusina Lavôr Holanda de. Loteamentos Fechados. São Paulo: FAUUSP (Tese de Doutorado), 2008.

GEOBRASILIS. Compilação da Percepção de Valinhos e Prognóstico.Objeto: Revisão do Plano Diretor Municipal de Valinhos - SP. São Paulo, 2018.

GUTMANN, Carolina S; SCHICCHI, . O valor patrimonial dos espaços públicos da cidade de Valinhos (SP). Campinas: PUCCAMP (Tese de Mestrado), 2013.

KUHL, Beatriz. O legado da expansão ferroviária no interior de São Paulo e questões de preservação (Artigo).

MIGLIORANZA, Eliana.

Condomínios fechados: Localizações de pendularidade. Um estudo de caso no município de Valinhos, SP. Campinas: IFCH UNICAMP (Tese de Mestrado – Demografia), 2005.

PIRES, Mario. Valinhos: Espaço e Tempo. Campinas.

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TFG - FAUUSP 172