LUBRI-PRESS 258 - Octubre 2018

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el lubricentro Una llamada telefónica para conocer la opinión del cliente o para avisarle de un próximo service es suficiente para crear un vínculo de fidelidad.

Por Néstor Setzes*

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oy veremos el último aspecto de esta saga de notas para ese Manual de la Calidad que Ud. está construyendo en post de optimizar su negocio. Se trata de las acciones que pueden realizarse una vez que el vehículo atendido se fue, con el objetivo de que vuelva. Es decir, para lograr la fidelidad de ese cliente que ya lo conoce.

A propósito, ¿sabía Ud. que “hacer” un cliente nuevo cuesta cinco veces más que “retener” a uno conocido?

Veamos entonces cómo hacemos para mejorar esa “retención”.

Las acciones postventa Se trata de aprovechar los datos disponibles que se poseen del cliente y su vehículo para utilizarlos con el claro objetivo de lograr que ese cliente vuelva.

Ahora bien, si se aplicaron las propuestas descriptas en las notas anteriores, tenemos que: ◆ Su cliente tiene una excelente imagen institucional de su organización. ◆ Su cliente tiene una excelente imagen física de su lugar de trabajo y de las personas que allí están. ◆ Su cliente lo reconoce como un servicio diferenciado y de alta performance. ◆ Su cliente confía en Ud. y su organización. ◆ Su cliente tiene información válida por escrito sobre el estado del vehículo y los servicios realizados. ◆ Ud. tiene información válida del cliente y su vehículo.

Esto implica que ese cliente -que por alguna razón anteriormente lo eligió- está satisfecho con el servicio obtenido.

El asunto es que no siempre un cliente satisfecho es un cliente leal.

Esto quiere decir que la próxima vez que necesite de servicios como los que Ud. brinda volverá a elegir y no obligatoriamente a Ud. Las acciones postventa entonces juegan un papel fundamental, ya que tienden a aumentar las posibilidades de que ese cliente satisfecho se transforme también en leal, es decir, que su próxima elección de servicio sea a favor de su negocio.

La otra cuestión es que si bien deben existir acciones postventa no deben ser muchas a la vez, ya que “cargosear” al cliente puede producir el efecto contrario al que se busca. Aquí el sentido común juega un papel fundamental.

Aprovechando entonces las informaciones que Ud. dispone en base de datos, aquí hay algunas ideas de acciones postventa: ◆ Dar absoluta prioridad de agenda a cualquier reclamo postventa por un servicio realizado. Esto es modificar la agenda de trabajo dando prioridad al vehículo que volvió con un reclamo. Todas las empresas cometen errores, y subsanarlos rápida y seriamente suele ser muy beneficioso, ya que para la mayo-

La Calidad

Calidad en las acciones de postventa ría de los competidores un reclamo es una molestia y se atiende como tal. Un reclamo es siempre una oportunidad de mejorar la imagen institucional ante el cliente, o por el contrario empeorarla y tirar por la borda todo lo bien hecho anteriormente. ◆ Mandar por correo una tarjeta con un pequeño presente para el cumpleaños del cliente. Preferentemente algo que tenga que ver con la actividad y/o con el logo de la empresa. Por ejemplo una agenda, un llavero, un almanaque, una orden de servicio sin cargo, una bonificación especial para el mes, etc. ◆ Llamarlo al poco tiempo del servicio para realizarle una encuesta de satisfacción. Dicha encuesta no debe ser de más de 4 preguntas con respuesta breve. Esta herramienta puede utilizarse también para des-

Un cliente satisfecho es un cliente leal. Por eso no sólo es importante cuidarlo a la hora de la venta. También hay que preocuparse por él a lo largo de su experiencia como consumidor de su marca.

cubrir errores o ideas de mejora en la calidad de la organización y del servicio. ◆ Llamarlo a determinado tiempo del servicio para recordarle que está en posible fecha de necesidad de uno nuevo. Esto también puede estar acompañado de alguna bonificación especial para el servicio a realizar. ◆ Mandarle por e-mail ofertas y promociones con su correspondiente vigencia (semanal o mensual). ◆ Mandarle por e-mail informaciones y notas referidas a su vehículo y/o a la marca de su vehículo. Nuevos lanzamientos, modificaciones, novedades, competencias, etc.

Volvemos al Manual de la Calidad Y bien, es en este punto donde

volvemos a la herramienta base.

Allí deben anotarse las acciones definidas y como se ejecutarán. ¿Se anima entonces a diseñar sus propias “acciones posventa” y describirlas en su Manual de la Calidad? ¿Y se anima a ponerlas en práctica?

Estas propuestas y seguramente muchas más que a Ud. se le irán ocurriendo enriquecerán su empresa y lograrán un mayor valor percibido en sus clientes. Además, escritas y registradas en su Manual de la Calidad permitirán su mejor control y revisión periódicos.

Hacerlo e implementarlo tiene muy bajo costo de inversión en dinero. Fíjese que son todas propuestas referidas exclusivamente a costumbres o maneras de hacer las cosas.

Espero que esta saga de notas haya sido de utilidad para mejorar su “producto extendido” y con ello el “valor percibido” por sus clientes.

De esa manera su negocio tendrá una mayor chance de competir.

No olvide que su Manual de la Calidad no es algo estático. Se trata de una herramienta donde Ud. puede (y debe) anotar todos los procesos que hacen al servicio que brinda a medida que se le vayan ocurriendo, y en un verdadero proceso de mejora continua.

Les deseo suerte y quedo a vuestra disposición por consultas y comentarios. ¡A hacer los deberes! Un abrazo para todos. * SICFIE, Asesoramiento y Control PyME - Coaching empresario. info@sicfie.com.ar www.sicfie.com.ar

Es una publicación de MACER Ediciones SRL. Director propietario: Néstor Edgardo Martínez. Carlos Cristófalo, director Periodístico. Tinta Digital, editor de Lubri–Sport. Mariano Cerdá, director de Arte. Departamento de Publicidad: Martín Blanch.

Columnistas: Marita Head, Antonio Ciancio, Néstor Setzes, Iván Juan Castro y Umberto Torres. Tel: 4761-4668. Registro de la Propiedad Intelectual N° 859.647. E-mail: info@lubri-press.com. Sitio web://www.lubri-press.com. Las notas y artículos pueden reproducirse citando la fuente. Impreso en Impresiones Barracas, Osvaldo Cruz 3091, Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

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Entrevista a Claudio Carrera, director general de Sogefi Filtration Argentina

“La situación debería comenzar a favorecernos”

Lo aseguró el fabricante de los filtros Fram. Admiten que la economía ingresó en una etapa recesiva. Pero la mejora de competitividad les permitiría recuperar participación de mercado.

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laudio Carrera tiene una extensa trayectoria en la industria automotriz. Nació en la Argentina, vivió en España y Brasil, y trabajó para las empresas Toyota, Mercedes-Benz y Tenneco. Carrera es el nuevo director general de Sogefi Filtration Argentina, representante oficial de los Filtros Fram. En el siguiente diálogo con LubriPress, el ejecutivo analizó la situación del mercado actual y explicó cómo espera ganar participación de mercado en un contexto recesivo.

–¿En qué situación se encuentra hoy la planta de Sogefi Filtration Argentina?

–Tenemos un plantel de 200 empleados y estamos produciendo con el 50% de la capacidad instalada. Sin embargo, el mercado se encuentra hoy, tras las variaciones en el tipo de cambio, con una situación que debería comenzar a favorecernos en relación a la competencia. Nosotros tenemos competidores que importan el 80% de los filtros que venden. Nosotros fabricamos en el país el 85% de los productos que comercializamos. Es un proceso que requiere todo un acuerdo con la cadena de producción, pero estamos mejorando la competitividad y ya hoy el mercado de aftermarket nos empieza a ubicar en una mejor posición. En un contexto que puede llegar a ser recesivo, estamos en condiciones de comenzar a recuperar algunos puntos de participación de mercado. De todos modos, no somos ajenos a la devaluación del peso. El 50% de las materias primas que utilizamos son importadas o tienen precios en dólares.

–¿Cómo se reparten las ventas actuales de la empresa?

–El 60% de los filtros que vende-

mos se destinan hoy al aftermarket.

El 30% se vende como repuesto de equipo original y el 10% restante los proveemos a las terminales como equipo original de sus fábricas. En el contexto actual, hoy estamos previendo una caída del 20% de la demanda de equipo original. Somos proveedores de las plantas de Renault, VW, Grupo PSA, General Motors, Mercedes-Benz, John Deere, Ford y Fiat. Al mismo tiempo, en aftermarket, estamos previendo un 5% de crecimiento de la demanda, siempre en base al recupero mencionado de puntos de participación de mercado. Hoy el mercado no está creciendo, pero se mantiene estable.

–Ante la posibilidad de recesión, ¿estiman que habrá algún cambio de conducta en los consumidores?

–Es posible. Por ejemplo, la previsión de este año es que la gente use mucho más su auto para irse de vacaciones, debido a la caída de la demanda de viajes al exterior. Esto podremos comenzar a notarlo sobre la última parte del año, cuando el público comience a realizar las tareas de mantenimiento para preparar su vehículo.

–En este contexto, ¿hay planes de realizar inversiones?

–En Sogefi Filtration estamos todo el tiempo realizando inversiones para mejorar los procesos productivos. Este año invertimos 950 mil euros en estos procesos. Incorporamos robots de pegado de filtros, un sistema de automatización del packaging y nuevas máquinas de soldaduras.

Para 2019 tenemos prevista una inversión de 1,1 millones de dólares en automatización de líneas de montaje. Estamos incorporando nueva maquinaria para automatizar

“Hay que seguir trabajando y pensando en cómo generar empleo”, aseguró Claudio Carrera.

muchos procesos..

–¿Cómo están trabajando la competitividad en la cadena de distribución?

–Hoy tenemos 21 distribuidores y seis o siete lubricentros, que atendemos de manera directa. Ahora estamos tratando de llegar de una mejor manera a las casas de repuestos, que es un cliente que busca más precio y compra por grandes grupos de proveedores. Como parte de esta estrategia, estoy visitando personalmente a los lubricentros. Los recorro, los estudio y los escucho. El principal reclamo que nos hacen es el precio que tienen los filtros Fram. Mi trabajo es explicarles que Fram es sinónimo de calidad y que eso tiene un precio, un valor. En los lubricentros hoy se siente una baja en la cantidad de autos que atienden y la situación actual de la economía se percibe de manera ineludible. Estamos trabajando para mejorar el negocio al lubricentro, siempre respetando los parámetros de calidad de produc-

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tos que tenemos en Fram.

–La última vez que mantuvimos una entrevista con Sogefi se mencionó como una inquietud a la competencia procedente de los filtros importados de China. Con los cambios en el precio del dólar, ¿siguen siendo un problema?

–Los productos importados de China eran un problema, pero hoy basado en la actual situación, ese problema ya no es tal. Hoy hasta nosotros tuvimos que dejar de importar productos desde Brasil. Ya no hay diferencia de precio. Hasta hace poco, cualquier podía traer un contenedor de filtros chinos con muy poca inversión. La competencia desigual con los productos importados hoy ya no existe. De hecho, en el puerto existen contenedores encargados con un dólar a mitad de lo que cuesta hoy, que no se retiran justamente porque desapareció por completo esa ventaja cambiaria. La diferencia de precios con los filtros de origen asiático se ha ido acotando y al ser

productos de una menor calidad la relación precio/producto no es tan conveniente.

–¿Cuál es el objetivo de Sogefi con estas nuevas reglas del mercado?

–Lo que queremos es fabricar filtros en la Argentina y generar puestos de trabajo. Hoy no me animo a decir un valor del dólar para fin de año. La situación está muy inestable.

La verdad es que nadie sabe hoy en la Argentina qué ocurrirá con la economía en el mediano plazo. No es la primera vez que pasa: tenemos experiencia en esto como argentinos.

A todos nos gustaría que sea la última gran crisis, pero ya sabemos cómo es. Hay que seguir trabajando y pensando en cómo generar empleo.

Nuestro objetivo es seguir siendo el principal fabricante de sistemas y elementos de filtración para la industria automotriz, tanto en el mercado de aftermarket con nuestra marca Fram como en la provisión a las terminales automotrices.

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Automechanika Buenos Aires 2018

Palpitando una nueva edición Las principales empresas de la industria autopartista se preparan para cuatro días de actividad intensa, con el foco puesto en mostrar sus últimos adelantos, generar contactos y ganar mayores cuotas de mercado. alta muy poco para la 10ø edición de Automechanika Buenos Aires, la exposición internacional líder de la industria automotriz que tendrá lugar del 7 al 10 de noviembre en La Rural Predio Ferial. Allí, unos 450 expositores se encontrarán con 30.000 visitantes profesionales, a la espera de crear nuevos lazos comerciales y afianzar los existentes.

Desde Dayco, por ejemplo, comentan que su participación “es de fundamental importancia”, ya que se trata de “un evento de visibilidad internacional, donde recibimos a nuestros clientes y tenemos la oportunidad de divulgar lanzamientos”, afirma Marcelo Sanches, Director Comercial de la empresa.

“Dayco tiene en Argentina su segundo mayor mercado en América del Sur y creemos que todavía hay un gran potencial

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para el crecimiento”, agrega.

La firma posee, en la ciudad de Córdoba, uno de los mayores y más modernos centros fabriles del grupo para atender al mercado local y exportar productos al mundo. “También disponemos de un equipo comercial, asistencia técnica y desarrollo local para estar cerca y atender a nuestros clientes con agilidad”, dice el ejecutivo.

Para Monroe Fric-Rot, Automechanika Buenos Aires es “la exposición autopartista más importante de Sudamérica y representa la oportunidad de recibir a nuestros clientes”, según cuenta Fernando Palasciano, Senior Sales Manager de la compañía.

Se trata de su séptima participación consecutiva. En esta oportunidad, adelantan que presentarán los siguientes productos: amortiguadores FricRot (su línea Premium); amor-

tiguadores Monroe Dakar, los cuales cuentan con un nuevo sistema de cierre reten-guía y están diseñados, ensayados y homologados por las automotrices que fabrican pick-ups; y amortiguadores Monroe Magnum, para transporte de carga y pasajeros. También exhibirán sus piezas de suspensión Monroe Axios y la nueva línea Monroe Matic Plus.

Por su parte, desde Dayco anuncian la presentación de sus kits de distribución con bomba de agua. También llevarán sus recientes lanzamientos en las líneas de correas sincronizadoras y de accesorios, la última tecnología en correas sincrónicas en baña de aceite (B.I.O), tensores y poleas, entre otros.

Automechanika Buenos Aires se realizará del 7 al 10 de noviembre en La Rural Predio Ferial.

Más información: www.automechanika.com.ar

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Unos 450 expositores se encontrarán con 30 mil profesionales en La Rural.

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Karbon A.T.F.

Inversión en filtros para habitáculo Ampliará su planta en la Centro Industrial Sur con nuevo depósito y oficinas.

Es el único fabricante dedicado de manera exclusiva a estos filtros en Argentina. arbon A.T.F. anunció inversión en su planta de Corporación Buenos Aires Sur para construir un nuevo depósito y oficinas para el único fabricante dedicado de manera exclusiva a los filtros de habitáculo en la Argentina.

El anuncio fue realizado por Martín del Pezzo, CEO de Karbon, durante una entrevista con Lubri-Press.

–¿De qué manera nació la única empresa de la Argentina dedicada de manera exclusiva a los filtros de habitáculo?

–Karbon A.T.F. nació en 2005, en una pequeña planta de Villa Madero, como un emprendimiento familiar. Yo ya tenía experiencia en el mundo de la producción de filtros y decidimos dedicarnos de manera exclusiva a los filtros de cabina. El crecimiento fue rápido. En un año ya tuvimos la necesidad de expandirnos y nos mudamos al establecimiento actual, ubicado en la Corporación Buenos Aires Sur. Hoy en la empresa trabajan 16 personas, en una planta de 430 metros cuadrados.

–¿Yahora están trabajando para ampliarse?

–Sí, en los próximos meses vamos a inaugurar 500 metros cuadrados extra, en un piso superior. Allí se instalarán las secciones de Expedición y el Depósito de Materias Primas, además de las nuevas oficinas administrativas. Esto nos permitirá ganar espacio y dejar de alquilar un galpón que tenemos contratado desde hace

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tiempo. En los últimos tiempos también incorporamos nuevas maquinarias, como una máquina importada de India, que nos permitió reducir los costos de producción en un 25%.

Tiene una capacidad de producir unos 80 mil filtros mensuales.

–¿Cómo está la situación del mercado en la actualidad?

–Está difícil, es complicado hacer previsiones. Nuestra producción cayó un 20% por un freno en la demanda.

–¿Cómo está compuesto el catálogo de productos y cómo manejan la distribución?

–En la actualidad ofrecemos 150 modelos distintos de filtros de habitáculos, separadas siempre en nuestras dos líneas: Material Sintético y Carbón Activado. La distribución la manejamos nosotros, a través de nuestro propio transporte. Somos proveedores de fabricantes de filtros del automóvil en general, algunas de las cuales también abastecen a las terminales automotrices. Hoy todos los vehículos del mercado, desde autos de pasajeros, hasta comerciales livianos, camiones y servicio pesado, tienen filtros de habitáculo.

–¿Cuál es la participación de Karbon en el mercado argentino?

–El mercado argentino demanda unos 6 millones de filtros de habitáculo al año. En 2017, nuestra empresa aportó 1,2 millones de esas unidades. Somos el único especialista

Del Pezzo en la obra de ampliación de su planta en la Corporación Buenos Aires Sur.

La máquina india de producción automática de filtros. Tiene capacidad para 80 mil unidades mensuales.

en este tipo de producto. Trabajamos con normas de productos alimenticios, no de productos industriales. Es una exigencia que obliga a muchos grandes fabricantes de filtros a tercerizar en nuestra planta su producción de filtros de habitáculo.

–¿El usuario argentino es conciente de la importancia del filtro de habitáculo?

–No, como es una pieza del auto que no se ve, el usuario no le brinda la importancia que merece. Hay más conciencia sobre la importancia del filtro de aceite que del habitáculo. Hay gente que lo saca y no lo repone el filtro, porque piensan que molesta en el funcionamiento del aire acondicionado. Pero cuando la gente conoce el trabajo que realiza este filtro, toma conciencia de lo que representa para la salud. Hay que reconocer que los filtros muchas veces están en una posición de acceso difícil dentro del vehículo. Por eso desde Karbon elaboramos nuestros propios folletos explicativos, para facilitar la tarea de recambio.

–¿De qué manera un lubricentro puede convertir al filtro de habitáculo en una posibilidad de ampliar su espectro de negocios?

–En un filtro de habitáculo, el lubricentro tiene la posibilidad de ganar un mayor margen de rentabilidad, porque hay menos competencia de marcas. Un buen negocio es ofrecer un servicio completo de cambio de filtros del motor, que incluya también el filtro de habitáculo. Y ese es un negocio que muchos lubricentros se pierden.

–¿Cuál es la diferencia entre el

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“Cambiar el filtro de habitáculo es cuidar de su salud”, aseguró Martín del Pezzo, CEO de Karbon A.T.F.

filtro de Material Sintético y el de Carbón Activado?

–El filtro de Material Sintético es más barato, pero dura sólo 25 mil kilómetros. El filtro de Carbón Activado elimina olores y cuesta un 30% más, pero puede durar hasta 50 mil kilómetro. Esas son las tecnologías que existen en la actualidad, pero habrá novedades en el fu-

turo. Se vienen los filtros por carga electroestática, que retienen las partículas ya no por el choque contra un papel filtrante, sino por energía electroestática, como ya ocurre en los filtros de los aire acondicionados de los hogares.

–¿Tienen planes de exportar filtros a otros mercados?

–Llegamos a exportar a Brasil y Chile. En este momento no tenemos previsto volver a hacerlo. A nosotros, el que siempre nos dio de comer fue el mercado interno. Si tenemos un cupo para exportar, lo hacemos, pero siempre atendiendo al mercado interno. Con las máquinas que tenemos y la estructura que estamos construyendo, posiblemente volvamos a tener un cupo de exportación, pero siempre con mucho cuidado: no hay que desatender al mercado argentino, jamás.

–¿Cómo le vendería un filtro de habitáculo a alguien que no sabe para qué sirve?

–Para Karbon lo primordial no es vender un filtro, lo importante es que el usuario del vehículo y sus ocupantes tomen conciencia de que cambiar el filtro de habitáculo es cuidar de su salud. Es lo que nosotros pregonamos desde siempre desde la firma Karbon. Después, yendo más a lo material, si usted nos elige a nosotros para comprar dichos filtros tenga en cuenta que es un producto totalmente fabricado en la Argentina, con mano de obra argentina y tecnología de última generación. Nosotros cumplimos con todos los estándares de fabricación que marcan las normas internacionales.

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Cómo entender una hoja técnica Las hojas técnicas de los aceites presentan información necesaria para la correcta selección de un lubricante, y permiten además una comparación objetiva entre productos.

Por Bernardo Seguí a propuesta para hoy es repasar cuál es la información presente en las hojas técnicas de los lubricantes Shell, para poder sacarles mayor provecho y entenderlas correctamente.

Nos centraremos especialmente en los ensayos de laboratorio típicos que se realizan sobre los aceites nuevos.

Toda hoja técnica comienza con el nombre del producto como título, seguido de un subtítulo que define qué clase de aceite es, por ejemplo “Aceite de motor de servicio pesado”. En la parte superior derecha se destaca una o varias ventajas puntuales del producto, como puede ser el bajo contenido de cenizas, o el ahorro de combustible.

En el cuerpo de la hoja técnica encontramos distintos puntos que se desarrollan en cuanto a rendimiento, características y ventajas.

Suelen detallarse las principales aplicaciones de los productos, es decir, para qué fue diseñado el aceite. Se incluyen logos que simplifican la visualización, por ejemplo en el caso de la familia Rimula dedicada a motores diésel de trabajo pesado, veremos logos de camiones y colectivos.

La sección de especificaciones, aprobaciones y recomendaciones es una de las más importantes ya que detalla las especificaciones técnicas del producto. Es de gran ayuda al comparar productos de forma objetiva. Tomando como ejemplo el caso del Rimula R4 X 15W-40 se mencionan normas de fabricantes y asociaciones como API, ACEA, Cummins, MACK, MAN, Mercedes-Benz, Renault, Volvo, entre otros. ◆ Características físicas típicas: Aquí se detallan valores típicos de ensayos de laboratorio en forma de tabla. Dependiendo de la clase de producto, cambiará la cantidad y tipos de ensayos reportados. Por ejemplo Shell Rimula R5 E 10W40 cuenta con 9 ensayos reportados, mientras que Shell Diala S4 ZX-I siendo un aceite dieléctrico cuenta con 25 ensayos reportados.

Explicaremos puntualmente algu-

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nas características normalmente incluidas en aceites de motor: ◆ Viscosidad cinemática: Se mide según el método ASTM D445, y es una indicación de la resistencia a fluir por gravedad de un aceite a cierta temperatura. Se utiliza un tubo capilar calibrado por el cual se deja pasar aceite por gravedad.

Cuanto mayor el tiempo que demore el aceite en recorrer dicho tubo calibrado, mayor la viscosidad. Las dos temperaturas de referencia son 40ºC y 100ºC, siendo la segunda necesaria para categorizar a un aceite dentro de un rango SAE, por ejemplo SAE 40. Las unidades de medida son centistokes (cSt). ◆ Úndice de viscosidad: Este parámetro se calcula a partir de las dos viscosidades cinemáticas mencionadas (@40ºC y @100ºC), según la norma ASTM D2270.

Sabemos que la viscosidad sufre variaciones con la temperatura, es decir, baja la viscosidad a medida que aumentamos la temperatura del aceite. El índice de viscosidad es un indicador de cuanto varía la viscosidad con la temperatura. Un lubricante de alto índice de viscosidad será superior a uno de menor índice. Es decir, se mantendrá más fluido en frío, y mantendrá mejor la viscosidad en alta temperatura para una mejor lubricación. ◆ MRV (Mini Rotary Viscometer): Este ensayo según norma ASTM D4684, es un indicador de la fluidez en frío del aceite, simulando la bombeabilidad a muy baja temperatura. Las unidades de medida son centipoise (cP). En el caso más extremo, la temperatura de ensayo para un aceite 0W-XX es de -40ºC. ◆ Densidad: indica cuántos kilos tiene el aceite por unidad de volumen, por ejemplo 840 kg/m3. Si bien los aceites de motor tienen densidades muy similares, podemos decir que un tambor de un aceite más denso será más pesado que un tambor de un aceite menos denso. Es importante no confundir densidad con viscosidad. ◆ Punto de inflamación: Es la temperatura a la cual se desprenden suficientes vapores para producir una mezcla combustible, en presencia de una llama (método ASTM D92). ◆ Punto de escurrimiento: Medi-

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do según el método ASTM D97, es la mínima temperatura a la cual el aceite fluye por gravedad.

La sección de seguridad, higiene y medioambiente detalla buenas prácticas y recomendaciones para la manipulación y disposición del producto. Para mayor información

es necesario recurrir a la Hoja de Seguridad (MSDS: Material Safety Data Sheet).

Todas las hojas técnicas de Shell Lubricantes pueden ser obtenidas de http://www.epc.shell.com y mantienen la estructura detallada arriba para hacer más fácil la lec-

tura y comparación de productos.

Representan un material de consulta práctico y en constante actualiEs importante los el zación a medida querevisar evoluciona portafolio de lubricantes.niveles de aceite regularmente. * Asesor Técnico

Shell Lubricantes

Sell

Promoción junto a Disney La campaña “Mickey Aventuras Sobre Ruedas” estará vigente en todas las Estaciones de Servicio del país del 6 de agosto al 16 de octubre de 2018 o hasta agotar stock. n el mes del día del niño, Shell lanza una divertida promoción que llenará de alegría a las millones de personas que cargan combustible en sus Estaciones de Servicio.

Todos los clientes socios del programa Shell LATAM Pass que carguen $600 de Shell V-Power Nafta o Diesel, Fórmula Shell Súper o Lubricantes (Shell Helix, Shell Rímula o Shell Advance de 1, 4 o 20 litros), más $270, podrán llevarse uno de los autos de la colección de Mickey Aventuras Sobre Ruedas de Disney Junior, la serie animada protagonizada por Mickey Mouse y sus mejores amigos Minnie, Goofy, Daisy y Donald, con participaciones especiales de Pluto, Chip y Dale, Clarabella y Pedro, entre otros.

“Nuestros clientes nos eligen porque estamos comprometidos a ofrecer experiencias únicas cada vez que visitan nuestras estaciones de servicio. Por eso, aprovechando el mes del día del niño presentamos esta promoción, que incluye premios para disfrutar con los más pequeños de la familia”, comentó Hernán Momo, Gerente de Operaciones de Retail de Shell Argentina.

La promoción estará vigente del 6 de agosto al 16 de octubre de 2018 o hasta agotar stock.

Shell LATAM Pass es el programa de fidelización de Shell en asociación con LATAM Pass. A través de este programa, los clientes acumulan millas con cada compra de Shell V-Power Nafta o Diesel, Shell Fór-

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mula Súper y con sus líneas de lubricantes. Estas millas se pueden canjear por viajes o elegir importantes premios del catálogo de LATAM. En Mickey: Aventuras sobre ruedas Mickey y su pandilla se embarcan en un sinfín de aventuras y travesuras mientras viven emocionantes carreras tanto en su ciudad, Colinas Hot Dog, como en distintas partes del mundo, subidos a sus vehículos personalizados.

La narrativa de la serie, que combina animación digital con imágenes reales, transmite valores relacionados con la amistad, el trabajo en equipo y el espíritu deportivo.

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ahle , el tradicional dise-

ñador y fabricante de piezas de motor, atesora una trayectoria muy especial en el mercado, ya que nadie puede conocer mejor el desarrollo de los filtros como alguien que los diseña para proteger sus propias piezas de motor.

En la actualidad, la marca Mahle ofrece un programa tan amplio como variado. Desde filtros de aire hasta filtros de secado, pasando por filtros de aceite y de combustible.

Además, dado que las personas deben respirar el aire lo más limpio posible, la oferta incluye también filtros de habitáculo.

Filtros de Aire Toda una serie de importantes fabricantes de automóviles y de motores confían a la hora de elegir el filtro de aire en la experiencia de Mahle y no sin motivo: aspectos como el rendimiento del motor, el par motor, un menor consumo y emisiones mínimas solo se pueden garantizar con un aire bien filtrado. Y nuestros filtros de celulosa (papel), fieltro de plástico o una combinación de ambos lo abarcan casi todo. Son capaces de retener hasta el 99,98% de las partículas de polvo, hollín y abrasión de neumáticos.

Así, los filtros más finos retienen prácticamente todas las partículas mayores de 3 mm. De esta forma, los filtros de aire de Mahle evitan un desgaste prematuro de las válvulas, las superficies de deslizamiento del cilindro, los segmentos de pistón, los cojinetes y otros componentes del motor.

Filtros de Secado de Aire Los sistemas de aire comprimido se encuentran fundamentalmente en vehículos industriales de mediano y alto peso. Estos sistemas neumáticos se usan para muchos procesos de mando, regulación y frenos. Los cartuchos de secador de aire de Mahle se encargan de que estos componentes funcionen de forma fiable y garantizar así la seguridad. Estos no solo cumplen los requisitos de todos los grandes fabricantes de vehículos industriales, sino que en ocasiones incluso los superan. Para garantizar el funcionamiento del sistema neumático, todos los fabricantes de vehículos in-

Mahle

La más amplia gama de filtros dustriales prescriben la sustitución periódica de los cartuchos de secador de aire relevantes para la seguridad.

Filtros de Aceite Mahle cuenta con muchos años de experiencia en la fabricación de Filtros de Aceite con calidad superior para grandes empresas fabricantes de automóviles y motores, trasladando dicha tecnología a la producción de filtros del mercado de libre recambio. Manejar esta calidad ofrece claras ventajas: supone un funcionamiento fiable, un motor bien protegido y clientes satisfechos. Sin embargo, la variedad de modelos no deja de aumentar, dado que las nuevas arquitecturas de motor conceden cada vez menos espacio en sus compartimentos.

Los campos de aplicación abarcan motores diésel y gasolina, turismo y vehículos industriales, como así también motores pequeños, como ser los de motocicleta. Dado que la lubricación óptima de los cojinetes en todos estos motores es extremadamente importante, todos los fabricantes de vehículos prescriben que se sustituya periódicamente el filtro de aceite.

Desde 1930, Mahle desarrolla, produce y comercializa filtros para la industria del automóvil.

Filtros de Combustible Los Filtros de Combustible en calidad de equipamiento original de Mahle merecen la pena en todos los sentidos: a corto plazo por los márgenes razonables y a largo plazo por la excelencia en la calidad ofrecida.

Estos filtros funcionan en turismo, autobuses, vehículos industriales, tractores, excavadoras y palas cargadoras, ya que los motores de inyección modernos necesitan alimentarse con un combustible extremadamente limpio y homogéneo y, en la medida de lo posible, sin pulsaciones.

Durante la producción y el transporte llegan al combustible agua y pequeños cuerpos extraños que pueden provocar daños al motor obligando su detención; y dado que el funcionamiento del Filtro de Combustible es extremadamente importante, los fabricantes de vehículos y

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motores recomiendan sustituirlo periódicamente en los intervalos especificados.

sistemas de filtración convencionales solo operan en una etapa, el filtro BLINDAGUA realiza dicha filtración en Dos: ◆ Primera etapa: filtración de contaminantes en el diesel y coalescencia de las gotas de agua ◆ Segunda etapa: Separación de las gotas de agua aglutinadas en la primera etapa, sin la presencia del contaminante. Por lo tanto, se separan hasta las más pequeñas gotas de agua presentes en el diesel, a través de estas dos etapas que trabajan por separado. Además, como el contaminante queda atrapado en la primer parte, la separación de agua está protegida en la segunda, lo que garantiza un alto rendimiento durante toda la vida del filtro.

Filtros de Habitáculo Filtros de Urea Los Filtros de Habitáculo de Mahle suministran de forma confiable aire depurado y limpio tanto al conductor como a todos sus pasajeros, reduciendo el polvo sobre el salpicadero y habitáculo, así como la peligrosa formación de vaho. Protege la calefacción y el aire acondicionado contra la suciedad ya que pueden producirse daños irreparables.

Es por ello que consideramos imprescindible respetar los intervalos de sustitución recomendados por los fabricantes de los vehículos.

Filtros Blindagua Los Filtros Blindagua han sido especialmente desarrollado para responder a un viejo desafío del sector automotor: la presencia de agua en el diesel. Las investigaciones realizadas demuestran que, cuando los filtros se exponen a contaminantes en el paso de combustible, el grado de eficiencia de separación de agua cae de un 96% a un 15%. Para superar esta limitación, y dado que los

Durante el proceso de combustión en un motor, son generados y liberados gases a la atmosfera. Algunas fracciones de esos gases eliminados en el escape son nocivas.

Acumuladas en grandes concentraciones, generan daños ambientales muchas veces irreversibles. La flota vehicular mundial sigue una progresión de crecimiento constante, exigiendo el control de la emisión de polución y del consumo de combustible.

Para evitar ese problema, Mahle ofrece filtros específicos para estos sistemas de utilización como en los demás sistemas vehiculares con filtros. Permitiendo el control de emisiones y reducción del consumo de diesel, como una gran alternativa para los motores de combustión.

Filtros para Motos Cuando los profesionales del Grupo Mahle trabajan en el desarrollo de un producto, cada aspecto es tenido en cuenta: desde las características del motor hasta su instalación y su performance. La nueva línea de filtros Mahle para Motos llega a toda velocidad impulsada por los más altos niveles de calidad y rendimiento. Los filtros Mahle vienen de fábrica en las motos de las mejores marcas del mundo. Ofreciendo excelencia en sus desarrollos para el mercado de Aftermarket, destinados a modelos de Aprilia, BMW, Ducati, Harley Davidson, Honda, KTM, y Yamaha entre otras.

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YPF

Acuerdo con GM hasta el 2019 La petrolera y General Motors Argentina cumplen 15 años de trabajo ininterrumpido en conjunto.

PF y Chevrolet extendieron su alianza hasta diciembre 2019 demostrando la confianza entre dos marcas de larga trayectoria en el país. Ambas asumieron el compromiso de continuar con el desarrollo de nuevos productos asociados a últimas tecnologías y para lograr este objetivo es que se buscan acuerdos con partners que compartan los lineamientos.

Por medio de este acuerdo y recomendación, YPF continuará abasteciendo de lubricantes Elaion y combustibles Infinia para el 1er llenado de todos los 0 KM del Complejo Automotor de GM en Alvear, provincia de Santa Fe. Además, continuarán presentes en el Súper TC 2000 con el Equipo Chevrolet YPF. Miguel Gutiérrez, presidente de YPF, y Carlos Zarlenga, CEO de General Motors Mercosur renovaron este compromiso que incluye también el abastecimiento a toda la red de concesionarios Chevrolet del país y capacitaciones anuales para los técnicos de la automotriz.

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Durante la reunión, también estuvieron presentes los pilotos del Equipo de STC2000, Agustín Canapino, actual puntero del campeonato y Bernardo Llaver, que ocupa la quinta posición.

“YPF es una empresa líder en el desarrollo de combustibles y lubricantes de máxima performance y son considerados por la empresa como piezas originales de la marca”, explicó Carlos Zarlenga. “Este acuerdo demuestra nuestro compromiso de continuar en el Súper TC 2000, la categoría más tecnológica del país”, afirmó.

General Motors mantiene desde hace 15 años la confianza en los productos de calidad que brinda YPF, tanto combustibles como lubricantes, al punto que no solo los utiliza durante la fabricación del vehículo, sino que recomienda su uso a todos los nuevos clientes de cada 0KM vendido.

Por su parte, Miguel Gutiérrez destacó que “la recomendación de una empresa de primer nivel como General Motors es fundamental ya

La alianza incluye la continuidad en el Equipo Chevrolet en el campeonato de Súper TC2000.

que demuestra la confianza que generan nuestros productos”. Además, remarcó que “todo lo que producimos está pensado para satisfacer las necesidades del cliente y estamos atravesando un proceso de transformación muy importante para lograrlo”.

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El centro de todas las acciones y desarrollo de la compañía de energía integral está enfocado en el consumidor, con el objetivo de liderar el camino de la innovación en la industria.

Gracias a sus altas normas de calidad, los lubricantes Elaion con-

tribuyen a mantener la garantía de los vehículos de cada cliente. YPF desarrolló los lubricantes Elaion F50 d1 y Elaion F50 d2 para nafta y diésel respectivamente, que brindan la máxima protección y mantienen los motores libres de depósitos para que funcionen como el primer día.

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Mareno

Disfrutá de la primavera con los filtros antipolen Por el Ing. Marcos Nicolás Panizzo * a primavera es la estación del año preferida por muchos, pero para otros puede ser un verdadero fastidio. Desde fines de agosto y principios de septiembre hasta noviembre aumenta la frecuencia de las alergias respiratorias. Estas son una reacción del sistema inmunitario ante un factor que el cuerpo detecta como invasor. El principal factor causante es la presencia del polen de árboles y plantas en el aire. Estornudos, congestión nasal, lagrimeo, ojos rojos, son sus síntomas más comunes y suelen ser bastante molestos. Si bien son fácilmente tratados, en ocasiones puede tornarse más complejo, especialmente para personas asmáticas, niños y ancianos.

Aunque la existencia del polen en el aire es imposible de controlar, uno puede tomar ciertas precauciones para disminuir la probabilidad de contacto. Una de las medi-

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Con la primavera llegan las alergias.

Mareno propone una solución para respirar un aire más puro en el vehículo. das preventivas más importantes y fáciles que se puede adoptar es renovar todos los años el filtro de habitáculo del auto antes del comienzo de la primavera. El auto es un espacio de uso frecuente, en donde uno pasa varias horas del día incluso compartiéndolo con otras personas, y al encontrarse en el exterior aumenta la probabilidad del ingreso de estas partículas. Filtros Mareno ha desarrollado una línea de Filtros Antipolen pensada para estos casos. El Filtro de Habitáculo Antipolen Mareno es una medida de exigencia superior para evitar el ingreso de impurezas al interior del

auto, que pueden ser nocivas para la salud. Su aplicación es esencial en época de primavera y con ello creas una eficiente barrera antipolen, cuidando tu salud y la de tus acompañantes.

Si bien el filtro de habitáculo es diseñado y pensado para evitar estas alergias estacionales, también es importante destacar que previene el ingreso de malos olores del exterior del auto y te protege de la contaminación ambiental, el smog, los ácaros de polvo y demás partículas perjudiciales que puedan ingresar por el sistema de ventilación del auto.

Filtros Mareno posee la última tecnología para el desarrollo y fabricación de filtros de habitáculo con la combinación perfecta de materiales filtrantes que poseen una densidad mayor para contener el ingreso de pequeñas partículas, evitando que accedan al interior y logrando una eficiencia del 99%. ¿Cada cuánto debo cambiar el Filtro de Habitáculo?

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Mareno recomienda cambiar el filtro de habitáculo una vez al año o cada 10 mil kilómetros.

Se recomienda cambiar el filtro de habitáculo una vez al año o cada 10.000 km. También podes detectar que excedió su vida útil cuando comienza a generar mal olor en el interior del auto.

El Filtro Antipolen Mareno, te

garantiza respirar un aire puro y sano en el interior de tu vehículo para que puedas disfrutar junto con tus acompañantes. * Departamento Técnico de Mareno.

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Automechanika Frankfurt 2018

Delegación argentina expuso en Alemania el 11 al 15 de septiembre, 31 empresas argentinas dijeron presente en Automechanika Frankfurt 2018, el mayor encuentro mundial de la industria autopartista.

La misión –organizada por la Agencia Argentina de Inversiones y Comercio Internacional y el Ministerio de Relaciones Exteriores y Culto– está compuesta por representantes de la Asociación de Fábricas Argentinas de Componentes y de Messe Frankfurt Argentina, ambos organizadores de la edición local de Automechanika.

A lo largo del pabellón argentino, los expositores nacionales participaron de diversas actividades.

Los acompañaron el Presidente de AFAC, Raúl Amil, el Presidente Messe Frankfurt Argentina, Fernando Gorbarán y representantes de los organismos a cargo de la comitiva.

Con el foco puesto en mostrar las novedades del sector, en la exposición se encuentraron los últimos

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Más de 30 empresas nacionales participaron de la exposición internacional líder del sector automotor. avances en carrocerías; partes y componentes; electrónica y sistemas; accesorios para vehículos y personalización; reparación y mantenimiento, gestión de talleres y concesionarios, lavado y cuidado del vehículo.

Entre las tendencias que se presentaron este año, se destacaron las propuestas para híbridos, la Inteligencia Artificial y la tecnología 4.0 aplicada a la industria. En este sentido, el CEO de Messe Frankfurt Argentina, Fernando Gorbarán, co-

mentó que “la tendencia hacia la digitalización es evidente, no sólo para el segmento de tecnología vehicular, sino también para los distribuidores y talleres. La mayoría de las novedades tienen que ver con la conectividad e inteligencia de los automóviles”.

En cuanto a la participación de la comitiva, el ejecutivo destacó que “las empresas argentinas tienen una trayectoria de 20 años presentándose en Automechanika Frankfurt y este año vinieron con grandes expectativas por la competitividad que les da el tipo de cambio actual.

También es notoria la cantidad de visitantes argentinos que asisten a la muestra”.

En esta línea, la actual coyuntura económica local y la alta competitividad de los fabricantes nacionales resultan favorables para el desarrollo de la industria en el mercado exterior.

En tanto, del 7 al 10 de noviembre se llevará a cabo Automechani-

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Las empresas argentinas tienen una trayectoria de 20 años presentándose en Automechanika Frankfurt.

ka Buenos Aires 2018, el evento más importante de la industria automotriz en América del Sur. Organizada por Messe Frankfurt Argentina y la Asociación de Fábricas Argentinas

de Componentes (AFAC), la exposición contará con unos 450 expositores y espera la presencia de más de más de 30.000 visitantes en La Rural Predio Ferial.

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Entrevista a Ariel Feiguelblat, presidente de TYT S.A.

“Más de 20 años continuos representando a STP” TYT es una empresa familiar especializada en el mantenimiento automotor. Su catálogo incluye escobillas, productos de limpieza y reparación. Pero la estrella es STP. esde hace más de 30 años, TYT es una empresa especializada en el mantenimiento automotor. Su catálogo de productos incluye escobillas limpiaparabrisas, limpieza y reparación del automóvil. Sin embargo, la estrella es la línea de lubricantes y aditivos STP, que comercializa en la Argentina desde “hace más de 20 años”.

Para conocer más sobre la estrategia de la compañía, Lubri-Press entrevistó a Ariel Feiguelblat, presidente de TYT S.A. El diálogo completo se reproduce a continuación.

–¿Cuál es la trayectoria de TyT en nuestro mercado y qué otros productos comercializa para el mantenimiento automotor?

–TYT es una empresa que nace a mediados de los años ‘80, continuadora de otra empresa familiar.

Además de los productos STP, como de la línea Armor All que pertenece a la misma compañía, nuestro catálogo incluye las escobillas limpiaparabrisas QKL, insumos de limpieza y detailing de la marca Laffitte, y una amplia gama de productos QKL para el mantenimiento, prevención y reparación de averías , seguridad vial y cubreautos; y fundas cubreasientos HR. –¿Cómo está compuesta la red de distribución y de qué manera trabajan para brindar un mejor servicio a los clientes profesionales?

–Si bien comprendemos que los artículos que comercializa TYT

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llegan al consumidor a través de diferentes canales, nuestra fuerza de ventas nos permite estar presente a lo largo y ancho de nuestro país. En cuanto a los profesionales del mantenimiento, como así también de belleza automotor, sabemos que hay clientes con diferentes cualidades; por eso es importante detectar estas diferencias para poder ofrecer el mejor servicio y satisfacer sus necesidades concretas.

–¿Cómo trabajan junto a los profesionales del mantenimiento para llevar el mensaje de sus productos al consumidor final?

–Detectando y ofreciendo a los clientes profesionales la mayor cantidad de información que permite diferenciar a los productos de STPde otros competidores. Hoy los procesos de comercialización e información son más veloces, por ello es necesario brindar a los profesionales del rubro la información más precisa, eficaz y eficiente en el menor tiempo posible, para su reutilización en todos los medios que ellos requieran como, por ejemplo, las redes sociales, material digital y multimedia, información técnica y otras líneas de promoción. En esto, entre los demás aspectos del servicio al cliente, procuramos marcar la diferencia.

–¿Desde hace cuánto tiempo TyT comercializa los productos de STP en la Argentina y cuáles son los volúmenes que se comercializan en nuestro mercado?

–Llevamos más de 20 años con-

“Llevamos más de 20 años continuos e ininterrumpidos representando a STP en nuestro país”, cuenta Ariel Feiguelblat, presidente de TyTSA.

tinuos e ininterrumpidos representando a la marca STP en nuestro país, habiendo permanecido en esta posición más allá del cambio de las firmas propietarias y accionistas que administraron a nivel mundial esta marca durante este período; y de los avatares comerciales propios de nuestro país. La demanda en nuestro mercado se vio modificada de acuerdo a dos planos: En primer lugar, por la ampliación del parque automotor; y en segundo, por las necesidades actuales de los vehículos modernos.

–En su experiencia, ¿cuál es el producto más demandado de STP en el país y por qué?

–En nuestra experiencia, y para

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sorpresa de muchos, el producto más demandado de la marca STP en nuestro país es el Tuff Stuff; porque es el producto de mejor rendimiento del mercado, además de utilizarse sobre vehículos automotores y náuticos, tiene una eficacia comprobada en su aplicación en el hogar, de excelente performance en la limpieza de electrodomésticos; paredes y superficies lavables o pintadas; tapicería de tela (sillones, alfombras, etc). Por otro lado, no hay que olvidar que la línea de aditivos para aceite, nafta y diesel STP son de calidad superlativa y tiene un posicionamiento y rendimiento superior al resto de los demás productos de la competencia.

–STP tiene otros representantes en la Argentina, ¿de qué manera trabaja TyT para diferenciarse de la competencia?

–Llevamos trabajando el producto y desarrollando su comercialización por más de 20 años; con atención constante y permanente. Si bien esta situación es nueva para nosotros, sabemos que la competencia es parte del mercado; y no fue una decisión de nuestra parte, si no de quien maneja actualmente la marca a nivel global. Estamos dispuestos a competir ya que somos plenamente conscientes de nuestras fortalezas y nuestra amplia trayectoria.

–¿Qué análisis realiza del mercado actual de la Argentina y qué expectativas tienen para el 2019?

–En el mercado argentino actual, si bien los indicadores marcan un contexto recesivo para el consumo en general, estamos seguros de que el cliente valora la información brindada y la posibilidad de seleccionar entre la gran cantidad de productos que llegan al mercado los de mejor calidad y rendimiento; permitiéndoles ofrecer las mejores opciones para el consumidor. Para 2019 creo que, en caso de superar la crisis financiera, se estabilizará el consumo y podremos acompañar el proceso de expansión del mercado de forma sostenida y constante.

–¿Cómo cree que afectará la caída de las ventas de autos cero kilómetro al mercado de reposición?

–Realmente, no creo que esta caída afecte en gran medida al mercado de reposición. Hoy el mercado, de acuerdo a los datos que poseo, es de alrededor de 10 millones de vehículos; con un poco más de la mitad del parque circulante de más de 10 años de antigüedad; por lo que adquieren una mayor relevancia el cuidado y mantenimiento del vehículo para mantener y proteger el valor del mismo en el mercado.

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Rubicon Trail

Cuarenta kilómetros en doce horas (y rasguña las piedras) Es el sendero off-road más famoso de EEEEUU. Lo recorrimos en dos días con el nuevo Jeep Wrangler Rubicon. Un interminable crash test, a 3 km/h de promedio.

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esde Lake Tahoe (Estados Unidos) - Cuando me invitaron, me dijeron que sería una travesía off-road por las montañas de Nevada y California. Nunca imaginé que sería un crash test interminable de dos días, a sólo 3 km/h de promedio, golpeando una y otra vez contra las rocas al nuevo Jeep Wrangler Rubicon.

El nuevo Wrangler JL se lanzará a la venta en la Argentina el año que viene y Lubri-Press ya lo manejó por caminos de Arizona. Pero el Rubicon es otra cosa: es la versión más extrema del Wrangler, diseñada sólo para fanáticos del off-road.

Y está bautizada en homenaje al sendero 4¤4 más famoso de Estados Unidos: el Rubicon Trail.

Cuarenta medios de América Latina fueron invitados a la presentación regional del Wrangler Rubicon y Lubri-Press estuvo ahí.

*** La travesía comenzó un martes

de agosto bien temprano en el Hotel Ritz-Carlton de Lake Tahoe, en California. En el estacionamiento de este centro de esquí había 20 unidades del Rubicon para elegir: tres puertas (Sport), cinco puertas (Unlimited), con techo fijo, desmontable (hard top) o de lona (soft top).

Algunas unidades tenían accesorios especiales, como neumáticos más grandes. Aunos les habían desmontado las puertas y a otros les habían bajado el parabrisas (el Wrangler es el único auto del mundo que aún hoy permite hacer esto, con apenas un juego de llaves Torx).

Todos tenían el motor Pentastar V6 3.6 naftero (285 cv y 350 Nm), con caja automática de ocho marchas y reductora.

Elegí un Rubicon Sport Hard Top de color blanco. Y lo compartí con mi colega del diario cordobés La Voz del Interior, el periodista y piloto salteño de enduro, Elvio Orellana. Por supuesto, antes de salir, desmontamos el techo de fibra y lo

guardamos en el baúl. Así se debe disfrutar un Jeep: descapotado.

*** ¿En qué se diferencia un Rubicon de un Wrangler común? Por empezar, tiene dos ejes Dana 44, diseñados para trabajo pesado (“heavy duty”). También tiene una caja de transferencia más corta en la reductora (4:1, contra 272:1 del Wrangler común). Las trochas también son seis centímetros más anchas. Y viene de serie con neumáticos BF Goodrich AllTerrain 285/70R17.

En los laterales, los Rubicon se diferencian por los stickers sobre el capot, pero también por unos rieles negros de hierro, que protegen la parte baja del chasis de largueros: son los Rock Rails Body Armour, pensados para golpear contra las piedras y proteger el resto del vehículo.

Desde el puesto de conducción, además, se pueden ajustar dos modos de conducción exclusivos del Rubicon: bloqueo en los dos ejes

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Lanzamiento para América Latina del Jeep Wrangler Rubicon en el Rubicon Trail. En primer lugar, el Rubicon Sport blanco de Lubri-Press y La Voz del Interior.

(en el Wrangler, sólo en el tren trasero) y Sway Bar. Se trata de un mecanismo eléctrico, que permite desconectar la barra estabilizadora delantera. Así, se gana recorrido en la suspensión, para que las ruedas no pierdan contacto con el piso (ni capacidad de tracción), incluso durante el cruce de ejes más bestial.

Bestial: así es el recorrido del Ru-

bicon Trail. Son 20 kilómetros de recorrido por los valles y montañas que rodean al Lago Tahoe y que corren junto al Río Rubicon. Los expertos en off-road catalogan los senderos con un puntaje del uno al diez. El Rubicon Trail es el único de Estados Unidos de Level 10. Es(Continúa en la página 34)

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El Rubicon Trail se encuentra justo en el límite entre los estados de California y Nevada.

Es un sendero off-road de 20 kilómetros de extensión. Es el único con Level 10 de exigencia en Estados Unidos.

Y le dio el nombre al Jeep Wrangler más extremo: el Wrangler Rubicon.

Fueron en total 40 kilómetros de recorrido (Rubicon Trail de ida y vuelta), en doce horas netas de manejo.

(Viene de la página 32) to significa que no hay un camino más difícil por donde pueda transitar un vehículo de cuatro ruedas.

*** Me gusta manejar fuera del asfalto. Mi familia en el campo me enseñó a conducir en el barro. Todos los veranos me divierto con vehículos de todo tipo en los médanos. En los últimos tiempos tuve experiencias muy copadas en la

nieve. Pero mi superficie favorita es el ripio, sobre todo ese canto rodado patinoso y exigente, de la Patagonia argentina. Todos ellos tienen un punto en común: cuando avanzás a buena velocidad, tenés que llevar el volante con la punta de los dedos. El vehículo viaja casi despegado del suelo, desliza todo el tiempo y tenés que jugar con el balanceo y las inercias, mucho antes de llegar a cada curva. A ese ritmo, nunca tenés el control total sobre el vehículo. Me encanta.

El Rubicon Trail no se parece a

nada de eso: es un shock de adrenalina en cámara lenta. Se avanza todo el tiempo con la reductora conectada, usando sólo las tres primeras marchas y con el bloqueo activado en los dos ejes. En esas condiciones, el auto se vuelve algo torpe y los radios de giro se agigantan. Acá el desafío no es entrar con el auto balanceado en cada curva.

El juego consiste en tener la mayor cantidad posible de tiempo, la mayor cantidad de ruedas apoyadas sobre el suelo. No se trata de tener la mejor técnica de derrape contro-

Todas las unidades tenían el Pentastar V6, con caja automática de ocho velocidades y reductora.

lado. El objetivo es golpear lo menos posible el vehículo.

*** Lo cual es imposible. El Rubicon Trail es lo más parecido al sendero de un rebaño de cabras. Hay piedras enormes, escalones altísimos y rocas filosas a cada paso. Siempre en pendiente, subiendo o bajando, esquivando árboles y precipicios.

Son pendientes que los guías tienen que subir usando pies y manos, en cuatro patas.

Los guías son los custodios del Rubicon Trail. Conocen cada piedra del recorrido. Y, en los tramos más complicados, tenés que olvidarte del camino y fijar tu mirada en sus manos. Centímetro a centímetro, con movimientos de los brazos, te van indicando dónde poner con exactitud cada rueda.

La coreografía, muchas veces, viene acompañada de golpes secos y chirridos. El nuevo Wrangler Rubicon tiene un despeje del suelo de (Continúa en la página 36)

Rock Rails, rayados, golpeados y despintados. Para eso sirven: para proteger al vehículo de los choques contra las piedras.

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Llegada al campamento en Rubicon Springs. Que comience la música.

(Viene de la página 34) 28 centímetros, un ángulo de ataque de 44 grados, 37 de salida y 28 central. Así y todo, es normal fondear contra alguna roca.

Los Rock Rails protegen el chasis, pero así y todo alguna piedra impacta contra el cubrecárter. Todos los Rubicon de la caravana terminaron con el silenciador abollado y la salida del escape achatada, como la boca de un pato.

Con el primer golpe seco te querés morir. Pensás que rompiste el auto. Que te van a arrancar el volante de las manos y te van a subir en el primer vuelo rumbo a Ezeiza.

El estruendo resuena en el bosque de coníferas, pero nadie se espanta. El guía te dice: “Beautiful, excellent, nice drive...”

La banda de sonido del Rubicon Trail es una orquesta de V6 y aceros cascoteados.

*** Después de 19 kilómetros y seis horas de manejo, a una velocidad media de 3.16 km/h, llegamos por fin a Rubicon Springs. Es una cascada en un valle. Era el punto de encuentro de las tribus aborígenes de hace dos siglos. Y hoy es la Meca de todos los fanáticos del off-road. Así te lo hacen sentir cuando llegás: te reciben con un balde helado, lleno de botellas de cervezas.

Es hora de darse un baño en el río. Fue muy lindo manejar en el Rubicon descapotado, pero tengo tierra metida hasta debajo de las axilas. El campamento ya está montado: una carpa individual para cada uno, con catre y bolsa de dormir. Cena bajo la luz de las estrellas y fogón.

Un músico toca el piano como si estuviéramos en un Saloon del Western. Un guitarrista rasguea junto al fogón. Suenan clásicos de Johnny Cash y The Eagles. Hasta que un argentino expatriado agarra las cuerdas y entona esa de Sui Generis que sabemos todos, aunque hoy suena diferente. Parece inspirada en nuestra nueva técnica de conducción: “Y rasguñas las piedras”.

*** Soñé toda la noche con los ruidos del bosque. Los monstruos de mis pesadillas eran búhos y lobos que me robaban la señal del Wi-Fi. Llevo 24 horas sin teléfono ni internet. La naturaleza salvaje es implacable cuando se propone desconectarte.

Me despierta el ruido ancestral de un palito golpeando un triángulo de hierro. Parece la campana de la escuela. Es la hora del desayuno. Son las 6:30 de la mañana y nos prometieron que, al mediodía, estaríamos de regreso en el hotel (“horrible, horrible, civilización”).

Una noche a orillas del Río Rubicon. Catre, bolsa de dormir y el sonido del bosque.

Otra vez a los autos, pero hay un pequeño detalle: nunca nos aclararon que había que hacer todo el camino de regreso. Tenemos que pasar, una vez más, por todas y cada una de las piedras. Pero ahora en subida, cuando era en bajada. El ritmo es más lento todavía. Los golpes de los autos contra las piedras se hacen más frecuentes. Pero ya no me importa nada. Si no me retaron a la ida, menos aún lo harán a la vuelta. Si no rompí el auto en bajada, no creo que lo haga en subida.

*** Se me ocurre, por primera vez, mirar la computadora de abordo: marca un consumo promedio de 21 litros cada 100 kilómetros. Pero es mucho más. En apenas once kilómetros (pero con seis horas de uso), el V6 gastó un cuarto de tanque, en una distancia parecida a la que separa la General Paz del Obelisco.

Pongo música para amenizar la mañana. Afuera sigue el ritmo constante de golpeteos, chirridos y “very good, sweet drive”.

Recién entonces lo comprendo.

El Rubicon Trail puede ser uno de los senderos más difíciles del mundo, pero no requiere ninguna técnica especial de manejo. Sólo hay que avanzar despacio, evitar los golpes fuertes y acelerar sólo lo justo y necesario: la rueda encara la piedra, le entrega su abrazo de caucho y la

Carpas personalizadas.

pasa por encima, buscando la roca siguiente.

Fueron en total 40 kilómetros de recorrido, en doce horas de manejo.

En el camino nos encontramos con muchos otros fanáticos haciendo este sendero. Manejaban pickups muy tuneadas, con gran despeje del suelo y neumáticos gordos como piñatas. También nos cruzamos con varias cuadrillas de cuatriciclos. Y hasta un loco en una mountain bike eléctrica.

Sin embargo, nuestros Wrangler Rubicon son los únicos stock de la comarca. Algunos tienen accesorios especiales, pero la mayoría –como mi Sport blanco– recorrie-

ron el camino tal como salieron de fábrica. Ni siquiera le modificamos la presión a los neumáticos.

No conozco ningún otro auto que hoy salga de fábrica en condiciones de hacer esta misma travesía. Cuando, por fin, salí del sendero, los guías me felicitaron. No fue mérito mío. Cualquiera, con sólo un poquito de cuidado y mesura en el acelerador, puede recorrer el Rubicon Trail con un Wrangler Rubicon.

Lo dije muchas veces en LubriPress.

Y estoy más convencido que nunca: quiero uno.

C.C.

El Rubicon trepa como cabra. Así y todo, es inevitable fondear contra las piedras.

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Lanzamiento nacional: Peugeot 3008 MY19

Más equipamiento a ofensiva SUV de Peugeot se hizo presente en Argentina con la llegada del nuevo 3008, dispuesto a conquistar un segmento de vehículos en el que las nuevas experiencias y la tecnología hacen la diferencia.

Pero la evolución tecnológica es veloz y Peugeot no puede estar ajena a esta dinámica, es por eso que renueva la gama 3008 para ofrecer aún más equipamiento en todas sus versiones como, por ejemplo, el Acceso de Brazos Cargados y la Recarga Inalámbrica del Celular.

Peugeot es una marca que evoluciona constantemente para dar siempre un plus a sus usuarios, no sólo desde el diseño y la performance de sus autos, sino también desde las sensaciones. El desafío entonces está en potenciar el placer de conducir, y en sus más recientes generaciones de productos la marca parte de la tecnología.

Es justamente el nuevo SUV Peugeot 3008 el modelo que simboliza esta nueva era, no sólo por su audaz diseño exterior (basados en el concepto de sharp design), sino por su concepción del interior orientado a estimular los sentidos.

Subirse al SUV Peugeot 3008 es ingresar a un ambiente único y novedoso, donde se destaca en primer

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A sólo ocho meses de su lanzamiento en la Argentina, la 3008 agrega mejoras en su interior. lugar la tercera generación del Peugeot I-Cockpit(r), que cambió los códigos del puesto de conducción.

Con sólo presionar una tecla de los toggles switches se pueden configurar distintas alternativas de ambientes y experiencias de conducción.

En términos de seguridad el SUV Peugeot 3008 también toma la tecnología como punto de partida forjando el concepto de conducción semiautomática gracias a la incorporación del sistema avanzado de asistencias a la conducción denominado ADAS (Advanced Driving Assistance Systems). Son 12 las ayudas a la conducción entre las que se destacan control de velocidad adaptativo con función STOP, asistencia al mantenimiento de carril, detector de punto ciego y freno automático de emergencia. Esta tecnología nos permite ir dele-

gando cada vez más funciones directamente en el vehículo. Estas ADAS, presentes en los productos de última generación de la marca, representan el inicio del futuro de la marca PEUGEOT. Pero la evolución tecnológica es veloz y la gama del SUV Peugeot 3008 no puede ser ajena a esta dinámica, por eso es que se renueva incorporando equipamientos como: Acceso De Brazos Cargados que permite la apertura y cierre del portón trasero sin tener que usar las manos. Una solución práctica, moderna y segura que permite la apertura y cierre del baúl en forma motorizada sin contacto físico con el vehículo. Disponible en las versiones GT-LINE. Recarga Inalámbrica Del Celular ubicado en un compartimiento especial debajo de los toggles switches, basta con simplemente apoyar el celular (que tiene que ser compatible con esta función) para que comience la carga de batería.

Techo Panorámico Corredizo. El cielo amplificado, no sólo por su propuesta panorámica, sino porque también puede abrirse. Ahora disponible desde la versión Allure, es un equipamiento tradicionalmente diferencial de Peugeot y muy valorado por sus clientes.

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El techo panorámico ahora se abre en su mitad delantera.

Nuevo sistema de carga inalámbrica para teléfonos celulares.

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Lanzamiento nacional: Chevrolet S10 Midnight

Medianoche en el campo

Una serie especial de la pick-up de Chevrolet, donde el gran protagonista es el color negro.

Características completas.

ensada por Chevrolet Estados Unidos, la nueva versión Midnight llega a la Argentina siguiendo una nueva tendencia en estilo: vehículos totalmente negros, incluyendo la carrocería y los acabados, que le brindan a esta pickup un aspecto más urbano y exclusivo.

Esta nueva versión de la pickup S10 se destaca por su diseño y cambios estéticos que refuerzan su dominio urbano. Midnight acompaña

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Color Black Meet Kettle, ruedas de 18 pulgadas, parrilla delantera, barra antivuelco y lona marítima.

el estilo negro, añadiendo accesorios originales y acabados estilizados que brindan exclusividad al diseño que caracteriza a Chevrolet.

La campaña comercial hará foco en la potencia de esta nueva criatura de la noche, resaltando la belleza y brío de este “corcel negro”.

“El look monocromático de la versión Midnight de la S10 es intencionalmente provocativo y busca atraer al consumidor con carácter fuerte. Es por eso mismo que decidimos colocar también en esta pickup un moño con fondo negro, en lugar del tradicional dorado”, comentó Rodrigo Fioco, Director de Marketing de Producto de GM Mercosur.

El exterior de la S10 Midnight se caracteriza por contar con los siguientes elementos: Parrilla frontal y logo de Chevrolet en negro.

Carrocería de color Black Meet Kettle. Lona Marítima y barra antivuelco, al igual que la versión High Country. Ruedas de 18 pulgadas con acabado en oscuro. Faros con DRL en LED. Emblemas Midnight en las puertas delanteras y en la parte trasera. El interior también tiene elementos exclusivos, como el revestimiento del techo y paneles en color oscuro, que le confieren más deportividad al habitáculo, además de los tapizados de los asientos en color Jet Black.

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A su vez, el nombre de la versión también viene grabado en una placa de acero en las manijas internas de la parte delantera.

Posicionada entre las versiones intermedias LT y LTZ, la versión Midnight posee una amplia lista de elementos de seguridad, de confort y de conectividad. Entre ellos podemos mencionar los faros antiniebla, los frenos ABS con control de estabilidad (ESP) y control de tracción (CTS), la dirección eléctrica

progresiva, y el sistema multimedia MyLink compatible con Android Auto y Apple CarPlay y OnStar, una tecnología exclusiva de Chevrolet.

La nueva versión S10 Midnight llega a los concesionarios Chevrolet a fines de julio. El estilo Midnight fue exhibido por primera vez en la última edición del Salón del Automóvil de San Pablo en 2016 como un Concept Car y fue lanzada en Brasil en abril de este año.

Se ofrece con tracción simple o 4x4, siempre con el motor 2.8 turbodiesel de 200 cv.

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mercado automotor

Lanzamiento nacional: Ford Ka 2019

Seguridad para todos on las nuevas incorporaciones en materia de conectividad, confort, seguridad y potencia, el Nuevo Ka se posiciona como un producto ambicioso y renovado, que se diversifica y crece para que sus clientes estén más conectados, se sientan protegidos y disfruten aún más del viaje.

El Nuevo Ka se define como un vehículo compacto con prestaciones superiores y tecnologías inéditas para su segmento, presentes en vehículos de mayor categoría. Incorpora el motor más potente del segmento e incluye un paquete de tecnologías inteligentes y equipamiento de seguridad aún más confiable. Estas mejoras fueron implementadas para cumplir con las expectativas de los clientes que buscan un vehículo pequeño, espacioso, maniobrable, bien equipado y con buena relación precio-calidad, una excelente eficiencia de combustible y una dinámica de manejo entretenida.

El Nuevo Ka es el único del segmento con 6 airbags y está equipado con airbags laterales y de cortina adicionales para proteger a todos los ocupantes. Asimismo, la nueva versión incluye Control de Tracción (TC) y Asistencia de Arranque Par-

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El Ka se renovó y estrena versión Freestyle. Pero la gran novedad: control de estabilidad de serie en todas las versiones. tida en Pendiente (HLA), funciones usualmente presentes en vehículos de segmentos superiores y Control Electrónico de Estabilidad (ESP).

Con el lanzamiento del Nuevo Ka, Ford es la única automotriz en Argentina que ofrece Control Electrónico de Estabilidad (ESP), Control de Tracción (TC) y Asistencia de Arranque en Pendiente (HLA) en las versiones base de toda su línea de productos.

El sistema de conectividad SYNC 3, compatible con Apple CarPlay y Android Auto permite a los conductores controlar el audio y los smartphones mediante comandos de voz o a través de la pantalla táctil de 6.5

El Ka hatchback ahora viene con más seguridad de serie.

pulgadas. De esta manera, Ford sigue incrementando sus tecnologías de conectividad, pensando en la comodidad de sus clientes.

Además, el Nuevo Ka incluye las siguientes tecnologías: ◆ Sistema MyKey. ◆ Cámara de estacionamiento trasera. ◆ Sensores de estacionamiento traseros.

La nueva interfaz se destaca por ser intuitiva y veloz y su software es totalmente actualizable a través de USB. El vehículo cuenta con dos puertos USB de carga rápida, iluminados, posicionados en la parte inferior central. Además, el Nuevo Ka incluye un sistema de reconocimiento de voz mejorado.

El Nuevo Ka está equipado con el motor más potente, uno de los más modernos y eficientes de la línea global de Ford, que se caracteriza por su bajo peso, bajas emisiones y gran economía de combustible. Se trata del motor 1.5L Ti-VCT de 3 Cilindros que ofrece 123 CV y 151 Nm de torque. Es el mismo motor que equipa la Nueva Ecosport, ofreciendo a los clientes del segmento de entrada un motor galardonado y eficiente en su consumo, usualmente disponible en vehículos de segmentos superiores. Además, incluye 4 válvulas por cilindro con doble árbol de levas con variador de fase independiente y bomba de aceite con presión variable.

Asimismo, el Nuevo Ka incluye Control de Velocidad Crucero, lo que lo transforma en un vehículo más eficiente respecto al consumo de combustible, al mantener el vehículo dentro de una velocidad preestablecida.

El nuevo compacto de Ford ofrece ahora la opción de elegir entre una transmisión manual o automática, ambas dos completamente renovadas e inéditas para la región. ◆ Transmisión automática de 6 velocidades (6F15): brinda control electrónico de cambios y convertidor de par integrado, sistema de cambio electrónico por aprendizaje adaptativo, menos ruido y más suavidad, control hidráulico electrónico avanzado con 7 solenoides y función SelectShift. También cuenta con la opción de cambios manuales en la palanca de cambio. (Thumb Shifter) ◆ Nueva transmisión manual MX65: ofrece una economía de consumo eficiente. Utiliza menos aceite y ofrece velocidades re-sincronizadas. Al mismo tiempo, se han me-

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El Ka+ (sedán) también recibió mejoras de diseño y equipamiento.

jorado sus niveles de ruido al incluir dientes rectificados con tecnología Powerhonning en los cambios de segunda y tercera, y corona de diferencial.

El Ka Freestyle es el primer vehículo utilitario compacto de Ford (CUV) que se introducirá en el mercado regional. Inspirado en el diseño de los SUV con la practicidad de un vehículo de cinco puertas y la experiencia de conducción dinámica y entretenida de Ford.

El Nuevo Ka Freestyle potencia aún más el vehículo compacto de Ford con un estilo robusto, altura elevada, un diseño exclusivo en la grilla delantera y terminaciones interiores, así como también un gran nivel

de equipamiento: a las características del Nuevo Ka SEL, el Ka Freestyle incorpora suspensión elevada, rack de techo funcional, protector de umbral de la puerta y llantas de aleación con diseño exclusivo de 15 pulgadas.

En materia de confort acústico, el Ka Freestyle contiene un paquete especialmente diseñado para la reducción del ruido del rodaje que incluye refuerzos estructurales en la carrocería para una mejor absorción de los ruidos de los neumáticos.

Respecto a la garantía, Ford ofrece 3 años o 100.000 km lo que ocurra primero, en toda la línea Ka. Precio sugerido: Nuevo Ka Freestyle MT: $506.300.

Nueva versión Freestyle, con mayor despeje del suelo y seis airbags de fábrica.

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novedad

El Mercedes-AMG GT R alcanza los 318 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos. El color verde “Green Hell” es un opcional que se paga aparte.

Lanzamiento nacional: Mercedes-AMG GT R

Bienvenido a la Argentina ercedes-Benz Argentina comienza la comercialización de la nueva versión del AMG GT R, chasis C190.

El Mercedes-AMG GT R captura la esencia de la marca de altas prestaciones AMG. Producto del más refinado trabajo de ingeniería y artesanía, este singular deportivo transmite pura pasión por un dinamismo de conducción y una potencia sobresalientes.

En Argentina se vende por pedido y su precios es de USD 305.900.

El lanzamiento del AMG GT R permite que el modelo el AMG GT S, disminuya su precio de manera considerable, casi un 10%.

Su aspecto lo distingue a primera vista como un auténtico vehículo de competición AMG. Los detalles fusionan estética y funcionalidad. La pintura “AMG green claro magno” se reserva en exclusiva para el Mercedes-AMG GT R. La parrilla específica de AMG de diseño tridimensional confiere un aspecto más deportivo y agresivo con perfiles verticales en acabado cromado brillante. Las cortinas de aire “Air Curtains” dispuestas en los laterales cuentan con estrechas aberturas verticales que canalizan de forma precisa el aire en dirección a los pasarruedas. Guardabarros de-

M

Es el auto más deportivo que Mercedes-Benz vende en nuestro país. Una coupé de 585 caballos y 306 mil dólares. lanteros ensanchados (46 mm más anchos que los del Mercedes-AMG GT) de fibra de carbono, un material especialmente ligero y de gran resistencia (en el color de la carrocería) crean el espacio necesario para el mayor ancho de vía y para lucir neumáticos más anchos.

Faros LED High Performance, elementos tintados en negro aumentan la exclusividad del MercedesAMG GT R y refuerzan el carácter de auto de competición. En el interior del Mercedes-AMG GT R, cada detalle acentúa el carácter deportivo de AMG. La forma y la tecnología de los asientos deportivos AMG tipo “baquet” –con respaldos de material compuesto ligero– se inspira en auténticos vehículos de competición. Volante AMG Performance en micro fibra Dinamica co-

lor negro. Cuadro de instrumentos de diseño específico para el Mercedes-AMG GT R con contrastes amarillos y rojos que revela el carisma altamente deportivo.

Botón giratorio de 9 niveles de agarre para el AMG Traction Control, dispuesto en posición central, por debajo de los cuatro difusores de ventilación. Una banda luminosa con puntos de LED en torno al botón giratorio muestra el ajuste seleccionado.

El modelo más deportivo de la familia Mercedes-AMG GT revela de forma impresionante la estrecha relación entre la tecnología utilizada por Mercedes-AMG en los modelos de serie y la tecnología presente en el mundo de la competición automovilística.

Capacidad de aceleración más dinámica gracias a la desmultiplicación más corta en la 7ª marcha y a la desmultiplicación más larga en la 1ª marcha, asimismo se ha optimizado el denominado Final Drive (desmultiplicación del eje) para mejorar las prestaciones.

Race Start: un número de revoluciones optimizado para el arranque y la regulación precisa del resbalamiento de las ruedas proporcionan una experiencia de conducción más sugestiva, especialmente

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Por su precio en la Argentina, para conseguir prestaciones similares en modelos rivales hay que pagar el doble.

en combinación con los neumáticos deportivos de serie. La función de doble embrague al cambiar a una marcha inferior estabiliza adicionalmente el vehículo, por ejemplo al frenar antes de una curva, disminuyendo a un mínimo las reacciones no deseadas.

Los amortiguadores dinámicos

del motor y del cambio de serie adaptan progresivamente su dureza a la situación de marcha o bien en función del programa de conducción AMG Dynamic Select, los amortiguadores elásticos mejoran el confort, mientras que los más rígidos mejoran la maniobrabilidad y la agilidad.

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Test: Subaru All-New XV

El monstruo de las nieves esde Nagano (Japón) - La Subaru XV nació en el año 2010, como un juego: la idea fue llevar al Segmento C (compacto) el exitoso concepto de la Subaru Outback. Es decir: tomar a un modelo ya existente de la gama (como la Legacy Touring Wagon) para convertirlo en un vehículo familiar con prestaciones off-road. La Outback fue un éxito imitado por varias marcas: Audi Allroad, Mercedes-Benz All-Terrain, VW Alltrack y Volvo XC70. Entonces, ¿por qué no repetir la fórmula sobre la base del Impreza?

Ese fue el punto de partida lógico para la primera generación de la XV. En su primera generación se llamó Impreza XV y se lanzó en la Argentina en julio de 2010. La segunda generación ya adoptó una identidad propia. Se llamó New XV y llegó a nuestro mercado en abril de 2013 (leer crítica). El éxito mundial fue rotundo. Y ahora acaba de presentarse

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La tercera generación del crossover de Subaru para el Segmento C (compacto) ya está a la venta en la Argentina. Lubri-Press lo manejó en Japón, sobre asfalto, ripio y nieve. Y hasta en una pista de esquí. la tercera generación: la All-New XV ya está a la venta en la Argentina.

Lubri-Press viajó al centro invernal de Nagano, en Japón, para ser el primer medio argentino en manejarla.

POR FUERA Cambió la plataforma. La AllNew XV utiliza la nueva Subaru Global Platform, que estrenaron los recién lanzados Impreza. Es la misma base estructural que también usa la nueva generación de la Forester.

Hay que poner una XV al lado de la otra para notar las diferencias de diseño entre la primera y segunda ge-

neración. Sólo así se pueden apreciar las variaciones que existen en todos los paneles de la carrocería. “¿Por qué mantuvieron un diseño tan parecido?”, le pregunté a un ingeniero de Subaru en Nagano. “Ah, es una tradición de la marca. En Subaru tenemos clientes muy fieles. Sabemos que no están detrás de la última moda. Hacer evoluciones paulatinas en nuestros diseños es una manera de respetar a los clientes que tendrán un tiempo más el modelo anterior. Si el diseño del primer XV les gustó, tenemos que respetar esa elección y realizar pequeñas evoluciones, no una gran revolución”.

Por eso me gusta entrevistar inge-

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nieros: suelen ser más sinceros y claros que los egresados de Marketing.

Por concepción de producto, el rival más directo de la All-New XV en la Argentina serán las MercedesBenz Clase GLA (entre 156 y 211 cv, entre 53 mil y 68 mil dólares) y Volvo V40 Cross Country (190 cv, 57.900 dólares). Pero también se pueden considerar otras muchas SUVs del Segmento C. Con un precio desde 1.1 millones de pesos, la All-New XV japonesa cuesta por ejemplo lo mismo que una Toyota SW4 argentina.

El diseño de la All-New XV es muy parecido al de la segunda generación. Sin embargo, las dimensio-

nes variaron bastante: mide 4.46 metros de largo (10 milímetros más que la anterior XV), 1.80 de ancho (+50 mm) y 1.65 de altura (+45 mm).

También aumentó la distancia entre ejes: pasó de 2.644 a 2.670 milímetros. El despeje del suelo es muy bueno: 220 milímetros. Es más que el promedio de las SUVs de este segmento.

La All-New XV llega a la Argentina con tres niveles de equipamiento: XV (con neumáticos 225/60 R17), XVDynamic (con 225/55 R18 y luces delanteras de leds) y Limited (con las mismas ruedas y faros, más el agregado de techo corredizo).

POR DENTRO Acá los cambios son todavía más notorios. Los Subaru siempre tuvieron fama de ser muy confiables y duraderos, pero también austeros y des(Continúa en la página 54)

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Lubri-Press, primer medio de la Argentina en manejar la Subaru All-New XV.

(Viene de la página 52) pojados en cuanto a equipamiento.

La All-New XV se sale un poco de esa tendencia, con una cabina más cuidada, revestimientos blandos en puertas y plancha de instrumentos, tapizados con costuras dobles y en color de la carrocería.

La versión Limited viene a la Argentina con tapizado en cuero y asientos delanteros con ajustes eléctricos. Las Dynamic y Limited también tienen una nueva pantalla táctil multimedia, de ocho pulgadas. La XV de entrada a gama tiene pantalla de 6”. Pero las tres versiones cuentan con cámara de retroceso, Apple Car Play y Android Auto.

La postura de manejo ahora es más deportiva. La butaca es de nuevo diseño y ofrece un mejor agarre lateral. Se combina con un lindo volante multimedia, en cuero (con costuras color carrocería) y pedalera deportiva en aluminio. Sobre todo en la versión Limited, en el interior se respira un ambiente más cercano a un WRX que a un Impreza convencional.

La información para el conductor es abundante y hay que acostumbrarse. Además de la pantalla multimedia y el tablero completísimo, hay un instrumental extra sobre la consola central: tiene información sobre el desempeño off-road del vehículo (con ángulos de inclinación y com-

pás de navegación) y un gráfico que muestra en tiempo real cómo se reparte el torque en cada una de las cuatro ruedas.

En las plazas traseras aumentó el espacio, aunque no mucho. Sigue siendo un auto donde viajarán cómodos cuatro adultos o dos adultos y tres niños. El que sí creció es el baúl: pasó de 340 a 385 litros de capacidad.

SEGURIDAD Uno de los objetivos de la nueva plataforma global de Subaru fue mejorar la resistencia estructural de los vehículos. Y el efecto se aprecia en los resultados de las últimas pruebas de choque: la capacidad de absorción de energía de la estructura aumentó hasta en un 40%. Y lo más interesante: se logró sin aumentar el peso del vehículo.

La All-New XV viene de serie en la Argentina con: siete airbags (incluye bolsa de aire para las rodillas del conductor), anclajes Isofix, frenos ABS con EBD, control de estabilidad, asistencia al arranque en pendiente, control de descenso y la tracción permanente en las cuatro ruedas de serie.

La versión Limited se diferencia de las otras dos apenas por los faros delanteros con luces altas adaptativas (activa las bajas cuando detecta que viene un auto de frente, para no

encandilar al vecino de ruta).

En otros mercados ya se ofrece la tecnología Eye Sight, que llegará a la Argentina antes de fin de año: se trata de un dispositivo que cuenta con varias cámaras de monitoreo, para anticiparse a lo que ocurre delante del vehículo. El EyeSight consta de varios sistemas combinados: control de crucero adaptativo, frenado autónomo de emergencia (con detección de objetos, vehículos y peatones) y advertencia de cambio de carril.

Subaru ya realizó su primera demostración del Eye Sight en la Argentina, en junio pasado. Fue durante el evento #StopTheCrash, en el Autódromo porteño.

La All-New XV ya fue sometida a las pruebas de choque de EuroNCAP. Obtuvo una calificación máxima de: cinco estrellas, con 94% de protección para adultos, 89% para niños y 84% para peatones.

las cajas de variador continuo, para que “dialoguen” de mejor manera con el motor. También se trabajó en la aislación, para que al habitáculo lleguen menos vibraciones y ruidos molestos: sólo se aprecia el simpático sonido del motor Bóxer.

El sistema de tracción permanente en las cuatro ruedas sigue siendo el clásico Symmetrical AWD de Subaru. En esta generación de la XV, agregó el X-Mode, que hasta ahora sólo estaba disponible en las Forester y Outback: es un software que permite seleccionar diferentes modos de manejo, alterando la respuesta del acelerador, la dirección, el cambio de marcha y el reparto de torque en cada eje.

En la All-New XV debuta el Ac-

tive Torque Vectoring, que brinda un mayor control del vehículo en curva: el sistema envía mayor torque a las ruedas externas (y activa el freno de las ruedas internas) para aumentar la adherencia y la velocidad de paso por curva.

COMPORTAMIENTO La prueba de manejo se realizó en el centro de esquí de Nagano, a 300 kilómetros de Tokyo. Allí, la gente de Subaru preparó un recorrido bien variado: asfalto, ripio, nieve y barro.

Ni siquiera faltaron algunas sorpresitas, como capas de hielo sobre el camino.

(Continúa en la página 56)

MOTOR y TRANSMISION La All-New XV estrena una evolución del conocido 2.0 Bóxer (cuatro cilindros opuestos). El 80% de las piezas del motor son nuevas y más livianas. El conjunto mecánico se aligeró en 12 kilos. Tiene inyección directa y distribución variable.

Entrega 156 caballos de potencia (antes 150) y 200 Nm de torque (no varió).

Es uno de los pocos motores de este segmento que no tiene turbocompresor. Subaru sigue reservando esta tecnología sólo para sus modelos más deportivos.

La caja automática CVT también fue mejorada. Es la nueva generación de la Lineartronic, que redujo su peso en 7,8 kilos y tiene siete marchas preprogramadas. Subaru es una de las marcas que mejor sabe usar

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No fue cerca. Hubo que viajar casi 40 horas hasta Nagano, en Japón (pero peor es trabajar).

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Que el volante a la derecha no te distraiga: diseño interior, completamente renovado.

Butacas más deportivas y detalles de costuras en naranja.

El motor Bóxer 2.0 estrena componentes más ligeros y aumentó un poco la potencia.

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A decenas de miles de kilómetros de distancia, el paisaje me recordó a ciertos rincones de la Patagonia argentina: territorio favorito de los Subaristas más devotos de nuestro país.

Esa combinación de condiciones y terrenos es para lo cual la All-New XV y su hermana mayor, la Outback, fueron diseñadas. Son vehículos que se pueden disfrutar todos los días, pero que brillan de manera especial cuando se complica la adherencia.

La unidad de pruebas tenía volante a la derecha. Siempre tardo un poco en acostumbrarme al cambio.

La típica 1: cuando querés doblar una esquina, accioná el limpiaparabrisas en lugar de la luz de giro. La típica 2: se te llena la humanidad de preguntas cuando tenés que girar en una rotonda.

En la zona de asfalto, la All-New XV se comporta como un confortable hatchback, con un poco más de despeje del suelo. Con respecto a la generación anterior, se nota un menor rolido de la carrocería. Es algo que se aprecia cuando se toman las curvas con un poco más de entusiasmo de lo habitual. Subaru asegura que eso se logró bajando el centro de gravedad del vehículo y con un trabajo más fino en las suspensiones, para lograr un equilibrio entre confort de marcha y comportamiento dinámico.

Se nota que se hizo una revisión importante en la dirección, la suspensión y la insonorización. El resultado es un auto que transmite una sensación de manejo más refinado, confortable y aislado de las imperfecciones del camino.

Por suerte, eso también se conserva cuando se acaba el asfalto. En el ripio, la All-New XV saca a relucir las virtudes clásicas de todo Subaru: robustez y confort de marcha, incluso cuando lo exigís con el acelerador.

La caja CVT es de las mejores que probé. Está derivada de la Lineartronic que tiene la Outback y también el deportivo WRX. No hay sensación de pateamiento y la respuesta ante el cambio de marcha es inmediato (tiene levas al volante).

Muchos fabricantes eligen las CVT porque son más baratas de producir. Subaru es el primero que demuestra que también se pueden entender muy bien con el motor en el manejo deportivo.

El chasis y la transmisión son de primer nivel. Por eso, el motor parece quedar algo corto. Me dio la impresión de ser un conjunto pensado para asimilar sin problemas más de 200 caballos. Por eso, con los 156 cv, las prestaciones no son todo lo brillantes que podría esperarse de un producto de este precio y segmento. Acelera de 0 a 100 km/h en 10,5 segundos y alcanza los 195 km/h. El consumo medio durante la prueba fue bastante bueno: 8 litros cada 100 kilómetros.

Y entonces llega el barro. No hay necesidad de levantar el pie del pedal derecho. El auto se mantiene firme y estable en el camino, incluso cuando desconectás el control de estabilidad. La capacidad de adaptación del sistema de tracción integral es brillante. Sólo unos leves patinazos de los neumáticos te permiten descubrir qué rueda tiene más torque en cada momento. Pero siem-

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El baúl aumentó su capacidad. El respaldo trasero se rebate 60/40.

En Japón no tiene rueda de auxilio. En la Argentina tiene un auxilio del mismo tamaño que las cuatro ruedas titulares. Sí, se puede.

pre con la mayor seguridad y control.

Y entonces llega la nieve. Y el hielo. Acá hay que tomarse las cosas con calma. Ningún sistema 4¤4 puede vencer las leyes de la física. Así y todo, avanza. El patinamiento de las ruedas aumenta, pero el buen despeje ayuda a no quedar trabado en los huellones de nieve y barro. El camino me lleva hasta el interior de una pista de nieve.

Subaru montó un circuito de pruebas donde normalmente sólo transitan esquiadores y vehículos con orugas. La All-New XV trepa laderas con algunas placas de hielo, supera baches con bastante agua y avanza lanzando nieve hacia los cuatro costados.

El parabrisas se salpica con el propio chapoteo de mi manejo. Tengo que prender el limpiaparabrisas.

No, torpe: esa es la luz de giro. Intento corregirlo, mientras mantengo al auto en la huella de nieve. Otro manotazo improvisado: se me escapa un bocinazo. El pitido resuena en las laderas de todo el centro invernal. Unos pájaros se asustan.

Despegan en racimo, de las copas de los árboles.

Cuando vuelvo a la base, un ingeniero de Subaru me hace la mímica de que me escuchó tocando bocina en la montaña. Se cree que lo hice de contento, nomás: “You really enjoyed the car, isn’t it?”. No voy admitir mis torpezas: “Y, la verdad que sí, macho...”

CONCLUSION La All-New XV es hija directa de la excelente Outback. Y, cada vez que pruebo uno de estos productos de Subaru, me hago la misma pregunta: ¿quién necesita una SUV,

cuando una rural o un hatchback, con buena tracción integral y un generoso despeje del suelo, pueden cumplir con la misma misión?

O incluso más, porque la capacidad del baúl muchas veces resulta superior. Además, el comportamiento dinámico es más divertido.

Y, aún así, seguís teniendo un auto donde manejás sentado un poco por encima del promedio del tránsito, con capacidad para circular por los mismos caminos que una SUV. Son vehículos ideales para un país como la Argentina, donde los caminos nunca son perfectos y donde los mejores paisajes suelen estar a cientos de kilómetros del final del asfalto. Las únicas trabas para que las XV y Outback se difundan más en nuestro mercado son sólo dos: la All-New XV no es barata (arranca en 1.1 millones de pesos) y la presencia de la marca está limitada sólo a unos pocos concesionarios en las provincias de Buenos Aires, Mendoza y Tierra del Fuego. Los servicios de postventa incluyen también a Neuquén, Río Negro, Córdoba, Entre Ríos y Santa Fe. El nuevo importador Inchcape prometió abrir más puntos de venta y postventa en breve.

Con respecto a la anterior generación, la All-New XV mejoró en diseño, en calidad interior, en equipamiento y hasta en sensaciones al volante. Pero mantiene intactas las virtudes de robustez y capacidad off-road. Un auto para salirte del camino con confianza. Y perderte en el bosque, como un lobo solitario.

Un lobo que, además, podría devorarse a un buen rebaño de mansitas SUVs. Imaginate: se espantarían en bandada, con un simple bocinazo.

Carlos Cristófalo

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Test: Nissan X-Trail

Clásico japonés

espués de cuatro años de ausencia, la X-Trail volvió a la Argentina. La tercera generación de la SUV de Nissan para el Segmento C (compacto) llegó con cierto retraso: esta X-Trail III se vende en otros mercados desde 2013 y se lanzó en nuestro país sin un restyling, que ya se ofrece en otros países.

Pero, por fin, regresó. Eso es lo que quiere resaltar Nissan Argentina con la campaña de publicidad que difunde por estos días: “Volvé con tu X”. Y lo hizo con una sola versión: X-Trail Exclusive CVT, de 959.900 pesos.

La manejamos durante una semana y la crítica completa se reproduce a continuación.

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POR FUERA Las dos primeras generaciones de la X-Trail se vendieron en la Argentina y era fácil reconocerlas: eran cuadradas. Pero no en los términos de rusticidad de la recordada Nissan Patrol, sino que estaba más bien inspirada en la “cuadratura urbana y moderna” de la pionera de esa estética, la Mitsubishi Montero iO.

La SUV de Nissan para el Segmento C volvió a la Argentina. Esta tercera generación ofrece la misma capacidad on-road y off-road de siempre. Pero el mercado actual demanda un poco más que eso.

La idea era diferenciarse de las Patrol y Pathfinder -dos modelos todo terreno que nacieron con chasis de largueros- para presentar una propuesta más civilizada y monocasco. Es decir: más SUV. En esta tercera generación, la XTrail se liberó de aquella cuadratura y adoptó líneas más suaves y aerodinámicas.

Recordemos que este modelo se vende en otros mercados con nombres diferentes: Rogue (en América del Norte) y Qashqai II (en Europa, China y Rusia, aunque no hay que confundirla con la QashQai I, que sigue en producción).

La X-Trail III fue desarrollada sobre la plataforma CMF-C/D de la alianza Renault-Nissan. Por eso, comparte muchos componentes con la Renault Koleos II, que desde el año pasado llega a la Ar-

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gentina importada de Corea del Sur. Las dos deben enfrentar a una competencia cada vez más nutrida: Ford Kuga, Jeep Compass, Honda CR-V, Hyundai Tucson, Kia Sportage, Peugeot 3008, Subaru Forester y Toyota Rav4. Pronto se sumarán las Chevrolet Equinox y Volkswagen Tharu, entre muchas otras.

Y no olvidemos a las invasoras chinas que ya desembarcaron: Baic X55, Chery Tiggo5, Haval H2 y Geely X7.

La única versión Exclusive viene con techo panorámico, barras sobre el techo, faros de leds y llantas de 18 pulgadas (con neumáticos Dunlop Grandtreck 225/60R18). El despeje del suelo es de 22 centímetros.

Como se informó, en otros mercados la X-Trail III ya se ofrece un restyling. Nissan Argentina aún no reveló cuándo llegará a nuestro país.

grandes lujos ni creatividad en el diseño. Sobria y generalista, desde el volante ya visto en otros Nissan, hasta la rústica pantalla multimedia.

La configuración de esta X-Trail Exclusive para el mercado argentino es algo desconcertante. Por un lado, tiene elementos de confort al nivel de las mejores del segmento: techo panorámico que abarca las dos plazas, portón trasero de apertura automática, butacas delanteras

con ajuste eléctrico y calefaccionadas, y asiento trasero con respaldo reclinable y ajuste longitudinal.

Sin embargo, también hay algunos olvidos de equipamiento: no tiene cámara de retroceso, no hay levas del cambio y el tablero no se caracteriza por la abundancia de información.

Más allá de eso, es un vehículo muy cómodo para llevar hasta cinco adultos. La posición de manejo es relajada y el volante se ajusta en altura y profundidad. Pero los más holgados serán los pasajeros de las plazas traseras, con muchísimo espacio para piernas, cabezas y hombros.

Esto le resta un poco de espacio (Continúa en la página 62)

POR DENTRO La X-Trail viene importada de Japón y eso se nota en el primer vistazo dentro del habitáculo: una cabina con gran calidad de fabricación, materiales durables, pero sin

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Viene importada de Japón: calidad y buena fabricación, pero sin gran diseño ni lujo.

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La caja CVT ayuda en la economía de combustibles, pero tiene reacciones más lentas que una transmisión con convertidor de par.

Tablero de instrumentos claro, aunque no abunda la información.

EQUIPAMIENTO • Doble airbag frontal delantero • Doble airbag lateral delantero • Doble airbag de cortina • Frenos ABS con EBD • Diferencial de deslizamiento limitado • Asistente de ascenso en pendientes (HSA) • Asistente de descenso en pendientes (HOC) • Control de estabilidad (VDC) • Sistema de alerta de cambio del carril (LDW) • Intelligent 4¤4 • Intelligent Trace Control, Ride Control y Engine Brake • lnmovilizador y alarma • Cinturones de seguridad primera y segunda fila retractiles de 3 puntos • Anclajes Isofix para silla de bebé en segunda fila • Levantacristales eléctricos delanteros y traseros • Porta vasos (2 delanteros con refrigeración y 2 segunda fila)

Una de las pocas SUVs del segmento con diferentes modos de manejo off-road.

(Viene de la página 60) al baúl, aunque los 440 litros son muy aprovechables. El piso de carga tiene diferentes posiciones para llevar objetos pequeños y se puede ganar espacio deslizando el asiento trasero hacia adelante (o reclinando o plegando los respaldos).

Por ese motivo, no se comprende la rueda de auxilio: tiene 17 pulgadas y llanta de chapa. Las medidas son similares a las cuatro titulares (225/65R17). No es un auxilio de emergencia finito, pero el neumático ni siquiera es del mismo fabricante: es Goodyear. No tiene limitación de velocidad, como un auxilio temporario, pero no es recomendable usar diferentes tipos de neumáticos en un mismo auto.

SEGURIDAD

• Porta botellas (2 delanteros y 2 traseros) • Seguros con cierre centralizado y apertura a control remoto • Apertura remota de tanque de combustible • Tres tomacorrientes 12v • Asiento del conductor con ajuste eléctrico de 6 posiciones y soporte lumbar • Asiento del pasajero con ajuste eléctrico de 4 posiciones • Asientos delanteros calefaccionados • Tapizado en cuero • Segunda fila de asientos delizable y reclinable manualmente • Segunda fila de asientos abatibles 40:20:40 • Espejo retrovisor con antirreflejante automático • Volante en cuero, con ajuste de altura y profundidad manual • Seis parlantes • Spoiler trasero con luz de freno • Rieles de carga en techo • Espejos exteriores con ajuste eléctrico y luz direccional integrada • Espejos exteriores abatibles eléctricamente y desempañantes • Faros de LED con encendido y apagado automático • Faros con ajuste de altura automático • Faros antiniebla delanteros y traseros • Encendido automático de luces • Sensor de lluvia • Techo solar panorámico con apertura/cierre de un solo toque, con cortina deslizable • Apertura eléctrica de baúl desde interior y función “no touch” • Control de velocidad Crucero

En este aspecto, la X-Trail Exclusive es completa. Aunque, una vez más, la configuración es extraña. Viene de serie con seis airbags, frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción, asistencia al arranque en pendiente y control de descenso.

La curiosidad es la siguiente: incluye alerta de cambio de carril, pero no los otros dispositivos que suelen utilizar el mismo hardware. No tiene sensores de estacionamiento delanteros, ni alerta de punto ciego o frenado autónomo de emergencia. Tampoco cuenta con sensores de presión de neumáticos o detector de fatiga. Y, como ya se mencionó, ni siquiera viene con cámara de retroceso.

La Nissan X-Trail III fue sometida en 2014 a las pruebas de choque de EuroNCAP. Una versión con frenado autónomo de emergencia (no disponible en Argentina) obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 86% en protección de adultos, 83% en niños y 75% para peatones.

naftero, con 2.5 litros de cilindrada, 171 cv a 6.000 rpm y 233 Nm a 4.000 rpm. Es el mismo impulsor de la Renault Koleos.

Mientras la mayoría de las competidoras optaron por motores más modernos -con menor cilindrada y turbo-, la alianza Renault-Nissan sigue apostando en la Argentina por impulsores de confiabilidad probada, pero con menor rendimiento.

En otros mercados se ofrecen mecánicas más modernas. Los favoritos de Lubri-Press: 1.6 turbonafta (163 cv y 240 Nm) y 2.0 turbodiesel (177 cv y 380 Nm).

El sistema de doble tracción, en cambio, recibió pocas novedades, pero sigue siendo uno de los más versátiles del segmento: viene con modo de tracción simple, programa 4x4-i (doble tracción de acople automático) y Lock (bloqueo de 4x4 con 50% de torque en cada eje, hasta una velocidad máxima de 50 km/h).

COMPORTAMIENTO La gran ventaja del sistema Lock es que, al mantener la doble tracción a bajas velocidades, se trabaja siempre con un reparto ideal de torque en las cuatro ruedas. Además, al bloquear el sistema de acople y desacople automático, se evita que el mecanismo se recaliente.

Es un defecto habitual de otras SUVs con este sistema RealTime y

sin bloqueo de 4x4, como ya se mencionó en el caso de la CR-V. La X-Trail tiene una buena transmisión para el manejo off-road, pero me quedé con la sensación de que el resto del conjunto no acompaña.

Los neumáticos son estrictamente para asfalto y las suspensiones tienen un recorrido corto, que se traduce en un andar áspero, cuando se circula por caminos en mal estado.

Con esa puesta a punto: la doble tracción es un gran aporte en seguridad para pavimentos mojados.

También para la nieve o el hielo.

Pero no invita a darle duro en la arena, la tierra o el barro.

En ciudad y ruta ocurre todo lo contrario: es un vehículo confortable y veloz, tanto para el uso diario como para hacer viajes largos. La mecánica es veterana, aunque rendidora: el 2.5 atmosférico no es el último grito de la moda, pero se las arregla con soltura para mover este vehículo de tonelada y media.

Eso sí: me pareció un motor bastante más ruidoso que, por ejemplo, el 1.5 turbo de la nueva CR-V. Las prestaciones son correctas para un impulsor de vieja generación: acelera de 0 a 100 km/h en 11,1 segundos, alcanza los 186 km/h y consume una media de 10,1 litros cada 100 kilómetros. Son valores aceptables.

Lo que no me convenció fue la (Continúa en la página 62)

MOTOR y TRANSMISION

• Climatizador bizona • Bolon de encendido de motor • Sensores traseros de estacionamiento • Llave inteligente con botón de apertura de baúl

Acá, de manera insólita, no hay novedades. Apesar de ser una nueva generación, bajo el capot sigue siendo el año 2008: conserva el veterano motor de cuatro cilindros

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Veterano, pero confiable: conserva el viejo 2.5 naftero de la anterior X-Trail.

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Faros de led y diseño más moderno. Pero en algunos mercados ya se vende un restyling que aún no tiene fecha de llegada a la Argentina.

FICHA TECNICA Modelo probado: Nissan X-Trail Exclusive CVT Origen: Japón.

Precio: 959.900 pesos.

Garantía: Garantía de tres años o 100 mil kilómetros.

Comercializa: Nissan Argentina (www.nissan.com.ar) MOTOR

(Viene de la página 62) caja CVT. No todas las transmisiones con variador continuo son iguales y cada vez son más las marcas que las emplean, sobre todo cuando se trata de firmas japonesas. Las mejores que probé son las de Subaru, seguidas por las de Toyota y Honda. Las de Nissan ocupan un cuarto lugar, cómodas, porque suelen estar asociadas a motores más veteranos y lentos de reacciones.

Eso produce esa incómoda sensación de patinamiento, con el régimen del motor que se clava bien arriba del tacómetro, mientras el velocímetro escala de manera mucho más lenta y pausada.

Esto no mejora al colocar el cambio en modo secuencial o usando alguna de las seis marchas preprogramadas. Lo único que se logra es aumentar el régimen del motor y el ruido, no la capacidad de reacción.

Las cajas CVT ganan terreno en el mercado, porque son más económicas de fabricar que una convencional con convertidor de par (o de doble embrague). Además, llevan el motor siempre en un régimen ideal, para consumir poco combusti-

ble. En la X-Trail, esto se consigue en ruta, con 7,9 litros cada 100 kilómetros a 120 km/h constantes (y 2.000 rpm). En ciudad, el gasto se dispara: 12,5 litros cada 100.

El resto del vehículo es más que correcto: los frenos son eficientes, la dirección es ligera. Es un auto pensado para viajar sin sobresaltos.

No es para exigirlo: ya sea on-road, como off-road.

CONCLUSION Después de manejar una semana la nueva Nissan X-Trail me quedé con una sensación muy parecida a la que me dejó la nueva Honda CRV. Son dos productos que dejarán muy conformes a los usuarios de las generaciones anteriores de estos modelos. Pero, al mismo tiempo, no lograrán conquistar nuevos clientes. Tanto Nissan como Honda decidieron seguir el mismo camino en la Argentina: ofrecen sólo las versiones tope de gama, sin posibilidad de elegir mecánica, caja o sistema de tracción.

Esto limitará las ventas.

Hablamos de vehículos con precios entre 960 mil (Nissan) y

1.200.000 pesos (Honda). Los rivales de Hyundai, Kia y Jeep ofrecen mayor variedad de versiones y, por lo tanto, precios un poco más accesibles. ¿Y por qué Nissan no ofrece más variedad de opciones y precios en este regreso de la X? Porque la filial local, ahora convertida en terminal, está completamente concentrada en poner en marcha la producción de la pick-up Frontier en Córdoba.

En los últimos meses, cada vez que pregunté por algún nuevo lanzamiento de Nissan, la respuesta siempre fue la misma: “Esa no es la prioridad. La prioridad es que Santa Isabel II comience a despachar pick-ups. Detrás de eso viene todo lo demás”.

La Frontier cordobesa es el producto que le permitirá a Nissan Argentina equilibrar su balanza comercial y cumplir con el flex de intercambio con Brasil. Es el modelo que también permitirá hacer crecer la red de concesionarios y, por lo tanto, ampliar su llegada a un mayor público. Será la responsable de destrabar el ingreso de una mayor variedad de modelos y versiones.

No es una pick-up: es la pieza clave en el futuro de Nissan en la Argentina.

Por eso, como dice la publicidad de Nissan, ya “podés volver con tu X”. Pero tenelo en claro: Nissan Argentina hoy está pensando en otra.

Carlos Cristófalo Producción fotográfica: V.C.

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Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección electrónica multipunto.

Cilindrada: 2.488 cc Potencia: 171 cv a 6.000 rpm Torque: 233 Nm a 4.000 rpm TRANSMISION Tipo: tracción integral de acople automático tipo All-Mode 4x4i, con bloqueo de doble tracción y bloqueo de 2WD. Caja: automática de variador contínuo (CVT), con seis marchas preprogramadas.

CHASIS Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguaodres hidráulicos y barra estabilizadora.

Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazo, con con resortes helicoidales, amortiguaodres hidráulicos y barra estabilizadora.

Frenos delanteros: discos ventilados.

Frenos traseros: discos ventilados.

Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia hidráulica.

Neumáticos: Dunlop Grandtreck 225/60R18 (rueda de auxilio de uso temporario) PRESTACIONES Velocidad máxima: 186 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 11,1 segundos Consumo urbano: 12,5 l/100km Consumo extraurbano: 7,9 l/100km Consumo medio: 10,1 l/100km MEDIDAS Largo / ancho / alto: 4.600 mm / 1.820 mm / 1.710 mm Distancia entre ejes: 2.705 mm Peso en orden de marcha: 1.540 kg Capacidad de baúl: 440 / 1.982 litros Capacidad de combustible: 60 litros

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Test: Volkswagen Virtus Highline Tiptronic

Sedán tranquilo pensar que el plan original era que este auto, el Virtus, fuera el reemplazante del Voyage. Pero resulta que, cuando el Grupo VW decidió fabricar vehículos con la Plataforma MQB-A0 en Brasil, descubrió que esa base estructural era mucho más costosa que la veterana PQ24, que venían usando el Gol y el Voyage. Por eso, el Polo no reemplazó al Gol. Y el Virtus se posicionó por encima del Voyage.

El resultado: el Voyage hoy sigue a la venta con precios entre 407 mil y 472 mil pesos. Y el Virtus se lanzó en marzo, con valores bastante más elevados: hoy cotiza entre 466 mil y 642 mil pesos. De este modo, Gol y el Voyage demoraron su jubilación. Acaban de recibir un tercer y último restyling en Brasil –que pronto se ofrecerá en la Argentina– y serán reemplazados en 2020 con el llamado Proyecto A00.

Pero volvamos al Virtus. Es el sedán del Polo. Se posiciona en el Segmento B (chico), pero se encuentra entre los más caros de su categoría.

Sobre todo en esta versión tope de gama Highline Tiptronic, que manejamos durante una semana en Lubri-Press.

La crítica completa se reproduce a continuación.

Y

POR FUERA El Polo de sexta generación es un

Es la versión tope de gama del sedán basado en la plataforma del Polo. ¿Es el mejor sedán del Segmento B en la Argentina?

Es un auto muy bueno, pero necesita un mejor motor. diseño global de Volkswagen. Si bien existen numerosas diferencias entre el modelo brasileño y el europeo, la base es la misma. Eso no ocurre con el Virtus. No es un auto global. Es un sedán desarrollado específicamente para el mercado sudamericano. Se produce en una sola planta: Anchieta, en el estado de Sao Paulo.

Los diseñadores de VW lo definieron como un “fastback”, por la manera en que la caída de la luneta parece tener continuidad sobre las líneas del baúl. Con respecto al Polo, es bastante más grande. Por empezar, el Virtus tiene una distancia entre ejes de 2.650 milímetros (85 mm más que el Polo). Su largo es de 4.480 mm (+423mm), el ancho es de 1.751 mm (sin diferencias) y la altura es de 1.468 mm (+2mm). El peso aumentó de 1.210 a 1.300 kilos.

Para adaptarse a estas medidas más grandes, VW calzó en el Virtus neumáticos con mayor pisada que en el Polo: Goodyear EfficientGrip 205/55R16 (en lugar de 195). ¿Contra quién compite el Virtus?

Contra los sedanes más caros y modernos del Segmento B (chico). Es decir, muy pocos.

Ford dejó de vender en la Argentina el Fiesta Sedán. Honda hace rato que no comercializa el City.

Entre los modelos producidos en el Mercosur, hoy el único rival directo es el Fiat Cronos cordobés, con precios entre 405 mil y 564 mil pesos. Entre los importados extrazona: Peugeot 301 (entre 435 mil y

555 mil pesos) y Citroën C-Elysée (entre 444 mil y 583 mil pesos).

Pero esa soledad regional durará poco. Antes de fin de año llegará otro competidor: el Toyota Yaris Sedán brasileño. Y para el 2019 está confirmado uno más: el Kia Rio Sedán mexicano.

El Virtus no es un auto global,

pero sin embargo me pareció un diseño más atractivo y original que el Polo. Tiene líneas mucho más conservadoras que el Cronos, que también es agradable a la vista. Son diferentes estilos: el modelo de VW rumbea por el lado de la elegancia y la discreción, mientras que el Fiat juega con la italianidad y ciertos rasgos prestados por Alfa Romeo.

El Virtus es exclusivo para Sudamérica, pero puede ser interpretado como un ensayo previo para un modelo global. Antes de fin de año llegará a la Argentina la tercera generación del Vento. El nuevo sedán para el Segmento C (compacto) es tan parecido que puede ser considerado un maxi-Virtus.

POR DENTRO Empecemos por lo que más le interesa al comprador de un sedán de este segmento: el baúl. El Virtus tiene una baulera con una capacidad de 521 litros. Son nada menos que 221 litros más de lo que ofrece el Polo y apenas dos menos de lo que tiene el Cronos. Además, el respaldo del asiento trasero se pliega por un tercio o dos tercios, para ampliar la capacidad de carga o llevar objetos más largos.

La mayor distancia entre ejes se aprecia en las plazas traseras: hay un poco más de espacio para las El Virtus es más que un Polo con baúl: se agrandó la distancia entre ejes. Comparte batalla con la futura VW T-Cross.

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El tablero digital es exclusivo de la versión Highline. Muy completo y fácil de usar.

FICHA TECNICA Modelo probado: Volkswagen Virtus 1.6 MSi Highline Tiptronic Origen: Brasil.

Precio: 642.000 pesos (versiones desde 466 mil pesos) Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros Comercializa: Volkswagen Argentina (www.vw.com.ar) MOTOR Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección electrónica multipunto.

Cilindrada: 1.598 cc Potencia: 110 cv a 4.500 rpm Torque: 155 Nm a 4.000 rpm TRANSMISION Tipo: tracción delantera, con control electrónico.

Caja: automática, con convertidor de par, de seis velocidades, con modo secuencial y levas al volante.

CHASIS Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos.

Suspensión trasera: eje de torsión, con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos.

Frenos delanteros: discos ventilados.

Frenos traseros: de tambor.

Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.

piernas. Y, gracias a un respaldo levemente más inclinado, también se gana en comodidad y altura para las cabezas.

La posición de manejo es la misma del Polo: la mejor del Segmento B hoy en la Argentina. La butaca se ajusta en altura y el volante en altura y profundidad. La ergonomía es excelente y a eso se suma que esta versión Highline viene de serie con el Active Info Display: el tablero completamente digital, que se puede configurar a gusto del usuario.

El equipamiento es el mismo del Polo Highline, con el agregado de que el Virtus cuenta en exclusiva con el sistema Watson: una aplicación de inteligencia artificial, desarrollada por IBM, que responde a preguntas verbales sobre el funcionamiento del vehículo (utiliza como base de datos el manual del usuario). Puede reconocer diferentes voces y es capaz de encontrar respuesta a casi 6.000 preguntas posibles: ideal para quienes sienten un poco de fiaca de abrir la guantera y buscar en un índice de papel.

Watson cuenta con un truco interesante: es capaz de interpretar fotos. Supongamos que se enciende una luz en el tablero y querés saber a qué se refiere el alerta. Bastará con sacarle una foto y pedirle a Watson que explique de qué se trata (sí, también recibimos el chiste de WhatsApp sobre la temperatura del auto en -4º y el señor sentado en el baño, pero este no es el caso).

La calidad del interior del Virtus es buena, pero pareciera que VW se gastó todo el presupuesto en pantallas digitales: los revestimientos son en plásticos duros y algunos hasta tienen superficies ásperas. ¿Duradero? Seguramente. ¿Refinado? No. Además, el Fiat Cronos le saca ventaja por un detalle: el tapizado en cuero opcional, que no está disponible en el VW (ni siquiera pagando extra).

Casi me olvidaba: el baúl del Virtus es enorme, pero bajo el piso de carga hay una mala noticia. La rueda de auxilio es de uso temporario.

Cuando está colocada, no se puede

Excelente posición de manejo. Los revestimientos y materiales parecen duraderos, pero no son agradables al tacto.

circular a más de 80 km/h. Es incomprensible: hay lugar de sobra para colocar un auxilio de verdad.

SEGURIDAD Este es uno de los puntos donde el Polo y el Virtus se destacan con claridad. Y se diferencian de todos sus competidores.

Vienen de serie con cuatro airbags, frenos ABS con EBD, sistema de frenado post-colisión, anclajes Isofix, control de estabilidad, control de tracción y asistencia al arranque en pendiente. Completísimo, desde la versión Trendline.

Es una pena que, con este conjunto, los frenos traseros sean de tambor.

Más allá de los dispositivos de seguridad, los Polo/Virtus sobresalen por los refuerzos estructurales de esta plataforma MQB-A0. Los puntos más sensibles del vehículo están hechos en acero estampado en caliente, que tiene una resistencia cuatro veces superior al acero de estampado convencional. Es una tecnología que también adoptaron los nuevos Fiat Argo/Cronos.

Para salir a la venta ya con una calificación de seguridad, Volkswagen decidió patrocinar un crash test de LatinNCAP. El organismo encargado de evaluar la seguridad de los autos que se venden en América Latina le otorgó el puntaje máximo de cinco estrellas para adul-

tos y cinco para niños, con una mención especial por superar también la prueba de protección de peatones. El resultado es válido tanto para el Polo como para el Virtus.

En este sentido, dos autos muy recomendables.

MOTOR y TRANSMISION Al igual que el Polo, acá el Virtus desilusiona un poco. El tema es así: en Brasil tiene una gama amplia de motorizaciones (incluyendo a un moderno 1.0 TSi con 128 cv y 200 Nm) En la Argentina, en cambio, los Polo/Virtus llegan sólo con una mecánica. Es la más antigua de la gama con la que se produce en Brasil. Es el viejo y conocido MSi 1.6 16v, que equipaba el desaparecido Golf Trendline: 110 cv y 155 Nm. Se combina con caja manual de cinco velocidades o automática Tiptronic de seis marchas (con convertidor de par). Estas dos transmisiones están disponibles con los tres niveles de equipamiento. La tracción es delantera.

VW no traerá por ahora el 1.0 TSi a la Argentina, porque en nuestro mercado no contaría con los beneficios que tienen en Brasil los motores de un litro (o menos) de cilindrada. Es decir: sería claramente más caro que este MSi 1.6.

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Neumáticos: Goodyear EfficientGrip 205/55R16 (rueda de auxilio de uso temporario) PRESTACIONES Velocidad máxima: 182 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 12,3 segundos Consumo urbano: 10,5 l/100km Consumo extraurbano: 6,9 l/100km Consumo medio: 8,8 l/100km MEDIDAS Largo / ancho / alto: 4.480 mm / 1.751 mm / 1.468 mm Distancia entre ejes: 2.650 mm Peso en orden de marcha: 1.300 kilos Capacidad de baúl: 521 litros Capacidad de combustible: 50 litros

VW define el diseño del Virtus con el nombre “Fastback”: es por la forma en que la caída de la luneta continúa casi con la misma línea a la altura del baúl.

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EQUIPAMIENTO

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COMPORTAMIENTO • Doble airbag frontal delantero • Doble airbag lateral delantero • Frenos ABS con EBD • Control de estabilidad (ESP) • Control de tracción (ASR) • Asistencia al arranque en pendiente (HHC) • Anclajes Isofix en plazas traseras • Alerta de olvido de cinturón de seguridad • Levantavidrios eléctricos en las cuatro puertas • Espejos externos con ajuste eléctrico y Tilt Down • Cierre centralizado con comando a distancia • Alarma e inmovilizador electrónico • Dirección asistida eléctrica • Tapizado en tela • Asiento conductor ajustable en altura • Porta celular “Dockstation” • Seis parlantes (2 delanteros + 2 tweeters + 2 traseros) • Audio Discover Media Touch de 8” con GPS y App Connect • Toma 12V • Volante multifunción en cuero con ajuste en altura y profundidad • Respaldo de asiento trasero plegable (1/3 - 2/3) • Faros antiniebla delanteros con función cornering • Tablero digital Active Info Display • Cámara de estacionamiento trasera con sensores delanteros y traseros • Climatizador automático y guantera refrigerada • Dos puertos USB • Difusores de aire traseros • Control de velocidad crucero • Sensor crepuscular con activación de luces automática • Sistema “Coming & Leaving Home” • Limpiaparabrisas automático con sensor de lluvia • Alfombras de tela • Sistema de apertura y encendido sin llave

Cuando probé el nuevo Polo hace unos meses, mencioné que el motor era el punto más flojo del auto. El Virtus tiene la misma mecánica y encima es más pesado. Que nadie se sorprenda: es un auto todavía más lento de reacciones. Acelera de 0 a 100 km/h en 12,3 segundos (una décima más que el Polo).

La velocidad máxima es de 182 km/h. Necesitás una recta completa de casi cuatro kilómetros (y obviamente cerrada al tránsito) para alcanzarla. Adelantar un camión en la ruta es un proceso en slow-motion. Requiere planificación, buen cálculo y el rebaje de al menos tres cambios con las levas del volante.

La caja automática Tiptronic es muy buena. En modo secuencial y con las levas, la rapidez para el cambio de marcha es excelente. Pero esa tecnología no puede hacer nada frente a un motor que es anémico.

No tiene ninguna reacción por debajo de las 2.000 rpm y hay que llegar hasta las 4.000 vueltas para alcanzar el torque máximo. Ahí se vuelve ruidoso y se notan mucho las vibraciones en el habitáculo.

Es una verdadera lástima, porque el resto del conjunto del Virtus es excelente. Es un auto con muy buena dirección, un destacable comportamiento dinámico y buenos frenos (a pesar de tener tambores traseros).

La mayor distancia entre ejes con respecto al Polo se nota en ruta y en calles en mal estado. El Virtus es más estable, supera mejor las imperfecciones del camino y es más confortable. Es todo lo que se espera de un buen sedán.

Consume una media de 8,8 litros cada 100 kilómetros. Podría ser peor, si no fuera por la ayuda de la caja Tiptronic, que está programada para tener el menor gasto posible de combustible.

A la hora de configurar los Virtus y Polo para la Argentina, VW

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explicó que se eligió este 1.6 MSi por una cuestión de ahorro de costos. El resultado final es un auto que no es barato. El ahorro no se nota en el consumo. Y tampoco en el tiempo insumido a la hora de acelerarlo. Fue una mala elección de la terminal.

CONCLUSION El balance para el Virtus es igual que para el Polo. Son autos con mucha seguridad, amplio espacio interior, excelente comportamiento dinámico, equipamiento innovador y muy buena caja automática. Sin embargo, los dos merecen un mejor motor.

Volkswagen ya anunció que en 2019 llegarán a la Argentina los Polo/Virtus GTS. La marca utiliza esa sigla para los modelos deportivos (como el Scirocco GTS). Tendrán el motor 1.4 TSi que ya utilizan los Golf, Vento y Tiguan AllSpace que se venden en Argentina. Los GTS tendrán un diseño inspirado en el Polo GTi europeo.

Pero volvamos a este Virtus 1.6 MSI. Frente al Cronos, su princi-

pal rival, ofrece más seguridad de serie y un mejor chasis, pero queda desfasado en precio. El Fiat oscila entre 405 mil y 564 mil pesos, mientras que el VW está entre 466 mil y 642 mil pesos. Habrá que estar atento a cómo jugará el Toyota Yaris Sedán brasileño, que llegará a la Argentina antes de fin de año.

Y no hay que olvidar la competencia en casa: en 2019 se lanzará la variante SUV del Virtus. La Volkswagen T-Cross jugará con la ventaja de interpretar mejor la actual tendencia del mercado, donde los vehículos aventureros le ganan por goleada a los sedanes tradicionales.

Volkswagen ya anunció que la TCross tendrá en Brasil una amplia gama de potentes y eficientes motores con turbo. VWArgentina tendrá una nueva chance de afinar la puntería.

La marca no puede volver a repetir el error de ofrecer vehículos modernos y seguros, pero con el motor equivocado.

Carlos Cristófalo Producción fotográfica: Rafushka

El motor no acompaña al conjunto. Ofrecer sólo el MSi 1.6 16v fue un error en la configuración de los Polo y Virtus para el mercado argentino.

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olestar, la marca de alto rendimiento del grupo Volvo Cars, anunció su futuro como fabricante eléctrico independiente.

Polestar confirmó sus planes para sus primeros tres modelos, una nueva planta de producción especialmente diseñada en China y una estrategia de mercado enfocada en el cliente que establecerá un punto de referencia en la industria de vehículos de alto rendimiento.

La marca también dio a conocer el Polestar 1 de 600 hp, el primer modelo de la compañía, el cual está configurado para salir de la línea de producción a mediados de 2019. Las tecnologías y productos de Polestar ofrecerán beneficios de las sinergias y economías de escala habilitadas por el grupo Volvo Cars, lo que ayuda a Polestar a acelerar los procesos de diseño, desarrollo y producción en una fracción del tiempo que necesitan otros fabricantes.

Thomas Ingenlath, director ejecutivo de la marca dijo: “Polestar 1 será el primer automóvil que llevará el nuevo logotipo Polestar en su capó. Un bello GT con una tecnología sorprendente empaquetada en un gran inicio para una nueva marca. Todos los futuros automóviles de Polestar contarán con una variante totalmente eléctrica de motorización, que ofrece la visión de nuestra marca de ser el nuevo fabricante de rendimiento eléctrico independiente”.

El Polestar 1 será el punto de partida para el futuro de la marca. Es un Gran Turismo Coupé de dos puertas, configuración de asientos 2+2 y un tren de rodaje “Electric Performance Hybrid”. Un automóvil eléctrico con un motor a combustión interno con 150 kilómetros de autonomía eléctrica, el rango más largo de cualquier automóvil híbrido en el mercado. Su potencia de 600 hp y 1000 Nm de torque lo posicionan firmemente dentro del segmento de automóviles de alto rendimiento.

El modelo Polestar 1 se basa en la Arquitectura de Plataforma Escalable (SPA) de Volvo, pero aproximadamente el 50% de su plataforma es

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Polestar

La nueva marca de Volvo nuevo y personalizado, creado por los ingenieros de Polestar. Para reforzar sus características dinámicas de conducción, Polestar 1 se beneficia de una gran cantidad de nuevas tecnologías, todas destinadas a convertirlo en un automóvil para todos los conductores. Polestar 1 es el primer automóvil del mundo que cuenta con tecnología de Suspensión Electrónica Controlada Continua (CESi) Öhlins, característica de chasis avanzada totalmente nueva y líder en su clase.

Un cuerpo de fibra de carbono reduce el peso y mejora la rigidez torsional en un 45%, así como también reduce el centro gravitacional del automóvil. Además, Polestar 1 utiliza un eje trasero doble eléctrico que permite la funcionalidad de torque vectoring. Esto permite al conductor una aceleración precisa en cada rueda para mantener la máxima adherencia en carretera y mantener la velocidad en las curvas.

El Polestar 1 será fabricado en el

Hasta ahora, Polestar era la división deportiva de Volvo. Ahora se especializará en vehículos eléctricos, pero de altas prestaciones.

Centro de Producción Polestar ubicado en Chengdu, China. Actualmente este centro está en construcción y se espera que se finalice a mediados de 2018.

Polestar también variará en cuanto a la forma tradicional de comprar un auto. Todos sus modelos serán comprados 100% en línea y se ofrecerán con una suscripción de dos o tres años. Por otro lado, se podrá acceder a una suscripción zero la cual

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incorporará servicio de recogida y entrega, la posibilidad de arrendar vehículos alternativos de la gama Volvo y Polestar, todo incorporado en un solo pago mensual.

La suscripción de tarifa plana significa que tener un automóvil Polestar se convertirá en una experiencia gratuita para el cliente. Esto será facilitado por la tecnología Phone As Key, la cual permite al propietario compartir una clave virtual con un tercero, así como también permitir el acceso al automóvil para dejar pedidos y compras. Este servicio garantiza que el cliente solo se concentre en el placer de conducir.

Por su parte, Polestar 2 comenzará su producción en 2019 y será el primer vehículo a batería (BEV) completamente eléctrico del grupo Volvo Cars. Será un automóvil mediano que competirá en el mercado con modelos como el Tesla Model 3 y, en consecuencia, tendrá mayores volúmenes que el Polestar 1. La fase inicial de Polestar culminará con

la llegada del Polestar 3, un SUV grande que creará una expresión moderna entre el rendimiento eléctrico y la dinámica de conducción.

Los pedidos y configuraciones de los modelos Polestar se realizarán en línea a través de una aplicación o un portal online. Sin embargo, la marca también evalúa abrir una red de concesionarios Polestar para quienes quieran una mayor interacción con sus productos. Los espacios Polestar serán instalaciones independientes y no interferirán con la operación de los concesionarios de Volvo.

El Polestar 2 será el primer automóvil completamente eléctrico lanzado por Volvo Car Group y el primero de un total de cinco vehículos completamente eléctricos Polestar o Volvo que se lanzarán entre 2019 y 2021.

Volvo Cars anunció que a partir de 2019, cada nuevo auto que fabriquen tendrá un motor híbrido o eléctrico, es decir, no habrá ninguno solo a combustión. Esto se traduce en que Volvo es por la primera compañía de automóviles en adoptar plenamente la electrificación y ubicarla en el centro de su negocio futuro.

Respecto a la posibilidad que llegue algún modelo híbrido o eléctrico de la marca a la Argentina Ignacio Pierrez Volvo Manager para Argentina destacó: “Para que llegue alguno de los modelos es necesario que se desarrolle en Argentina una red de estaciones de carga adecuadas para este sistema. Sabemos de que esta iniciativa está considerada dentro de los planes que impulsa el gobierno y es por eso que la consideración nuestra para tener un auto electrificado puede ser altísima; siempre y cuando tanto fabricantes locales como importadores estén considerados dentro del régimen de beneficios impositivos que hacen que el valor del auto resulte auspicioso. Estamos en conversaciones y analizando, pero creemos que hay que esperar un poco más de tiempo para ver cómo evoluciona la normativa gubernamental y el desarrollo de red de estaciones a nivel país.

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Porsche Panamera S E-Hybrid

Potencia híbrida orsche continúa logrando altos niveles de prestaciones con la vista puesta a largo plazo. Con el nuevo Panamera Turbo S E-Hybrid, el fabricante de vehículos deportivos lanza una variante híbrida enchufable que se convierte, por primera vez, en la versión cumbre de un modelo. El propulsor V8 de cuatro litros del Panamera Turbo se combina con un motor eléctrico, lo que da como resultado una potencia conjunta de 500 kW/680 CV y una entrega de la misma casi inmediata: a un régimen ligeramente por encima del ralentí, el Panamera Turbo ofrece 850 Nm de par. Eso se traduce en una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos y una velocidad máxima de 310 km/h. La estrategia de propulsión del Panamera de cuatro ruedas motrices proviene del superdeportivo 918 Spyder. Según las mediciones hechas con el nuevo ciclo de homologación europeo (NEDC), el consumo medio de combustible es de 2,9 l/100 km, gracias a que el Panamera Turbo S E-Hybrid puede funcionar con energía totalmente eléctrica hasta un total de 50 kilómetros. El nuevo modelo subraya la importancia que la electromovilidad tiene para Porsche.

Después del exitoso estreno del Panamera 4 E-Hybrid, que emplea un propulsor V6 junto a un motor eléctrico, Porsche demuestra una vez más que la tecnología híbrida tiene un gran potencial de presta-

P

El sedán deportivo de Porsche ahora tiene una versión enchufable.

Motor V8 Turbo y mecánica combinada eléctrica. ciones. El nuevo Panamera Turbo S E-Hybrid combina un motor eléctrico (100 kW/136 CV) con un V8 de gasolina (404 kW/550 CV). El embrague separador instalado en el módulo híbrido funciona de forma electromecánica, a través de un actuador eléctrico (ECA, por sus siglas en inglés), igual que en el Panamera 4 E-Hybrid. El resultado es un tiempo de respuesta corto y un elevado nivel de confort. Como ocurre con el resto de versiones de la segunda generación del Panamera, la rápida caja de cambios de doble embrague y ocho marchas Porsche Doppelkupplung (PDK) se utiliza para transmitir la potencia al sistema de tracción total activo Porsche Traction Management (PTM). Las prestaciones “E-Performance” permiten que el nuevo Porsche Panamera Turbo S EHybrid acelere de 0 a 100 km/h en sólo 3,4 segundos y alcance una

velocidad máxima de 310 km/h, estableciendo así las mejores referencias en su categoría. Está equipado de serie con suspensión neumática y ofrece un equilibrio único en su segmento: el confort de una berlina de lujo, a la par que unas cifras de prestaciones de auténtico deportivo.

La potencia que recibe el motor eléctrico procede de una batería de ión de litio de refrigeración líquida, con una capacidad de 14,1 kWh. Esta batería de alto voltaje integrada en la parte trasera, se recarga por completo en seis horas, con una intensidad de corriente de 10 amperios conectada a un enchufe de 230 voltios. En caso de utilizar el cargador de a bordo opcional, de 7,2 kW en lugar del de 3,6 kW equipado de serie, y también en una toma de corriente normal de 230 voltios pero aumentando la intensidad a 32 amperios, el Panamera sólo necesitará 2,4 horas para recargar totalmente la batería. El proceso de carga también puede iniciarse utilizando un temporizador, bien a través del Porsche Communication Management (PCM) o de la app Porsche Car Connect (para smartphones y Apple Watch). Además, el Panamera Turbo S E-Hybrid cuenta con un sistema de climatización auxiliar para enfriar o calentar el habitáculo, incluso durante la carga.

Prestaciones, confort y eficiencia forman una perfecta combinación en el Panamera Turbo S E-Hy-

Con la experiencia del 918 Spyder, Porsche desarrolló su nuevo híbrido. Un auto de lujo y altas prestaciones, con bajo consumo y reducidas emisiones.

brid. Al arrancar, lo hace en el modo “E-Power” completamente eléctrico, y puede recorrer una distancia de hasta 50 kilómetros sin ningún tipo de emisiones. Cuando se traspasa un punto de presión específico en el pedal del acelerador o cuando el nivel de carga de la batería se encuentra por debajo de un valor mínimo, el Panamera cambia

al modo “Hybrid Auto”, en el que está disponible la potencia de ambos motores. El consumo que consigue en el nuevo ciclo de homologación europeo (NEDC) para modelos híbridos enchufables es de 2,9 litros de gasolina por cada 100 kilómetros recorridos (66 g/km de CO2) y de 16,2 kW/h de energía eléctrica en esa misma distancia.

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Mini 2018

Más British than ever El restyling del pequeño auto inglés incorpora más equipamiento. Y luces con la bandera de Gran Bretaña. ini, el fabricante de automóviles premium británico, acentúa el carácter avanzado y el atractivo de sus modelos en el segmento de la clase compacta con una óptica optimizada y con estilo y una técnica ampliamente desarrollada. Los cambios del Mini 3 puertas, el Mini 5 puertas y el Mini Cabrio abarcan notas de diseño frescas, novedades en el ámbito de la tecnología de propulsión, más posibilidades de personalización y una ampliación de los servicios digitales de Mini Connected.

La revalorización de la esencia del producto para el Mini original en el segmento premium de la clase compacta subraya la imagen elaborada y, al mismo tiempo, inconfundible en la generación actual de modelos, que ofrece la diversión al volante característica de la marca en el tráfico urbano con tres variantes de la carrocería. A esto contribuyen, entre otros aspectos, las nuevas combinaciones de motor y caja de cambios, un equipamiento de serie ampliado, el nuevo diseño de los faros y las luces traseras, colores adicionales para la carrocería así como la tecnología de interconexión más moderna que ofrece comodidad, información y entretenimiento.

El diseño modificado de los característicos faros redondos crea un

M

diseño aún más expresivo de la vista frontal típica de la marca. En los faros halógenos de serie una cubierta negra ofrece al vehículo una nota muy marcada. En los faros LED ahora equipamiento de serie desde la versión Cooper (excepto en Cabrio, desde Cooper S) como, la técnica de alta calidad se subraya con un diseño completamente nuevo de las fuentes de luz. La última generación de módulos LED para luces de cruce y de carretera presenta una mayor intensidad luminosa. La luz de conducción diurna LED así como el indicador de dirección de marcha se generan mediante un aro conductor de luz que circunda completamente el contorno de los faros.

Además de los faros LED o, en su caso, los faros LED adaptativos también las luces traseras poseen un nuevo diseño. Como clara alusión al origen británico de la marca, las luces de disposición vertical de la parte trasera poseen ahora el diseño de la Union-Jack.

El llamativo diseño de la bandera Union-Jack se refleja en la estructura de las funciones de las luces. De este modo, los indicadores de dirección de marcha están colocados en horizontal y las luces de freno en vertical, mientras la luz trasera representa adicionalmente las líneas diagonales de la bandera británica. Pa-

ra conseguir una intensidad luminosa especialmente armoniosa, todas las fuentes de luz que forman el gráfico Union-Jack son de LED. El programa Yours Customised permite a la personalización característica de la marca llegar a un nivel inalcanzable hasta el momento.

Abarca productos de reequipamien-

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to cuyo diseño es realizado por el cliente y que a continuación se producen siguiendo exactamente estas indicaciones. En la oferta de MINI Yours Customised se incluyen los opcionales de las luces intermitentes adicionales conocidos como Side Scuttles, molduras decorativas para el interior del lado del acompañante,

molduras protectoras de acceso LED y proyectores LED de la puerta.

La detallada modificación de los motores que se oferta sobre todo a la diversión. Y proporciona a su vez una reducción de los valores de consumo y las emisiones de CO2 de hasta un 5% así como una optimización del comportamiento de emisiones con el que se cumplirán también las exigentes normativas sobre emisiones de gases. El desarrollo abarca desde el motor pasando por la tecnología TwinPower Turbo, la electrónica del motor, la alimentación de aceite, el canalizador del aire y el sistema de refrigeración hasta los sistemas de escape. En este sentido también se ha reducido el peso de las unidades de accionamiento. Las cubiertas de motor están ahora realizadas de plástico reforzado con fibra de carbono (CFRP) lo que las hace también más ligeras. En su fabricación se emplea material reciclado obtenido de restos de fibra de carbono derivados de la producción de vehículos BMW i.

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Porsche 911 Carrera S

Veloz (pero no tan rápido)

Por James May

reo que esto va a sonar un poco como “Problemas del Primer Mundo”, pero es algo que me está preocupando un poco. Mi nuevo Porsche no es más rápido que el Fiat Panda de mi esposa. Al menos no en la vida real.

Desde hace unos años tenemos una pequeña cabaña de fin de semana, a unos 150 kilómetros de nuestra residencia de todos los días, en Londres. Muchas veces, por razones de agenda, cada uno viaja hasta allá en su propio auto. Bridget (cambié su nombre para proteger su identidad, en realidad se lla-

C

El analista británico se compró la versión más accesible del clásico deportivo de Porsche. Y se lamenta porque no puede conducir más rápido que con su viejo Fiat Panda. ma Sarah) siempre viaja en su Panda. Yo puedo hacer el trayecto en cualquier auto que esté probando en ese momento. Pero en este caso pongamos como ejemplo mi nuevo 911 Carrera S. El Panda tiene 70 caballos de potencia y alcanza una velocidad máxima de 170 km/h. Acelera de 0 a 100 km/h en 13 segundos. El Porsche, por su parte, tiene 380 caballos, llega a 300 km/h y acelera en 4,7 segundos.

Nuestra rutina habitual de salida

de la casa es la siguiente. Bridget arranca con su Panda, mientras yo me quedo revisando si la casa quedó bien cerrada. Salgo del garage, me bajo para cerrar el portón y arranco yo también. Todo eso me demanda unos tres minutos.

El primer tramo del recorrido son unos 15 kilómetros de calles y avenidas urbanas. Suelo manejar con mucha precaución, como si se hubiese escapado un oso del zoológico (a nadie le gustaría atropellar un osito, ¿verdad?). Y después llega un tramo de 60 kilómetros de rutas con poco tránsito. No es una autopista, pero es una buena autovía con doble carril, donde puedo hundir un poco el acelerador.

En ese tramo, siempre me ocurre lo mismo: no puedo dejar de sorprenderme por el tiempo que me lleva alcanzar y superar al Panda de Sarah. Perdón, Bridget.

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La supero con un leve toque de bocina y saludito con la mano y ahí nomás comienza la autopista. Son otros 70 kilómetros. Es una de esas “autopistas inteligentes”, con ocasionales controles de velocidad. Pero así y todo, yo estoy en un 911. ¡¡Wahey!!

Después la autopista se vuelve a convertir en una autovía de doble mano, con más cámaras de fotomultas. Ese tramo me deja a sólo medio kilómetro de nuestra casa de fin de semana. Siento que estoy a varios kilómetros de distancia del Panda.

Sin embargo, apenas abro el portón y estaciono mi Porsche en el garage cerrado, descubro al salir que el Panda ya está estacionado en la puerta y Bridget ya está preparando algo para cenar.

Esa es la dura realidad. El Porsche 911, el paradigma de un auto

veloz, confortable y touring, no es más veloz que el autito de un pastor italiano. Pero no es culpa del 911. Lo mismo que cuento acá ocurre cuando manejo hasta la cabaña con mi Ferrari 458 o con el BMW i3. El resultado siempre es el mismo: el Panda tarda casi el mismo tiempo en recorrer un trayecto idéntico de ciudad, rutas y autopistas.

Podría pasarme horas diseñando gráficos y esquemas matemáticos para explicar lo que ocurre acá. Pero la verdad es una sola: los llamados “autos veloces”, en realidad no son rápidos. Si tu recorrido diario fueran 150 kilómetros de ida y vuelta en una autobahn alemana sin límites de velocidad, tal vez el resultado sería diferente.

Pero, fuera de Alemania, la verdad es muy distinta. Asomate ahora por la ventana: todos los autos que ves se están desplazando exactamente a la misma velocidad. No importa la potencia, sus prestaciones o su precio. Se los anticipé: “First World Problems”.

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Indian Motorcycle

Llegó la leyenda on motivo de celebración la marca Indian Motorcycle comunicó el inicio de actividades en la República Argentina, en su showroom ubicado en la localidad de San Isidro, en la calle Libertador al 15700. La marca abrió sus puertas a la prensa especializada del sector, por la mañana, comentado cuales son las expectativas respecto al mercado argentino, también se hizo un análisis de los modelos que se estarán comercializando en una primera instancia, que serán la Scout, la Scout Sixty y la Scout Bobber.

En un ámbito cálido, ameno e icónico para Indian Motorcycle Argentina los representantes de la marca Augusto Capizzi (CEO Indian Motorcycle ARG), Daniel Buteller (Gerente General Indian Motorcycle ARG) y Maxine Vandereyken (Jefe de ventas Indian Motorcycle región América latina) brindaron una conferencia de prensa contando como ven el mercado argentino y mencionando el

C

La famosa marca de motos norteamericanas ya está en la Argentina.

Competencia para Harley-Davidson en su propio territorio. estilo y distinción de una marca que llega para quedarse y ofrecer todo su potencial, ...”

Indian es una leyenda pero esto no significa que la tradición de la marca no haya visto la necesidad de evolucionar, estos modelos poseen una tecnología de vanguardia”... Comentó Maxine cuando fue consultado respecto a la apuesta de una marca internacional, así también Daniel Buteller agregó: “Trabajamos muy duro para lograr lo que hoy es un hecho, agradecemos muchísimo a todos los que nos apoyaron, aho-

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ra queremos escuchar a nuestros clientes para poder estar a la altura de sus expectativas”... luego de la conferencia, se dio paso al showroom, donde se presentaron las siguientes unidades: En el segmento Scout Sixty, se pudo apreciar la Scout Sixty color Thunder Black (usd 24.200)*, la Scout Sixty color Polished Bronze (usd 24.900)*, la Scout Sixty color Indian Red (usd 24.900)* y la Scout Sixty color Thunder Black/Titanium Metallic/Fireball Pinst (usd 26.500)*.

En el segmento Scout, se pudo apreciar la Scout color Thunder Black (usd 29.600)*, la Scout color Metallic Jade (usd 30.200)*, la Scout color Burgundy Metallic (usd 30.200)*, la Scout color Brillant Blue/White (usd 31.550)* y la Scout color Willow Green/Ivory (usd 31.550)*.

En el segmento Scout Bobber, se pudo apreciar la Scout Bobber color Thunder Black (usd 29.600)*, la Scout Bobber color Thunder Black Smoke (usd 30.200)*, la Scout Bobber color Bronze Smoke (usd 30.200)*, la Scout Bobber color Silver Smoke (usd 30.200)* y la Scout Bobber color Indian Red (usd 30.200)*.

Terminada la conferencia, se realizó por la tarde noche un evento de celebración donde familiares, amigos, colegas y clientes dieron cierre a este gran día, que va

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Las motos Indian llegaron a la Argentina con precios entre 24 mil y 32 mil dólares. El importador es el mismo de la marca británica Lotus.

a ser inolvidable para todo el equipo de Indian Motorcycle Argentina.

Acerca de Indian Motorcycle Company, antiguamente llamada Indian Motorcycle Manufacturing Company, conocida simplemente como “Indian”, es un fabricante de motos de Estados Unidos, con se-

de en Kings Mountain, Carolina del Norte. Es considerada como una de las marcas más emblemáticas de motocicletas de Estados Unidos.

Fue fundada en 1901 como la Hendee Manufacturing Company por George M. Hendee y C. Oscar Hedstrom en Springfield, Massachusetts.

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Una Touring muy especial para celebrar los 115 años de la marca. Su precio es igual de exclusivo: 62 mil dólares.

Harley-Davidson Ultra Limited

Los 115 años de Harley arley-Davidson Buenos Aires presenta en el país su motocicleta Ultra Limited 2018 115º Aniversario, uno de los modelos diseñado especialmente para esta celebración. Anivel mundial se realizaron dos diseños seriados de edición limitada en nueve modelos diferentes con un águila del “115th Anniversary” y un esquema de pintura especial para esta conmemoración.

Este modelo Touring edición aniversario de la Ultra Limited 2018 se caracteriza por sus colores “Legend Blue” y “Vivid Black”, que mediante un esmalte alveolado ofrece en el tanque de combus-

H

tible un águila sosteniendo con sus garras el escudo Harley-Davidson(r). Además, estos modelos tienen asientos perforados, grabados con “HDMC” y costura azul.

Cuenta además con inscripciones del 115º aniversario en la consola, tapa de combustible y en el filtro de aire.

Esta edición especial ostenta el nuevo y poderoso motor Twin-Cooled(tm) Milwaukee-Eight(tm) 107 de 1745 cc, el cual conserva el icónico ángulo del cilindro V-Twin de 45 grados, de marcha suave y más eficiente, ajustándose a las normativas de emisiones de los países más exigentes al respecto. El

Para celebrar un nuevo aniversario de la marca, el importador en la Argentina lanzó a la venta una flamante serie especial. inconfundible fuselaje estilo Batwing y la ventilación de aire Splitstream generan un flujo de aire óptimo y una menor turbulencia en la cabeza del conductor.

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La Ultra Limited 2018 viene equipada con el sistema de entretenimiento Boom! Box 6.5 GT, pantalla táctil, navegación de primer nivel y sonido cuadrafónico, lo que le permite al conductor y al pasajero circular a una velocidad considerable y seguir disfrutando de la música en forma nítida. A su vez, entre las diversas prestaciones tiene control de crucero electrónico, frenos Reflex Linked Brembo con ABS, faros delanteros LED Daymaker dobles, indicador de luz de niebla/auxiliar, USB, Bluetooth, un portaequipajes Tour-Pak premium, que puede guardar los cascos del conductor y del pasaje-

ro, rejilla para equipaje y alforjas que se abren con sólo un toque.

La Ultra Limited 2018 115º Aniversario es simplemente para aquellos que lo quieren todo, y está dirigida especialmente para los que buscan una moto para disfrutar en pareja. El conductor goza de puños calefaccionados, mientras que el acompañante recibe un lugar de privilegio, pues dispone de un auténtico sillón con respaldo y apoyabrazos, acompañado de plataformas para los pies que pueden ser reguladas en altura. El precio de lista de la “Ultra Limited 2018 115º Aniversario” es de u$s 62.600, e incluye plan de financiación.

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La reinvención del monopatín

Peugeot Electric Scooter Concept

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El Electric Scooter Concept es un monopatín de tres ruedas y conectado a internet.

esde su creación hace poco más de un lustro, el Peugeot Design Lab ha colaborado activamente en los trabajos de la Marca para definir la movilidad sostenible del futuro. El espíritu inquieto de los ingenieros y diseñadores que trabajan en este auténtico laboratorio de ideas ha dado lugar a productos innovadores, como la patineta e-Kick y la bicicleta eF01. Eléctricas y plegables, estas dos propuestas se comercializan actualmente con los Peugeot 3008 y 5008, dos modelos a los que se puede acoplar perfectamente su estación de carga.

El reto del tráfico en las grandes ciudades es una fuente de inspiración para el equipo del Peugeot Design Lab. No en vano, trabajan en Velizy, a pocos kilómetros del caos parisino. Tras unas décadas de olvido, las patinetas y monopatines han vuelto a ponerse de moda, dejando de ser un juguete infantil para convertirse en un medio de transporte y diversión “trendy” para todas las eda-

D

Es un pequeño vehículo eléctrico para guardar en el baúl del auto. Permite desplazarse en zonas cerradas al tránsito. des. A esta tendencia se ha unido el desarrollo del patinete eléctrico, que permite recorrer kilómetros sin tener que poner pie a tierra.

Con el Peugeot Electric Scooter Concept, se integran las ventajas de esta alternativa de movilidad con los recursos que ofrece la conectividad para hacer más fácil la vida en las grandes urbes.

Este monopatín eléctrico de tres ruedas propone una forma novedosa de viajar por la ciudad, en el que las sensaciones y el placer de pilotaje toman

todo el protagonismo.

Con un diseño deportivo, en el que se combinan aristas afiladas con zonas sutiles y elegantes, los perfiles se han trabajado de un modo muy especial, para obtener una estética aún más atractiva.

Sus tres ruedas le dan una mayor estabilidad, incluso a baja velocidad. Gracias a su motor eléctrico, situado en la rueda trasera, puede pilotarse de una forma divertida y sin esfuerzos, conservando, además, el carácter compacto y práctico de un patinete clásico, algo imprescindible en la jungla de asfalto.

Dispone de luces de LED delanteras y traseras, que se integran perfectamente en el diseño. El manillar ergonómico dispone de un soporte en el que se puede conectar el móvil. Gracias a una aplicación específica, el usuario puede contar con informaciones como la velocidad, la localización por GPS.

Es obra de la diseñadora Céline Venet, creadora de los modernos molinillos de sal, café y pimienta de Peugeot.

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Toyota Hilux 2018

La Jihad pide una tregua El crítico británico manejó la famosa pick-up de la marca japonesa. El mismo periodista que ayudó a construir su leyenda de indestructible, ahora la cuestiona.

Por Jeremy Clarkson* ace muchos años, cuando era el conductor del programa Top Gear de la BBC, una noche estaba viendo un noticiero donde mostraban las imágenes habituales de un grupo de personas de Oriente Medio, tiroteándose desde la parte trasera de una pickup Toyota, con solados norteamericanos. O tal vez eran rusos. O israelíes. Ya no recuerdo.

Obviamente, no pude evitar pensar: ¿qué tan resistentes son esas Toyota?

H

Así que al día siguiente compramos una Hilux en la producción del programa y comenzamos a maltratarla. El objetivo era ver en qué punto dejaría de funcionar.

La golpeamos contra algunas paredes de Bristol. La lancé desde un acantilado. La prendí fuego. La golpeamos con una bola de demolición.

Y la dejamos bajo el mar unas horas. Nada de eso impidió que volviera a funcionar. Finalmente, la colocamos en la cima de un edificio en demolición. Y la volamos con él.

Con esa filmación asumimos un gran riesgo. Si la camioneta no arrancaba, nos veríamos forzados a decir: “Ya ven, amigos, si dejan una

pick-up Toyota bajo el mar es posible que no vuelva a funcionar”. La gente hubiera dicho: “¡No me digas” y hubiese cambiado de canal.

Por suerte, la Hilux sobrevivió a todos y cada uno de esos tormentos.

Esa pieza de televisión tal vez haya sido uno de los mejores momentos en la historia de Top Gear. Tiempo después me enteré de que los propios ingenieros de Toyota se sorprendieron por la durabilidad en esos tests que, lógicamente, nunca antes habían ensayado. Por eso nos pidieron, durante un tiempo, exhibir la pickup golpeada y detonada en la puerta de la sede central de la compañía, en Japón.

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Unos años después, cuando la producción de Top Gear decidió que James May y yo debíamos sobrevivir en el Polo Norte, sólo pensamos en un vehículo para encarar esa tarea: la nueva (por aquél entonces) Hilux.

“Error”, nos dijo nuestro contacto en Islandia. Si quieren sobrevivir en el Polo Norte necesitan una gran pick-up americana, con enormes ruedas, un mayor tanque de combustible y una caja de carga para llevar muchos elementos, incluyendo un rifle por si nos atacaba un oso.

Así fue como tomamos una Toyota Hilux y la transformamos en una bestia polar capaz de operar a

50 grados bajo cero. La apodamos Invincible X. Desde que Land Rover dejó de fabricar el Defender y desde que Subaru dejó de vender vehículos en acero corrugado, la mayoría de los usuarios rurales de vehículos migraron al segmento de las pick-ups.

Es que el Señor de la Jihad y el campesino tienen las mismas necesidades: robustez, durabilidad y valor de uso. Eso es lo que ofrecen las pick-ups de Nissan, Mitsubishi y, por supuesto, Toyota. Una Hilux con equipamiento completo puede llegar a costar 50 mil euros, pero las (Continúa en la página 94)

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La Toyota Hilux está ocupando en países como Gran Bretaña el lugar que dejaron vacante la Land Rover Defender y Subaru entre los vehículos rurales.

(Viene de la página 82) versiones básicas arrancan en Inglaterra a partir de 27 mil euros.

Estuve manejando una durante mis vacaciones por la zona de Oxfordshire y no puedo recorder a ningún otro auto que haya llamado tanto la atención como esta Hilux. Si bien en Medio Oriente y otros países es el vehículo más común del mundo, una pick-up todavía es una novedad en varias zonas de Gran Bretaña.

Incluso en las zonas rurales, una

Hilux con equipamiento complete (llena de defensas, grandes llantas y luces de leds) es tan llamativa como el carruaje dorado de la Reina.

El recorrido por el campo lo hice poco después de que la tormenta “Beast from the East” atravesara Europa. El viento había derribado varios árboles y decidí investigar un poco más allá de una pequeña colina. El suelo estaba húmedo, pero no parecía un gran desafío. Es un obstáculo que mi vieja Range Rover atraviesa con los ojos cerrados. Así que la Hilux - que expulsó a los Ame-

ricanos de Afganistán e Irak y que, mientras escribo esto, está aguantando los embates rusos en Siria- no debería tener mayores problemas.

Ni siquiera me molesté en activar las funciones de off-road. Pero esperen un minuto, ¿qué es esto? Me estoy encajando. Las ruedas están patinando de manera inútil. Así que me detengo y giro la perilla para activar la reductora. También activo el botón para el bloqueo de diferencial trasero. En el tablero comienzan a parpadear luces y se escuchan algunas alarmas. Es como si algo no estuviera funcionando bien. No me hubiera sorprendido tanto si el sol hubiese salido por el Oeste.

Asumí que cometí un error. Pero no fue así. Descendí la pendiente en reversa, apagué el motor, lo volví a encender y aún así continuaban las luces parpadeantes y las alarmas. Le di un poco más en reversa. A veces esto ayuda a conectar bien el siste-

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ma de doble tracción y reductora.

Pero es un error: sólo consigo que las ruedas se empasten todavía más con barro.

Apenas puedo creerlo. Estoy en una Toyota Hilux, en una leve colina de Cotswolds y me quedé encajado. Más incredible aún: se encajó por una falla mecánica. Aunque no creo que sea así. En lugar de utilizer las antiguas palancas para conectar la doble tracción, Toyota decidió instalar una serie de perillas y botones para conexiones eléctricas.

Sumar electrónica a un vehículo de combate diseñado para derrotar a un helicopter Apache es una idea estúpida.

Lo peor sobre la electronica es que sus fallas suelen ser siempre intermitentes. Así que después de abandonar la Hilux, volver a casa caminando y regresar con otro vehículo y una cuerda, volvió a funcionar bien, sin problemas.

El tema es que ahora la reductora y el bloqueo de diferencial no se desconectan. Quedan así por 15 minutos. Después se desconectan. Es algo realmente molesto y que podría enojar aún más a un granjero hacienda su trabajo. Con el Brexit aproximándose a toda velocidad, no hay tiempo para una falla mecánica. Peor todavía podría ser en Oriente Medio: una falla fatal.

Podría seguir contándoles que el motor de la Hilux me pareció un poco rústico y que el espacio para los pasajeros traseros es ajustado. Pero eso es como decirle a alguien con un cáncer terminal que tiene una uña encarnada.

El hecho es que existe una sola razón para comprar una Hilux. Es que se supone que es indestructible. Pero la mía se rompió. Fue vencida por una leve colina británica. * The Sunday Times

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Liqui Moly

Llegó el Calendario 2019 El almanaque de la empresa alemana de lubricantes gira este año en torno a los autos veloces y las modelos publicitarias. l calendario Liqui Moly 2019 gira en torno a muchos caballos de fuerza. Exclusivos coches deportivos y hermosas mujeres juntos en la misma escena. “Nuestro calendario tiene una gran legión de fans”, dice Peter Baumann, Director de Marketing del especialista alemán en aceites y aditivos.

Se expondrán coches deportivos actuales como el Lamborghini Aventador, el Audi R8 V10 plus, el Mercedes AMG GT S y el Dodge Charger. Uno de ellos no solo destaca entre los demás por su antigüedad: el DeLorean DMC-12, fabricado en 1981/82 que perteneció al artista americano Sammy Davis Junior.

Tomó una semana entera hasta que todas las grabaciones estuvieron listas. Como siempre, se presta gran atención a la composición de la estética. Peter Baumann: “La calidad del calendario es tan alta como la calidad de nuestros productos.”

El calendario Liqui Moly existe desde hace casi 20 años. “Solo pretende ser un guiño en la estresante rutina diaria del taller”, afirma Peter

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Baumann. El calendario no empieza en enero, sino ya en diciembre, por lo que hay 13 motivos esperando al observador.

El calendario de este año ya estaba agotado a principios de año. Por eso se ha aumentado la tirada hasta los 176.000 ejemplares. En principio está destinado a los clientes de LIQUI MOLY. Sin embargo, una pequeña parte de la tirada se destina a la venta libre. El calendario LIQUI MOLY estará disponible a partir de noviembre en www.liqui-moly-teamshop.de/ en/home/ (Venta y envíos solo dentro de la Unión Europea).

El calendario final se presentará en la feria de muestras Automechanika de Frankfurt. Las personas que visiten el stand de Liqui Moly recibirán una ejemplar de forma gratuita. Para los que prefieran acción y dinámica de conducción, está disponible, como cada año, el calendario de deportes de motor de Liqui Moly. Muestra toda la gama: Motos, turismos y camiones de carreras, tanto en carretera como fuera de ella.

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cárter seco Preparaciones de Mopar

La nueva Jeepmanía El departamento de diseño de Jeep y Mopar presentaron nuevos concept cars que homenajean a la trayectoria de la más aventurera de las marcas. Cuatro propuestas para alejarse bien del asfalto.

Jeep Jeepster Distintos elementos del catálogo Jeep Performance Parts se combinan para dar vida a este Jeep Jeepster. Sobre la base de un Wrangler Rubicon, su paleta de colores y su aire deportivo evocan al Jeepster de 1966. El tema cromático en dos tonos del modelo original se refleja ahora en su contraparte moderna gracias a una carrocería en un tono Rojo Firecracker que contrasta con el Blanco Brillante del techo duro, recortado en 5 cm (2”), y del parabrisas, inclinado hacia atrás 2,5 grados para crear una imagen más compacta. Este parabrisas exclusivo cuenta con la posibilidad de abatimiento disponible en el nuevo Wrangler 2018. El perímetro de los pasos de rueda heredadas del Wrangler Rubicon y de la parte superior de las “puertas medias” incorporan detalles en color Blanco Brillante. El logo Jeep se ha sustituido por un logo Jeepster en tres colores.

Jeep 4Speed Ligero, ágil, rápido, el Jeep 4Speed es el más rápido de una línea de conceptos de peso ligero fabricados por Mopar y Jeep. Construido para la velocidad, continúa la tendencia iniciada en 2011 por el popular Pork Chop, al que siguió el concept car Stitch en 2013, y respalda la capacidad todoterreno y el rendimiento del Wrangler mediante extensivos ahorros de peso. Otro de sus puntos fuertes es el alegre motor de dos litros y cuatro cilindros en línea turboalimentado, novedad en la gama Wrangler, y que va acoplado a una caja de cambios de 8 velocidades.

Jeep Sandstorm Inspirado en los vehículos de carreras del desierto tipo Baja, el concept car Jeep Sandstorm fue concebido para travesías a toda velocidad por largas rectas arenosas pero haciéndolo compatible con el uso diario habitual. Para ello, el Sandstorm cuenta con una suspensión única y una cadena cinemática con potencia suficiente bajo cualquier circunstancia. El exterior exhibe una estética personalizada que incluye un capó ventilado en fibra de carbono, pasos de rueda, también ventilados, de altura elevada y una jaula de seguridad con soporte trasero para rueda de repuesto tumbada. Los tiradores exteriores y el portón trasero han sido eliminados mientras que las puertas traseras han desaparecido para proporcionar una imagen más despejada.

Jeep Wagoneer Roadtrip El Jeep Wagoneer Roadtrip despierta la nostálgica memoria de unas vacaciones familiares con un viaje al Parque Nacional de Yellowstone. Este Wagoneer tan particular mantiene toda la herencia y encanto del original al mantener su carrocería de acero, mientras que el chasis y la cadena cinemática han recibido una profunda actualización. La distancia entre ejes aumenta en 12,7 cm (5”). Por ello, la carrocería ha tenido que ser ligeramente modificada para acomodarse no solo a la longitud adicional, sino también a unos ejes más anchos y a uno pasos de rueda personalizados. Otros sutiles retoques estéticos en el exterior incluyen los renovados paragolpes y protectores laterales integrados. Una parrilla de rejilla moderniza la imagen frontal, mientras que unos cristales en color Verde Botella (Bottle Green) reemplaza las piezas de cristal originales.

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