link2fleet 257 FR

2 5 7 - m ars - avril 2024

» dossier.

Les voitures indispensables dans votre car-policy en 2024

» event. Automotive eMotion Summit. Rendez-vous réussi pour le marché fleet. » fleet management. Record absolu pour les immatriculations fleet en 2023. » mobilité. 8 propositions pour rendre le budget de mobilité plus attrayant. » véhicules. Comparatif TCO des BYD Seal et Tesla Model 3. » LCV. Premier essai du nouveau Ford Transit Courier.

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25 7 - m ars - avril 2024

Gouverner, n’est-ce-pas aussi anticiper ? » dossier.

Les voitures indispensables dans votre car-policy en 2024

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events

06

eMS: plus de 1.000 entreprises présentes au A « salon du B2B »

fleet management

08 ATN des voitures de société : douche froide

évitée pour les véhicules thermiques Record absolu pour les immatriculations fleet en 2023 Les véhicules incontournables pour votre car-policy

14 16

dossier - Externalisation de sa flotte

26 Outsourcing : pourquoi, pour qui, quand et avec 34

quels avantages ?

Case-study Fluvius : dans les coulisses d’une transition énergétique réussie

mobilité

38 8 propositions pour rendre le budget mobilité plus attrayant

42 Fiscalité des transports internationaux 44 Eurostar : un acteur unique pour des trajets durables en Europe

Fleet test Lexus LBX Fleet test Smart #3 Fleet test Fiat 600e Comparatif TCO : Tesla Model 3 vs BYD Seal

lcv

53 54

Nature s’est fait attendre pendant plus d’un mois, avec pour

conséquence une incertitude lors du paiement des salaires de janvier. La raison ? La baisse du taux de CO2 moyen du parc roulant belge consécutive à la croissance fulgurante du nombre de nouvelles voitures électriques au sein du parc automobile. Taux qui intervient dans la formule de l’ATN et qui impacte négativement les modèles non-électriques. Les conducteurs qui disposent encore d’une voiture de société à moteur thermique allaient ainsi subir une forte hausse de leur ATN. Pour éviter de pénaliser financièrement ces conducteurs qui n’ont pas encore fait le switch vers l’électrique, le gouvernement a dû prévoir une solution d’urgence (voir page 10 de cette édition).

« Au-delà des sueurs froides qu’elle a causé aux gestionnaires de flotte - et aux conducteurs fleet -, cette situation met surtout en lumière le manque d’anticipation de notre classe politique. » Puisque la loi Van Peteghem avait pour objectif d’électrifier le plus rapidement

véhicules

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Début de cette année, la formule de calcul de l’Avantage de Toute

possible le parc de voitures de société, il était évident que le taux de CO2 moyen du parc roulant allait dégringoler rapidement. Sauf pour nos élus, visiblement… Gouverner, n’est-ce pourtant pas aussi anticiper ce genre de situation ?

D’ailleurs, le manque d’anticipation est peut-être ce qui caractérise le mieux

Essai Ford Transit Courier Essai Mercedes EQT

06

notre classe politique si on se réfère aux différents débats qui ont rythmé l’Automotive eMotion Summit (voir page 6). Que ce soit en matière de

10

développement de l’infrastructure de recharge, de la mobilité alternative ou même de la voiture autonome, notre pays figure rarement dans les premiers de la classe.

Leila Agic, représentante du parti socialiste dans le débat francophone, a d’ailleurs mentionné cette problématique à propos de la voiture autonome : « Si pour une fois, on anticipait les choses avant de se retrouver une fois de

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plus à la traine ? » Si même les principaux intéressés le reconnaissent…

Damien Malvetti dmalvetti@link2fleet.com

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COLOPH O N

CON T R IBUT IN G EX PERTS

ed i t o rial te a m Damien Malvetti. dmalvetti@link2fleet.com Jeroen Evens. jevens@link2fleet.com Kevin Kersemans. kkersemans@link2fleet.com

Michel Willems Owner Mobilitas

Thierry Devresse CEO @ MMBB

sa l es & m arke ting te a m

Michel est actif depuis plus de 20 ans chez Mobilitas. Une entreprise créée en 2001, spécialisée dans le conseil fiscal, les formations et la consultance pour les secteurs fleet & automotive avec des branches en Belgique et en Allemagne.

Fort de son expérience dans le secteur du leasing, notamment chez Athlon, Thierry Devresse connaît et suit parfaitement les évolutions du métier de fleet/mobility manager.

C’est dans le but d’aider les entreprises à mettre en place leur politique de mobilité et de les conseiller qu’il a créé, en 2020, sa propre entreprise : My Mobility Budget Butler.

Sigrid Nauwelaerts. snauwelaerts@link2fleet.com Bram Scheers. bscheers@link2fleet.com Stijn Tersago. stersago@link2fleet.com Charlotte Balcaen. cbalcaen@link2fleet.com

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Nombril Studio. hello@nombril.be

event s & tra ining s Annick Nemetz. anemetz@link2fleet.com

ed ito r Claudia Lilien. clilien@link2fleet.com Yannick Mathieu. ymathieu@link2fleet.com

link2fleet srl Chaussée de Theux 32, 4802 Heusy (Verviers) Phone : +32 16 66 14 75 info@link2fleet.com

LA TENDANCE : Le vélo plus populaire pour les trajets domicile-travail Le nombre d’employés qui bénéficient d’une voiture de société dans notre pays ne cesse de croître. L’an dernier, ils étaient 23,5 % contre 23 % en 2022 et 22,3 % l’année précédente.

Néanmoins, la voiture perd du terrain dans le mix des déplacements domicile-travail des belges. Elle est ainsi passée de 57,6 % des trajets en 2022 à 54,3 % l’an dernier. L’usage du vélo a par contre gagné du terrain, passant de 15 % de nos déplacements domicile-lieu de travail à 15,3 %.

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LE CHIFFRE : 9.153 C’est le nombre d’employés qui ont opté en 2023 pour un budget de mobilité en lieu et place d’une voiture de société. C’est presque le triple de l’année précédente (3.945). Au niveau des entreprises, elles étaient 852 à le proposer en 2023 contre seulement 443 l’année précédente. Preuve que le budget de mobilité commence doucement à faire des adeptes. Ce sont surtout les PME jusqu’à 250 employés qui le proposent (84 %). L’élément le plus populaire auprès des employés est le remboursement des frais de logement (crédit hypothécaire ou loyer).

4 » link2fleet 257

LA NEWS : Pas assez de petits modèles électriques Une étude de Transport & Environment a pointé du doigt le manque de petits modèles dans l’offre 100 % électrique actuel des constructeurs. Une situation qui a pour conséquence de freiner la transition énergétique. Selon cette étude, seuls 17 % des VE vendus en Europe sont des modèles du segment B, tandis que 28 % appartiennent au segment D. Un rapport qui est inversé comparé aux moteurs à combustion. Heureusement, la tendance est au downsizing dans les gammes des constructeurs, avec l’arrivée annoncée de plusieurs citadines électriques, comme cette ë-C3.

» eve nts

1

Automotive eMotion Summit

Plus de 1.000 entreprises présentes au « salon du B2B » Le 1er Automotive eMotion Summit est désormais un fait. Organisé par la Febiac en collaboration avec link2fleet du 20 au 22 février dernier au Skyhall de Zaventem, cet événement a permis à 1.059 entreprises de venir découvrir les nouveautés automobiles, mais a aussi été le théâtre d’intenses discussions sur l’avenir de la mobilité individuelle dans notre pays. par Damien Malvetti

»

Réunissant des représentants des secteurs fleet et mobilité, des politiciens et diverses parties prenantes, l’Automotive eMotion Summit a mis en lumière l'importance de la collaboration dans la recherche de solutions durables pour répondre aux besoins de mobilité de 11 millions de personnes dans notre pays. « Le secteur automobile est déterminé à façonner l’avenir de la mobilité avec une main tendue vers plus de concertation, souligne Freddy De Mulder président de FEBIAC. Avec Mobia, la coupole sectorielle qui unit FEBIAC, TRAXIO et Renta, nous représentons un sec-

6 » link2fleet 257

teur crucial en Belgique, englobant 10.000 entreprises et 160.000 travailleurs, et nous délivrons une valeur ajoutée significative à notre économie. » Tout au long de ces 3 journées, des leaders d’opinion et représentants du secteur se sont succédés dans l’espace de conférence pour apporter un éclairage sur l’évolution du monde automobile, mais aussi de la mobilité au sens large en Europe, dans notre pays et même plus précisément au sein des différentes régions qui le composent.

Les débats régionaux entre représentants politiques des différents partis politiques du nord et du sud du pays ont abordé des questions comme l’évolution de la taxation automobile et de l’infrastructure de recharge, l’intérêt ou non de proposer des primes pour l’achat de véhicules électriques aux particuliers, l’émergence de la voiture autonome ou encore l’évolution de l’offre de mobilité alternative et de transports en commun. Des débats animés dont vous pouvez retrouver le compte rendu détaillé sur notre site internet.

Marché automobile : quelques premières dévoilées Parallèlement aux conférences, aux débats et keynotes, l’Automotive eMotion Summit proposait une

Découvrez ici les comptesrendus détaillés des débats entre les partis politiques

2

Wallonie :

3

Flandre :

exposition de plus de 50 véhicules, technologies et services à destination de la clientèle Fleet et B2B. Parmi celles-ci, une pléthore de modèles électriques déjà commercialisés, mais aussi quelques exclusivités comme la Polestar 4, la BMW i5 Touring, la Renault Scénic E-Tech Electric ou le Ford Explorer présentés pour la première fois au public belge.

A l’heure de refermer ses portes, l’Automotive eMotion Summit peut se targuer d’avoir reçu la visite de près de 2.000 visiteurs et 1.059 entreprises intéressés par les solutions de mobilité que les exposants du Summit mettaient en avant. « Nous remercions chaleureusement tous les exposants, orateurs, intervenants et visiteurs de ce 1er Automotive eMotion Summit pour leur contribution précieuse à ce tout nouvel événement », a conclu Andreas Cremer, Administrateur délégué de FEBIAC. « Nous espérons que les échanges et les discussions qui ont animé le sommet marqueront le début d’une série de collaborations fructueuses pour une mobilité meilleure et plus durable pour tous. »

Quelques conclusions des débats Parmi les conclusions les plus marquantes retirées à l’issue de la partie académique de l’Automotive eMotion Summit, citons notamment ces quelques points qui ne manqueront pas d’être discutés durant la campagne électorale mais aussi à l’issue du passage aux urnes :

• L’Europe et la Belgique ont besoin d’une vraie stratégie d’industrie automobile pour l’ensemble du continent • Notre pays doit s’ouvrir au maximum aux nouvelles technologies, tant en termes de transport zéro émission, de sécurité routière que de conduite autonome (culture et terre d’innovation, de création et d’essai) • La décarbonation crée des opportunités, de nouvelles professions et fonctions mais l’enseignement, l’éducation et la formation doivent suivre et préparer cette voie • Pas de décarbonisation sans distribution d’énergie bas carbone. Appel urgent pour un plan directeur pour le déploiement de l’infrastructure de recharge en Wallonie et à Bruxelles, en phase avec l’électrification du parc automobile • Des incitants sont nécessaires pour garantir l’accessibilité financière aux personnes souhaitant passer à des véhicules sans émissions • Décongestionner nos routes en optimisant ses capacités par des systèmes de gestion de circulation et par un prélèvement kilométrique intelligent avec un choix judicieux des principes, conditions préalables et paramètres • Pour augmenter leur attractivité économique, nos villes doivent rester omni-accessibles par la combi-mobilité : chaque mode doit avoir des capacités routières et de stationnement pour une utilisation optimale n

4

1 » Une cinquantaine de véhicules étaient exposés dans le Shyhall.

2 » Pour la Wallonie, c'est Georges Gilkinet (Ecolo), Georges-Louis Boucher (MR), Leila Agic (PS), Julien Matagne (Les Engagés) et Daniel Soudant (Défi) qui se sont prêtés au jeu.

3 » Pour la Flandre, le débat a opposé Lydia Peeters (Open VLD), Sammy Mahdi (CD&V), Annick De Ridder (N-VA), Joris Vandenbroucke (Vooruit) et Stijn Bex (Groen).

4 » L'événement a aussi été l'occasion d'échanges entre les participants et les partenaires.

5 » La Polestar 4 a été présentée en première belge.

5

7

» fleet man agement

ATN des voitures de société 2024

Douche froide évitée pour les véhicules thermiques Après une agitation politique de plusieurs semaines, le taux d’émissions de CO2 de référence pour le calcul de l'avantage de toute nature des voitures de société pour 2024 est enfin connu. La proposition dite « WLTP » du ministre Van Peteghem a finalement réussi à s'imposer. Dans le même temps, un certain nombre de mesures supplémentaires ont été prévues pour les transports respectueux de l'environnement, notamment une petite adaptation fiscale de l'indemnité vélo et de l'abonnement de train. par Michel Willems (Expert - Mobilitas)

8 » link2fleet 257

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»

Alors que la formule pour le calcul de l’avantage de toute nature pour la mise à disposition d’une voiture de société utilisée en partie à des fins privées est d’ordinaire connue fin décembre, elle tardait cette année à être annoncée. Mi-janvier, aucune information n’avait encore filtré, créant une certaine inquiétude auprès des entreprises et des secrétariats sociaux qui devaient préparer le paiement des salaires de janvier. Et pour cause…

La formule de l’ATN intègre en effet un taux de référence de CO2 qui évolue chaque année et qui est basé sur la moyenne des émissions de CO2 du parc belge.

Plus le taux de CO2 d’un véhicule s’éloigne de ce taux de référence, plus son avantage de toute nature est impacté - positivement ou négativement. Un véhicule hybride avec un faible taux de CO2 sera positivement impacté, tandis qu’un véhicule essence avec un taux de CO2 élevé verra ainsi son ATN augmenter.

Et c’est justement là que le problème s’est posé.

L’augmentation rapide du nombre de voitures électriques dans le parc belge en 2023 a fait dégringoler le taux moyen de CO2. Résultat, si on adaptait la formule comme prévu, les véhicules à motorisation thermiques (diesel et essence) allaient se retrouver fortement taxés. Une conséquence que le Ministre des finances, Vincent Van Peteghem, n’avait pas prévu dans sa loi de verdissement du parc fleet voici 3 ans.

Il a donc fallu trouver une solution en urgence. Des discussions animées ont eu lieu au sein du ‘Kern’ et le ministre responsable de la situation a finalement fait une proposition alternative qui a été acceptée.

La formule 2024

(*) Attention ! A l’heure d’écrire ces lignes (30 janvier 2024), aucun projet d’arrêté royal n’a été déposé et aucune publication officielle au Moniteur belge n’est encore parue. Les chiffres sont donc provisoirement susceptibles d’être modifiés.

10 » link2fleet 257

Concrètement, les nouvelles émissions de CO2 de référence pour les véhicules diesel passeront de 67 g/km en 2023 à 65 g/km en 2024. Pour les véhicules à essence et autres motorisations fossiles, y compris les véhicules au LPG et au gaz naturel, les full hybrides et les faux hybrides, les émissions de CO2 de référence passeront de 82 g/km en 2023 à 78 g/km pour l’année 2024.

Cela atténue la forte augmentation qui avait été annoncée précédemment. En réalité, cela reviendrait à une augmentation comprise entre plus ou moins 1,6 % et 5 %, les véhicules diesel connaissant généralement une augmentation plus faible en 2024. Si l’on ajoute à cela l’effet du coefficient d’âge de 6 % pour les véhicules du parc existant, cela compense presque totalement l’augmentation. Aucune autre modification n’a été apportée à la formule de base pour 2024.

EV et vrais PHEV pas concernés Les véhicules électriques ne seront pas concernés. Ils resteront dans un premier temps taxés comme en 2023 au minimum légal de 4 % du prix de la valeur catalogue fiscale x 6/7. Cela vaut également pour les hybrides rechargeables jusqu’à un maximum de 63 g (essence rechargeable) ou 50g (diesel rechargeable) qui continueront à être taxés au minimum légal 4 % de la valeur catalogue fiscale x 6/7. Voir aussi les exemples ci-dessous.

L’avantage de toute nature pour les véhicules électriques et les véhicules plug-in dont la valeur catalogue fiscale est supérieure à 46.666,00 € passera toutefois au-dessus du minimum indexé de 1.600,00 € en 2024.

Aperçu des formules de l’Avantage de toute nature Calcul de la formule de l’ATN des véhicules de société valable pour l’année 2024. (**) • diesel : valeur catalogue x [5,5 + ((Taux CO2-65) x 0,1)] % x 6/7 x coefficient d’âge • essence, LPG, gaz naturel, faux hybrides et full hybrides : valeur catalogue x [5,5 + ((taux CO2-78) x 0,1)] % x 6/7 x coefficient d’âge • véhicules électriques, à hydrogène et vrais hybrides : valeur catalogue x 4 % x 6/7 x coefficient d’âge Calcul de la formule de l’ATN des véhicules de société valable pour l’année 2023 • diesel : valeur catalogue x [5,5 + ((taux CO2-67) x 0,1)] % x 6/7 x coefficient d’âge • e ssence, LPG, gaz naturel, faux hybrides et full hybrides : valeur catalogue x [5,5 + ((taux CO2-82) x 0,1)] % x 6/7 x coefficient d’âge • véhicules électriques, à hydrogène et vrais hybrides : valeur catalogue x 4 % x 6/7 x coefficient d’âge Le minimum de la valeur catalogue est toujours de 4 % et le maximum de 18 %.

Le montant minimum absolu pour 2024 est de 1.600 €.

Notion de coefficient d’âge : pour chaque année écoulée depuis la première inscription, la valeur catalogue du véhicule diminue de 6 %.

Le taux peut baisser jusqu’à un maximum de 70 pour cent de la valeur catalogue. Ce taux est atteint si le véhicule atteint l’âge de six ans.

Minimum absolu pour 2024 Le minimum absolu pour l’année 2024 a déjà été annoncé en décembre et est de 1.600 euros contre 1.540 l’année dernière.

Exonération Les premiers 490,00 euros de l’avantage de toute nature sont exonérés d’impôts en 2024. L’année dernière, cette exonération concernait les 470,00 premiers euros.

Exemples Comparons ci-dessous les différentes types de véhicules immatriculés au 1er janvier de cette année.

Les véhicules diesel avec un taux de CO2 de 120 g/km et une valeur catalogue de 30.000 euros avec mise à disposition d’une carte carburant.

2023

2024

ATN sur base annuelle

2.777,14 €

2.828,57 € 1,85 %

ATN sur base mensuelle

231,43 €

235,71 €

Augmentation

1,85 %

Les véhicules essence avec un taux de CO2 de 130 g/km d’une valeur catalogue de 30.000 euros et mise à disposition d’une carte carburant.

2023

2024

Augmentation

ATN sur base annuelle

2.648,57 € 2.751,43 €

3,88 %

ATN sur base mensuelle

220,71 €

3,88 %

229,29 €

Les véhicules plug-in essence avec un taux de CO2 de 37 g/km d’une valeur catalogue de 45.000 € avec mise à disposition d’une carte carburant.

2023

2024

Augmentation

ATN sur base annuelle

1.542,86 €

1.542,86 €

0,00 % (**)

ATN sur base mensuelle

128,57 €

128,57 €

0,00 % (**)

Les véhicules électriques avec un taux de CO2 de 0 g/km, d’une valeur catalogue de 65.000 euros et mise à disposition d’une carte de recharge.

2023

2024

Augmentation

ATN sur base annuelle

2.228,57 € 2.228,57 € 0,00 % (**)

ATN sur base mensuelle

185,71 €

185,71 €

0,00 % (**)

Mesures supplémentaires pour des trajets respectueux de l’environnement Augmentation du plafond de l’indemnité vélo non imposable Le plafond annuel non imposable de l’indemnité vélo sera porté à 3 500 € au lieu de 2 500 €.

Rappelons que l’indemnité vélo maximale défiscalisée a déjà été augmentée à 0,35 euro par kilomètre à partir du 1er janvier 2024.

Par conséquent, le plafond de 3 500 € exonéré d’impôt ne sera atteint cette année que pour les personnes qui, sur la base par exemple de 200 jours de travail, parcourent chaque jour 50 kilomètres à vélo pour se rendre au travail et en revenir.

Augmentation de la compensation pour les abonnements SNCB Une compensation fiscale est prévue pour les employeurs qui augmentent leur participation aux frais d’abonnement de leur personnel de 56 % à 71,8 %.

Dans le même temps, cela signifie que les employés devront payer eux-mêmes une part plus faible de leur abonnement.

En réalité, cette part ne sera donc que de 20,7 %.

Ce dispositif ne s’applique qu’aux salariés qui, aujourd’hui, ne bénéficient pas encore du dispositif dit de tiers payant attractif. Grâce à ce système de tiers payant, l’employeur prend volontairement en charge au moins 80 % du prix d’un abonnement ferroviaire de 2e classe et des éventuels transports de correspondance fournis par la STIB. Les 20 % restants sont pris en charge par les pouvoirs publics. Dans ce dernier cas, la carte de train est donc gratuite pour le salarié.

(**) Pour les véhicules plug-in dont le taux de CO2 est très faible, le résultat de la formule qui est presque toujours calculée est de 4 % de la valeur catalogue fiscale x 6/7. Par conséquent, les coefficients d’émission de CO2 de référence n’ont aucune incidence.

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» fleet man agement

Immatriculations

Record absolu pour les immatriculations fleet en 2023 Le fleet est clairement devenu le moteur des immatriculations de véhicules neufs en Belgique. par Damien Malvetti

Evolution de la part du fleet dans les immatriculations neuves 100 % 80 %

42,30 %

38,10 %

33 %

57,70 %

61,90 %

67,00 %

60 % 40 % 20 % 0%

En Belgique, la part du fleet dans le marché du véhicule neuf ne fait que croître ces dernières années. De 57 % en 2021, elle a grimpé de 10 % en deux ans, culminant ainsi à 67 % des immatriculations neuves l’an dernier. En termes de chiffres bruts, ce sont donc 324.475 véhicules qui ont été inscrits l’an dernier au nom d’une entreprise sur les 476.675 voitures neuves enregistrées sur notre territoire, selon les chiffres de Mobia. Cela représente 25 % de plus qu’une année dite « normale ».

Il s’agit d’un record absolu. Et si on regarde les chiffres en détails, 37 % de ces voitures proviennent du secteur du leasing opérationnel et de la location et 30 % sont des véhicules en achat propre ou en leasing financier. La location longue durée continue donc de remporter un franc succès chez nous.

Pas encore au niveau d’avant Covid 2021

2022

2023

n Professionnels n Particuliers

Evolution des immatriculations globales en Belgique Neuves

Occasions

Global

2023

476.675

689.170

1.165.845

2022

366.303

642.669

1.008.972

2021

383.123

709.605

1.092.728

2020

431.491

660.093

1.091.584

2019

550.003

700.213

1.250.216

2018

549.632

705.826

1.255.458

2017

546.558

717.077

1.263.635

2016

539.519

708.836

1.248.355

2015

501.066

718.104

1.219.170

2014

482.939

694.513

1.177.452

14 » link2fleet 257

»

Si ces chiffres sont somme toute très positifs avec une augmentation sur le marché global de 16,1 % des immatriculations en 2023 par rapport à 2022, il n’en reste pas moins que le marché du véhicule neuf n’a pas encore retrouvé son niveau d’avant la crise du Covid-19. Comparé à 2019, il s’est immatriculé 73.000 voitures neuves de moins l’an dernier, alors que le marché de l’occasion, lui, est revenu à un niveau presqu’équivalent à 2019.

Il faut souligner que le premier semestre 2023 a encore été en partie marqué par les retards de livraison consécutif à la pénurie de semi-conducteurs, une situation qui est aujourd’hui totalement résorbée chez la plupart des constructeurs.

1 voiture sur 2 est électrifiée Conséquence directe de la part majoritaire du fleet dans les immatriculations neuves, 2023 marque un record en matière d’électrification. Les motorisations thermiques (diesel et essence) ont continué à perdre des parts de marché (-14,3 %), au bénéfice des motorisations électrifiées (PHEV, HEV, BEV). La loi

Répartition des motorisations dans les immatriculations neuves (marché global) H2 LPG CNG

0% 0%

n 2023 n 2022

0,70 % 0,70 % 0% 0,10 %

BEV

Van Peteghem qui vise à verdir le parc fleet n’y est pas étrangère. Les véhicules hybrides rechargeables qui profitaient d’une dernière année de fiscalité intéressante, ont ainsi vu leur part de marché grimper de 5 %, mais c’est clairement le full électrique qui sort son épingle du jeu avec un pourcentage d’immatriculations neuves qui passe de 10,30 % en 2022 à 19,6 % l’an dernier, soit près d’une voiture neuve sur cinq !

L’essence reste malgré tout la motorisation numéro 1 avec une part de marché de 42 %, mais qui est surtout le fait des particuliers (67 %). Car si on se penche sur les chiffres purement fleet, on remarque que l’essence ne représente « plus que » 31 % des immatriculations, juste devant le PHEV (28 %) et le full électrique (26 %). Mieux encore, la proportion de véhicules BEV est passée à 80 % pour les voitures de société commandées au second semestre 2023.

10,30 % 7,70 % 7,50 %

HEV

19,60 %

21,10 % 16,20 %

PHEV 8,80 %

Diesel

16,40 %

Essence

42,20 % 48,90 %

Répartition des motorisations dans les immatriculations neuves 2023 (marché fleet) 26 %

n Essence n Diesel n PHEV n HEV n BEV

31 %

5%

Des chiffres qui devraient se confirmer en 2024 selon les estimations de Mobia. La fédération table sur un résultat proche de celui de 2023 en matière d’immatriculation de voitures de société, soit aux alentours de 320.000 véhicules. La part des BEV devrait, quant à elle, atteindre 60 % de parts de marché sur l’ensemble de l’année. n

Sur le marché fleet, c’est la BMW X1 qui arrive en tête du classement des immatriculations avec 9.954 unités, juste devant la Tesla Model Y (9.863) et la Volvo XC40 (9.129). Tous types de propriétaires confondus, c’est la Tesla Model Y qui est la voiture électrique la plus vendue en Belgique en 2023 avec 11.489 unités écoulées, loin devant l’Audi Q4 et ses 5.623 unités.

10 % 28 %

Marque

Modèle

Quantité

BMW

X1

9.954

Tesla

Model Y

9.863

Volvo

XC40

9.129

Peugeot

308

6.583

Audi

A3

6.499

BMW

X3

6.207

Volkswagen

Golf

5.585

MINI

Cooper

5.481

Audi

Q4

5.274

Volkswagen

ID.4

5.244

15

» fleet man agement

Les incontournables dans votre car-policy en 2024

Un choix toujours plus large En 2024, les conducteurs fleet n'ont guère d'autre choix que le tout électrique lorsqu'ils choisissent une nouvelle voiture de société, même si certains ne jurent encore que par l'hybride rechargeable. La gamme s'élargit donc, et les Chinois font également des percées dans le segment des flottes. Nous avons dressé une liste de quelques modèles électrifiés incontournables pour votre car-policy en 2024. par Kevin Kersemans

»

1. Audi Q4 e-tron

Le Q4 e-ton est le modèle le plus compact de la gamme 100 % électrique d’Audi. La silhouette de sa carrosserie SUV est classique, mais ceux qui aiment une allure plus sportive peuvent opter pour la variante Sportback, avec un profil de « coupé ». Le Q4 e-tron repose sur la plateforme MEB du groupe Volkswagen et est actuellement disponible en version 45 (286 ch) ou 55 (340 ch), avec un choix de transmission arrière ou intégrale pour la première. La 55 dispose toujours de deux moteurs et donc de la transmission quattro. La batterie a, dans tous les cas, une capacité brute de 85 kWh, mais la capacité de charge rapide varie selon la version (135 ou 175 kW). L'autonomie théorique est supérieure à 500 km sur toutes les versions.

Au di Q 4 4 5 e- t ron Prix de base HTVA Loyer mensuel moyen HTVA**

47.330,57 € 805 €

2. BMW iX1

1

La dernière génération du X1 est toujours disponible avec des motorisations essence et diesel - ainsi qu’en hybride - mais, d’un point de vue fleet, ce SUV compact est surtout intéressant dans sa version full électrique iX1. Il a été introduit en version xDrive30 équipée de 2 moteurs (et donc 4 roues motrices), bonne pour 313 ch et des prestations à la hauteur. Vous n’en demandez pas autant, ou vous avez un budget leasing plus serré ? Alors, vous pouvez opter pour la version à traction avant eDrive20 qui dispose de ‘seulement’ 204 ch. Les deux variantes sont équipées d’une batterie de 66,5 kWh qui, dans le meilleur des cas, permet de parcourir jusqu’à 474 km (WLTP) et offre une recharge rapide jusqu’à 130 kW. BM W iX 1 e D r ive 2 0 Prix de base HTVA Loyer mensuel moyen HTVA*

2

3

16 » link2fleet 257

41.280,99 € 750 €

3. BMW i5 Comme la majorité des autres modèles électriques de BMW, la i5 ressemble, à quelques détails près, à une Série 5 ‘normale’ - il en va d’ailleurs de même pour la version break i5 Touring récemment dévoilée.

Actuellement, trois versions de la berline sont disponibles. La version de base est la propulsion eDrive40 de 340 ch, qui devient la xDrive40 quand on lui ajoute un second moteur et qui dispose alors de 394 ch. La version haut de gamme sportive est la M60 xDrive, forte de 601 ch, qui est capable d’assurer le 0 à

100 km/h en seulement 3,8 secondes. Sur toutes les versions, la batterie a une capacité brute de 83,9 kWh et une vitesse de charge rapide jusqu’à 205 kW. L’autonomie WLTP va de 455 à 582 km, selon les versions.

4

B M W i5 Prix de base HTVA Loyer mensuel moyen HTVA*

60.909,10 € 1.154 €

4. BYD Seal Longue de 4,8 mètres, la Seal compte s’attaquer directement à la Tesla Model 3, mais aussi à ses rivales européennes ou asiatiques comme la BMW i4 ou la Hyundai Ioniq 6. Elle existe avec un seul moteur en propulsion arrière (Design, 313 ch) ou avec deux moteurs et une transmission intégrale (Excellence, 530 ch). En bonne BYD, la Seal s’équipe d’une batterie Blade innovante de la marque chinoise, qui, selon le constructeur, est plus sûre et plus durable que les batteries conventionnelles. D'une capacité de 82,5 kWh, elle offre à cette berline élégante une autonomie théorique pouvant atteindre 570 km dans le cas de la version la moins puissante, qui accélère tout de même de 0 à 100 km en 5,9 secondes.

5

6

BYD Seal Prix de base HTVA Loyer mensuel moyen HTVA**

38.834,70 € 706 €

5. BYD Seal U Si son nom laisse à penser que ce SUV Seal U est directement lié à la berline Seal, eh bien il n’en est rien !

Non seulement l’intégration de la batterie est différente, mais l’empattement change aussi. Au niveau du look, il y a bien quelques ressemblances. A l’intérieur aussi, notamment le fameux écran d’info-divertissement rotatif au centre du tableau de bord. Par rapport à une certaine Tesla Model Y, qui a à peu près la même longueur, cette BYD reste un peu plus modeste en termes de puissance : ses roues avant sont entraînées par un moteur électrique de 217 ch, qui lui permet d'accélérer de 0 à 100 km/h en un peu plus de 9 secondes. La batterie de 71,8 ou 87 kWh offre une autonomie WLTP de 420 ou 500 km.

BYD Seal U Prix de base HTVA Loyer mensuel moyen HTVA**

34.702,48 € 659 €

6. Citroën ë-C4 Comme la C4 à moteur thermique, la Citroën ë-C4 full électrique est un crossover compact au style quelque peu décalé. En bonne Citroën, elle s'adresse principalement aux conducteurs qui apprécient un confort de conduite supérieur à la moyenne. Outre la version initiale dotée d'un moteur électrique de 136 ch, la ë-C4 peut aujourd'hui être commandée avec le groupe motopropulseur plus récent de 156 ch. Dans ce dernier

7

cas, elle a également droit à une batterie - légèrement plus grande (54 contre 50 kWh), ce qui fait passer l'autonomie WLTP en cycle mixte de 357 à 410 km. Tout comme la capacité de la batterie, la puissance de la recharge rapide est également relativement limitée : maximum de 100 kW pour les deux versions.

C it roën ë- C 4 Prix de base HTVA Loyer mensuel moyen HTVA*

34.495,87 € 601 €

7. Cupra Born En attendant le SUV Tavascan et le crossover Raval, la Born est le seul modèle entièrement électrique de la jeune marque Cupra. Techniquement, elle se rapproche beaucoup de la Volkswagen ID.3, mais en comparaison, l'Espagnole semble beaucoup plus dynamique. Elle est actuellement disponible avec des puissances de 204 ou 231 ch et avec une batterie de 58 ou 77 kWh. Avec la petite batterie, vous pourrez théoriquement parcourir jusqu'à 424 km avec une charge complète. C’est 549 km avec la grande batterie. Pour se donner une allure sportive, la Born, toujours en propulsion, propose un large choix de jantes en alliage, d'une taille allant de 18 à 20 pouces.

C u p ra Bor n Prix de base HTVA Loyer mensuel moyen HTVA*

40.115,70 € 674 €

* Loyer mensuel moyen (5 ans/100.000 km) obtenu via DirectLease ** Loyer mensuel moyen (5 jaar/100.000 km) obtenu via LeasePlan

17

» fle e t m a n a g e m e n t peu retravaillée, puisque la puissance combinée du 2.5 essence et du moteur électrique est passée de 225 à 243 ch. L’autonomie entièrement électrique est annoncée à 61 km, ce qui, il est vrai, n'est plus si exceptionnel de nos jours. Les principaux atouts du Kuga restent son espace intérieur et l'excellent réglage de sa suspension. Il ne faut pas s'attendre à un Kuga entièrement électrique, étant donné l'arrivée imminente de l'Explorer EV de taille à peu près équivalente.

8

Ford Ku g a PH E V Prix de base HTVA Loyer mensuel moyen HTVA*

9

37.727,27 € 691 €

10. Hyundai Ioniq 6 Dans un monde où les SUV règnent en maîtres, la Hyundai Ioniq 6 fait un peu figure d’outsider. Sa carrosserie de berline étirée (près de 5 m) à l’air un peu inhabituel n’y est pas étrangère : cela lui confère une ligne aérodynamique exceptionnellement bonne et un poids relativement faible, tous deux bénéfiques pour la consommation et donc l'autonomie. Cette dernière atteint 614 km sur le papier pour la version à propulsion arrière dotée de la grande batterie. L’Ioniq 6 existe en trois puissances (151, 228 et 325 ch) et deux capacités de batterie (53 et 77,4 kWh). Les versions dotées de la grande batterie peuvent avaler jusqu'à 240 kW en courant continu sur un chargeur rapide grâce à son architecture de 800 volts.

10

H y u nda i I oniq 6 Prix de base HTVA Loyer mensuel moyen HTVA*

11

8. Fiat 600e

11. Jeep Avenger Electric

A terme, la récente Fiat 600 sera aussi disponible en mild-hybrid, mais pour l’instant, seule la version full électrique 600e est commandable. Malgré son air de famille, elle n'a techniquement rien en commun avec sa petite sœur, la 500e. En effet, la 600e partage sa plateforme e-CMP avec des cousines Stellantis comme la Peugeot e-2008. À l'intérieur, un moteur électrique de 156 ch entraîne les roues avant, alimentées par une batterie de 54 kWh. La capacité de charge rapide est limitée à 100 kW, mais pour un modèle du segment B, qui n'est donc a priori pas destiné à avaler beaucoup de kilomètres sur autoroute, ce n'est pas un défaut majeur, et l'autonomie suggérée de 409 km est également suffisante.

Avec un peu plus de 4 mètres de long, l'Avenger est très compacte pour une Jeep. Avec toutes les conséquences que cela implique pour l'intérieur. Plus atypique encore pour la marque, elle n'a droit qu'à une traction avant. Sous sa carrosserie, elle s'inspire de ses cousines du groupe Stellantis, mais son design un peu plus robuste la rend tout de même reconnaissable comme une Jeep. Bien qu'elle existe également avec un moteur à essence, avec ou sans technologie hybride légère, la version tout électrique est bien sûr la plus intéressante dans le contexte d'une flotte. Elle est équipée d'un moteur électrique de 156 ch et d'une batterie de 54 kWh, ce qui, sur le papier, promet une autonomie de 400 km.

Fi a t 6 0 0 e

J e e p Ave ng er E V

Prix de base HTVA Loyer mensuel moyen HTVA*

* Loyer mensuel moyen (5 ans/100.000 km) obtenu via DirectLease ** Loyer mensuel moyen (5 jaar/100.000 km) obtenu via LeasePlan

18 » link2fleet 257

41.734,71 € 740 €

29.752 € 565 €

Prix de base HTVA Loyer mensuel moyen HTVA**

30.991,74 € 571 €

9. Ford Kuga PHEV

12. KIA EV6

Le Kuga est toujours l’un des piliers de la gamme Ford.

Pour 2024, ce SUV de taille moyenne a été rafraîchi, ce qui se remarque principalement à son nouveau museau. La version plug-in hybride a aussi été quelque

Tout le monde n’est pas fan du design futuriste de la Kia EV6, mais en matière de performance, la coréenne en a pour tous les goûts : d’une version de base sage avec 170 ch, une batterie de 58 kWh et une propulsion

à une version haut de gamme GT à 4 roues motrices qui déploie 585 ch. Cette dernière tombera malheureusement en dehors de nombreux budgets leasing, mais elle étonne en tout cas par ses prestations : elle n’a besoin que de 3,5 secondes pour réussir le 0 à 100 km/h et atteint une vitesse de pointe de 260 km/h.

Par conséquent, cette petite bombe n'atteint « que » 424 km avec une batterie pleine, contre 528 km pour la version de 229 ch avec la même batterie de 77,4 kWh.

choix idéal pour les familles, bien que cette configuration 7 places laissent évidemment un espace réduit pour les bagages. Un autre atout est que la 350 4MATIC peut tracter jusqu'à 1,7 tonne... même si cela réduit considérablement l'autonomie. Dans des conditions normales, l'EQB tire jusqu'à 416 à 530 km de sa batterie de 70,5 kWh, selon la version.

Kia EV6

Loyer mensuel moyen HTVA*

Prix de base HTVA Loyer mensuel moyen HTVA*

40.487,60 € 685 €

M erc e des EQ B Prix de base HTVA

16. MG4

13. Lexus RZ 450e Le RZ est le cousin chic du Subaru Solterra et du Toyota bZ4X, avec qui il partage sa plateforme. Ne vous inquiétez pas du choix de motorisation, il n’y en a qu'une seule ! Mais alors que la Toyota doit se contenter d'un seul moteur entraînant uniquement les roues avant, la Lexus, noblesse oblige, en a toujours deux, ce qui lui permet d'avoir quatre roues motrices et 313 ch.

Cependant, avec une autonomie pouvant atteindre 440 km, elle n'obtient qu'un score modéré dans la catégorie, et il en va de même pour la capacité de charge rapide de sa batterie de 71,4 kWh, qui est limitée à 150 kW. Le RZ 450e n'est pas le plus abordable. Mieux vaut donc peut-être préférer l'une de ses cousines.

MG se profile comme un casseur de prix et c'est ce qu'elle fait avec la MG4 entièrement électrique, une voiture compacte de taille moyenne dont le TCO est particulièrement intéressant. La Standard affiche 170 ch et une batterie de 51 kWh, tandis que pour la Comfort et la 12

13

L exus RZ 4 50 e Prix de base HTVA Loyer mensuel moyen HTVA**

53.396,69 € 901 €

14. Mercedes EQA Si on laisse de côté l’EQT, l’EQA est le modèle d’entrée de la gamme EV de Mercedes. En fait, il est basé sur la GLA, bien qu’il soit un peu différent sur le plan du design. Ici aussi, la version de base, la 250+ avec ses 190 ch, est une traction. Les deux autres versions disponibles - la 300 de 228 ch et la 350 de 292 ch - reçoivent le label 4MATIC sur leur hayon arrière grâce à un deuxième moteur. L’autonomie maximum théorique varie, selon les versions, de 425 km à une très intéressante 554 km. L’EQA n’est pas vraiment un véhicule à charge rapide, puisque sur courant continu, il n’atteint pas plus de 100 kW. Avec ses 340 litres, son coffre n’est pas non plus le plus spacieux.

14

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M erc ed es EQA Prix de base HTVA Loyer mensuel moyen HTVA*

48.500 € 780 €

47.000 € 778 €

15. Mercedes EQB Tout comme l’EQA est l’équivalent du GLA, l’EQB est celui du… GLB. Et il conserve en plus les atouts majeurs de ce dernier : malgré la présence de son pack de batterie, l’EQB peut être commandé avec 2 sièges supplémentaires dans le coffre, ce qui lui permet de proposer jusqu’à 7 places. Voilà qui fait de cette Mercedes un

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16

» fleet man agement Luxury, il s‘agit de 204 ch et 64 kWh. Cependant, ceux qui veulent aller le plus loin possible en une seule charge devraient opter pour la Trophy Extended Range, qui atteint 520 km selon le cycle WLTP grâce à sa batterie de 77 kWh. Si vous préférez aller plus loin en termes de performances, il y a la Xpower, qui assure une puissance impressionnante de 435 ch sur les quatre roues. Hormis la version d'entrée de gamme, toutes les versions peuvent supporter une charge rapide jusqu'à 140 kW (voire 144 pour l'Extended Range).

teur de 218 à 394 ch et une transmission intégrale pour les deux versions les plus puissantes (qui perdent ainsi un peu de volume de chargement), elle se positionne un peu plus haut que sa cousine française. En ce qui concerne la batterie, Nissan propose un choix entre 63 et 87 kWh (net), ce qui permet une autonomie de 398 ou 536 km. La charge rapide est toujours possible jusqu'à 130 kW, mais le chargeur AC intégré ne peut prendre en charge que 7,4 kW de série, sauf sur la version haut de gamme.

MG4

Niss a n A r iya

Prix de base HTVA Loyer mensuel moyen HTVA**

26.681,82 € 542 €

Prix de base HTVA Loyer mensuel moyen HTVA*

40.000 € 688 €

17. Nissan Ariya

18. Opel Astra Electric

Avec la Leaf, Nissan était pionnier. L’Ariya, avec sa carrosserie de cross-over trendy veut toucher un public plus large. Sur le plan technique, elle n’a rien à voir avec la Leaf : l’Ariya partage en fait sa technologie avec la Renault Megane E-Tech. Avec des puissances mo-

L’actuelle génération de l’Opel Astra est la première qui a été développée sous l’ère Stellantis et qui utilise ainsi la même technologie que la Citroën C4 ou la Peugeot 308 par exemple, tant pour ses versions à motorisations thermiques que plug-in hybride ou pour cette variante 100 % électrique. Reconnaissons tout de même que les allemands ont réussi à lui donner une identité propre. De plus, l'Astra Electric est également disponible en format break, sous l’appellation Sports Tourer.

Ici, le moteur électrique est toujours fort de 156 ch, mais vous n’avez pas le choix en matière de batterie, puisque seule la variante d'une capacité de 54 kWh est disponible. Cela permet une autonomie WLTP d'environ 420 km.

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O p e l A s t ra Elec t r ic Prix de base HTVA Loyer mensuel moyen HTVA*

33.050,59 € 598 €

19. Peugeot E-308

19

20

Tout comme l’Opel Astra, la Peugeot E-308 est difficilement reconnaissable d’une 308 diesel ou essence au premier coup d’œil. Le caractère Peugeot est présent dans les « défenses » qui servent de feux de jour, et à l'intérieur, bien sûr, grâce au i-Cockpit, qui a toujours autant de partisans que de détracteurs. Sous la carrosserie, ici aussi, se trouvent un moteur électrique de 156 ch entraînant les roues avant, et un pack de batteries de 54 kWh. Comme sa cousine Opel, la E-308 est disponible en break (SW dans le jargon Peugeot), mais la française parcourt une douzaine de kilomètres de moins avec la même capacité de batterie, tout en étant plus cher à l'achat et en leasing opérationnel.

Peu g e ot E-3 0 8 Prix de base HTVA Loyer mensuel moyen HTVA*

36.185,95 € 661 €

20. Peugeot E-3008 Outre une version mild-hybrid sur l’essence, la toute nouvelle Peugeot 3008 est disponible dès le départ en variante full électrique E-3008. Le groupe motopropulseur de cette dernière comprend dans un premier

20 » link2fleet 257

temps un moteur électrique de 214 chevaux sur le train avant, mais une version à deux moteurs de 320 chevaux sera introduite plus tard. La batterie dispose de 73 kWh de série, bonne pour une autonomie de 525 km, mais il y aura également une version de 98 kWh pour laquelle Peugeot promet une autonomie de pas moins de 700 km. L'intérieur est à nouveau caractérisé par le petit volant i-Cockpit, mais le changement de vitesse se fait désormais via un interrupteur basculant sur le tableau de bord, ce qui libère plus d'espace sur la console centrale.

21 22

Peu geo t E-30 0 8 Prix de base HTVA Loyer mensuel moyen HTVA*

41.103,30 € 664 €

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21. Polestar 2 Malgré l’arrivée annoncée des 3 et 4, la Polestar 2 se porte toujours bien. Cela grâce notamment son facelift intervenu en 2023, qui ne lui a pas seulement donné un petit coup de neuf visuel, mais qui a aussi fait passer les versions Single Motor de la traction à la propulsion.

La fourchette de puissance s’étend dorénavant de 272 à 476 ch et la version d’entrée reçoit une batterie de 69 kWh, tandis que les autres ont droit à une batterie de 82 kWh. L'autonomie WLTP est donc comprise entre 505 et, au mieux, 655 km. La charge rapide peut atteindre 135 ou 205 kW. Malgré son âge, la 2 a toujours fière allure, tant à l'intérieur qu'à l'extérieur. Les points positifs sont le grand hayon combiné à un petit « coffre » à l'avant.

Pol es tar 2 Prix de base HTVA Loyer mensuel moyen HTVA*

40.239,67 € 796 €

22. Renault Mégane E-Tech Alors que l'ancienne Renault Mégane poursuit tranquillement sa carrière avec des moteurs à combustion, la nouvelle génération, qui porte le suffixe E-Tech, est entièrement électrique. Cette Mégane E-Tech arbore un look très distinctif et a quelque chose d'un crossover.

En termes de moteurs et de batteries, cette Renault reste raisonnable, ce qui permet à la Mégane E-Tech de ne pas être trop lourde pour un VE de ce segment : elle ne dépasse pas 1,6 tonne sur la balance. La batterie est toujours la même et a une capacité de 63 kWh, mais en termes de moteur, vous pouvez choisir entre 130 et 220 ch. Cette différence de puissance n'a que peu d'impact sur l'autonomie : jusqu'à 449 km dans un cas et jusqu'à 463 km dans l'autre.

Ren ault Mégane E-Te c h Prix de base HTVA Loyer mensuel moyen HTVA *

31.520,66 € 606 €

23. Renault Scénic E-Tech Le Scénic n’est plus le monovolume à succès d’antan.

Le nouveau modèle entièrement électrique mélange les

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genres, mais conserve l’approche pratique et familiale de ses prédécesseurs. Malheureusement, en raison de la présence de ses batteries sous le plancher, il a dû renoncer à ses sièges arrière coulissants. Le Scénic E-Tech emprunte la plateforme de la Mégane, mais l’offre de batteries et de motorisations diffère légèrement. La version de base du Scénic utilise la même batterie de 63 kWh, mais combinée à un moteur de 170 kW, bon pour une autonomie de 430 km. Pour les versions ‘long-range’, la batterie passe à 87 kWh, la puissance à 220 ch et l’autonomie jusqu’à 623 km.

Rena u lt S c énic E-Tec h Prix de base HTVA Loyer mensuel moyen HTVA*

33.016,53 € 636 €

24. Skoda Enyaq Coupé L’Enyaq est devenu une valeur sure sur le marché fleet, mais celui qui veut se démarquer un peu, peut opter pour cette variante ‘coupé’. Avec son hayon incliné, il paraît un peu plus dynamique, et c’est finalement sa seule différence avec l’Enyaq ‘tout court’. Tout comme ce dernier, l’Enyaq Coupé est commandable en propulsion ou transmission intégrale et avec une puissance de 180, 286 ou 340 ch. La batterie est de 62 ou 82 kWh, avec une autonomie de 411 à 587 km. Qu’importe la

* Loyer mensuel moyen (5 ans/100.000 km) obtenu via DirectLease ** Loyer mensuel moyen (5 jaar/100.000 km) obtenu via LeasePlan

21

» fleet man agement

version choisie, l’Enyaq - tout comme sa variante Coupé - reste fidèle aux qualités typiques de Skoda, autrement dit un espace intérieur royal et des solutions qui simplifient la vie quotidienne.

Sko d a E n ya q C o u pé Prix de base HTVA Loyer mensuel moyen HTVA**

43.652,89 € 685 €

25. Smart #1 La #1 est le premier modèle du ‘nouveau’ Smart. Elle n’a pas grand-chose à voir avec les défuntes Fortwo ou Forfour, mais est un petit SUV espiègle (4,27m) qui a de la puissance à revendre malgré sa vocation citadine.

En effet, la version de base envoie déjà 272 ch aux roues arrière et les versions supérieures Pulse et Brabus développent même 428 ch, répartis sur les 4 roues. Avec sa batterie de 49 kWh, la version Pro n’affiche que 310 km d’autonomie WLTP, mais dès la version Pro+, la batterie passe à 66 kWh et permet une autonomie jusqu’à 440 km dans le meilleur des cas.

Afin de renforcer son tempérament puissant, la #1 est disponible en différentes couleurs éclatantes.

Sm a r t # 1 Prix de base HTVA Loyer mensuel moyen HTVA*

25

26

30.161,16 € 578 €

26. Subaru Solterra Tout comme la Toyota bZ4X dont il est dérivé, le Solterra est un EV. Bref, une Subaru sans moteur boxer. Typique de la petite marque excentrique, ce SUV de 4,69 m de long dispose toujours de quatre roues motrices, grâce à un moteur électrique supplémentaire sur le train arrière. C’est ce qui le différencie notamment de la Toyota. Il n'est cependant pas beaucoup plus puissant que la bZ4X, puisque sa puissance cumulée est de 218 ch. Avec sa batterie de 71,4 kWh, il promet de vous faire parcourir jusqu'à 465 km sur papier. Sur un chargeur rapide, le Solterra peut supporter jusqu'à 150 kW, ce qui n'est pas mal, mais pas non plus exceptionnel pour cette catégorie. Un bémol : les concessionnaires Subaru de notre pays ne sont pas très nombreux.

S u b a r u S olt erra Prix de base HTVA Loyer mensuel moyen HTVA**

46.070,25 € 934 €

27. Tesla Model 3 Pour que la Model 3 reste compétitive face au déluge de nouveaux modèles de VE, Tesla lui a récemment offert une mise à jour. Non seulement la berline a reçu un nouveau nez plus aérodynamique et des feux arrière redessinés, mais l'intérieur a également été amélioré. Pourtant, tous les changements à l'intérieur ne seront pas du goût de tout le monde, car Tesla a fait un grand pas en avant en bannissant les commandes physiques. Par exemple, la Model 3 mise à jour n'a même plus de leviers de direction, tandis que même la sélection du sens de la marche se fait désormais via l'écran tactile géant. La Model 3 de base à propulsion arrière a une puissance de 256 ch et une autonomie de 554 km.

Pour la Long Range AWD, c'est 392 ch et 678 km.

Te s la M odel 3 Prix de base HTVA Loyer mensuel moyen HTVA**

37.991,74 € 729 €

28. Toyota bZ4X

27 28

Si on oublie son nom un peu barbare, la bZ4X est un EV plutôt agréable. Lors de la configuration de cette Toyota, vous ne devrez hésiter qu’entre les choix de niveau de finition. Car oui, la japonaise n’est disponible qu’avec un seul moteur de 204 ch en traction avant. En combinaison avec la même batterie (71,4 kWh) que son jumeau à deux moteurs de chez Subaru - le Solterra -, la Toyota offre une autonomie plus large : sur papier, la bZ4X annonce jusqu’à 500 km avec une seule charge.

Affichant un prix catalogue et un loyer mensuel plus bas que la Subaru, la Toyota profite en toute logique d’un TCO plus attrayant.

Toyot a b Z 4 X Prix de base HTVA Loyer mensuel moyen HTVA**

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42.272,73 € 724 €

29. Volkswagen ID.3 L'ID.3 a d'abord fait l'objet de nombreuses critiques, mais avec le lifting de l'année dernière, Volkswagen a mis de l'ordre dans ses affaires. Ses atouts sont restés, bien sûr : à taille égale avec une Golf, l'ID.3 parvient à offrir beaucoup plus d'espace intérieur grâce à sa motorisation électrique. En attendant une version sportive GTX, la gamme ne compte pour l'instant qu'une seule version de puissance (204 ch), mais deux tailles de batterie (62 ou 82 kWh). Contre un peu plus de 430 km avec la petite batterie, les versions dotées de la grande batterie peuvent se targuer d'une autonomie WLTP allant jusqu'à 572 km. Il y a toutefois un hic, car ces versions ne pourront accueillir que quatre occupants...

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Vol ks wagen I D.3 Prix de base HTVA Loyer mensuel moyen HTVA*

33.049,59 € 590 €

30. Volkswagen ID.7 L’ID.7 peut en quelques sortes être considéré comme le successeur électrique de la Passat, dont seule la version Variant recevra un successeur chez nous.

Cependant, l'ID.7 aura également une version break, qui s'appellera toutefois Tourer. Quoi qu'il en soit, le nom ID.7 trahit le fait qu'il est censé remplir le rôle de modèle supérieur au sein de la gamme électrique de VW. Le fait qu'il s'agisse d'une berline et non d'un SUV est bien sûr bénéfique pour sa ligne aérodynamique et donc sa consommation et son autonomie. Cette dernière peut donc atteindre 619 km, bien que la seule batterie disponible actuellement, avec ses 77 kWh, ne soit pas exceptionnellement grande pour la catégorie.

La propulsion provient d'un moteur électrique 286 ch monté à l'arrière, également la seule option pour l'instant.

Loyer mensuel moyen HTVA*

32 Volvo E X 3 0 Prix de base HTVA Loyer mensuel moyen HTVA**

Vol ks wagen I D.7 Prix de base HTVA

31

50.549,59 € 819 €

31. Volvo EX30 Pour une Volvo, le EX30 est plutôt compacte. Avec ses 4,2 mètres de long, ce SUV appartient au segment B. Il va sans dire que l'espace intérieur est à la mesure. Ce bébé Volvo, qui devrait également sortir de la chaîne de montage de l’usine de Gand à partir de 2025, sera proposé avec deux tailles de batterie (51 et 69 kWh) et avec deux puissances (272 ch pour les versions à propulsion arrière et 428 pour les variantes Twin Motor).

Des combinaisons avec lesquelles Volvo promet une autonomie de seulement 340 km pour la version Single Motor avec la petite batterie, mais jusqu'à 476 km pour la version Single Motor Extended Range. La puissance de charge en courant continu de 134 et 153 kW respectivement est plus qu’acceptable pour le segment.

32.239,40 € 576 €

32. Volvo C40 Les critiques diront que la C40 est une version moins pratique et plus chère du XC40 électrique, mais si le budget le permet, pourquoi ne pas opter pour un peu plus de style ? Car avec sa partie arrière inclinée, ce SUV made-in-Belgium a un look plus attrayant. La gamme de moteurs et de batteries est identique à celle du XC40 Recharge, avec des puissances de 238 ou 252 ch pour les Single Motor et de 408 ch pour les versions Twin Motor. La batterie de 69 kWh peut charger rapidement jusqu'à 135 kW, mais celle de 82 kWh peut digérer jusqu'à 200 kW. Quant à l'autonomie, la C40 se targue d'atteindre 484 km dans un cas et 581 km dans l'autre... sur papier, certes.

Volvo C 4 0 Prix de base HTVA Loyer mensuel moyen HTVA**

44.586,78 € 743 €

* Loyer mensuel moyen (5 ans/100.000 km) obtenu via DirectLease ** Loyer mensuel moyen (5 jaar/100.000 km) obtenu via LeasePlan

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La nouvelle

Tourer

Le break 100 % électrique

La nouvelle ID.7 Tourer redéfinit les performances de la mobilité électrique : ce break 100 % électrique combine à la fois espace, confort et efficacité.

Grâce à sa ligne aérodynamique, elle sera le partenaire idéal pour vos longues aventures familiales.

De plus, l’ID.7 Tourer est également disponible en version Business, spécialement conçue pour les conducteurs souhaitant bénéficier d’un niveau de confort et d’équipement plus élevé et d’une valeur résiduelle imbattable dans sa catégorie.

Découvrez la nouvelle ID.7 Tourer via ce QR code

14,4 – 18,0 kWh /100 KM • 0 G CO2/KM (WLTP) Contactez votre concessionnaire pour toute information relative à la fiscalité de votre véhicule.

Informations environnementales (A.R. 19/03/2004) : volkswagen.be

volkswagen.be

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Externaliser sa gestion de flotte

La nécessité de se faire aider »

Affirmer que le métier de gestionnaire de flotte a évolué comme aucun autre ces dernières années n’est certainement pas un euphémisme. Fiscalité sans cesse complexifiée, transition énergétique contrainte, intégration de la mobilité alternative, gestion de l’infrastructure de recharge au bureau, au domicile des collaborateurs et lors de leurs déplacements,… toutes ces nouvelles variables viennent s’ajouter à la gestion quotidienne de la flotte et des éléments qui la composent depuis toujours (gestion des sinistres, remplacement des véhicules, fin de contrat,…).

Gérer une flotte aujourd’hui n’a plus rien avoir avec la réalité de ce métier il y a encore 10 ans à peine. Il faut désormais tenir compte des besoins individuels de chacun, tout en respectant des cadres légaux contraignants et les budgets toujours plus serrés fixés par les employeurs.

L’intitulé du métier lui-même a été forcé d’évoluer vers celui de ‘gestionnaire de mobilité’ pour répondre aux besoins changeants des nouvelles générations de collaborateurs et aux contextes sociétal, économique et écologique.

Face à toutes ces évolutions, de nombreux gestionnaires de flotte sont tout bonnement dépassés. Manque de temps pour effectuer leurs tâches, mais aussi

Face à l’évolution de la gestion de flotte - et de mobilité - les sociétés de consultance et de fleet management gagnent fortement en popularité chez nous. Elles interviennent en lieu et place d’un fleet manager interne ou en soutien de celui-ci pour lui permettre de se concentrer sur les aspects essentiels de son métier. par Damien Malvetti

manque d’informations et de formations pour les réaliser de manière efficace.

Pour ceux-là, le recours aux sociétés de consultance ou à des sociétés externes de gestion de flotte est une aubaine. Leur succès grandit ces dernières années.

Grâce à elles, ces gestionnaires de flotte peuvent désormais s’appuyer sur des personnes ou des équipes compétentes spécialement formées aux dernières évolutions en tous genres pour les conseiller et les soutenir, voire tout simplement pour prendre en charge la mobilité de leurs collaborateurs à leur place. n

1 » Les sociétés de fleet management peuvent agir en soutien ou en lieu et place du gestionnaire de flotte interne.

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Gestion de flotte

Externaliser sa gestion de flotte : pourquoi, quand et avec quels avantages ?

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Dans le monde dynamique de la mobilité professionnelle, une gestion de flotte efficace est d’une importance capitale pour soutenir les besoins de mobilité des entreprises modernes. L’outsourcing de la gestion de flotte devient de plus en plus la norme, avec la promesse d’une réduction des coûts, l’accès à une expertise spécialisée et une approche flexible qui s’adapte au marché changeant. Dans cet analyse approfondie, nous explorons les avantages et les considérations stratégiques de confier la gestion de son parc automobile à des partenaires externes en partageant les points de vue des principaux experts du secteur. par Jeroen Evens

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La gestion d'un parc automobile d'entreprise impose des exigences uniques aux organisations, grandes et petites. Alors que certains voient l'avantage de gérer leur flotte en interne, l'externalisation auprès de spécialistes externes offre un nouvel horizon de possibilités. Nous avons demandé à des experts d'Arval, de TraXall Belgium, de Mobilitypower et d'autres leaders du marché de nous éclairer sur la gestion de flotte externe. link2fleet : Quels sont les avantages de confier sa gestion de flotte à un partenaire externe, comparé à une gestion en interne?

Koen Claesen (CEO de Van Mossel Automotive Groep Belgique & Luxembourg) : « D’abord et avant tout, le client n’a pas besoin d’investir des moyens dans un software adapté ou dans de la main d’œuvre.

Les moyens financiers peuvent ainsi être utilisés pour le core-business de l’entreprise, ce qui permet en plus de garantir la continuité de la gestion 24h/24 et 7j/7.

Souvent, ces coûts restent sous-estimés, mais ils sont bien là. » Wim Buzzi (CEO de Let It Fleet): « Le grand avantage d’externaliser la gestion de son parc est effectivement la possibilité pour les entreprises de se concentrer sur leur activité principale, tout en profi-

tant de l’expertise, la technologie et les économies d’échelle qu’un partenaire externe peut offrir. » Leomont Wouda (Managing Director TraXall Belgium) : « En travaillant avec un gestionnaire de flotte externe, vous gagnez avant tout en connaissances et en expertise. Nos experts, par exemple, suivent de près le marché, ont de nombreuses années d'expérience dans le secteur des flottes et possèdent les bonnes connaissances en termes d'évolution du marché, de législation et de fiscalité. » Britt De Winter (Manager chez Mobilitypower) : « L'une des raisons pour lesquelles l'externalisation via un partenaire externe est populaire réside dans le fait que vous faites appel à une équipe de spécialistes de la mobilité qui, ensemble, disposent d'un champ d'expertise considérable pour aider les conducteurs à aller de l'avant. En outre, aucun problème ne se pose au moment où l'employé tombe malade ou part en vacances. Il y a toujours une équipe prête à poursuivre le service avec notre client. »

1 » Dans un monde toujours plus complexe avec des options de mobilité plus nombreuses, l’externalisation de la gestion de flotte devient de plus en plus la norme.

« Sans une équipe qui met l'accent sur son propre domaine d'expertise, il est presque impossible aujourd’hui de continuer à gérer une flotte en interne sans s'épuiser. » Britt De Winter (Mobilitypower)

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« Les partenaires externes peuvent réagir rapidement aux nouvelles tendances en matière de mobilité, aux réglementations et aux développements technologiques. » Tony Peetermans (Arval Consulting)

Tony Peetermans (Director Marketing & Communication chez Arval Belgium) : « Il y a effectivement une foule d’avantages. On a déjà cité les connaissances spécialisées et l’expérience, qui leur permettent d’opérer plus efficacement. Mais un partenaire externe dispose aussi souvent de systèmes et d’outils avancés pour l’optimisation de la flotte. Ils peuvent par exemple exploiter les économies d’échelle en offrant une plus large gamme de services, tels que l’entretien, l’assurance et la gestion du carburant. » l2f : Pour quels types d’entreprises ou organisations l’externalisation de la gestion de parc offre-telle les plus grands avantages ?

Wim Buzzi : « Traditionnellement, il s'agit plutôt de moyennes ou grandes entreprises qui ne disposent pas des ressources, de l'expertise et surtout des outils nécessaires pour gérer efficacement un parc de véhicules en interne. » Leomont Wouda : « En règle générale, l’externalisation est plus avantageuse pour les grandes flottes et les entreprises dont la politique est assez complexe et qui travaillent avec plusieurs fournisseurs. Plus la flotte est importante, plus vite vous pouvez créer un impact en tant qu'entreprise avec des changements stratégiques. »

« L’externalisation est souvent plus avantageuse pour les grandes flottes et les entreprises dont la politique est assez complexe et qui travaillent avec plusieurs fournisseurs. » Leomont Wouda (TraXall Belgium)

Britt De Winter : « Les entreprises dont la taille du parc automobile est supérieure à 500 voitures sont celles qui tirent le plus d'avantages de l'externalisation de leur parc. Que vous ayez deux employés ou 20 au sein de l’entreprise, une grande partie des étapes à effectuer sont les mêmes. Avec des opérations en vrac, la bonne expertise, des processus efficaces et les bons outils, un outsourceur peut faire un meilleur travail. Par conséquent, le prix à payer sera souvent plus intéressant que pour les petites flottes. »

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Tony Peetermans : « C’est juste. Mais les indépendants et petites entreprises profitent aussi des avantages d'une société de leasing. En faisant appel à un intervenant extérieur, ils peuvent bénéficier de meilleures conditions d'achat et de services d'entretien. » Koen Claesen : « Les entreprises dont les activités sont telles que l'immobilisation d'un ou plusieurs véhicules a un impact immédiat et majeur sur les opérations quotidiennes et la satisfaction des clients ont également beaucoup à gagner d'une gestion de flotte organisée avec précision. » l2f : Y-a-t-il une taille de flotte spécifique à partir de laquelle il est plus avantageux de faire appel à une gestion de flotte via un partenaire externe ?

Tony Peetermans : « Les avantages de l'externalisation sont perceptibles dans les flottes de taille moyenne à grande, mais ils sont également significatifs dans les flottes plus petites. » Koen Claesen : « En effet, une flotte relativement petite bénéficiera des conditions plus avantageuses qu’un partenaire plus grand pourra négocier. Par contre, avec une grande flotte, les tarifs augmenteront en conséquence. » Kurt Martens (Head of Account Management TraXall Belgium) : « Ce n'est pas seulement la taille d'une flotte qui rend l'externalisation avantageuse, mais aussi sa complexité. La gestion d'un grand parc automobile peut être complexe parce qu'elle implique de travailler avec plusieurs fournisseurs, parce qu'un certain nombre de services sont dissociés (comme l'assurance, la carte de recharge et les bornes, la carte carburant) ou parce que les entreprises fonctionnent avec une car-policy complexe. » l2f : Comment un gestionnaire de flotte externe peut-il contribuer à réduire les coûts opérationnels d’un parc automobile ?

Tony Peetermans : « Ils y parviennent grâce à des économies d'échelle, à des processus plus efficaces et à l'optimisation de l'approvisionnement en véhicules et en services. Ainsi, ils peuvent contribuer à minimiser les temps d'arrêt non planifiés, à optimiser la consommation de carburant et à mettre en œuvre des technologies de pointe telles que la télématique pour améliorer le comportement au volant. » Wim Buzzi : « Ils peuvent effectivement réduire les coûts opérationnels totaux en donnant des conseils stratégiques, mais aussi en digitalisant les processus

« Les frais de gestion ne doivent pas être considérés comme un simple coût, mais comme un investissement dans l'expertise qui est bien souvent rentabilisé. » opérationnels et administratifs, et donc en les rendant plus efficaces. » Koen Claesen : « Un partenaire externe peut directement négocier les coûts de l'assurance, de l'entretien, des réparations, des pneus et de la carrosserie de la manière la plus compétitive possible. Mais la sensibilisation des conducteurs est également un élément qui permet de réaliser des économies substantielles, en particulier dans les flottes où les véhicules n'ont pas de titulaire permanent et où les changements de conducteurs sont la norme. » Britt De Winter : « Une entreprise spécialisée dans la gestion de flotte peut également déceler les plus gros facteurs de coûts grâce à un travail d'analyse approfondi. Comme on dit, 'mesurer, c'est savoir', et avec les bonnes connaissances, les ajustements nécessaires peuvent être faits. » l2f : En ce qui concerne les coûts : laisser faire le travail par un partenaire externe va-t-il forcément mener à des économies ?

Tony Peetermans : « En général, l'externalisation peut permettre de réaliser des réductions de coût en raison des économies d'échelle et de la spécialisation mentionnées précédemment. Il est donc important de procéder à une analyse approfondie des coûts et des avantages, en tenant compte des besoins et des circonstances spécifiques de l'entreprise. » Britt De Winter : « Opter pour l'externalisation ne va pas forcément réduire vos coûts dès le premier jour, mais cela offre en tout cas davantage de garanties de succès parce que vous engagez une équipe de spécialistes. » Koen Claesen : « Les frais de gestion ne doivent pas être considérés comme un simple coût, mais comme un investissement dans l'expertise qui est fréquemment rentabilisé. » Wim Buzzi : « Nous pensons que l'avenir réside dans des outils logiciels qui soutiennent réellement le gestionnaire de flotte, en le déchargeant des tâches administratives, ce qui lui permet de se concentrer davantage sur les tâches stratégiques. Avec de tels outils, un gestionnaire de flotte peut gérer sans effort une flotte jusqu'à 80 % plus importante sans sacrifier sa vision stratégique. Une situation win-win en d'autres termes. »

Koen Claesen (Van Mossel Automotive Groep)

l2f : Comment la flexibilité et l'adaptabilité des gestionnaires de flotte externes se comparent-elles à celles des gestionnaires internes, en particulier lorsque les conditions du marché changent ?

Kurt Martens : « Chez TraXall Belgium, nos experts suivent de très près les évolutions du marché, la législation et la fiscalité. Cela signifie qu'en tant qu'entreprise, vous vous associez à une société dont le cœur de métier est la gestion de flotte. Toute l'attention et les connaissances sont in house. » Britt De Winter : « En tant que gestionnaire de flotte interne, vous devez vous tenir au courant des marques et des modèles, des innovations technologiques et des changements en matière de fiscalité (souvent complexe). C'est l'une des raisons pour lesquelles l'externalisation est devenue plus populaire ces dernières années. Sans une équipe qui met l'accent sur son propre domaine d'expertise, il est presque impossible aujourd’hui de continuer à gérer cela en tant que gestionnaire de mobilité interne sans s'épuiser. » Tony Peetermans : « Effectivement. En générale, il y a souvent un degré plus élevé de flexibilité et d'adaptabilité, en particulier lorsque les conditions du marché changent. Les partenaires externes peuvent réagir rapidement aux nouvelles tendances en matière de mobilité, aux réglementations et aux développements technologiques. » Wim Buzzi : « Dans la pratique, on remarque souvent que les gestionnaires de flotte internes ont aussi du mal à s’adapter aux climat économique actuel. Un manque de digitalisation entraîne des coûts plus élevés pour les employés, ce qui exerce une pression sur le modèle commercial et laisse peu de place aux investissements dans le développement informatique.

C'est pourquoi nous croyons en l'utilité des outils logiciels qui soutiennent le gestionnaire de flotte. » n

« Le grand avantage d’externaliser la gestion de son parc est effectivement la possibilité pour les entreprises de se concentrer sur leur activité principale. » Wim Buzzi (Let it Fleet)

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Sociétés de consultance et fleet management

Partenaires essentiels pour la mobilité L'accent étant de plus en plus mis sur la durabilité et la rentabilité (des coûts) dans les entreprises, la gestion de flotte joue un rôle crucial dans le secteur automobile belge. Cet article fait la lumière sur les entreprises qui forment l'épine dorsale de cette industrie, grâce à leur expertise spécifique en matière de gestion de flotte et de conseil. Partons à la rencontre des entreprises leaders de ce secteur et de leur rôle clé dans le paysage de la mobilité. par Jeroen Evens

Fondée en 1989 et appartenant au groupe BNP Paribas, Arval s'est solidement établie comme spécialiste de la location longue durée de véhicules et des nouvelles solutions de mobilité. Avec une offre qui s'étend aux grands groupes internationaux et aux entreprises locales, ainsi qu'aux particuliers, Arval a élargi et diversifié son activité pour fournir des solutions de mobilité intégrées qui vont au-delà de la location traditionnelle de véhicules. Bénéficiant du vaste réseau de sa maison mère, Arval a étendu sa présence dans le monde entier avec 8.000 employés opérant dans 29 pays, gérant une flotte impressionnante de 1,7 million de véhicules, dont plus de 110.000 en Belgique à fin 2023. Arval s'engage à optimiser la mobilité des employés grâce à des services sur mesure et connectés qui aident les entreprises à gérer leurs flottes et les risques qui y sont liés.

Soutenant et conseillant activement la transition énergétique, Arval favorise l'évolution du mix de mobilité, en combinant la location traditionnelle de voitures avec des modes de transport alternatifs tels que le covoiturage et le vélo. L'entreprise est également connue pour son implication dans l'Arval Mobility Observatory, un groupe de réflexion indépendant et respecté qui fournit des éclairages et des prévisions sur les tendances de la mobilité, ce qui en fait une référence dans le secteur. Cela souligne l'engagement d'Arval à être à l'avantgarde de l'évolution de la mobilité.

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Athlon Belgium, prestataire de services de premier plan dans le domaine de la location de véhicules et de la gestion de flotte, se consacre depuis plus de 100 ans au développement de solutions de mobilité durables, rentables et flexibles pour les entreprises. En repoussant sans cesse les limites de la mobilité, Athlon répond à l'évolution rapide des besoins dans un paysage de la mobilité de plus en plus diversifié et durable. Avec l'aide d'Athlon Consulting, les clients sont guidés vers des choix de mobilité à l'épreuve du temps, contournant les obstacles et ouvrant la voie à une mobilité d'entreprise plus intelligente, plus flexible et plus durable. Les consultants d'Athlon, armés de connaissances et d'expériences approfondies, évaluent les besoins des conducteurs, le coût total de possession (TCO), les stratégies de tarification et l'évolution des réglementations, afin d'élaborer un plan de mobilité personnalisé qui est ensuite mis en œuvre étape par étape. Proposant une suite complète de solutions sous un même toit, allant des contrats de leasing et de location aux cartes de

mobilité et aux vélos en location, Athlon décharge complètement ses clients, quelle que soit la taille de leur flotte. Tout cela fait d'Athlon un partenaire essentiel pour les entreprises qui s'efforcent de mettre en place une stratégie de mobilité efficace et tournée vers l'avenir.

la gestion de la mobilité et de défendre les intérêts de leurs clients dans des conditions concurrentielles. » - Vincent Guillaume, fondateur de l'entreprise.

Dragintra est un leader européen en gestion de flotte et de mobilité, qui soutient les entreprises depuis plus de 20 ans. Leur approche se concentre sur la centralisation de la gestion de la flotte et des stratégies de mobilité afin d'économiser des coûts, de réduire l'impact sur l'environnement et d'augmenter la flexibilité des solutions de mobilité. Dragintra fournit une assistance opérationnelle, des conseils, des formations et des logiciels avancés, dans le but d'améliorer l'efficacité et de réduire les coûts opérationnels. Leur philosophie met l'accent sur le rôle crucial de la mobilité dans la réussite de l'entreprise, en s'efforçant d'assurer la durabilité, de réaliser des économies et d'améliorer la satisfaction des employés grâce à un large éventail d'alternatives en matière de mobilité. Avec un réseau dans 13 pays et plus de 200 clients satisfaits, Dragintra s'engage à innover et à proposer des solutions spécifiques aux clients en matière de gestion de la mobilité.

Avec plus de 25 ans d'expérience, EuroFleet Consult est une société de formation et de conseil de premier plan sur le marché européen de l'automobile, se concentrant sur le marché des flottes, tant du côté de la vente que de l'achat. Avec des bureaux en Belgique et en France et un réseau dans toute l'Europe, EuroFleet se distingue par sa grande expérience et un réseau efficace de formateurs et de coachs seniors répartis dans des pays tels que l'Italie, les Pays-Bas, l'Allemagne, l'Espagne et le Luxembourg. L'entreprise se concentre sur la fourniture de conseils indépendants aux gestionnaires de flotte, notamment des analyses de flotte, des études d'électro-compatibilité et la rédaction de procédures de car-policy. En 2018, EuroFleet a lancé l'application web Car Cost Advisor, qui aide les utilisateurs à sélectionner des véhicules en fonction du coût total de possession (TCO), constamment mis à jour avec les dernières informations sur la fiscalité automobile et les modèles disponibles sur le marché.

Dynamic Fleet Solutions gère les flottes de ses clients avec la même compétence qu'ils auraient s'ils avaient le temps de le faire euxmêmes. En tant que gestionnaire de flotte indépendant, l'entreprise conseille ses clients dans l'analyse, la gestion et le contrôle des solutions de mobilité. Ils rationalisent les processus de gestion, réduisent les coûts et simplifient les procédures grâce à leurs outils, leur expertise et la dimension humaine de leurs relations avec les utilisateurs. « L'innovation est la clé pour répondre aux besoins complexes des entreprises contemporaines et futures. Obtenir un service complet et de qualité avec un interlocuteur unique est une priorité pour tous les dirigeants, notamment dans le domaine de la gestion de flotte en Belgique. La gestion de flotte, chronophage, changeante et stressante, devient rapidement un véritable défi. Les experts de Dynamic Fleet Solutions, soutenus par des collaborations avec des prestataires de services renommés, permettent d'optimiser

Fleet360 se présente comme un partenaire essentiel dans le secteur des flottes avec plus de 30 ans d'expérience axée sur la fourniture d'un soutien stratégique et opérationnel pour la gestion des flottes.

Sa position indépendante permet à Fleet360 de fournir aux gestionnaires de flotte et aux entreprises des informations cruciales et de la transparence, conduisant à l'élaboration d'une stratégie de flotte efficace. La force de l'entreprise réside dans sa capacité à générer un retour sur investissement significatif basé sur des connaissances approfondies, des méthodes analytiques et des meilleures pratiques, tout en consolidant le contrôle stratégique sur les flottes locales et internationales. Fleet360 apporte son aide pour relever un large éventail de défis, notamment les interactions avec les loueurs, les compagnies d'assurance, les fournisseurs de bornes de recharge, les constructeurs automobiles et les sociétés de gestion de flotte.

L'entreprise s'efforce d'établir les meilleurs partenariats avec les

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fournisseurs, en toute transparence et neutralité. Qu'il s'agisse de revoir les stratégies de flotte, d'évoluer vers des solutions de mobilité flexibles, d'optimiser les processus de flotte, d'obtenir la transparence des données de la flotte pour une optimisation plus poussée, ou de répondre aux obligations de reporting. Fleet360 offre des conseils d'experts et des solutions sur mesure pour chaque entreprise.

Depuis sa création en 2020, Let It Fleet s'est imposé comme un acteur clé de l'accompagnement des entreprises dans leur transition vers une mobilité zéro émission, en se concentrant à la fois sur l'électrification des flottes et sur l'intégration de solutions de mobilité alternative. Initialement positionnée comme « architectes de la mobilité d'entreprise », spécialisée dans l'élaboration de plans de mobilité stratégiques, Let It Fleet a évolué pour devenir une société de logiciels. Avec le lancement de la plateforme Headlight en 2023, elle a élargi son offre pour inclure un soutien opérationnel à la gestion et à la mise en œuvre des politiques de mobilité. Headlight permet aux utilisateurs de rationaliser la gestion de leur flotte et de leur mobilité, de la planification stratégique à l'exécution opérationnelle, en automatisant et en améliorant les processus, les tâches, l'administration et la communication. L'intégration de la technologie Chat GPT fournit des réponses immédiates aux questions des employés 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7, tandis que les processus numériques entièrement personnalisables de Headlight le distinguent sur le marché, comme l'a confirmé l'obtention récente d’un Mobility Innovation Award.

Mobilitypower se présente comme un partenaire résilient en matière de gestion de flotte, en se concentrant sur la prise en charge des tâches complexes liées à la gestion d'un parc d'entreprise. Leur expertise couvre à la fois les aspects pratiques et stratégiques de la gestion de flotte, ce qui permet aux entreprises de se recentrer sur leur cœur de métier. En tant qu'intermédiaire indépendant, Mobilitypower offre un service personnalisé et 5 étoiles, axé sur l'optimisation des processus et des stratégies de mobilité. Ils sont connus pour leur approche personnelle et la formation d'une équipe

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soudée avec leurs clients, avec lesquels ils travaillent ensemble pour créer une flotte sans souci. Mobilitypower met en avant sa flexibilité, sa capacité à évoluer rapidement et son intérêt pour la mobilité de demain, notamment les carburants et les modes de transport alternatifs.

Lancée en 2020, MMBB est une entreprise belge spécialisée dans l’intégration du budget fédéral de mobilité. Elle offre un service entièrement digital pour la gestion et l’implémentation de solutions de mobilité adaptées et responsables, en concertation avec la législation belge de 2019. MMBB vise une satisfaction client à 100 % et veille à ce que toute insatisfaction soit immédiatement prise en compte afin d'améliorer continuellement ses procédures. Leader dans son domaine, elle dispose d'un portefeuille de clients diversifié allant des PME aux grandes entreprises. Thierry Devresse, PDG, est à la tête de la vision de MMBB pour l'avenir.

TCOFleet est considéré comme un consultant de premier plan dans le domaine de la gestion de la flotte et de la mobilité, tant au niveau stratégique qu'opérationnel. Elle offre aux entreprises une expertise en matière de mobilité, notamment en ce qui concerne l'électrification, la politique automobile, l'analyse de la flotte et la gestion du budget fédéral de mobilité. Le Mobility Calculator, un outil TCO indépendant, fait passer le calcul du coût total de possession au niveau supérieur en prenant en compte tous les aspects fiscaux, ce qui permet aux entreprises de toutes tailles, des PME aux multinationales, de calculer et de comparer avec précision leurs coûts de mobilité. Cela inclut non seulement des calculs complets du TCO, mais aussi la comparaison des coûts d'électricité et de carburant. Mobility Buddy, un autre outil de TCOFleet, simplifie la gestion pour les responsables de la mobilité en centralisant les informations clés telles que les véhicules, les cartes, les vélos, les stations de recharge, les fournisseurs, les employés et les budgets. Ils peuvent ainsi surveiller efficacement la flotte et gérer les documents. Les employés bénéficient également de cette approche en accédant aux calculs du TCO de leur nouvelle voiture de fonction et à toutes les informations pertinentes sur la mobilité via une application pour les employés. Fort

de son expérience et de ses outils logiciels avancés, TCOFleet agit comme un partenaire de confiance pour naviguer dans la gestion de la mobilité, en se concentrant sur l'efficacité et l'optimisation des coûts.

Traject, l'un des principaux cabinets belges de conseil en gestion de mobilité, se compose d'une équipe de 40 experts qui se consacrent à rendre les politiques de mobilité des entreprises plus durables et plus écologiques. Ils travaillent en étroite collaboration avec les employeurs et les organisations pour développer une stratégie de mobilité qui soit non seulement respectueuse de l'environnement, mais aussi économiquement bénéfique et socialement responsable.

L'approche de Traject est holistique et se concentre sur la réduction des déplacements en faisant des choix de localisation intelligents et en promouvant le télétravail, en encourageant les alternatives de transport durable telles que les vélos loués et les transports publics, et en rendant plus écologiques les déplacements en voiture nécessaires grâce à l'électrification. En outre, Traject met l'accent sur le bien-être des employés en soulignant les avantages des déplacements actifs. Leurs clients apprécient particulièrement la position indépendante de l'agence, son accompagnement complet du début à la fin, ainsi que les connaissances et l'expérience approfondies que Traject apporte. Grâce à cette approche, Traject fournit un service précieux à toute entreprise cherchant à optimiser sa politique de mobilité, avec des effets positifs à la fois sur l'organisation ellemême et sur la communauté au sens large.

Forte de 15 années d’expérience, TraXall Belgium a pour vocation d'accompagner les entreprises dans leurs défis de mobilité, en plaçant l'employé et non le véhicule au centre. L'équipe professionnelle, composée d'opérateurs de flotte, simplifie l'interaction avec les conducteurs et assure une gestion sans faille des partenaires impliqués. Des outils avancés et conviviaux rationalisent les processus compliqués de gestion de flotte, tandis qu'un gestionnaire de comptes stratégiques travaille en étroite collaboration avec l'entreprise pour fournir des solutions personnalisées. TraXall Belgium est également à la disposition des plus petites entreprises qui ont besoin de

conseils et d'une aide à la mise en œuvre en matière de gestion de flotte, de rédaction d'une car policy ou de transition vers une flotte électrique. Grâce à la richesse de l'expérience acquise au sein de TraXall Consulting Services, ils testent des défis commerciaux spécifiques par rapport à des pratiques de marché éprouvées. Gérant plus de 23.000 véhicules, TraXall Belgium sert aussi bien les grandes entreprises que les plus petites. En tant que membre de TraXall International, l'entreprise propose également des solutions transfrontalières qui répondent de manière transparente aux besoins internationaux et locaux de ses clients.

Dans le monde complexe d'aujourd'hui, où la gestion de la mobilité évolue constamment en raison de l'évolution des lois et des réglementations et où la diversité des options de transport s'accroît, XPOfleet se tient aux côtés des entreprises. Cet outil logiciel avancé est spécialement conçu pour relever les défis de la gestion de la flotte et de la mobilité en automatisant les processus qui reposent encore souvent sur des feuilles de calcul sujettes aux erreurs et chronophages. XPOfleet fournit des informations claires, automatise les processus administratifs, réduit les tâches répétitives et minimise le risque d'erreurs de données. Avec plus de 15 ans d'expérience dans l'informatique et la gestion de flotte et de mobilité, XPOfleet a pour objectif d'accompagner les entreprises dans la professionnalisation de leur gestion de flotte. Le logiciel facilite l'accès à des données consolidées, intègre les meilleures pratiques et apporte un soutien aux processus métier clés, notamment pour les départements RH et Finances. XPOfleet transforme ainsi la façon dont les organisations gèrent leur flotte et d'autres options de mobilité, ce qui se traduit par des opérations plus efficaces et d'importantes économies. Cela fait de XPOfleet un outil essentiel pour toute entreprise cherchant à optimiser sa gestion de la mobilité. n

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« Mon rôle de gestionnaire de flotte est passé de la gestion opérationnelle au change management. » 1

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Case-study Fluvius

Dans les coulisses d’une transition énergétique réussie Chez Fluvius, le gestionnaire belge de réseau d’électricité et de gaz, le Fleet Manager joue un rôle crucial dans la transition vers une mobilité durable. Dries Dennequin, élu Fleet Owner of the Year 2023 lors des link2fleet forum & awards, montre la voie vers un avenir plus vert. Lors de notre entrevue, il a exploré les voies empruntées par Fluvius pour faire de cette vision une réalité. par Jeroen Evens

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link2fleet : Bonjour Dries, encore toutes nos félicitations pour votre titre de Fleet Owner of the Year 2023. Qu'est-ce que cette reconnaissance vous a apporté, à vous et à Fluvius ?

Dries Dennequin : « Merci! C'est une reconnaissance qui a suscité beaucoup d'attention positive. Nos collègues et partenaires du secteur y voient une approbation de nos efforts et cela nous encourage à continuer sur cette voie. » l2f : Comment voyez-vous l’avenir de la mobilité et le rôle de Fluvius dans cette évolution ?

D.D. : « La mobilité de demain est une question de ‘et-et’, et non de ‘ou-ou’. Il ne s’agit pas seulement de rendre le parc automobile plus vert. Chez Fluvius, nous appliquons ce que j'appelle les « trois R » : Réduire, Rendre durable et Rendre différent. Nous commençons par réduire nos émissions - conduire moins, travailler davantage à domicile, encourager l'utilisation du vélo et conduire de façon plus économique ne sont que quelques exemples. Puis c'est au tour de la durabilité, en partie en passant aux véhicules électriques. Mais l'étape cruciale est celle du « Changement » : nous devons embarquer les gens dans ce processus de changement, qui est complexe et se heurte souvent à des résistances. Notre travail consiste à créer du soutien, à informer et à soutenir »

l2f : Quel rôle veut jouer Fluvius dans le verdissement de notre mobilité ?

D.D. : « La croissance des pompes à chaleur et des véhicule électriques a un impact significatif sur le réseau de distribution. Fluvius renforce et étend déjà nos réseaux pour soutenir ce nouvel avenir durable, en s'inscrivant dans notre ‘projet de transition des réseaux’. En tant que gestionnaire de réseau, nous n’avons pas seulement un rôle sociétal, mais nous devons aussi donner l’exemple. Nous montrons nousmêmes l'exemple avec notre flotte et nous partageons nos connaissances et notre expérience avec d'autres entreprises et clients. Ce transfert de connaissances comprend notre approche de la gestion durable de la flotte, la mise en place d'une infrastructure de recharge et, surtout, la création d'un soutien parmi nos employés. » l2f : Comment décririez-vous la philosophie de mobilité de Fluvius?

D.D. : « Chez Fluvius, notre philosophie de la mobilité est basée sur la durabilité et la commodité, avec une approche intégrée qui va au-delà de nos véhicules.

Avec une flotte de 1.200 véhicules de société et 2.600 véhicules de service, nous visons à fournir une gamme complète de solutions de mobilité. Cela va des abonnements Railpass et plus de 150 vélos partagés

1 » Dries Dennequin a remporté le Fleet Owner of the Year award lors des link2fleet forum & awards en octobre 2023.

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2 » Chez Fluvius, la flotte de véhicules de société sera entièrement électrique d'ici 2028.

déploiement de l'infrastructure de recharge à domicile et sur nos sites, nous nous assurons de pouvoir partager nos expériences et de répondre aux dernières évolutions technologiques. »

aux voitures partagées et aux séances d'information sur la mobilité durable. La collaboration est cruciale ici ; nous travaillons en étroite collaboration avec nos collègues des départements de l'environnement, de la sécurité et des ressources humaines pour nous assurer que nos employés sont au centre de ce processus.

Pour nos techniciens, leur véhicule est leur lieu de travail, et nous l'équipons de tout le confort et de tous les équipements techniques nécessaires pour la sécurité et la durabilité, y compris des capteurs et des caméras. Cela permet de réduire les dommages et la consommation, ce qui entre également dans le cadre de la durabilité. » l2f : Quand la décision a-t-elle été prise chez Fluvius de verdir le parc automobile et qu’est ce qui l’a motivée ?

D.D. : « Le verdissement de notre parc est déjà sur les rails depuis un moment. Fluvius est un fervant défenseur des plans Climat et Energie en Flandre et des accords de Paris. Nous prenons nos responsabilités en contribuant activement à la réduction des émissions de CO2 de nos bâtiments et de nos véhicules, les plus grandes sources de nos émissions. Notre objectif est d'atteindre zéro émission pour nos véhicules de société d'ici 2030 et une réduction de 25 % pour nos camions et camionnettes. Nous sommes déjà en bonne voie : plus de 67 % de nos véhicules commerciaux sont désormais hybrides rechargeables ou entièrement électriques, ce qui garantit une réduction de moitié des émissions, par rapport à 2011. » l2f : Quelles sont les lignes de forces de la nouvelle politique de mobilité de Fluvius ?

D.D. : « Notre nouvelle politique de mobilité, menée en étroite collaboration avec les RH, est fortement engagée en faveur de l'électrification et de la mobilité partagée. Nous avons encouragé le choix de véhicules électriques et proposons désormais le budget fédéral de mobilité. Un nouvel outil de réservation simplifie l'utilisation des voitures partagées. Un élément central de notre approche est l'accompagnement personnel pour le passage à la mobilité électrique. Nous offrons des informations et un soutien complets, du choix du véhicule à l'installation de l'infrastructure de recharge.

C'est ainsi que nous abaissons les freins, ce qui se traduit par une adhérence plus importante à la conduite électrique. De plus, en prenant en main le

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l2f : A l’heure actuelle, quels sont les résultats de cette nouvelle politique de mobilité et quelles sont les projections attendues ?

D.D. : « Les efforts de Fluvius sont déjà visibles, avec une baisse significative du taux de CO2 tant pour les voitures salaires que les véhicules de service. Le soutien aux véhicules purement électriques se développe et nous prévoyons que l'ensemble de notre flotte de véhicules de société sera électrique d'ici 2028. » l2f : Vous avez déjà cité la mise en œuvre du budget fédéral de mobilité. Quelles sont les premières réactions à ce sujet ?

D.D. : « Les réactions sont extrêmement positives.

Nous avons eu 800 participants lors d’une récente séance d'information en ligne, ce qui indique un large intérêt et un engagement en faveur de la mobilité durable au sein de Fluvius. » l2f : Très chouette nouvelle ! Mais y a-t-il des obstacles que vous rencontrez en tant que gestionnaire de flotte, et comment y faites-vous face ?

D.D. : « Les conducteurs sont souvent sceptiques quant au passage à la conduite électrique, avec des questions sur les vacances, le confort et les solutions de recharge. Cependant, nous constatons une évolution prometteuse du confort et de l'autonomie des VE, ce qui rend l'offre plus attrayante. Le développement croissant de l’infrastructure de recharge, en particulier les bornes rapides, est encourageant, mais le besoin de plus de transparence et d'uniformité dans les tarifs de recharge reste une préoccupation.

L’électrification des utilitaires relève de défis spécifiques comme le volume de chargement et le poids tractable. Nos techniciens doivent en plus, pouvoir partir de chez eux avec un véhicule entièrement chargé, ce qui rend donc la charge à domicile obligatoire.

Malheureusement, la recharge à domicile n’est pas possible pour tout le monde. Nous cherchons donc d’autres solutions pour éviter d'avoir à recourir quotidiennement à la recharge rapide. » l2f : En guise de conclusion : comment avez-vous vu votre rôle évoluer ces dernières années, Dries?

D.D. : « Mon rôle de gestionnaire de flotte est passé de la gestion opérationnelle au change management, en me concentrant sur l'accompagnement des employés dans la transition vers la mobilité électrique. Il s'agit maintenant de dissiper les doutes, de fournir des informations claires et un accompagnement pratique dans ce processus. » n

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Budget de mobilité

8 propositions pour le rendre plus simple et plus attrayant Introduit en 2019, le budget de mobilité a déjà connu quelques adaptations légales destinées à le rendre plus simple à mettre en œuvre et plus attrayant pour les collaborateurs. Mais ce n’est pas suffisant. Sous l’impulsion de Thierry Devresse expert en budget de mobilité, une coalition d’acteurs des secteurs de la mobilité et des RH s’est formée pour mettre en commun ses recommandations sur l’avenir du budget de mobilité. Huit points d’évolution essentiels ont été déterminés et seront présentés prochainement au gouvernement. par Damien Malvetti

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Vous l’avez certainement déjà lu par ailleurs, une coalition de 15 sociétés actives dans le domaine de la mobilité et des RH s’est formée afin de réclamer au gouvernement l’élargissement du budget de mobilité à l’ensemble des travailleurs. En réalité, il s’agit d’une mesure parmi plusieurs autres demandées par ce groupement, dont Thierry Devresse de MMBB (My Mobility Budget Butler) s’est fait le porte-parole. « Une fois par an, j’ai un contact avec Jeff Van den Bergh qui est le député CD&V à la base de la création du budget de mobilité. Le but est de faire le point sur la gestion opérationnelle et proposer des améliora-

tions afin de rendre le budget de mobilité plus simple à mettre en œuvre ou plus attrayant pour les entreprises et leurs collaborateurs », raconte Thierry Devresse. « Cette année, plutôt que de le faire seul, j’ai décidé de prendre contact avec d’autres acteurs en mobilité, notamment mes concurrents, pour mettre en commun les demandes que nous recevons de nos clients.

Des sociétés comme Skipr, Modalizy, Optimile, Olympus Mobility ou encore Mbrella ont directement adhéré à l’idée. Puis le groupement s’est agrandi avec des loueurs comme Arval, ALD Automotive I LeasePlan , Alphabet et même des secrétariats sociaux (Attentia) et des acteurs du monde de l’énergie (Shell). Ensemble, nous avons donc défini nos priorités d’améliorations ».

Grâce à une proposition d’Arval, cette coalition va se regrouper prochainement sous la coupole d’ITS.be, plateforme publique-privée visant à accélérer la transition vers une mobilité durable. « ITS dispose d’un levier plus important et est capable de mettre en relation les acteurs de la mobilité et les autorités », précise Philippe Kahn d'Arval. « Ensemble, nous avons donc défini quelques points problématiques dans le cadre actuel ».

1. Un budget pour tous !

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A commencer donc par la volonté d’élargir le budget de mobilité à l’ensemble des travailleurs, employés et ouvriers confondus. Amaury Gérard, CEO de mbrella, commente : « Ce point figurait dans l’accord du gouvernement actuel, mais n’a pas encore été mis en place et ne le sera pas avant la fin de la législature.

Certainement parce que le gouvernement a eu d’autres chats à fouetter, mais nous insistons pour qu’il figure au programme du prochain gouvernement.

Cela simplifierait l’administration pour les employeurs.

Il faut laisser à chaque collaborateur la possibilité de choisir les solutions de mobilité qui répondent à ses besoins plutôt que d’imposer un panel de solutions restreint. » Reste la question du financement de cette mesure. Et là aussi, Fabrice Fonder de Modalizy propose une piste : « Il faut prévoir un budget d’environ 250 €/mois par collaborateur. Chaque travailleur peut déjà recevoir un remboursement de ses frais de

1 » Bien que déjà réformé, le cadre actuel du budget de mobilité reste compliqué à mettre en pratique.

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mais si on veut être correct vis-à-vis de ces sociétés, il faut supprimer ce délai ».

3. Un budget de mobilité synchronisé à celui de la car policy

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trains/tram/bus, ce qui équivaut à plus ou moins 100€/mois. On peut donc déjà prendre en compte ce montant. D’autre part, on entend souvent que le gouvernement veut alléger la pression fiscale sur les entreprises. Pourquoi dès lors ne pas le faire en utilisant une partie de cet allègement pour mettre en place un budget de mobilité pour tous ? »

2. Suppression du délai d’attente pour les entreprises 2 » La coalition souhaite notamment qu'un employeur puisse contraindre certains collaborateurs à prendre une voiture dans le pilier 1 de leur budget.

3 » La règle des 10 km pour le remboursement des frais de logement est considérée comme trop restrictive.

Koen Van De Putte, CEO de Olympus Mobility le décrit de son expérience : « Actuellement, les entreprises excepté les nouvelles sociétés - qui ont fait les choix de déplacements durables dès leur création en ne proposant pas de voitures de société sont soumises à un délai de 3 ans avant de pouvoir offrir un budget de mobilité à leurs travailleurs. Olympus Mobility était dans ce cas de figure et a dû mettre en place une voiture de société il y a deux ans pour pouvoir donner un budget de mobilité à ses collaborateurs qui doivent encore attendre un an ! Je comprends que ce délai a été mis en place pour éviter les abus ou les fraudes,

Quelle suite ?

Toutes ces mesures feront bientôt l’objet d’une note, préparée par la coalition au sein de ITS qui sera présentée aux cabinets ministériels concernés afin qu’elles puissent y être discutées et peut-être mises en place. Il en va évidemment de l’intérêt de tous car plus le nombre de travailleurs qui opteront pour un budget de mobilité grandira, plus l’impact sur la mobilité responsable sera positif et plus efficaces seront les outils pour le gérer.

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« A l’heure actuelle, ce montant est fixé au moment où vous entrez dans le budget de mobilité et n’évolue plus, excepté bien sûr à la possibilité de l’indexation annuelle. Mais ce n’est pas logique, commente Simella Lahdo de ALD Move/SKIPR : Si vous disposez d’une voiture de société, le budget de votre voiture évolue (en général) à chaque fois que vous avez le droit d’en choisir une nouvelle. L’employé qui est entré tôt dans le système du budget de mobilité aura un budget très différent d’un autre employé qui est rentré récemment dans le budget de mobilité ou de celui qui doit choisir une nouvelle voiture. Ce serait beaucoup plus simple de permettre aux employeurs d’avoir un montant de budget mobilité aligné avec celui de la voiture de société et géré de la même manière. On aurait donc un budget mobilité lié à la catégorie de fonction de l’employé et qui évoluerait en même temps que l’évolution des budgets voitures.

Dans la même logique de synchronisation, les voitures écologiques du pilier 1 devraient être gérées de la même façon que les autres voitures de société de l’entreprise. Par exemple, le choix de la gestion des kilomètres et de la consommation devrait être entièrement laissé à la politique d’entreprise. Gérer chaque kilomètre individuellement par employé dans le Pilier 1 devrait être un choix de politique de société et non une obligation. »

4. Un budget attribué sur base mensuelle À l’heure actuelle, la loi ne permet d’allouer le budget mobilité que sur une base annuelle. Le salarié reçoit donc en début d’année un budget qu’il peut utiliser tout au long de l’année pour ses besoins. « Imaginez qu’un employé quitte l’entreprise au bout de 2 mois et qu’il ait épuisé tout son budget annuel. Cela implique beaucoup de travail administratif à corriger et un employé mécontent qui doit maintenant rembourser une grosse somme d’argent en y ajoutant les taxes et l’ONSS. Et ce n’est qu’un exemple parmi tant d’autres situations possibles. Nous demandons que le budget puisse également être alloué sur une base mensuelle, car c’est ce que la plupart de nos clients demandent », commente Nikki Elewaut de Shell Mobility Solutions.

«Par exemple, un employé qui souhaite acquérir un speed pedelec en début d’année a déjà une solution : il emprunte le montant à sa banque et peut le rembourser tous les mois grâce à son budget mensuel. Il peut aussi avancer l’argent et se le faire rembourser quand il a accumulé suffisamment de budget. »

5. Avoir la possibilité d’imposer le choix d’une voiture dans le pilier 1 Pour la bonne exécution de leur travail - pensez aux consultants et aux commerciaux - certains collaborateurs doivent absolument disposer d’une voiture. « Le risque en offrant le budget de mobilité, c’est que ces collaborateurs, au lieu de prendre un véhicule d’une catégorie inférieure, décident de ne plus avoir de voiture pour rembourser leurs frais de domicile. Dans ce cas, il y a un risque réel de conflit d’intérêt : il risque de refuser des déplacements au détriment de la relation client.

Pour éviter ce genre de situations, les entreprises se voient obligées de refuser le budget de mobilité à ce type d’employés et c’est fort dommage pour ceux qui seraient prêt à prendre un véhicule plus petit » commente Frank Gool de Mobia. « Les 15 entreprises du groupement souhaitent que la loi permette à l’employeur d’imposer à certaines catégories d’employés de prendre un véhicule dans le pilier 1 du budget de mobilité ».

« Les 15 membres du groupe ont mis en commun les retours d'expérience et les remarques de leurs clients afin de rendre le budget de mobilité plus attrayant. » Thierry Devresse, MMBB

synchronisé en fonction des modifications du cadre légal. Aussi, les textes mis à jour ne comportent pas la date de leur mise à jour. Un visiteur du site doit lire régulièrement toutes les mises à jour pour vérifier si rien n’a changé. Il faut reconnaître que ceci est loin d’être convivial.

Le groupement demande donc qu’une date de dernière mise à jour soit attribuée à chaque article, qu’une zone de recherche soit ajoutée, qu’un lien vers les articles de loi du budget de mobilité soient présents et que les utilisateurs du site puissent s’abonner aux changements publiés.

8. Housing : remboursement graduel Le budget de mobilité est surtout populaire pour sa possibilité de rembourser les frais hypothécaires ou le loyer des collaborateurs qui vivent à moins de 10 km de leur lieu de travail principal. « Cette règle est trop ‘On/Off’, considère Thierry Devresse. « Imaginez la frustration de l’employé qui habite 20 mètres plus loin que les 10 km ! On devrait avoir une règle dégressive.

Par exemple 10 % d’abattement pour chaque 100m de dépassement : cela éviterait les frustrations du ‘tout ou rien’ et est très facile à gérer ». n

Et vous, qu'en pensez-vous?

Votez pour les propositions que vous jugez les plus importantes sur notre sondage en ligne:

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6. Une formule de calcul claire pour la règle du cinquième du salaire total Rudy Lardon d'Attentia explique : « Selon la loi, le budget de mobilité ne peut pas dépasser 1/5 du salaire total du collaborateur. Mais le cadre légal qui décrit le salaire total est antérieur à beaucoup de composantes actuelles du salaire total et rien ne décrit comment évaluer ces composantes.

Par exemple, les entreprises ne savent pas quelle valeur prendre pour la CAO 90 ou pour la voiture de société. Nous demandons qu’une formule claire de calcul soit donnée. »

7. Des mises à jour datées sur le site officiel du budget de mobilité Le site web officiel du budget de mobilité aide les entreprises dans sa mise en place en donnant des précisions opérationnelles. Il a été mis à jour à plusieurs reprises, mais n’est pas forcément immédiatement

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Fiscalité

Transports internationaux : tout est permis ?

Malgré l'essor spectaculaire des vidéoconférences, les voyages internationaux restent parfois une nécessité dans le monde des affaires.

D'autre part, de nouvelles possibilités telles que le budget mobilité offrent aux employés la possibilité de voyager en dehors de nos frontières d'une manière écologique et fiscalement intéressante. Qu’est-ce-qui est permis en matière de transports internationaux ?

Nos experts ont décortiqué la question pour vous. par Michel Willems (Mobilitas) & Thierry Devresse (MMBB) 1

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Lors des contrôles fiscaux des entreprises, les voitures de fonction, les voyages, les séjours à l'hôtel et les visites au restaurant arrivent traditionnellement en tête de liste. Grâce à des années d'expérience, l'administration fiscale sait que certaines entreprises ne font pas très attention à la distinction entre les voyages privés et professionnels. L'administration fiscale a publié plusieurs circulaires à ce sujet par le passé, et les grandes entreprises concluent souvent des accords fiscaux (rulings) pour éviter des discussions ultérieures.

La question de savoir si un voyage international est considéré comme privé ou professionnel dépend des circonstances factuelles. L'administration fiscale fournit ici quelques lignes directrices : « Sur la base des justificatifs présentés (formulaires d'inscription, documents de voyage, brochures de programmes, etc.), il convient de vérifier systématiquement si certains de ces frais ne doivent pas être rejetés parce qu’ils sont « privés ». Il s'agit en particulier des frais de voyage et d'hébergement du conjoint ou d'autres personnes accompagnant le contribuable et les manifestations de loisirs, touristiques et gastronomiques combinées à des activités de formation. Il s'agit également des frais d'hôtel et de restaurant excessifs, etc. En outre, lorsque ces activités ont lieu à l'étranger, tous les frais qui en résultent (voyage aller-retour, hébergement, excursions, etc.) doivent être rejetés fiscalement s'il n'est pas suffisamment prouvé qu'ils sont, objectivement, nécessaires au déroulement normal des séminaires, congrès, etc. ».

Pour les « besoins professionnels » Les autorités fiscales appliquent également un critère supplémentaire. Les frais de voyage (internationaux) ne doivent pas dépasser les besoins professionnels.

L'administration fiscale parle de frais dits « de statut » qui ne répondent pas à des besoins professionnels réels tels que les voyages en train ou en avion pour assister à des séminaires dans des lieux de vacances exclusifs et idylliques. En effet, ces frais ne peuvent pas être déduits en tant que dépenses professionnelles dans la mesure où ils n'ont pas été faits pour obtenir ou maintenir des revenus imposables ou qu'ils dépassent de manière déraisonnable les besoins professionnels.

L'éventuelle TVA belge sur les voyages internationaux est déductible dans la mesure du pourcentage réel d'utilisation professionnelle et dans la mesure où elle est facturée au nom de l'entreprise. Contrairement aux voitures de société, la déduction de la TVA sur les transports publics et les voyages internationaux n'est pas limitée à un maximum de 50 %. Pour les voyages en avion, il n'y a généralement pas de TVA, sauf sur des services spécifiques. Aucune distinction n'est faite sur le plan fiscal entre les voyages à l'intérieur ou à l'extérieur de l'Europe.

Programmes de fidélité De nombreuses compagnies aériennes et ferroviaires proposent des programmes de fidélité. En principe, si un employé ou un chef d'entreprise économise des points grâce à ses déplacements professionnels et les échange ensuite contre des voyages ou des produits privés, un avantage en nature devrait être facturé pour la valeur équivalente. Dans la pratique, cependant, cette mesure est rarement appliquée car elle est très difficile à contrôler et à surveiller. L'administration fiscale s'attache davantage à prouver le caractère professionnel ou non d'un voyage international comptabilisé en frais.

Transports internationaux et budget de mobilité Les salariés qui ont accès au budget mobilité peuvent bénéficier d'un régime fiscal particulièrement favorable pour leurs dépenses dans le pilier 2 « moyens de transport durables ». Il s’agit des voyages internationaux en train (billets et abonnements), mais aussi des billets de bus, tram, métros, bus-bateaux, bus privés et ferry internationaux. Même les solutions de transports privés partagées, comme BlaBlaCar par exemple, sont acceptées. Seuls les billets d’avion sont exclus de ce régime favorable.

Tous ces billets de transport internationaux sont totalement exonérés de l'ONSS et d’avantage de toute nature, même s'ils sont utilisés à 100 % à titre privé.

Les tickets à l'unité peuvent également être utilisés par d'autres personnes que le travailleur (conjoint, famille, amis, invités) et même être achetés à l'étranger.

Toutefois, les billets sont limités au territoire de l'EEE (Espace économique européen). Il s'agit des États membres de l'Union européenne, de la Norvège, de l'Islande et du Liechtenstein, soit un total de 30 états.

A noter que la Suisse ne fait pas partie de l’EEE. Les billets à destination du Royaume-Uni, comme les billets Eurostar par exemple, ne sont plus autorisés dans le cadre du budget de mobilité depuis le 1er janvier 2021 en raison du Brexit. Pour l'employeur, ces billets sont déductibles à 100 % et exonérés de cotisations sociales patronales. Toutefois, l'employeur peut imposer ses propres restrictions sur les voyages privés internationaux dans le cadre du budget de mobilité.

Une combinaison du pilier 1 (voiture de société écologique) et des billets internationaux peut créer une offre intéressante pour le salarié dans le cadre du budget de mobilité. A noter que certaines apps de mobilité proposent d’acheter des billets Eurostar vers les différentes destinations proposées par le nouveau groupe. n

1 » Il faut pouvoir prouver à l’administration fiscale que chaque dépense à l’étranger relève bien d’un voyage professionnel.

2 » Dans un budget de mobilité, les billets de transport internationaux sont exonérés d'ONSS et d’ATN, même s'ils sont utilisés à 100 % à titre privé.

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Eurostar

Un acteur unique pour des trajets durables en Europe On l’a mentionné dans les pages précédentes, les billets de trains internationaux à grande vitesse (300 km/h) sont fiscalement intéressants pour les entreprises, et même pour les collaborateurs dans le cadre d’un budget de mobilité. Dans ce domaine justement, un nouvel acteur né de la fusion de deux des plus importants acteurs opérant depuis Bruxelles, Thalys et Eurostar, a vu le jour en octobre 2023.

Pourquoi une un tel regroupement et quels sont les avantages pour les clients professionnels ? link2fleet s’est entretenu avec Bernard Fontenelle, Head of Distributors & Deputy Sales Director chez Eurostar.

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link2fleet : Monsieur Fontenelle, pouvez-vous revenir sur la genèse du regroupement entre Thalys et Eurostar ?

B.F. : « Le projet de fusion a été lancé en septembre 2019 sous le nom ‘Greenspeed’ dans le but de créer la plus grande entreprise ferroviaire à grande vitesse en Europe. Il a fallu attendre l’agrément de la commission européenne en matière de concurrence, ce qui a pris un peu de temps notamment en raison de la crise du COVID-19, mais nous l’avons finalement obtenu le 10 mai 2022. En octobre 2023, ce mariage devenait effectif sur le terrain avec la disparition du nom Thalys, qui est devenu Eurostar pour la nouvelle entité.

Propos recueillis par Damien Malvetti

« Notre vision est qu’Eurostar doit devenir un maillon d’une chaîne, en créant des liaisons ou des connexions avec d’autres opérateurs ferroviaires domestiques ».

Bernard Fontenelle, Head of Distributors & Deputy Sales Director (Eurostar). Photo Pierre Caudevelle.

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Malgré un nouveau logo désormais visible sur tous les trains et une nouvelle identité visuelle caractérisée par une palette de couleurs, les clients ne sont pas trop dépaysés sur le terrain puisque les trains ont conservé leurs couleurs caractéristiques : les trains ‘bleu’ circulent toujours de et vers Londres, tandis que les trains ‘rouge’ (ex-Thalys, ndlr) assurent toujours les trajets sur le continent. Depuis Bruxelles, où le siège de la nouvelle entité est installé, nous opérons donc désormais vers Paris, Amsterdam, Schiphol, Rotterdam, Cologne, Düsseldorf, Essen ou encore Dortmund, et donc aussi vers Londres. A titre d’exemple, un voyage Bruxelles-Paris est effectué en 1h22, un Bruxelles-Amsterdam en moins de 2h00. » l2f : Quelles sont les raisons d’un tel rapprochement ?

B.F. : « Le but était triple. D’une part, la robustesse : nous avions l’opportunité d’associer deux entreprises complémentaires dans le domaine de la grande vitesse ferroviaire en Europe pour créer un groupe encore plus fort. Ensuite, ce rapprochement doit permettre une amélioration des services et de l’expérience client en prenant le meilleur des deux offres. Enfin, un projet de croissance en mutualisant nos forces. Notre objectif à terme est d’augmenter le nombre de passa-

gers sur nos trains : le chiffre de 30 millions de voyageurs par an pour l’horizon 2030 a été annoncé. A titre de comparaison, en 2023, 18,6 millions de clients ont voyagé sur l’ensemble de nos trains, ce qui correspond au niveau de 2019, soit avant la crise du Covid-19. » l2f : Quelle proportion la clientèle business représente-t-elle au sein de vos voyageurs ?

B.F. : « Historiquement, la clientèle Eurostar (LondresBruxelles, ndlr) a toujours été davantage à orientation loisir. Sur les lignes continentales, on était plutôt à une proportion de 50 % business/50 % loisir. Évidemment, l’émergence du télétravail consécutif à la crise du COVID-19 a fait diminuer le pourcentage de clients business. Ils sont revenus après le Covid, mais dans une moindre mesure qu’auparavant. » l2f : Sur le plan pratique, qu’apporte ce rapprochement pour les clients professionnels ?

B.F. : « Dorénavant, ils ont accès, via une seule plateforme, à une offre beaucoup plus large de voyages.

Les offres historiques de Thalys et Eurostar sont désormais regroupées sur un seul site internet et sur notre nouvelle application smartphone Eurostar. Le client bénéficie aussi d’un seul programme de fidélité,

1 » Depuis octobre 2023, la nouvelle entité visuelle est visible pour le client, avec notamment un nouveau logo, mais les trains conservent leurs couleurs historiques.

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‘Club Eurostar’. Dans cette nouvelle offre conjointe, nous avons repris le meilleur des deux mondes. On offre toujours autant d’avantages, voire plus qu’auparavant. Au fur et à mesure, nous allons adapter notre offre pour uniformiser les services, les classes de voyageurs, les conditions de vente et d’après-vente entre les deux entités. »

2 » Eurostar propose des destinations fixes tout au long de l’année, mais aussi des lignes saisonnières comme les stations de ski en hiver et les destinations estivales en été, ou encore Disneyland Paris du vendredi au lundi.

l2f : Face à l’aérien, le train représente aussi une solution beaucoup plus durable et écologique, mais l’offre de destinations reste souvent limitée à quelques grandes villes en raison de la nécessité de passer par des lignes à grande vitesse…

B.F. : « Nous voulons nous inscrire dans une démarche de durabilité. Notre vision est qu’Eurostar doit devenir un maillon d’une chaîne, en créant des liaisons ou des connexions avec d’autres opérateurs ferroviaires domestiques. L’idée est que le client ne devrait acheter qu’un seul billet qui lui permet de voyager sur différents réseaux. Nous voulons aussi créer des connexions avec des compagnies aériennes. Nous disposons par exemple déjà d’un partenariat avec KLM qui propose des trajets au départ de Bruxelles avec un billet Eurostar Bruxelles-Schiphol couplé à un billet d’avion vers la destination finale.

Dans le même ordre d’idées, nous proposons depuis déjà plusieurs années des lignes saisonnières pour inciter les voyageurs à prendre le train pour leurs va-

Les trains de nuit à nouveau en vogue Le train de nuit a connu ses heures de gloire voici quelques dizaines d’années avant de quasiment disparaitre. Mais il fait son grand retour ces dernières années. Depuis Bruxelles, il est par exemple possible, grâce à des billets SNCB, d’emprunter un train nocturne vers Vienne ou encore Berlin par exemple.

cances. En hiver par exemple, nos Eurostar Snow emmènent nos clients vers les stations de ski des Alpes françaises (Chambéry, Albertville, Bourg-Saint Maurice, etc.), depuis Anvers et Bruxelles, mais aussi depuis Londres avec une correspondance à Lille.

Durant les mois d’été, nous ajoutons temporairement des trains (Eurostar Sun) vers des destinations estivales : Valence, Avignon, Aix-en-Provence et Marseille.

Depuis Amsterdam en passant par Bruxelles, nous proposons aussi des trains vers l’aéroport Charles de Gaule et Disneyland Paris. » n

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Les grandes villes de France et d’Allemagne aussi desservies depuis Bruxelles En matière de trains à grande vitesse, si Eurostar est l’acteur qui dispose du plus grand nombre de destinations et de trains quotidiens au départ de BruxellesMidi - et d’Anvers et Liège -, la SNCF propose aussi quelques trains par jour depuis Bruxelles-Midi vers différentes villes de France via ses trains TGV Inoui : Lyon, Avignon, Marseille, Nantes, Strasbourg, etc. La société ferroviaire allemande Deutsche Bahn dispose aussi d’une offre ICE vers quelques grandes villes d’Allemagne parmi lesquelles Aix-la-Chapelle, Cologne et Francfort.

46 » link2fleet 257

» vé hi cule s

En lançant le petit SUV LBX, Lexus espère conquérir une nouvelle clientèle et proposer une alternative aux Audi Q2, Mini Countryman et DS 3 Crossback sur le segment du B-SUV premium.

1 par Damien Malvetti

»

Le LBX - pour Lexus Breakthrough Crossover se positionne tout en bas de la gamme Lexus.

Pour le produire, les ingénieurs ont puisé dans la banque de gènes de Toyota. C’est en effet la plateforme GA-B, inaugurée par la Yaris Cross qui lui sert de base. Mais la comparaison entre les deux modèles s’arrête là.

Le LBX dispose de son propre design et de sa propre mécanique. Côté design justement, il arbore la grande calandre caractéristique de la marque, mais affiche un look qui le distingue des autres modèles grâce notamment à des optiques avant exclusives.

A l’intérieur, on retrouve le design de planche de bord des dernières créations Lexus. La présentation et la qualité d’assemblage sont flatteuses. On regrette certains plastiques durs notamment au niveau de la boîte à gants. Mais il ne faut pas oublier qu’on est ici dans un véhicule de segment B. On a apprécié le grand écran central et le combiné d’instrumentation digital personnalisable de 12,3’’ très intuitif à l’usage. La liste des équipements est généreuse, surtout dans les versions haut de gamme.

En raison de son format, ce LBX n’est pas vraiment un modèle familial. Les places arrière sont étriquées et ne permettent pas à deux adultes d’y prendre place. Même constat pour le coffre de 332 litres qui ne permettra pas de partir en vacances avec toute une smala.

1 seule motorisation disponible Le LBX est animé par un moteur essence 1.5 3 cylindres couplé à un moteur électrique qui, ensemble, développent 136 ch. Pas de quoi en faire un foudre de

Fleet test - Lexus LBX

Le modèle de conquête guerre, mais c’est largement suffisant pour un usage quotidien.

A la conduite, la voiture se montre confortable avec une direction maniable et une bonne suspension. On a particulièrement apprécié les vitres à verres acoustiques disponibles sur les versions haut de gamme qui procurent un silence royal dans l’habitacle.

Côté consommation, Lexus annonce une moyenne de 4,3 l/100 km, que nous avons réussi à atteindre sans difficulté lors de notre essai.

Bilan fleet Avec ce LBX, Lexus s’ouvre les portes d’un segment où deux des concurrents premium allemands Mercedes et BMW - sont absents, tandis que le troisième - Audi - propose un Q2 vieillissant uniquement en motorisation thermique.

Le LBX a donc une belle carte à jouer. Lexus vise les entreprises qui ne sont pas encore passées à l’électrique et compte jouer sur l’argument fiscal puisque des calculs internes annoncent un ATN en moyenne 800€ plus avantageux que ses concurrents directs sur une période de 4 ans et un TCO en moyenne 6.000€ plus faible sur la même durée. Des résultats notamment obtenus grâce à son taux de CO2 de 103 g/km. n L exu s L BX Puissance Taux de CO2

136 ch 103 g/km

4,3 l/100 km 27.752,00 € TMC (Bruxelles, Wallonie, Leasing / 495 € Consommation moyenne relevée Prix de base HTVA Flandre)

Taxe de roulage (Bruxelles, Wallonie, Leasing / Flandre)

89,81 €

Déductibilité fiscale moyenne*

22 % 524 € 2187 €/an 875 €/an 73,77 €

Loyer mensuel moyen HTVA** ATN brut Dépenses rejetées

2

Cotisation mensuelle CO2

1 » Le LBX est désormais le modèle d’entrée de gamme du constructeur.

2 » La planche de bord s’inspire des dernières créations de Lexus. * sur une durée de 4 ans ** contrat de 48 mois/80.000 km

47

» vé hi cule s

La #1 à peine lancée, Smart commercialise son second SUV compact baptisé #3. La base technique est partagée, mais la ‘hashtag trois’ se veut plus spacieuse et familiale, avec en prime un agrément de conduite en hausse. par Nicolas Morlet

1

Fleet test - Smart #3

#1 en version familiale, mais toujours aussi sportive

»

1 » La #3 mesure 13 cm de plus que la #1 et affiche un pavillon 6 cm plus bas.

2 » La console se prolonge entre les deux sièges, comme dans un coupé. *sur une durée de 4 ans ** contrat de 48 mois/80.000 km

Avec ses 4,40 m de long, la #3 mesure 13 cm de plus que la #1, et affronte donc les SUV compacts tels que le Mercedes EQA, le Hyundai Kona Electric ou encore le Volvo XC40. Mais c’est avec le petit frère de ce dernier qu’il partage sa base technique, le tout nouveau EX30. C’est désormais Geely, maison-mère de Volvo et partenaire à 50 % de Daimler dans Smart, qui se charge d’une partie du développement du modèle.

Les traits profilés de la #3 et le pavillon 6 cm plus bas que la #1 la rendent particulièrement aérodynamique. Ce dynamisme des traits ne grève en rien l’habitabilité, excellente même pour des adultes aux places arrière. Elle dispose d’un coffre de 370 litres.

L’habitacle est rendu accueillant par son dessin tout en courbes, et une console centrale qui revient entre les passagers comme dans un coupé. Deux écrans sont présents : l’un pour l’instrumentation numérique, l’autre pour le multimédia. Ce dernier soigne sa présentation, joviale et colorée, avec un guépard comme compagnon qui donne corps à l’assistant vocal.

Smart a pris soin de laisser les commandes de climatisation apparentes et d’ajouter des raccourcis vers les principaux systèmes d’assistance à la conduite, pour moduler la récupération d’énergie ou pour sélectionner le mode de conduite voulu.

Sacrée puissance !

Cette #3 est proposée en deux niveaux de puissance : 272 ch ou 428 ch, cette dernière étant assuré

par deux moteurs et badgée Brabus. Elle passe de 0 à 100 km/h en 3,7 secondes, et profite d’un amortissement raffermi qui assure un excellent maintien du roulis en virages. Ajoutez à cela une direction bien calibrée, un freinage au mordant sans faille et une excellente motricité, et vous obtenez un petit SUV franchement plaisant à prendre en main !

Les autres finitions se montrent déjà très agréables avec leurs 272 chevaux fournis par un moteur unique.

Seule la version Pro d’entrée de gamme reçoit une batterie de 49 kWh, qui limite son autonomie à 325 km. Toutes les autres adoptent un accu de 66 kWh, assurant 415 à 455 km selon la version. Des autonomies qui semblent réalistes si l’on en croit les consommations relevées durant notre essai.

La grande batterie se distingue également par une puissance de charge plus élevée, 150 kW DC contre 130 kW, et surtout un chargeur embarqué de 22 kW AC de série dont ne dispose pas la plus petite.

La différence de prix est assez notable entre les versions : 30.988€ HTVA pour la Pro, 35.946€ pour la Pro+ et 41.318€ pour la Brabus. n

S m a r t # 3 P rem iu m Puissance Capacité de la batterie

272 ch 66 kWh

455 km 14,5 kWh/100 km Prix de base HTVA 37.599,17 € TMC (Bruxelles, Wallonie, Leasing / 61,50 € / 0 € Autonomie officielle

Consommation moyenne relevée

Flandre)

Taxe de roulage (Bruxelles, Wallonie, Leasing / Flandre)

97,68 € / 0 €

Déductibilité fiscale*

98,75 % 700 € 1540 €/an 616,00 € 38,27 €

Loyer mensuel moyen HTVA** ATN brut Dépenses non admises

2

48 » link2fleet 257

Cotisation mensuelle CO2

2

1

Fleet test - Fiat 600e

Descendante spirituelle de la Punto, en électrique

»

1 » Le design est un mélange entre la 500 actuelle et la 600 des années 50.

2 » L’habitacle est directement hérité de celui de la Jeep Avenger. *sur une période de 4 ans ** contrat de 48 mois/80.000 km

En ressuscitant la 500, Fiat a réussi un coup de maître. Alors quand il s’agit d’élargir sa gamme, il n’y a rien d’étonnant à ce que la marque décide de ressusciter un autre mythe : la 600. D’autant que cette nouvelle 600 intègre le segment B, qui représente 30 % des ventes chez nous et au sein duquel Fiat a connu des années de gloire avec ses regrettées Uno et Punto.

Le défi est donc de taille pour cette nouvelle 600 qui, économie d’échelle oblige, partage sa plateforme avec les Jeep Avenger et Peugeot 2008. La filiation va même au-delà puisque son intérieur est une copie de celui de la Jeep, sur lequel les designers de Fiat ont apposé ci-et-là leur patte. On notera toutefois l’usage de matériaux recyclés et le rappel de la couleur de carrosserie sur différents éléments de décoration.

A l’extérieur, la Fiat mélange des clins d’œil à la 600 d’époque et à la 500 actuelle. Les courbes sont plus assertives et les lignes sont plus arrondies que celles de la 500. Sa palette de couleurs joue à fond la carte de la Dolce Vita avec des nuances renvoyant au ciel, à la mer, à la terre ou au soleil d’Italie.

La nouvelle venue mesure 4,17 m, mais est à peine 4 mm plus haute qu’une 500. De quoi la différencier aussi de la 500X, qui culmine 72 mm plus haut.

Grâce à son format de petit SUV, la 600 est assez habitable, bien que les places arrière soient plutôt réservées à des enfants. Quant au coffre, il propose 360 litres, c’est dans la moyenne de la catégorie.

La 600e est équipée d’un moteur de 156 ch et d’une batterie de 54 kWh, qui lui permettent jusqu’à 406 km

Six ans après la disparition de la Punto, Fiat fait son retour dans le segment B avec cette nouvelle 600 qui se décline en hybride et électrique - 600e.

C’est au volant de cette dernière que nous l’avons découverte. par Damien Malvetti

avec une seule charge. La recharge rapide (DC) est limitée à 100 kW.

2 finitions et peu d’options Fiat a décidé de très bien équiper sa 600. Résultat, les options se résument au choix de la couleur et à deux niveaux de finition : la version de base RED déjà bien équipée ou la haut de gamme La Prima full options.

Sur la route, la Fiat 600e fait le job. Elle offre un compromis intéressant entre confort et performances, bien qu’il vous faudra enclencher le mode sport si vous voulez vraiment profiter des 156 ch et d’une direction plus réactive. Le travail d’insonorisation est plutôt réussi comme celui de l’amortissement.

Fiat annonce une consommation de 15,1 kWh/100 km, qui est tout à fait réaliste. n F ia t 6 0 0 e L a P r im a Puissance Capacité de la batterie

156 ch 54 kWh

406 km 15,1 kWh/100 km Prix de base HTVA 33.884,30 € TMC (Bruxelles, Wallonie, Leasing / 61,50 € / 0 € Autonomie officielle

Consommation moyenne relevée

Flandre)

Taxe de roulage (Bruxelles, Wallonie, Leasing / Flandre)

97,68 € / 0 €

Déductibilité fiscale*

98,75 % 616 € 1.540 € 616 € 38,27 €

Loyer mensuel moyen HTVA** ATN brut Dépenses rejetées Cotisation mensuelle CO2

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» vé hi cule s

Comparatif TCO - BYD Seal vs Tesla Model 3

Enfin une concurrente de taille pour la Model 3

1

Six ans après son lancement, la Tesla Model 3 s’offre une mise à jour qui doit lui permettre de faire face à une concurrence toujours plus rude. La dernière en date vient tout droit de Chine, sous blason BYD. La BYD Seal a-t-elle les atouts pour détrôner la Model 3 dans les flottes ?

»

Avec 3 millions de véhicules vendus dans le monde en 2023, le constructeur chinois BYD s’est positionné en tête du marché mondial des véhicules électriques, détrônant Tesla. Chez nous, BYD n’est présent que depuis octobre 2022, mais la marque dispose déjà de près de 10 concessions et de 6 modèles parmi lesquels la berline Seal, concurrente directe de la Model 3.

Design

1 » La BYD affiche un design un peu moins sage que la Tesla.

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Si les lignes générales de la Tesla Model 3 ont peu évolué, excepté un allongement de 3 cm (4,72 m), les faces avant et arrière ont été entièrement redessinées. A l’avant, les feux se sont effilés et le bouclier s’est épuré, tandis qu’à l’arrière, on note un nouveau bouclier et des optiques en forme de C qui encerclent le nom TESLA indiqué en toutes lettres. Sans être une révolution, cette évolution fait de la Model 3 un véhicule plus sportif et la positionne davantage comme une petite Model S. La BYD Seal est plus grande de 10 cm que la Tesla et adopte un look un peu moins commun. Son capot nervuré, ses optiques avant et son bouclier avec deux grandes ouvertures de chaque côté lui confèrent

par Damien Malvetti

un faciès agressif qui renvoie davantage à un requin qu’à un phoque (traduction de ‘Seal’). A l’arrière, le bandeau lumineux traverse la malle de part en part, tandis que le bouclier, avec ses deux ouvertures latérales et son ornement en plastique noir accentuent le côté sportif.

En matière de design, la chinoise obtient notre faveur pour son côté plus original, face à une Tesla plus ‘sage’.

Planches de bord Tesla a aussi fait évoluer l’habitacle de sa Model 3 en optant pour des matériaux de meilleure qualité que sur la précédente génération. L’assemblage est aussi beaucoup plus qualitatif. Une évolution qui tranche un peu avec le côté très épuré du nouvel habitacle, car outre le grand écran central, il n’y a plus aucune commande physique. Même les clignotants ont été déplacés dans le volant et le passage de la marche avant/arrière se fait désormais via un swipe sur l’écran central. Avouons qu’on a eu bien du mal à s’accommoder à cette commande de clignotants qui tourne avec le volant et se retrouve donc parfois… à l’envers. On regrette toujours aussi l’absence d’un écran derrière le

volant ou d’un head-up display. Pour voir les informations de conduite, il faut se référer à l’écran central, qui a le mérite d’offrir une facilité d’usage incontestable et une belle réactivité. L’utilisation de Google Maps pour la navigation est un vrai plus.

Dans la Seal, c’est tout l’inverse ! Le tableau de bord est très travaillé, avec beaucoup d’éléments qui rappellent le monde marin - la Seal fait partie de la gamme Ocean du constructeur. Même la forme du volant rappelle les nageoires de certains pinnipèdes.

La qualité des matériaux est soignée, tout comme leur assemblage, et les sièges sont moelleux. La présentation générale est flatteuse.

Si la Seal dispose d’un grand écran central - rotatif de 15’’ qui permet de gérer de nombreuses fonctionnalités, elle conserve quelques commandes physiques pour les principales fonctions du véhicule. Il est associé à un compteur entièrement numérique et un head-up display. Seul bémol, le système d’info-divertissement manque de réactivité et se montre moins intuitif que celui de la Tesla, notamment le système de navigation.

A noter, et c’est plutôt rare, que les deux voitures disposent d’un double chargeur à induction pour smartphone.

Au niveau de la planche de bord, la BYD est moins austère et conserve quelques commandes physiques et un écran devant le conducteur, mais son système multimédia n’est pas aussi performant que celui de l’américaine. C’est donc un match nul.

Habitabilité Avec son empattement de 288 mm, la Model 3 offre un bel espace intérieur, en tout cas aux places avant.

C’est un peu moins le cas à l’arrière où l’espace aux jambes et la garde au toit sont limités. Les grands gabarits se sentiront un peu à l’étroit. Le coffre, par contre, offre un volume en hausse à 594 litres, mais son accessibilité est compliquée par une ouverture un peu étriquée. Les câbles peuvent être facilement rangés le frunk d’une capacité de 88 litres.

On a apprécié le toit entièrement vitré et le nouvel écran tactile de 8 pouces destiné aux passagers arrière, via lequel ils peuvent gérer le multimédia (Netflix, Spotify, etc.), la climatisation, le chauffage des sièges et même faire avancer le siège passager pour gagner en espace.

La Seal dispose d’un empattement de 292 mm, qui lui permet de bénéficier d’un bel espace intérieur. Les sièges offrent un excellent niveau de confort, surtout à l’avant puisqu’ils englobent littéralement les passagers. Les places arrière sont plus accueillantes, mais cela se fait au détriment du coffre qui doit se contenter de 400 litres. Son accessibilité est légèrement meilleure que celle de la Tesla, avec l’avantage d‘un seuil de chargement presque plat. Sous le capot

2

avant, un frunk de 53 litres servira uniquement à embarquer les câbles de recharge. Ici aussi, le toit est entièrement vitré.

Sur le plan de l’habitacle, c’est la Tesla qui remporte la manche de peu pour son beau volume de coffre et son écran aux places arrière.

2 » Là où la Tesla joue la carte du minimalisme pour son habitacle, BYD propose quelque chose de très travaillé.

Moteur et recharge Sur le plan technique, la Tesla n’évolue guerre, mais son nouveau design la rend plus aérodynamique. Deux versions sont proposées : la propulsion qui permet jusqu’à 554 km d’autonomie et la Long Range AWD et ses 678 km. Pour notre essai, nous disposions de la propulsion. Tesla annonce une consommation de 13,2 kWh/100 km et une recharge AC à 11 kW et DC jusqu’à 170 kW (250 kW sur la Long Range).

La chinoise est aussi disponible en deux versions : la Design propulsion de 313 ch dont l’autonomie est annoncée à 570 km et l’Excellence AWD de 530 ch bonne pour 520 km. Les deux permettent une recharge AC de 11 kW et DC de 150 kW. Nous avons pris le volant de la version Excellence.

Vous l’aurez compris, sur le plan technique, les deux voitures sont assez semblables. La Tesla mérite peut-être un petit point de plus pour sa recharge DC légèrement plus rapide.

Sur la route A bord de la Tesla, on est directement frappé par la montée en gamme, que ce soit en matière de comportement de conduite ou de confort. La voiture affiche une direction précise, de belles reprises et accélérations, une excellente insonorisation et se révèle très joueuse sur la route. Un vrai régal !

Pour la récupération d’énergie, pas de système modulable, mais le ‘one-pedal drive’ qui permet de se passer quasi constamment de la pédale de frein. Lors de notre essai, nous avons enregistré une consommation moyenne de 18,2 kWh/100 km, mais il faut préciser que nous avons testé cette voiture dans des conditions hivernales (neige et températures négatives). En conditions ‘normales’, comptez plutôt sur une consommation aux alentours de 16 kWh. La BYD fait aussi un quasi sans faute au volant. L’accélération est réactive et vigoureuse, la direction est précise, la suspension est très correcte, le train avant est efficace et le confort des passagers est assuré en

51

» vé hi cule s Te s l a M o d e l 3 P ro p u l s i o n 325 ch 513 km 11 kW / 170 kW 37.182 € 1600,00 € 61,5 € / 0 €

BY D S e a l D e s i g n

Taxe de roulage Bruxelles, Wallonie, Leasing / Flandre

97,68 € / 0 €

97,68 € / 0 €

Cotisation CO2

38,60 €

38,60 €

773 € 878,30 € 72,32 € 38,60 € 13,33 €

703 € 798,55 € 90,95 € 38,60 € 13,35 €

1.002,55 €

941,45 €

Puissance cumulée Autonomie Recharge AC/DC Prix de base HTVA ATN brut/an (indicatif) TMC Bruxelles, Wallonie, Leasing / Flandre

conditions météorologiques plus favorables que celui de la Tesla.

Difficile ici aussi de départager les concurrentes.

Elles offrent toutes deux un très bel agrément de conduite et un bon niveau de confort.

313 ch 570 km 11 kW / 150 kW 38.834 € 1.602,32 € 61,5 € / 0 €

Bilan TCO Pour le bilan TCO, nous avons comparé les versions équivalentes des deux voitures, à savoir la Tesla Model 3 propulsion affichée à 37.182€ HTVA et la BYD Seal Design à 38.834€ HTVA. Notez que la chinoise offre 60 km d’autonomie supplémentaire. Malgré un tarif et un budget énergie plus élevés, elle profite d’un loyer mensuel légèrement plus avantageux que l’américaine, ce qui lui permet d’afficher un TCO plus favorable de 61€/mois. C’est donc elle qui remporte cette manche.

Vu e d é t a i l l é e p a r m o i s Loyer mensuel moyen (HTVA)* Budget véhicule Budget énergie moyen Budget taxes Surcoût d’impôts liés aux dépenses non admises TCO mensuel moyen**

* Offre ALD Automotive l LeasePlan sur base d’un contrat 48 mois et 80.000 km ** Calculé grâce au Car Cost Advisor d’Eurofleet Consult

Conclusion

toutes circonstances. La voiture dispose de quatre modes de conduite et deux modes de récupération d’énergie. Le mode Standard désactive la récupération tandis que le mode High offre une régénération, mais pas aussi marquée que le ‘one-pedal drive’ de Tesla. La voiture active régulièrement la vision à 360° et les caméras d’angle mort pour faciliter certaines manœuvres ou situations de conduite.

Côté consommation, notre essai s’est conclu par une moyenne de 17,4 kWh, mais s’est déroulé dans des

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Au terme de cet essai comparatif, il est franchement compliqué de nommer une gagnante tant les deux voitures affichent des prestations exemplaires sur la route, une qualité équivalente de matériaux et de finition et un niveau d’équipements élevé. La chinoise prend l’avantage en matière de TCO et d’espace aux places arrière, mais la Tesla dispose d’autres atouts pour séduire comme son système d’info-divertissement plus abouti ou son coffre plus volumineux. Finalement, c’est sur ces détails et sur le design que le client pourra émettre un choix entre les deux. n

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Avec ce nouveau Transit/ Tourneo Courier, Ford veut en finir avec l’image de ‘camionnette’ attribuée à ces modèles qui peuvent servir à des familles dans le cas du Tourneo, mais aussi de vitrine à des artisans ou petits indépendants. par Damien Malvetti

1

Ford Transit Courier

Une camionnette peut aussi allier l’utile à l’agréable !

»

Les ingénieurs de la marque à l’ovale ont donc imaginé un véhicule compact, au style affirmé, qui semble tout droit inspiré des SUV. La version familiale Tourneo, avec sa peinture bi-ton et sa calandre en nids d’abeille, semble même être un lointain cousin du Range Rover Discovery…

Dans l’habitacle, le Transit Courier se dote d’une instrumentation entièrement digitalisée et d’un écran central tactile de 8’’ intégrant notamment le système de connectivité SYNC 4, la navigation connectée et compatible sans fil Apple CarPlay et Androïd Auto.

Un chargeur à induction fait aussi son apparition, tout comme de nouvelles solutions de rangement permettent de facilement organiser ses documents, appareils, câbles et d’accueillir des bouteilles d’eau de 1,5 litre.

Jusqu’à 2 europalettes

1 » Que ce soit en version utilitaire Transit ou familiale Tourneo, ce nouveau Courier arbore un look inspiré des suv.

Sur le plan pratique, le Transit Courier n’est disponible qu’avec une seule longueur et une seule largeur. Pour bénéficier d’autres versions, il faudra se tourner vers le Transit Connect.

La longueur de chargement atteint 1802 mm, tandis que la largeur de chargement élargie lui permet désormais d’embarquer 2 europalettes. Le volume de chargement atteint 2,9 m3 et peut encore être aug-

menté par la nouvelle cloison avec trappe de chargement, qui permet de transporter des éléments de plus de 2,6 m de long.

Les clients peuvent choisir la version à charge utile standard ou une version à charge utile élevée pourvue d’amortisseurs à double tarage, pouvant ainsi supporter une charge utile brut maximale de 854 kg.

Toutes les versions sont capables de remorquer jusqu’à 1.100 kg.

En matière de sécurité, il intègre de série la quasi-totalité des systèmes. Les clients peuvent encore opter en option pour l’avertisseur d’angle mort ou le Reverse Brake Assist.

Préférez l’essence !

Pour relever les défis des professionnels, le Transit Courier propose une motorisation essence et un diesel. En essence, c’est le 1.0l EcoBoost disponible en 100 et 125 ch, associé au choix à une boîte manuelle 6 ou à une nouvelle transmission double embrayage à 7 rapports. Les deux versions de puissance offrent de bonnes prestations et la boîte auto est parfaitement étagée.

En diesel, Ford a choisi le 1.5 EcoBlue de 100 ch uniquement proposé avec une boîte manuelle. Si celui-ci suffit dans la plupart des situations de conduite, il se montre parfois plus bruyant et surtout moins efficace que l’essence. On note notamment un manque de reprise à bas régime.

Peu importe le moteur en tout cas, le Transit Courier offre un très bon niveau de confort qui fait oublier qu’on est à bord d’une camionnette. Le défi est donc réussi ! Seul petit bémol lors de notre essai : les consommations qui ont tendance à s’envoler au-dessus des 15l/100 km sur des parcours mixtes avec seulement une charge modérée.

A noter qu’une version 100 % électrique viendra compléter la gamme courant 2025. Côté tarif, il débute à 17.700 euros pour la version d’entrée de gamme essence. n

53

» vé hi cule s

Avec l’EQT, Mercedes propose un nouvel accès à sa famille de véhicules 100 % électriques. Fruit d’un partenariat avec Renault, ce nouveau membre propose un grand volume habitable mais une autonomie limitée.

1

par Nicolas Joannes

Mercedes EQT

Grand volume, petite autonomie »

1 » L’EQT est la version électrique du Classe T, lui-même cousin technique du Renault Kangoo.

2 » Les plastiques durs sont heureusement accompagnés de certains matériaux plus qualitatifs.

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2

Comme son nom l’évoque, ce Mercedes EQT est bel et bien dérivé du Classe T. Et comme son design le laisse supposer, le Classe T est bien le cousin technique du Renault Kangoo. L’EQT fait donc partie du segment dit des « ludospaces » et sa base d’utilitaire lui permet d’offrir un très beau volume.

Même si il affiche des dimensions compactes (longueur fixée à 4,50 m), le Mercedes EQT parvient à accueillir aisément cinq passagers et même quatre sièges enfants grâce à une banquette assez large à l’arrière. Contrairement à d’autres véhicules du segment, on ne retrouve donc pas de sièges individuels à l’arrière mais la banquette 1/3 - 2/3 a le mérite d’être coulissante. L’accès est facilité par deux portes également coulissantes. L’espace aux genoux est réduit par rapport à la version thermique. Outre son seuil de chargement placé très bas, le coffre se distingue surtout grâce à un volume généreux qui s’étend de 551 à 1979 litres.

à la fameuse commande vocale « Hey Mercedes ». Au milieu de l’instrumentation analogique, un autre petit écran de 5,5’’ affiche les informations essentielles.

Léger upgrade

Bilan fleet

À l’avant, le Mercedes EQT ne peut cacher ses origines utilitaires mais les plastiques durs sont toutefois accompagnés de certains matériaux plus qualitatifs.

Par rapport à son cousin de chez Renault, il se distingue en ayant recours à sa propre interface Mercedes proposée sur un écran d’une diagonale de 7’’ pouvant afficher CarPlay, Android Auto et répondant

Parfaitement déductible grâce à sa motorisation 100 % électrique, le Mercedes EQT présente un tarif qui débute à pas moins de 38.490€ HTVA en version d’accès. Pour ce tarif, l’autonomie paraît limitée mais, avec son habitacle très généreux, l’EQT comblera certainement les familles et les amateurs de loisirs encombrants pouvant profiter de sa déductibilité. n

Petite batterie Avec une puissance de 122 ch et 245 Nm de couple, l’EQT n’a rien d’un dragster, mais il offre néanmoins des reprises bien suffisantes pour l’usage auquel il se destine. Dans les entrailles du Mercedes EQT, on retrouve une batterie d’une capacité utile de 45 kWh. Si sa taille raisonnable n’impacte pratiquement pas le grand volume du ludospace étoilé, elle ne permet toutefois pas à l’EQT de briller par son autonomie. Homologuée pour 282 km, elle a permis de couvrir environ 200/220 km lors de notre essai où la consommation fut de 21 kWh/100 km. Et la vitesse de charge limitée à maximum 80 kW ne permettra d’envisager de longs trajets qu’aux plus patients des conducteurs.

» age nda

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Brigitte Goossens cède sa place à Yann Labarbe Après 10 années en tant que Fleet Sales Manager de Seat - et depuis 4 ans également pour Cupra -, il était temps pour Brigitte Goossens de relever un nouveau défi. Désormais, elle officie en tant que spécialiste du leasing et des projets spéciaux pour l'ensemble des marques de Group Mobility Solutions. C’est Yann Labarbe qui lui succède. Yann est entré dans le groupe en 2017 en tant que Fleet Sales Consultant, puis était devenu Corporate Business & Mobility Manager en 2021.

Remaniement au sein de l’équipe fleet de Polestar L'équipe vente de Polestar Belgique vient de connaître quelques remaniements. D'une part Kristof De Frenne devient Remarketing Manager et est remplacé en tant que Fleet Manager par Bart Vranckx. D’autre part, Serge Sels agit désormais en tant que Corporate Sales Manager.

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LE NOUVEAU FORD EXPLORER 100% ÉLECTRIQUE

L’exploration réinventée La consommation électrique sera communiquée avant le lancement.

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