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el lubricentro Por Néstor Setzes

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as Finanzas son parte esencial de toda organización, y más aún si es con fines de lucro (como cualquier empresa PyME). Hablar de finanzas es hablar de los flujos de dinero que entran, salen y circulan por la misma.

El Encaje es una cantidad de dinero que como mínimo debe tener el sistema en todo momento.

Para ejemplificar la función del Encaje en las finanzas de una empresa se puede acudir al ejemplo de un tanque en el circuito de agua de una vivienda: ingresa agua desde la red alimentando un tanque, a su vez se demanda esa misma agua desde cada canilla de la casa la cual es provista por el tanque. El funcionamiento es muy simple ya que dicho tanque independiza el ingreso del egreso del agua al hogar. Por ejemplo uno puede tener una ducha abierta independientemente de que en ese momento la red no esté entregando agua. De la misma manera, si el tanque está incompleto la red puede llenarlo aunque en ese momento no haya canillas abiertas.

Se puede concluir en que la función del tanque es esencial para la calidad de vida de quienes habitan la casa a quienes no les faltará agua si dicho tanque tiene la capacidad adecuada, o sea está bien calculado.

Llevado a las finanzas de la empresa puede decirse que el “Encaje” es el “Tanque” de dinero mediante el cual se independizan los ingresos de los egresos del sistema.

Si no hay Encaje a veces no se cuenta con dinero para cumplir con las obligaciones, ya que el cumplimiento depende exclusivamente del flujo de ingresos en tiempo real. Si falla una cobranza o un día de recaudación no es el previsto se desata ese problema tan habitual en las PyMEs que consiste en utilizar tiempos y esfuerzos en conseguir dinero. Ni qué hablar de los disgustos y malestar que esto provoca en la Dirección de la empresa. También de los costos directos como por ejemplo pagar intereses, y de los costos indirectos como utilizar tiempos de las personas más valiosas de la organización para resolver lo financiero en vez de generar valor (pensando, comprando, vendiendo, etc).

Conseguir dinero para “tapar baches” no genera valor, por lo tanto todos los recursos humanos y gerenciales puestos allí son desperdiciados. Es el tiempo en el que “no se piensa maás que en sobrevivir”.

El Encaje es una decisión empresaria. Para formarlo se invierte dinero una sola vez. Se trata de una inversión que trae mejoras en el orden, la productividad y la tranquilidad empresaria de manera permanente. Sólo depende de la conducta que se tenga para mantenerlo.

El Encaje no tiene costos, ya que

Dirigiendo el negocio

El encaje “Es muy difícil pensar noblemente cuando no se piensa más que en sobrevivir”, dijo alguna vez JJ Rousseau. Veamos cómo se aplica esto al trabajo cotidiano de una PyME.

no influye ni modifica los ingresos ni los egresos del sistema, los cuales dependen de las decisiones empresarias.

Tener o no tener Encaje en la empresa no modifica la cantidad de dinero que circula por la misma. Cuando se tiene Encaje lo que sucede es que se organizan mejor esos flujos.

El secreto para que un Encaje funcione y se mantenga en el tiempo es definir claramente que la caja no puede tener menos que ese monto, salvo excepciones prestablecidas. Veamos un ejemplo hipotético: ◆ La empresa “A” decide un Encaje de $ 100, es decir que cuando la caja es igual o menor a esa cifra no se hacen pagos ni se deciden egresos salvo dos excepciones: cubrir el banco y retiros. Imaginemos que un día para cubrir el banco la empresa “A” tomó dinero del encaje por $ 60. Entonces la caja real quedará en: $ 40. Esto implica que de allí en más y hasta tanto la caja no se recomponga por encima de los $ 100 no se pueden hacer otros tipos de pagos. Es una suerte de $ 100 = $ 0. Donde tomar dinero del encaje es como tomar un préstamo externo pero sin intereses, ni trámites, ni pérdidas de tiempo y esfuerzo.

Como se observa, el Encaje es un prestamista de última instancia del sistema. El monto del Encaje es único para cada empresa y para calcularlo hay que tener en cuenta el valor de los ingresos/egresos totales mensuales y la varianza de esos flujos. No se precisa el mismo Encaje en una empresa que tiene ingresos diarios y estables en efectivo que en otra donde esos mismos ingresos se hacen en tres cobranzas en el mes y con poca previsibilidad de fecha. El monto del Encaje necesario de ésta última será mucho mayor que el de la primera.

El monto del Encaje no debe ser mayor ni menor al que necesita “ese sistema”, ya que si es escaso se caerá en los problemas financieros ya descriptos y si es excesivo se tendrá dinero parado con las pérdidas por inflación que eso conlleva.

Un buen cálculo de Encaje es un dato importante para toda organización.

Como se observa, decidir e implementar correctamente esta herramienta mejora ostensiblemente la productividad y la tranquilidad gerencial, objetivos tan ansiados y necesarios en toda empresa. * SICFIE, Asesoramiento y Control PyME - Coaching empresario. info@sicfie.com.ar www.sicfie.com.ar 2012 SICFIE. Prohibida su publicación y/o reproducción total o parcial sin el expreso consentimiento del autor. Las informaciones y opiniones son de interpretación libre y no constituyen compromiso en las decisiones de quien las lee.

El “Encaje” es el “Tanque” de dinero mediante el cual se independizan los ingresos de los egresos del sistema.

Es una publicación de AutoPress Ediciones SRL. Director propietario: Néstor Edgardo Martínez. Carlos Cristófalo, director Periodístico. Tinta Digital, editor de Lubri–Sport. Mariano Cerdá, director de Arte. Departamento de Publicidad: Martín Blanch. Columnistas: Marita Head, Antonio Ciancio, Néstor Setzes, Iván Juan Castro y Umberto Torres. Tel: 461-4668. Registro de la Propiedad Intelectual N° 859.647. E-mail: info@lubri-press.com. Sitio web://www.lubripress.com. Las notas y artículos pueden reproducirse citando la fuente. Impreso en Impresora Balbi S.A., Avenida Crisólogo Larralde 5820, Wilde.

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MAHLE

Se expande cooperación con la Scuderia Ferrari Q

ué mejor manera de comprobar que sus soluciones ofrecerán el mejor rendimiento en los coches de nuestros clientes, que saber que lo hacen ya en condiciones tan exigentes, como las que supone la participación MAHLE en el campeonato de Fórmula 1?

MAHLE ha anunciado que amplía su cooperación con la Scuderia Ferrari en la Fórmula 1 con un acuerdo de colaboración a largo plazo que incluye el desarrollo y suministro de componentes de motor vitales para el éxito del equipo en competición.

“Consideramos a MAHLE un socio importante en el desarrollo continuo de nuestros sistemas de propulsión. Apreciamos no sólo su alto nivel de conocimientos tecnológicos, sino también su excepcional fiabilidad”, explica James Alli-

MAHLE continuará desarrollando componentes de motor vitales para el equipo italiano. son, director técnico de la Scuderia Ferrari. El alcance de cooperación incluye la optimización del cigüeñal y el desarrollo de materiales de alto rendimiento. “El compromiso de nuestra compañía hacía los deportes de motor cuenta con una tradición de décadas. Muchos de los desarrollos en competición han contribuido a motores en vehículos de serie más potentes y al mismo tiempo más económicos”, enfatiza Wolf-Henning Scheider, Presidente del Consejo de

Administración y Director General de MAHLE. Para este proyecto, por ejemplo, MAHLE está desarrollando y fabricando pistones forjados de alta resistencia y a la vez, optimizando sus aleaciones de aluminio y refuerzos de protección. Se añaden también a la lista segmentos de fricción optimizada y bulones de acero extremadamente resistente, así como revestimientos de cilindro en el motor que reducen la fricción y son resistentes al desgaste. “La nueva generación de motores V6, hibridadas con turbocompresor presenta retos muy específicos”, según, vicepresidente de MAHLE Motorsports.

Las actividades de desarrollo de Ferrari también incluyen innovadores procesos de combustión. Por primera vez, MAHLE está usando una solución patentada en este área que conduce a un aumento significativo de la eficiencia. El nuevo proceso de combustión con mezcla pobre MAHLE Jet Ignition logra esto con una superficie de encendido especial. Se genera así mayor potencia para aplicaciones en deportes de motor. Pero MAHLE también desarrollará el proceso para vehículos de serie, con la ayuda de esta tecnología se pueden lograr niveles de eficiencia que solo se encuentran en motores diésel.

Este ejemplo demuestra cómo los deportes de motor siguen siendo un conductor de la tecnología.

“Las exigencias extremas en estos vehículos son el punto de partida

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“Consideramos a MAHLE un socio importante en el desarrollo continuo de nuestros sistemas de propulsión”, declaró la Scuderia Ferrari.

para muchas soluciones innovadoras que también se utilizan en la producción en serie en una etapa posterior”, enfatiza Türk. Por lo tanto, el compromiso con los deportes de motor ha sido parte de la estrategia general de MAHLE desde hace décadas.

El ejemplo más reciente es el pistón de acero, lo que contribuyó a la victoria el año pasado en la carrera de resistencia de Le Mans. Ahora están siendo instalados en los

nuevos motores diésel Renault de 1,5 y 1,6 litros, que cumplen la norma Euro 6. MAHLE ha estado activo en diversas competiciones de automovilismo desde hace muchas décadas. En total, más de 300 ingenieros y desarrolladores en las áreas de ingeniería, Deportes de motor y aplicaciones especiales están trabajando en nuevas soluciones que posteriormente se implementan en las plantas de producción en serie de MAHLE.

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El stand de Ducati y Shell en Termas de Río Hondo. Se exhibieron los lubricantes Shell Advance y la nueva Scrambler.

La Grada Ducati, una tribuna exclusiva de Ducati y Shell en Santiago del Estero.

Manuel Machado, Brand & Communications Manager de Shell Lubricantes

“El campeonato de MotoGP es un banco de pruebas para nuestros productos” hell Lubricantes y Ducati Argentina tuvieron una fuerte presencia durante la carrera del MotoGP que se disputó el mes pasado en Termas de Río Hondo (Santiago del Estero). La petrolera y la marca italiana de motos, aliadas desde 2003 en el campeonato de dos ruedas más importante del planeta, agasajaron a clientes y alentaron al equipo desde su propia grada en el circuito.

Lubri-Press entrevistó a Manuel Machado, Brand & Communications Manager de Shell Lubricantes, quien brindó más detalles sobre la actividad desarrollada.

–¿En qué consistieron las acciones de promoción realizadas por Shell Lubricantes en la carrera de MotoGP? –Hace ya tres años que Shell Lubricantes acompaña a Ducati Argentina en el MotoGP. En esta oca-

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La petrolera, en alianza con Ducati, agasajó a clientes y acompañó al equipo oficial durante la carrera de Termas de Río Hondo. sión, contamos con nuestra propia “Grada Ducati”, una tribuna ubicada en un lugar estratégico: la curva número 1 del circuito, que estuvo decorada con los colores de Shell Advance y Ducati. También acompañamos al stand de Ducati Argentina, donde se presentó el nuevo modelo Scrambler y donde pudimos exhibir nuestra línea de productos premium para motos.

Andrea Iannone y Andrea Dovizioso, pilotos oficiales de Ducati en el MotoGP.

–¿En qué consiste la alianza estratégica entre Shell y Ducati?

–En el mundo de las dos ruedas, Ducati es nuestro aliado número uno. Así como los lubricantes para autos Shell Helix se identifican a nivel mundial por medio de su alianza con Ferrari, los lubricantes para motos Shell Advance tienen la misma identificación con Ducati. En los dos casos se trata de marcas muy reconocidas, verdaderas referencias en su especialidad, tanto en la calle como en las pistas, con una gran carga de pasión y tecnología.

–¿Y cuál es la experiencia que están obteniendo del MotoGP? –El campeonato de MotoGP es un banco de pruebas para evaluar nuestros productos premium en la competición. Sobre todo con las nuevas exigencias reglamentarias de los últimos años, donde la categoría apunta a reducir el consumo de combustible y la emisión de gases contaminantes, pero sin perder performance ni sacrificar los tiempos en pista. A eso hay que sumar que, con la mayor exigencia, hay que aumentar la protección para el motor. Tienen que resistir todo un fin de semana de máximo esfuerzo. Para eso contamos con el apoyo de nuestro laboratorio en Hamburgo, donde se analizan las muestras de fluidos para ver cómo vienen operando los productos a lo largo del campeonato. La asociación técnica con Ducati es fundamental para el desarrollo de los productos Shell y para poder ofrecerles a nuestros clientes la mejor solución y resultado. La pista del MotoGP es el último y más extremo banco de pruebas para Shell Advance y nos ayuda en nuestra búsqueda continua de innovación que finalmente se transfiere a nuestros lubricantes dirigidos al consumidor final

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“El MotoGP nos ayuda en nuestra búsqueda continua de innovación”, aseguró Manuel Machado.

–¿De qué manera se traslada este aprendizaje a los productos para motos de calle?

–Como siempre en Shell, lo que obtenemos como aprendizaje en la pista, lo llevamos después a nuestros productos para las motos de la calle. En el caso de las Ducati de MotoGP, se utiliza un lubricante Shell Advance Ultra 4T 100% sintético, que luego cede su tecnología a todos nuestros lubricantes de calle, incluyendo al semisintético Shell Advance AX7 y al mineral Shell Advance AX5. Pero volviendo a las características del Advance Ultra, cuenta con la tecnología R.C.E de Shell, que ayuda a que la moto trabaje a su plena potencia, haciéndola responder al mínimo toque del acelerador. La alianza entre Shell y Ducati comenzó en 1999, en el campeonato de Superbike y en 2003 acom-

pañamos a la escudería en su salto al MotoGP. Con la filial local de Ducati Argentina, puntualmente, estamos trabajando juntos desde hace tres años. Ducati no sólo utiliza productos Shell en la pista de carreras, sino que también elige los lubricantes Shell Advance y el combustible Shell V-Power para que la experiencia de conducir en la calle o en la autopista sea igual de óptima.

–¿Qué actividades realizaron con los invitados de Shell y Ducati a Termas de Río Hondo?

–Además de acomodarlos en la tribuna sobre la curva más importante del circuito, organizamos una visita al Paddock para ver la zona de boxes desde bien cerca. También nuestros invitados compartieron una cena de agasajo a los dos pilotos oficiales Ducati, Andrea Iannone y Andrea Dovizioso.

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Técnica

Resurgen los aceites de baja fricción La Economía de Combustible es sin duda el factor impulsor más importante en la evolución de los motores, a la par de la búsqueda de la Protección Ambiental.

La protección contra el desgaste vuelve a ser una preocupación determinante de los fabricantes de motores.

Por Antonio J. Ciancio* e tengo que repetir y referirme a la nota anterior. Me da un poco de “miedito” al pensar que esta serie de artículos se puede convertir en una novela. En las descripciones de las nuevas normas de los fabricantes vimos que aparecen los grados de viscosidad SAE “livianitos” y el concepto de “low SAPS” (aceites de Bajo contenido de Cenizas Sulfatadas, Azufre y Fósforo). Quiero aclarar que las bajas viscosidades son nuevas para el llenado en servicio de la unidad. Pero para el llenado en fábrica vuelvo al ejemplo del Ford Falcon, que ya en 1978 usaba un multigrado mineral SAE 10W-30 (API SF/CC con algunos ensayos adicionales) este aceite estaba recomendado sólo para los primeros 3000 Km y lo tomábamos de alguna manera como aceite de “asentamiento”.

Ahora, en servicio, hablamos de aceites que deben durar entre 15000 y 20000 Km según la recomendación del fabricante, y con capacidad de cárter mucho menor, esto implica que deben ser aceites sintéticos. Además, indica el rigor que soportan los aceites y por ello los sintéticos aparecen como una solución.

Debe notarse que la capacidad antioxidante del aceite debe duplicarse para pasar de 10000 Km a 20000 Km de período entre cambios de aceite, pero además por cada 10°C que sube la temperatura de cárter frente a los modelos anteriores, también hay que duplicarlo. Y esto no se puede lograr sólo con aditivos antioxidantes, las bases sintéticas proveen de esta resistencia al envejecimiento del lubricante. ¿Qué daños ocasionan a un motor los aceites con alto contenido de cenizas o SAPS? La primera respuesta que encontramos es que el Fósforo y el Azufre de los aditivos antidesgaste corroen a los metales de los catalizadores de oxidación, llevando a su taponamiento o “envenenamiento”. Esto también aplica a los motores diésel ligero que tienen Filtro de Partículas (DPF). Sin embargo, debemos recordar que cuando manejamos a muy altas rpm, la temperatura del pistón sube rápidamente. En la cabeza del mismo se forman depósitos metálicos, residuo

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del aceite quemado. Esos depósitos se ubican en la parte externa, en lo que llamamos corona del pistón y ellos provocan autoignición y “desorden” de la combustión, que lleva al pistoneo en distintas condiciones de marcha.

En los motores turbodiésel los depósitos aceleran la carbonización tanto del combustible (más grave aun cuando tenemos 10% de biodiésel, menos estable) y también degrada al aceite que llega después de cumplir su función de protección del aro superior o “de fuego”. También se forman depósitos en la “primera meseta del pistón” y hay riesgo de acercarse tanto a la pared del cilindro que, en ciertas condiciones, puede rozarla y producir el desgaste o pulido del bruñido del cilindro y provocan una ALTA FRICCIÓN y pérdida de energía.

Un aceite de bajas cenizas minimiza el desgaste y economiza el combustible.

Como se ha comprobado también en los motores GDI (inyección directa de nafta), las altas cenizas provocan depósitos en las válvulas de admisión, los cuales dificultan el enfriamiento de la tulipa de la válvula.

Se genera un círculo vicioso: ese calor forma más depósitos. Si bien los asientos de válvulas se protegen con un “colchón” de cenizas (del aceite quemado), un EXCESO de metales hace que las cenizas se vuelvan abrasivas y hay desgaste posterior (ver figura Nº1).

Altas cenizas ¿hasta cuándo?

Volkswagen exige un aceite REO (aceite robusto para motor) en los países con combustible de muy baja calidad, enfocando a China, India y Brasil. En esos países ha prohibido el uso de sus aceites de máxima perFIGURA I

El delicado balance de Cenizas en los asientos de válvulas

FIGURA II

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FIGURA III

Especificación

Cenizas Sulfatadas

Fósforo

Azufre

VW 504.00/507.00

0,6 %

<0,08%

<0,4 %

>3,5 cP

6

VW 508.88/509.99

1,3%

0,12%

0,7 %

>3,5 cP

11,4

formance VW 504.00 y 507.00, para que nadie quiera usarlo por el kilometraje definido en Europa (20000 Km para nafteros y 30000 Km para diésel).

Al entrar en vigencia la norma Euro 5, los vehículos tipo “flex fuel”, que trabajan con nafta y alto contenido de etanol (E100 y E85) y también con metanol exigen más al aceite. Se creó un sintético SAE 5W-40 “Full SAPS”, es decir que tiene TODA LA CENIZA posible.

Pero las petroleras que lo venden advierten que no es apto para sistemas de postratamiento, en especial con el filtro para partículas diésel (DPF).

Hay una fuerte tendencia a hacer desaparecer estos aceites de altas cenizas, pero depende del criterio del fabricante. Mercedes Benz en Argentina sigue recomendando su aceite de alto TBN, con la especificación MB 229.5. Es de 1998, diseñado con el primer motor OM 611 para automóviles. Es el Mobil 1TM 0W-40.

Hay cautela hasta que estén disponibles en todo el país Diesel Euro, cuyo contenido de Azufre es menor 10 miligramos por cada Kg de combustible. ¿Cómo reconocemos que es un aceite “low SAPS”? Las normas API SN y SM limitan el contenido de Fósforo, entre 0,06 y 0,08 % en peso, y por eso hay compatibilidad con los catalizadores de tres vías (nafteros).

En USA no hay diésel ligero, luego no hay normas para los de última generación.

En las normas ACEAaparecen las categorías “C”, compatibles con los sistemas de escape. Por ejemplo, ACEA C1 y C2 son aceites “low SAPS”, y ACEAC3 y C4 tienen contenido MEDIO de cenizas, aptos para diversos post tratamientos europeos.

Viscosidad HTHS

TBN

Los aceites de baja fricción para lograr economía de combustible.

Es indispensable bajar la viscosidad. Se acepta que la economía correlaciona con la Viscosidad a Alta Temperatura y Alto Esfuerzo Mecánico (HTHS por High Temperature, High Shear). Representa lo que ocurre en los cojinetes de biela de un motor a plena potencia.

En la Figura N° 2 se ven varias alternativas de Modificadores de Fricción y de Mejoradores de Viscosidad. Se buscan las alternativas más económicas, pero los aceites sintéticos son necesarios.

Dentro de esa gama de sintéticos 100% están los básicos Grupo III, como los hidrocraqueados y los Gasto-Liquid. Son sintéticos económicos comparados con las más efectivas PoliAlfaOlefinas (PAO) que se utilizan en la línea Mobil 1 ó Mobil Delvac 1TM. Las PAO agregan para el Fuel Economy su mayor eficiencia en zonas muy críticas como los árboles de leva y en el tren de válvulas.

Otra zona muy interesante donde las PAO superan a las Grupo III es en el paquete de aros de pistón trabajando contra la pared de cilindro.

No todos los sintéticos son iguales. Mobil 1 es un sintético avanzado, insuperable. Y por debajo de su nivel aparecen los aceites sintéticos 100%, como son los nuevos aceites Mobil Super 3000TM, y todos los de la competencia. * Ingeniero de Lubricación de AXION energy (Mobil en Arg.).

Docente asociado e investigador del Centro Argentino de Tribología. Comité Técnico de la Cámara Argentina de Lubricantes.

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Mann+Hummel

Aumentan los ingresos globales S

egún las cifras preliminares, Mann+Hummel aumentó los ingresos un 8% hasta los 3.000 millones de euros en el ejercicio fiscal 2015. En 2014 la cifra era de 2.800 millones de euros. Los efectos de la divisa contribuyeron positivamente a este crecimiento de los ingresos. De este modo, la empresa amplía aún más su posición como referente en filtración en las industrias de automoción e ingeniería internacionales.

“El crecimiento de nuestros ingresos se aceleró en 2015. A pesar de la difícil situación del mercado en Brasil, Rusia y China, el desa- Alfred Weber, presidente y CEO rrollo de nuestro negocio principal del Grupo Mann+Hummel. ha sido satisfactorio. En 2016, año de su 75 aniversario, Mann+Hummel seguirá su estrategia de crecimiento y consolidará su imagen de marca”, explicó Alfred Weber, presidente y CEO del Grupo.

El Grupo fabricante de filtros proporcionará más información sobre los beneficios cuando presente la memoria anual. Debido a la conversión a las normas internacionales de información financiera (IFRS, por sus siglas en inglés) Mann+Hummel no presentará sus cifras auditadas antes de julio de 2016.

El Grupo Mann+Hummel es líder global experto en soluciones de filtración, socio de desarrollo y proveedor de equipo original para la industria internacional automotriz y de ingeniería mecánica.

Emplea a 15,100 personas en sus más de 50 ubicaciones alrededor del mundo. En el año 2013 la Compañía ha obtenido ganancias de alrededor de 2.77 billones de euros (cifras preliminares).

El portafolio de productos del Grupo incluye sistemas de filtración de aire, sistemas de admisión de aire, sistemas de filtración de líquidos, filtros de cabina y componentes plásticos de sonido (conocidos como ‘symposers’), así como elementos filtrantes para servicio y reparación de vehículos. Para los sectores de ingeniería en general, ingeniería de procesos y manufactura industrial, el rango de productos de la compañía incluye filtros industriales, y una serie de productos para reducir los niveles de emisión de carbono en los motores de diésel, filtros de membrana para filtración de agua y sistemas de filtración.

“Calidad, resistencia y pasión”, los valores que comparten Gulf y el Manchester.

Gulf Oil y Manchester United

¡Hay equipo!

La firma de lubricantes se asoció con el más famoso club de fútbol inglés. Actividades en conjunto. ulf Oil International Group anunció su asociación a largo plazo con una de las marca de fútbol más importantes del mundo, el Manchester United.

El acuerdo dará a Gulf Oil el acceso a activos del equipo, incluyendo el escudo, emblemas e imágenes de los jugadores.

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Además, el distintivo logo de Gulf estará presente en las juntas perimetrales digitales del club durante la Premier League, Copa FA y la Copa de la Liga en el Old Trafford.

Frank Rutten, Vice Presidente Internacional de Gulf Oil señaló, “nuestra marca es considerada un icono de marca en los círculos de los deportes de motor, pero esta es una oportunidad verdaderamente emocionante de poder expandirnos en el escenario mundial - que muestra la ambición y las aspiraciones de crecimiento de Gulf”.

La marca de lubricantes está pre-

sente en más de 110 países y su red de gasolineras alcanza los 40.000 puntos de venta en 22 países. A nivel de patrocinios, es socio de la Gulf Racing Porsche 991 RSR GTE, que forma parte de la World Endurance Championship, mientras que en motociclismo es socio técnico del equipo Milwaukee BMW. Esta nueva asociación también refleja los valores básicos de la “calidad, resistencia y pasión” de Gulf Oil, permitiendo llegar a un nuevo público mediante uno de los equipos de fútbol más importantes a nivel mundial.

Gulf Oil

Nombramiento ulf Oil, empresa petrolera de origen estadounidense, avanza sobre su objetivo de crecer en nuestro país y la región, con la estrategia de manejar el mercado latinoamericano desde su filial argentina. En este sentido incorpora a Juan Pablo Lena como Business Development Manager con el objetivo de llevar adelante dicho proyecto.

Juan Pablo es MBA de la escuela de Negocios Torcuato Di Tella.

Con una sólida experiencia en comercialización y desarrollo de negocios realizada en compañías multinacionales de primera línea, comenzó su carrera en Banco Santander Río con el cargo de Ejecutivo de Cuentas. Luego se incorporó al staff de Banco Itaú, Grupo RHUO y por último en Edenor, desarrollándose en gerencias comerciales y áreas de desarrollo de negocios.

De esta manera, Gulf Oil confía en que Juan Pablo Lena llevará adelante el desarrollo de nuevos negocios en Argentina y Latinoamérica.

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Monza

Cambiar para crecer La firma de filtros ahora también comercializa lubricantes. Aumentó su rendimiento con una renovación y formación de nuevos cuadros profesionales. Entrevista a Horacio Feijoó. esde hace 30 años, Monza es la empresa argentina especializada en la producción de filtros. Y, hace 15 años, se convirtió en la primera firma nacional en abastecer a las terminales automotrices. Es un mercado exigente, donde hasta entonces sólo participaban las multinacionales.

Desde el año pasado, Monza encaró un complejo proceso de reorganización interna. Se rediseñó el organigrama de la compañía y, con el nombramiento de Horacio Feijoó como CEO, se encaró la formación de nuevos cuadros profesionales. También se diversificó la oferta de productos, con la incorporación de una línea de lubricantes.

En la siguiente entrevista con Lubri-Press, Feijoó brindó más detalles de esta nueva etapa en la compañía.

–¿En qué consiste el nuevo plan de Monza de “formar cuadros?

–Desde principios del 2015, con mi nombramiento como nuevo CEO de la compañía comenzamos un proceso de formación de nuevos cuadros en las áreas más sensibles, incorporando profesionales en los departamentos comerciales e industriales de la compañía. Se hizo cargo de la dirección Comercial el Licenciado Eduardo Mancuso, quien inició un proceso de reconversión y reordenamiento de nuestra cartera de clientes, dándole prioridad a la atención del canal mayorista. Se categorizó a los clientes según las especialidades de cada distribuidor y atendiendo sus necesidades de acuerdo al perfil de cada uno. Se hizo hincapié en lo relacional y la comunicación con los mismos. A su vez, dentro del departamento comercial se comenzó con una tarea de capacitación al personal ya existente, reubicando

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cada uno de ellos según sus competencias. Es así que hoy la empresa cuenta con un sector de ventas especiales y otro de atención al cliente, cada uno con un responsable y reportando a la dirección comercial. En el área industrial se llevó a cabo la incorporación del ingeniero Carlos Orsi, quien está llevando adelante la reconversión de la planta en sus diferentes áreas. En una primera instancia se definieron a los responsables de las tres principales áreas: compras, planificación y mantenimiento. Así se determinó la subdivisión de tareas específicas de cada sector, capacitando y empoderando a cada uno de los responsables.

–¿Cómo surgió la idea y con quiénes se asesoraron para encarar este proyecto?

–Todos conocemos la problemática de las empresas familiares y la nuestra no fue una excepción. Luego de varias reuniones en el seno de nuestra familia, decidimos que lo más conveniente era profesionalizar las distintas áreas de la empresa.

–¿Cuál es el perfil de los nuevos colaboradores que están contratando?

–La familia consideró como un factor determinante que mas allá de la capacidad técnica de cada uno de los postulantes, deberían contar no sólo con probada experiencia en el sector, sino que también fueran gente de confianza.

–¿De qué manera están comunicando esta nueva estrategia a su red de distribución y clientes minoristas?

–La metodología adoptada por la empresa para comunicar la nueva estructura fue en forma directa con cada uno de nuestros clientes y proveedores. Entendimos que una relación profesional y fluida mejoraría sustancialmente nuestra calidad

Carlos Orsi está llevando adelante la reconversión de la planta.

“Lo más conveniente era profesionalizar las distintas áreas de la empresa”, aseguró Horacio Feijoó.

de servicio, intentando generar un ambiente de “Partnership” entre todos los actores que conforman el negocio.

–¿Cuándo esperan ver los primeros resultados y qué ventajas les dará frente a la competencia?

–Luego de realizar un diagnóstico detallado de la problemática que atravesaba la empresa, se estableció un plan de trabajo con objetivos claros y tiempos para la concreción de los mismos. Las acciones que fueron llevadas a cabo a principios del 2015 ya han dado resultados importantes en cuanto al ordenamiento de la empresa en cada uno de los sectores. En el aérea comercial la mejora de comunicación y relación con los clientes han dado como resultado un aumento en las ventas del más del 20% y en el aérea industrial los volúmenes de fabricación han sido incrementados en un 150%, resultando en una mejora notable en el nivel de servicio hacia los clientes.

El reflejo de esto y lo que más satisfacción que nos da es el Feednack de nuestros clientes, con comentarios realmente alentadores, eso nos obliga a redoblar esfuerzos sabiendo que estamos en el camino correcto. Obviamente somos conscientes que siempre hay espacio para mejorar, y seguiremos trabajando para que nuestros clientes y proveedores día a días perciban este cambio positivo. En cuanto a las ventajas respecto de la competencia creemos que si se logran los objetivos planteados nos convertiremos en un Player muy competitivo en nuestro mercado, pero aún falta mucho camino por recorrer para poder crear algún elemento diferenciador que nos de ventajas respecto del resto.

–¿Cómo está hoy el mercado de filtros en la Argentina y cómo es-

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tá posicionada la marca Monza?

–Nuestra marca está presente en el mercado de reposición desde hace 30 años y como proveedores de terminales automotrices desde hace 15. A partir de nuestro ingreso en ese selecto mercado de proveedores de terminales, la valoración de nuestra marca se potenció sensiblemente. Tenemos la satisfacción que nuestro producto sea conocido a lo largo y ancho de nuestro país.

–También incursionaron en el negocio de los lubricantes, ¿qué resultado les dio y qué productos están ofreciendo?

–Si bien estamos en una etapa inicial en esta nueva línea de productos, hemos adoptado una estrategia basada en lograr un producto de excelente calidad para competir en un mercado donde las marcas comercializadas por las multinacionales son las que llevan la vanguardia. Entendemos que el desafío es grande, pero el hecho de ser la primera empresa de capitales ar-

gentinos en fabricar y ofrecer filtros y lubricantes, y que ambas líneas de productos salgan de nuestra planta, nos llena de orgullo. Estamos convencidos que el lanzamiento de la línea de lubricantes nos va a posibilitar tener una mayor presencia en los lubricentros, otorgándonos la posibilidad de lograr mayor participación en las estanterías, jerarquizando aún más nuestra marca.

–¿Qué rol juegan los lubricentros dentro de la estrategia de la marca?

–Los lubricentros son los destinatarios primordiales de nuestros productos, y vitales para nuestro negocio. A sabiendas de la importancia del canal minorista, nuestra estrategia comercial está basada en formar una sólida red de distribuidores mayoristas en todo el país.

Nuestro primer objetivo es fortalecer a los distribuidores, ya que sabemos que son ellos los encargados de la comercialización de nuestros productos.

Eduardo Mancuso, directo comercial.

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Ogier y Mikkelsen, con el Polo R WRC en el Planetario.

Cal Crutchlow firmó autógrafos para los fans que visitaron el stand de Castrol en Termas.

En Ernesto Catena Vineyards, los pilotos de Castrol aprendieron a preparar empanadas.

Castrol en el MotoGP

Acciones junto al equipo LCR Honda La firma de lubricantes montó un stand con productos en Termas de Río Hondo e invitó a clientes a vivir la carrera bien de cerca. astrol, marca líder de lubricantes, pisó fuerte en Santiago del Estero. Junto a sus clientes y fanáticos siguió de cerca al piloto inglés Cal Crutchlow, del equipo LCR Honda.

Castrol estuvo en el box donde pudo ver de cerca cómo trabajaban los técnicos en la moto número 35, junto al piloto.

Al finalizar la clasificación, Crutchlow llegó en bici al stand de la marca de lubricantes para hablar con los fanáticos junto a Lucio Cec-

C

chinello, director del equipo, quién contestó preguntas de los interesados. Más temprano estuvieron presentes los pilotos Enea Bastianini y Fabio Di Gianantonio del equipo Gresini Racing, también apoyados por Castrol, cuyas clasificaciones fueron en los puestos 8 y 24 respectivamente.

En el evento, Castrol presentó su nueva línea de productos para motos 2 tiempos y 4 tiempos. La misma cuenta con renovadas tecnologías en los productos sintéticos, se-

mi-sintéticos y minerales, que brindan menos vibraciones para la moto y más potencia para el motor. La línea es utilizada por Triumph, Beta y Honda, quienes exhibieron los modelos Tiger 800 Explorer XC, Honda CBR 600, Beta RR50 y Beta R50 en el stand.

Desde el campeonato mundial más importante de motos, Castrol afianza su posición como lubricante líder en el mundo motor, generando acciones originales para sus clientes y fanáticos.

Tuvieron mejor desempeño en el simulador de manejo de rally de Castrol.

Castrol

El VW Polo R paseó por Buenos Aires Los pilotos Sebastien Ogier y Andreas Mikkelsen recorrieron la ciudad, en la previa del Rally de Argentina, en Córdoba. astrol, la marca líder de lubricantes, organizó un día muy especial para el equipo Volkswagen Motorsport, que conoció Buenos Aires de una manera distinta. A pesar de la lluvia, los pilotos se subieron a su Volkswagen Polo R con mate en mano y pasearon por la ciudad porteña donde se tomaron fotos en la Facultad de Derecho, la Flor de Buenos Aires y el Planetario.

Luego se dirigieron a la oficina de Ernesto Catena Vineyards, donde los esperaban periodistas y clientes de la marca para almorzar y hacer una cata exclusiva de vinos de la bodega. Allí Luis Moya, embajador del equipo VW y bicampeón del rally mundial, desafió a Ogier y Mikkelsen a preparar unas empanadas para los invitados que disfrutaban del momento entre risas y mensajes de aliento.

La tarde finalizó con un campeonato de rally virtual que se realizó con simuladores. Ogier y Mikkelsen compitieron divertidos entre ellos varias veces, hasta que se consagró ganador el primero. Ansiosos, les siguieron el resto de los invitados.

La jornada había arrancado con unas palabras del Gerente de Marketing de Castrol Argentina, Pablo Massone, acerca de la alianza que la marca mantiene con Volkswagen Motorsport desde 2004. Juntos han conseguido 7 títulos mundiales, entre los que se encuentran los tres últimos campeonatos de Rally Mundial que Ogier ganó arriba de su Polo R. Al respecto, Luis Moya comentó: “Es importante que un equipo esté bien preparado y cuente con la mejor tecnología. Corremos con el mismo auto en Suecia a -25ø y luego en México a 35ø, esto determina la importancia a la hora de elegir nuestro lubricante. Es por ello que el aceite debe ser excelente, porque tiene resistir estas condiciones. Castrol EDGE definitivamente cumple con estos requisitos y nosotros confiamos en ello.”

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Los clientes de Castrol accedieron al box del equipo LCR Honda durante el fin de semana del MotoGP en Argentina.

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Total

Se renovó la alianza con Kia La automotriz coreana seguirá confiando y recomendando los lubricantes Total.

La alianza se extenderá a la Argentina. ia Motors Corporation y Lubricantes Total han renovado su acuerdo estratégico por cinco años más. Total seguirá siendo el proveedor de preferencia de Kia Motors Corporation en lubricantes de recambio para los vehículos Kia. Los establecimientos de la red de servicios de Kia recomendarán exclusivamente los lubricantes automotores marca Total, que se comercializarán en sus más de 5.500 concesionarios repartidos en unos 180 países, incluidos los mercados de Europa Occidental, desde el 1o. de enero de 2017.

La ampliación del acuerdo inicial de cooperación, que data de 2011, ofrece ventajas a todos los propieta-

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rios de vehículos Kia y a los concesionarios de la marca. Las redes Kia tendrán acceso a los aceites de motor de alto rendimiento Total Quartz, específicamente desarrollados para optimizar las prestaciones y la fiabilidad de los motores Kia, así como también el ahorro de combustible.

Además, Kia y Total implementarán programas conjuntos de servicios de comercialización destinados a aumentar la rentabilidad de los concesionarios Kia, así como la retención y satisfacción de sus clientes.

Con esta alianza, Kia y Lubricantes Total consolidan un objetivo común: reforzar su creciente presencia en el mercado mundial y combinar los puntos fuertes de ambas empre-

Total Lubricantes seguirá siendo socio recomendado de Kia durante cinco años más.

sas en una “alianza de habilidades” para desarrollar productos y servicios de calidad superior con vistas a ofrecer una experiencia sin precedentes en Servicio al Cliente Kia. “Estamos encantados de ampliar nuestra cooperación con Kia Motors Corp. a escala mundial. La renovación de esta alianza confirma el firme compromiso a largo plazo de Total: acompañar a Kia Motors en su exitosa expansión internacional y aportar a los concesionarios y clientes de Kia lubricantes innovadores, la reconocida experiencia de Total en comercialización y programas específicos de posventa”, afirmó Pierre Duhot, director general de la División Automotores de Total Lubricantes.

Y Steven Yoon, vicepresidente de la División de Servicios en Mercados Extranjeros de Kia Motors Corp., comentó: “En los últimos cinco años, Total ha demostrado tener la cobertura mundial, las capacidades de comercialización y la tecnología para producir lubricantes de alta calidad, condiciones imprescindibles para satisfacer las necesidades de nuestras redes. Total será un socio clave para nosotros en la implementación de nuestra estrategia mundial de posventa para mejorar la satisfacción de clientes y concesionarios”.

Total

Llegó el AdBlue a la ArgentinaQ partir de la entrada en vigencia en Argentina de la norma Euro V, Total, cuarta empresa privada de energía a nivel mundial y líder en el mercado de lubricantes de la región, lanza en el país AdBlue.

AdBlue es un aditivo de alta pureza para motores Diesel de servicio pesado equipados con sistemas de post-tratamiento SCR (Selective Catalytic Reduction o Reducción Catalitica Selectiva), que reduce drásticamente el nivel de emisiones tóxicas de los vehículos.

AdBlue forma parte de una política de desarrollo sustentable de Total. Este aditivo contribuye al cuidado del medio ambiente y cumple con las más exigentes normas Euro, reglamentaciones que establecen límites máximos en la emisión de compuestos dañinos a la atmosfera. Este aditivo se complementa idealmente con la gama de bajas cenizas (Low SAPS) y economizadores de combustible (Fuel Economy) de Total.

AdBlue es una solución acuosa compuesta por un 32,5% de urea de alta pureza y un 67,5 % por agua desionizada. Total controla rigurosamente la calidad durante todo el proceso de fabricación y distribución para asegurar que cumpla con las máximas exigencias en cuanto a composición y pureza.

La compañía ofrece su nuevo producto a nivel global a través de sus canales comerciales, en bidones de 10 litros. Esta presentación permite un fácil transporte en el vehículo y es más ergonómica para su manipulación. También ofrece bidones de 1000 litros para optimización de costos en las empresas de transporte.

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En el interior, nuevos tapizados y terminaciones más cuidadas.

Con más seguridad, ahora la Sprinter tiene control de estabilidad ante vientos laterales.

Lanzamiento nacional: Mercedes-Benz Sprinter 2016

Pasaporte internacional a Sprinter cumple 20 años de producción en Argentina con más de 280.000 unidades producidas en el país. Ahora ha llegado el momento de ir más allá. Desde marzo de 2016, la nueva Sprinter se presenta con numerosas innovaciones y continúa siendo el referente de su categoría.

Las novedades de la Sprinter vienen de la mano de tres pilares: confort, seguridad y diseño, una estética que combina emoción y dinamismo en sus curvas y fortaleza en su concepción logrando resaltar las formas características de la marca Mercedes-Benz combinadas con las propiedades funcionales de un utilitario. El vehículo se fabrica desde 1996 en el Centro Industrial Juan Manuel Fangio de Virrey del Pino, La Matanza, provincia de Buenos Aires.

El nuevo volante multifunción en todas las versiones Sprinter permite el acceso a funciones de la computadora, el teléfono y la radio. Se trata de un volante regulable en altura y profundidad. El amplio margen de ajuste manual les permite a los conductores encontrar con rapidez una posición ideal de manejo.

El renovado tapizado textil del asiento del conductor es más resistente a la fricción y muestra un nuevo diseño. Además, los nuevos asientos traseros de las combis ofrecen más comodidad: se presentan con nuevas telas, son un 40 mm más altos y el cojín es 20 mm más ancho.

Además, cuentan con apoyacabezas laterales integrados.

El elevado confort y un nivel bajo de ruidos configuran junto con una calefacción y el aire acondicionado un entorno confortable, incluso en viajes largos. Numerosos compartimentos de disposición estudiada ofrecen espacio para todo lo que hay que llevar consigo. Una dirección precisa y un diámetro de giro relativamente corto contribu-

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La Sprinter fabricada en Virrey del Pino se renovó y ahora se exporta a más países. Por primera vez, abastecerá desde Argentina a Estados Unidos y Canadá. yen asimismo a una conducción segura y relajada.

Se incorpora el nuevo sistema Crosswind Assist para los vehículos de 3,88 toneladas. El sistema es un hito en materia de seguridad. El mismo compensa casi totalmente la influencia de los vientos fuertes sobre el vehículo, de ese modo disminuye claramente la necesidad de corregir la deriva con el volante como reacción a ráfagas repentinas y se facilita la tarea del conductor. El asistente para viento lateral se basa en el programa electrónico de estabilidad ESP(r) incorporado de serie y está activo a partir de una velocidad de 80 km/h.

El asistente para viento lateral uti-

liza los sensores de velocidad y de aceleración transversal del ESP(r) implementado de serie para evaluar las fuerzas que el viento lateral y las ráfagas de viento ejercen sobre el vehículo.

Para calcular la reacción del Crosswind Assist se tienen en cuenta también la velocidad del vehículo, la carga actual y su disposición en el vehículo y el uso del volante por parte del conductor. Si el conductor gira el volante para corregir la deriva, se reduce automáticamente la intervención del asistente electrónico.

Este sistema de asistencia está armonizado individualmente para cada modelo de la Sprinter y la super-

ficie que opone al viento. Un testigo de control informa al conductor de las intervenciones del sistema de asistencia a la conducción y, por lo tanto, de la situación en que se encuentra el vehículo.

Se destaca su diseño exterior delantero más agresivo, renovada parrilla, incorporación de luces antinieblas con luz de giro, su nuevo paragolpes más envolvente, rediseño del capó y ópticas delanteras totalmente modernizadas.

La nueva Sprinter presenta un perfil llamativo y claramente acentuado. Siguiendo las actuales líneas de diseño de Mercedes Benz, la parrilla es más erguida y prominente. Las tres lamas del radiador tie-

Las mecánicas fueron revisadas para optimizar el consumo de combustible.

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nen forma de flecha y están perforadas. Además de aumentar el caudal de aire, la nueva configuración refuerza la imagen dinámica. Un bisel en torno a la parrilla del radiador acentúa el protagonismo de este elemento típico.

Los nuevos faros presentan rasgos más nítidos. Un elemento llamativo es la distribución de la carcasa de los reflectores: una moldura divide el faro en segmentos individuales.

Las luces diurnas, utilizando una lámpara halógena separada, se conectan permanentemente al arrancar el motor y permiten a otros conductores percibir mejor la presencia del vehículo.

Cuenta con faros antiniebla halógenos, con luz de giro incorporada, están integrados en el paragolpes y ofrecen una distribución más amplia de la luz garantizando un mejor alumbrado del entorno próximo.

Además se utilizan como luz de giro o bien como luz para curvas. Esto mejora la visibilidad bajo condiciones meteorológicas adversas, facilita una conducción preventiva en curvas y reduce el riesgo de accidentes al cambiar de dirección en la oscuridad.

El paragolpes tiene una forma más envolvente y prolongada hacia arriba por debajo de los faros y con una forma más llamativa en comparación con el modelo antecesor. La toma de aire en el centro acentúa el nuevo diseño, al mismo tiempo que subraya ópticamente la estabilidad del utilitario.

El nuevo diseño es un reflejo visual de la elevada calidad de la Sprinter. Esto se aprecia también en las juntas precisas de los faros con respecto al capó y en el marco en torno a la parrilla del radiador. El nuevo capó está más elevado, lo que mejora la protección de peatones.

En síntesis, se trata de la mejor Sprinter de todos los tiempos: más segura, eficiente y atractiva.

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El motor V8 turbo de 670 cv ahora se puede disfrutar sin techo.

Ferrari 488 Spider

Vientos de Maranello La nueva Berlinetta V8 turbo ahora sumó una versión descapotable.

Una forma de hacer más tentadora a la Ferrari del momento.

caba de debutar la Ferrari 488 Spider, el último capítulo de la interminable historia de amor de Maranello con sus V8 deportivos descapotables.

Es la Spider de más altas prestaciones jamás construida por el Cavallino Rampante, alimentada por el motor V8 turbo con 3902 cc de la 488 Coupé, con una potencia máxima de 670 cv y un Sistema de Gestión Variable del Par que garantiza una entrega suave y progresiva del torque en las marchas más altas hasta un máximo de 760 Nm a 3000 rpm.

Es un auto asombroso con una imponente aceleración (0 a 100 km/h en 3 segundos y 0 a 200 en

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8,7), y que especialmente destaca por una contundente respuesta del acelerador de tan solo 0,8 segundos donde esencialmente se elimina el típico efecto “turbo lag” de este tipo de motores El Centro Scaglietti ha producido un chasis ligero y de altas prestaciones Extraordinariamente todo ello se traduce en unas cifras de rigidez de torsión y dureza como las de la Coupé mejorando el rendimiento del chasis de un veintitrés por ciento (23%) en comparación con la 458 Spider.

La 488 Spider usa el RHT (Rectractable Hard Top o Techo Duro Retráctil) que ya debutó en primicia mundial en la 458 Spider como primer coche con motor central trasero que lo incluyó.

El RHT ha dejado obsoleto los clásicos techos de lona o plástico pues no es solo más ligero (25 kg) sino que también ofrece una mejor protección frente al ruido y los elementos incluso bajado. Igualmente destacable es el hecho de que el RHT puede

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Butacas de diseño exclusivo para esta versión Spider.

El techo descapotable es rígido y tiene dos piezas articuladas.

abrirse o cerrarse en 14 segundos incluso con el coche en movimiento El arduo trabajo desarrollado en el Ferrari Design Centre (Centro de Diseño Ferrari) ha resultado en un vehículo esculturalmente bello incluyendo las modificaciones realizadas para acomodar el RHT (Techo Retráctil Duro) y capaz de cumplir con las exigencias aerodinámicas del coche.

La 488 Spider también se presenta con un nuevo color creado para resaltar su silueta.

El color Blu Corsa parece fundirse con el cielo. De hecho, partículas metálicas suspendidas en la pintura le confieren un brillo que destaca sus volúmenes escultóricos. Su particular efecto iridiscente se crea a través de una pintura a doble capa.

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Test: Ford Ranger 2016

Otra oportunidad a pasaron cuatro años del lanzamiento de la segunda generación de la Ford Ranger. Para el segmento de las pickups, donde las renovaciones son más lentas que en el mercado de autos de pasajeros, todavía es la “nueva Ranger”.

Pero Ford decidió aplicarle ya un primer restyling, que incluye cambios por fuera, por dentro, mejoras en la seguridad y leves retoques en la mecánica y el chasis. La manejamos en Misiones y la crítica completa se reproduce a continuación.

Y

POR FUERA ¿Hacía falta un restyling? La Ranger de segunda generación tenía uno de los diseños más atractivos y modernos, cuando se lanzó en julio de 2012. Y es difícil encontrar a algún cliente que estuviera re-

La pick-up mediana de Ford se renovó. Recibió cambios por fuera, por dentro y más seguridad. Leves retoques en mecánica y chasis. Y garantía extendida. ¿Alcanza todo esto para superar a la nueva Hilux? clamando mejoras estéticas. La pick-up aún se veía bien vigente.

Pero el segmento de las chatas medianas es hoy uno de los más competitivos, peleados y reñidos de la Argentina. Acá todo cuenta, incluso la estética. Este rediseño se introdujo hace un año en Asia. A fines del 2015 llegó a Europa. Y Latinoamérica es la última región en adoptarlo. ¿Y qué cambió? La parrilla de barras cromadas horizontales (como una Gillette Mach 3), dejó paso a una nueva grilla, que adopta el patrón de los últimos Ford globa-

L U B R I C A N T E S D I S T R I B U I D OR

O F I C I A L

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les: una gran hexágono cromado en las versiones más equipadas (y en plástico negro en las más básicas), con el emblema del avalo en el centro.

Esto obligó a rediseñar también los faros, las tomas de aire, los antinieblas, el paragolpes delantero y hasta el capot.

En la parte trasera no hay cambios. Y, en el lateral, la principal novedad son los nuevos diseños de llantas. La versión Limited ahora trae ruedas más grandes, de 18 pulgadas. Es una tendencia que inició Volkswagen (con la Amarok Dark Label), continuó Chevrolet (con la S10 High Country) y siguió Toyota (con la Hilux SRX).

En otros mercados se ofrece una versión por encima de la Limited, llamada WildTrack. Tiene accesorios más agresivos, deportivos y pensados para el uso off-road. Por ahora, no está prevista en nuestra región.

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La Ranger se fabrica en la Argentina con dos tipos de carrocería: cabina simple y doble. El restyling se aplicó a las dos variantes. La planta de Pacheco produce, sólo para Brasil, una Ranger Sport de cabina simple, con aspecto más deportivo.

No está prevista para la Argentina.

Con todos estos retoques, la Ranger sigue siendo una de las pickups más atractivas del mercado. Pero, una vez más, ¿esto era lo que estaban pidiendo los clientes?

POR DENTRO Los cambios más importantes en la cabina corresponden a las dos versiones tope de gama: XLT y Limited.

Se rediseñó toda la plancha de instrumentos para incorporar un nuevo tablero y una nueva central multimedia. El instrumental frente al conductor está inspirado en el que tiene el nuevo Mondeo: un gran

velocímetro analógico en el medio, rodeado por dos grandes pantallas digitales de TFT. A la izquierda se concentran las funciones de la mecánica: tacómetro, combustible, temperatura del motor y los testigos luminosos. A la derecha, los relacionados con el entretenimiento y la información: navegador satelital, teléfono y audio.

El volante multifunción también se modificó para incorporar estos nuevos usos.

La pantalla multimedia, ubicada en la consola central, ahora es mucho más grande (ocho pulgadas), viene en color y es táctil. Cuenta con el software que la marca llama Sync MyFord Touch, que reúne las funciones del audio, la navegación, la cámara de retroceso y el teléfono. Cuenta con concectividad Bluetooth, USB, Aux, tarjeta SD y dos tomas de 12 voltios.

Bajo la pantalla se ubican los nuevos comandos del climatizador de dos zonas. Se lo ve más elegante, pero los botones ahora son más chiquitos. ¿Cómo queda frente a la referencia del segmento, la Hilux SRX? Por empezar, la pantalla de la Ran(Continúa en la página 32)

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Vamos a la guerra: la nueva Ranger, en un campo del Ejército Argentino en Misiones.

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Sí, la rueda de auxilio es igual a las otras cuatro, por si preguntabas.

ger es mucho más amigable y tiene una respuesta más rápida, no se queda pensando después de que la tocan, como ocurre con la Toyota.

El instrumental de la Hilux, en cambio, es más completo y tiene funciones más prácticas, como la calculadora de combustible consumido en litros, pero también en pesos argentinos.

Toyota también se destaca por el botón de arranque en la SRX y el toma de 220 voltios para cargar computadoras o celulares con gran rapidez.

No hay cambios en la posición de manejo ni en la habitabilidad. La Ranger sigue sin ofrecer el ajuste de volante en profundidad. Tampoco variaron las dimensiones ni las capacidades de la caja de carga.

El paragolpes delantero se rediseñó para no hacer olas en los vadeos de hasta 800 milímetros.

SEGURIDAD

Un parque de diversiones para el bloqueo de diferencial trasero.

A partir de ahora, todas las Ranger vienen de serie con tres airbags (antes lo básico eran dos), al incorporar bolsa de aire de rodillas para el conductor. Esta es una exigencia de las aseguradoras de riesgo de trabajo de algunas empresas mineras y petroleras. La nueva Hilux fue la primera en atender esa demanda y está claro que Ford no quiere quedarse atrás en ese negocio.

Otra novedad es que ahora también viene de serie con cinco apoyacabezas y anclajes Isofix. Al ser un restyling, Ford no estaba obligada a ofrecer estos anclajes para sillas infantiles, que son obligatorios en todos los nuevos modelos lanzados a la venta en enero de 2016. Pero, así y todo, decidió sumarlos. Excelente (la nueva Hilux

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también tiene Isofix de serie).

Desde diciembre de 2013, la Ranger ya tenía de serie: control de estabilidad, control antivuelco, control de tracción, asistente de partida en pendientes, control de carga adaptativo, control de balanceo de tráiler y luz de frenos de emergencia. Aeso se suman los frenos ABS con EBD que siempre trajo.

Las versiones XLT y Limited ahora suman un total de siete airbags, por la ya mencionada bolsa de rodillas. Sólo en la Limited: alerta de pérdida de presión de neumáticos.

En Brasil, la Limited ofrece dos ayudas extra a la conducción que no estarán disponibles en la Argentina: control de crucero con radar (detecta la presencia de un vehícu-

lo que marcha más despacio adelante, y disminuye la velocidad sin intervención del conductor) y alerta de cambio de carril.

Por ahora, la nueva Ranger no fue sometida a pruebas de choque por organismos independientes.

Pero los paparazzi detectaron el año pasado algunas unidades de prueba en Zárate con stickers que decían “LatinNCAP”. ¿Ford patrocinará un crash test? Debería: Toyota lo hizo con la nueva Hilux y sacó la nota máxima de cinco estrellas para adultos y niños.

MOTOR Y TRANSMISION Acá las novedades son bien puntuales. La Ranger sigue ofre(Continúa en la página 34)

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Misiones ofrece muchas posibilidades para disfrutar una chata de este tipo.

(Viene de la página 32) ciendo tres mecánicas en la Argentina: Duratec 2.5 naftero (16v con 166 cv y 225 Nm), Puma 2.2 turbodiesel (16v con 125 cv y 330 Nm) y Puma 3.2 turbodiesel (20v, con 200 cv y 470 Nm).

En el motor 3.2, las novedades son que Ford asegura haber mejorado la curva de torque, extendiendo el régimen máximo de 470 Nm, entre las 1.750 y 3.000 rpm.

Esto se logró rediseñando el turbo y los inyectores. La marca también trabajó para reducir el nivel de vibraciones, colocando soportes hidráulicos (Hydromounts) en las patas del motor.

La mala noticia para la Argentina es que ese 2.2 tiene una versión especial para el mercado brasileño: entrega160 cv y 385 Nm. Esas mejoras no están disponibles en nuestro mercado.

Como siempre, se mantiene la

opción de tracción trasera o a las cuatro ruedas (con reductora y bloqueo de diferencial trasero).

Por último, otra importante novedad mecánica: la dirección de asistencia hidráulica fue reemplazada por un nuevo sistema electrónico (EPAS). Esto permitió incorporar dos ayudas electrónicas: compensación de deriva (para contrarrestar vientos cruzados o desalineaciones en la suspensión) y compensación de vibraciones (para filtrar imperfecciones del camino).

COMPORTAMIENTO

No hay cambios atrás. Las Limited y XLT sólo agregaron luz para la caja de carga sobre la barra superior.

La prueba de manejo por Misiones estuvo divida en dos etapas.

Una off-road, muy lenta y trabada, dentro de instalaciones del Ejército Argentino. Y otra bien veloz, sobre ruta y asfalto en buen estado.

En total, el recorrido fue corto, de menos de 150 kilómetros. Pero sirvió para tener una primera impresión sobre los cambios de la nueva Ranger.

Lubri-Press manejó en todo momento una versión Limited con caja automática. En el tramo de selva, se circuló siempre con la doble tracción activada, la mayor parte del tiempo con la caja de cambios en baja. En tres oportunidades se activó el bloqueo de diferencial trasero.

En un terreno selvático pensado para que circulen tanquetas, se realicen maniobras militares y se hagan ejercicios de supervivencia lejos de la civilización, la Ranger se sentía como en un paseo de shopping.

El motor Puma 3.2 sigue sien-

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No hay cambios en la habitabilidad ni en la caja de carga.

El tablero esconde el tacómetro cuando tiene que brindar una alerta importante.

do la gran virtud de esta pick-up: un corazón de león, ahora con mayor disponibilidad de torque (¡todavía más!) y que se comporta con mucha suavidad, pero sin concesiones, cuando está hermanado con la caja automática.

La marca trabajó mucho en eliminar vibraciones y ruidos. Esto segundo no me gustó tanto.

El sonido del cinco cilindros es el más particular y encantador del segmento de las pick-ups media-

nas. Déjenlo expresarse.

En esa condición de manejo, muy trabada, por senderos estrechos y vadeos muy profundos (llegamos hasta el límite de 800mm, con un paragolpes delantero que se rediseñó para que haga menos olas al zambullirse), lo único que no me gustó fue la nueva dirección de asistencia eléctrica: es demasiado suave.

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Tal vez nadie haya pedido un cambio estético. Todos agradecerán que no haya perdido su capacidad off-road.

Se encuentra tan anestesiada que se extraña un poco la sensación de saber con exactitud dónde está pisando cada rueda.

Más allá de eso, la Ranger sigue teniendo muchos recursos y capacidades para el manejo en terrenos difíciles.

Aunque, sin dudas, el más valorado es el empuje de ese motor bestial.

En la ruta ocurre todo lo contrario. La dirección con el sistema EPAS permite un manejo más relajado, muy similar al de un auto.

A eso contribuye también la ausencia de vibraciones y una suspensión trasera trabajada para ser un poco más confortable. No hay que confundirse, no es un almohadón de plumas. Sigue manteniendo su firmeza, aunque sin romperte la columna.

No fue posible realizar mediciones de consumos ni prestaciones. Quedarán para una prueba de manejo más extensa.

Nuevo tablero digital, pantalla multimedia de ocho pulgadas y climatizador (ahora bizona) rediseñado. Cablerío de VHF not included.

CONCLUSION

La estrella de la Ranger, el Puma 3.2, ahora tiene más torque útil.

Nadie lo pidió, todos lo agradecemos.

Cuando se intenta sintetizar las mejoras que Ford realizó en la nueva Ranger 2016, queda claro que se pensó en primer lugar en el público que utiliza a las pick-ups como un vehículo de trabajo, pero también para la familia.

Estamos ante una chata más confortable, más silenciosa, más suave de manejar, con mayor tecnología de entretenimiento, más ayudas a la conducción y un nivel de equipamiento de seguridad muy superior.

La marca también prestó atención al servicio al cliente. “Hay mucho que hacer en la postventa”, aseguró durante la presentación Ricardo Flammini, director de Marketing, Venta y Postventa de Ford Argentina.

En el avalo saben que ese fue el hueco por el cual se coló Toyota para convertirse en líder de ventas en la Argentina (y ahora también en Brasil) con la Hilux.

En Misiones la marca prometió una mejor atención en los concesionarios y amplió la garantía de la Ranger de tres años o 100 mil kilómetros a cinco años o 150 mil kilómetros.

Esta garantía protege a los componentes mecánicos, eléctricos y hasta a la carrocería contra posibles desperfectos.

Es una señal para quien pudiera haber tenido problemas mecánicos con las primeras unidades de esta Ranger de segunda generación, allá por 2012.

La marca también se propuso terminar el 2016 en el segundo puesto de ventas de pick-ups en la Argentina, desplazando a la Volkswagen Amarok y acercándose a la lejana Hilux.

La nueva Ranger ofrece diseño, tecnología, seguridad y un mayor confort de marcha. Tal vez no alcance para recuperar mañana mismo el liderazgo que Ford alguna vez tuvo en el segmento de las pickups. Pero, por primera vez, la marca parece dejar en claro que no le gusta la actual posición de segundón.

Carlos Cristófalo Fotos: S.S. (las buenas, las otras son de C.C.)

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La pantalla multimedia concentra las funciones del audio, el Bluetooth, el GPS y la climatización.

Información clara y muy abundante.

A la izquierda, nueva pata de motor hidráulica para el 3.2. A la derecha, la vieja pata mecánica. Al frente, izquierda: válvula con alerta de pérdida de presión de neumático. Derecha: sin ese sensor.

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Ford Mustang Shelby GT350R

Cobra del Siglo XXI

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ord confirmó el regreso de una de las versiones más emblemáticas del Mustang de todos los tiempos, el nuevo Mustang Shelby GT350, que posee el motor aspirado de producción Ford más potente de todos los tiempos.

Lanzado en 1965, el Shelby GT350 estableció los stándares de desempeño del Mustang.

El nuevo GT350 se basa en la idea original de Carroll Shelby –transformar un vehículo urbano en un campeón en las pistas– aprovechando las grandes mejoras introducidas en la sexta generación del Mustang. Ofrece una experiencia de conducción realmente especial, con un comportamiento equilibrado, ágil y dinámico.

“Todos los cambios que hicimos en este vehículo fueron orientados por los requisitos funcionales de un

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Carroll Shelby ha muerto. Pero el espíritu de sus creaciones sigue vivo en la última generación del más extremo de los Mustang. Por ahora. motor poderoso, con una dirección ágil, precisa y de gran poder de frenado”, dijo Raj Nair, Vice Presidente de Desarrollo de Producto Global de Ford.

Los ingenieros de Ford han tomado un enfoque innovador en el GT350. En lugar de desarrollar los

El nuevo Mustang Shelby GT350 posee el V8 aspirado de producción Ford más potente de todos los tiempos.

sistemas de forma individual, cada componente fue optimizado para trabajar en conjunto –la clave es el equilibrio–. Además de dar una minuciosa atención a los detalles, el equipo ha elevado el nivel de los materiales y tecnologías.

“El producto final es un motor totalmente nuevo y exclusivo del GT350, que aprovecha la dinámica del nuevo chasis del Mustang”, dijo Jamal Hameedi, Ingeniero Jefe de Vehículos Globales de Performance de Ford.

El nuevo motor aspirado de 5.2 litros es el primer V8 producido por Ford con un cigüeñal plano, arquitectura sólo encontrada en vehículos de carrera y algunos super deportivos europeos. A diferencia de un V8 tradicional, donde las varillas están conectadas al ángulo del cigüeñal de 90 grados, el diseño adopta intervalos uniformes de 180 grados. El resultado es el motor aspirado de producción Ford más potente jamás realizado, con más de 500 caballos de fuerza y un torque de 55,3 Nm. El diferencial Torsen de desplazamiento limitado, calibrado por Ford, optimiza el agarre en las curvas y la tracción en las rectas.

La plataforma del nuevo Mustang es la más fuerte de la historia, con una rigidez torcional 28% mayor respecto al modelo anterior. Esta estructura rígida garantiza la geometría de la suspensión, incluso en calles exigentes. La rejilla delantera está compuesta de material de fibra de carbono inyectado. Además se ajustaron detalles en relación al Mustang GT. Para controlar este gran poder de aceleración, el GT350 cuenta con el sistema de frenos más eficiente jamás utilizado en un vehículo Ford, en términos de poder de frenado absoluto, resistencia al desgaste y la sensibilidad en el pedal. Los discos delanteros son de 394 mm con seis pistones Brem-

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Es un auto para las pistas. Hatas el aire acondicionado es opcional.

bo y los traseros de 380 mm con cuatro pistones.

Las llantas de 19 pulgadas son de aleación de aluminio extra fuerte, con 10,5 pulgadas en el frente y 11 pulgadas en la parte trasera, calzados con Michelin Pilot Super Sport, con banda lateral y compuesto especial para un agarre máximo. Además, los amortiguadores MagneRide continuamente ajustables, garantizan una respuesta ultra rápida para condiciones de pista cambiantes “Todo lo que se cambió en el GT350 es puramente funcional, para mejorar el desempeño general del vehículo”, dijo Chris Svensson, Director de Diseño de Ford en las Américas. “Optimizamos y perfeccionamos la aerodinámica del auto para aumentar el agarre y la refrigeración.” Desde el parabrisas delantero, el modelo tiene una carrocería exclusiva y es también dos centímetros más bajo que el Mustang GT. El nuevo capot de aluminio fue rebajado e inclinado, cerca del motor, para generar el menor arrastre aerodinámico posible. El frente

fue rediseñado con un divisor inferior aún más agresivo que las versiones anteriores. Las salidas del capó funcionan con extractores de calor y reducen la presión de aire del interior a altas velocidades. En la parte trasera, el trabajo de ingeniería se ha centrado principalmente en la creación de un difusor que, además de aumentar la estabilidad, proporciona aire al radiador del diferencial.

Como todo el GT350 el interior fue optimizado con asientos deportivos Recaro especialmente diseñados para ofrecer confort en el uso diario y eficiencia en la pista. El volante con la parte inferior plana facilita la entrada y salida del conductor y lo hace más ergonómico en la pista. Cromados y acabados brillantes fueron eliminados para evitar reflejos que puedan distraer al conductor.

El Tech Pack, opcional, incluye asientos de cuero con ajuste eléctrico, sistema de sonido Shaker Audio, con sistema MyFord Touch con pantalla táctil de 8 pulgadas y aire acondicionado digital de doble zona, entre otros artículos.

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MW crea, una vez más, un nuevo segmento automovilístico con el BMW Serie 2 Gran Tourer. Gracias a su considerable espaciosidad y su ejemplar versatilidad, el BMW Serie 2 Gran Tourer es el primer automóvil perteneciente al sector Premium del segmento de coches compactos que ofrece siete asientos de forma opcional, cumpliendo así de manera ideal las exigencias que plantean las familias jóvenes.

A pesar de sus compactas dimensiones exteriores (4.556 milímetros de largo, 1.800 milímetros de ancho y 1.608 milímetros de alto), el BMW Serie 2 Gran Tourer ofrece un amplio espacio interior y cuenta con un baúl de 645 litros, que puede ampliarse hasta 805 litros. Si se abaten los respaldos de los asientos traseros, el volumen del maletero incluso llega a ser de hasta 1.905 litros.

La banqueta posterior, desplazable longitudinalmente y con respaldos segmentados en relación 40:20:40 y abatibles presionando un pulsador, apropiada además para el montaje de tres asientos para niños, garantiza un máximo nivel de versatilidad. Esta versatilidad logra aumentarse mediante una tercera fila de asientos, completamente escamoteable en el

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BMW Serie 2 Gran Tourer

Un BMW para siete Hay cosas que nunca esperábamos ver. Y una de ellas era un BMW monovolumen y con tres filas de asientos. Ya se vende en Europa. suelo del maletero. Los numerosos vanos portaobjetos disponibles en las tres filas de asientos y los soportes perfilados, montados en el dorso de los asientos delanteros y provistos de mesas abatibles (opcionales), logran maximizar la utilidad diaria del coche. Adicionalmente, el nuevo BMW Serie 2 Gran Tourer logra conjugar por primera vez las propiedades típicas de un coche de este seg-

La posición de manejo tiene poco que enviarle a otros be-emes más tradicionales.

mento, es decir, espaciosidad y confort, con las cualidades típicas de la marca, vale decir dinamismo, elegancia y exquisita calidad.

Los cinco nuevos motores turbo de tres y cuatro cilindros (desde 116 CV hasta 192 CV, consumo combinado de combustible: 6,4-3,9 l/100 km; emisiones combinadas de CO2: 149 - 104 g/km), y el conjunto de soluciones de BMW EfficientDynamics, garantizan sensaciones únicas al volante, gracias a un comportamiento deportivo y dinámico en combinación con una eficiencia ejemplar y las emisiones de CO2 más bajas del segmento. Siendo el único automóvil perteneciente al sector más selecto de los coches compactos que ofrece hasta siete asientos, el BMW220d xDrive Gran Tourer incluye el sistema de tracción total desde la misma fecha de su lanzamiento al mercado.

Los sistemas de asistencia al conductor, así como las funciones de información y entretenimiento, ofrecidos a través de BMW ConnectedDrive, logran aumentar el nivel de seguridad y el confort de la conducción. Con la pantalla virtual HeadUp Display (opcional, sólo en combinación con Navegación Plus), por ejemplo, todas las informaciones de relevancia se proyectan justo en el campo visual del conductor. El asis-

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tente en retenciones, por su parte, ayuda al conductor al acelerar, frenar y a mantener al coche en su carril.

Con la nueva aplicación “myKIDIO” (en una primera fase únicamente disponible en Alemania) para teléfonos móviles, incluso los niños podrán disfrutar de viajes largos. Esta aplicación está disponible, por primera vez, en el BMW Serie

2 Gran Tourer y ofrece juegos, películas, cuentos y audiolibros apropiados para niños y público de todas las edades, disponibles en tabletas (por ejemplo, iPad de Apple).

Una vez que se conectó el aparato móvil al sistema del coche, el conductor o su acompañante siempre pueden controlar los contenidos, ya que la aplicación se utiliza cómodamente con el botón de mando Controller y la pantalla Control Display del sistema de mando iDrive. A partir de ese momento, la aplicación “myKIDIO” permite controlar y activar los programas que se consideren apropiados para la edad de los niños, utilizando las tabletas conectadas. De esta manera, los viajes largos son entretenidos para los niños y se les hacen más cortos. En la pantalla Control Display se puede controlar en todo momento qué programas están utilizando los niños. Además, los niños sentados en los asientos del fondo pueden utilizar el “BMW Kids Cockpit” para obtener de manera muy sencilla, casi jugando, informaciones sobre la conducción, entre ellas una que suele importarles mucho: la hora de llegada.

Pero también pueden consultar la velocidad del coche o la temperatura exterior.

Siete plazas y todo el confort de la marca alemana.

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Renault Talismán

Laguna y más allá enault desvela con orgullo su nueva gran berlina. Con el evocador nombre de Talisman ofrece una nueva dimensión en términos de bienestar y placer de conducción. Su estilo se inscribe en los códigos clásicos y de distinción valorados por los clientes del segmento D. El Renault Talisman combina un diseño con personalidad a través de una silueta estilizada y elegante, un habitáculo cálido y espacioso: un espacio generoso para todos los ocupantes, asientos delanteros en el mejor nivel de la categoría y un maletero con un impresionante volumen de 608 dm3 (norma VDA), innovaciones que mejoran la vida a bordo: tablero de bordo con visualización digital de 7 pulgadas, sistema multimedia integrado R-Link2 con pantalla de 8,7 pulgadas, Head-Up Display en el parabrisas en color, sonido Surround Bose y sistema de parking manos libres, e innovaciones orientadas al placer de conducción: Talisman adopta la tecnología Multi-Sense para ajustarse a los deseos del conductor. Talisman, es la única berlina del segmento D en asociar el sistema 4 ruedas directrices 4Control con la amortiguación pilotada, y se caracteriza por un comportamiento en carretera único que combina agilidad y seguridad, dinamismo y confort.

El Talisman se destaca asimismo por su calidad de fabricación, en la factoría de Dououai en Francia, y por su cuidado de los acabados, especialmente en sus pinturas profundas y brillantes. También es signifi-

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El Rombo presentó su nuevo sedán para el segmento mediano.

Reemplazará al Laguna y al Latitude. cativo su coste de utilización y sus consumos y emisiones de CO2 moderadas.

“Nos alegra desvelar Talisman, la nueva berlina de cuatro puertas de Renault. Se trata de una berlina generosa por sus proporciones, su volumen habitable y su confort interior.

También es seductora, con su parte delantera contundente, su parte trasera elegante y sus flancos atléticos.

Se mire por donde se mire, el coche parece listo para saltar a la carretera. Lo hemos dibujado con pasión, para que su conductor se sienta orgulloso”, afirmó Laurens van den Acker, director de Diseño Industrial de Renault.

Ofrecer placer de conducción forma parte de las cualidades que se esperan de una gran berlina. Gracias a su genética de berlina baja, su centro de gravedad y su posición de conducción próxima a la carretera, Talisman presenta las condiciones necesarias para el placer de conducción. En la línea de nuevo Espace, pero llevándola aún más lejos, Renault ha concentrado todo su saber hacer en materia de chasis y de mo-

torizaciones para dotar a Talisman de atributos tecnológicos e innovaciones que lo destacan en su categoría.

Una vez más, Renault innova y se distingue al asociar el sistema 4Control y la amortiguación pilotada de forma inédita en una berlina familiar. Esta combinación única aporta al mismo tiempo placer, confort y seguridad de conducción. En ciudad, el chasis 4Control, una verdadera especialidad de Renault, hace olvidar el tamaño de Talisman al dotarlo de una agilidad fuera de lo común. En carretera, la estabilidad en curva y la seguridad en caso de maniobra para evitar un obstáculo que ofrece Talisman colocan a la nueva berlina de Renault en una categoría única.

Al igual que Nuevo Espace, Talisman adopta la tecnología Multi-Sense. Por su arquitectura de berlina, Talisman lleva aún más lejos las ventajas de esta innovación de Renault y marca la diferencia en materia de placer de conducción. El sistema Multi-Sense controla y coordina los efectos de las tecnologías presentes en Talisman para proporcionar un placer de conducción inmersivo. Actúa en particular en el sistema 4Control, la amortiguación pilotada, la dirección, el motor y la caja EDC, así como en los instrumentos de a bordo, la sonoridad del motor y el ambiente luminoso.

Gracias a este dispositivo, Talisman permite acceder a las sensaciones deseadas a través de cuatro modos preprogramados: Confort, Sport, Eco y un modo Perso totalmente configurable. Es como si el

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Se posicionará como el modelo más lujoso de Renault, junto con la nueva Espace.

conductor dispusiera de varios coches en uno.

A Talisman le dan vida unos motores con cilindradas contenidas, eficaces a la vez que eficientes. Dentro de su amplia oferta de motorización, cuenta con los motores de gasolina Energy TCe 200 y diésel Energy dCi 160, así como con el Energy dCi 130, todos ellos propuestos en Nuevo Espace. Estos motores son aún más eficaces si cabe puesto que dan vida a una carrocería aerodinámica con un Cx de 0,27 y 200 kilos más ligera que la del gran crossover de Renault.

Todas las motorizaciones se benefician del know-how de Renault co-

mo fabricante de motores, un saber que se ha forjado en competición, sobre todo en Fórmula 1. de tecnologías de última generación como la inyección directa de gasolina o los pistones de acero, los motores cumplen, tanto en el terreno del placer como en el del consumo. Todos reciben la firma “Energy” ya que se benefician del downsizing, de uno o dos turbocompresores, del Stop & Start y de la recuperación de energía al frenar. Los dos motores de gasolina así como los tres motores diésel cumplen la norma Euro6 y responden a las expectativas centrales de los mercados europeos.

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Ferrari Sergio

En honor a Pininfarina

La Ferrari Sergio está basada en la 458 Spider, pero conserva pocos elementos de su carrocería.

ininfarina anunció la producción de la Ferrari Sergio, el auto nacido para celebrar los 85 años del estudio de diseño italiano y que lleva el nombre de Sergio Pininfarina, en homenaje al hombre que durante más de 50 años fue la cara y el alma de la compañía, fallecido en 2012.

La presentación de la Ferrari Sergio llega en el año del 85 aniversario de Pininfarina, una marca creada por el padre de Sergio, Giovan-

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Ferrari autorizó al estudio italiano a producir seis unidades de este concept que nació para homenajear a Sergio Pininfarina. Se lanza en el 85 aniversario del centro de diseño. ni Battista Farina. El patriarca fundó el estudio en 1930 y en 1961 habían adquirido tanto prestigio que el Presidente de la República de Italia concedió a Giovanni el cambio de su apellido por el nombre de su empresa que utilizaba su apodo “Pi-

nin”. Desde la muerte de este, en abril de 1966, su hijo Sergio consiguió llevar la firma a cotas todavía mayores que las de su antecesor.

Ahora, bajo la batuta de Paolo, el hermano de Andrea Pininfarina, la firma ha decidido presentar el ho-

Un auto en memoria de Sergio Pininfarina, en el 85 aniversario del estudio italiano.

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menaje a su tío Sergio. Solamente se harán seis unidades de este roadster construido sobre la base de la Ferrari 458 Spider, con una carrocería casi completamente nueva salvo por algunos elementos de la cola. Una gran noticia porque cuando se pre-

sentó el Pininfarina Sergio Concept por primera vez, hace ahora dos años, no tenía pinta ni siquiera de que fuera a convertirse en realidad.

Junto al auto, Pininfarina también inauguró un edificio diseñado por el estudio para la ciudad de Sao Paulo, Brasil, además de una nueva colección de relojes, que dan muestra de los últimos trabajos del grupo. De la Ferrari Sergio se producirán seis unidades, que se venderán a tres millones de euros la pieza.

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Audi S1

Herederos del rally

n gran nombre hace su reaparición: Audi presenta el S1 y el S1 Sportback, los nuevos modelos buque insignia de la gama del compacto Audi A1. Su motor 2.0 TFSI desarrolla 231 CV y 370 Nm de par motor, junto con la tracción permanente a las cuatro ruedas quattro y la suspensión dinámica deportiva ayudan a transmitir su potencia sin esfuerzo a la carretera. El Audi S1 y S1 Sportback son la referencia de su clase por su rendimiento dinámico.

En la década de los ochenta el Audi S1 cosechó una reputación legendaria. Era el coche con el que la marca de los cuatro aros dominó el Campeonato del Mundo de Rallies. Ahora vuelven esas siglas, pero esta vez como una versión urbana. Los nuevos Audi S1 y S1 Sportback se configuran como los modelos más emblemáticos de la gama A1, añadiendo una versión de entrada a la familia de modelos Audi S. “El Audi S1 ofrece todas las virtudes de un coche deportivo, altas prestaciones, un manejo preciso y

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Por fin, Audi se animó a equipar de serie en su modelo A1 su famosa tracción integral Quattro. El resultado, una pequeña bomba deportiva con 231 cv. la tracción permanente quattro, que transmite la potencia a la carretera con la máxima eficacia,” asegura el Prof. Dr. Hackenberg, responsable de Desarrollo Técnico. “La tracción quattro tiene un gran número de seguidores que seguramente seguirán aumentando, con la ampliación de la oferta en este segmento.”

Un motor de cuatro cilindros de altas prestaciones impulsa al nuevo modelo: el 2.0 TFSI con turbocompresor desarrolla 231 CV y produce hasta 370 Nm de par máximo. El motor de dos litros acele-

El S1 nació como un prototipo de serie limitada. Ahora llegó a la producción en escala.

ra el Audi S1 y al S1 Sportback de 0 a 100 km/h en 5,8 y 5,9 segundos, respectivamente. La velocidad máxima es de 250 km/h. El deportivo 2.0 TFSI tiene un promedio de consumo de sólo 7 o 7,1 litros de combustible por cada 100 kilómetros (162 y 166 gramos de CO2 por kilómetro) para el S1 o el S2 Sportback respectivamente.

Como todos los modelos S de Audi, el S1 y el S1 Sportback también equipan tracción permanente a las cuatro ruedas quattro. Su “corazón” es en este caso un embrague multidisco hidráulico situado en el eje trasero. Su software de control está específicamente programado con una configuración más dinámica. El bloqueo electrónico del diferencial, con control selectivo de par para cada rueda, es una función del Control Electrónico de Estabilidad (ESC). Cuenta con dos etapas de desactivación y complementa el trabajo del embrague multidisco con la intervención del frenado selectivo adicional en las ruedas del interior a la curva. La interacción de ambos sistemas produce una conducción ágil, precisa y estable.

La suspensión de estas dos versiones deportivas del modelo más compacto de Audi ha sido profundamente modificada, junto con la dirección asistida electromecánica.

Cojinetes de pivote modificados en el eje delantero mejoran la agilidad al girar. En la parte trasera un diseño independiente de cuatro brazos sustituye a la suspensión utilizada en el resto de los modelos A1. La configuración es deportiva y firme.

El sistema Audi drive select de conducción dinámica de serie, incorpora una gama de ajustes para variar la respuesta del motor, el aire acondicionado automático o adaptar la dureza de los amortiguadores en función del tipo de conducción.

Unos equipo de frenos más potente, con grandes discos delanteros -310 milímetros de diámetro-

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El emblema S1 se mantiene inalterado desde los años ‘80, cuando debutó en el Rally Grupo B.

aseguran una excelente deceleración. Las pinzas de freno rojas con el logotipo S1 se pueden pedir de forma opcional. Los dos modelos compactos deportivos equipan de serie llantas de 17 pulgadas con neumáticos en formato 215/40 R17. Audi ofrece llantas de 18 pulgadas con neumáticos 225/35 R18 como opción.

El Audi S1 y el S1 Sportback son rápidamente reconocibles como los modelos más emblemáticos de la gama A1. Su faros xenón plus son completamente nuevos, mientras que las luces traseras LED incluyen una nueva disposición horizontal. Otras modificaciones, particularmente en el paragolpes delantero y trasero, en los faldones laterales y en el sistema de escape, proporcionan un estilo más llamativo.

Cuatro nuevos colores exteriores, dos de ellos exclusivos para el S1 complementan los acabados de pintura disponibles, y el paquete de diseño exterior quattro opcional crea un aspecto aún más deportivo, gracias a elementos como un gran spoiler de techo.

El interior tiene un acabado en tonos oscuros. Domina el negro, incluso en las salidas de aire. Los instrumentos disponen de esferas específicas S de color gris oscuro. El recubrimiento de los pedales está realizado en acero inoxidable mate. Como alternativa a los asientos deportivos estándar, Audi ofrece los asientos deportivos S con reposacabezas integrados. Se puede elegir el paquete de diseño interior quattro que permite agregar tonos de color más llamativos en algunos elementos del interior del habitáculo.

El amplio equipamiento de serie se puede completar con elementos opcionales de alta gama, como la llave de confort, el MMI navegación plus con monitor a color desplegable o el sistema de sonido Bose. El módulo Audi connect, que incluye el teléfono de automóvil, proporciona conexión a Internet, permitiendo a los pasajeros conectarse con sus dispositivos móviles a través de un punto de acceso Wi Fi, mientras que el conductor disfruta de acceso a los servicios a la medida de Audi connect.

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Más grande que una Strada, pero más chica que una Hilux. Gran diseño de Hyundai.

Hyundai Santa Cruz Concept

Una pick-up para todos yundai Motor Company, el fabricante de automóviles con el crecimiento más rápido del mundo, ha presentado a nivel mundial la Santa Cruz Crossover Truck Concept, el anticipo de su primera pick-up.

El fresco concepto refleja una interpretación totalmente nueva de la idea de todoterreno para una nueva generación de compradores, que representan el segundo mayor grupo de compradores de coches en Estados Unidos.

“El Santa Cruz Crossover Truck Concept responde a las necesidades tácitas del estilo de vida de la Generación Y, a los que llamamos Aventureros Urbanos”, comentó Mark Dipko, director de planificación corporativa de Hyundai Motor América. “Este nuevo todoterreno hace posible toda la utilidad ampliable que necesitan para toda su semana cargada de actividades, desde la profesionalidad de su vida laboral hasta sus intereses sociales, o toda una gran variedad de actividades al aire libre sin las concesiones típicas que se han acostum-

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Hyundai nunca fabricó una pick-up.

Y se propone ingresar al segmento con una propuesta compacta, práctica y gran diseño. brado a esperar de los productos que la industria les ofrece actualmente.”

El urbanismo moderno está afectando al mercado de manera amplia, y esta tendencia se nota especialmente en los adultos jóvenes, que se enfrentan a espacios más reducidos para aparcar en la calle y en los aparcamientos cubiertos y a una mayor congestión en todas partes. Esta tendencia no se reduce a una región específica de Estados Unidos; se está dando en las zonas urbanas por todas partes. Estos

“Aventureros urbanos” tienen una mentalidad diferente, son muy activos tanto socialmente como en sus comunidades, aportando un espíritu pionero para hacer de sus vecindarios un lugar mejor para vivir y trabajar.

Así pues, tanto si se trata de cargar amigos y madera para hacer una hoguera en la playa, de entrenar al equipo de fútbol infantil, de participar como voluntario en un proyecto de restauración comunitario, o de un viaje rápido al centro local de reciclaje, necesitan un vehículo lo bastante versátil como para acomodar tanto a los pasajeros como todo los trastos, y que al tiempo sea lo bastante eficiente como para adaptase a su exclusivo estilo de vida urbano.

Para responder a las necesidades específicas de estos “aventureros urbanos”, el Santa Cruz no se centra en las mismas cualidades que los pickup tradicionales. Está diseñado para responder mejor a sus deseos de expresión, eficiencia y maniobrabilidad. Los diseñadores de Hyundai han creado un diseño atre-

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Es una pick-up para un segmento poco explorado: el de las camionetas compactas.

vido que transmite este estilo de vida, con una presencia ancha y bien asentada y una agresiva inclinación en el perfil lateral. La vista frontal muestra una parrilla vertical, hexagonal, con líneas en cascada enmarcando los laterales, faros de proyección sin lentes duales, en forma de panal, y prominentes faros antiniebla LED. En el perfil lateral destacan las ruedas de gran tamaño, los neumáticos Michelin(r) con un diseño especial de la banda de rodadura, los bujes de bloqueo central y las pinzas de freno amarillas Brembo(r).

Para facilitar el acceso a las plazas traseras, el Santa Cruz incluye puertas traseras con goznes en la parte trasera que se integran a la perfección con el diseño de las puertas delanteras. Los pasos de rueda, el techo y los raíles ofrecen cómodos listones de amarre para

asegurar bultos con cualquier forma o tamaño. Visto desde detrás, el prototipo presenta formas contorneadas, y para una mayor utilidad, la configuración de la base extensible puede modificarse rápidamente para acomodar bultos de mayor tamaño, utilizando una exclusiva función de deslizamiento similar a la de un cajón.

La eficiencia es el atributo clave de su avanzado sistema de motor y transmisión, con un motor diésel turbo de 2.0 litros respetuoso con el medio ambiente, que entrega 190 CV de potencia y 406 Nm de par, en tanto que alcanza un reducido consumo de combustible de solo 30 mpg (7, l/100km). El Santa Cruz también ofrece el sistema de tracción a la cuatro ruedas HTRAC(r) de Hyundai, así que no habrá dudas sobre irse a practicar snowboard nada más pasar la tormenta.

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El modelo de producción estará basado en la nueva Plataforma MQB del Grupo VW.

Seat 20V20

Español y todo terreno Seat presentó un concept car de su futura SUV. Será un vehículo 4x4 pensado para la familia y el ocio.

eat tiene la mirada puesta en el año 2020. La compañía automovilística ha desvelado su visión estratégica del futuro a través del showcar 20V20 (Visión 2020), un SUV que avanza el futuro de la marca y el nuevo lenguaje de diseño. “El 20V20 muestra nuestraambición”, ha explicado hoy el presidente de Seat, Jürgen Stackmann, en la presentación de la compañía en el Salón del Automóvil. “Es la referencia y el faro para nuestro desarrollo en los próximos cinco años”.

Stackmann ha enfatizado que “Seat aplicará la fórmula de producto del León a toda la gama. Hemos tomado todas las decisiones de producto para consolidar el exitoso camino queiniciamos con el León y hemos finalizado nuestro plan de producto para los próximos años. Seat cambiará el foco desde los vehículos pequeños hacia los compactos. El centro de gravedad se desplaza hacia arriba para entrar en segmentos de mayor volumen y crecimiento más rápido y más rentables”. Asimismo, el presidente de Seat ha reiterado el compromiso de la marca con el desarrollo de la conectividad, como demuestra el acuerdo anunciado con Samsung.

El presidente de Seat también ha anunciado que las entregas de la marca mantienen su tendencia positiva en los dos primeros meses del año respecto al mismo periodo de 2014: “Hasta la fecha, nuestras ventas mundiales han crecido un 7,5%”. Stackmann ha subrayado que en 2014 el crecimiento en las

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ventas de Seat fue por segundo año consecutivo superior al 10% y ha puesto el acento en los principales mercados, como Alemania, España, el Reino Unido e Italia, en los que la marca creció a un ritmo de dos dígitos.

El éxito de la familia del León explica el avance en las ventas de la marca. “Por primera vez en nuestra historia comercializamos más unidades del León que del Ibiza.

La familia del León está ahora completa”, ha resumido Stackmann, quien ha anunciado el estreno mundial del primer SUV compacto de la historia de la compañía.

El Seat 20V20 combina la silueta dinámica de un coupé deportivo de cuatro puertas con el refinamiento de un SUV y la versatilidad y utilidad de un compacto. Con una longitud de 4,659 metros y unas ruedas de 20 pulgadas y la expresividad que le confieren sus faros Full LED, este utilitario deportivo tiene una marcada presencia, destacando en el interior un ambiente espacioso y de calidad para cinco personas. Además, un completo paquete de sistemas de asistencia a la conducción eleva aún más los niveles de confort y seguridad. El Seat 20V20 ofrece una plataforma adecuada para todo tipo de motores, desde los TSI y TDI de alto rendimiento a los híbridos enchufables y también para los sistemas de asistencia más modernos. Asimismo, la potencia se transmite a las ruedas mediante la caja de cambios DSG y posee tracción a las cuatro ruedas con control electrónico.

La versión de producción del Seat 20V20 saldrá a la venta el año que viene. Es un vehículo todo terreno y familiar, pero sin desatender el lujo y el confort.

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Cuando muchos fabricantes apuestan a los techos rígidos plegables, BMW confía aún en la lona.

BMW Serie 2 Cabrio

Deporte al aire libre MW anunció la ampliación de la nueva Serie 2; máxima deportividad en el segmento de los coches compactos selectos, ahora también en la versión descapotable.

El BMW Serie 2 Cabrio se presenta como sucesor del descapotable selecto más exitoso del mundo del segmento, del que se vendieron más de 130.000 ejemplares; mejora consecuente de las características virtudes del BMW Serie 1 Cabrio en lo que se refiere al dinamismo, a la eficiencia, agilidad y elegancia atlética, a las emociones que despierta un automóvil de esta índole, al confort, a la funcionalidad y a la inclusión inteligente en una red; vivencias intensas a los mandos de un coche descapotable, gracias a la típica posición del asiento en un BMW, así como a la capota que deja al descubierto una gran superficie; extraordinario dinamismo debido a la tracción trasera, única en el segmento; lanzamiento al mercado en febrero de 2015, incluyendo al modelo BMWM Performance BMWM235i Cabrio.

Cuenta con un diseño exterior propio, desarrollado paralelamente al diseño del BMW Serie 2 Coupé, con los rasgos característicos de los modelos descapotables de la marca BMW y con clara diferenciación

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Es el descapotable más accesible de BMW. Y promete combinar prestaciones deportivas con la sensación de libertad de un auténtico cabrio. frente a los modelos compactos de la serie 1 de BMW; Líneas de trazado alargado y elegante; silueta baja con marcado pliegue en la cintura; pasos de rueda traseros abombados que indican con claridad que se trata de un coche con tracción posterior; individualización específica de cada variante de modelo Advantage, Luxury Line, Sport Line y M Sport, cada uno con rasgos propios en el exterior e interior y con equipamiento característico.

Además, luce proporciones típicas de BMW, con voladizos cortos, capot largo, habitáculo desplazado hacia atrás, gran distancia entre ejes y gran distancia entre ruedas; mayores dimensiones que las del modelo antecesor BMW Serie 1 Ca-

brio: longitud de 4.432 mm (+ 72 mm), ancho de 1.774 mm (+26 mm), distancia entre ejes de 2.690 mm (+30 mm), distancia entre ruedas adelante de 1.521 mm (+41 mm) y atrás de 1.556 mm (+43 mm); habitáculo más espacioso, entre otros con mayor confort para entrar a la parte posterior y salir de ella; maletero ampliado a 335 litros (+30 litros) con la capota cerrada, y a 280 litros (+20 litros) con la capota abierta, así como espacio para acceder al maletero 35 mm más ancho en comparación con el modelo antecesor; respaldo de los asientos traseros abatible mediante palanca que se encuentra en el maletero; posibilidad de abrir parcialmente la separación entre el habitáculo y el maletero, obteniendo un espacio de 450 mm de ancho (+ 150 mm) y 246 mm (+28 mm) de alto.

La capota textil de accionamiento eléctrico, con forro aislante adicional y confort acústico optimizado; la capota se abre y cierra en 20 segundos pulsando un botón; la capota se puede abrir y cerrar con el coche en movimiento hasta una velocidad de 50 km/h; tres colores a elegir para la capota: negra (de serie), antracita con resplandor plateado y marrón con resplandor plateado (opcionales).

El BMW Serie 2 Cabrio (consu-

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El Serie 2 Cabrio se ofrece con motorizaciones de hasta 326 caballos de potencia.

mo combinado de combustible: 8,5 - 4,4 l/100 km; emisiones combinadas de CO2: 199-116 g/km); comportamiento muy dinámico y máxima eficiencia en el segmento; motores de gasolina de cuatro cilindros con tecnología BMW TwinPower Turbo en los modelos BMW 228i Cabrio (180 kW/245 CV) y BMW 220i Cabrio (135 kW/184 CV); motor diésel de cuatro cilindros perteneciente a la nueva gama de motores de BMW Group, también con tecnología BMW TwinPower Turbo, de 140 kW/190 CV en el BMW 220d Cabrio; caja de cambios Step-

tronic de 8 marchas como opción; BMW M235i Cabrio como nuevo modelo de referencia en lo que se refiere a agilidad y precisión, así como a la capacidad de despertar fuertes emociones con su motor de 3.000 cc de seis cilindros en línea con tecnología M Performance TwinPower Turbo, 240 kW/326 CV, chasis con componentes de reglaje específico de M, así como diversos elementos de la carrocería optimizados aerodinámicamente, diseño propio del puesto de mando del conductor y, opcionalmente, caja de cambios Steptronic deportiva de 8 marchas.

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Peugeot Fractal

Cabrio amplificado El nuevo concept eléctrico de Peugeot es un descapotable que experimenta con el sonido como fuente de información y experiencia al volante para el conductor.

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El Fractal es un roadster desarrollado por Peugeot para experimentar nuevas soluciones.

l Peugeot Fractal es un concept car de un roadster urbano eléctrico que se destaca por ofrecer un tratamiento sonoro inédito en el mundo del automóvil y lleva más lejos el concepto del Peugeot i-Cockpit.

Equipa un sistema acústico 9.1.2 que proporciona al conductor información enriquecida con el sonido, en base a la espacialidad y dinamización del mismo.

El Fractal también se destaca por adoptar las últimas innovaciones como firma sonora identificativa para advertir a peatones y ciclistas, piezas producidas por impresión 3D o conectividad con el smartwatch del conductor. Este descapotable equipa dos motores eléctricos situados en el eje delantero y trasero que entregan una potencia total de 204 CV. Presentado por primera vez en el concept SR1 del año 2010, el Peugeot i-Cockpit ha seducido ya a más de 1,8 millones de clientes desde su lanzamiento comercial en el 208 de 2012. Gracias a su innovadora ergonomía, este puesto de conducción convierte la experiencia al volante en mucho más intuitiva y aumenta el placer.

El Peugeot Fractal, un roadster urbano eléctrico, es un estudio prospectivo del Peugeot i-Cockpit(r) que apela a un sentido suplementario. Además de la vista, interpelada por la instrumentación elevada, y el tacto, concretado en

E

el volante compacto y la pantalla táctil, ahora se estimula también el oído mediante un tratamiento sonoro inédito en el mundo del automóvil. La percepción auditiva de las informaciones enriquece todavía mucho más la experiencia de conducción.

El Peugeot Fractal dispone asimismo de una firma sonora crea-

da por el diseñador de sonidos Amon Tobin. Esta firma se pone de manifiesto desde el momento de la apertura de las puertas que se activa mediante el reloj conectado del conductor. Conducir un cupé eléctrico se convierte así en una experiencia única rica en sensaciones.

“Los lanzamientos simultáneos

de la gama 8 y del Peugeot i-Cockpit dotaron a la Marca de un nuevo dinamismo. El Peugeot i-Cockpit es un elemento identificador de nuestros vehículos. Transforma la conducción, más instintiva, y amplifica las sensaciones al volante”, señaló Maxime Picat, director general de Peugeot.

“El Peugeot i-Cockpit ha con-

El Fractal incluye un smartwatch para que el propietario permanezca siempre en contacto con su auto.

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vencido a nuestros clientes que, al utilizarlo de manera cotidiana, han descubierto un nuevo placer de conducir. El Fractal explora nuevas posibilidades al añadir la dimensión sonora. Ésta enriquece la información y refuerza el placer al volante”, agregó Jérôme Micheron, director de estrategia de Peugeot.

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El sistema de carga de bicicletas permite llevar dos unidades en distintas posiciones.

Los anclajes también sirven para funcionar como taller mecánico de bicis.

Honda Civic Tourer Active Life Concept

Sólo para bikers onda dio a conocer el Civic Tourer Active Life Concept, que se destaca por su espacio de carga y su versatilidad, líderes dentro del segmento C. Este concept demuestra que el estilo y el espacio pueden ir de la mano.

Por un lado, el color personalizado de su pintura realza la elegancia y el diseño deportivo del exterior y, por otro, los accesorios del interior son una prueba de que el prototipo se adapta a un estilo de vida activo y responde a las necesidades de sus clientes.

El Civic Tourer Active Life Concept, que emplea la configuración exclusiva del depósito de combustible situado en posición central, aprovecha al máximo el espacio de su maletero de 1668 litros y su baja altura de carga. Entre sus características, se incluyen un soporte de carga inteligente capaz de transportar dos bicicletas, además de un brazo retráctil que se puede desplegar del soporte para facilitar las labores de mantenimiento y reparación. Entre otros accesorios de mantenimiento, se incluyen una bomba de aire integrada, mayor iluminación en el portón, un parasol más amplio y un banco retráctil.

Además, incorpora más accesorios en el lateral interior del male-

H

La euforia mundial por el ciclismo llevó a Honda a pensar un vehículo especial para los fans de este deporte. tero: una caja de herramientas, un portabotellas, un depósito de agua y un soporte para la rueda delantera. Entre otras ingeniosas soluciones de almacenamiento, se incluye una caja especial en el techo con formas aerodinámicas para alojar accesorios básicos de la bicicleta, como zapatillas y cascos.

El dinamismo del exterior del prototipo Civic Tourer Active Life Concept apuesta por un cliente con un estilo de vida activo y deportista. Además, la pintura tiene un acabado azul personalizado con una menor gradación en color plomizo metalizado y el perfil del techo es plateado, lo que contribuye a real-

zar el diseño elegante y aerodinámico del Civic Tourer. Por otra parte, las nuevas llantas de aleación de 18 pulgadas y el diseño personalizado del paragolpes trasero resaltan más aún el carácter deportivo del Tourer.

El interior también se ha personalizado: se han dispuesto costuras de color azul en el volante y en la palanca de cambios, además del interior del techo de color negro y estilo deportivo, que también está presente en el Civic Sport y el Civic Type R. Los asientos delanteros combinan ante y cuero, e incluyen una banda de carbono con ribetes en azul que se extienden por el centro y las zonas externas superiores del asiento hasta el interior de la puerta, en ante.

Por supuesto, el espacio no tiene por qué exigir concesiones en lo que se refiere a la eficiencia y, para demostrarlo y probar sin ningún tipo de duda la eficiencia de los nuevos motores i-DTEC de la serie Earth Dreams Technology de Hon-

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En el techo, espacio de carga para herramientas, indumentaria y accesorios.

da, el Honda Civic Tourer 1.6 iDTEC ha batido recientemente un nuevo récord Guinness World Record en términos de ahorro de combustible. En el desafío en condiciones reales de conducción que se lle-

vó a cabo durante 25 días en el mes de junio, el coche consumió una media de 2,82 litros por cada 100 km en un recorrido de13.498 km a lo largo de los 24 países contiguos de la Unión Europea.

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Corgi Aston Martin James Bond

El auto más significativo de la historia es de juguete Por James May* uál es el mejor auto del mundo? Esa es una respuesta sencilla: la Ferrari 458 Italia. Es hermosa y excitante, y ocupa la posición central en un espectro que representa el total pragmatismo en el transporte con dosis justas de inutilidad y exotismo inalcanzable. La 458 es perfecta. ¿Pero cuál es el auto más significativo de la historia?

Podríamos considerar algunos pináculos de la industria, como el Jaguar E-Type, el Austin 7, el Range Rover, el Audi Quattro, el Ford Escort RS1800 y el Citroën DS. Pero ninguno de esos alcanza la magnitud de máxima significancia.

Tampoco el Volkswagen Golf GTI, perdón.

Si tuviera que elegir al auto más significativo de la historia no votaría por el Ford T nip or el Volkswagen Escarabajo. Tampoco por el Honda Civic ni el Toyota Corolla.

Elegiría al Corgi James Bond Aston Martin DB5. Es un auto de juguete. Y, para el que esté interesado, es el modelo 261 del catálogo Corgi de 1965.

La infancia es la etapa formativa más importante de nuestras vidas y los niños aman en primer lugar a los autos de juguete, antes que a los de verdad. En 1965, se vendieron 2.5 millones de Corgi Bond Astons, convirtiéndose en el auto más rápidamente vendido en la historia. El modelo fue revisado y agrandado en 1968 (item 270, toy nerds), y está a punto de ser relanzado en ocasión de su 50 aniversario.

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Es el más formative y, por lo tanto, significativo de la historia.

La popularidad de este auto de juguete es fácil de comprender. No fue sólo la asociación con la película Goldfinger. Tampoco es que fuera atractivo. Por empezar, está pintado en el color equivocado. Al parecer, al equipo de marketing de Corgi no le gustaba el plateado del auto original, así que decidieron pintarlo de dorado, como un juego de palabras con el título de la película.

El secreto de su éxito tampoco radica en la exactitud de la réplica.

El diseño de la parte trasera está todo mal, desde el tamaño de las luces, hasta la posición de la tapa del combustible y las proporciones de la caída de la tapa del baúl. Es que, para su fabricación, se utilizó matricería del Aston Martin DB4 de Corgi.

La verdadera razón está en su funcionalidad. No es nada comparado con una iPad moderna, pero para los estándares de 1965 era lo más cercano a la automatización y robótica a la que podía acceder un niño de nueve años.

Tenía suspensión trabajada, un detallado interior y botones secretos. Presionando bajo la parte izquierda se extendían los guardabarros delanteros para descubrir dos ametralladoras ocultas bajo la parrilla. Al presionar los caños de escape, se levantaba el escudo protector de la tapa del baúl.

Y, lo más importante, presionando otro botón en el lateral, se abría el techo y salía disparado el asiento eyector con el villano de la película. “¡Carambolas!”, o cualquier cosa que fuera que dijéramos en esa época.

No era la mejor réplica del DB5. Y estaba pintado del color equivocado.

Pero fue el auto que más rápido se vendió en la historia.

Para celebrar el 50, aniversario, Corgi lo volvió a fabricar.

Ahora en plateado.

Es el asiento eyector el que convirtió a este juguete en un auto inolvidable. Una maravilla inimaginable, que causó tanto asombro como frustración.

El problema es que el sistema eyector era muy poderoso. Después de revisitar Goldfinger, calculé que en un auto en escala de 1:46, el villano de plástico debía ser lanzado unos 10 centímetros por el aire.

Al parecer, los ingenieros de Corbi encontraron en 1965 unos resortes de rifle a muy buen precio en una fábrica de Lee-Enfield.

El mecanismo alcanzaba para poner en órbita al villano. Aún hoy, después de pasar décadas en un sótano con el resorte comprimido, todavía es un arma letal de ejecución.

Es tan fuerte el disparo del mecanismo que agrega un momento mágico: el villano de plástico literalmente desaparece de tu vista. La diversión es buscarlo antes de que termine dentro de la aspiradora.

Por lo general, golpeaba contra el techo, si estabas en un lugar cerrado, o en el jardín de tu vecino, si estabas en el patio.

Imagino que hoy debe haber millones de villanos de plástico ocultos bajo la tierra, perdidos para siempre y en buen estado, porque no son biodegradables. Los arqueólogos de un mundo post-apocalíptico se romperán el cerebro tratando de interpretar a este sujeto sin piernas, porque sus extremidades inferiores fueron sacrificadas para dejarle lugar al mecanismo de lanzamiento.

Se convertirán en los íconos evocativos de una religion global olvidada, en lugar de lo que en realidad son: el recuerdo de una tarde tristísima para el niño que lo perdió para siempre.

Los malditos fabricantes de Cor-

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El autor de la nota, con el Corgi original de su infancia.

gi seguramente estaban al tanto de esta tragedia de pérdida de villanos de plástico en miles de hogares. Por eso, en la segunda generación, venía hasta con un villano de repuesto.

Son esos detalles los que hacen tan importante a este auto. Y el motivo por el cual despertó el entusiasmo por los autos en millones de niños. Además, nos preparó para enfrentar las frustraciones de la vida adulta.

Y hay algo más. Aston Martin, que acaba de celebrar sus 100 años de existencia, pasó gran parte de

su vida en problemas económicos.

La marca reconoce que James Bond y Goldfinger ayudaron en mucho a superar los complicados años ‘70.

Sin embargo, olvidan otro detalle. La gente de mi edad, que está en posición de comprar un lindo auto, hoy no lo piensa dos veces: eligen un Aston Martin. Están cumpliendo el sueño de su infancia, porque alguna vez jugaron con un Corgi Bond Aston. * The Daily Telegraph.

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Test: Kia Carnival Premium

Los once más confortables

l nombre Carnival (“Carnaval”) debería sonarnos un poco ridículo si no fuera porque, al menos en la Argentina, ya es toda una respetable institución. Desde hace una década, ese nombre es sinónimo de vehículo para familias muy (pero muy) numerosas.

Hasta 2011, Kia comercializó en nuestro mercado a las dos primeras generaciones de su minivan para el segmento mediano (en el Segmento C compacto tuvo a la Rondo, que tendrá su próxima generación en la Argentina el año que viene). Y, después de un extenso impasse, acaba de llegar la nueva Carnival a nuestro país.

La evolución es tan grande que, en otros mercados, cambió de nombre: se llama Grand Carnival o Se-

E

Tiene lugar para once pasajeros (hay otras rivales con el mismo espacio). Es una minivan de lujo (hay otras rivales con buen equipamiento). Pero es la única en Argentina con esta combinación de habitabilidad y confort. dona. Acá se lanzó a la venta en febrero, con una configuración local que no existe en todos los países: cuatro filas de asientos y once plazas.

Lubri-Press la manejó durante una semana y la crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA Más de cinco metros de largo y dos de ancho. En números fríos, la nueva Carnival es un pequeño

bondi. Pero su diseño no podría estar más alejado de un colectivo. Es una minivan elegante, bien plantada, ancha y con muchos cromados.

Se fabrica en Corea del Sur, pero parece nacida en Kansas. Su estética no podría ser más norteamericana, con esa gran parrilla frontal, los generosos neumáticos Nexen 235/60, las llamativas llantas de 18 pulgadas y ese aspecto macizo, de mole de acero, diseñada para circular siempre a 65 millas por hora, en

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una highway bien holgada.

La versión probada tenía el nivel de equipamiento Premium (56.990 dólares). En la Argentina se ofrece una versión más económica Full (51.990 dólares). La tope de gama se distingue por fuera apenas por un detalle: el reborde cromado en la parte superior de los vidrios laterales. El resto de los cambios van por dentro.

Antes de avanzar, vamos a presentar a sus rivales en términos de segmento, prestaciones y precios:

Chrysler Town&Country (siete plazas, motor naftero 283 cv, 82.300 dólares), Mercedes-Benz Vito Tourer (ocho plazas, motor naftero de 184 cv, 53.500 dólares) y Hyundai H1 (12 plazas, diesel de 170 cv, 54.900 dólares).

En materia de dimensiones, la Carnival es la más corta (el récord son los 5,21 metros de la Chrysler).

Es la segunda más ancha (otra vez se destaca la Chrysler, con 1,99 metros) y tiene la menor distancia entre ejes (aunque los 3.060 mm no son nada despreciables).

Entre estos competidores hay que hacer una separación. Mientras las H1 y Vito están derivadas de vehículos de carga, las Chrysler y Kia nacieron como vehículos para (Continúa en la página 80)

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Más de cinco metros de largo, dos de ancho y llantas de 18 pulgadas.

Puesto de manejo con la mejor calidad que Kia haya traído a la Argentina.

EQUIPAMIENTO • Doble airbag frontal delantero • Doble airbag lateral delantero • Doble airbag de cortina (hasta la cuarta fila de asientos)

Los transportines del medio se pliegan para habilitar un pasillo hacia el fondo.

El conductor y su acompañante viajan en Primera.

(Viene de la página 78) pasajeros. Es una diferencia importante, que se nota en el comportamiento dinámico, detallado más adelante.

• Anclajes Isofix en la segunda y tercera fila de asientos • Frenos ABS con EBD

POR DENTRO

• Control de estabilidad y tracción • Asistencia al arranque en pendiente

Teneme paciencia en esta sección. Estamos hablando de un habitáculo con cuatro filas de asientos, donde cabe un equipo de fútbol completo.

Empecemos por las puertas: en esta versión Premium, los portones deslizantes laterales y la tapa del baúl son de apertura eléctrica.

Se abren de tres maneras: a distancia desde el llavero, accionando los picaportes o desde los botones ubicados bien a mano del conductor.

No todos los asientos son iguales. Como en un avión de línea, acá hay pasajeros de diferentes clases.

El conductor y su acompañante viajan Primera. Las dos butacas principales son comodísimas.

Y la del conductor, en esta versión Premium, tiene ajustes eléctricos.

Entre los dos grandes butacones hay un enorme guardacosas compartimentado. El acompañante, además, cuenta con dos guanteras. La Carnival trae 16 posavasos en total, pero en las plazas delanteras hay lugar para cuatro botellas y bocadillos varios. Homero estaría feliz.

Después hay cuatro plazas de Business. Son las que corresponden a los pasajeros ubicados en los laterales de la segunda y tercera fi-

• Sensor de estacionamiento delantero y trasero • Sistema antipinzamiento en ventanillas de primera y segunda fila • Antena de radio tipo aleta de tiburón • Espejos exteriores eléctricos, calefaccionados y rebatibles • Faros antiniebla delanteros • Faros de leds delanteros y traseros • Llantas de aleación de 18 pulgadas • Puertas laterales con apertura y cierre eléctrico desde el llavero • Portón trasero de aperuta y cierre eléctrico desde el llavero • 16 posavasos • Butaca del conductor con ajuste eléctrico • Volante multifunción con ajuste en altura y profundidad • Equipo de audio con CD/Bluetooth/Aux/USB • Pantalla táctil multimedia con cámara de retrocesoEn • Tapizado en cuero • Climatizador de tres zonas • Control de crucero • Llave inteligente y encendido por botón

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En la segunda y tercera fila, los ocupantes laterales viajan en Business. Los del medio, tarifa Turista.

la de asientos. Estas butacas tienen apoyabrazos, se reclinan y se desplazan de manera longitudinal, para variar el espacio disponible para las piernas. Pero no son tan cómodas como las de Primera.

Por último, en Turista viajan los tres ocupantes de la cuarta fila de asientos y los dos pasajeros centrales de las filas segunda y tercera.

Los del fondo tienen menos espacio para las piernas: esa fila está pensada sólo para niños. Y las cabezas quedan tan pegadas a la luneta trasera, que en el piso del ba-

úl hay una advertencia para evitar golpes al cerrar el portón.

Las dos butacas centrales de la segunda y tercera fila se pliegan como los viejos transportines, para habilitar un camino de paso hacia el fondo. También se pueden reclinar los respaldos, para convertirlos en mesitas con más apoyavasos.

Los ocupantes traseros cuentan con su propia climatización (los comandos están sobre el techo, justo encima del pasajero de la segunda (Continúa en la página 82)

En muchos mercados se ofrece con un V6 naftero. Acá llega con un torquero turbodiesel.

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Una minivan de lujo, turbodiesel y para once pasajeros.

FICHA TECNICA Modelo probado: Kia Carnival 2.2 TD AT6 Premium.

Origen: Corea del Sur. Precio: 56.990 dólares (versiones desde 51.990 dólares).

Garantía: Cinco años o 100 mil kilómetros.

Comercializa: Kia Argentina (www.kia.com.ar) MOTOR Tipo: diesel, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, 16 válvulas, inyección directa por common rail, turbocompresor de geometría variable.

Cilindrada: 2.199 cc Potencia: 197 cv a 3.800 rpm Torque: 446 Nm entre 1.750 y 2.750 rpm TRANSMISION Tipo: tracción delantera, con control electrónico.

Caja: automática, de seis velocidades, con modo secuencial y Eco. CHASIS Suspensión delantera: Independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores presurizados y barra estabilizadora.

Suspensión trasera: Independiente, tipo multibrazo, con resortes helicoidales y amortiguadores presurizados.

Frenos delanteros: discos ventilados.

Frenos traseros: discos macizos.

Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia hidráulica.

Neumáticos: Nexen 235/60R18 (rueda de auxilio de uso temporario) PRESTACIONES Velocidad máxima: 195 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 9,8 segundos Consumo urbano: 10,5 l/100km Consumo extraurbano: 7,5 l/100km Consumo medio: 8,4 l/100km MEDICIONES Largo / ancho / alto: 5.115 mm / 1.985 mm / 1.755 mm Distancia entre ejes: 3.060 mm Peso en orden de marcha: 1.986 kilos Capacidad de baúl: Con cuatro filas de asientos en uso, baúl anulado; con tres filas en uso, 959 litros; 2.200 litros; con dos filas en uso, 4.020 litros.

Capacidad de combustible: 80 litros.

(Viene de la página 80) fila, a la derecha) y tienen tres salidas de aire ajustables sobre el techo. La ventilación es muy buena y eso es importante: en la parte trasera sólo se pueden abrir dos ventanillas (de generoso tamaño). El resto de los vidrios son fijos.

La luminosidad es muy buena, como en todos los monovolúmenes, pero podría ser mejor: en otros mercados se ofrece como opcional un espectacular techo panorámico (aunque no debe ser nada barato).

El equipo de audio está pensado para un vehículo de estas dimensiones: la pantalla táctil es pequeñísima, pero ofrece una función para activar con facilidad los parlantes que deben sonar más fuerte. Es posible que la cuarta fila viaje atronando con AC/DC, mientras que los que viajan en Primera tararean un murmullo descuidado.

El conductor, ya lo dije, viaja comodísimo. El puesto de manejo es un catálogo de materiales y tonalidades de muy buen gusto. No me equivoco si digo que es el Kia de mejor calidad que se haya vendido hasta ahora en la Argentina. Aunque sin estridencias ni sofisticaciones. Como el diseño exterior, es un auto pensado al gusto yanki.

El equipamiento es correcto, aunque se extrañan algunas cosas.

Por ejemplo, no tiene GPS ni freno de estacionamiento electrónico.

De hecho, ni siquiera tiene palanca para el freno de mano: apenas un arcaico pedal a la izquierda, como en las viejas pick-ups. El resto, impecable. ¿Y qué hay del baúl? Bueno, si están las cuatro filas de asientos en uso, directamente no hay baúl. La cuarta fila se levanta o se oculta, toda entera. Cuando está plegada, el baúl pasa de cero a 959 litros (contando hasta el techo). Enorme.

Si plegás o retirás por completo las filas segunda y tercera (una ta-

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rea posible, aunque algo trabajosa), podés convertir a tu Carnival en un furgón con cuatro metros cúbicos de volumen. Un flete de lujo.

La rueda de auxilio es de uso temporario. Está ubicada en la parte inferior externa del vehículo. Está justo al medio, muy difícil de encontrar. Con esta rueda en uso el vehículo no puede circular a más de 80 km/h. Al menos, la Carnival viene de serie con una bolsa protectora, para envolver a la rueda pinchada y cargarla en el baúl. Así no se ensucian las alfombras ni los tapizados.

Y hablando de tapizados, es muy buena la decisión de Kia de traer a la Carnival a la Argentina con revestimientos claros. Suma muchos puntos en luminosidad y no se ensucian con facilidad.

El cuero es exclusivo de la versión Premium. La Full tiene revestimientos en tela. Ahí radican buena parte de los cinco mil dólares de diferencia: en las más o menos 20 vacas cuereadas, para tapizar este salón sobre ruedas.

SEGURIDAD Tiene dos airbags frontales delanteros, dos laterales delanteros y dos de cortina que me dieron ganas de chocar, sólo para verlos desplegarse en todo su esplendor: abarcan hasta la cuarta fila de asiento.

Más que bolsa de aire, un verdadero globo aerostático de seguridad.

También cuenta con frenos ABS con EBD, anclajes Isofix en la segunda y tercera fila de asientos, control de estabilidad, control de tracción y asistencia al arranque en pendiente.

La versión Full tiene el mismo equipamiento de seguridad de la Premium. Y eso es algo muy bueno. Pero, lamentablemente, acá también se nota la división de clases, en función del asiento donde vas sentado.

Los tres ocupantes de las plazas centrales (segunda, tercera y cuarta fila, tarifa Turista) no tienen apoyacabezas y sólo cuentan con cin(Continúa en la página 84)

Sobre el techo, segunda fila, a la derecha: comandos de la tercera zona del climatizador, con tres salidas de aire superiores.

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test (Viene de la página 82) turones de seguridad de dos puntos.

Los apoyacabezas y los inerciales están reservados para los asientos laterales de las cuatro filas.

El IIHS de Estados Unidos es el único organismo independiente que sometió a una Carnival (llamada Sedona en ese mercado) a una prueba de choques. Obtuvo la calificación máxima G (“good”, “bueno”) en todas las categorías.

MOTOR y TRANSMISION La pantalla multimedia es minúscula. Y no tiene GPS.

Con las cuatro filas en uso, el baúl queda anulado.

En varios mercados, la Carnival se ofrece con un gran V6 de 3.3 litros y 276 caballos de fuerza. Por suerte, el importador de Kia en la Argentina optó por la variante más racional: un 2.2 turbodiesel de 197 cv y nada menos que 446 Nm de torque.

Se combina con una caja automática de seis velocidades, con modo secuencial y Eco (para una conducción más económica). La tracción es delantera. Todas sus otras competidoras tienen tracción trasera.

COMPORTAMIENTO

Y las cabezas de los ocupantes de la última fila quedan tan cerca de la luneta que hay un cartel de advertencia.

Con tres filas en uso, queda un baúl enorme.

El espíritu norteamericano no sólo está presente en el diseño exterior y en el estilo interior. También se nota en el andar. La Carnival es un colectivo de lujo, muy bien insonorizado y con una suspensión pensada para aislar a los ocupantes del exterior.

El esquema trasero es del tipo multibrazo, lo cual permite que el eje trasero no transmita golpes secos en pavimentos en mal estado y se agarre muy bien al camino, cuando se viaja a buena velocidad. Acá es donde se nota la gran diferencia del chasis frente a sus rivales derivados de furgones (Vito y H1).

En ciudad, el único inconveniente viene por el lado de las dimensiones. Se complica estacionar en garages estrechos y es casi imposible encontrar un hueco libre para su tamaño en las calles. Pero, más allá de eso, es muy ágil en el tránsito urbano. El torque del turbodiesel y las primeras marchas bien cortas de la caja automática ayudan a facilitar la tarea.

Pero ya al comienzo de esta nota te hablé de las highways. Es en las rutas y autopistas donde la Carnival se siente más cómoda. Estamos hablando de una mole de cinco metros, dos toneladas y con espacio para once almas, que es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 9,8 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 195 km/h.

Un verdadero tren expreso (que por suerte cuenta con unos muy buenos frenos).

Y gasolero. Gasta una media de 8,4 litros cada 100 kilómetros. El tanque tiene una capacidad de 80 litros. Pide ruta, con familión y amigotes.

Se ofrece sólo con caja automática de seis velocidades.

de Kia. Siendo importada de Corea, incluso tiene una relación precio/producto más conveniente, que ni siquiera la Vito nacional puede igualar.

El secreto está en la cantidad de asientos. Kia Argentina pudo haber homologado una Carnival con menos plazas (por ejemplo, la mayoría de las Carnival/Sedona de Estados Unidos tienen ocho asientos).

Pero eligió la variante de once pasajeros para nuestro mercado. El objetivo fue premeditado: quedar exento de los impuestos internos.

La normativa local considera que las minivans con diez o más plazas son vehículos comerciales. Y, por ese motivo, la Carnival y la H1 están eximidas del impuesto interno (que fue rebajado en enero, pero aún impacta en algunos valores). Por la misma razón, la Town&Country (siete asientos) y la Vito Tourer (ocho asientos) pagan este tributo.

Son recovecos tributarios que también permiten valorar la astucia de los representantes de cada marca.

Aunque el Gobierno también sabe responder con trabas aduaneras, cuando detecta estas ventajas. El

mes pasado estableció una Licencia No Automática que perjudica a las H1 y Carnival. Y favorece a los Mercedes-Benz nacionales.

Más allá de eso, resulta una obviedad decir que la Carnival es un auto pensado para familias numerosas. Lo es, pero también es una excelente propuesta para transporte ejecutivo o de turistas VIP. De hecho, la combinación de motor, diseño, calidad de terminación, interior configurable y precio competitivo, también habilitaría una excusa más que válida para una compra sólo per codere. ¿Acaso nuestras calles no están llenas de enormes vehículos 4¤4, que apenas pisan la arena una vez al año? ¿Por qué entonces no comprar un enormes minibús, que se puede manejar todos los días, sólo con la excusa esporádica de, por ejemplo, llenarla de amigos y salir a la autopista?

Y ese día sí: que suene, bien fuerte, Highway to Hell.

C.C. Producción fotográfica: Gustavo Chao

CONCLUSION La rueda de auxilio es de uso temporario. Flojo. Pero viene con bolsa para guardar el neumático pinchado y sucio. Bien.

La Kia Carnival tiene competidores en la Argentina con la misma cantidad de asientos (Hyundai H1). Y también rivales con el mismo nivel de confort y equipamiento (Chrysler Town & Country). Incluso ahora hay modelos de producción nacional (Mercedes-Benz Vito Tourer).

Pero ninguno de ellos logra el equilibrio entre espacio, confort y equipamiento que ofrece el modelo

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Bonus key: desde esta llave se abren las puertas automáticas, exclusivas de la versión Premium.

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Test: Alfa Romeo Giulietta 1.4 Sprint

Y un día la razón le ganó a la pasión Lubri-Press • 88

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La Giulietta ya tiene seis años en nuestro mercado, pero su silueta sigue siendo elegante y original.

La Giulietta llegó en 2010 con el diseño como principal argumento de venta. Hoy, con un restyling en camino, se destaca por el rendimiento de su motor y un precio competitivo. ada vez que en Lubri-Press publicamos una nota sobre este auto, es necesario aclararlo de entrada. No podemos referirnos al Alfa Romeo Giulietta en masculino. Para nosotros es la Giulietta (y Romeo estaría de acuerdo con eso).

Es que se trata de una vieja (perdón, “madurita”) conocida de Lubri-Press. En 2011 probamos la versión 1.4 TBi con caja manual.

Un año después manejamos la Quadrifoglio Verde. Y hace un año evaluamos la 1.4 TBi TCT automática.

Pocas veces las marcas brindan a la prensa la posibilidad de manejar sus gamas completas, pero Cen-

C

tro Milano –importador de Alfa en la Argentina– marcó la diferencia ofreciéndonos la única variante que nos faltaba conocer: la flamante Giulietta Sprint, que se lanzó a la venta el 7 de enero.

Con un precio de 459 mil pesos, es la versión más accesible de este hatchback del Segmento C (compacto). La manejamos durante una semana y la crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA En el Salón de Ginebra de marzo, Alfa Romeo presentó un restyling de la Giulietta. Todavía no hay certeza de cuándo llegará a la

La versión Sprint viene sin faros antiniebla y con llantas de 17 pulgadas. En opción, Xenón y 18?.

Argentina, algo que se produciría no antes de 2017.

La Giulietta llegó a nuestro mercado en 2010, con el diseño como principal argumento de venta. ¿Quién podría culparla? Una carrocería de prístino espíritu italiano, esculpida por un equipo de talentosos, entre los que se encontraba el rosarino Juan Manuel Díaz.

Seis años después, la Giulietta se sigue viendo elegante, original y muy italiana. Pero no hay dudas de que se le nota el paso de los años.

Por eso, el restyling que se acaba de develar en Europa hace hincapié en resaltar algunos rasgos más agresivos, deportivos y angulares.

Alcanzará hasta que llegue la nueva generación –con plataforma de tracción trasera y variantes de tracción integral– prevista para antes de 2020. ¿Y qué hay de esta Giulietta Sprint en particular? Al ser la versión de entrada a gama en la Argentina, no tiene luces antiniebla ni ruedas muy deportivas. Se conforma con faros de proyector y luces diurnas de leds, además de unas lindas llantas de 17 pulgadas.

Si buscás algo más de carácter, podés agregarle en opción: llantas de 18 pulgadas, faros de Xenón con lavafaros y techo corredizo. No se informaron los valores de los opcionales.

POR DENTRO Junto con la Giulietta Sprint, debuta en nuestro país una actualización del diseño interior. Incluye un volante multifunción de nuevo diseño, forrado en Cuero Milano, butacas revestidas en el mismo mate(Continúa en la página 92)

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FICHA TECNICA Modelo probado: Alfa Romeo Giulietta 1.4 Sprint Manual Origen: Italia Precio: 459.000 pesos (versiones de hasta 53.607 dólares).

Garantía: Cinco años o 100 mil kilómetros.

Comercializa: Centro Milano (www.alfaromeo.com.ar) MOTOR Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección indirecta, turbocompresor, intercooler, sistema Start&Stop, normativa de emisiones Euro 6.

Cilindrada: 1.368 cc Potencia: 120 cv a 5.000 rpm Torque: 215 Nm a 2.500 rpm TRANSMISION Tipo: tracción delantera, con sistema DNA y diferencial autoblocante Q2.

Caja: manual, de seis velocidades.

CHASIS Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, amortiguadores hidráulicos y resortes helicoidales.

Suspensión trasera: independiente, multibrazo, con paralelogramo deformable, amortiguadores hidráulicos y resortes helicoidales.

Frenos delanteros: discos ventilados.

Frenos traseros: discos macizos.

Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.

Neumáticos: Bridgestone Turanza 225/45R17 (rueda de auxilio de uso temporario) PRESTACIONES Velocidad máxima: 195 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 9,5 segundos.

Consumo urbano: 9,1 l/100km Consumo extraurbano: 6,3 l/100km Consumo medio: 7,5 l/100km MEDICIONES Largo / ancho / alto: 4.351 mm / 1.798 mm / 1.465 mm Distancia entre ejes: 2.634 mm Peso en orden de marcha: 1.355 kg Capacidad de baúl: 350 / 1.045 litros Capacidad de combustible: 60 litros

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test (Viene de la página 90)

La velocidad máxima ni se acerca a 260. Pero los 195 km/h son más que dignos para sus 120 cv.

Palanca de cambio en aluminio, el switch del DNA y nueva distribución para USB/Aux.

Así en All Weather, recomendado para superficies resbaladizas.

La pantalla informa sobre las funciones de cada programa del DNA. Así es en modo Natural.

Dynamic, el modo deportivo. Y perdón por la calidad de la foto.

Pantalla táctil multimedia y comandos del aire acondicionado.

rial y un panel central con una nueva pantalla multimedia. Es táctil, a color y concentra las funciones del equipo de audio y el Bluetooth. No tiene GPS. Tampoco cámara de retroceso.

Los comandos del aire acondicionado (no es climatizador) también son de nuevo diseño. Además, se reagruparon los puertos Aux y USB, junto al switch del sistema DNA. Hablando del DNA (el configurador electrónico para variar la respuesta mecánica de todos los Alfa Romeo Mito y Giulietta), ahora se aprovecha la pantalla color para explicar con mayor claridad qué parámetros altera cada uno de los programas: Dynamic, Natural y All Weather (ver fotos abajo).

Si bien el diseño no evolucionó mucho en estos años, hay que destacar las mejoras en la calidad de terminación y –sobre todo– en la insonorización. Hay materiales de muy buen tacto en la plancha de instrumentos, aunque permanecen algunas texturas ásperas en el revestimiento interno de las puertas.

La posición de manejo sigue siendo muy buena, en gran parte gracias a una butaca que ofrece desde una posición deportiva hasta otra bien elevada. En opción, se ofrecen ajustes eléctricos con tres memorias y asientos delanteros calefaccionados.

Las plazas traseras están pensadas para tres pasajeros, aunque sólo viajarán cómodos dos adultos –y tal vez– un niño en el medio. La capacidad del baúl es justa: 350 litros, aunque el respaldo trasero se puede rebatir por un tercio o dos tercios.

Bajo el piso del baúl se esconde una rueda de auxilio. Es de uso temporario. Tuvimos la mala suerte de pinchar en la Ruta 9, un domingo por la noche. Hubo que volver a Buenos Aires con la “galleta” colocada en la rueda trasera izquierda, sin superar los 80 km/h. La rueda pinchada, de medida convencional, no cabe bajo el piso del baúl.

Por suerte no llevábamos mucho equipaje, porque hubiéramos tenido que dejar alguna valija.

Acá hay que destacar el funcionamiento del sistema de alerta de pérdida de presión en los neumáticos. La alarma avisó del pinchazo mucho antes de que pudiéramos percibirlo.

Excelentes butacas, con tapizado en Cuero Milano.

Volante multifunción de nuevo diseño, también en cuero.

EQUIPAMIENTO • Doble airbag frontal • Doble airbag lateral • Doble airbag de cortina • Desactivación airbag lado pasajero • Sensor de presión de neumáticos iTPMS • Anclajes Isofix • Frenos ABS con repartidor de frenado y asistencia al frenado de emergencia • Control de estabilidad • Control de tracción • Asistencia al arranque en pendiente • Sensor acústico de estacionamiento

SEGURIDAD

• Diferencial autoblocante Q2 • Sistema DST (Dinamique steering torque)

Seis años después de su lanzamiento local, hay que admitir que el equipamiento de seguridad de la Giulietta siempre fue excelente, porque aún se mantiene bien vigente: seis airbags, frenos ABS con repartidor de frenado, control de estabilidad, control de tracción, asistencia al arranque en pendiente, alerta de pérdida de presión en los neumáticos y anclajes Isofix.

Frente a competidores más modernos habría que mencionar que no tiene sistema frenado automático en ciudad o airbag para las rodillas del conductor.

La última vez que EuroNCAPsometió a la Giulietta a una prueba de choque fue en 2010. En aquél entonces, obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 97%

• Asiento trasero abatible partido • Llantas de aleación de 17 pulgadas

(Continúa en la página 94)

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• Pantalla multimedia de 5 pulgadas • Conectividad Bluetooth, USB y Aux • Volante multifunción en Cuero Milano • Tapizado en Cuero Milano • Control de velocidad crucero • Cierre centralizado con mando a distancia • Espejos retrovisores exteriores eléctricos • Luces con tecnología LED • Sistema Start & Stop • Espejos exteriores color carrocería OPCIONALES • Llantas de aleación de 18 pulgadas • Techo solar corredizo • Faros de Xenón con lavafaros • Butacas delanteras calefaccionadas, con ajustes eléctricos y tres memorias

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test (Viene de la página 94) de protección para adultos, 85% para niños y 63% para peatones. Habrá que ver si con el nuevo restyling (y los nuevos protocolos más exigentes de EuroNCAP) puede mantener estos valores.

MOTOR y TRANSMISION Esta motorización de entrada a gama se ofrece en la Giulietta desde su lanzamiento en la Argentina, en 2010. Sin embargo, acaba de recibir una actualización en Europa para cumplir con la nueva normativa Euro 6. Esta mecánica retocada es la que se comenzó a ofrecer con la Giulietta Sprint desde enero en la Argentina.

En nuestro país no tenemos normativas ambientales tan exigentes, ¿pero qué significa esto para el usuario local? En primer lugar, una responsabilidad: hay que cargar siempre nafta premium, para obtener el mejor rendimiento de la mecánica y mantenerla libre de impurezas. En segundo lugar, una ventaja: los consumos son muy bajos, algo que viene acompañado por una menor emisión de gases tóxicos.

El motor en cuestión es un 1.4 turbo naftero, con 16 válvulas, inyección indirecta e intercooler. Entrega 120 caballos de potencia a 5.000 rpm y 215 Nm de torque a 2.500 rpm.

Incluye el sistema Start&Stop, que apaga el motor al detenerse en un semáforo (en el caso de la caja manual, esto ocurre sólo cuando el cambio está en punto muerto y no se pisa el embrague). El motor se vuelve a encender al embragar.

Esta motorización se ofrece sólo con la caja manual de seis velocidades. La tracción es delantera e incluye el diferencial Q2, un autoblocante de deslizamiento limitado, inspirado en el sistema Torsen.

Se activa sólo en los modos Dynamic y All Weather.

En este punto es bueno recordar que Alfa Romeo también ofrece otra motorización para la Giulietta en la Argentina: también es 1.4 turbo, pero entrega 170 cv y 250 Nm.

El restyling que se acaba de presentar en Europa aún no tiene fecha de llegada a nuestro mercado.

Se combina con caja manual o automática, siempre de seis velocidades. La Quadrifoglio Verde (235 cv) está temporalmente discontinuada en nuestro mercado, tal vez a la espera del restyling.

COMPORTAMIENTO Olvidate por un momento de que estás en un auto de 120 caballos.

Incluso creo que es un error de Alfa Romeo confesarlos con tanta sinceridad, porque cualquiera que lo maneje creería sin problemas que bajo el capot hay al menos 140 burros.

La caja de cambios está muy bien relacionada, la respuesta en baja del turbo es muy buena y a eso hay que

El baúl tiene una capacidad de 350 litros. Bajo el piso de carga está el auxilio temporario.

agregarle un peso contenido: 1.335 kilos. La Giulietta Sprint le hace honor a su apodo: en nuestro mercado, hay pocos autos del Segmento C que aceleren de 0 a 100 km/h en 9,5 segundos con sólo 120 cv. La velocidad máxima llega a 195 km/h.

Es un auto muy ágil en ciudad, que también permite viajar a muy buen ritmo en ruta. Y eso que todavía estás manejando con el DNAen modo Natural.

Pasalo a Dynamic y la magia de Alfa Romeo vuelve a estar ahí, en forma de sonrisa, justo en el medio de tu cara. Tonto.

El sonido del motor se vuelve un poquito más ronco. La dirección se pone un poquito más pesada. El acelerador tiene una respuesta un poquito más rápida. El control de estabilidad se pone un poquito más permisivo. Yde pronto tenés la sensación de que es un día un poquito más viernes.

El autoblocante Q2 se hace presente en las curvas más veloces, repartiendo mejor la tracción y logrando que el comportamiento dinámico sea bien neutro. Es muy difícil que se vaya de trompa. Los frenos también son más sensibles al tacto, porque el modo Dynamic se encarga de precargarlos, para tenerlos siempre listos para liberar toda su potencia.

Sólo a muy altas velocidades (bastante más allá de lo legal) se percibe que hay autos más modernos que ofrecen una mayor sensación de aplomo y agarre al suelo.

El resto del tiempo, es un hatchback que puede ser tranquilo o con un leve carácter deportivo, según tu seteo favorito. Pero, una vez más, pareciera que ahí abajo hay más de 120 cv.

Sólo se intuye ese valor en los consumos. La Giulietta Sprint gasta una media de 7,5 litros cada 100 kilómetros. A 120 km/h, en sexta velocidad, el motor trabaja a 2.800 rpm. El tanque carga 60 litros, así que imaginate hasta dónde podés

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Motor Euro 6. Una pequeña maravilla de prestaciones y consumos.

llegar (siempre y cuando no pinches, claro).

El andar es muy cómodo. Junto con las mejoras en la insonorización, también se advierte un tren delantero más silencioso, que transmite una sensación de robustez que no tiene nada que envidiarle a un alemán del mismo segmento. A este andar contribuyen en parte las llantas de 17 pulgadas. Las opcionales de 18” son mucho más atractivas, pero seguramente eso se sienta también en los riñones.

CONCLUSION La Giulietta sigue siendo una cara bonita, pero las versiones que se ofrecen en la Argentina ya se están discontinuando en Italia. Así que, su diseño italiano sólo sirve como argumento de venta entre los menos informados.

En cambio, la mecánica, las mejoras en la calidad de terminación y el funcionamiento notable del sistema DNAson valores vigentes que hay que destacar en esta Giulietta Sprint.

Hay faltantes de equipamiento

–como faros antiniebla, climatizador, cámara de retroceso o GPS– pero está muy bien en seguridad.

En ese contexto, su precio de 459 mil pesos parece bien competitivo.

Está más cerca de un Ford Focus Titanium (170 cv, 420 mil pesos) y un Volkswagen Golf Highline (150 cv, 470 mil pesos), que de modelos más tradicionales de marcas premium: Audi A3 1.4 (125 cv, 539 mil pesos).

Más allá del paso de los años, la Giulietta se mantiene como una interesante opción poco conocida, pero que puede sorprender como una buena oportunidad, en función de la ecuación que estés buscando.

Mi nonna Rosa Chiesa no estaría muy contenta con una conclusión tan racional en la crítica de un Alfa. Menos mal que ya está algo lejos como para tirarme de las orejas. La donna anziana hace tiempo que corre en otras pistas.

Carlos Cristófalo Producción fotográfica: Lola Tyrrell y V.C. Agradecimiento: Sofitel - La Reserva Cardales

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Nuevo Serie 7

La limousine, según BMW

on el nuevo BMW Serie 7, BMW propone una nueva definición para las vivencias que se experimentan al volante de un automóvil de lujo, de carácter exclusivo y orientado hacia el futuro. Con tecnologías que marcan un listón de referencia en materia de uso de materiales ligeros, conjuntos de propulsión, chasis, utilización de funciones e inclusión de redes inteligentes, la nueva berlina de lujo pretende redefinir el placer de conducir y el nivel de confort. BMW aprovecha el cambio generacional de su modelo tope de gama para presentar una serie de innovaciones que no tienen parangón en el mercado.

Con polímeros reforzados con fibra de carbono (PRFC) en la estructura de la carrocería, los motores pertenecientes a una nueva generación de propulsores de BMW Group, el sistema híbrido

C

El modelo más lujoso de la marca alemana se renovó por completo. Es más grande, más sofisticado y tecnológico que nunca. También eficiente y carísimo. eléctrico enchufable del nuevo BMW 740e, el sistema de chasis activo Executive Drive Pro, el selector de reglaje personalizado Driving Experience Control con modo ADAPTIVE, así como las luces de rayos láser de BMW, consiguen aumentar el dinamismo, la eficiencia, el confort y la seguridad de la conducción. El máximo nivel de confort ocupando los asientos posteriores se explica por el equipamiento exclusivo Executive Lounge con función de masaje y programa Vitality. A ello se suman el techo panorámico de cristal Sky Lounge, la iluminación Welcome Light Carpet, la luz ambiental y, además, un soporte pa-

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ra teléfonos inteligentes con estación de recarga de corriente inductiva. La ampliación del sistema iDrive mediante una pantalla táctil Touch Command y función de mando por gestos de BMW, la nueva pantalla virtual Head-Up Display, el nuevo sistema de advertencia de tráfico lateral, el asistente de la dirección y de guiado en un carril, la función activa de protección contra impactos laterales, el sistema de visión panorámica Surround View con imágenes en 3D, así como la función de aparcar mediante control a distancia, aportan varias guindas tecnológicas en materia de utilización de funciones y de asistencia al conductor.

El diseño del BMW Serie 7 logra escenificar de manera auténtica el carácter del nuevo automóvil. Las proporciones armoniosas, las tensas formas de las superficies y el nítido trazado de las líneas expresan un estilo inconfundible que se manifiesta a través de una imagen de gran aplomo, ex-

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traordinario dinamismo y exclusiva elegancia. El estilo característico de las dos versiones de la berlina de lujo, ya sea con distancia normal entre los ejes o con mayor distancia entre ellos, expresa un equilibrio optimizado entre el placer de conducir y un alto nivel de

confort al realizar viajes largos.

Las formas del habitáculo están determinadas por la prevalencia de líneas y superficies horizontales, la gran espaciosidad, la orientación ergonómica del puesto de mando del conductor, los finos materiales de excelso acabado artesanal y, también, por la extraordinaria funcionalidad de todos los elementos de indicación y control.

Cuando se lance al mercado el nue(Continúa en la página 98)

El puesto de conducción lo utilizará muchas veces un chofer.

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Es el primer auto del mundo con sistema de entrada y salida autónoma de un garage.

(Viene de la página 96) vo BMW Serie 7, también se ofrecerá el paquete deportivo M, así como las líneas de Diseño Pure Excellence y BMW Individual Design Composition. Con estos acabados se subrayan específicamente las cualidades dinámicas del coche, así como su exclusiva elegancia o su lujoso ambiente, lográndose satisfacer las más variadas exigencias que plantean los clientes de todo el mundo.

“En BMW estamos convencidos que la mejor forma de prever el futuro consiste en contribuir a configurarlo”, explica Adrian van Hooydonk, jefe de diseño de BMW Group. “La meta principal durante la fase de desarrollo del nuevo modelo consistió en crear un objeto de lujo moderno, capaz de superar las expectativas de nuestros clientes. Según BMW, el lujo moderno se basa en las tecnologías más avanzadas y, además, en un especial cuidado por los detalles. Este BMW Serie 7 de última generación es el más lujoso, confortable y más perfecto que jamás hemos fabricado en esta categoría.”

Gracias a BMW EfficientLightweight, el peso de los diversos modelos de la nueva Serie 7 de BMW es hasta 130 kilogramos inferior al peso de los modelos de la generación anterior. Una de las prioridades es la carrocería con estructura Carbon Core, que es el resultado de la beneficiosa transferencia de tecnologías ya aplicadas en automóviles de BMW i. El nuevo BMW Serie 7 es el primer automóvil de su segmento que cuenta con piezas de PRFC producidas industrialmente, combinadas con

acero y aluminio. Gracias a esta inteligente combinación de materiales, la jaula del habitáculo es más sólida y rígida; al mismo tiempo fue posible reducir el peso del coche.

En los modelos de la nueva Serie 7 de BMW se monta un motor de V8 optimizado, así como diversos motores de seis cilindros en línea que pertenecen a la última generación de propulsores de BMW Group. Todos los motores se combinan de serie con una caja Steptronic de ocho marchas, también optimizada. El sistema de tracción total inteligente BMW xDrive, que se ofrece como equipo opcional,

cuenta con un grado de eficiencia mejorado.

La avanzada tecnología del chasis de alta calidad, así como varios sistemas complementarios de regulación del chasis, incluido de serie u ofrecido como opción, logran aumentar el dinamismo y el confort de los modelos de la nueva Serie 7 de BMW. Al mismo tiempo, el equilibrio entre estos dos factores que definen el placer de conducir, alcanza un nivel hasta ahora desconocido en el segmento de las berlinas de lujo. El equipamiento de serie incluye un sistema de suspensión neumática en los dos ejes con función de regulación de ni-

El nuevo Serie 7 competirá contra los Mercedes-Benz Clase S y Audi A8.

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vel, así como el sistema de control dinámico de la amortiguación.

Con la dirección integral activa mejorada y ahora también opcionalmente combinada con el sistema de tracción total BMW xDrive, y, además, con el estreno del sistema Executive Drive Pro con supresión activa de inclinaciones, se logra aumentar adicionalmente el confort, dinamismo y aplomo del nuevo BMW Serie 7. Las barras estabilizadoras de accionamiento electromecánico reducen adicionalmente las inclinaciones del coche al trazar las curvas a alta velocidad. Además, el sistema de regulación activa del chasis

adapta el reglaje de la amortiguación a las irregularidades de la calzada.

Las recientes innovaciones permiten al conductor seleccionar más libremente el reglaje que prefiera. Puede optar por una maniobrabilidad aún más deportiva de su coche, o bien preferir un mayor nivel de confort, pero también puede elegir el modo ECO PRO, más eficiente. Con el nuevo selector de reglaje Driving Experience Control, ahora también puede activar el modo ADAPTIVE. Si se selecciona este modo, el reglaje cambia automáticamente en función del estilo de conducción y, además, dependiendo del trazado de la carretera.

En el nuevo BMW Serie 7 se estrena la versión táctil de la pantalla de a bordo del sistema de mando iDrive. Con este Touch Display, el usuario podrá disponer de un terminal que funciona como los terminales de aparatos electrónicos que está acostumbrado a utilizar. Además de poder seguir utilizando el botón de mando Controller, las funciones también se pueden seleccionar y activar tocando la superficie de la pantalla.

Adicionalmente, el sistema de mando iDrive se amplía mediante la función de BMW de mando mediante gestos. Un sensor 3D detecta los movimientos hechos con la mano para controlar de manera especialmente intuitiva y confortable las funciones del sistema de información y entretenimiento. Entre otros, pueden hacerse gestos para regular el volumen del sistema de audio, o para aceptar o rechazar llamadas telefónicas entrantes. Además se tiene la posibilidad de relacionar determinados

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novedad gestos definidos con funciones a elección del usuario. Otra novedad consiste en el soporte para teléfonos móviles integrado en la consola central. Se trata de una unidad que, por primera vez en un automóvil, permite recargar el teléfono de manera inalámbrica, mediante un circuito de inducción.

Con la opción Executive Lounge, concebida para redefinir el bienestar individual en un automóvil perteneciente al segmento de lujo, es inigualable el confort que se disfruta viajando en la parte posterior del habitáculo de los modelos BMW 750Li xDrive, BMW 730Ld y BMW 730Ld xDrive. Este nivel de acabado incluye un climatizador de cuatro zonas de regulación, asientos traseros de confort, regulables eléctricamente y con función de masaje, sistema de ventilación activa en todos los asientos, además de los equipos opcionales Executive Lounge Seating, consola central Executive Lounge, así como Fond-Entertainment Experience con BMW Touch Command. La función de masaje se amplía por primera vez mediante el programa Vitality, con lo que los ocupantes de los asientos del fondo disponen de un sistema de regeneración física mediante entrenamiento activo. La opción Executive Lounge Seating aumenta el confort en el asiento posterior que se encuentra detrás del asiento delantero del acompañante. Éste asiento se puede desplazar horizontalmente 90 milímetros hacia adelante y, además, su respaldo alberga un apoyapié escamoteable

Casi todas las versiones tienen tracción integral y hasta 449 cv.

eléctricamente. Además, el ocupante del asiento posterior puede reclinar casi horizontalmente su respaldo, por lo que asume una postura extremadamente relajante.

La consola Executive Lounge incluye una mesa abatible, portavasos adicionales y, adicionalmente, la tableta Touch Command. Esta unidad con pantalla de 7 pulgadas permite controlar las funciones de información, entretenimiento y confort disponibles en la parte posterior del habitáculo del nuevo BMW Serie 7. Ade-

más, sirve para escuchar música o ver vídeos cargando archivos externos, o puede utilizarse como consola de juegos o para navegar en Internet.

El ambiente de exclusividad que impera en el habitácuBlo del nuevo BMW Serie 7 también es el resultado de una cuidadosa selección de fuentes de luz en el habitáculo. La opción de luz ambiental incluye, por primera vez, la luz Welcome Light Carpet, que genera una imagen gráfica luminosa en la zona de las puertas, visible al

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entrar en el coche o salir de él. La luz ambiental de las versiones largas del nuevo BMW Serie 7 también es única. Concretamente, se trata de fuentes de iluminación incorporadas verticalmente en los montantes B, que generan una luminosidad agradable en la parte posterior del interior.

Para las versiones largas del nuevo BMW Serie 7 se ofrece el techo panorámico de cristal Sky Lounge, único en el segmento de las berlinas de lujo. En el caso de esta ejecución del techo, varios

módulos de diodos luminosos, montados lateralmente, generan una luz que se distribuye homogéneamente en la superficie acristalada cuando oscurece, dejando visible una gráfica impresa en el cristal. De esta manera se puede apreciar una imagen que se asemeja al cielo colmado de estrellas.

Otra opción destinada a aumentar la sensación de bienestar a bordo es el sistema de ventilación ambiental Ambient Air, con el que se produce una ionización del aire y, además, se esparce un aroma que el usuario puede seleccionar entre ocho fragancias diferentes. Por otra parte, el nuevo Bowers & Wilkins Diamond Surround Sound System, concebido especialmente en función de las características del habitáculo del nuevo BMW Serie 7, garantiza una extraordinaria calidad de sonido.

El nuevo BMW Serie 7 es el primer coche del mundo fabricado en serie que puede ejecutar maniobras para entrar y salir de garajes o de plazas de aparcamiento en batería, sin que el conductor esté dentro del coche. La opción de aparcar con control a distancia permite aprovechar cómodamente espacios especialmente estrechos para estacionar el coche. Utilizando la nueva llave con display, el conductor activa la función de entrar de frente en una plaza de aparcamiento y de salir de ella retrocediendo. El BMW ejecuta las maniobras correspondientes de manera semiautomática, mientras que el conductor se fija en posibles obstáculos.

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Audi R8 V10 Plus

No es una bestia, es más bien un geek Por Jeremy Clarkson n Italia, España o Estados Unidos. En cualquier lugar, menos en Gran Bretaña. Cuando cargás el tanque de un auto veloz y costoso, siempre se te acerca gente a decirte cuánto le gusta tu auto. Le sacan fotos y te felicitan. Incluso a veces te sonríen y te preguntan si sus hijos se pueden sacar una foto sentados en la butaca del conductor.

En el Reino Unido, en cambio, lo más común es recibir comentarios del tipo: “Seguro que gasta un montón de combustible, ¿verdad?” O también: “El baúl de mi Austin Metro es más grande que el de tu auto Señor Millonario”. O tal vez –y esta es la frase que odio más–: “¿Dónde diablos podés acelerar un auto como ese?”

La respuesta que debería dar siempre es: “Bueno, soy muy rico, así que obviamente puedo alquilar un circuito”. Pero en cambio prefie-

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El periodista británico analiza a la nueva generación del superauto de Audi con motor central. La potencia no lo sorprendió tanto como sus capacidades IT. ro sonreír con dulzura y me controlo para no poner un bidón de combustible bajo sus pantalones y prenderlo fuego.

Pero el hombre de esa frase tiene algo de razón. En estos días no podés acelerar a fondo un superauto porque el amargo conductor de una casa rodante o el fanático del ciclismo se apoderaron de las rutas.

Hoy hasta la ruta rural más solitaria está custodiada por cámaras de

Al menos acelera de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos y alcanza los 330 km/h.

Ese es el motivo por el cual tiene defectos de auto italiano, no alemán.

velocidad y límites de 60 km/h. Una velocidad pensada para los tiempos de las carrozas.

Esta actitud ridícula hacia la velocidad está atrapando a todo el mundo. Incluso hasta los franceses perdieron por completo su sentido del humor acerca de los viajes a fondo en sus autoroutes. Y hace años que no encuentro una autobahn sin restricciones en Alemania. Están todas eternamente en reparación.

Así es como volvemos al hombre del cardigan que maneja un Maestro: “¿Cuál es el sentido de tener mil caballos en un auto de motor central, cuando estás obligado a viajar a la misma velocidad de un perro o un conejo?”

Pero esa gente pierde por completo el sentido de la ocasión porque los superautos no están diseñados para ser manejados a miles de kilómetros por hora en Nürburgring. Eso es para lo que está diseñado un Subaru STi o un Golf R. Los superautos son para manejar a 5 km/h alrededor de las riendas Harrod’s.

Si intentás viajar un poco más rápido que esto, vas a chocar. Ese es el motivo por el cual YouTube está lleno de choques de Ferrari y Lamborghini estrellándose contra postes de luz.

Nunca los ves chocando contra árboles o montañas, porque en las afueras de la ciudad nadie los está mirando. Y si nadie los mira, ¿cuál es el sentido de acelerar a fondo un superauto?

Los superautos son muy complejos de manejar. Tienen trucos. Si acelerás a fondo un hathback normal, va a acelerar. Si hacés lo mismo en un superauto, se clavará en una parada de buses. Es una reacción de otro planeta.

Por eso mi superauto favorite del momento es el Lamborghini Aventador. Tal vez no sea el mejor en Silverstone ni tenga los mejores frenos del mundo, pero el ronroneo que emite al dar vueltas por la ciudad semivacía en la madrugada es fantástico. Es demasiado fabuloso para controlarse con el acelerador. Y ahí reside todo su encanto.

El nuevo Audi R8, en cambio, no es tan fabuloso. Bajo su carrocería nos encontramos con el mismo motor V10, la misma doble tracción y la misma caja de cambios del Lamborghini Huracán. Y, sin embargo, Audi –que es propietaria de Lamborghini– trabajó para que el R8 fuera más sobrio y confortable.

Puede soportar calles con pozos, es bastante espacioso para dos personas y muy silencioso.

También hay algunos detalles curiosos. Nadie lo mira. Así que si nadie lo mira y no podés acelerarlo en ningún lugar de manera legal, ¿cuál es el sentido de pagar miles por un pequeño baúl? ¿Tal vez porque va-

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Debajo de esta cáscara de Audi se esconde un Lamborghini Huracán.

Por dentro, es tan confortable y silencioso como cualquier Audi.

ya a tener un precio elevado en el futuro, como auto de colección? No, de ninguna manera. Es un Audi, no una Ferrari.

El gran problema con el nuevo R8, sin embargo, es la tecnología.

El gran desafío de la industria moderna es seguir recargando a los autos con tecnología que sea comprensible, amigable y fácil de usar. Y están perdiendo la batalla. Los pilotos de la Fuerza Aérea entrenan por años antes de ser autorizados a volar un Eurofighter. Y déjenme decirles esto: en un R8 hay mucha más tecnología que en ese jet de combate. Mucha más.

Aprendí cómo cambiar canciones en mi iPod, a atender el teléfono y a cargar una dirección en el GPS. Después aprendí otras cosas, como cambiar la iluminación interior. Pero entonces olvidé todo lo que había aprendido antes. Así que pasé un buen rato con mis anteojos de lectura, detrás del volante, tocando botones y maldiciendo cada vez que algo me salía mal.

En otras palabras, Audi intentó

con denuedo transformar al R8 en un auto para todos los días. Incluso le pusieron un par de posavasos. Pero no lo consiguieron. Incluso la suspensión tiene un extraño rebote hacia arriba en el modo Comfort. Y la electrónica de la caja de cambios de repente erupta y lanza un bramido al bajar un cambio que nadie pidió.

Si quisiera un superdeportivo con defectos compraría un Lamborghini, no un Audi.

Porque esa es la idea de comprar un auto así. Un espectacular Huracán, compraría. En color verde lima. Y con asientos naranja.

Audi quiso construir un Lamborghini que viaje a un millón de kilómetros por hora, pero que te lleve a casa con la simplicidad de un Volkswagen Golf. Y eso no es posible.

E incluso si pudieran, no creo que nadie estuviera interesado en comprarlo, porque lo que quieren los clientes de un superauto son lásers y torpedos de fotones. No posavasos y modo de suspensión Comfort. * The Sunday Times

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opiniรณn

Audi quiso adaptar las prestaciones de un auto de competiciรณn a la calle.

En la opiniรณn de Clarkson, fallรณ.

El Audi R8 V10 Plus tiene 5.2 litros y 602 caballos de potencia.

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La Safety Bike de MotoGP tiene 199 caballos de potencia.

BMW S 1000 RR como Safety Bike

Prohibido adelantar Por primera vez, el MotoGP cuenta con un vehículo de seguridad de dos ruedas. La tarea reacyó sobre la superbike más poderosa de BMW. or primera vez, BMW Motorrad contribuye a la seguridad en MotoGP proporcionando la nueva BMW S 1000 RR como Safety Bike. Como tal, la nueva Superbike de Munich seguirá los pasos de sus predecesores, las versiones anteriores de la RR y la BMW HP4, quien también cumplió este papel.

Además de ofrecer una familia de autos y SUV de asistencia para MotoGP, BMW muestra la nueva RR, una moto que representa la próxima generación de Superbike.

La Superbike ha sido rediseñada de una punta a la otra. El característico perfil de morro abajo/ colín arriba se ha hecho aún más dinámico, y encarna genes de carreras de

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la RR. Vista de frente, el perfil delgado todavía cuenta con el frontal caracterizado con los faros delanteros asimétricos; sin embargo, han intercambiado las posiciones. La toma de aire es ahora considerablemente más grande y situada en el centro, lo que permite la una alimentación aún más eficaz. Una vez más ofreciendo los más altos estándares tecnológicos, prácticamente todos los componentes de la nueva RR han sido optimizado de manera consistente y desarrollados aún más para lograr las mejores posibles características de conducción, manejo, tracción, seguridad y facilidad de uso.

En cuanto al motor, las prestaciones de las nuevas S 1000 RR han

mejorado fruto de una tapa de válvulas modificada. El motor de 999 cc, de cuatro cilindros en línea, desarrolla ahora 199 CV de potencia.

La manejabilidad y aceleración se benefician gracias a un mayor par motor. En cuanto a los sistemas de ayuda electrónicos para el piloto, la RR no deja nada que desear: está equipada con modos de paseo, ABS de carreras, control dinámico de tracción DTC y control electrónico de la amortiguación DDC, la S 1000 RR se dispone a reforzar su lugar en la gama alta del sector de las Superbike.

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BMW provee a la categoría con una flota completa de vehículos de seguridad.

La Safty Bike es el único vehículo de dos ruedas que tienen prohibido superar los pilotos de MotoGP.

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Ducati Scrambler

Bienvenida a la Argentina a División Ducati de Volkswagen Argentina lanza la nueva Ducati Scrambler que estará disponible a partir de este mes en la red de concesionarios oficiales conformada por Ducati San Isidro, Ducati Pilar y Ducati Córdoba.

La Ducati Scrambler ofrece un estilo absolutamente revolucionario. Inconformista, accesible y esencial, la Scrambler es una combinación perfecta de tradición y modernidad, un paso adelante hacia la esencia más pura del motociclismo: dos ruedas, manillar ancho, motor adelantado y diversión sin límites.

Es una moto contemporánea que busca expresar la esencia del motociclismo: con materiales de la más alta calidad como el aluminio del basculante trasero y las tapas de motor así como el depósito con forma de lágrima y chasis de acero, se combinan con componentes de última generación como la tecnología LED en

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Con precios entre 18 mil y 21 mil dólares, es la forma más accesible de llegar a una Ducati italiana. La importa Volkswagen Argentina. los faros delantero y trasero, y el LCD de la instrumentación. Gracias a su manillar ancho y a su asiento largo, la Scrambler ofrece una posición de conducción de manejo relajada y confortable, sumada a su reducido peso, el bajo centro de gravedad y neumáticos que terminan de generar la experiencia Ducati.

El diseño ofrece una visión contemporánea de una moto icónica construida por Ducati en la dé-

cada de los 70. La Scrambler, no obstante, no es una moto retro, sino que muestra la evolución de cómo sería hoy si nunca se hubiera dejado de fabricar.

Además de la versión Icon, disponible en amarillo y rojo, se encuentran la Urban Enduro, Full Throttle y Classic. Cada una de las versiones ofrece su propio estilo. La Urban Enduro, con su pintura Wild Green, está enfocada a aquellos entusiastas del estilo offroad. La versión Full Throttle nace orientada a aquellos pilotos amantes del mundo racing. Finalmente, la Classic nace para los devotos de los detalles y del look de los 70 que buscan diversión y confort.

El universo Ducati Scrambler incluye una amplia gama de accesorios e indumentaria específica, que hacen que la Scramblertenga infinitas posibilidades de personalización así como un atractivo lifestyle exclusivo.

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Se presenta como una Ducati para disfrutar todos los días. En la Argentina se ofrece con cuatro niveles de terminación.

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Vettel quiere cambios l piloto de Ferrari, Sebastian Vettel, espera que el cambio reglamentario para 2017 sea una evolución racional y que aumente la competición, el factor principal que debe de tener la categoría. La introducción de los motores V6 turbo en el año 2014 provocó una brecha entre los fabricantes punteros (Mercedes y Ferrari) con los demás equipos. Si en los años anteriores la aerodinámica ya estableció una serie de diferencias entre los equipos, ahora el motor la ha aumentado más y no parece que vaya a reducirse en los próximos años con el sistema de tokens actual.

Sebastian Vettel quiere luchar por llegar el primero, con unos coches más rápidos y que exijan al piloto el máximo posible al piloto. Los motores turbo añadieron velocidad a los monoplazas en cuanto a la punta, pero a pesar de ello hay coches más rápidos que un Fórmula 1 en recta y esto es algo que para Sebastian Vettel, debería de cambiar.

“De la manera en la que lo considero, la Fórmula 1 es un deporte.

Entiendo que es un show también, pero para mí es un deporte. Cuando comencé a competir, lo que más me interesaba, aparte de pilotar, era la competición”, declara Sebastian.

En las últimas semanas, el sistema de clasificación está dando que hablar. Uno de los mejores sistemas de clasificación de la historia de la categoría (probablemente el mejor) fue cambiado por otro eliminatorio, pero únicamete fue usado durante un par de carreras debido a los desastrosos resultados obtenidos. Por otra parte, para 2017 esperan volver a contar con monoplazas con una alta carga aerodinámica, implementando aún más el sistema DRS actual para adelantar. Sebastian Vettel cree que se debe de elegir entre lo bueno de antes y lo bueno de ahora y unirlo.

“La Fórmula 1 siempre ha sido la cima del deporte de motor, así que es natural que los coches deban ser más rápidos que todos los demás en la Tierra, lo que creo que así es. Aquí y allá tenemos aspectos que podemos mejorar, y si miras atrás y calculas un promedio, creo que está bastante claro con qué debemos seguir y en qué tenemos que volver atrás, en el futuro”, finaliza Vettel.

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Fórmula 1

¿Sale Ecclestone y entra Lauda?

La crisis de popularidad de la Fórmula 1 podría precipitar la salida de su mandamás. Ya planean sucesores. a Fórmula 1 prepara un triunvirato destinado a terminar con la legislación de Bernie Ecclestone al frente de CVC Capital Partners. Según informa la publicación germana Auto Bild Motorsport, la empresa poseedora de los derechos comerciales de la Fórmula 1 se encuentra inmersa en una estrategia junto a los fabricantes para separarse definitivamente de Ecclestone y designar un nuevo sucesor, que tome las riendas operativas de la categoría reina a partir de la próxima temporada 2017.

Sergio Marchionne, presidente de Ferrari, sería una de las voces más activas en las protestas hacia la expulsión del magnate británico, hasta el punto de haber ejercido presión para que un jurista, un experto de márketing y un representante del deporte sean los encargados de liderar el futuro de la Fórmula 1 ante la incapacidad de Ecclestone, criticado por su obsoleto modelo de negocio y la falta de sensiblidad hacia los nuevos mercados tecnológicos.

Así, CVC habría propuesto una lista con diferentes candidatos para ocupar la jefatura comercial de la categoría reina. En el plano deportivo, los fabricantes habrían designado a Alexander Wurz y David Coulthard como los hombres idóneos a la hora de diseñar una hoja de ruta más atractiva en las carreras. Ecclestone llegó a pro-

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Bernie Ecclestone y Niki Lauda, enfrentados por los negociadores de la F-1. poner a Flavio Briatore como uno de sus sucesores en la gestión del marketing, pero la propuesta habría sido rechazada.

Otro de los que también habrían sido descartados en primera instancia, pero que adquiriría finalmente un papel clave en la jefatura de la Fórmula 1, es Niki Lauda. Su implicación en el equipo Mercedes AMG con un 10% del paquete accionario habría cernido dudas sobre su voluntad de participar en un movimiento transformador del deporte, pero el expropio piloto austriaco habría transmitido a Sergio Marchionne en China su voluntad de encabezar la iniciativa como cabeza visible ante el público.

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De ser así, Lauda abandonaría su presencia en la jefatura deportiva de Mercedes, convirtiéndose en el máximo responsable del triunvirato diseñado por los fabricantes con vistas a derrocar el histórico mandato de Ecclestone.

Hamilton también se queja ewis Hamilton aseguró que, a pesar del fracaso del sistema de clasificación por eliminación, la Fórmula 1 debería seguir buscando alternativas para mejorar el espectáculo y afirma que le gustaría ver una variación en el modelo tradicional de los fines de semana de carrera. Además, propone usar esta temporada como un banco de pruebas para 2017.

Tras las fuertes críticas que provocó el nuevo formato de clasificación, la F1 decidió volver a la fórmula antigua por unanimidad, algo que Hamilton considera negativo por el hecho de que no se votara otra propuesta diferente. “Siento que no deberían tener miedo de probar cosas. Hemos regresado al mismo sistema de clasificación, algo que ya sabíamos que tendríamos que haber hecho tras la última carrera posterior a Australia, pero después fue un fracaso en la segunda, algo que ya sabíamos.

No han surgido nuevas ideas, algo que no es bueno”.

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Rally de Argentina

Los coreanos coPaddon las sierras Por primera vez, Hyundai ganó el Rally de Argentina. Y, por primera vez, el neozelandés Hayden Paddon logró un título del mundial. VW sufre la presión coreana. ayden Paddon (Hyundai i20 WRC) ganó el Rally Argentina 2016, derrotando en un increíble mano a mano a Sébastien Ogier (Volkswagen Polo R WRC). Aunque los verdaderos ganadores de este rally fueron los 600 mil fanáticos que pudieron disfrutar de una verdadera batalla de talento y velocidad por la gloria bajo el lema de “UnRallySeguro”.

El neozelandés arrancó el día liderando la clasificación general con 29 segundos de ventaja sobre Ogier, pero luego de los primeros dos tramos esa diferencia se esfumó y quedó en solo 2 segundos.

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Cuando parecía que a Paddon se le escurría el triunfo de las manos, y que el tricampeón mundial se sacaría la espina de ganar por primera vez en nuestro país, Hayden reaccionó con la furia que caracteriza a los All Blacks de su país y aplastó a sus rivales con un tiempo sorprendente.

Ogier completó el Power Stage El Cóndor con un buen tiempo y se colocó segundo por detrás de Dani Sordo (Hyundai i20). Pero de nada sirvió contra el manejo de Paddon, quien fue 11s7 más rápido y se llevó todo.

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El tricampeón Sébastien Ogier no pudo hacer nada contra el Hyundai del neocelandés.

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El neozelandés peleó en soledad contra la armada del equipo Volkswagen Motorsport y tras vencer a Latvala y a Ogier tuvo su premio: logró su primer triunfo en WRC en el rally más difícil y apasionante del mundo.

El argentino Marcos Ligato (Citroën DS3) completó un excelente rally en la séptima posición. Además de quedar a solo 9 segundos del sexto, Thierry Neuville, logró un fantástico cuarto puesto en la PE17 (Mina Clavero - Giulio Césare) y terminó la edición 2016 por delante de otros seis WRC.

En WRC2, Nicolás Fuchs volvió a ganar el Rally de Argentina. En 2011 el piloto peruano lo hizo en el PWRC y ahora lo consiguió en WRC2. El podio de la categoría lo completaron el polaco Hubert Ptaszek y el qatarí Abdulaziz AlKuwari.

En la Copa ACA, luego de diez apasionantes tramos disputados en el escenario del Rally Argentina, Gabriel Cerutti se consagró ganador de la Copa ACA 2016. El podio lo completaron Carlos Roque y Francisco Herrera.

La 36° edición del Rally Argenti-

na organizada por el Automóvil Club Argentino fue un verdadero éxito. Según información otorgada por la Policía de la Provincia de Córdoba, hubo más de 600 mil espectadores en los tres días de competencia, teniendo visitantes de Chile, Paraguay, Uruguay y Bolivia. La Cámara de Turismo de la Provincia de Córdoba estimó que cada persona gastó una media de 1.500 pesos. Además, la gran mayoría del público respetó las normas de seguridad y eso permitió vivir una fiesta completa. El evento fue televisado por más de 131 países.

El podio en Villa Carlos Paz, triunfo histórico para Hyundai y Paddon.

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El mejor argentino, Marcos Ligato, en el séptimo puesto.

“¡No lo puedo creer!” alabras de Hayden Paddon, ganador del Rally de Argentina 2016: “¡No lo puedo creer! Realmente no pensé que íbamos a ser capaces de ganar. Todo se redujo al Power Stage atacamos fuerte. Fue particularmente especial conseguir ese rendimiento en El Cóndor. Hemos trabajado mucho en ese tramo, porque me sentía particularmente fuerte en su trazado estrecho y revirado. Pilotamos con las ruedas fuera del coche. Es un resultado fantástico para mí, John y todo el equipo. La enorme cantidad de trabajo en el i20 WRC de nueva generación. Sabía desde el primer test que podíamos ganar con él. Simplemente no esperaba que fuera tan pronto. Todos en el equipo, en carrera y en Alzenau, se merecen este resultado. Estoy seguro de que es el inicio y queda mucho más por conseguir. Estoy agradecido a todos los que nos han apoyado desde casa en Nueva Zelanda y por todos los mensajes positivos que hemos recibido este fin de semana”.

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El cordobés padeció la lluvia en Hungría, pero se recompuso y ganó la segunda carrera de la fecha.

WTCC

Los 80 kilos no le pesan a Pechito racias a dos dobletes conseguidos en la pista mojada del Hungaroring, los Citroën C-Elysée WTCC marcaron los puntos necesarios para colocarse en cabeza del Campeonato del Mundo de Constructores, siempre a pesar de cargar con 80 kilos de lastre con respecto a sus rivales.

En el de pilotos, el cordobés José María López también se sitúa arriba tras su tercera victoria en la carrera principal, mientras que el francés Yvan Muller subió al podio.

Tal y como estaba previsto, una ola de lluvia y frío llegó hasta Hungría. A su llegada al paddock, los pilotos e ingenieros volvieron al trabajo para adaptar los reglajes de los Citroën C-Elysée WTCC a esas condiciones.

En el momento en que los coches se situaron en la parrilla para disputar la primera carrera, la lluvia paró. Después de dos vueltas de reconocimiento, Yvan Muller y José María López optaron por montar neumáticos slicks. Entre los pilotos, las opiniones estaban divididas entre los que eligieron los de lluvia y los que optaron por los mixtos

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A pesar del lastre que llevan este año los Citroën C-Elysée, el cordobés vuelve a liderar el Mundial de Turismo. (slicks los delanteros y de lluvia los traseros).

Cuando se apagaron los semáforos, Mehdi Bennani aprovechó sus neumáticos de lluvia y se colocó delante de Yvan Muller. Pero después de unas cuantas vueltas, el cuatro veces campeón del mundo hizo un trompo y lo adelantaron dos pilotos. Con una falta total de agarre, Yvan continuó bajando posiciones y se quedó fuera de los puntos junto a José María López.

Mientras que Mehdi Bennani seguía en cabeza de carrera, los otros pilotos del equipo Sébastien Loeb Racing también estaban en

ese pelotón. Tom Chilton protagonizó una gran remontada hasta la segunda posición, mientras que Grégoire Demoustier era séptimo.

Sin esperanza de sumar puntos en esta carrera, Yvan Muller y José María López pararon en boxes para poner neumáticos de lluvia, y así reunir información de cara a la carrera principal. Al final, Mehdi Bennani y Tom Chilton dieron un doblete a Citroen, y marcaron de esa forma el mayor número de puntos posible.

Las condiciones climáticas casi no cambiaron para la carrera principal, disputada al final de la jornada. Esta vez, todos los pilotos optaron por colocar neumáticos de lluvia. Situado en la pole position, José María López hizo una salida perfecta, mientras que Yvan Muller subió de la octava posición que ocupaba en la parrilla a tercera al llegar a la primera curva.

En la segunda vuelta Yvan Muller adelantó a Rob Huff. Segundos después, el coche de seguridad hizo su aparición por la salida de pista de Grégoire Demoustier. Cuando se relanzó la carrera, López y

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Declaraciones osé María López (Citroën C-Elysée WTCC nø 37): “En el momento en el que había que elegir los neumáticos para la primera carrera, hemos dudado entre las distintas opciones. He calcado mi estrategia de la de mis rivales por el campeonato. Ha sido un error, pero no ha tenido grandes consecuencias. Mi victoria en la carrera principal ha sido una de las más complicadas de mi carrera.

Nunca me he sentido del todo a gusto, sobre todo porque primero me ha atacado Yvan y después Rob. Evidentemente, la penalización a Huff me ha permitido respirar un poco al final de la carrera. Estoy muy contento de haber ganado en estas condiciones. Carrera tras carrera, tenemos que superar obstáculos y eso es lo que hemos hecho en esta prueba”.

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Muller siguieron en cabeza, pero las distancias se acortaron, lo que hizo presagiar un final con suspenso.

En la novena vuelta, Rob Huff se colocó segundo al tocar a Yvan Muller en la frenada. Los comisarios decidieron entonces imponer un drive through al británico y el piloto del Citroën C-Elysée WTCC nº 68, recuperó su posición.

Continuaron dominando hasta la

bandera a cuadros y de esa forma los dos compañeros de equipo cruzaron la línea de meta en las dos primeras posiciones. Con este segundo doblete del fin de semana, Citroën se coloca líder del Campeonato Mundial de Constructores, con cuarenta puntos de ventaja sobre el segundo clasificado. Líder del de pilotos desde la calificación, José María López tiene una ventaja de doce puntos.

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Aún penalizado en la performance, Pechito López avanza rumbo a su tercer título de WTCC.

Con el lastre para los Citroën, el Mundial de Turismo 2016 está más peleado.

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otros fierros

Michelle Rodriguez

Rápida y Furiosa La actriz de la saga “Fast & Furious” aceleró un Jaguar F-Type SVR hasta 323 km/h. Experiencia en Nevada. l espectacular Jaguar F-Type SVR fue el auto elegido por la actriz americana Michelle Rodríguez para lanzarse en busca de su récord personal de velocidad, en la carretera más rápida del mundo, en el desierto de Nevada (Estados Unidos).

En una autovía cerrada, donde tiene lugar el Silver State Classic Challenge, la competición automovilística en carretera más rápida del mundo, la actriz pisó el acelerador hasta alcanzar la velocidad máxima, con el velocímetro marcando los 323 km/h.

Michelle declaró: “Fue espectacular conducir este auto. Superé mi propia marca de velocidad con este precioso Jaguar F. La sensación al llegar a los 323 km/h fue fantástica, el auto se conducía perfectamente y sólo tuve que hacer correc-

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ciones mínimas porque todo funcionaba como debía. No creo que vuelva a ir así de rápido sin un piloto profesional a mi lado, pero ha sido una sensación alucinante. Siempre me había preguntado lo que se sentiría al sobrepasar mi récord de 225 km/h pero, si no era en las autopistas alemanas, no podía comprobarlo sin arriesgarme. Y la seguridad es lo más importante para mí. Fue estupendo poder ir más allá de mis límites. Es una gran responsabilidad ir tan rápido pero en este auto me sentí más ágil que nunca”.

El equipo de Jaguar Land Rover Special Vehicle Operations diseñó el F-Type SVR para que sea más ligero, veloz, rápido y potente sin dejar de ser práctico en la vida diaria.

Gracias a todo ello, es el máximo referente de Jaguar en cuanto a rendimiento.

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cárter seco

Mini Augmented Vision

Los anteojos para el conductor del futuro o nuevos anteojos de realidad aumentada Mini Augmented Vision sorprendieron en su debut en público, el mes pasado en China. Con el estilo retro inconfundible de la marca inglesa, las nuevas gafas son capaces de mostrar información relevante en el campo directo de visión del conductor, pero sin ocultar a otros usuarios de la ruta, lo que supone una mejora en confort y en seguridad de conducción.

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Para su desarrollo el Grupo BMW ha trabajado conjuntamente con empresas de Qualcomm. De momento es un prototipo que ofrece funciones interactivas personalizadas y que según explica Dr. Jörg Preibinger, responsable del proyecto Mini Augmented Vision: “Podría funcionar en el futuro”. El diseño y el color de este prototipo de anteojos de realidad aumentada para la conducción corrió por cuenta de Designworks.

Siete funciones ◆ 1. Introducción del destino para la navegación y la transferencia al vehículo. ◆ 2. Sistema de navegación desde el inicio hasta el destino final. ◆ 3. Funciones del head-up display como la visualización de la velocidad o límites de velocidad, entre otros. Estos datos se muestran de tal manera que no ocultan la presencia de otros usuarios del camino.

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◆ 4. Indicaciones de navegación y puntos de interés: la realidad de la conducción se ve reforzada por indicaciones de flechas de navegación durante el trayecto así como la visualización de puntos de interés a lo largo de la ruta. De este modo la atención del conductor siempre se concentra en el tráfico. ◆ 5. Mensajería: ícono avisa al conductor que ha recibido un mensaje. El auto se encarga de leerlo sin poner en peligro la seguridad de

quien conduce. ◆ 6. Vista de Rayos X: esta función convierte en transparente elementos del vehículo, como los pilares o las puertas, para poder ver objetos que quedan ocultos en la realidad. ◆ 7. Estacionamiento de realidad aumentada: facilita la maniobra mediante la proyección de imágenes procedentes de una cámara en los cristales de los anteojos, lo que permite una mayor precisión al determinar la distancia del auto a la vereda.

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