La conservation du patrimoine ferroviaire belge et la reconversion de ses gares

La conservation du patrimoine ferroviaire belge et la reconversion de ses gares : En particulier le cas de la Ligne 161 Bruxelles – Ottignies

Louis Zorn

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La conservation du patrimoine ferroviaire belge et la reconversion de ses gares: En particulier le cas de la Ligne 161 Bruxelles – Ottignies

Louis Zorn

Promoteur : Georges Pirson

p. 2 2019-2020

Remerciements

Je voudrais remercier toutes les personnes qui m’ont aidé à la rédaction de ce mémoire et également à tous ceux qui m’ont soutenu, encouragé et ceux qui m’ont inspiré.

Je remercie Georges Pirson d’avoir accepté d’être mon promoteur.

Je remercie également toutes les personnes des administrations qui m’ont aidé pour mes recherches pendant cette période de crise du COVID-19.

Enfin, je tiens à remercier ma maman pour ses précieux conseils, sa relecture et également pour son soutien tout au long de la rédaction de ce mémoire.

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TABLE DES MATIÈRES Remerciements ............................................................................................................................ 3 TABLE DES MATIÈRES ................................................................................................................... 4 Préface ........................................................................................................................................ 6 INTRODUCTION ............................................................................................................................ 7 GLOSSAIRE ................................................................................................................................... 8 La classification des gares.................................................................................................................... 8 Les éléments d’architecture ferroviaire .............................................................................................. 9 PARTIE I : HISTOIRE DU RÉSEAU ET DE L’ARCHITECTURE FERROVIAIRE BELGE ............................... 11 LES ORIGINES DU CHEMIN DE FER .................................................................................................... 11 Une histoire anglaise ..................................................................................................................... 11 LA BELGIQUE ET LE CHEMIN DE FER.................................................................................................. 12 Les prémices .................................................................................................................................. 12 La Naissance du réseau ................................................................................................................. 14 Les concessions ferroviaires privées ............................................................................................. 18 Reprise des lignes par l’Etat .......................................................................................................... 21 L’évolution du chemin de fer au court de la première moitié du 20ème siècle .............................. 24 L’ascension de l’automobile et le déclin de l’ère ferroviaire ........................................................ 28 La renaissance du Chemin de fer de la fin du 20ème à aujourd’hui................................................ 34 L’IMPACT DU CHEMIN DE FER DANS LES VILLES ET VILLAGES .......................................................... 38 Le nouveau pôle urbain ................................................................................................................. 38 L’arrivée d’une architecture savante............................................................................................. 39 La Belgique à l’heure du train........................................................................................................ 39 L’expansion des relations sociales................................................................................................. 40 La campagne s’ouvre à la ville ....................................................................................................... 40 PARTIE II : LE PATRIMOINE.......................................................................................................... 41 INTRODUCTION ................................................................................................................................. 41 Le patrimoine (origine) .................................................................................................................. 42 La notion des valeurs patrimoniales.............................................................................................. 43 Les interventions sur le patrimoine ............................................................................................... 45 Glossaire : ...................................................................................................................................... 45 UN PATRIMOINE FERROVIAIRE À CONSERVER .................................................................................. 47 Les cas des gares reconverties ...................................................................................................... 49 PARTIE III LE CAS DE LA LIGNE 161 BRUXELLES – OTTIGNIES ......................................................... 51 LES ORIGINES DE LA LIGNE BXL- LUXEMBOURG ............................................................................... 51 L’INVENTAIRE DES GARES DE LA LIGNE 161 ...................................................................................... 52

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Bruxelles Quartier-Léopold (aujourd’hui BXL-Luxembourg) ......................................................... 52 Etterbeek ....................................................................................................................................... 54 Watermael ..................................................................................................................................... 57 Groenendael .................................................................................................................................. 60 La Hulpe ......................................................................................................................................... 64 Genval ............................................................................................................................................ 68 Rixensart ........................................................................................................................................ 74 Boitsfort, Profondsart et Ottignies ................................................................................................ 77 Synthèse ........................................................................................................................................ 78 ANALYSE DES CAS DE RECONVERSION EXISTANT DE LA LIGNE 161 .................................................. 79 La Hulpe I : Espace commercial ..................................................................................................... 79 La Gare de Bruxelles Luxembourg : Station Europe ...................................................................... 81 La Gare de Watermael : Salle polyvalente .................................................................................... 81 UNE RECONVERSION POTENTIELLE DES GARES DE GROENENDAEL ET GENVAL .............................. 83 La Gare de Groenendael ................................................................................................................ 83 La Gare de Genval.......................................................................................................................... 86 SYNTHÈSE DES RECONVERSIONS DE GARES ...................................................................................... 88 CONCLUSION GENERALE ............................................................................................................. 89 BIBLIOGRAPHIE .......................................................................................................................... 91 Mémoires ...................................................................................................................................... 91 Livres.............................................................................................................................................. 91 Articles de revue ............................................................................................................................ 91 Page Web et Article Web .............................................................................................................. 92 Article de blog :.............................................................................................................................. 94 Sources Wikipédia : ....................................................................................................................... 94 NDLR : sources utilisées pour la recherche de nouvelles sources et termes généraux ................ 94 Iconographie.................................................................................................................................. 95

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Préface Ce mémoire a été rédigé pendant la période inédite du Covid-19.

Cette situation a demandé pas mal d’adaptations tout au long du travail. D’abord, pour la recherche d’informations, les archives et les bibliothèques étant fermées de mars à juin - avec pour certaines comme la bibliothèque de l’ULB une prolongation de fermeture jusqu’au 10 août - et ensuite, dans l’approche de l’étude, les plans détaillés de certaines gares auraient été d’une aide précieuse pour proposer un projet de réaffectation mais toutes les demandes et rappels auprès des administrations communales ou autres départements du service public sont restés lettres mortes pour cause de fermeture ou de télétravail.

Qu’à cela ne tienne, j’ai alors adapté mon angle de recherche et me suis concentré sur l’approche patrimoniale plutôt que sur une réaffectation concrète. Finalement, J’ai pris beaucoup de plaisir à rédiger ce mémoire, d’abord sur le contenu du sujet, j’ai appris et découvert énormément de choses et ça a confirmé mon intérêt pour le patrimoine et sa préservation, ensuite, sur la manière avec laquelle j’ai pu rebondir en prenant une autre méthode de recherche et surtout avoir trouver l’énergie et les ressources pour trouver une solution malgré la situation imprévisible et instable de ses derniers mois..

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INTRODUCTION Pendant mes humanités et mon cursus universitaire, j’ai emprunté le train pour me rendre aux cours. Pendant plus de 10 ans jour après jour, j’ai emprunté la ligne 161 entre La Hulpe et Bruxelles.

Au fil des voies, je voyais des gares désaffectées ou abandonnées ou au contraire transformées, restaurées.

J’ai également suivi, et subi parfois je l’avoue, les travaux de la construction du RER, de ses nouveaux parkings, de l’enfouissement de la gare de Boitsfort, des travaux à la gares d’Etterbeek, La Hulpe, etc.

Dans le village voisin, la gare de Genval a été d’abord restaurée en gardant la richesse de son patrimoine pour être finalement une décennie plus tard un peu perdue et isolée dans un vaste projet de réhabilitation des alentours de la station dans le cadre du RER. Tout cela m’a fait réfléchir à la position de ce patrimoine ferroviaire aujourd’hui et au bienfondé ou pas de sauver le patrimoine que constitue les gares de cette ligne.

La gare et son quartier est un lieu de rencontre, un espace dynamique, d’échange de mobilité. C’est un édifice emblématique d’une localité à l’image de l’église, l’école ou encore de l’hôtel de ville. Il existe tout type de gare : Les grandes gares des villes et les gares rurales plus petites. On retrouve des gares de prestige ou d’autres plus modestes.

Construites au XIXème siècle en pleine révolution industrielle, quelle réaffectation leur donner pour qu’elles retrouvent un rôle bien ancré dans le XXIème siècle, ère de la révolution numérique, ère de l’émergence des valeurs plus collectives et de l’appartenance à une communauté (Co- working, co-location,…), ère du upcycling et où la question de la mobilité se pose plus que jamais.

Bref comment préserver un patrimoine tout en s’inscrivant dans son époque.

Le but de ce travail est d’étudier la sauvegarde du patrimoine ferroviaire que constitue les gares de la ligne 161.

Pour ce faire et pour poser le contexte de l’étude, est réalisée une première analyse générale de l’histoire du chemin de fer belge, de son rôle et de ses conséquences sociétales ainsi qu’une approche des notions de patrimoine.

Ensuite, une étude plus précise de la ligne 161 sur le tronçon Bruxelles -Ottignies nous permettra d’évoquer les origines et la description architecturale de 7 gares. Pour illustrer quelques exemples de gares reconverties récemment, nous étudierons le cas de la gare de La Hulpe , du Quartier-Léopold et de Watermael.

Enfin, nous proposerons des hypothèses de reconversion pour deux gares, une abandonnée, Groenendael et une autre en service, Genval.

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GLOSSAIRE Afin de mieux appréhender les prochains sujets abordés, il me semble important de tout d’abord vulgariser certains termes, éléments d’architectures et catégorie de bâtiment relatif au domaine ferroviaire que l’on retrouvera plus tard dans les chapitres.

A l’origine les mots “station“ et “gare“ se définissaient par l’ensemble des installations ferroviaires, c’est à dire aussi bien les bâtiments des voyageurs que les voies , les quais, hangar de marchandises etc…

Ces deux termes vont ensuite s’appliquer uniquement aux bâtiments de voyageurs.

La classification des gares Les gares se regroupaient en trois catégories : Les points d’arrêts, les Haltes et les Stations. L’importance du trafic des trains déterminait quelle catégorie de bâtiment on allait retrouver Selon l’importance :

On retrouvait tout d’abord Les points d’arrêt. La fréquence de passage des trains y est très faible en raison de maximum 1 train par jour, ou quelque jour dans la semaine. Cette catégorie de gares se trouve proche d’un passage à niveau et ne possède pratiquement aucune installation si ce n’est un ou deux quais. Ces points d’arrêt sont gérés par une station plus importante. Il n’y a pas de bâtiment de voyageur. Pour l’achat de leur billet, les voyageurs doivent se rendre dans le café du coin ou parfois chez le garde barrière. 1

Les haltes en quelque sorte des points d’arrêt où l’on retrouve un corps de bâtiment pour le service des voyageurs et des messageries. Ce bâtiment, aussi appelé bâtiment de recette est composé de deux niveaux. Au rez-dechaussée, se partage les locaux publics pour l’accueil, la vente des billets ainsi que l’enregistrement des bagages et des toilettes et les locaux privés du chef de stations et sa famille avec généralement un bureau, une cuisine et salle à manger. A l’étage on retrouvera les chambres à coucher. Annexe au bâtiment se trouve une cour privée attenante à la cuisine.

Un parvis précède la gare pour les voitures qui déposent ou embarquent les navetteurs.

Elles sont généralement dépendantes d’une station plus importante.

La plupart des haltes vont se voir transformer en station plus grande en fonction de l’évolution du trafic ferroviaire.

En ce qui concerne les stations, celles-ci vont diviser en plusieurs sous-catégories. On parle de station de 1ère, 2ème, 3ème, 4ème et 5ème classe :

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Les Cahiers de l'Urbanisme, N° 40-41 : Le patrimoine ferroviaire (septembre 2002) p.108 Violaine Montens d'Oosterwijck, ibidem p.36

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Les petites stations correspondent aux stations de 5ème, 4ème et 3ème classe. On y trouve les mêmes services que pour les haltes mais en plus développé. Elles sont équipées d’un abri pour les voyageurs en cas de mauvais temps.

Une halle couverte adjacente aux bâtiments permet de stocker les marchandises. Elles bordent des lignes d’une à parfois deux voies.

Les stations moyenne dites de 2ème classe reprendront les caractéristiques des petites stations mais avec des proportions plus importantes. Il arrive que la gare ne comporte pas d’espace privé pour le chef de gare. Ce dernier se voit alors octroyer une maison voisine à la gare pour lui et sa famille. La station possède “une remise“ pour les voitures et également pour les marchandises.

Elles bordent généralement une ligne à deux voies.

Enfin, les gares Principale de 1ère classe desservent les villes les plus importantes, les dimensions des services sont également beaucoup plus grandes que pour les catégories de gares précédentes. Cela entraine la séparation des services de voyageurs, des marchandises, et de la “traction“ dans des bâtiments distincts.

Les éléments d’architecture ferroviaire Les Marquises : sont une sorte de grand auvent qui couvre le voyageur en cas d’intempérie. Ces marquises se développent en saillie généralement sur la longueur du bâtiment du côté des quais et peuvent parfois déborder sur l’un des petits côtés de la gare. Elles reposent sur des consoles solidaires du mur et/ou des colonnes en fonte ou en fer (exemple à la gare d’Etterbeek ou Groenendael) et parfois même des colonnes en bois (comme par exemple pour la première gare de La Hulpe). Malheureusement il n’existe plus aujourd’hui d’exemple de structures en bois, elles ont été remplacées par une structure en métal.

Le métal est préféré car il permet d’avoir une ossature plus légère et une certaine liberté ornementale.

Cet auvent incliné est composé de panneaux vitrés et d’un voligeage en zinc.

Les colonnes métalliques creuses sont parfois reliées à l’égout et servent alors également de descente pour les eaux pluviales. Sinon l’évacuation des eaux de pluies se fait de manière plus traditionnelle à partir d’une gouttière et d’un tuyau de descente à l’aplomb du mur.

Les Loges : sont des constructions de taille petite à moyenne réalisées en maçonnerie. Elles sont disposées de l’autre côté des voies en face de la gare et permettent aux voyageurs d’attendre leur train tout en étant à l’abri du vent et de la pluie.

Il s’agit d’une pièce généralement adossée à un mur plein et les trois autres faces sont quant à elles soit réalisées avec un soubassement en maçonneries et des faces métalliques vitrée ou alors elles sont toutes en maçonnerie. Des bancs sont installés le long des murs pour les voyageurs.

Les abris-parapluies : sont quant à eux des toitures qui reposent sur des cloisons habituellement construites en bois et en verre et parfois en métal et en verre. On retrouve des bancs le long des cloisons portantes. On peut encore observer ce type d’abris à la gare d’Ottignies.

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Les gares couvertes : Sorte de grande Halle d’une ou plusieurs travées recouvrant les voies et les quais. Il s’agit de grandes structures métalliques monumentales adjacentes au bâtiment de recettes et en connexion directe avec la salle d’attente. La couverture est composée de verre et de zinc sur les voliges.

La hauteur de ces structures est relativement grande pour que “les fumées et la vapeur grasse“ ne noircissent pas les vitrages de la couverture.

Les premières gares de Bruxelles-Midi I, Bruxelles-Nord I et Ottignies I possédaient ce type de halle. 2

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Les Cahiers de l'Urbanisme, N° 40-41 : Le patrimoine ferroviaire (septembre 2002) Violaine Montens d'Oosterwijck, ibidem p.37-38

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PARTIE I : HISTOIRE DU RÉSEAU ET DE L’ARCHITECTURE FERROVIAIRE BELGE LES ORIGINES DU CHEMIN DE FER Afin de mieux comprendre les différents éléments qui m’ont amené à traiter de cette problématique, il me semble important d’évoquer l’origine du réseau ferroviaire belge ainsi que les différents événements historiques qui l’ont influencé. Cela permettra par la suite de mieux comprendre certains facteurs qui ont influencé les Chemins de Fer d’un point de vue architecturale , social …

Une histoire anglaise L’invention de la machine à vapeur propulsa le monde dans ce qu’on appelle aujourd’hui la Révolution Industrielle. Le développement industriel du début du 19ème siècle en Europe, engendra une vitesse de production encore jamais atteinte auparavant. Cette cadence de production amena très vite une augmentation importante de la demande en matières premières et tout particulièrement de matières combustibles afin d’alimenter les machines à vapeur très gourmandes en charbon.

C’est en Angleterre que va être imaginés les premiers chemins de fer dans le but d’acheminer rapidement, vers les usines, cette source d’énergie en grande quantité. « De la nécessité d’acheminer cette source d’énergie rapidement et en grande quantité vers les usines va surgir un nouveau mode de transport : le chemin de fer »3 L’utilisation des voies ferrées est due aux “désagréments des attelages“. Les roues de ces derniers, abiment les chemins de terre et ont la fâcheuse tendance à facilement s’enliser par temps de pluie.

Au 16ème siècle, c’est en bois que sont d’abord réalisés les rails. Pour répondre au problème d’usure, les rails en bois seront surmontés de plaques de métal et pour ensuite être assez vite remplacées par des rails tout en métal.

Le métal permet par ailleurs d’améliorer le roulement en réduisant les force de frottement des roues des wagons et permet aussi le guidage.4 C’est en 1803, toujours en Angleterre, que la première locomotive à vapeur fut inventée par Richard Trevithick et est utilisée dans les mines pour tirer les wagon de charbon. Jusqu’ici ces derniers étaient alors tirés par les hommes et le chevaux.

Cinq ans plus tard, en 1808, Richard Trevithick, grâce à sa locomotive nommée “Catch me who can“ tracte le tout premier wagon transportant du public. Il s’agit ici plus d’une sorte d’attraction où le public payait pour faire un tour sur un circuit circulaire.

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Violaine Montens d'Oosterwijck, L'architecture des gares situées sur le tronçon entre La Hulpe et Rhisnes (1854-1926), vol. I, Louvain-laNeuve, p.8 4 ibid.

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Richard Trevithick veut prouver que sa technologie supplantera et remplacera la force équine dans le transport.5 Malheureusement, faute de voies pouvant supporter des convois de plus de 5 tonnes, le rêve de Trevithick de voir le public voyager dans des wagons devra attendre le 1825.

En effet c’est le 27 septembre 1825 que commence véritablement “l’aventure du chemin de fer“ avec l’inauguration de la première ligne de chemin de fer public.

La locomotive “la locomotion“ construite par Georges Stephenson y tracte trente-sept “wagons à charbon“ remplis de monde. Il s’agit du premier train de voyageurs.

Cette ligne d’une vingtaine de kilomètre, qui relie la ville de Stockton et la ville de Darlington, est initialement créée pour le transport de marchandises et du charbon. Cependant elle va très vite servir au transport de voyageurs. On voit donc apparaître des convois mixtes transportant des personnes et des marchandises.

Convaincus du potentiel de ce nouveau moyen de transport, les pays d’Europe vont très vite se doter d’un réseau ferroviaire qu’ils vont développer à l’échelle nationale puis internationale tout au long du 19ème siècle.

« Exemples parmi d’autres, les premières lignes ferroviaires publiques sur le continent : -

en Belgique, le 5 mai 1835, inauguration de la ligne Bruxelles-Malines.

-

En Allemagne, le 7 décembre 1835, mise en service de la ligne Nuremberg-Fürth.

-

En France, le 24 aout 1837, ouverture officielle du tronçon entre Paris et Saint-Germain.

-

En Russie, le 30 octobre 1837, mise en service de la liaison ferroviaire entre Saint-Pétersbourg et Pavlosk.

Aux Pays-Bas, le 20 septembre 1839, inauguration de la voie ferrée reliant Amsterdam à Haarlem. »6

LA BELGIQUE ET LE CHEMIN DE FER Les prémices A la fin du 18ème siècle et au début de 19ème , un trafic important de marchandise s’effectue dans la région rhénane (région de l’ouest de l’Allemagne frontalière avec la Belgique, le Luxembourg et les Pays-Bas). Dès l’indépendance de la Belgique, se pose la question par les politiques du choix entre le développement d’un transport fluviale depuis le port d’Anvers vers Cologne ou bien le développement d’un réseau de chemin de fer entre ces deux villes.

Cependant l’embouchure de l’Escaut appartient aux hollandais. Ces derniers, rancuniers à la suite de la “proclamation de la nouvelle monarchie belge“ imposent une taxe de passage aux bateaux qui se naviguent vers le port d’Anvers.

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M’attrape qui peut !

In : Wikipédia [Internet].

2020 [cité 9 août 2020].

Disponible sur : https://fr.wikipedia.org/w/index.php?title=M%E2%80%99attrape_qui_peut_!&oldid=172734851 6 Violaine Montens d'Oosterwijck, L'architecture des gares situées sur le tronçon entre La Hulpe et Rhisnes (1854-1926), vol. I, Louvain-laNeuve, p.10

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Ce péage met en péril l’activité économique du port. Le gouvernement directement endosse les frais de péage pour assurer l’acheminement des marchandises venant de la région du Rhin. 7 Afin de ne plus dépendre des voies fluviales hollandaises et des péages qu’ils imposent, la Belgique sous l’égide du ministre de l’intérieur, Charles Rogier, ordonne une étude quant au développement d’un réseau de chemin de fer sur le territoire national entre Anvers et Cologne.

Pour l’étude de la liaison ferroviaire entre Anvers et Cologne, deux ingénieurs des ponts et chaussées, Pierre Simons et Gustave de Ridder, sont envoyés en Angleterre afin d’observer et étudier les installations ferroviaires anglaises alors précurseur dans le domaine.8 C’est le 1er mai 1834 qu’est voté au Parlement belge une loi sur la décision de créer un réseau ferroviaire belge.

Le réseau en étoile se développera autour de la ville de Malines suivant “un double axe européen Nord-Sud et Est-Ouest“.9 « Il sera établi dans le Royaume un système de chemins de fer ayant pour point central Malines, et se dirigeant, à l’Est vers la frontière prussienne par Louvain, Liège et Verviers ; Au nord par Anvers ; à l’ouest sur Ostende par Termonde, Gand et Bruges ; et au midi sur Bruxelles, et vers les frontières de la France et du Hainaut »10 Dans son ouvrage, Violaine Montens d’Oosterwijck explique pourquoi la ville de Malines fut choisie comme premier centre de réseau. « L’agglomération de Malines offre tous les avantages pour détacher un embranchement vers la capitale qui ferait du chemin de fer non seulement la liaison entre Anvers, la Meuse et le Rhin, mais aussi la jonction de Bruxelles avec Anvers, Le pays de Liège et l’Allemagne. » La question du financement des travaux est très vite apparue sur la table des négociations. Qui allait exécuter les travaux du réseau ferroviaire ? serait-ce l’Etat ou bien les industriels privés ? De longs débats furent menés par le parlement et il fut voté dans le deuxième article de la loi du 1er mai 1834 que l’exécution allait être réalisée par le Gouvernement belge. En effet, le Gouvernement a peur de voir son réseau ferroviaire tomber aux mains de compagnies industrielles étrangères. « Beaucoup de membres des Chambres étaient favorables au système de la concession à une compagnie, mais on estimait d’autre part qu’il y ait du danger de voir les chemins de fer tomber aux mains des orangistse qui étaient les grands capitalistes de l’époque. En fin de compte, le principe de l’exécution par l’Etat fut voté »11

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Ibid.

De Bot, Hugot, architecture des gares en Belgique. Turnout : Brepols. 2002. Vol.1 p.13 & Violaine Montens d'Oosterwijck, ibidem p.12 9 Les cahiers de l’Urbanisme, N°40-41 : le patrimoine ferroviaire (septembre 2002) p.10 10 Loi du premier mai 1834, Article 1er1 11 Lamalle, Ulysse. Histoire Des Chemins De Fer Belges. 3 éd.. ed. Collections Lebègue & Nationale. Hors-Série. Bruxelles : Office De Publicité, 1953. p.26 8

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La Naissance du réseau C’est le 5 mai 1835, qu’est inaugurée la toute première ligne ferroviaire de Belgique, soit pratiquement dix ans après l’ouverture de la première ligne anglaise.

La Belgique devient alors le deuxième pays après l’Angleterre à se munir du transport ferroviaire ainsi que le premier pays du continent à établir un réseau national.

Selon la loi du 1er mai 1834, Cette première ligne, longue de vingt kilomètres, relie Malines à Bruxelles (gare du Nord).

Ce sont trois locomotives, dénommées “La flèche, “Stephenson“ et “L’éléphant“ tout droit sorties des ateliers anglais des frères Stephenson, qui composent la nouvelle “flotte“ du réseau.

L’inauguration est fêtée en grandes pompes avec un public qui se bousculait pour voir cette nouvelle technologie à l’œuvre. Le roi était également présent pour célébrer cette “grande fête de l’industrie“.

Tout au long du trajet, sur les deux côtés des voies, s’était amassé les foules qui applaudissaient au passage du train qui aura mis cinquante minutes à parcourir ce premier trajet .

Petite anecdote décrite dans l’ouvrage de Marc Reynebeau dans « Histoire Belge : 1830-2005 » ; le tout premier trajet en train avait 15 minutes de retard non pas à cause du train mais à cause d’un problème lié au canon qui était censé annoncer le départ du train.12 S’ensuit alors la construction du réseau et de toute l’infrastructure qui l’accompagne avec de nombreuses inaugurations qui se succèdent.

Si la flotte était composée à l’origine de 3 locomotives des ateliers de Stephenson, 4 ans après l’inauguration de la première ligne, ce n’est pas moins de 82 locomotives, 392 wagons de voyageurs et près de 400 voitures de marchandises qui la composaient.13 Au début, le budget était principalement réservé pour le développement du réseau et pour le transport de fret.

Les gares ne semblaient pas primordiales dans les premières années. Mais très vite, le développement du trafic de voyageur, et la nécessité d’avoir un bâtiment pour accueillir les navetteurs se fit sentir.14

La naissance d’une nouvelle architecture En ce qui concerne l’architecture des stations, Le programme architecturale d’une gare est tout nouveau et les architectes et ingénieurs des chemins de fer doivent dessiner et créer cette toute nouvelle topologie de bâtiment.

Les tous premiers bâtiments de gare ne suivent aucune règle préétablie. Pendant environ 10 ans, il s’agira d’une période expérimentale où il est question de définir les différent locaux nécessaires et la disposition de ceux-ci dans un bâtiment pour assurer le bon fonctionnement de la gare.

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Reynebeau, Marc. Histoire belge : 1830-2005 Bruxelles : Racine, n.d. p.33 Reynebeau, Marc. Ibidem p.35 14 Thonnard, Marc, Les gares désaffectées : Chance ou catastrophe ? p.10 13

p. 14

Après plusieurs expérimentations, un schéma plus généralisé sera adopté pour la construction des futures gares.15 Ce n’est que vers 1840 que les premières localités se voient construire leurs bâtiments de station, avant cela, elles n’étaient pourvues que de quai et de panneau qui indiquaient la localité.16,17 Entre 1840 et 1870, l’architecture Belge connaît deux tendances opposées : celles de l’architecture Néo-classique s’inspirant du patrimoine gréco-romain et une architecture plus historique s’apparentant plus au style du MoyenAge.

L’architecture Néo-classique L’architecture de gare se doit de rassurer le voyageur car bien que le train suscite beaucoup d’intérêt, cette nouvelle machine bruyante, fumante et sifflante impressionne et fait parfois peur.

Afin de rassurer et séduire les voyageur, les architectes vont s’inspirer de formes connues issues de la mode de l’époque et vont adopter le style Néo-classique pour la construction des premières gares. Ce courant, qui connaît un succès pendant la première moitié du 19ème siècle, se caractérise par l’utilisation d’élément d’inspiration Gréco-Romain et valorisant la symétrie , les formes linéaires pour conserver une harmonie architecturale.

Il s’agissait généralement d’un bâtiment sur deux niveaux d’une longueur allant de trois à cinq travées en fonction de l’importance de la gare. Il était blanc enduit avec des colonnes, arcades et fronton. « Les percements adoptent l’arc en plein cintre au rez-de-chaussée et l’arc bombé à l’étage. Un cordon de pierre relie les seuils des fenêtres du deuxième niveau ; un autre joint la naissance des arcs au premier niveau. »18 La symétrie de la construction était souvent plus valorisée à défaut du fonctionnalisme du bâtiment.

Auguste Payen (1801-1877) sera l’un des premiers architectes des chemins de fer . Il a étudié à l’académie de Tournai, sous la tutelle de Bruno Renard, il est baigné, pendant son apprentissage, dans le style néo-classique et style Empire.

Il va collaborer avec des architectes de la ville de Bruxelles pour la construction de différents bâtiments notoires de Bruxelles. « Il participe à la construction de l’observatoire (1826-1831). il restaure le théâtre du Parc, il élabore le plan de quasi toutes les aubettes de l’octroi, dont celles de la porte de Namur (1835-1836) et construit l’abattoir (1836-1841).» 19

15

. Violaine Montens d'Oosterwijck, ibidem p.39 Les Cahiers de l'Urbanisme, N° 40-41 : Le patrimoine ferroviaire (septembre 2002) p.114 17 au début, les autorités et les instances militaire interdisaient l’établissement de gare à l’intérieur des enceintes des grandes villes en dehors de la barrière de l’octroi. c’est pourquoi les gares de Bruxelles Allée-Verte et Bruxelles-Nord avaient été construite en dehors des fortifications de la ville. Ce n’est qu’à partir des années 1860, lorsque l’octroi fut enlevé, que les gares sont construites au sein de la ville.

Les Cahiers de l'Urbanisme, N° 40-41 : Le patrimoine ferroviaire (septembre 2002) p.114 - Trainworld.be, Les Gares (http://www.trainworld.be/fr/collections/l-histoire-des-chemins-de-fer-belges/7-les-gares) 16

18

19

De Bot, Hugo. Ibidem p.22 Les Cahiers de l'Urbanisme, N° 40-41: Le patrimoine ferroviaire (septembre 2002) p.115

p. 15

Payen deviendra architecte des chemins de fer en 1841 et sera très vite amené à construire la plupart des stations du premier réseau dans des localité importante. Ces stations arboreront toutes le styles Néo-classique et se caractérisent par un « bâtiment simple et élégant alliant son rôle fonctionnel à une architecture de type aristocratique ».20

Son plus grand chef d’œuvre ferroviaire sera sans conteste le projet de la gare de Bruxelles Midi I érigée en 1869 dans le plus pure style Néo-classique.

C’est vers 1843 que les travaux de construction par l’Etat du réseau s’achèvent officiellement (même si encore quelques kilomètres de voies furent achevés par après).

Ce réseau de 559 kilomètres se développe surtout en basse et moyenne Belgique pour des raison assez simple ; c’est que le relief y est relativement plat diminuant des travaux de “mise à niveau“ qui aurait été très conséquents et complexes. Pour ces mêmes questions relatives au relief, les régions de haute Belgique seront un peu délaissées au début du développement du réseau.

Illustration 1 Gare de Bruxelles Midi I, style Néo-classique

Malines restera le cœur du réseau jusqu’aux alentours de 1856 date de l’inauguration la ligne reliant Gand et Bruxelles sans passer par Malines.

20

De Bot, Hugo. Ibidem

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Au fur et à mesure, les grandes villes belges vont vouloir être reliées à la capitale et Bruxelles va dès lors petit à petit devenir le nouveau centre névralgique du réseau avec la construction de nouvelles lignes reliant les grandes villes de Belgique avec Capitale.

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Les concessions ferroviaires privées Dans les années 1844 et 1845, l’Etat exploite alors la majorité des grandes lignes ainsi que celles reliant les grands sites industriels du pays.

Il décide de ne plus entreprendre de nouveau travaux à son compte et « encourage les capitaux privés à concourir au développement du réseau national ».21 Se rendant compte des problèmes liés au coût qu’engendre l’exploitation ferroviaire, le gouvernement va céder à des sociétés privées la continuation de la construction du réseau.

A partir de 1852, des groupes capitalistes belges s’emparent de concessions et de nombreuses lignes secondaires sont alors construites par ces compagnies nationales.

L’Etat ne construira plus qu’une trentaine de kilomètres de voies entre 1843 et 1870, tout le reste du réseau sera développé par ces compagnies privées. Ces dernières vont, pendant trente ans, étendre de manière importante le réseau secondaire belge. Pour donner un ordre d’idée, l’état en 1870 n’exploitera qu’un quart du réseau, le reste est exploité par des capitaux privés.

Les principales compagnies privées belges sont : -

Le Grand Central Belge

-

Le Nord Belge

-

La Compagnie de Chimay

-

La compagnie Hesbaye-Condroz

-

Les chemins de fer de l’Etat prussien

-

La Grande compagnie du Luxembourg

-

Le Dendre et Waes

Malheureusement, ces compagnies privées sont trop ambitieuses dans leurs projets de ligne secondaires et proposent des projets de trop grandes envergures. Résultat, beaucoup connaissent des difficultés financières et ne peuvent respecter les cahiers de charges qu’elles avaient garantis au Gouvernement.

L’Etat se voit alors obligé, en 1851, de venir en aide à ces compagnies nationales en les exonérant de certains de leurs engagements et leur garanti un revenu minimum grâce à la loi du 20 décembre 1851.

Une nouvelle fois, la question se pose de qui doit gérer les chemins de fer en Belgique ? L’Etat ou alors les compagnies privées ?

21

Violaine Montens d'Oosterwijck, L'architecture des gares situées sur le tronçon entre La Hulpe et Rhisnes (1854-1926), vol. I, Louvain-laNeuve p.14

p. 18

La réponse à la question va apparaître d’elle-même car les compagnies privées nationales et étrangères ainsi que les chemins de fer de l’Etat vont se livrer une concurrence acharnée et une guerre des tarifs. Ceci entraine certains concessionnaires à revendre, pour des raisons financières, leurs exploitations à d’autres compagnies.22 Les compagnies établiront sur les lignes qu’elles ont construites un ensemble de gares. Chacune essaiera d’appliquer, à ses stations, un style architectural qui était propre à l’image des compagnies.

Ceci engendra une multiplicité de styles de bâtiments de station sur le réseau.

L’architecture Nationale : Le Néo-gothique et le Néo-Renaissance flamande : C’est dans la deuxième moitié du 19ème siècle que s’éveille le nationalisme en Europe.

L’architecture néo-classique va voir apparaître, entre 1860 et 1890, une architecture se rapprochant de l’esthétique du moyen-âge.

En 1884, le gouvernement catholique Malou II, désireux de revenir à un style plus national, choisit le style Néogothique comme langage formel.

Au même moment, Henri Beyart et Emile Janlet veulent créer « un nouveau style national par l’emploi des éléments historiques et l’usage d’éléments indigènes». C’est alors le style Néo-renaissance flamande qui va être préféré et va devenir « le style-maison des chemins de fer de l’Etat » jusqu’au début de la première guerre mondiale.

Des gares de style Néo-Renaissance flamandes et Néo-gothique vont être érigées et vont contraster avec le style Néo-classique très présent à l’époque. « Les bâtiments font place à de grand édifices usant à profusion de pignon à redents. (…) Généralement construite en briques rouge et agrémentés de cordons et de décors en pierre, les bâtiments Néo-Renaissant tranchent par la couleur et une certaine verticalité sur l’environnement Néoclassique.»23 Ces styles amenèrent un nouveau type de gares qui se différenciait des stations des débuts. Elles se caractérisent par un noyau central de trois à cinq travées évoluant sur deux niveaux. Ce corps central était flanqué, de chaque côté, de deux ailes basses d’une ou plusieurs travées, prolongées d’un volume bas couvert d’un toit plat.24

22

Violaine Montens d'Oosterwijck, ibidem p.15

23

De Bot, Hugo. Ibidem p.44 De Bot, Hugo. Ibidem p.36

24

p. 19

La compagnie Dendre et Waes, par exemple, emploiera ce style pour la grande partie de ces gares et chargera Jean-Pierre Cluyssenaar pour la réalisation des plans.

Illustration 2 Gare de Veurne, style Néo-gothique

Illustration 3 Gare de Bruges Saint-Pierre , style Néo-renaissance flamande

L’architecture éclectique : « La connaissance du répertoire des différents styles s’est accrue au fil des années par la pratique devenue de plus en plus courante de la restauration et par l’édification d’œuvres nouvelles employant ce vocabulaire ancien. La tentation de composer et d’assortir les motifs les plus divers en vue d’une plus grande monumentalité ou d’un effet pittoresque inattendu a produit à l’étranger quantité d’exemples. (…) Le même éclectisme se manifeste à Anvers (…) Une base baroque s’orne ainsi d’élément de la Renaissance française. »25

25

Illustration 4 Gare d'Anvers-central, style éclectique

Les Cahiers de l'Urbanisme, N° 40-41 : Le patrimoine ferroviaire (septembre 2002) p.120

p. 20

Reprise des lignes par l’Etat La gestion du réseau par plusieurs groupes, engendra une “enchevêtrement anarchique“ du réseau ferroviaire belge dû à la concurrence entre les différents groupes privés. « À l’origine, les infrastructures des compagnies privées étaient faiblement interconnectées. Elles répondaient principalement à des besoins d’envergure. La concurrence et les alliances qui s’étaient établies entre compagnies ne permettaient pas toujours une desserte cohérente, surtout pour le trafic voyageurs »26 Cependant, le Gouvernement avait un œil en permanence à ce que les initiatives privées servent également l’intérêt commun.

L’Etat va alors initier dès les années 1870 des initiatives en vue d’unifier et de réordonner l’exploitation.

La question de la réorganisation du réseau n’est pas la seule préoccupation qui va pousser l’Etat à racheter ces lignes. En effet, le gouvernement est inquiet de voir son réseau ferroviaire tombé aux mains d’exploitants étrangers comme par exemple, l’Angleterre, la France ou encore la Prusse (ces deux derniers sont en conflit à cette époque) et ne va pas hésiter à racheter certaines lignes convoitées. 27 Le Gouvernement n’oublie pas non plus son objectif d’unification du réseau et va petit à petit racheter les réseaux privés et en construisant de nouvelles lignes.28 Cette volonté d’uniformité sur le réseau s’appliquera également sur l’architecture ferroviaire.

L’administration des chemins de fer de L’Etat se voit alors propriétaire d’un “grand nombre de stations à l’aspect disparate “. Beaucoup de ces haltes et stations vieillissantes ne répondaient plus aux besoins actuels et nécessitaient d’être remplacées.29 De 1896 à 1913, la plupart des compagnies sont rachetées par l’Etat Belge, Environ 93% des lignes furent acquises par l’Etat à la veille de la Première Guerre Mondiale30. Seule quelques compagnies seront encore concessionnaires de certaines lignes mais ces dernières seront petit à petit nationalisées au cours de la première moitié du 20ème siècle.31

26

Violaine Montens d'Oosterwijck, ibidem Reynebeau, Marc. Ibidem p.39 28 Violaine Montens d'Oosterwijck, ibidem p.17 29 https://fr.wikipedia.org/wiki/Gare_de_plan_type_1881 27

30

*« Les gares de style balnéaire : 1890, un nouveau style apparaît dans la construction de logements. Pour les projets de villas, les architectes usent à profusion de pignons à fermette débordante, agrémentée de lattis et de boiseries. Dans la plupart des cas, la nouvelle bourgeoisie s’installe dans des villas tape-à-l’œil à proximité des gares. Ces emplacements coûteux ne sont pas à la portée de tous. Les architectes des chemins de fer s’inspirent à nouveau de ce nouveau courant. » De Bot, Hugo. ibidem p.96 une demi-douzaine de gares sont alors construites dans ce style art-nouveau dont la gare de Genval II en 1910.

31 Reynebeau, Marc. Ibidem p.39

p. 21

Les premiers plans types dit « type Etat belge » ou « type 1873 », « type 1881 » et « type 1895 » : Dans les années entre 1870 et 1880, les communes et village veulent avoir dans leur propre gare. Une série de points d’arrêt va donc se voir promus au statut de halte et stations.

C’est vers 1880 ; en raison de l’aspect non fonctionnel des bâtiments néo-classiques et néo-renaissances flamande dû à leur disposition symétrique32 ; qu’est établi par l’Etat une sorte de nouveau plan standard pour les haltes et les gare de 4ème et 5ème classe.

Ce plan type permet également de réduire les frais de constructions et apporte une uniformité entre les haltes et stations.33,34 L’Etat va établir plusieurs plans types en commençant par le modèle dit «type 1873 ». Ce modèle connaitra quelques lacunes et sera amélioré avec le modèle de gare dit de « type 1881 ».

De grands principes vont s’appliquer à ce type de plan : « Le corps principal comporte quatre travées sur deux niveaux, couvert d’une bâtière et flanqué de deux ailes basses asymétriques. Les deux travées à droite sont percées chacune à la hauteur du soubassement d’une fenêtre exiguë. L’aile gauche, de longueur semblable au volume central, comprend un haut niveau et est coiffée d’une bâtière. Côté quai, elle aligne quatre travées dont les deux dernières à gauche sont dotées de toutes petites fenêtres, côté rue, en référence au plan du rez-de-chaussée, elle ne comporte que deux baies. La face latérale est précédée d’une large porte et d’un oculus. L’aile droite est un volume plus réduit de plan en L vers les voies, ménageant une petite cour à ciel ouvert et clôturer par un mur mais pourvu d’une porte donnant sur le quai. Cette cour est destinée à préserver une certaine intimité au chef de gare et à sa famille. La face latérale est ajourée de trois portes. La couverture est une bâtière à croupe, excepté pour la cour. Les baies sont à linteau droit couronnée par un arc de décharge.

Le volume central accueille le bureau des recettes (les guichets), une chambre, la cuisine et l’escalier conduisant à l’étage abritant d’autre chambres logeant le chef de haltes. La porte d’accès est côté rue la troisième baie à gauche, alors que côté quai, celle-ci est la deuxième baie à gauche. L’aile gauche accueille d’une part le magasin ayant seulement une entrée sur la face latérale et d’autre part la salle d’attente pour toutes les classe confondues, dotée d’une seule porte sur chaque façade et inscrite dans le même axe. L’aile droite comprend les pièces attribuées au chef de halte telles que la cour, la buanderie et le four ; elle renferme aussi les pièces de service comme les lieux d’aisance, la lampisterie, le dépôt de charbon, accessible uniquement par des portes situées sur le pignon

32

la symétrie des gares Néo-classiques et Néo-renaissances flamandes séparaient pas efficacement la partie dédiée au voyageur et la partie privée du chef de gare. En plus de cela, tout volonté d’agrandissement était difficile “sans dénaturer l’aspect bâtiment “. Or, avec le développement du chemin de fer, de plus en plus de gens prennent le train grâce notamment à des tarifs promulguer fournit par l’Etat, de plus en plus de haltes et station sont trop petite et seront agrandie. Beaucoup de stations verront leur aspect dénaturé.

33 https://fr.wikipedia.org/wiki/Gare_de_plan_type_1881 34 De Bot, Hugo. Ibidem p.72-76

p. 22

Seul le lieu d’aisance localisée à l’extrémité de l’aile droite et la moitié de l’aile gauche sont réservés au voyageur qui prend son ticket par le biais d’un guichet unique percé dans le mur séparant la salle d’attente du bureau des recettes. Le reste des locaux sert au service ferroviaire et à l’habitation du chef de halte »35

Illustration 5 Gare d'Anzeghem, type Etat belge 1895

Un deuxième plan type pour les gares intermédiaire de 3ème et 4ème classe sera également en vigueur. Celui-ci reprend beaucoup d’éléments du plan types des stations de 5ème classe.

Les variantes se feront en fonction du nombre de travées que possède l’aile réservée aux voyageurs. Leur longueur variera en fonction de l’importance de la station et peuvent atteindre une longueur de 7 travées Les stations néo-classiques et néo-renaissances flamandes des débuts vont alors être remplacées ou transformées en suivant ce type de plan.

Les compagnies privées vont appliquer également ce type plan pour la construction des nouvelles gares tout en y appliquant quelques modifications avec des éléments décoratifs et variantes propres à la compagnie.36

35 36

Violaine Montens d'Oosterwijck, ibidem p.44 Les Cahiers de l'Urbanisme, N° 40-41 : Le patrimoine ferroviaire (septembre 2002) p.65

p. 23

Le rituel du voyageur ferroviaire :

Depuis la mise en place du plan standard de type Etat belge jusqu’à la deuxième moitié du 20ème siècle, chaque voyageur se voyait effectuer le même rituel : tout d’abord, le navetteur pénètre dans la gare via le corps principale de la bâtisse. Il traverse un vestibule pour ensuite arriver dans la salle des guichets où il doit prendre son billet et enregistrer ses bagages. L’administration sera chargée de ces derniers. Une fois son billet acheté, le voyageur est amené à patienter dans la salle d’attente.

Pour les grandes gares et les gares moyennes, on retrouve plusieurs salles d’attentes propres aux différentes classes du trains. Pour les petites stations, il arrive que les voyageurs de différentes classes se partagent la même salle d’attente.

Dans certaines gares de première et seconde classe, est adjoint à la salle d’attente une salle restaurant ou un buffet est mis à disposition des voyageurs, qui par exemple, attendent leur correspondance.

Ces mêmes gares comportent quelque fois une salle des pas perdus. « Celle-ci se retrouve généralement dans une gare de grande importance. Cependant, à partir du début du 20ème siècle, quelle que soit la classification de la gare, ce type de salle existe notamment à Rixensart et à Genval II où une salle des pas perdus figure sur les plans »37 Avant l’arrivée du train, le garde de salle, annonce de vive voix l’approche du train et poinçonne les billets des voyageurs. Celui-ci est alors autorisé à se rendre sur le quai protégé par une marquise avant de pouvoir rentrer dans le wagon qui lui est assigné.38

L’évolution du chemin de fer au court de la première moitié du 20ème siècle Le 19ème siècle représente la naissance et l’expansion du réseau national avec la construction de plus de 4000km de voies ferrées. Le 20ème siècle quant à lui marquera petit à petit le début du déclin de l’ère ferroviaire belge avec l’arrivée et le développement de l’automobile et de l’aviation.

Pendant la Première Guerre Mondiale, le domaine ferroviaire aura un rôle stratégique crucial. Le réseau ferroviaire est utilisé par tous les belligérants pour acheminer rapidement des troupes, des véhicules, du matériel et de l’armement.

Pour son rôle stratégique et logistique important, il sera la cible des attaques, de sabotages et de bombardements tout au long de la guerre. Le réseau en ressortira totalement dévasté :

37

Violaine Montens d'Oosterwijck, ibidem p.40 Ce rituel est très semblable avec ce que nous connaissons aujourd’hui dans le transport aérien ; on fait le check-in, on enregistre nos bagages, ces derniers sont pris en charge par la compagnie, on se dirige et se promène dans d’immense “salle des pas perdus“ où l’on retrouve des magasins et restaurants, etc.

Ensuite on attend notre vol dans des “salles d’attente“, avant d’être appelé pour embarquer, un(e) steward “scanne“ notre billet et nous sommes bons pour décoller.

38

p. 24

« Les comptes rendus des années 1913 à 1922 donnent une image précise des dégâts occasionnés : -

Sur environ 4400km, 11OO sont entièrement détruits et 400km le sont en partie ;

-

419 ouvrages d’art sont endommagés, dont 350 ponts et tunnels importants ;

-

359 gares et haltes sont inutilisables et les explosions ont anéanti les principales gares de triage ;

-

La signalisation est pour une grande part hors service ;

-

Beaucoup de remises et d’ateliesr sont détruits ou gravement endommagés. Le petit et le gros outillage a disparu ou a été mis hors d’usage ;

-

Des 4370 locomotives d’avant-guerre en subsistent quelques 1700, dont 70% ne sont pas directement affectables ;

-

Il reste environ 1000 voitures et 33 000 wagons d’un effectif qui en comptait respectivement 8000 et 94 000. » 39

Illustration 6 Gare de Caeskerke ravagée

La guerre une fois finie, Les chemins de fer de l’Etat se hâtent par tous les moyens à la réhabilitation du réseau détruit, de nombreuses gares se verront construire des sortes de stations provisoires ; sortes de “baraques en planches ou construction à pans de bois ou de fer. “

39

Bot, Hugo De. Architecture Des Gares En Belgique. Turnhout: Brepols, 2003. Vol.2 p.35

p. 25

La période de la reconstruction : Les plans types A la même période, la grande question de la reconstruction des régions détruites et dévastées par la guerre se pose aux architectes et aux urbanistes de l’époque : “faut-il rendre aux villes détruites leur aspect traditionnel ? “ cette question va même être poussée jusqu'à se demander s’il faut les reconstruire à l’identique. Les architectes et urbanistes ainsi que les politiques vont alors prendre la décision de reconstruire les villes telles qu’elles étaient à leur âge d’or.

Suite à tout ceci, un nouveau plan type va alors apparaître après la guerre et va se baser sur des modèles plus traditionnels et prenant plus en compte les besoins locaux. « Construit en brique, le bâtiment se caractérise surtout par le recours au pan coupé dans les toitures et les lucarnes. Les plinthes allient la brique et la pierre bleue en encadrement. Les percements à imposte apparaissent jumelés par groupe de deux ou trois. La pierre de taille se retrouve pour les seuils et les croisées. Des sommiers en pierre bleue animent les arcs bombés des ouvertures. Les toitures des édifices plus importants offrent des lucarnes-pignons. »40

Illustration 7 Gare de Kortemark

La plupart des stations dans ce style seront signées, entre 1921 et 1925, de la main des architectes N. Richard et A. Desmet. « Le même bâtiment ne se retrouvera pas à de nombreux exemplaires, mais chacun portera les marques d’une parenté stylistique. »41 En 1926, La Société Nationale des Chemins de Fer Belges (S.N.C.B.) est créée. Cela marque la volonté de L’Etat d’unifier le réseau. Il s’agit d’un organisme autonome avec une personnalité juridique indépendante, sorte de solution mixte correspondant mieux aux besoins du Gouvernement.

La loi du 23 juillet 1926 donne une autonomie au conseil d’administration de la S.N.C.B. Elle garantit « son autonomie en lui laissant l’entière responsabilité de la gestion du réseau et substitue (…) une administration dégagée des influences politiques. »42 Le réseau belge ne verra, entre 1920 et 1950, que peu d’évolutions avec la construction de quelques centaines de kilomètres de lignes nouvelles.

40

41 42

Ibid. p.47 Ibid.

Violaine Montens d'Oosterwijck, ibidem p.17

p. 26

Les gares modernistes Le développement dans la technologie du béton et

l’influence

du

cubisme

va

stimuler

l’imagination des architectes. Ces derniers vont alors également commencer à imaginer des créations

plus

linéaires.

L’architecture

moderniste introduite par Le Corbusier amenant des formes nouvelles d’inspirations navales, aéronautique va se répandre en Europe et en Belgique sous l’influence d’Henri Van de Velde.

L’architecture ferroviaire va connaître quelques constructions dans le style moderniste dans la

Illustration 8 Gare de Couvin II, style moderniste

seconde moitié des années trente.

L’après seconde guerre mondiale : Le Néo-régionalisme conservateur : La seconde guerre mondiale, à l’image de la première va entrainer la destruction de nombreuses lignes et gares ferroviaires. Les mêmes questions sur la reconstruction des villes dévastées refont surface. Un second plan de reconstruction voit le jour. Comme pour la période de l’entre-deux guerres, un élan “conservateur“ voire “patriotique“ pousse au retour des éléments nationaux traditionnels et immémoriaux. 43 Les autorités optent pour des bâtiments reprenant de des caractéristiques des “canons fort traditionnels“ comme par exemple des toitures pentues en tuiles, l’utilisation de brique et de pierre de taille pour la maçonnerie.

Ce courant dit “conservateur“ va s’appliquer aussi bien à des gares qu’aux postes, maisons communales ou encore les écoles.

Il se caractérise par la valorisation de détails architectoniques avec une connotation de solidité avec des proportions plus grandes. On retrouve par exemple de grandes corniches débordantes, de grandes dalles de couvertures, des pans de toitures immenses, cheminées volumineuses ainsi que des seuils imposants en petit granit, etc.

Même l’entrée des édifices de ce style semble disproportionnée par rapport à la façade pour bien indiquer où on rentre. « La différence d’échelle signale ainsi clairement la fonction du bâtiment »44

43 44

« comme si le retour du vocabulaire du passé pouvait faire oublier la guerre encore toute proche » De Bot, Hugo. ibid. p.91 De Bot, Hugo. Ibidem p.91

p. 27

La façade réalisée en matériaux traditionnels cache une structure qui l’est beaucoup moins. Ces constructions sont généralement réalisées en béton et structure acier et sont ensuite recouvertes de briques et tuiles.

Illustration 10 Gare d'Heist II, Style Néo-régionalisme

Illustration 10 Gare de Knokke III, Style Néo-régionalisme

L’ascension de l’automobile et le déclin de l’ère ferroviaire 1950 marque l’apogée du Chemin de fer belge. Avec plus de 5050km de voies ferrées, La Belgique est le pays avec la plus grande densité de voies sur son territoire et près de 5000km de lignes vicinales. Ce qui équivaut à 340m de ligne par km2.

Illustration 11 Ensemble du réseau ferroviaire et vicinale belge vers 1950

p. 28

Le réseau connaitra à partir de cette période une modernisation grâce à l’électrification des grandes lignes jusque dans les années 1980 et la diésélisation des axes secondaires. Ces travaux s’accompagnent également d’une modernisation des véhicules qui y circulent. Les wagons en bois font place à de nouveaux train en métal. Ces nouveaux trains sont munis de chauffages et de toilettes, les places assises sont plus confortables, une meilleure isolation phonique et des suspensions améliorées pour des conditions de voyages beaucoup plus confortables.45 Comme expliqué au début du chapitre précédent, la deuxième moitié du 20ème siècle est la période qui voit naître le véritable développement de l’automobile et de l’aviation. Ces nouveaux moyens de transport modernes représentent l’avenir du transport en Europe. L’automobile devient de plus en plus démocratique et représente le transport individuel par excellence. Ce n’est plus la bourgeoisie qui roule en voiture, n’importe quel travailleur peut se permettre d’acheter son propre véhicule grâce à l’épargne ou l’emprunt. « Les pavés font place au béton ou à l'asphalte, des bâtiments sont rasés, des trottoirs rétrécis, des rails de trams supprimés, des plantations sacrifiées… Rien ne pouvait s'opposer au tout à l'auto. Il n'y a aucune planification réfléchie. A partir de 1958, les premiers embouteillages apparaissent.46 Les parvis et places de gare se voient dès lors transformés en parking ou sont totalement dédiés à la voiture. Ces places de gare deviennent totalement moroses.

C’est dans les années 1950 que l’on commence à observer une désertification des lignes. Une grosse partie du réseau est démontés progressivement. La S.N.C.B. a décidé, pour des raisons économiques de fermer les petites lignes des axes secondaires qui n’étaient plus assez rentables à cause de la diminution de leur fréquentation suite à l’engouement généré par l’automobile.

Entre les années 1950 et les années 2000, les voies vicinales sont pratiquement toutes abandonnées et le réseau ferroviaire va voir plus d’un tiers de ses voies fermées et abandonnées.

Illustration 12 Etat du réseau en 1950

45 46

Illustration 12bis Etat du réseau dans les années 2000

http://www.trainworld.be Construire un avenir meilleur (1945-1958) » http://www.trainworld.be Construire un avenir meilleur (1945-1958)

p. 29

Avec la fermeture de ces lignes, de nombreuses gares qui composaient cette partie du réseau sont vouées à ne plus être d’aucune utilité et à disparaître.

On constate également qu’au fur et à mesure des années, en plus des gares qui disparaissent en même temps que les lignes, que de nombreuses gares sont fermées alors qu’elle se situent toujours sur des lignes encore en service aujourd’hui. « Aussi le nombre de gares s’est-il beaucoup plus fortement contracté encore que le kilométrage de lignes, de 1456 en 1950 à 1189 en 1960, 1033 en 1970, 947 en 1980, 571 en 2000, soit une diminution de quelque 60,8% ; ceci alors que comme indiqué au point précédent, la longueur globale des lignes n’a diminué dans le même temps ‘’que ‘’ de 37,2%. »47

L’exposition universelle de 1958

La SNCB va essayer de surfer sur la vague automobile en proposant des voyages longues distance avec des nouveaux convois mixtes de trains couchettes et des wagons transportant des voitures. Les voyageurs déposent leur voiture dans le wagon attitré et profitent du confort du train couchette tout au long du trajet.

Pendant les années cinquante, les chemins de fer vont voir leur fréquentation diminuer à cause de l’automobile.

L’Expo 58 va voir de nombreux visiteurs utiliser le réseau ferroviaire, pour se rendre au Heysel. La SNCB va voir voyager plus de 263,5 millions passagers dans ses trains cette année-là (soit quasiment 5 pourcents de plus que l’année précédente)48 L’exposition universelle va aussi avoir un impact sur l’architecture. Elle est le symbole du changement et de l’avenir avec le développement de l’énergie atomique et de l’aérospatial. De nouveaux matériaux issus de l’industrie du pétrole apparaissent et une nouvelle esthétique qui rompt avec l’esthétique traditionnelle d’antan.

Cela amène à des architectures aux allures futuristes. On dénombre très peu de gares construites dans ce style.

Les Sixties : Le fonctionnalisme à l’honneur

Dès les années soixante, la majorité des investissements destinés au transport se font dans la construction d’autoroute et autres axes routiers. En effet, les politiques promettent la construction de plus de 1000km d’autoroute en l’espace de 4 ans. Cependant, pour les politiciens, « Les chemins de fer ne constituent plus un thème électoral porteur »49

47

Charlier Jacques et De Schutter Tom, « l’évolution du réseau ferroviaire belge dans la seconde moitié du XXe siècle », Les Cahiers de l'Urbanisme, N° 40-41 : Le patrimoine ferroviaire (septembre 2002) p.36 48 http://www.trainworld.be Construire un avenir meilleur (1945-1958) 49 De Bot, Hugo. Ibidem p.28,30, 36, 117

p. 30

Aussi appelées les “Golden Sixties“, Cette période connaît un essor économique encore jamais vu auparavant. Le chômage atteint des scores extrêmement bas. Cette prospérité économique fait exploser le parc automobile en Europe. Le Chemin de fer belge semble être le seul à ne pas connaître le même essor.

L’industrie automobile grapille de plus en plus les parts du marché par rapport au train. En plus de la réduction du nombre de passagers, le transport de marchandises est de plus en plus effectué par les poids lourds et autres camions.

De nombreuses lignes de trains sont également remplacées par des lignes de bus qui coûtent moins cher à exploiter et sont plus efficaces.

Au niveau de l’architecture, « un courant d’architecture fonctionnelle se développe parallèlement au style Expo58 ». On assiste à une perte en termes d’esthétique propre pour un fonctionnalisme impersonnel. Le bâtiment ne constitue plus une forme délimitée. On fait face à un bloc constitué de murs-rideaux et de grilles monotones qui “rythme“ la façade. « Une grille monotone module les façades et le nombre de travées ou de niveaux n’y ajoute rien. On peut arbitrairement y adjoindre ou en retirer un certain nombre sans que la vision de l’édifice s’en trouve considérablement modifiée. »50

Illustration 13 Gare de Liège Guillemins III

50

De Bot, Hugo. Ibidem p.127

p. 31

Ces bâtiments pâtissent d’un manque d’identité et peuvent être aussi bien perçus comme un immeuble de bureau ou un bâtiment du ministère public.

La recherche en termes de matériaux y est très pauvre et se résume généralement d’une composition de béton et de murs-rideaux. Sorte d’immeubles dortoirs fonctionnels, ceux-ci ne séduisent pas et finiront par être démolis et remplacés.

Quand il s’agit des petites gares, nous faisons face à de petits bâtiments à toiture plate sans recherche architecturale majeure et se résument généralement en plusieurs espace au sein d’un bâtiment qui joue juste le rôle d’abri contre les intempéries.

Les années septante et quatre-vingt : architecture de crise

Les années septante et quatre-vingt se démarquent par la construction de nombreuses stations.51 Cependant la qualité des édifices n’égale pas celle de la quantité. La S.N.C.B. veut accélérer la modernisation de son réseau et la grande partie du budget va aux travaux d’électrification des dernières lignes, à la mise en place de la nouvelle signalisation et la rénovation d’anciennes voies. N’ayant plus beaucoup d’argent pour la construction des gares, ces dernières présentent une architecture insignifiante et sans caractère. Les économies ne toucheront pas uniquement les stations mais également le matériel roulant.

Durant les années 1960 à 1980, le train va devenir la bête noire du monde de la mobilité. « Il doit s’effacer définitivement devant la voiture. (…) Le train devient le moyen de locomotion des citoyens de second rang. »52 Certains diront que "ce moyen de transport est tout à fait dépassé et vieux jeu." 53 Pendant cette période, de plus en plus de lignes rurales sont fermées (on observe également que le sud du pays est le plus touché par ces fermetures).

Ce n’est qu’à partir des années 1980 que les visions de mobilité vont commencer à changer. Les différents chocs pétroliers de 1971 et 1979 ont quelque peu réduit la confiance qu’avait le monde dans l’automobile et le “tout pétrole“. 54 La S.N.C.B va donc accélérer sa politique d’électrification des voies et supprimer davantage de lignes à traction diésel.

Dans ce contexte de crise, un nouveau plan de mobilité ferroviaire est établi. Le 3 juin 1984, le Plan IC/IR55 va réformer l’offre du trafic de voyageur ainsi que précipiter la fermeture d’une série de lignes secondaires.

Avec ce nouveau plan, la S.N.C.B. veut restructurer le service fourni au voyageur selon trois grands principes :

51

« l’inventaire en compte 67 » De Bot, Hugo. Ibidem p.138 53 http://www.trainworld.be « les golden sixties et la crise pétrolière » 54 Daubechies, Anne, and Gilbert Perrin. Dictionnaire Du Patrimoine Ferroviaire. p.16 55 IC pour train Intercités et IR pour trains interrégionaux 52

p. 32

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La cadence : Cela se définit que le départ des trains se fait aux mêmes minutes à raison de minimum un train par heure (exemple : un train arrivera dans une certaine gare toutes les heures 38min)

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La régularité : volonté de la SNCB de respecter l’horaire prévu et de prévenir les retards en aménageant de “temps régulateurs“

-

La correspondance : assurer une bonne coordination entre les horaires des trajets correspondant.

Cette période de crise crée un « climat architectural morose (…) la récréation est finie ! L’esthétique architecturale apparaît comme un gaspillage : inadmissible. D’autre part, la compétence de l’architecte est remise en question. Instruite, la génération de mai 68 soupçonne toute forme d’autorité. Les processus sociaux doivent être des évolutions spontanées, et qui en doute peut faire ses bagages. Le sociologue remplace aussi l’architecte sur le chantier. De nouveaux concepts font leur apparition, comme la décroissance, l’intégration et la petite échelle (…) Il s’agira donc d’une architecture de crise, à l’esthétique plutôt banale et insignifiante : un art de bâtir rongé par un complexe d’infériorité. (…) Il offre dans sa meilleure version un certain constructivisme qui développe clairement la structure du bâtiment, mais sans aller loin au-delà. Beaucoup de façades donnent l’impression d’abandon, à un moment, du recours au plan, mais en plus d’une composition fort circonspecte. La structure est nécessaire et permet de ne pas soupçonner

Illustration 14 gare de Trazegnies

l’architecte de recherche gratuite d’une esthétique.

On peut parler d’architecture d’intérieur dans la mesure où les éléments portants se retrouvent fermement soulignés sans inspirer davantage de qualité spatiale. »56 Ces gares n’ont pas d’identité propre à la fonction qu’elles assurent. On pourrait les confondre avec une résidence pour personnes âgées, une école ou aire d’autoroute. De plus, l’espace réservé au service voyageur est restreint au plus que le strict minimum. « Et si auparavant, la salle des pas perdus occupait la majorité de l’espace, aujourd’hui tous les locaux accessibles au public ne représentent plus que 20% à 25% de l’espace disponible »57 La gare n’est plus “un objet de fierté“, l’architecture tente de la dissimuler et la rendre la plus insignifiante possible.

56 57

De Bot, Hugo. Ibidem p.137 Thonnard, Marc, Les Gares désaffectées : chance ou catastrophe, p.16

p. 33

La gare de Louvain-La-Neuve en est un bon exemple, la gare se cache sous le bâtiment d’une bibliothèque universitaire. Les guichets pour acheter son billet se confondent avec les commerces de la galerie commerçante dans laquelle ils se trouvent.

Très rapidement on se rend compte que ce n’est pas la bonne stratégie à suivre. Certaines gares nouvelles vont donc se voir agrandir de certains éléments constructifs, comme dans le cas de la gare de La Hulpe II où dans ce cas-ci la toiture prend des dimensions imposantes. Tout ceci dans le but de donné une certaine personnalité à l’édifice afin de le rendre son architecture “forte et identifiable“.

Illustration 15 Gare de La Hulpe II

Cette nouvelle architecture tend à « rétablir une relation entre l’intérieur et l’extérieur » et assume entièrement sa fonction principale : l’accueil des voyageurs.58 Les années 90 vont aussi être l’expérimentation de projet post moderniste où l’on « veut rompre avec l’architecture monotone des décennies précédentes ».59 On assume l’utilisation de formes de préférence classique tels que « l’arc, le cercle et le portique » . Le cas de la gare d’Ottignies représente bien ce type d’expérimentation où l’on retrouve un panel de forme tels que cité juste avant. Cela entraine bien souvent une perception assez pesante et très chargé. L’utilisation de la couleur est aussi assumée et on revient vers l’utilisation de matériaux plus classiques tel que le Zinc et cuivre pour les toitures.

La renaissance du Chemin de fer de la fin du 20ème à aujourd’hui Les chemins de fer vont connaître, dans les années 90, un nouveau succès avec l’arrivées des trains à grande vitesse et de la construction du tunnel sous la Manche. La Belgique investira plusieurs milliards d’euros (soit l’investissement le plus élevé depuis l’exposition universelles de 1958) dans le développement du réseau à grande vitesse.

58 59

De Bot, Hugo. Ibidem p.151 De Bot, Hugo. Ibidem p.177

p. 34

Cette nouvelle machine vient concurrencer l’avion et la voiture. Le Thalys surpasse l’avion pour les trajets Bruxelles-Paris et l’Eurostar quant à lui permet de relier Bruxelles à la capitale anglaise en deux heures seulement.

Le train à grande vitesse va aussi permettre la construction et la rénovation de plusieurs gares en Belgique.

Ouvrant la mobilité ferroviaire à une mobilité internationale, les gares accueillant les TGV sont les nouvelles portes d’entrée du pays pour un public étranger. A l’image des aéroports, leur architecture se verra alors très ambitieuse. La Nouvelle gare de Liège-Guillemin en est l’exemple le plus parfait grâce au développement des outils numériques de dessin et de modélisation 3D.

Illustration 16 gare de Liège Guillemins IV

Dans les années 2000, avec le développement de la pensée et de la conscience écologique grandissante dans de nombreux pays du monde, le discours écologique devient un programme électoral majeur. On observe un peu partout en Europe une volonté de voir les grandes villes et capitales Européenne devenir plus vertes, avec moins d’espace pour la voiture qui perd de son prestige et plus d’espaces pour les modes de circulations douces.60 Les transports en commun sont de plus en plus privilégiés et jouissent d’une promotion et d’un développement important dans les villes.

Dans les années 1990, la S.N.C.B met sur la table un nouveau projet de mobilité à grande échelle.

Il s’agit du Réseau Express Régional bruxellois (R.E.R). Ce projet permet de faciliter le trajet en train vers et depuis Bruxelles dans un rayon de 30km autour de la capitale.

60

Daubechies, Anne, and Gilbert Perrin. Dictionnaire Du Patrimoine Ferroviaire. Namur : Institut Du Patrimoine Wallon, 2013. Priant. Dossiers De L'IPW ; 12.} p.16

p. 35

Plus de la moitié des emplois à Bruxelles sont occupés par des travailleurs venant d’autres régions. Parmi ces travailleurs, seulement 20% prennent le train pour se rendre dans la capitale pour y travailler. Les autres, quant à eux, se déplacent en voiture. Aujourd’hui, C’est plus de 190.000 voitures qui pénètrent quotidiennement dans l’agglomération bruxelloise. Engendrant des problèmes importants de mobilité dans les artères bruxelloises.

Dans ces grandes villes et tout particulièrement à Bruxelles, la voiture est aujourd’hui devenue la cible des politiques avec de nombreuses idées pour dissuader l’usage de la voiture dans la capitale (taxe d’entrée dans la ville, interdiction de circulation pour les voitures trop polluantes, etc.).

Avec son projet de R.E.R., L’objectif de la S.N.C.B est de passer de 20% à 40% de travailleurs venant en train à Bruxelles et ce en dédoublant les voies pour passer de lignes composées de 2 voies à des lignes composées de quatre voies. Cela va permettre d’augmenter la fréquence des trains sur toutes les lignes du R.E.R. Le Réseau Express Régional bruxellois est en train de remodeler l’image de la gare. Toujours en construction aujourd’hui suite à de nombreux retards engendrés par la complexité politique de notre pays, il est encore trop tôt pour établir des conclusions et connaître l’impact que cela aura sur la mobilité, l’urbanisme des localités traversées ou bien même l’architecture. Cependant nous pouvons déjà prévoir et même déjà observer certains impacts sur l’avenir du patrimoine ferroviaire. nous allons aborder ces différents éléments et plus particulièrement avec le cas de la ligne 161 Bruxelles-Ottignies.

D’un point de vue matériel, l’élargissement des voies va énormément transformer les abords du parc ferroviaire.

Beaucoup de propriétaires voient leurs terrains et jardins grappillés pour l’élargissement de ce nouveau réseau.

De nombreux ouvrages d’art sont détruits puis reconstruits aux dimensions requises pour accueillir quatre voies ferrées.

Bien que répondant aux besoins de mobilités, ce nouveau Réseau Express Régional va également défigurer de nombreuses communes comme par exemple, sur la ligne 161 Bruxelles-Ottignies, avec le cas des gares de Boitsfort, Rixensart et tout particulièrement Genval.

Les infrastructures du RER sont tellement disproportionnées et impersonnelles avec leurs grandes surfaces bétonnées qu’elles contrastent avec le caractère rural du quartier de la gare.

De même, le développement des outils numériques ne va pas non plus profiter aux bâtiments de gares. En effet aujourd’hui, la majorité des services sont quasiment tous effectués de manière numérique. La S.N.C.B. a installé, dans toutes ses gares, des bornes automatiques pour l’achat des tickets. Celles-ci ont très vite remplacer le personnel de gare au guichet car elles sont plus rentables.

En plus de cela, aujourd’hui chaque voyageur à même accès à l’ensemble des services proposés par les bâtiments des recettes depuis sa poche. Grâce aux applications dédiées sur smartphone, n’importe qui depuis son canapé peut acheter son billet, se renseigner sur les horaires de trains, leur retard (ainsi que les raisons qui ont entrainé ces retards), l’organisation des correspondances,…. Plus besoin de se rendre dans un bâtiment des recettes pour demander de l’aide au personnel de gare.

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Le service en gare étant remplacé numériquement, les bâtiments de gares sont désertés. Nous faisons face à une “déshumanisation“ de la gare. Leurs salles d’attente sont de moins en moins utilisées grâce ces applications qui permettent de rentabiliser le temps des voyageurs, ceux-ci n’attendent plus le train. De mon expérience personnelle, la plupart des voyageurs arrivent en gare cinq à dix minutes avant l’arrivée du train et patientent sur le quai très peu de temps avant de monter dans le train.

Les bâtiments de gares vont apparaître très vite couteux à entretenir et ces derniers vont petit à petit être fermés parce qu’ils ne sont plus assez utilisés et donc plus justifiés. Les bâtiments des recettes abandonnés, ces gares deviennent dès lors un simple point d’arrêt où l’on retrouve seulement de longs quais avec des petits abris pour se protéger des intempéries.

La Société National des chemins de fer belge toujours propriétaire des bâtiments des recettes fermés et abandonnés a lancé récemment une campagne de vente de son patrimoine immobilier.

Dans le cas de la ligne 161, déjà plus de la moitié des gares sont devenues de simples points d’arrêt où l’on retrouve uniquement quatre quais avec comme seul infrastructure un panneau indiquant la localité et les horaires, un ou deux automates pour la distribution des billets, des abris, et abris-parapluie contemporains.

Toujours dans l’objectif de réduire le nombre de voitures dans Bruxelles. La S.N.C.B a également entrepris la rénovation des anciens parkings de gare en de très grands parkings “de décharge“ près des gares des communes en périphérie de la ville de Bruxelles (Comme c’est le cas de La Hulpe et Genval). Les quartiers de gare deviennent des pôles de transition entre la voiture et le train pour se rendre dans la capitale.

Avec les travaux d’élargissement des voies et la construction de parkings, Le quartier de la gare de différentes communes se voit totalement transformé.

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L’IMPACT DU CHEMIN DE FER DANS LES VILLES ET VILLAGES Voyons à présent l’impact de l’arrivée du chemin de fer dans les villes et les villages au XIXème siècle.

Comme on l’a vu dans le chapitre précédent, La Belgique a une relation particulière avec son réseau ferroviaire.

A ses débuts, le train représentait le moyen de transport le plus moderne de son époque. Bien souvent méconnue et insoupçonnée par la plupart des gens, l’arrivée de cette infrastructure représente une véritable révolution pour les localités qui l’accueillaient et la vie de leurs habitants. Dans ce chapitre nous allons aborder les différentes répercutions de l’arrivée du train sur les villages du pays et sur leur organisation.

Le nouveau pôle urbain Dans un premier temps l’arrivée de la gare dans les villes et communes qui l’accueillent entraina le développement d’un nouveau quartier. Généralement organisé autour d’une place, ce quartier se détache des modes d’organisations et de développement traditionnels des communes.

Son organisation est « assez

inhabituel pour l’époque, les perspectives qu’il génère apporte une nouvelle notion urbanistique pour la plupart de ces localités ». Elle se développait généralement en bordure des localités et devient très vite un deuxième pôle d’attraction (au même titre que l’église ou la maison communale) et de développement des villages.61 Le dégagement de l’espace que provoque la place permet de mettre en avant le bâtiment de la station. Les premiers bâtiments qui s’ajoutent autour de la nouvelle place sont généralement des hôtels, des restaurants et des cafés afin d’accueillir les voyageurs qui arrivent ou qui attendent leur train. Tout ceci crée un nouveau pôle d’activités au sein du village L’arrivée du chemin de fer va aussi provoquer, pendant longtemps, une sorte d’exode urbain. Il n’est plus nécessaire d’habiter en ville, ou ces alentours, pour y venir travailler. Grâce aux tarifs ouvriers à bas prix proposés par l’Etat, tout le monde peut se rendre en ville depuis la campagne. Plus besoin de s’agglutiner en ville, les gens peuvent rester dans leur campagne et avoir accès à la ville. Tout ceci va avoir pour conséquence l’apparition de ce qu’on appelle le mitage des campagnes, c’est-à-dire une prolifération anarchique de constructions dans les campagnes.

A l’inverse, aujourd’hui on observe qu’avec la fermeture des lignes secondaires, les villages privés du chemin de fer subissent une marginalisation parce qu’ils ne sont plus reliés au réseau.

Les commerces, restaurants sur les places de gares disparaissent petit à petit après la fermeture de la gare et le pôle d’attraction que générait la place de la gare dans la localité disparaît accélérant l’exode rural que nous connaissons aujourd’hui. 62

61

« Dans certains cas extrêmes, quand la ligne passe relativement loin de la localité pour des raisons de relief ou de profil de la ligne par exemple, c’est même la création d’un petit village satellite à laquelle nous assistons » * Thonnard, Marc, Les Cahiers de l'Urbanisme, N° 40-41 : Le patrimoine ferroviaire (septembre 2002) 62 Les Cahiers de l'Urbanisme, N° 40-41 : Le patrimoine ferroviaire (septembre 2002)

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L’arrivée d’une architecture savante Si l’urbanisme des villages a été fortement influencé par le rail, il en est de même pour l’architecture ; La gare amenait une architecture nouvelle avec une plus grande recherche ornementale qui se différenciait des maisons locales ? Ces dernières étaient généralement construites “à la corvée“. Cela veut dire qu’elles étaient réalisées par les habitants locaux, sans l’aide de spécialistes, avec des matériaux locaux et avec des techniques traditionnelles transmises de génération en génération.

La construction des gares étaient réalisées par des personnes qualifiées venant des grandes villes. Généralement construites selon un plan plus ou moins standardisé, cette architecture contraste avec les habitations plus rustiques que l’on retrouvait avant l’arrivée du chemin de fer. Le chemin de fer permettait d’acheminer facilement des matériaux nouveaux venant de régions plus éloignées pour la construction de ces gares. Les bâtiments qui se trouvent sur la place de la gare vont également s’inspirer du style des stations avec le même niveau d’ornementation. « Le quartier de la gare apparaît alors comme une sorte d’enclave d’architecture savante ». Au fur et à mesure, l’architecture locale - plus particulièrement dans les quartiers autour de la station - va être influencée par ces nouvelles techniques de construction et par l’utilisation de nouveaux matériaux devenus plus accessibles grâce à l’acheminement via le chemin de fer.63

La Belgique à l’heure du train Cela peut paraître improbable aujourd’hui mais avant l’arrivée du train, les villes et villages belges comme ailleurs en Europe n’avaient pas la même heure. Chacune avait son “heure solaire locale“. Bien que la Belgique ne soit pas grande, il existait pourtant des écarts de temps entre les localités. En effet, « l’heure exacte n’avait que peu d’importance surtout dans les petits villages, l’indication du temps était toujours floue, approximative souvent ponctuées par le tintement des cloches. Cependant cela s’opposait à la « l’essence même » du train qui se doit d’arriver à l’Heure et de respecter avec « exactitude et fiabilité » l’horaire qui lui est attribué : « C’est sa raison d’être ». 64 Dans les villages et surtout dans les petites localités coexistaient pendant un temps, deux horaires différents ; L’horaire du clocher et l’horaire de la gare.

L’horaire de la gare correspondait à l’heure de la capitale. Chaque matin, les premiers mécanos, qui partaient dans les premières locomotives de la journée, emmenaient l’heure de la capitale avec leur montre à gousset et la transmettaient aux différentes gares qu’ils traversaient.65

63

Thonnard, Marc, Les Gares Désaffectées : Chance Ou Catastrophe ? p.13-14 Reynebeau, Marc. Histoire belge : 1830-2005 Bruxelles : Racine, 2005. p.41 65conférence 29 mars 2012 : Etienne Tricaud, les nouveaux paysages ferroviaires 64

p. 39

L’expansion des relations sociales L’arrivée du chemin de fer représente l’ouverture du monde rural vers des contrées et villes plus lointaines. En effet, le monde rural était souvent caractérisé, avant l’ère ferroviaire, par son isolement du “monde extérieur“.

La mobilité d’un petit village se limitait à un rayon englobant quelques petites localités aux alentours. Cette capacité de déplacement limité affectait aussi les relations sociales des habitants des campagnes. L’arrivée du train va bousculer la relation de l’espace et du temps et va permettre à ces habitants d’augmenter considérablement le rayon de leur déplacement. « Les sociologues observent par exemple, qu’avec l’arrivée du chemin de fer, les mariages entre personnes de régions plus éloignées se multiplièrent. Avant cela, vu les capacités de déplacement, les mariages se faisaient essentiellement entre personnes du même village ou de villages voisins ».66 Le chemin de fer va donc permettre un plus grand mélange des populations venant de différentes régions.

La campagne s’ouvre à la ville Le monde rural du 19ème siècle correspond à l’agriculture, la tradition, l’esprit du clocher67, l’isolement et la religion.

Le train quant à lui est le symbole de la ville et de l’industrialisation. Il amène au village le monde du progrès, de la technique, de l’affranchissement et du libéralisme.

Il représente en quelque sorte le mariage de ces deux mondes aux coutumes et aux rythmes totalement différents voir quasiment opposés.

Comme le dit Marc Reynebeau : « c’était l’écluse qui déversait dans le village d’étranges nouvelles réalités citadines et par lesquelles, inversement les villageois pouvaient quitter leur biotope familier pour aller se rendre dans la ville plus vaste, aux multiples tentations si peu chrétiennes. ».68 Cette partie est intéressante car elle introduit un autre impact du chemin de fer sur la croyance chrétienne des gens des campagnes. Comme expliqué plus haut, la religion dans les campagnes est très importante et le clergé jouissait d’un pouvoir non négligeable sur les gens. En effet, les paysans se savaient le jouet des caprices de la nature et ils se tournaient généralement vers Dieu, l’Eglise et son le curé pour “trouver des réponses“ lorsque les récoltes n’étaient pas au rendez-vous, impactées par d’imprévisibles phénomènes naturels (intempéries,

66

Les Cahiers de l'Urbanisme, N° 40-41 : Le patrimoine ferroviaire (septembre 2002) p.132 La vie à la campagne (et même dans les villes) était rythmée par le son des cloches de l’église. Que ce soit pour indiquer l’heure à toute la localité ou pour donner l’alarme ou encore annoncer la mort d’un habitant du village. Les cloches des églises étaient également utilisées pour régler le travail des agriculteurs qui labouraient leurs champs. « Le son de cloche du matin appelait à se réveiller et à aller travailler, à midi pour indiquer l’heure du repas et le soir pour les inviter à rentrer à leur logis » SUTTER, Éric, Code et langage des sonneries de cloche en Occident, novembre 2006 68 Reynebeau, Marc. Histoire belge : 1830-2005 Bruxelles : Racine, 2005. p.42 67

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sècheresses etc…). Cette insécurité permanente et le manque d’éducation des milieux ruraux participaient également à la popularité de l’Eglise et « constituait le terreau de la pratique religieuse » dans les campagnes.69 Cependant, avec l’arrivée du chemin de fer arriva également une nouvelle culture scientifique et une culture industrielle qui faisait place à une production plus stable et linéaire où le facteur divin n’avait plus sa place. Les villageois vont petit à petit partir travailler dans les villes industrielles70 et la ferveur croyante des habitants des campagnes va diminuer au fil des années.71 Le quartier de la gare, quant à lui, est vu par certains avec réprobation : « Le curé, surtout, n’aimait pas la gare.

C’était un lieu de perdition, au regard des nombreux cafés qui s’établissaient autour ».

PARTIE II : LE PATRIMOINE INTRODUCTION Aujourd’hui, nous vivons dans une période où nous avons beaucoup construit que ce soit dans les villes mais également dans les centres de communes plus petites. le travail des architectes consiste de plus en plus à travailler sur des bâtiments anciens et sur des bâtiments patrimoniaux.

La question du patrimoine et des valeurs qu’il porte sont des concepts subjectifs et qui sont au cœur de notre société post-moderne d’aujourd’hui.

Le travail sur le patrimoine est souvent source de débat que ce soit entre les architectes mais également avec n’importe qui étranger à la discipline.

En effet, Pour certaines personnes, le patrimoine n’a pas une place importante et doit s’effacer face à des constructions nouvelles qui prennent mieux en compte les besoins du monde dans lequel nous vivons aujourd’hui ; allant même à représenter un « obstacle » à la créativité. Alors que d’autres prônent la préservation de ce patrimoine en tant que témoin de notre histoire, de notre passé commun et d’un savoir-faire souvent perdu aujourd’hui.

Tout le monde n’a pas le même point de vue sur le type d’intervention à faire sur des bâtiments anciens ou patrimoniaux.

69

Reynebeau, Marc. Histoire belge : 1830-2005 Bruxelles : Racine, 2005. p.43 * « avant 1830, l’agriculture représentait trois quarts de l’emploi et du produit national brut. Il faudra attendre cinquante ans pour voir l’industrie surpasser l’agriculture en tant que véritable vecteur économique. » Reynebeau, Marc. Histoire belge : 1830-2005 Bruxelles : Racine, 2005. p.43 71 Reynebeau, Marc. Histoire belge : 1830-2005 Bruxelles : Racine, 2005. p.42 70

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Le patrimoine (origine) Le terme patrimoine évoque, à partir de l’étymologie latine, les biens hérités du père, qui est voué à rester au sein de la famille. C’est à partir du 18ème siècle et plus particulièrement à partir de la Révolution française sous l’ère des Lumières que la notion de patrimoine apparaît dans sa version “moderne“ telle que nous la connaissons aujourd’hui. « C’est le début de la conscience historique telle que nous la connaissons aujourd’hui. »72 Dans cette période, la plupart des monuments considérés comme ayant une valeur patrimoniale étaient limité et principalement composés de vestiges de l’antiquité, d’édifices religieux médiévaux et de châteaux.

Cependant lors de la Révolution Industrielle du 19ème siècle, le champ des monuments dit historiques va, petit à petit, s’élargir à d’autres types de bâtiments à la suite de l’impact de l’évolution de la société que ce soit dans les modes de productions que sur la qualité de l’environnement. Le temps prend un autre rythme et les évolutions technologiques y sont fulgurantes et s’enchainent en très peu de temps. Pour citer Anne Norman, « l’homme est conscient que le temps a pris un autre rythme et que le monde qu’il a connu est en train de disparaître sous ces yeux. » 73 Anecdote intéressante, la jeune Belgique se dotera en 1835 d’une commission pour la conservation des monuments. Soit la même année de l’inauguration de la première ligne de chemin de fer belge (symbole de l’industrialisation). Le rôle de cette commission est d ‘émettre un avis sur les interventions à mener sur le patrimoine monumental national (il s’agit de l’équivalent de la Commission Royale des Monuments et Sites actuelle).74 Les destructions engendrées par la Première Guerre Mondiale vont encore accentuer cet attachement que la population a avec son passé. Les catégories de bâtiments qui font partie de la liste des monuments patrimoniaux va s’agrandir considérablement et le nombre de biens classés sur cette liste va augmenter et se diversifier.

Françoise Choay définit la notion de monuments et patrimoine historique comme : « les fonds destinés à la jouissance d’une communauté élargie aux dimensions planétaire et constitué par l’accumulation continue d’une diversité d’objets qui rassemblent leur commune appartenance au passé : œuvres et chef-d’œuvre des beaux-arts et arts appliqués, travaux et produits de tous les savoirs et savoir-faire des humains. »75 Aujourd’hui, l’intérêt pour le patrimoine prend de plus en plus d’ampleur au sein de la société européenne voir mondiale, il est constamment l’objet de campagnes de sensibilisation (avec la grande campagne organisée en France par Stéphane Bern pour la sauvegarde du patrimoine dont le résultat amena un public de plus en plus

72

Norman, Anne, « l’architecture sans fin : restauration, rénovation, réaffectation du patrimoine » p.12 Ibid.

74 Ibid.

75 Choay, Françoise « l’allégorie du patrimoine ». Paris, Editions du Seuil 1992, cité dans Corioni, Alba, and Marianne Puttemans. Comment la reconversion d’églises affecte l’histoire de ces bâtiments et en modifie la perception ? En particulier la question du logement. Université libre de Bruxelles, 2019.

73

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nombreux pour la sauvegarde patrimoniale). il fait également son entrée dans les programmes des hommes politiques.

Le concept de patrimoine est omniprésent partout dans le monde et pas uniquement en Occident. « Le patrimoine architectural, mais aussi naturel semble véritablement cristalliser un profond besoin, combler un manque criant. Un phénomène d’identification, voire de projection, est en train de s’opérer de la part de la population et éclaire l’architecture du passé sous un angle particulier. (…). La puissance du phénomène provient en grande partie d’un besoin profond de racines, de repère immuable, de référence… dans un monde à l’évolution de plus en plus fulgurante. Le patrimoine bâti représente en quelque sorte notre garde-fou, un bouclier tout droit sorti du passé pour nous protéger d’un monde sans stabilité apparente. Le patrimoine architectural devient comme un monument, il rassure, il tranquillise. »76

La notion des valeurs patrimoniales Aloïs Riegl, Président de la commission des monuments historiques de Vienne à la fin du 19ème siècle, reconnaît trois valeurs pour monuments : -La Valeur Historique -La Valeur d’Ancienneté -La Valeur Commémorative

La valeur historique d’un monument correspond au témoignage d’un moment déterminé que donne un bâtiments/monuments. Cette valeur met l’accent sur l’état présent de l’édifice. Toutes altérations ou dégradations futures, naturelles ou non, sont vues comme défavorables. On veut une conservation éternelle du bâtiment tel qu’il est.

La valeur d’ancienneté d’un monument témoigne également d’une période de l’humanité. Elle se différencie de la valeur historique par l’intérêt porté pour le vécu du bâtiment pour les traces du temps qui l’ont marqué mais également pour son cycle de vie c’est-à-dire de son vieillissement naturel futur. Ici aussi, toutes interventions qui viendraient effacer cette « patine » paraitra gênante. « On ne doit pas veiller à une conservation éternelle du bâtiment. »

La valeur commémorative d’un monument commémoratif « a pour but que le moment désigné n’appartienne jamais au passé et qu’il demeure toujours présent dans la conscience des générations futures. »

76

Norman, Anne, « l’architecture sans fin : restauration, rénovation, réaffectation du patrimoine bâti »

p. 43

Il s’oppose à la valeur d’ancienneté par la dégradation que le bâtiment a vécu et va vivre et à la valeur historique qui fige le bâtiment dans le temps présent. Ici, La valeur commémorative ne tolère aucune dégradation que ce soit du passé ou du futur. 77 Il est important d’identifier les valeurs qui s’appliquent aux bâtiments sur lequel on va intervenir.

Renato Bonelli, historien en architecture du 20ème siècle, a quant à lui pensé une approche plus pertinente. « Dans sa théorie de la Restauration Critique, il envisage à nouveau le délicat problème des valeurs incarnées par l’édifice.

Il donne une hiérarchie à ces valeurs en privilégiant la valeur d’art. Pour lui, les œuvres d’architecture ou les monuments représentent principalement un degré suprême et absolu de notre culture. » 78 Il s’oppose à la valeur d’histoire car « une œuvre d’architecture n’est pas à conserver avec un fétichisme aveugle, mais bien un acte qui exprime totalement un monde spirituel ; c’est essentiellement pour cela qu’elle revêt importance et signification. » 79 Il insiste sur le fait qu’un monument est un ensemble d’éléments figuratifs. Ces différents éléments constituent sa propre identité et spiritualité. Il propose donc que chaque intervention patrimoniale sur le bâtiment se doit de conserver et de respecter l’image originel (c’est-à-dire son identité et sa spiritualité) du bâtiment tel que son concepteur le percevait. Pour lui, toute action patrimoniale sur le monument a pour objectif la libération de la vraie forme.

La Restauration Critique de Bonelli voit deux concepts s’opposer ; le premier tend à conserver avec respect l’image de l’édifice. Le second est le fait d’assumer la conséquence et la responsabilité d’une intervention qui a comme objectif d’augmenter la valeur de l’édifices quitte à en modifier la forme.

« Dans cette opposition, la première attitude obéit à une évaluation de l’édifice comme témoignage, comme document, mais reconnaît également la valeur sub-historique des éléments conceptuels, éthiques, psychologiques qui ont donné naissance et caractère à l’œuvre et qui en elle deviennent image particulière, produit du goût, forme vivante chargée de toute l’humaine richesse d’un lourd passé. La seconde attitude est stimulée par le désir de posséder totalement le monument, de le faire sien en participant à la recréation de sa forme allant jusqu’à ajouter ou enlever certaines parties. Elle est sollicitée par l’intention de parvenir à cette qualité formelle qui correspond à l ‘idéal architectural du temps présent. La seconde position constitue la logique conséquence et l’inévitable dépassement de la première. Si l’une repose sur plus de respect du monument dans son état, l’autre part de ce respect pour affirmer la nécessité d’intervenir en superposant le présent au passé, dans un effort de synthèse vers une unité de l’ancien et du nouveau. »80

77

Aloïs Riegl, « Le culte moderne des monuments », Socio-anthropologie [En ligne], 9 | 2001, mis en ligne le 15 janvier 2003, consulté le 08 août 2020. URL : http://journals.openedition.org/socio-anthropologie/5 ; DOI : https://doi.org/10.4000/socio-anthropologie.5 78

Norman, Anne, « l’architecture sans fin : restauration, rénovation, réaffectation du patrimoine bâti » Ibid.

80 Nicolas Detry et Pierre Prunet, Architecture et restauration. Sens et évolution d’une recherche, Paris, Les éditions de passion, 2000, p.70 79

p. 44

Les interventions sur le patrimoine Si on veut conserver ces bâtiments témoins du passé, il faut également déterminer la manière de les entretenir.

La restauration en architecture a connu durant son histoire différents acteurs qui ont établi multiples théories quant à l’approche que l’on doit avoir lorsqu’on aborde la restauration d’un bâtiment ancien.

Par exemple, Eugène Viollet-le-Duc, figure importante de la restauration du patrimoine médiéval du 19ème siècle, n’était pas soucieux du respect de l’authenticité historique. Il visait à rétablir le bâtiment dans un état tel qu’il aurait été s’il répondait aux canons du style de l’époque. Même si cet état n’avait jamais existé à l’origine. A Contrario, John Ruskin, contemporain à Viollet-le-Duc, prônait l’authenticité historique et l’importance de respecter la matière qui compose le bâtiment. 81

De nombreuses autres théories se sont succédées et se sont opposées au cours du 19ème et 20ème siècle.

Cependant nous n’allons pas entrer dans les détails de ces dernières parce que c’est un sujet qui sur lequel beaucoup d’encre a déjà coulé. Aujourd‘hui la restauration des bâtiments anciens est régie par de nombreux traités dont la plus célèbre en Occident est La Charte de Venise.

Les interventions quant à la restauration de bâtiments historiques sont multiples et sont déterminées par la destination future de l’édifice. « Tous les édifices ne sont pas des monuments historiques qui peuvent faire l’objet d’une restauration au sens stricte du terme. La grande majorité exige leur rétablissement dans la vie active (…) L ‘ensemble de notre patrimoine bâti ne peut être réduit à une fonction muséale. » 82 Il semble intéressant d’expliciter quelques-unes de ces interventions au travers d’un glossaire afin de mieux appréhender la suite de ce travail.

Glossaire : • La conservation : est décrite dans la Charte de Venise comme une notion d’entretien à effectuer en amont d’une opération de restauration afin d’éviter toute future dégradation de l’objet. Il existe deux types de conservation : -la conservation préventive où l’on agit sur l’environnement du bâtiment et sur les causes de dégradation sans toucher au bâtiment ou à l’objet -La conservation curative consiste à intervenir sur les détériorations existantes de l’objet (consolidation, re-fixage, etc.)

81 82

Norman, Anne, « l’architecture sans fin : restauration, rénovation, réaffectation du patrimoine bâti » Ibid.

p. 45

•

La Restauration : Elle est définie dans la Charte de Venise comme « une opération qui doit garder un caractère exceptionnel. Elle a pour but de conserver et de révéler les valeurs esthétiques et historiques du monument et se fonde sur le respect de la substance ancienne et de documents authentiques. Elle s’arrête là où commence l’hypothèse, sur le plan des reconstitutions conjecturales, tout travail de complément reconnu indispensable pour raisons esthétiques ou techniques relève de la composition architecturale et portera la marque de notre temps. La restauration sera toujours précédée et accompagnée d’une étude archéologique et historique du monument (Charte de Venise, art 9). » Toutes modifications apportées sur l’édifice doivent pouvoir être clairement identifiables. « En restauration, ce sont les objectifs de CONSERVATION DE LA SUBSTANCE HISTORIQUE qui sont visé »83

•

La Rénovation : Selon le Grand Larousse, la rénovation est définie comme « L’action de remettre à neuf par de profondes transformations qui aboutissent à un meilleur état, rajeunissement ou modernisation ».

Ce genre d’intervention s’applique à des bâtiments dont la valeur historique et esthétique sont vues comme moins importantes que sa valeur d’usage. Elle consiste en des interventions qui sont souvent profondes impliquant généralement une perte de la substance historique. Elle peut également amener à une modification de la fonction d’origine.

Elle s’oppose donc à la Restauration parce que ce sont les valeurs d’usage qui priment sur le reste. Ces deux interventions sont souvent confondues par le public.

•

Le Façadisme : intervention très pratiquée en Belgique, elle consiste à vider un bâtiment d’une partie voir de l’ensemble de sa structure intérieure tout en maintenant ses façades d’origines pour des raisons esthétiques. Cette façade est réduite à un simple décor enveloppant la nouvelle construction.

•

La Réhabilitation : « Action qui vise la restauration d’immeuble, d’îlot ou de quartier anciens en pratiquant parallèlement la modernisation des équipements. Elle implique le maintien de l’édifice dans sa fonction principale » 84

•

La Réaffectation et la Reconversion : elle implique le changement de la fonction d’origine de l’édifice afin d’assurer sa survie.

L’architecture se différencie des autres domaines artistiques par sa valeur d’usage. En effet l’essence même de l’architecture est d’imaginer et concevoir des espaces pour accueillir une fonction prédéterminée.

83 84

Norman, Anne, « l’architecture sans fin : restauration, rénovation, réaffectation du patrimoine bâti » Ibid.

p. 46

Lorsqu’un bâtiment est abandonné, il perd son usage. Il n’est alors plus chauffé, aéré, entretenu ; il sombre doucement dans la ruine et dans l’oubli. L’usage d’un bâtiment est primordial pour assurer sa pérennité.

« un espace sans usage se disloque, peu à peu, s’étiole, s’oublie et meurt physiquement après avoir quitté nos mémoires depuis longtemps. C’est l’oubli qui tue avant tout. Parfois la résurrection est possible, le nouveau réveille l’ancien en un dialogue fascinant. »85

UN PATRIMOINE FERROVIAIRE À CONSERVER Comme expliqué dans le chapitre sur l’histoire du réseau ferroviaire belge, de plus en plus de gares d’époque sont fermées, désaffectées et laissées à l’abandon le plus total laissant ainsi ces édifices à la merci des intempéries et du vandalisme. Avec le projet du Réseau Express Régional bruxellois, beaucoup de ces gares furent également détruites pour permettre le passage de quatre voies ou encore pour faire place à d’immense parking.

Cependant si la gare disparaît ou si elle est dénaturée par une quelconque intervention architecturale au point de ne plus reconnaître sa vocation d’origine, ce sera dans un premier temps la disparition pure et simple d’un type d’architecture qui marqua l’ensemble du pays et dans un second temps, « il sera difficile de comprendre ou d’expliquer historiquement le développement de ces localités. » « Les gares sont aussi un patrimoine collectif d’une région »86 Ces bâtiments sont également les témoins d’une époque et d’une manière de se déplacer et de voyager.

Aujourd’hui notre façon de prendre le train a totalement changée. Cette évolution est due à un changement de nos modes de vie qui tendent vers une hyper mobilité, mais également à l’informatisation et la numérisation des ressources qui permettent d’avoir accès à l’information instantanément n’importe où. Tout ceci engendre une métamorphose du réseau ferroviaire (le premier exemple est celui du RER).

J’ai envie de reprendre ici une phrase de Marc Thonnard qui dit : « Si avant, on attendait le train, aujourd’hui on prend le train » La solution de classement : On pourrait se dire que pour protéger ces édifices ferroviaires et autres bâtiments patrimoniaux que le classement de ces derniers permettrait de les sauver et de les préserver. Cela est en partie vrai. Cependant le classement n’est qu’une « décision administrative »87 et ne mène pas directement à une intervention physique sur le bâtiment.

Beaucoup de bâtiments avec le statut de patrimoine classé restent à l’abandon et continuent de se dégrader. Il

85

Norman, Anne, « Métamorphose : Architectures réaffectées. », Editions J. Benthuys, Court-Saint-Etienne, 2006

86

RIC MEUWISSEN PJ. CES GARES QUI ONT TROUVE UNE NOUVELLE VOIE [Internet]. Le Soir. 1994 [cité 13 août 2020]. Disponible sur: https://www.lesoir.be/art/ces-gares-qui-ont-trouve-une-nouvelle-voie_t-19941124-Z08TGV.html 87

Thonnard, Marc, Les Cahiers de l'Urbanisme, N° 40-41 : Le patrimoine ferroviaire (septembre 2002)

p. 47

arrive de voir des bâtiments « démolis par des personnes “ignorant“ le classement »88. De plus, le classement peut amener des contraintes quant à la possibilité d’effectuer certaines interventions de transformation, …

Je partage également le discours de Marc Thonnard lorsqu’il dit que « le classement doit être réservé aux bâtiments exceptionnels »89

La problématique de la reconversion : La reconversion représente un excellent moyen de sauvegarder un édifice ancien en lui garantissant un nouvel usage. Cependant la reconversion d’un édifice est une intervention qui n’est pas aisée lorsque l’ancien usage et la nouvelle affectation sont différentes. En effet, l’architecture des bâtiments est destinée à un usage particulier qui détermine des questions de dimensions, de surfaces, de circulations, d’organisation interne etc.

Il n’est pas forcément évident d’établir des logements dans des bâtiments de bureaux, ces derniers n’ont pas forcément une hauteur sous plafond intéressante pour du logement, ou encore maison dans un Bunker. Les bâtiments de gare répondent aussi à un usage particulier : « Ces bâtiments ont été conçus pour permettre à des gens de prendre le train, de se munir de leur billet, d’accueillir ces passagers, d’assurer la sécurité de ces personnes lors du passage du convois et finalement d’offrir aussi un logement aux membres de la société exploitante responsable du fonctionnement de la gare »90 Ceci engendre des bâtiments d’une profondeur n’excédant que quelques mètres (six à sept mètres) et d’une longueur dont le nombre de travées pouvait être variable et très grand en fonction de l’importance du trafic (et non pas de la localité).

Les bâtiments de gare de type Etat belge se caractérisaient aussi par la séparation des zones publiques (voyageurs), administratives (personnel de la gare) et privées (chef de gare et sa famille). Pour communiquer entre elles, il n’y avait qu’un accès par l’extérieur.

Non pas pour dire que qu’il est impossible de reconvertir, cela signifie juste que c’est une intervention qui peut s’avérer complexe et demande une analyse poussée pour qu’elle soit pleinement réussie, et ce surtout dans le domaine du patrimoine où l’intention est de vouloir conserver l’image et la spiritualité du bâtiment d’origine.

88

Thonnard, Marc, Les Cahiers de l'Urbanisme, N° 40-41 : Le patrimoine ferroviaire (septembre 2002)

89

Ibid.

90

Ibid.

p. 48

Les cas des gares reconverties La problématique de la réaffectation des gares est posée depuis quelques dizaines d’années, en effet depuis plus de cinquante ans, de nombreuses lignes ferroviaires secondaires et la totalité des lignes vicinales ont été fermées. Le Projet du Ravel qui propose des voies de circulations douces sur les anciens tracés de ces lignes abandonnées fut un premier pas vers la sensibilisation de ce patrimoine oublié.

Vu les mesures d’économies auxquelles La SNCB fait face, celle-ci continue de fermer des lignes non rentables, et avec elles, leur gare. De plus, le phénomène risque de s’accentuer encore avec l’arrivée du RER et de la digitalisation qui remet en question le rôle de certaines gares.

Au lieu de laisser les gares à l’abandon par manque de moyens, la SNCB préfère revendre les gares de ses lignes désaffectées ou fermées à des communes, des promoteurs immobiliers ou des particuliers.

La SNCB privilégiera toujours un opérateur public commentera Louis Marette (porte-parole de la SNCB Holding)91 « les gares ont été des bâtiments affectés à la mission de transport du service public. Le premier interlocuteur quand une gare est mise hors service, est toujours l’autorité communale. L’objectif est d’avoir un occupant pérenne. On privilégiera ensuite les « missions publiques » avec par exemple l’installation d’un point vélo ou d’un café restaurant ainsi la mission de transport et de service public sont rencontrées » On retrouve déjà, en Wallonie mais également dans d’autres régions en Belgique, de nombreux cas de bâtiments de gares - qui se trouvaient sur les anciens tracés – qui ont été reconvertis, transformés ou réaménagés avec plus ou moins de réussite. « Plusieurs gares ont déjà été rachetées pour un usage semi-public, commente Gilbert Perrin, responsable de l'ASBL Chemins du rail. Elles sont transformées en cafés ou en restaurants. C'est le cas de la gare de DenéeMaredsous, de la gare d'Orp-Jauche ainsi que celle de Hamois, localité proche de Ciney »92, d’autres sont transformées en commerce (banque à Orp -le -Grand, superette à La Hulpe) ou encore en habitations privées (Petit Rosière à Ramillies, Gastuche- celle-ci est même « reprise dans l’inventaire du patrimoine architectural et territoires de Wallonie » ref Xavier Attout espace -vie). « D'autres gares bénéficient d'un usage public après rachat par des communes ou des associations »93, par exemple, la gare de Cerfontaine est transformée en Musée, celle de Leuze-Lonchamps est devenue une crèche, La gare d’Eghezée abrite à présent l’académie de musique et les services communaux, celle de Rochefort est devenue la bibliothèque communale. A Treignes, c’est le laboratoire environnement de l’ULB qui s’est installé dans la gare, à Vierves sur Viroin, c’est un centre nature et à Thy le château, c’est la poste.

91

Xavier Attout. « Les nouvelles affectations de nos gares ». espace-vie, La revue de la Maison de l’urbanisme / Centre culturel du Brabant wallon, Supérette, maison de santé ou bibliothèque Nos gares désaffectées se transforment, no 221, mai 2012, p. 8-9.

92 Gilbert Perrin dans GUY ITTELET. « Voyage au pays des gares désaffectées (I) De multiples reconversions réussies dans le Namurois Revendues par la SNCB, d’anciennes gares de la province connaissent aujourd’hui une seconde jeunesse. Petites visites impromptues. » Le Soir, https://www.lesoir.be/art/voyage-au-pays-des-gares-desaffectees-i-de-multiples-re_t-19980728-Z0FK6U.html. Consulté le 15 août 2020.

93 Ibid.

p. 49

« Les opérations de restauration ne sont pas toujours pleinement satisfaisantes mais dans la plupart des cas les volumes de l'édifice sont bien sauvegardés. Il est important de conserver l'aspect de gare. Certains propriétaires prennent soin du patrimoine mais il y a aussi des personnes qui massacrent en effectuant des travaux de modernisation. A ce sujet, la direction générale de l'Aménagement du territoire vient de faire passer une circulaire auprès des fonctionnaires délégués en insistant pour qu'ils soient attentifs, lors de l'octroi des permis de bâtir, au respect des volumes principaux de la gare. »94

94

GUY ITTELET. « Voyage au pays des gares désaffectées (I) De multiples reconversions réussies dans le Namurois Revendues par la SNCB, d’anciennes gares de la province connaissent aujourd’hui une seconde jeunesse. Petites visites impromptues. » Le Soir, https://www.lesoir.be/art/voyage-au-pays-des-gares-desaffectees-i-de-multiples-re_t-19980728-Z0FK6U.html. Consulté le 15 août 2020.

p. 50

PARTIE III LE CAS DE LA LIGNE 161 BRUXELLES – OTTIGNIES LES ORIGINES DE LA LIGNE BXL- LUXEMBOURG Nous allons nous concentrer sur la ligne BXL-Luxembourg et plus particulièrement sur le tronçon BXL quartier Léopold jusque Ottignies.

En 1845, une société anglaise a comme objectif de relier Londres à Trieste en Italie, projet qui s’inscrit dans un projet encore plus ambitieux de construire une liaison rapide entre l’Angleterre et les Indes. Pour arriver à leurs fins, les hommes d’affaires anglais s’intéressent aux chemins de fers belges. C’est ainsi qu’en 1846 « MM Cloosmann deviennent concessionnaires de l’ancienne Société du Luxembourg convertie en société anonyme dite de la Grande Compagnie du Luxembourg ».95 Lors de la signature de la concession, ils s’engagent à construire en 5 ans le tracé de la voie ferré entre Bruxelles et Arlon avec les arrêts suivants : Bruxelles, Wavre, Namur, Ciney, Rochefort, Recogne et Arlon. Le tracé pourra être prolongé jusqu’aux frontières française et grand-ducale.96 La Compagnie connaîtra bien des déboires et des retards, c’est à coup de procès et d’interventions de l’Etat tout au long du projet que le premier tronçon BXL-La Hulpe sera mis en service en 1854 puis Namur en 1856 et enfin Arlon en 1858. Le tronçon entre Arlon et Sterpenich sera ouvert en 1859 ce qui terminera la ligne Bruxelles Luxembourg.

Avec la ligne, la Grande Compagnie du Luxembourg construit les gares de Bruxelles -quartier Léopold, Watermael, Boitsfort, Groenendael, La Hulpe, Rixensart et Ottignies.

En 1873, à la suite d’un projet français de reprise de la ligne du Luxembourg par la compagnie de l’Est et par peur d’être entraîné dans un conflit franco-allemand, l’état belge rachète la concession et son objectif sera d’uniformiser le réseau. « La reprise de l’état entraîne le remplacement des gares de Watermael (1884), Boitsfort, Groenendael (1893), La Hulpe (1886), Ottignies (1884)…. Seules sont conservées à ce jour les gares de Bruxelles-quartier Léopold et Rixensart »97

95

Violaine Montens d'Oosterwijck, L'architecture des gares situées sur le tronçon entre La Hulpe et Rhisnes (1854-1926), vol. I, Louvain-laNeuve p.19 96 Ibid p20 97 Thonnard, Marc, Les Gares Désaffectées : Chance Ou Catastrophe ? p178-179

p. 51

L’INVENTAIRE DES GARES DE LA LIGNE 161 Bruxelles Quartier-Léopold (aujourd’hui BXL-Luxembourg) Cette gare fut l’œuvre de jeunesse de l’architecte Gustave Saintenoy pour la Grande Compagnie du Luxembourg l’édifice fut achevée en 1854-1855 en même temps que la place du Luxembourg réalisée par l’architecte François Trappeniers. Cependant le terme « achevée » n’est pas tout à fait correct ; en effet, Le bâtiment de gare qui est sorti de terre n’est pas la réalisation complète de l’architecte. Il s’avère que la compagnie ne put suivre ses engagements financiers. L’architecte n’a jamais pu terminer son projet. Deux ailes, dont les façades devaient être réalisées entièrement en pierre bleue, devaient flanquées le corps central qui lui, a été réalisé.98

Il s’agit d’un bâtiment de deux niveaux arborant le style Néo-classique qui trône au centre de la place du quartier Léopold. Il se développe sur une longueur de cinq travées. Il présente une façade principale symétrique entièrement réalisée en pierre bleue. Le rez-de-chaussée présente un bossage régulier percé de cinq grandes portes présentant l’arc en plein cintre.

Au niveau du premier étage, on distingue six pilastres qui séparent les cinq travées. Ces dernières sont également percées de cinq grandes fenêtres surmontées de voussures. On retrouve un long balcon qui s’étend sur les trois travées centrales. Celui-ci repose sur quatre consoles en pierre bleue taillée. Sa balustrade est également réalisée en pierre bleue.

Illustration 17 Gare Quartier Léopold

98

Jean-Claude Vantroyen. CE N’EST PAS ENCORE LE TERMINUS POUR LE BATIMENT CLASSIQUE DE SAINTENOY [Internet]. Le Soir. 1990 [cité 13 août 2020]. Disponible sur: https://www.lesoir.be/art/ce-n-est-pas-encore-le-terminus-pour-le-batiment-classi_t-19900529Z02QGA.html

p. 52

Un entablement surmonte le sommet des pilastres. Ces dernières sont surmontées de six consoles qui viennent porter la corniche. Le sommet de la façade est clôturé par une balustrade en pierre bleue et d’une horloge centrale qui se place au sommet de la façade tel un fronton.

Le bâtiment fut classé en 1990. La gare de Bruxelles Quartier-Léopold est une gare importante et ne fait pas partie des petites et moyennes gares dont nous parlons généralement dans ce travail, cependant elle fait partie des gares qui ont subi une intervention.

Aujourd’hui, à la suite de la construction du Parlement européen et l’aménagement de l’Espace Léopold, Le corps principal du bâtiment a totalement été rénové et reconverti. Il accueille à présent la “Station Europe“ qui est le point d’information du Parlement européen. Seul la façade principale du bâtiment en pierre bleue et sa volumétrie ont été conservée. Le reste de l’édifice ne correspond plus du tout à ce qu’il aurait pu être à l’origine.

Illustration 18 Station Europe

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Etterbeek

La gare d’Etterbeek, située dans la commune d’Ixelles le long du boulevard Général Jacques 99, est une gare assez particulière qui a connu de nombreuses transformations. En effet, celle-ci a connu trois bâtiments de recettes différents appartenant chacun à des époques et des styles architecturaux différents. Aujourd’hui on retrouve des éléments qui témoignent de ces différentes périodes.

En 1877, l’Etat décide de construire la première gare d’Etterbeek. C’est l’architecte belge spécialisé dans l’architecture ferroviaire, Franz Seulen qui dessine les plans de la gare. Cette dernière sera inaugurée le 25 septembre 1880. Elle consiste en un petit bâtiment modeste disposé le long de la voie 4. Cette gare est avant tout une gare militaire servant aux casernes de l’avenue Général Jacques et au terrain de manœuvre (actuel VUB et ULB Plaine). Elle servait au transport de troupes militaires qui venaient s’entrainer mais elle servait également au ravitaillement des casernes voisines. « Au fil du temps, la gare voit défiler les carabiniers de la caserne de la place Dailly, les grenadiers casernés au Sablon, les élèves de l’Ecole Militaire de l’abbaye de la Cambre, etc. »100

Illustration 19 Bâtiment de gare Etterbeek I

Cette première gare est conçue selon un plan rectangulaire dans un style éclectique d’inspiration néoRenaissance. Il est recouvert d’un toit à quatre versant droits (dit en pavillon). L’édifice est réalisé en maçonnerie de briques rouges et de pierres blanches monté sur un soubassement en pierres bleues.

Le bâtiment se développe sur un seul niveau. il correspond à la catégorie des gares de 3 ème et 4ème classe ne possédant pas de logement pour le chef de gare.101 Les façades longitudinales parallèles aux quais sont composées de cinq travées dont les trois travées centrales sont surplombées d’un attique qui vient couronner la partie centrale sur les deux côtés du bâtiment. On y retrouve le cartouche indiquant la localité de la gare.

Les façades latérales ne comportent qu’une travée. La façade du côté du boulevard s’est vue annexée plus tard, un peu avant 1950, un petit volume à toiture plate qui devait sans doute accueillir les lieux d’aisance et les locaux techniques.

99

Pourquoi la gare d’Etterbeek située sur le territoire de la commune d’Ixelles ne s’appelle pas la gare d’Ixelles ? : au moment de la construction de la première gare, les frontières de la commune d’Ixelles et d’Etterbeek s’arrêtaient au niveau de l’avenue de la Couronne. ce n’est que plus tard que les territoires des anciens champs de manœuvre (Campus VUB et ULB Plaines) sont annexés par la commune d’Ixelles. La gare quant à elle, gardera le nom de la commune d’Etterbeek.

1880 : la gare d’Etterbeek à… Ixelles !? [Internet]. Histoires d’Ixelles. 2018 [cité 10 août 2020]. Disponible sur : https://histoiresixelles.blog/2018/02/20/1880-la-gare-detterbeek/ 100 Panneau indicatif de la gare d’Etterbeek 101 Ixelles - Gare d’Etterbeek - Boulevard Général Jacques 265 - OTTEN J. [Internet]. [cité 9 août 2020]. Disponible sur : http://www.irismonument.be/fr.Ixelles.Boulevard_General_Jacques.265.html

p. 54

L’ensemble des travées sont « percées de baies à arc surbaissé à chainage en pierres blanches ». Les fenêtres jumelées de la travée centrale et la façade latérale sont séparées par une petite colonnette à chapiteau ionique marquant ainsi les axes des quatre façades de la petite gare.102 En 1906, la Gare d’Etterbeek I est remplacée par la gare d’Etterbeek II située en front du boulevard Général Jacques. Elle fait place à un édifice monumental de style Néo-Renaissance flamand, dessiné par l’architecte P.J. Otten, qui contraste avec la sobriété de la première petite gare qui subsiste encore. La gare d’Etterbeek II « est avant tout destinée à confirmer le caractère prestigieux des nouveaux boulevards de ceinture, dont le tracé définitif fut

Illustration 20 Etterbeek II Façade côté boulevard

dressé par l'inspecteur-voyer Victor Besme en 1875. »103. L’image de la gare d’Etterbeek se devait d’être prestigieuse car c’était la première gare bruxelloise de la ligne par laquelle passait la bourgeoisie Luxembourgeoise lors de leur voyage dans la capitale belge. C’était donc la première image de Bruxelles que l’on voyait lorsque l’on prenait le train.104 L’architecture du bâtiment est marquée par la complexité des volumes et de la toiture. Elle permet d’identifier directement la fonction du bâtiment. Le jeu d’assises horizontales de briques rouges et de pierres blanches vient casser la verticalité provoquée par les hautes baies triplées des façades.

La gare d’Etterbeek II se caractérise aussi par sa situation particulière. Celle si surplombe les voies de chemin de fer ; on appelle ce type d’édifice à la disposition particulière : « gare-pont ». il n’existe que trois gares-pont aujourd’hui en Belgique, en plus de la gare d’Etterbeek, on retrouve cette particularité à la gare de Cerfontaine en Wallonie et à la gare de Saint-Josse à Bruxelles.105 Le bâtiment de recettes est construit sur un socle réalisé par l’ingénieur Edmond Foulon en 1902. Ce socle se compose de deux tunnels, formés de voutes d’arrêtes en briques. Il surmonte les quatre voies et possède trois escaliers d’accès. Ce socle est paré de pierres de Gobertange et de pierres bleues. Il vient porter le bâtiment de recettes ainsi que la terrasse qui longe façade longitudinale de la gare.106

102

Ibid.

Ixelles - Gare d’Etterbeek - Boulevard Général Jacques 265 - OTTEN J. [Internet]. [cité 9 août 2020]. Disponible sur : http://www.irismonument.be/fr.Ixelles.Boulevard_General_Jacques.265.html 104 Libre.be L. Petite gare, grande histoire [Internet]. LaLibre.be. 2009 [cité 9 août 2020]. Disponible sur : https://www.lalibre.be/regions/bruxelles/petite-gare-grande-histoire-51b8af98e4b0de6db9b81050 105 Ibid.

106 Ixelles - Gare d’Etterbeek - Boulevard Général Jacques 265 - OTTEN J. Ibid.

103

p. 55

Deux escaliers droits en pierres bleues permettent l’accès aux quais numéro 1, 2 et 3 depuis la terrasse de la gare. La structure qui supporte ces escaliers reprend le jeu d’arc en plein ceintre du socle qui surplombe les voies. Ces escaliers présentent des balustrades ornementées en fer forgés et sont recouverts d’une toiture d’ardoise supportée par une charpente métallique et de coffrage en planches. Le quai numéro 4, quant à lui, est relié à la terrasse par un escalier monumental construit dans une aile de liaison de style

Illustration 22 Etterbeek II façade côté quai avec sa terrasse

Néo-Renaissance flamand dessiné par Foulon. 107 La terrasse de la gare est protégée par une grande marquise dont la structure est réalisée en fer forgé. D’après les photos et cartes postales d’époque, la couverture de la marquise pourrait avoir été composée de panneaux vitrés et de voligeages en zinc mais étant donné la qualité des documents visuels, ce ne sont que des hypothèses.

La charpente métallique de la terrasse et celle des escaliers reposent sur des colonnes en fontes ornementées d’un chapiteau s’apparentant aux chapiteaux composites ou corinthiens. Des consoles en béton ancrées dans les murs de la gare du côté des quais reprennent également les charges de la

Illustration 21 Escalier monumentale du quai n°4

marquise.108 Lors de la seconde guerre mondiale, la Gare d’Etterbeek est grandement endommagée à la suite d’un bombardement. Elle sera remise en service à la fin de la guerre mais très vite, dans les années cinquante, sera pris la décision de démolir le bâtiment de recettes.

Aujourd’hui, subsistent encore quelques éléments de la gare d’Etterbeek II comme la charpente métallique de la Marquise109, les escaliers en pierre bleue qui mènent au quai numéro 1, 2 et 3 ainsi que l’escalier monumental qui menait au quai numéro 4. Cependant à la suite de problèmes de stabilité, l’escalier monumental a été fermé au public et condamné, un escalier en béton a été aménagé juste à côté.110 Le bâtiment d’Etterbeek I quant à lui sert de bureau pour le chef de station, de locaux techniques et de remise pour du matériel. Le bâtiment est aujourd’hui peint en blanc et gris.

Entre 1956 et 1958, l’architecte Ir. Dugardein conçoit un nouveau bâtiment de recettes pour Etterbeek III à l’emplacement de l’ancienne gare. Cet édifice de style moderniste de plain-pied sans grande qualité architectural

107

Ibid.

Ibid.

109 Le voligeage en zinc et les panneaux vitrée ont été remplacé par une sorte de polycarbonate ondulé qui a mal vieilli.

110 Ixelles - Gare d’Etterbeek - Boulevard Général Jacques 265 - OTTEN J. Ibid.

108

p. 56

adopte une façade en briques et est surmonté d’une toiture en pavillon. L’entrée de la gare et les encadrements de fenêtres sont marqués par l’utilisation de pierre bleue. L’édifice de forme rectangulaire abrite juste un espace comprenant la salle des guichets et une salle d’attente avec quelques bancs pour les voyageurs.

Illustration 22 escalier monumental d’Etterbeek II aujourd'hui

Illustration 23 Gare Etterbeek III

p. 57

Watermael

La station de Watermael est officiellement accessible aux voyageurs le 1er mai 1860. La Grande Compagnie du Luxembourg n’y a pas construit de bâtiment de recettes. Il faudra attendre 1884 pour que les Chemins de fer de l’Etat demandent à Emile Robert de concevoir la bâtiment de gare de Watermael.

Le bâtiment de type Etat Belge adopte un style éclectique

d’inspiration

Néo-classique.

Comme pour tout bâtiment type Etat belge, le corps central se développe sur deux niveaux sous bâtière. D’une largeur de 3 travées, celle du milieu est surmontée d’un petit fronton d’inspiration classique. Ce fronton surmonte un entablement ornementé d’une frise en maçonnerie et pierre de taille. Les cheneaux d’évacuation des eaux de toitures sont masqué derrière des boiseries qui décorent la

Illustration 24 Gare de Watermael

corniche.

Ce bâtiment corps central est flanqué de deux ailes asymétriques. L’aile gauche se développe sur quatre travées sous bâtière. En revanche, l’aile droite développe deux travées sous bâtière et un volume de même longueur à toiture plate.

L’ensemble du bâtiment était caractérisé par une façade en maçonnerie de briques rouges et de briques beiges.

A la différence de la gare de La Hulpe et Groenendael, le jeu des couleurs est plus prononcé avec des bandeaux alternant la brique rouge et la brique beige sur toute la hauteur de l’édifice. En plus de cela, les joints clairs de la maçonnerie et l’utilisation importante de la brique beige donne une sensation de légèreté et de « luminosité » au bâtiment, il parait moins massif. À noter également, l’utilisation de la pierre bleue naturelle pour le soubassement sur toute les façades de l’édifice qui vient souligner le bâtiment.

La corniche des ailes basses se prolonge sur la façade du corps principal sous forme de frise d’entre niveaux en maçonnerie.

Les pignons débordants de la partie centrale prennent appui sur des consoles en pierres bleues naturelles taillées. Ces même pignons sont percés d’une fenêtre et présentent à leur sommet des ancrages métalliques travaillés et des pièces de ferronnerie qui reposent au niveau de la faîte .

Le pignon de l’aile droite comporte une petite fenêtre géminée avec une petite colonnette en pierre bleue naturelle. L’ensemble des ouvertures adoptent l’arc surbaissé et sont marquées par un encadrement en brique beige. La façade de l’aile gauche et le corps principal côté quai sont couverts par une marquise.

p. 58

Au niveau de l’organisation interne, le corps central accueille au rez-de-chaussée la salle des guichets et la zone d’attente qui donne sur les guichets. L’aile gauche quant à elle, était réservée à deux salles d’attentes distinctes, celle de la première classe et celle de la deuxième classe. Pour ce qui est de l’aile droite , cette dernière accueillait sans doute les salles de jour pour la famille du chef de gare même si sur les plans il est indiqué « conciergerie ».

A son extrémité , une cour extérieure en forme de « L » clôturées par un mur en maçonnerie termine l’édifice.

Au deuxième étage , on y retrouve quatre chambres ainsi qu’un WC.

Illustration 25 Elévation façade principale et Plan REZ

Aujourd’hui, la gare existe toujours. La commune l’a acquise et a récemment effectué des travaux de restauration et de reconversion pour qu’elle devienne une salle polyvalente pouvant accueillir différents évènements, expositions, etc.

Cependant à la suite des travaux du RER et du rehaussement des quais, ceux-ci ont été déplacés de plusieurs dizaines de mètres en direction de Boitsfort. De ce fait, plus beaucoup de personnes passent devant la gare pour prendre le train. Seuls les voyageurs devant se rendre sur le quai situé au milieu des voies longent l’ancien bâtiment pour emprunter le passage sous terrain qui les amène au quai.

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Groenendael La gare de Groenendael fut érigée entre 1893 et 1896 par l’architecte Emile Robert. Il s’agissait à l’époque de la seule gare de la ligne Bruxelles-Luxembourg - établie par la Grande Compagnie du Luxembourg - à se trouver sur le territoire flamand.

Le bâtiment reprend la typologie de type « Etat belge » dans une version plus riche en raison de l’utilisation de pierres naturelles pour le soubassement et d’une grande attention aux détails et à la qualité ornementale qui s’y retrouve. Ceci s’explique par le fait que la gare est placée en bordure de la forêt de Soignes. Elle était le point de départ idéale pour la bourgeoisie bruxelloise qui venait se balader dans le bois.

Le roi Léopold II y aurait également joué un rôle en participant à la conception de l’édifice. Du fait de sa proximité avec L’hippodrome de Groenendael - inauguré en 1889 qui se situe à un peu plus d’un kilomètre de la gare - Sa Majesté s’y rendait régulièrement en train pour assister aux courses hippiques.111 La toute première gare de Groenendael, d’avant 1896, s’apparentait fortement au bâtiment de la gare de Boitsfort. Cependant faute de plan et documentation, nous n’avons pas plus d’information à son sujet. On sait juste que ce bâtiment se trouvait à une centaine de mètres de la gare actuelle en direction de Bruxelles. « La construction de la gare actuelle est directement liée à la construction du chemin de fer vicinal du quartier Groenendael-Overijse vers 1894. »112 En effet, la région d’Overijse voyait une expansion rapide de ses cultures de vignes et le chemin de fer était nécessaire pour importer des marchandises comme par exemple du charbon ou de l’engrais et égalementpour l’exportation de la production liée à la culture de la vigne (exportation de raisins, etc.).

La station se composait de trois bâtiments différents, le premier étant le bâtiment de recette ,le second une loge se trouvant de l’autre côté des quais et enfin un bâtiment de marchandises. Ce dernier a depuis été détruit.

Le Bâtiment des recettes : Le bâtiment de recette est un édifice caractéristique du type Etat belge avec son corps central à deux niveaux où l’on retrouve la billetterie et le logement du chef de gare. Ce corps central, composé de trois travées, est flanqué de deux ailes asymétriques d’un niveau sous bâtière. La grande aile gauche compte un nombre de dix travées où l’on retrouvait deux salles d’attente séparées pour la première et la deuxième classe. L’aile droite quant à elle, accueillait un atelier avec stockage et sanitaire.113

111Ronny

Mattelaer. Promenade en forêt de Soignes « Lieux et restes historiques des 2 guerres mondiales » [Internet]. 2014 [cité 10 août 2020]. Disponible sur : http://mera.be/Pages/Lieux%20historiques.html 112 Station Groenendaal met schuilplaats [Internet]. [cité 9 août 2020].

Disponible sur : https://inventaris.onroerenderfgoed.be/erfgoedobjecten/200186 113 Ibid.

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Illustration 26 Groenendael : Bâtiment des recettes

Le bâtiment est un modèle typique des gares Etat belge avec ce jeu de maçonnerie alliant en façade la brique rouge et la pierre blanche ainsi que l’utilisation de la pierre bleue. L’appareil du soubassement est réalisé en pierre calcaire, on retrouve sur l’ensemble du bâtiment une grand soin du détail et de l’ornementation avec ses chaines d’angle en pierres claires et les pignons reposent sur des consoles gravées en pierre bleue. La monumentalité de l’édifice est marquée par les massifs lourds des cheminées du corps principal qui donnent l’impression de pilastres sur les parois latérale.114 Les ouvertures sont à arc surbaissé et surmonté d’une archivolte en pierre calcaire.

La façade est parcourue de bandeaux d’entre-niveau en pierre bleue, le bandeau inférieur continue sous l’entablement des ailes adjacentes alors que le bandeau supérieur ceinture seulement le corps central de la gare.

Ces bandeaux viennent souligner l’entablement où l’on constate que l’appareillage de brique est disposé en losange avec l’ajout de pièce en pierre bleu taillée.115 Le sens du détail s’exprime entre autres dans l’élaboration des consoles d’inspiration art nouveau, un motif de feuilles évasées, le panneau de façade en forme de cartouche avec le nom de la localité.116 Le bâtiment est muni d’une marquise qui couvrait le quai sur les deux tiers de la grande aile. Elle couvrait également le côté latéral de cette dernière. La structure de la marquise est en fer forgé ornementée.

Figure 27 Groenendael : marquise

114

Station van Groenendaal | Gemeente Hoeilaart [Internet]. [cité 9 août 2020]. Disponible sur : https://www.hoeilaart.be/station-vangroenendaal 115 Station Groenendaal met schuilplaats [Internet]. [cité 9 août 2020].

Disponible sur : https://inventaris.onroerenderfgoed.be/erfgoedobjecten/200186 116 Ibid.

p. 61

En 1992, le bâtiment et plus précisément le corps central est victime d’un grand incendie qui ravagea une partie de l’édifice. Au vu des dégâts, La SNCB a décidé de fermer le bâtiment et de ne plus fournir de services aux voyageurs.

Aujourd’hui le bâtiment existe toujours mais après de nombreuses années laissé à l’abandon, Celui-ci est en piteux état avec de nombreuses dégradations des menuiseries et corniches. Il a également été victime de vandalisme (graffiti, fenêtres brisées, etc.). Quelques projets pour sa réaffectation (tel que l’établissement d’un restaurant ou encore une salle d’exposition, etc.)117 avait été proposé dans les années 90 mais sans succès.

Le bâtiment fut récemment classé au patrimoine flamand mais sans pour autant faire l’objet d’une restauration.

La Loge : De l’autre côté des voies de chemin de fer se trouve une loge qui fut construite un peu plus tard pour abriter les voyageurs en partance pour Bruxelles. La loge est conçue comme une sorte de pavillon rectangulaire rappelant l’architecture des orangeries. Le petit bâtiment est fait d’un appareillage de briques et d’un bandeau en pierre bleue qui le ceinture. Des pilastres viennent donner du rythme à l’ensemble. Il est couvert par une toiture en pavillon en zinc avec des corniches débordantes. La façade côté voie est réalisée avec un soubassement en maçonneries surmonté par une structure métallique vitrée très élégante. Une grande ouverture permet aux voyageurs de pénétrer dans la loge. Cette entrée est marquée par un fronton triangulaire. Les faces latérales de l’édifice sont percées de grandes fenêtres pour avoir une vue sur les rails et l’arrivée des trains.118 L’espace intérieur est en brique apparente et un soubassement en pierre, le plafond en planche est porté par une ferme métallique. Le sol quant à lui est composé de carreaux émaillés rouges, noires et jaunes formant un motif en étoile au centre de la pièce et des motifs de losanges.119

Illustration 30 Groenendael : Loge

Illustration 31 Groenendael : déplacement de la Loge

117

LA GARE DE GROENENDAEL VA REVIVRE POUR UN JOUR [Internet]. Le Soir. [cité 10 août 2020]. Disponible sur : https://www.lesoir.be/art/la-gare-de-groenendael-va-revivre-pour-un-jour_t-19970913-Z0E6TT.html 118 Station Groenendaal met schuilplaats [Internet]. [cité 9 août 2020].

Disponible sur : https://inventaris.onroerenderfgoed.be/erfgoedobjecten/200186 119 Ibid.

p. 62

Aujourd’hui, la loge existe toujours cependant, elle a bien failli disparaitre à la suite des travaux pour le Réseau Express Régional bruxellois. En effet, le bâtiment se trouvait sur le tracé des deux nouvelles voies supplémentaires qu’imposait le Projet du RER. Afin de sauver l’édifice, une opération assez inédite a été mise en œuvre pour reculer le bâtiment d’une dizaine de mètres. Sans démonter la moindre partie du bâtiment, ce dernier a été glissé sur une plateforme mobile pour ensuite être déplacé à l’endroit dédié et à nouveau glisser sur de nouvelles fondations.120

120

Station van Groenendaal | Gemeente Hoeilaart [Internet]. [cité 9 août 2020]. Disponible sur : https://www.hoeilaart.be/station-vangroenendaal

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La Hulpe

Comme expliqué dans le chapitre sur la Grande Compagnie du Luxembourg, la section Bruxelles-La Hulpe fut inaugurée en 1854. C’est aussi à partir de cette date que La Hulpe est considérée comme une station.

On peut imaginer qu’une gare provisoire ait existé à l’ouverture de la ligne.121 Si ce petit bâtiment a existé, il sera remplacé deux ans plus tard par une gare en avril 1856. Les plans de La Hulpe I sont signés par l’architecte Emile Robert, le même architecte qui réalisa également la gare de Watermael et de Groenendael. On retrouvera aussi un bâtiment de marchandise à quarante mètres du bâtiment de recette. L’arrivée de la gare va également métamorphoser le village forestier en véritable commune industrielle. La Hulpe devient un dortoir des chantiers de la capitales grâce à la création des abonnements ouvriers avantageux en 1870. Un nouveau quartier va se développer autour de la gare, où l’on va retrouver des hôtels et des restaurants utilisant le même jeu de brique de couleur en façade.

Le bâtiment de style éclectique d’influence néoclassique reprend également la typologie des gares d’Etat belge avec un corps central se développant sur deux niveaux et étant flanqué de deux ailes asymétriques de plain-pied.

Le bâtiment a une volumétrie assez standard.

Illustration 27 Gare de La Hulpe I

Il se définit aussi par le « raffinement de sa mise en œuvre »122 et par la polychromie de ses matériaux chère à son architecte qui vient donner un rythme à l’édifice ainsi que marquer une certaine horizontalité.

La façade est réalisée avec une maçonnerie alliant brique rouge et brique émaillée blanc crème. Le soubassement quant à lui se compose d’un appareil en pierre calcaire grise.

Ce même matériau est également utilisé pour

Illustration 28 Quartier de la Gare La Hulpe I

les appuis de fenêtres, les bandeaux et les rampants des pignons. Ce jeu de couleur apporte également du cachet au bâtiment.

121

Nous n’avons malheureusement que des suppositions à propos de cette gare provisoire.

Violaine Montens d'Oosterwijck, L'architecture des gares situées sur le tronçon entre La Hulpe et Rhisnes (1854-1926), vol. I, Louvain-laNeuve 122

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L’aile gauche sous bâtière se développe sur une longueur de sept travées et devait sans doute accueillir la salle d’attente. On peut observer sur les plans une sorte de pièce qui vient former deux espaces dans l’aile gauche.

Cela pourrait peut-être signifier qu’il y avait deux salles d’attente attitrées aux différentes classes de voyageurs.

Tout ceci reste hypothétique parce que nous n’avons pas plus d’informations à ce sujet. Cependant cette hypothèse semble la plus probable.

L’aile droite est bien plus petite avec une longueur de trois travées et se différencie par sa toiture plate.

Elle adopte en plan, une forme en L autour d’une petite cour servant au logement du chef de gare. Cette cour était délimitée par un mur donnant sur le quai.

Illustration 29 Schémas du plan et de l'élévation de La Hulpe I

Les ouvertures présentent l’arc surbaissé surmonté d’une double « archivolte retournée »123. L’utilisation de la brique émaillée pour les encadrements des fenêtres souligne les ouvertures. Comme pour la gare de Groenendael, la façade du corps principal est parcourue pas deux bandeaux d’entre-niveau en pierre bleue avec le bandeau inférieur qui souligne l’entablement de l’aile gauche et se poursuit par une corniche pour l’aile droite.

L’entablement de l’aile gauche voit son appareil de briques « disposé en losange évoquant le motif appelé « en

123

Ibid.

p. 65

pointe de diamant »124. Le bandeau supérieur quant à lui vient souligner les appuis de fenêtre du deuxième niveau.

Les pignons débordants de la gare prennent appui sur des consoles « gravées de rinceaux ».125 On y retrouve également le cartouche qui indique le nom de la localité. Les pignons du corps principal se voit percé par une baie géminée126 Comme à Groenendael, la gare de La Hulpe possédait une marquise qui faisait la longueur du corps centrale et de la grande aile. Elle se prolongeait également sur la face latérale de cette dernière. D’après quelques ouvrages127, la structure de la première marquise aurait été conçue en bois - très peu de marquises de ce genre avaient été réalisées – avant d’être remplacées par une charpente en fer forgé.

Durant la guerre, la marquise fut gravement endommagée par l’explosion d’un train transportant des munitions garé sur la troisième voie, cette explosion fut revendiqué par la résistance.128 La marquise fut ensuite démontée en 1956 à la suite des travaux d’électrification du réseau. On peut encore observer aujourd’hui, sur les murs de la gare, les consoles qui supportaient la marquise.

Pendant toutes ces années, la gare n’a pas subi de transformation ou agrandissement notoire. Certains écrits stipulent qu’il y a eu un changement d’affectation des locaux en 1954 entrainant quelques modifications internes.129 En 1982, une nouvelle gare fut construite à l’emplacement de l’ancien Bâtiment de marchandises. C’est l’architecte H. Persoons qui signe les plans de cette gare à l’architecture fort

Illustration 30 bis Gare de La Hulpe II

identifiable avec ses deux grandes toitures inclinées.130 La première gare La Hulpe I dessinée par Robert, quant à elle, sera laissée à l’abandon et à la merci des éléments.

Si l’extérieur de l’édifice garda un état convenable, ce n’est pas le cas de l’intérieur de l’édifice, un édifice qui n’est pas chauffé et entretenu se dégrade très vite. Des fissures et des traces de mérules sont apparues dans tout le bâtiment. Le bâtiment sera même menacé de destruction. La SNCB voulait raser L’aile gauche de l’édifice pour y faire un parking, l’aile droite quant à elle, sert de cabine électrique pour le réseau ferroviaire. Finalement, le projet de destruction ne se fera pas et un accord est convenu entre la commune et la SNCB. Cette dernière accepte de vendre le bâtiment pour un franc symbolique à la commune en échange de la construction d’un

124

Ibid.

Ibid.

126 Géminé : Se dit de deux baies, semblables et adjacentes, séparées par une colonnette ou un pilier Lavenu, Mathilde., and Victorine. Mataouchek. Dictionnaire d’architecture. Nouvelle édition. Paris : J.-P. Gisserot, 2012. Print.

127 De Bot, Hugot, architecture des gares en Belgique. Turnout : Brepols. 2002. Vol.1 128 Cercle d’histoire de La Hulpe, La Hulpe Mémoire d’images, éditeur Jacques Stasser, La Hulpe, novembre 2005.

129 Violaine Montens d'Oosterwijck, L'architecture des gares situées sur le tronçon entre La Hulpe et Rhisnes (1854-1926), vol. I, Louvain-laNeuve 130 Ibid.

125

p. 66

parking un peu plus loin. La commune de La Hulpe n’a cependant pas les moyens financiers pour sauver la gare et va chercher un nouvel acquéreur. 131 Le Bâtiment resta abandonné jusqu’en 2005 où un promoteur immobilier décide de racheter la gare. Ce dernier a carte blanche pour le type de réaffectation qu’il veut effectuer. Cependant la commune impose que l’aspect du bâtiment soit conservé et ne soit pas dénaturré. Le projet consiste à l’aménagement d’un petit magasin de quartier « Deli-Traiteur » occupant tout le rez-de-chaussée et d’une école d’art qui occupe le deuxième étage du corps principal.

Au fil des années, le quartier de la gare a totalement été transformé, les hôtels de gares et autres bâtiments d’époque ont pratiquement tous disparu laissant la place pour des bâtiments accueillant des commerces au niveau de la rue et des logements aux étages. La place de la gare fut également transformée en 1995 avec l’aménagement d’un nouveau rondpoint et d’un espace Kiss & ride ainsi que la construction d’une nouvelle gare de bus.132

131

LA GARE DE LA HULPE OFFERTE POUR UN FRANC LA HULPE...SUR LA ROUTE DES INDES [Internet]. Le Soir. [cité 9 août 2020]. Disponible sur : https://www.lesoir.be/art/la-gare-de-la-hulpe-offerte-pour-un-franc-la-hulpe-sur-_t-19950808-Z09W63.html 132

Ibid.

p. 67

Genval

Genval est considérée comme station depuis le 1er octobre 1905 avant cela, elle n’était qu’un point d’arrêt en 1889 puis une halte sous la gérance de La Hulpe à partir de 1897.133 Genval II : Le premier bâtiment de gare de Genval était une petite gare de type état belge correspondant sans doute de 4ème ou 5ème classe. Vraisemblablement construit en 1900, Les plans de cette gare ont malheureusement disparu, nous n’avons retrouvé qu’une élévation schématique

134

et nous n’avons pas non plus connaissance de son

architecte. Cependant, on peut affirmer que cette petite station se composait d’un corps central d’une longueur de quatre travées flanquées de deux petites ailes basses sous bâtière. Ces deux ailes avaient des longueurs et tailles différentes. L’aile de droite faisait la même longueur que le corps principal du bâtiment et présentait deux ouvertures. Elle était également plus haute que celle de gauche, elle devait sans doute servir de salle d’attente. Cependant, tout ceci reste des suppositions au vue du manque de documentation. Le pignon de l’aile droite était percé d’un oculus simple.

L’aile gauche, plus petite, servait au logement du chef de gare et à sa famille.

Illustration 31 élévation schématique de la gare de Genval II

Elle présentait un plan en forme de “L“ autour d’une petite cour à ciel ouvert et fermé par un mur du côté des quais.

Le petit bâtiment est en appareil de brique rouge et d’un soubassement en pierre calcaire. Les ouvertures à linteau droit sont surmontées d’un arc de décharge. On retrouve une frise en Brique qui parcourt la base de la corniche et se prolonge le long des pignons.

Illustration 32 Gare de Genval II et son bâtiment de marchandise

Genval III :

133

Violaine Montens d'Oosterwijck, L'architecture des gares situées sur le tronçon entre La Hulpe et Rhisnes (1854-1926), vol. I, Louvain-laNeuve 134 Ibid.

p. 68

La Localité de Genval va connaitre une grande renommée grâce au projet de Gustave Smets-Mondez. L’homme d’affaire décide de creuser un lac artificiel dans la vallée de l’Argentine 135 pour donner de la valeur à ses terrains et réaliser une grosse opération immobilière. Entre l’année 1903 et 1904, le Lac de Genval est rempli et devient très vite un haut lieu du tourisme de la région. Très prisé des habitants de Bruxelles et des autres régions qui venaient via la ligne de chemin de fer, de nombreuses maisons de maitres, villas, hôtels et restaurants furent construites autour du lac, toutes dans des styles plus opulents les uns que les autres. Victor Horta y avait établi sa maison de campagne « La Bastide » non loin de là.136 Pour accueillir ces nouveaux touristes bourgeois, une nouvelle gare fut construite à cent mètres au Sud du bâtiment de Genval II. Appelée Genval III, cette nouvelle gare est construite en 1910. Le sous-chef de section G. De Lulle est l’auteur des plans de l’édifice éclectique. Ce dernier, d’influence Art Nouveau, est une sorte d’adaptation d’une villa bourgeoise - que l’on pourrait retrouver aux abords du Lac de Genval - aux volumes ferroviaires. « Elle illustre bien le caractère de villégiature » récemment acquis par la commune137.

Illustration 33 Quartier de la gare de Genval III

Dans Son mémoire sur le patrimoine ferroviaire, Violaine Montens d'Oosterwijck en fait une description détaillée : « La Bâtisse se compose d’un volume principal de cinq travées de largeur inégale sur deux hauts niveaux assez élancés, qu’abritent deux bâtières perpendiculaires l’une à l’autre et débordantes. Elle est flanquée de deux ailes basses asymétriques. Ce remarquable bâtiment ferroviaire se singularise par la volumétrie recherchée et par le

135

L’argentine est une petite rivière.

Lac de Genval. In: Wikipédia [Internet]. 2020 [cité 11 août 2020]. Disponible sur: https://fr.wikipedia.org/w/index.php?title=Lac_de_Genval&oldid=172176458 137 Violaine Montens d'Oosterwijck, L'architecture des gares situées sur le tronçon entre La Hulpe et Rhisnes (1854-1926), vol. I, Louvain-laNeuve 136

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raffinement de la mise en œuvre, accentué par la polychromie des matériaux qui anime les façades avec beaucoup d’élégance.

La construction en brique orange combinée à des éléments en brique émaillée jaune sur un soubassement en plaquis de calcaire. Ce dernier matériau est aussi employé pour les appuis saillant des fenêtres, les sommiers, les impostes saillantes et les traverses de certaine baies, les claveaux des arcs de décharge et les bandeaux.

Sur les deux façades, le volume principal se caractérise par un pignon frontal renvoyant aux pignons des maisons de villégiature, d’origine pseudo-médiévale. L’aile droite comporte sur un niveau sept larges travées, plus régulièrement rythmées que celle du corps central. La deuxième baie à gauche est plus large et haute que les autres et est soulignée par un fronton formant pignon, analogue à celui du volume central, marquant l’entrée principale ; au-dessus se trouvent deux cartouches en calcaire indiquant la datation “Anno 1910“. Cette aile est coiffée d’une bâtière à croupe débordante. L’aile Gauche d’un niveau sous bâtière aligne deux travées côté rue et trois travées côté quai ; mais elle se prolonge d’une annexe très basse ».138 « Excepté pour l’aile droite et pour le second niveau du volume principal, les baies sont en plein cintre sur sommier, et sous une archivolte alternant briques jaune et claveaux en pierre bleue. Les autres baies sont arquées à traverses droite en pierre.

Sur les deux façades du corps central, les allèges des fenêtres de l’étage sont munies de carreaux en céramique aux décors de fleurs de pavot, cerné de rinceaux végétaux, motifs chers à l’art nouveau (…) Les murs sont parcourus de double ou triples bandeaux horizontaux en brique jaune, se répétant irrégulièrement. En outre, un bandeau saillant de pierre court sur les façades à hauteur des appuis de fenêtre, de même qu’un autre marque la séparation des niveaux du volume central. »139

Illustration 34 Carreaux de céramique art nouveau

L’aile droite du bâtiment était munie d’une marquise qui couvrait le quai. Elle parcourait toute la longueur de l’aile et se prolongeait sur son côté latéral. Sa structure en fer forgé reprenait des décors de style art nouveau.

Cette charpente en fer forgé reposait sur des petites consoles en pierre calcaire.

138

Violaine Montens d'Oosterwijck, L'architecture des gares situées sur le tronçon entre La Hulpe et Rhisnes (1854-1926), vol. I, Louvain-laNeuve 139 Ibid.

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L’arrivée de la nouvelle gare (Genval III) dans la localité entraina le développement d’un nouveau quartier où l’on retrouvait, comme à La Hulpe, un hôtel de gare, un restaurant etc. pour accueillir les touristes et voyageurs qui se rendaient au Lac de Genval. Ces bâtiments de styles tous différents s’inspiraient également des bâtiments de villégiature proche du lac, avec des pignons élégants et toujours ce même jeu de couleur de brique en façade.

Illustration 35 Elévation et plan schématique de la gare de Genval III

La gare aujourd’hui : Aujourd’hui, la gare de Genval III existe toujours et est restée bien conservée. Elle a récemment été restaurée.

Ces façades ont repris des couleurs vives et les ornementations Art Nouveau sont impeccables.

Pour l’instant les guichets sont toujours ouverts et le service de voyageur est toujours assuré au sein du bâtiment.

La marquise quant à elle, a été partiellement démontée. Elle a perdu deux tiers de sa longueur et ne couvre plus que la moitié de l’aile du quai de l’aile droite.

Les bâtiments de la place de la gare sont toujours ceux d’époque, quelques-uns ont subi des petites transformations mais rien de très extravagant.

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Illustration 36 Façade principale en 2020

Aujourd’hui, à la suite des travaux du RER, les abords de la gare ont totalement été réaménagés et dénaturés.

Alors que les quais de la gare faisaient autrefois face à une nature verdoyante, aujourd’hui ils font face à un imposant mur de béton haut d’une quinzaine de metres. Le petit bâtiment de la gare Genval II a, lui, été rasé ainsi que le bâtiment de marchandise qui se trouvait à côté pour faire place à un immense parking de 570 places.

Cet immense parking est situé à 200 mètres de la gare de Genval III et a totalement fait migrer le flux de voitures et des voyageurs avec lui. La majorité des voyageurs ne passent donc plus par la gare pour prendre le train. La longueur des quais a été rallongée jusqu’à ce nouveau parking.

La gare semble aujourd’hui toute petite face à ces nouvelles infrastructures de béton et d’acier qui manquent cruellement de charme.

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PARKING

PARKING

Gare de Genval

Illustration 40 Plan du projet d'infrastructure du RER Ã Genval

Illustration 37 photo de la gare de Genval, depuis le Parking

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Rixensart

Les premiers trains font arrêt à la gare de Rixensart à partir du 14 juillet 1855 (date de l’inauguration du tronçon La Hulpe Gembloux). La gare va connaitre de nombreux agrandissement et transformations tout au long de l’histoire.

Le tout premier bâtiment de gare fut construit par la Grande Compagnie du Luxembourg (concessionnaire de la ligne avant le rachat de cette dernière par l’Etat). La date de construction de ce premier bâtiment n’est pas précise et peut avoir été construit entre 1855 et 1873 (date d’acquisition de la ligne par l’Etat).

Ce premier bâtiment n’était pas - comme les autres gares de la ligne - une gare à la typologie « Etat Belge ». Il s’agissait d’un corps de bâtiment composé de trois travées flanquées de deux ailes d’une travée chacune. L’ensemble du bâtiment (ailes comprises) se développait sur deux niveaux sous bâtière continue sur les trois volumes. Le corps central de trois travées présentait un léger décrochement au niveau des pseudo-pilastres côté rue. En revanche, du côté du quai, il était fort en saillie avec une toiture surélevée. Les fenêtres et portes présentent un arc surbaissé sous une archivolte. La façade côté quai est percée de trois petites fenêtres de sous la corniche. ces dernières sont soulignées par un encadrement plat et par un bandeau de briques qui couvre la largeur du corps central. On retrouve un bandeau d’entre niveau en pierre bleue. « Les pignons se caractérisent par la présence d’une ou de deux baies centrées et la corniche repose sur des aisseliers ouvragés et dentelé. »140

Illustration 38 élévation schématique de la gare de Rixensart I

Lorsque l’Etat racheta la ligne, Il va initier un projet d’agrandissement de la gare. C’est encore le sous-chef de section l’architecte Emile Robert qui est chargé de réaliser les plans d’agrandissement. En 1888, le bâtiment de recettes se voit flanqué de deux nouvelles ailes basses asymétriques de chaque côté du corps principal : Une aile basse d’une travée sous bâtière et une autre aile basse à toiture plate se développant sur trois travées.

Huit ans plus tard, Emile Robert effectue un deuxième agrandissement de l’aile sous bâtière. Cette dernière présente trois travées au lieu d’une initialement. Les ouvertures de l’aile gauche et les corniches sont similaires à ceux du corps principal.

Elles présentent un arc de décharge à traverse droite en pierre et couverte d’une archivolte.

140

Violaine Montens d'Oosterwijck, L'architecture des gares situées sur le tronçon entre La Hulpe et Rhisnes (1854-1926), vol. I, Louvain-laNeuve

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À l’origine, une loge se trouvait de l’autre côté des voies. Il s’agissait d’un petit abri, à toiture plate, avec une façade vitrée rythmée par un décor de ferronnerie entre des colonnettes en fonte. Ces colonnettes étaient surmontées de chapiteaux composites.

Illustration 39 Gare de Rixensart II La gare de Rixensart n’avait pas de place de gare à proprement parler ; Les bâtiments que l’on retrouvait généralement autour des places de gare était ici tous disposés le long d’une large rue. Directement en face de la gare, nous retrouvions un café restaurant et un peu plus haut de la rue se trouvait l’hôtel de la gare. En 1932 deux voies de tramway sont aménagées devant la gare.

Aujourd’hui, Le bâtiment des recettes de style Néo-classique de la gare de Rixensart existe toujours. C’est l’un des seuls vestiges de la Grande Compagnie du Luxembourg sur cette ligne avec la gare de Bruxelles-Luxembourg. Le service en guichet est toujours disponible mais avec des horaires limités.

Illustration 44 Photo de la gare de Rixensart III

Illustration 46 Hôtel de la gare où l'on voit la gare de Rixensart en arrière-plan

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Les différents hôtels, restaurants et café de gare ont également tous fermé leur porte depuis des années et sont à l’abandon depuis.

La gare sera également une des victimes du RER ; la petite loge fut rasée pour faire place aux nouvelles voies du réseau. La création d’une nouvelle esplanade est créée à 300m du bâtiment de gare. Cette esplanade est une sorte de grande dalle sur deux niveaux recouvrant les rails : on y retrouve une gare des bus à la surface qui accueille certain week-end un marché ; l’étage inférieur accueil un grand parking. L’ensemble de cette infrastructure vient se poser au-dessus des rails de chemins de fer et les nouveaux quais. Le nouveau point d’arrêt de Rixensart se développe en sous-terrain à travers les immenses structures en béton qui porte l’esplanade.

La place de l’ancienne gare est supplantée par cette esplanade qui devient le nouveau pôle de mobilité de la commune. Il ne sera pas étonnant que d’ici quelques années, les guichets et le bâtiment de la gare ferment. Laissant

Illustration 407 Façade principale aujourd'hui

Illustration 41 Nouveaux quais sous la nouvelle esplanade aujourd’hui

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Boitsfort, Profondsart et Ottignies Les bâtiments des gares de Boitsfort et Profondsart n’existent plus aujourd’hui à la suite des travaux du RER. Nous n’allons donc pas nous étaler sur une analyse approfondie, il s’agira ici d’une petite description à titre indicatif : Le bâtiment de gare de Profondsart était un édifice de type état belge avec un corps central à étage sous bâtière et de quatre travées. Il était flanqué de deux petites ailes asymétriques. Aujourd’hui le point d’arrêt a été déplacé de plusieurs centaines de mètres et ne présente aucun bâtiment de voyageurs.

Illustration 42 Gare de Profondsart

La gare de Boitsfort était une petite gare antérieure au plan de type état belge. La disparition des plans et les documents écrits et photographiques relatifs au bâtiment étant pratiquement inexistants, nous avons très peu d’information à son sujet. Nous ne savons pas si sa construction fut réalisée par la Grande Compagnie du Luxembourg ou par Les Chemins de fer de l’Etat.

Cependant, nous savons que la bâtiment était le résultat de transformations multiples avec un plan complexe en

Illustration 4944 Gare de Boitsfort

forme de “T“ d’une largeur de sept à huit travées et assez unique en son genre. Il s’agissait d’un bâtiment assez profond s’étendant sur deux travées et prolongé d’une annexe. L’accès au quai était marqué par une toiture débordante vraisemblablement en zinc. La gare était entourée de jardin.

De l’autre côté du quai, juste en face de la gare se trouvait une loge quasiment identique à celle de Groenendael.

Illustration 44 Loge de la gare de Boitsfort

La gare d’Ottignies I était quant à elle une grande gare couverte ; une grande halle recouvrait les différentes voies. Il s’agissait de la seule gare couverte de la ligne Bruxelles-Luxembourg- Ottignies. L’édifice fut détruit en 1996 pour faire place à un bâtiment Ottignies II de style post-moderniste.

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Synthèse À la suite des analyses d’archives et des documentations historiques des gares de la ligne, nous remarquons que plus de la moitié des gares d’époque ont été dessinées par le chef de sous-section Emile Robert entre autres la gare de La Hulpe, de Watermael, Groenendael ainsi que son intervention sur la gare de Rixensart.

Nous avons peu d’informations au sujet de cet architecte. Selon L’annuaire du ministre des chemins de Fer pour l’année 1890, il est né en 1844 et est entré au service des chemins de Fer en janvier 1873. Il travailla aussi principalement pour le groupe de Namur.141 Les gares réalisées par E. Robert se caractérisent par leur jeu de briques polychrome rouge et beige qui viennent dessiner les arrêtes du bâtiment ainsi que le sommet des pignons et la façade de à l’aide de bandeau. On retrouve également les fenêtres géminées sur les pignons des bâtiment dessinées par cet architecte.

La gare de Moustier en région namuroise reprend également tous ces éléments.

Pour ce qui est des gares de Bruxelles Luxembourg, Etterbeek et Genval, elles sont des gares avec des typologies particulières ( gare-pont, typologie balnéaire, etc. ) et sont assez rares dans le pays.

Avec l’évolution du trafic , de la politique de gestion de la SNCB, avec l’ère du tout numérique et aujourd’hui, l’arrivée du nouveau RER, le rôle de la gare ou du bâtiment de voyageurs ne répond plus à cette nouvelle manière de prendre le train. Pour à nouveau citer Marc Thonnard, « Si avant, on attendait le train, aujourd’hui on prend le train ».

Le RER a également provoqué une sorte de désertification du quartier de la gare. Ce dernier n’est plus le point d’arrivée principal des voyageurs réguliers. Avec les nouveaux aménagements des parkings (par exemple à la gare de La Hulpe, de Genval et de Rixensart) et l’allongement ou même le déplacement des quais à la gare de Watermael, Rixensart, et Genval ; Les voyageurs débarquent sur les quais par des nouveaux accès fournis par ces parkings et nouveaux aménagements voulus pour le projet du RER. Le quartier de la gare qui était un lieu où l’on y retrouvait un grand flux de circulation, piétonne, automobile, etc. est alors presque abandonné. À la suite de tout ceci, les gares de la ligne ferment les unes après les autres et pour celles dont les guichets sont encore en activité, ces derniers ne sont ouverts que la matinée. Les nouveaux automates de distribution de billets sont d’avantage utilisés par les navetteurs qui ne rentrent plus dans la gare pour s’adresser aux personnels de station pour l’achat de leur titre de transport. Le service ferroviaire devient de plus en plus impersonnel.

Certains bâtiments de gare sont toujours en service tel qu’Etterbeek III, Genval II et Rixensart. Bien que la gare de Genval II soit encore exploitée aujourd’hui grâce à la proximité du Lac de Genval et l’attrait touristique qu’il offre, je pense qu’on peut s’attendre à la fermeture de la gare dans quelques années au vu de la tendance actuelle et des nouveaux aménagements qui ont été effectués avec le RER.

141

Violaine Montens d'Oosterwijck, L'architecture des gares situées sur le tronçon entre La Hulpe et Rhisnes (1854-1926), vol. I, Louvain-laNeuve

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Dans d’autres gares, si le service aux voyageurs existe toujours, ils ont été déplacés dans des bâtiments plus modernes comme c’est le cas de Bruxelles-Luxembourg et La Hulpe II.

La question à se poser est quel pourrait être le nouveau rôle pour ces bâtiments particuliers qui ont été désaffectés dont la ligne ferroviaire est toujours en activité. La particularité du fait que la ligne est toujours utilisée engendre des préoccupations dont on ne peut s’affranchir. Le quai longeant le bâtiment de gare appartient toujours à la SNCB et ne peut être touché sans l’accord de cette dernière. « Dès qu’il y a un projet à moins de cinquante mètre des rails, la SNCB est directement avertie par les communes.

Celle-ci doit alors donner son accord sur le dossier. La SNCB a également un droit de regard sur les différents projet de reconversions. »142 Lorsqu’un projet se situe à proximité des voies de chemin de fer encore en activité, il y a des “ clauses de servitude“. elles impliquent par exemple la condamnation des portes d’accès vers les quais pour des questions de sécurité. »143

ANALYSE DES CAS DE RECONVERSION EXISTANT DE LA LIGNE 161 On l’a vu, certaines gares citées plus haut ont déjà subi des interventions de reconversion, il est intéressant de voir ce qu’elles sont devenues aujourd’hui et d’observer sur quoi se sont portées ces interventions.

La Hulpe I : Espace commercial Comme expliqué brièvement dans la description de la gare, La Hulpe I accueille un petit magasin de quartier de type Deli Traiteur qui couvre tout le rez-de-chaussée et une école de théâtre et de danse aux étages. Le choix d’intégrer un espace commercial au sein de l’ancien bâtiment de gare fut encouragé par le nouvel aménagement de l’espace devant la gare avec la création d’un large rondpoint, d’un espace kiss & ride et d’une petite gare de Bus, ces nouveaux aménagements apportaient un potentiel économique non négligeable pour un commerce tel qu’un Déli-traiteur. En effet, ces aménagements répondaient au besoin du type de clientèle pour ce bâtiment, c’est-à-dire des gens qui font des courses sur une durée de maximum dix minutes144 La commune avait émis une seule condition pour le nouvel aménagement de la gare. Il s’agissait de conserver le cachet de la gare et de ne pas y intégrer de logements pour des raison de sécurité. Pour le reste, le promoteur immobilier avait carte blanche pour la reconversion. De ce fait, l’aspect extérieur à très peu changé, seule la

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Propos de Daniel Mostraet dans Xavier Attout. Les nouvelles affectations de nos gares. espace-vie, La revue de la Maison de l’urbanisme / Centre culturel du Brabant wallon, Supérette, maison de santé ou bibliothèque Nos gares désaffectées se transforment. mai 2012;(221):8-9.

143

Xavier Attout. Les nouvelles affectations de nos gares. espace-vie, Ibidem.

144

LA GARE DE LA HULPE OFFERTE POUR UN FRANC LA HULPE...SUR LA ROUTE DES INDES [Internet]. Le Soir. [cité 9 août 2020]. Disponible sur: https://www.lesoir.be/art/la-gare-de-la-hulpe-offerte-pour-un-franc-la-hulpe-sur-_t-19950808-Z09W63.html

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façade côté quai a vu ses percements au rez-de-chaussée être condamnés par de la maçonnerie. Les fenêtres à traverse de la façade côté rue, quant à elles, conservent leur châssis. Leurs parties vitrées ont été occultées par un film noir revêtant le logo du magasin. Ces fenêtres ne servent pas au magasin du fait que des étals de produits couvrent toute la longueur et la hauteur du mur. Les fenêtres de l’étage quant à elles ont été assez bien restaurées, il leur manque juste des croisillons pour correspondre à celles d’origines.

De nombreux travaux devaient également s’appliquer aux fondations et la rénovation du gros œuvre. Au niveau des espaces intérieurs, tout a été réaménagé pour coller à l’image de la chaîne du magasin, on ne retrouve aucun élément de la gare d’origine, on ne reconnait plus l’ancienne disposition des locaux, guichet ou encore salle d’attente.

Illustration 45 Gare de la Hulpe transformée en commerce

On est face ici à une intervention de reconversion qui s’apparente à du façadisme. On peut s’accorder à dire que l’aspect extérieur du bâtiment est relativement bien conservé malgré le fait que les ouvertures aient été condamnées. En revanche l’aspect intérieur ne témoigne absolument pas de l’ambiance d’autre fois ; La disposition des pièces et leur relation entre elles ayant totalement disparue, elle est remplacée un espace standardisé à l’image des magasins de l’enseigne. Selon moi, rien que la conservation des ouvertures aurait donné un aperçu des ambiances lumineuses que fournissaient ces espaces.

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La Gare de Bruxelles Luxembourg : Station Europe La gare de Bruxelles Luxembourg, représente selon moi un mauvais exemple de reconversion, je ne pense même pas qu’on peut appeler ça une intervention de reconversion, du fait que seulement la façade principale ait été conservée et que tout ce qui se trouve derrière ne correspond plus du tout à ce que l’édifice était auparavant, nous sommes ici dans une sorte de façadisme extrême, que j’ai envie de comparer au cliché des bâtiments en bois que l’on retrouve dans les film de western américain.

Les intentions et l’âme que Gustave Saintenoy avait données

Illustration 46 Station-Europe

à ce bâtiment n’existe plus.

La Gare de Watermael : Salle polyvalente La gare de Watermael, acquise par la commune, existe toujours et à récemment été restaurée et reconvertie pour accueillir une salle polyvalente pouvant recevoir différents évènements ou expositions.

Au niveau de l’extérieur, le bâtiment a été rafraichi, le bâtiment semble comme neuf. L’ensemble de la façade fut restaurée ainsi que la marquise d’époque et l’ensemble des menuiseries extérieures correspondent à ceux d’origine.

Pour cette reconversion , l’aile droite et le mur qui séparait la zone d’attente ont été modifiée. L’aile droite a subi la plus grande transformation interne avec l’aménagement d’un espace sanitaire là où se trouvait la cour extérieure. Le mur des guichets quant à lui a été percé de deux portes pour faciliter les déplacements entre la salle des guichets et l’ancienne zone d’attente. Les matériaux, comme le revêtement de sol qui arbore des carreaux noirs et blancs, reprennent ceux d’origine.

Illustration 47 Gare de Watermael, salle polyvalente

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Il s’agit ici d’une belle restauration gardant l’âme et la “spiritualité“ du bâtiment d’origine. On y retrouve la même ambiance d’antan au niveau des espaces, des vues et de la luminosité.

Les abords de la gare ont également été aménagés, le “parvis“ pavé de la gare a été fermé aux voitures et présente un parterre végétal qui le délimite de la rue. Un chemin d’accès à l’arrière du bâtiment sépare l’extrémité de l’aile gauche d’un parterre végétal où l’on retrouve une œuvre d’art. Devant la gare, deux vieux lampadaires ont été installés. Cependant, nous ne savons pas si ces derniers était déjà là à l’origine devant la gare ou s’il s’agit d’un ajout pour marquer le côté ancien du lieu.

Des trois réalisations de restauration et de reconversion, celle de la gare de Watermael est sans doute la plus complète et réussie avec un travail complet sur l’édifice et sur les abords en respectant les valeurs patrimoniales et la valeur d’art de l’édifice tout en lui donnant nouveau rôle dans la commune.

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UNE RECONVERSION POTENTIELLE DES GARES DE GROENENDAEL ET GENVAL

Certains bâtiments de la ligne 161 ont une valeur architecturale qu’il faut essayer de sauver plus particulièrement la gare de Groenendael et de Genval.

On l’a vu plus précédemment, les fonctions et nouvelles affectations qui peuvent s’appliquer à la reconversion d’un bâtiment de gare sont nombreuses. Cependant, il faut que ces fonctions correspondent à la taille de l’édifice et à sa morphologie générale ou du moins à son gabarit, il faut également qu’elles soient bénéfiques pour le quartier de la gare délaissé aujourd’hui afin qu’elles les redynamisent.

Dans cette partie nous allons essayer de voir quels types d’affectations pourraient répondre à ces impératifs en fonction de la situation géographique des deux gares, de leur environnement et de leurs abords, afin de revaloriser les bâtiment et leur quartier.

La Gare de Groenendael On l’a vu plus haut, la gare de Groenendael est un bâtiment unique en son genre, elle se distingue par sa taille avec une longueur de dix travées pour sa grande aile sous bâtière mais également pour la richesse de détails ornementaux. Elle est assez particulière car cet imposant édifice se situe dans un cadre assez isolé et préservé avec aujourd’hui une qualité que l’on ne peut négliger.

Analyse du contexte environnant de la gare de Groenendael : Située à quelques centaines de mètres du Ring, la gare est relativement bien desservie avec la chaussée de Groenendael et la chaussée de La Hulpe qui la longent.

La gare présente un potentiel important grâce à sa proximité avec des points d’intérêts non négligeables tels que la Forêt de Soignes - et ses nombreux chemins de balade - qui s’étend tout autour de la gare. La Forêt attire de nombreux promeneurs tout au long de l’année ; de l’autre côté du Ring est établi le Musée de la Forêt ainsi que l’hippodrome de Groenendael dont un projet de restauration de ses anciens bâtiments vient de se terminer.

Autre point d’intérêt, c’ est la proximité de la gare avec la capitale. La gare est située à seulement quatre kilomètres du centre de Watermael-Boitsfort et à peine dix kilomètre à vol d’oiseau du centre de la capitale.

Du point de vue de son contexte proche, on l’a dit, la gare est entourée de la forêt de Soignes, mais pas uniquement. Aujourd’hui la gare est également précédée d’un parking pour les navetteurs. Trop souvent rempli, celui-ci ne répond plus à la demande. De plus ce parking est assez morose et ne valorise pas du tout le bâtiment de la gare. De nombreuses plaintes des usagers se sont fait entendre à ce sujet et selon certains articles de presse,

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la construction d’un nouveau parking de 300 places était prévu pour l’année 2020

145

.

On peut

vraisemblablement croire que ce parking sera construit à une cinquantaine de mètres de la gare en direction de Boitsfort, entre la gare et le Ring où l’on retrouve un grand terrain vague pouvant accueillir un parking de cette capacité. Laissant ainsi l’ancien parking ouvert à une toute autre affectation pouvant être bénéfique au bâtiment de la gare.

RESTAURANT / CAFÉ

FORÊT DE SOIGNES

COMPLEXE DE BUREAU

Gare de Groenendael FORÊT DE SOIGNES

Illustration 48 Vue aérienne de la gare de Groenendael

Les bâtiments du quartier de la gare sont aujourd’hui tous reconvertis, l’hôtel de la gare (aujourd’hui appelé Hôtel de Groenendaal) a été rénové et réhabilité et a conservé sa fonction d’hôtel. Un restaurant occupe le rezde-chaussée du bâtiment. Le café de la gare a également été récemment réhabilité en café bar.

Ces deux établissements connaissent un certain succès aujourd’hui. Derrières ces deux bâtiments se trouve également un manège équestre qui accueille une maison d’hôtes.

De l’autre côté des voies, se trouvent deux complexes de bureaux avec six grands bâtiments accueillant plusieurs entreprises. Il ne s’agit cependant pas ici d’espace de co-working.

On peut affirmer que la gare est un lieu stratégique à grand potentiel, pouvant répondre à une multitude de nouvelles affectations. De cette constatation, il serait intéressant que la réaffectation prenne place dans un projet d’aménagement global des abords de la gare. Dans le cas de Groenendael, le projet de reconversion devra s’étendre au parking actuel.

Il faut également prendre en compte que vu le statut actif de la ligne, tout accès au quai depuis le bâtiment sera condamné. On ne pourra pas utiliser les quais comme espace pour le projet.

145

Michel Van Mullem. « Uitbreiding parkeergelegenheid Station Groenendaal tegen 2020? » Het Nieuwsblad, 12 février 2017, https://www.nieuwsblad.be/cnt/blmva_02725786.

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Quelle fonction pour ce bâtiment ?

La première proposition que l’on pourrait faire serait l’intégration de logement au sein du bâtiment. Il est vrai qu’à l’origine, les bâtiments de gare type “Etat belge“ était conçu pour accueillir le logement dans une partie du bâtiment. Cependant, il parait assez incohérent de placer des logements à côté de voies ferrées actives dont la fréquentation va doubler une fois que le réseau RER sera actif. Il en va de même avec une potentielle intégration d’un hôtel ou hébergement d’autant plus que ces fonctions existent déjà à proximité de la gare.

La deuxième proposition qui pourrait sembler intéressante serait l’aménagement d’espace de coworking pour des petites start-up et petites entreprises au sein de la gare en complément de l’activité économique déjà présente dans les environs. La gare présente plusieurs atouts de tout première ordre pour l’accueil d’une entreprise: premièrement la proximité avec la capitale, elle est desservie par des axes routiers importants et, de manière logique, par le train. En plus de cela, elle se trouve dans un cadre forestier agréable. Il est également facile de se rendre à vélo à cet “espace de coworking“ grâce aux pistes cyclables et aux chemins de la forêt de Soignes.

Cela bénéficiera également au restaurant et au café/bar qui se situe juste à côté, ou ceux qui se trouvent un peu plus loin et qui verront venir de nouveaux clients réguliers.

On pourrait également penser à une salle polyvalente, un peu à l’image de celle de la gare de Watermael, qui pourrait accueillir différents évènements que ce soit sportifs comme par exemple lors de compétition de courses à pied ou VTT dans la forêt, soit pour accueillir des expositions temporaires, concert, etc. et devenir un nouveau pôle culturel pratiquement au sein de la forêt de Soignes. La facilité de mobilité permettrait même aux visiteurs de la capitale de profiter de ce lieu. On pourrait mixer ce type de fonction avec de la restauration qui complèterait l’offre du quartier qui est très classique (Brasserie et café-bar).

Dans ce cas-ci mais également dans toutes les propositions précédentes, il est important de réaménager l’ancien parking en un espace capable de participer à cette nouvelle fonction, un lieu agréable où il est plaisant de s’y arrêter et d’en profiter. On pense ici aux usagers du bâtiment mais également aux nombreux promeneurs du weekend qui ferait une halte ou prendrait le départ depuis la gare de Groenendael. Le quartier de la gare se verrait dynamiser en semaine et le weekend par l’occupation de cet espace.

Dans tous les cas et pour qu’une intervention patrimoniale soit un maximum réussie, il est important que le caractère du bâtiment soit respecté tant à l’intérieur qu’à l’extérieur.

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La Gare de Genval La gare de Genval fait également partie de ces gares de tailles “moyennes“ au style assez particulier. On ne retrouve plus beaucoup de gare de ce style. On peut sans conteste affirmer qu’elle témoigne d’un période importante pour la localité. Fortement liée au développement du lac de Genval mais également au site industriel des papèteries de Genval, Le bâtiment de la gare de Genval à une grande valeur historique en plus de sa valeur architecturale. Le quartier de la gare, quant à lui, partage également ces valeurs.

La gare de Genval est encore exploitée à ce jour par la SNCB pour la vente de titre de transport. Cependant comme expliqué précédemment, elle risque bien de fermer ses portes d’ici quelques années et avec elle, les établissements du quartier de la gare.

La localité de Genval est, depuis 10 ans, en pleine évolution. Les travaux du RER ont grandement transformé le quartier de la gare avec la construction notamment d’un parking couvert et payant. A cela s’ajoute, la réaffectation du site des anciennes papeteries de Genval où de nouveaux complexes immobiliers de plusieurs centaines d’appartements se sont développés à moins de quatre cents mètres de la gare. Ces immenses complexes immobiliers accueillent également un ensemble commercial au rez-de-chaussée regroupant un grand nombre de commerces de tout type. Ce développement vient totalement concurrencer les commerces du quartier de la gare et ce dernier, on le voit, finit par être totalement délaissé.

la question ici est quel pourrait être la solution pour éviter la désertification de ce quartier et lui redonner un rôle économique, social ou culturel ? La place de la gare peut compter sur deux établissements emblématiques chers aux habitants de Genval ; le restaurant de l’hôtel de la gare et une librairie située en face de la gare. Les 2 ou 3 autres commerces ont baissé le rideau.

Quelle fonction pour ce bâtiment ?

Comme pour le cas de Groenendael, la reconversion doit faire l’objet d’un aménagement global qui vise l’ensemble du quartier. Le cas du quartier de la gare peut jouir de l’attrait touristique du lac de Genval situé à trois cents mètres de là.

Grâce au RER et à l’augmentation de la fréquence des trains, Genval sera à un jet de pierre de la capitale, on peut imaginer dès lors que cela encouragera et facilitera le déplacement d’un nouveau public qui viendra sur ce site qui fut la renommée de la localité dans les années trente et qui reste un endroit prisé de nombreux promeneurs qui viennent profiter des restaurants et de leur terrasse autour du lac.

Dans ce contexte, et moyennant une solution acoustique, une auberge de jeunesse pourrait venir compléter l’offre hôtelière par une option plus démocratique. Autour du lac, l’offre n’est couverte aujourd’hui que par deux hôtels trois et cinq étoiles et quelques Bed&breakfasts. Grâce à la proximité avec Bruxelles, cette auberge peut servir également aux touristes étrangers qui veulent visiter la capitale sans être dans son centre.

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L’aménagement global doit également intervenir sur le parvis de la gare qui se dessine aujourd’hui autour d’un espace kiss&ride . Dans le plan de réaménagement du RER ce dernier sera déplacer d’une dizaine de mètre.

On peut à partir de là, imaginer rendre ce parvis de gare piétonnier. Cet espace serait alors approprié par les différents commerces et restaurants rendant ainsi un caractère de petite place de village dans le quartier de la gare. Ceci rendrait une place plus légitime à cet édifice d’époque qui s’est vu un peu dénaturer par son nouvel environnement bétonné qui surpasse la gare.

Illustration 49 Parvis de la gare de Genval

Illustration 57 Contexte de la gare de Genval avec l'infrastructure RER à gauche et Quartier de la gare à droite

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SYNTHÈSE DES RECONVERSIONS DE GARES Selon moi, la reconversion dans le cadre d’une intervention patrimoniale est une tâche complexe qui demande de trouver l’équilibre entre un nouveau rôle octroyé au bâtiment et le respect non seulement du caractère extérieur d’origine du bâtiment mais aussi du caractère intérieur.

Ce n’est pas toujours le cas et on l’a vu dans l’exemple de la gare de La Hulpe et celle de Bruxelles-QuartierLéopold, les interventions qui s’y sont appliquées n’ont respecté que le caractère extérieur des édifices et pas l’intérieur, sans doute pour des raisons de facilités.

En revanche, cet équilibre est plus ou moins trouvé dans le cas de la gare de Watermael où les interventions effectuées sur l’édifice ont respecté l’extérieur et n’ont que légèrement modifié l’intérieur du bâtiment.

De plus, Il est également important de déterminer la légitimité de la sauvegarde et de la réaffectation du bâtiment en fonction des valeurs historiques et architecturales mais également en fonction du contexte qui l’entoure.

Dans les deux cas étudiés de la gare de Genval et de Groenendael, il me semble tout à fait justifié de sauver ce patrimoine pour leur valeur historique et architecturale et de leur trouver un nouveau rôle qui les inscrirait dans un réaménagement global de leur quartier.

Ce n’est pas forcément le cas de toutes les gares de la ligne 161 , il ne faut pas suivre un fétichisme aveugle et ainsi vouloir sauver tout ce qui touche aux bâtiments ferroviaires. Il est important d’évaluer les valeurs que les bâtiments incarnent afin de déterminer les interventions à effectuer ou non.

On peut prendre pour exemple la gare de Rixensart : La gare de Rixensart est un bâtiment certes construit à l’origine par la grande compagnie du Luxembourg, cependant il ne représente pas un œuvre architecturale majeure. C’est un bâtiment assez modeste construit dans des matériaux sans grandes valeurs particulières.

Cet édifice n’égale pas les valeurs historiques et architecturales de Genval et Groenendael. Selon moi, il ne faut pas sauver ce bâtiment pour des valeurs architecturales. Cela étant dit, rien n’empêcherait la transformation moins respectueuse de l’image du bâtiment, comme c’est le cas pour d’autres reconversion de gares dans le pays, afin de lui donner un nouveau rôle.

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CONCLUSION GENERALE Lorsque j’ai commencé ce travail, je ne connaissais rien au domaine ferroviaire et à l’histoire de son architecture, j’étais juste un navetteur qui se demandait lors de ses voyages réguliers en train : que faire de ces bâtiments d’époque délaissés ?

Ce travail via mes recherches a mis en avant la relation qui existe entre l’histoire de la Belgique et ses localités avec le chemin de fer. Pionnière dans le domaine ferroviaire, la Belgique a pendant longtemps été le pays avec le réseau le plus dense du monde avec près de 5000 kilomètre de voies sur tout le territoire et où presque chaque villes et villages possédait sa gare ferroviaire ou vicinale.

Pendant près d’un siècle, le chemin de fer va se développer et ses gares également, avec une architecture qui évolue dans de nombreux styles.

Symbole d’une société industrielle en développement, la gare aura un impact non négligeable dans les localités qu’elle occupe ; Que ce soit au niveau de l’urbanisme et de son architecture nouvelle - La gare et son quartier ont été et sont encore un pôle urbain à l’instar de l’église, l’école ou l’hôtel de ville. D’un point de vue social , le chemin de fer va bousculer la relation de l’espace et du temps et permit un plus grand brassage des populations.

Resté pendant longtemps le moyen de transport le plus moderne de son époque, le chemin de fer va se voir, au 20ème siècle, concurrencer par de nouveaux modes de transport avec le développement de l’automobile et plus tard le développement de du transport aérien. Le chemin de fer de la moitié du 20ème siècle est supplanté par ces nouveaux moyens de transport et devient la bête noir de la mobilité. De nombreuses lignes secondaires sont fermées et avec elles , les gares qui les occupent. De nombreux bâtiments de gare qui se trouvent sur des lignes en

activités

vont

également

fermées

devenant

ainsi

de

simple

point

d’arrêt.

Certaines des gares seront construites durant cette époque mais le déclin du chemin de fer se ressentira dans leur architecture avec des édifices sans réelle ambition architecturale et sans réelle identité.

Cependant, ces trente dernières années, des innovations et investissement tel que le Train à Grande Vitesse qui va remettre le transport ferroviaire au même niveau que le transport aérien - ou encore de nouveaux projets de mobilité à grande échelle tel que le RER vont redorer l’image du transport ferroviaire.

Aujourd’hui la révolution numérique nous propulse dans un monde à l’évolution de plus en plus fulgurante. Un monde où le changement permanent entraine chez la population un besoin identitaire profond, un besoin de racines, d’avoir un rapport avec notre patrimoine. Aujourd’hui plus que jamais, nous sommes sensibles à notre passé et à ce patrimoine, Notre patrimoine. Le travail de l’architecte est aujourd’hui clairement tourné vers le patrimoine et nous allons devoir intervenir sur des bâtiments anciens ; que ce soit de la rénovation, de la réhabilitation, reconversion ou encore restauration.

Les bâtiments de gare d’époque font partie d’un patrimoine collectif à sauver, cher à la localité et à ses habitants ; un patrimoine ferroviaire avec des valeurs historiques et les valeurs architecturales bien souvent riches.

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L’air numérique va également changer notre manière de prendre le train, à l’heure de l’information instantanée, des smartphones et réseaux sociaux, les services aux guichets de gare se sont vu remplacé par ces nouvelles technologies. N’importe qui peut aujourd’hui commander son titre de transport aux bornes automatiques et via son smartphone. Le bâtiment de gare perd ainsi son rôle principal et finit par être déserté pour ensuite être fermé.

Quand j’ai démarré ce mémoire, mon objectif était de démontrer l’intérêt de sauver ce patrimoine grâce à la reconversion et la réaffectation patrimoniale et de proposer des fonctions qui peuvent répondre à ce type d’espace. On l’a vu dans ce mémoire, les bâtiments de gares peuvent accueillir de nombreuses fonctions différentes que ce soit pour accueillir les bureau d’une start-up, un espace HORECA ou encore un espace culturel.

Cependant, Il faut, dans un projet de conservation du patrimoine, que les interventions effectuées pour la réaffectation respectent l’aspect aussi bien extérieur qu’intérieur d’origines comme avec l’exemple de la gare de Watermael.

A la Suite de ce travail, je me suis finalement rendu compte que pour sauver ces édifices de façon pérenne, il ne fallait pas uniquement intervenir sur le bâtiment en lui redonnant simplement une nouvelle affectation. Il faut aller plus loin et agir sur le contexte proche du bâtiment, que cette réaffectation réponde à un projet d’aménagement global des abords de la gare dans le but de redynamiser tout le quartier et le rendre plus attrayant. Il faut redonner la place de la gare, qui fut trop longtemps réservée à l’automobile, aux piétons et aux citoyens. Que la gare, son quartier et sa place redeviennent le pôle important des localités qu’elle était autrefois.

Ce n’est que comme ça que l’on peut réussir à sauver de manière durable le bâtiment de la gare.

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NDLR : Les photos sans références ont été prises par mes soins (Louis Zorn)

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