link2fleet 253 - FR

2 5 3 - J ui n - Juil let 2023

» dossier.

La recharge de vos véhicules électriques ne sera plus un casse-tête

» fleet management. Le TCO, l’outil essentiel pour garder vos coûts sous contrôle. » case-study Umicore. Pionnier dans la mobilité durable dès 2019. » opinion leader. Damien Deroanne, CEO Romax. » mobilité. Le vélo de société ne doit pas remplacer la voiture de société. » comparatif PHEV TCO. Mercedes C300e vs BMW 330e.

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SO MM A I R E

2 53 - Juin - Juil let 2023

E D ITO

25 3 - Juin - Juil let 2023

La Wal lonie met des bâtons dans les rouages de l’électrification

» dossier.

La recharge de vos véhicules électriques ne sera plus un casse-tête

» Après des mois de discussion, la région wallonne est enfin parvenue à un

» fleet management. Le TCO, l’outil essentiel pour garder vos coûts sous contrôle. » case-study Umicore. Pionnier dans la mobilité durable dès 2019. » opinion leader. Damien Deroanne, CEO Romax. » mobilité. Le vélo de société ne doit pas remplacer la voiture de société. » comparatif PHEV TCO. Mercedes C300e vs BMW 330e

consensus sur la réforme de sa taxation automobile. Enfin, un accord c’est beaucoup dire puisque les partis du sud du pays n’ont pas réussi à trouver un

fleet management

06 08

dossier

CO, l ’ o ut i l e sse n ti e l p ou r g a rd e r vos T co û t s s o us con trol e o u ve l l e f i sc a l i té a u tom ob i l e wa l l onn e : N q ue l i m p act p ou r m a f l otte ?

1 5 3 3% d e s voi tu re s n e u ve s é ta i e n t é l e ct r i f i é e s e n 2 0 2 2 1 8 G é re r e ff i ca c e m e n t l a re c h a rg e d e vo s E V 2 3 C as e -s t ud y U m i core : P i onn i e r d ans l a m o b i l i té d u ra b l e d è s 2 0 1 9 3 1 C o nd u i t e e n é l e c tr i q u e , ass urance sp é c i f i q u e ?

opinion leader

3 7 D am i e n D e roa nn e (Rom a x ) : bike

« L ’ é l e ct ri f i c a ti on e st i m p osé e p a r l a co ncurre nce e n tre m a rq u e s, p a s p a r l e politique »

4 4 « L e vé l o ne d oi t p a s re m p l a c e r l a

vo i t u re d e s oc i é té , m a i s l a com p l é te r »

véhicules

4 9 F l e e t t e s t L ex u s R Z 4 5 0 e : Au -d e l à d e s a tte n te s 5 2 C o m p arat i f TCO PH E V : M e rc e d e s C 30 0 e v s BM W 3 3 0 e 5 6 F l e e t t e t Re n a u l t Ka n g oo E -Te c h E l e ct ri c: L ’é l e c tr i q u e sy m p a ti q u e

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terrain d’entente en ce qui concerne l’évolution de la taxe annuelle de roulage.

Seul le principe de la taxe de mise en circulation sera modifié pour tout nouveau véhicule immatriculé à compter du 1er juillet 2025.

On pourrait se réjouir que la future TMC prendra en compte le poids du véhicule, sa motorisation ou encore son empreinte sur l’environnement. Les grands modèles diesel et essence vont donc se retrouver cloués au pilori. Mais on déchantera rapidement en se rendant compte que les voitures électriques ne seront pas épargnées.

En effet, le principe de cette nouvelle formule est simple : « plus la voiture est grande et lourde, plus vous allez payer », de l’aveu du Ministre-Président Wallon, Elio Di Rupo, lui-même. Et en réalité, peu importe qu’elle soit électrique ou non. Bien que les modèles neutres en carbone soient tout de même moins impactés que les équivalents à motorisations thermiques.

« Résultat : alors que toutes les voitures électriques bénéficiaient dans la formule actuelle d’une TMC réduite à son montant minimum (61,5€), certaines vont se voir accabler d’une taxe qui dépasse 2.000 euros ! » Et on ne parle pas que des grands SUV. Des modèles de moyenne gamme comme la Peugeot e-2008 verra ainsi sa TMC multipliée par 10 ! Une Tesla Model 3 par… 25 ! Pour bénéficier d’une TMC faible (50€), il faudra se rabattre sur de petits modèles comme une Renault Zoé. Vous trouverez tous les détails de cette nouvelle TMC en pages 8 et 9 de ce magazine.

Heureusement, les voitures en leasing, dont la TMC est actuellement calculée sur la formule wallonne, n’adopteront pas cette nouvelle formule et conserveront donc leur fiscalité actuelle. Mais les véhicules en achat propre ou à crédit auprès de sociétés wallonnes verront leur TCO augmenter fortement

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dès 2025.

Voilà donc une réforme qui va complètement à l’encontre de la transition énergétique poussée par le gouvernement fédéral et qui creuse encore un peu plus le fossé entre la Wallonie et le Flandre puisqu’au nord du pays, les

20

véhicules 100% électriques sont totalement exempts de taxes.

On pourra se consoler en pensant que le ministre qui a mis en place ce raisonnement en sera lui-même victime, puisque l’écolo Philippe Henry se

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déplace à bord d’une Tesla Model X… Damien Malvetti, dmalvetti@link2fleet.com

3

COLOPH O N

CON T R IBUT IN G EX PERTS

ed i t o rial te a m Damien Malvetti. dmalvetti@link2fleet.com Jeroen Evens. jevens@link2fleet.com

sa l es & m arke ting te a m Sigrid Nauwelaerts. snauwelaerts@link2fleet.com

Michel Willems Owner Mobilitas

Bart Massin CEO, Stroohm

Bram Scheers. bscheers@link2fleet.com

Michel est actif depuis plus de 20 ans chez Mobilitas. Une entreprise créée en 2001, spécialisée dans le conseil fiscal, les formations et la consultance pour les secteurs fleet & automotive avec des branches en Belgique et en Allemagne.

Fondateur de Stroohm, société de services et de consultance spécialisée dans le domaine de l’électrification, Bart Massin est incollable en matière d’infrastructure électrique et de gestion du réseau. Il est aussi l’un des fondateurs de l’association EV Belgium, dont il est Vice-Président.

Stijn Tersago. stersago@link2fleet.com Charlotte Balcaen. cbalcaen@link2fleet.com

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Mobia lance un appel au monde politique A un an des élections européennes, fédérales, régionales et locales, Mobia a listé les questions et les besoins les plus importants pour ses secteurs. Ils ont été compilés dans un mémorandum adressé au monde politique, reprenant 3 priorités principales et 101 recommandations, principalement en matière de mobilité. Découvrez le contenu complet de ce mémorandum ici.

LE CHIFFRE : 50 % C’est le pourcentage des nouvelles voitures fleet immatriculées sur le 1er trimestre 2023 équipées d’une motorisation électrifiée (HEV, PHEV ou BEV), selon les chiffres de Febiac. Le fleet reste le moteur de l’électrification puisque sur le marché global, c’est 1 voiture neuve sur 4 qui était électrifiée sur la même période.

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LA TENDANCE : L’indemnité vélo booste son usage Selon les chiffres de SD Worx, près d’un employeur belge sur 3 a accordé une indemnité vélo en 2022. La part des Belges bénéficiant d'une indemnité vélo a doublé en cinq ans : de 7 % en 2017 à 14 % en 2022.

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TCO, l’outil essentiel pour garder vos coûts sous contrôle Pour lancer son Mobili-Time Institute, une nouvelle offre complète de formations complémentaires sous forme de webinaires, self-learning et sessions en présentielles, link2fleet a choisi le thème du TCO. Le calcul en termes de TCO (Total Cost of Ownership) est essentiel pour obtenir une vision globale et détaillée des coûts liés aux véhicules de vos employés. De plus, l’essor de la mobilité alternative amène les entreprises à aller plus loin et à calculer en termes de TCM (Total Cost of Mobility). Retrouvez ici les take-aways de cette session. par Jeroen Evens

»

Les différentes formes de TCO

Il existe différents types de TCO. Le TCO1 d’une voiture de société est la somme du prix de location, des coûts énergétiques (variables), de la contribution CO2 et de la TVA non récupérable. Si l’on y ajoute le coût des taxes annuelles sur les dépenses non admises, on obtient le TCO2. C’est également ce TCO qui sert de base au calcul du budget fédéral de mobilité.

Si l’on soustrait les taxes citées du TCO2, on obtient le TCO3, le coût total utilisé par les sociétés de leasing pour faire valoir que les voitures électriques sont beaucoup moins chères que leurs homologues à carburant fossile traditionnel. Enfin, il y a le TCM, qui est calculé en ajoutant divers coûts tels que la franchise, le stationnement, le lavage de voiture, les frais de dommages et la gestion du parc automobile.

Le TCO en tant qu’outil de travail Pourquoi avons-nous besoin du TCO ? « C’est un outil de mesure idéal (et mesurer, c’est savoir !), mais il peut aussi être utile pour comparer différentes motorisations et différents modes de transport », expose Bart Vanham (Fleet360). « Le TCO peut s’avérer très utile pour le suivi des coûts, et c’est un outil pratique à utiliser comme base pour le budget de mobilité. » Le TCO évolue aussi en fonction des tendances du marché. « Il suffit de penser à l’augmentation des prix de location et à l’évolution de la fiscalité pour les véhicules non “zéro émission”. Il est très important de cartographier le TCO et les besoins de mobilité, mais aussi de recalculer les budgets de votre car-policy en fonction de l’électrification, en y intégrant notamment les solutions de recharge.

Optimisation du TCO & TCM Kristof Cuyvers (ALD Automotive) a ensuite exposé la façon d’optimiser le TCO et le TCM au sein de votre entreprise. Chez ALD, ils utilisent ainsi une méthode

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en 5 étapes. Elle se compose d’abord d’une analyse du marché, puis d’un profil des différents types de conducteurs, ensuite vient l’analyse budgétaire sur base du TCO, la révision/rédaction de la car-/mobility/ EV-policy et enfin le suivi de l’implémentation du budget et l’organisation de sessions d’informations pour les employés.

Mais quel TCO faut-il utiliser ? ALD Automotive utilise le TCO commercial, autrement dit le TCO3. Tout simplement parce qu’il met un focus spécifique sur le verdissement et l’électrification. L’avantage fiscal dont on profite est donc un élément important à intégrer dans sa car-policy. Selon Kristof, le TCO3 est aussi le TCO le plus logique à prendre en compte, mais cela ne doit pas forcément être le cas pour toutes les entreprises (pensez par exemple aux ASBL qui ne peuvent pas profiter des avantages fiscaux). À cet égard, Marc Boghe souligne que sa société, EuroFleet Consult, choisit toujours le TCO adapté au client car - comme nous l’avons mentionné - chaque entreprise a ses propres besoins, sa propre fiscalité et ses propres profils de conducteurs. Marc a insisté sur l’importance de toujours garder le même TCO. Il en va de même pour Sébastien Dallemagne de TCOFleet.

Comme EuroFleet, TCOFleet tient compte de l’ADN de l’entreprise. En fonction de l’objectif de l’entreprise et des paramètres fiscaux qu’elle souhaite inclure, ils choisissent la base du budget fédéral de mobilité (TCO2) ou la méthodologie TCO3.

Yves Ceustermont (Arval Belgium) a expliqué que chez Arval, le TCO2 est toujours utilisé. La raison en est simple : il a l’avantage de permettre aux entreprises de comparer les voitures en termes de coûts, et c’est aussi une formule universelle qui permet de faire le pont avec le budget fédéral de mobilité. n

« Le TCO est un outil pratique à utiliser comme base pour le budget de mobilité. » Bart Vanham, Fleet360

« Le TCO3 est le plus logique à prendre en compte, mais cela ne doit pas forcément être le cas pour toutes les entreprises. » Kristof Cuyvers, ALD Automotive

« Nous choisissons toujours le TCO adapté au client car chaque entreprise a ses propres besoins, sa propre fiscalité et ses propres profils de conducteurs. » Marc Boghe, EuroFleet Consult

« Chez TCOFleet, nous tenons compte de l’ADN de l’entreprise pour prendre le TCO le plus adapté. » Sébastien Dallemagne, TCOFleet

« Le TCO2 permet de faire le pont avec le budget fédéral de mobilité. » Yves Ceustermont, Arval Belgium

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Nouvelle fiscalité automobile en Wallonie

Quel impact la nouvelle TMC aura-t-elle sur votre flotte ?

Après une très longue période de discussion, le gouvernement wallon a approuvé la réforme de la taxe de mise en circulation le 28 avril dernier. Ce nouveau régime n'entrera toutefois pas en vigueur avant le 1er juillet 2025, afin de permettre une préparation suffisante. La taxe routière wallonne ne sera pas réformée. Les véhicules de flotte immatriculés au nom d'une société de leasing ne seront pas concernés et resteront soumis aux taux actuels valables pour la région bruxelloise. Le texte doit encore être approuvé par le Conseil d'État. par Michel Willems (expert)

8 » link2fleet 253

»

Principes généraux

Le nouveau calcul de la TMC prend en compte les émissions de CO2 du véhicule et, dans une large mesure, la puissance et le poids du véhicule (masse maximale autorisée ou MMA). Ceci est principalement préjudiciable aux SUV thermiques lourds et de grande taille. Le fait que le poids élevé d'un véhicule soit pénalisé fiscalement se justifie par l'usure plus importante de la chaussée et l'impact sur les accidents de la route impliquant des véhicules lourds, a déclaré le ministre wallon de la Mobilité, Philippe Henry. Les nouveaux taux s'appliqueront à tous les véhicules immatriculés nouvellement à partir du 1er juillet 2025.

En pratique, cela concerne donc aussi bien les voitures nouvellement achetées que les véhicules d'occasion immatriculés à partir de cette date.

Modalités pratiques • La formule tient compte de la masse maximale autorisée, de la puissance, des émissions de CO2 et d'un coefficient qui prend en compte le type de motorisation ;

• Le coefficient de carburant appliqué signifie qu'à puissance et poids égaux, une réduction de 20 % sera accordée aux véhicules hybrides rechargeables et une réduction de 74 % à 91 % aux véhicules électriques par rapport aux véhicules thermiques purs. Toutefois, le taux de réduction final sera plus faible si le poids et la puissance du véhicule hybride rechargeable ou du véhicule électrique sont supérieurs à ceux du véhicule thermique correspondant ; • Les formules elles-mêmes sont assez complexes et devront être calculées véhicule par véhicule, car elles tiennent également compte des émissions moyennes et de la masse maximale autorisée de la flotte belge, qui est également recalculée chaque année ; • Le montant minimum de la taxe a été fixé à 50 euros et le montant maximum à 9.000 euros ; • Pour les familles nombreuses qui ont besoin plus souvent de véhicules plus volumineux et plus lourds, une réduction de 100 € est accordée pour

les véhicules dont la masse maximale autorisée est comprise entre 1.838 kg et 2.750 kg. Les familles en situation de coparentalité (minimum 3 enfants par famille) peuvent également bénéficier de cette réduction. Celle-ci est limitée à un véhicule par famille ; • Un facteur d'âge est également appliqué au taux calculé. La réduction est de 10 % jusqu'à la 5e année et de 5 % supplémentaire par an de la 6e à la 15e année. L'objectif n'est pas d'accabler les citoyens qui n'ont pas les moyens d'acheter un véhicule neuf ou récent.

Selon les premiers exemples publiés par la Région wallonne, à partir de 2025, la TMC pour une Opel Mokka 100 % électrique sera de 50 euros (c'est-àdire le minimum). Une version diesel paiera 100,70 euros et une version essence 414,10 euros. Une BMW Série 3 PHEV coûtera 109 € en 2025. Une version diesel paiera 524,40 euros. Une Peugeot 208 électrique et une Renault Mégane E-tech paieront au minimum 50 €. Une Tesla Model Y, 1.404,50 €.

1 » Cette nouvelle TMC ne s’appliquera pas aux véhicules en leasing qui conserveront la formule actuellement en vigueur.

Exemples de la nouvelle TMC wallonne à partir de 2025 (*) Carburant

Type

CO2

Masse

TMC (2023)

TMC àpd 2025

Taxe de roulage 2023**

Renault Megane TCe 140 EDC Techno

Essence

Berline

133

1921

867

886,2

219,4

Renault Megane Blue dCi 115 EDC Techno

Diesel

Berline

121

1889

123

112,5

271,4

Renault Megane E-Tech PHEV Equilibre

Hybride

Berline

28

2060

123

50

323,3

Renault Megane E-Tech

Electrique

Berline

0

2040

61,5

50

92,9

BMW Série 3 Berline 318i (115 kW)

Essence

Berline

145

2055

1239

1477

486

BMW Série 3 Berline 320d

Diesel

Berline

127

2085

495

524,4

486

Hybride essence

Berline

12

2290

1239

109

486

Electrique

Berline

0

2265

61,5

1588,2

92,9

Citroën C3 2022 III 1.5 BlueHDI 100 ch S&S

Diesel

Citadine

111

1645

123

89,8

271,4

Citroën C3 2022 III 1.2 PureTech 110 ch S&S

Essence

Citadine

120

1570

123

92,7

219,4

Peugeot 208 1.2 PureTech 100 BVM6 S&S

Essence

Citadine

115

1595

123

90,3

219,4

Peugeot 208 1.5 BlueHDI 100 BVM6 S&S

Diesel

Citadine

106

1645

123

85,8

271,4

Peugeot e-208

Electrique

Citadine

0

1910

61,5

50

92,4

Tesla Model S

Electrique

Berline

0

2725

61,5

1910,8

92,4

Opel Mokka 1.2 Turbo 100 kW S/S Edition

Essence

SUV

123

1700

495

414,1

219,4

Opel Mokka 1.5 Turbo D 81 kW S/S Edition

Diesel

SUV

117

1750

123

100,7

271,4

Opel Mokka-e BEV 50 kW e-Edition

Electrique

SUV

0

2015

61,5

50

92,9

Tesla Model Y

Electrique

SUV

0

2003

61,5

1404,5

92,9

Modèle

BMW Série 3 Berline 320e (150 kW) Tesla Model 3

(*) Exemples publiés par la Région wallonne le 28 avril 2023. (**) La taxe de circulation est indexée annuellement au 1er juillet. La formule de base actuelle est maintenue.

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» fleet man agement

Etude de Transport & Environnement

« Les sociétés de leasing, moteur de l'électrification?

Une blague ! »

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10 » link2fleet 253

C'est avec cette affirmation brutale qu'une nouvelle étude de Transport & Environment a jeté un pavé dans la mare du débat sur l'électrification. Sa thèse ? Les sociétés de leasing sous-estiment la valeur résiduelle des véhicules électriques, faisant ainsi exploser les tarifs des contrats de leasing. Ce qui aurait pour effet de freiner l'électrification au lieu de l'encourager. Face à une telle affirmation, link2fleet a posé la question aux principales intéressées : les sociétés de leasing. par Jeroen Evens & Damien Malvetti

»

Dire que les sociétés de leasing (peuvent) jouer un rôle de premier plan dans la transition énergétique est un euphémisme. Le secteur représente 22 % des véhicules neufs vendus en Europe et les dix plus grands acteurs du secteur achètent environ 12 millions de voitures par an. Des chiffres qui donnent le tournis.

Les ventes de voitures électriques étant en hausse (en fait, en Belgique, une voiture neuve sur trois était déjà électrifiée en 2022), il n'est pas surprenant que les

sociétés de leasing en représentent une grande partie.

C'est ce qui explique qu’elles s’autoproclament volontiers le moteur de l'électrification. Mais est-ce vraiment le cas ?

Une nouvelle étude réalisée par Transport & Environment, un groupe d’action de premier plan qui milite notamment pour une mobilité sans émission, affirme que les sociétés de leasing sous-estiment systématiquement la valeur résiduelle des véhicules

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» fle et m anagement

"Les sociétés de leasing factureraient jusqu'à 57 % de plus pour un modèle tout électrique comparé à une voiture à essence équivalente."

Etude Transport & Environnement

"Les tarifs de leasing des véhicules électriques sont plus élevés que ceux des motorisations conventionnelles, mais cela n'est pas dû à la valeur résiduelle, mais à la valeur d'achat plus élevée."

Kristof De Backer (MHC Mobility)

12 » link2fleet 253

électriques et facturent donc à leurs clients des prix de leasing trop élevés. Les sociétés de leasing factureraient même 57 % de plus pour un modèle tout électrique comparé à une voiture à essence équivalente.

Si certains pensent que cette affirmation est absurde, d'autres pensent que les sociétés de leasing peuvent en effet faire davantage encore pour encourager la mobilité verte. Voilà le débat ouvert. Et link2fleet a donné la parole à quelques experts et acteurs majeurs du secteur, pour tenter d’apporter des éclaircissements sur la question.

Yves Ceustermont (Arval) « Chez Arval, nous avons été assez surpris par les conclusions de cette étude. Elles indiquent notamment que les sociétés de leasing n'ont pas défini de KPI en ce qui concerne l'électrification de la flotte.

C'est loin d'être vrai. J'ai l'impression qu'ils abordent la mauvaise partie du débat.

Nous avons l'impression que cette étude ne comprend pas le fonctionnement du marché, notamment en ce qui concerne les valeurs résiduelles et les tarifs de leasing. Elle pense que l'on peut avoir des valeurs résiduelles élevées pour le client et en même temps vendre les véhicules à un prix très bas sur le marché de l'occasion. Il est évident que ce n'est pas ainsi que cela fonctionne. »

Kristof Cuyvers, ALD Automotive « Chez ALD, nous avons également créé un écosystème en intégrant des bornes de recharge dans les contrats avec les partenaires. Notre groupe AXUS, par exemple, a aussi inclus des partenaires comme Polestar et Tesla.

Cette étude aboutit à une conclusion erronée : elle compare la Peugeot 208 dans sa version à moteur à combustion interne et dans sa version full électrique (e208). En version essence, cette voiture coûte environ 20.000 euros, tandis que la version électrique coûte 30 ou 35.000 euros. L'investissement est beaucoup plus élevé, donc l'amortissement est beaucoup plus important. Les frais de leasing sont donc également plus élevés. Mais si l'on compare un moteur à combustion interne et un véhicule électrique avec la même valeur d'investissement (disons 40.000 euros), on constate que le véhicule électrique affiche un tarif de leasing moins élevé.

Les sociétés de leasing sont à l'origine de la stratégie d'écologisation de la flotte. Après 3 - 4 ans, cela permet également l'arrivée de véhicules électriques sur le marché de l'occasion. Et cela contribue à accélérer le verdissement du parc automobile mondial ».

Kristof De Backer (MHC Mobility) « Chez MHC Mobility, le développement durable est une valeur fondamentale, qui est en fait impulsée par notre société mère. La durabilité va de pair avec la responsabilité sociale des entreprises, et nous pouvons ainsi contribuer à la réduction des émissions de CO2 de la flotte. C'est pourquoi, chez MHC Mobility, nous poursuivons activement l'électrification depuis un certain temps. L'un des principaux arguments, outre la fiscalité, pour inciter nos clients à passer aux véhicules électriques est la valeur résiduelle et les provisions pour l'entretien et les réparations. Chez nous, la valeur résiduelle est stimulée positivement dès qu'il s'agit d'un véhicule respectueux des émissions de CO2, et automatiquement s'il s'agit d'un véhicule électrique.

Il est vrai que les tarifs de leasing des véhicules électriques sont plus élevés que ceux des motorisations conventionnelles, mais cela n'est pas dû à l'estimation de la valeur résiduelle, mais plutôt à la valeur d'achat plus élevée du véhicule. Actuellement, le prix d'un véhicule électrique reste plus élevé que celui d'un véhicule à essence ou diesel comparable ».

Thierry Devresse, My Mobility Budget Butler « Les seuls qui ont osé prendre beaucoup de risques en ce qui concerne les valeurs résiduelles des véhicules électriques sont les sociétés de leasing. Grâce à la concurrence entre elles, elles ne gonflent pas énormément le montant des valeurs résiduelles, sinon elles se positionneraient en dehors du marché.

La concurrence fait donc bien son travail aujourd'hui.

Ce n'était peut-être pas le cas lors de l'arrivée des voitures électriques il y a quatre ou cinq ans, mais aujourd'hui, la concurrence dans le secteur est bien installée et joue son rôle ». n

"Les seuls qui ont osé prendre beaucoup de risques en ce qui concerne les valeurs résiduelles des véhicules électriques sont les sociétés de leasing."

Thierry Devresse (MMBB)

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« Chez EDI, on propose une solution clé en main pour les gestionnaires de flotte » Développer une infrastructure de recharge sur le site de votre entreprise ou au domicile de vos employés n’est pas aussi simple que de leur donner une carte carburant. C’est pourquoi EDI accompagne ses clients tout au long du processus et propose même de gérer à votre place l’installation des bornes à domicile.

»

« Donner une carte carburant à ses conducteurs, c’était simple. Mais quand on parle d’infrastructure de recharge, la situation est différente », reconnaît Nicolas Paris, Managing Director d’EDI. « D’abord parce que s’il s’agit d’installer une borne au domicile des collaborateurs et donc d’entrer dans leur sphère privée, ensuite parce que chaque maison est unique et chaque demande peut être spécifique. Une même borne ne convient pas toujours à toutes les situations. »

Pensez aussi aux employés qui souhaiteraient par exemple installer une borne à double prises afin de pouvoir aussi charger le véhicule de leur conjoint. « C’est pour ces raisons que nous proposons une solution sur mesure aux entreprises avec un split-billing.

L’employeur décide souvent de prendre en charge le cout d’une installation standard, et le surplus lié à l’exception est facturé à l’employé qui reçoit au préalable un devis détaillé. » Les exceptions peuvent être nombreuses et vont forcément générer du travail administratif supplémentaire auprès du gestionnaire de flotte qui a déjà bien trop à faire. « Notre message envers eux est clair : ‘confiez-nous les clés de votre projet et nous nous occupons de tout.’ Nous remarquons que ce message est particulièrement apprécié pour les grandes flottes qui comptent plusieurs centaines de véhicules.

Sur notre site internet, les collaborateurs peuvent déjà compléter un formulaire de demande d’infrastructure.

En répondant à quelques questions, ils pourront rapidement savoir combien leur projet coûtera et de quel type de borne ils disposeront. Et s’il y a des demandes particulières, ils seront recontactés pour leur proposer une solution sur mesure. »

Anticiper les besoins futurs Car Nicolas Paris insiste sur l’importance d’offrir des solutions de recharge au domicile des collaborateurs quand c’est possible et sur le lieu de travail. « Ces deux solutions, et surtout la seconde, seront toujours beaucoup moins chères que la recharge sur une borne publique, qui doit rester l’exception. Le gestionnaire de flotte a la tâche de pousser ses conducteurs à adopter ces bons comportements. » Notez toutefois que la carte de recharge EDI donne accès à 400.000 bornes en Europe.

En matière d’infrastructure au bureau, le Managing Director d’EDI précise : « Il faut se préparer dès aujourd’hui à une électrification massive du parc automobile. Se contenter d’installer quelques bornes pour répondre aux besoins actuels n’est pas le bon réflexe.

Car demain, les besoins de recharge au bureau seront beaucoup plus importants. Mieux vaut donc prévoir. Et si vous ne pouvez pas installer toute l’infrastructure aujourd’hui, prévoyez au moins déjà le câblage nécessaire afin de faciliter les futures installations. » n

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» d oss i e r

Électrification et infrastructure de recharge

33 % des voitures neuves étaient électrifiées en 2022 Poussée par les immatriculations fleet, l’électrification continue sa progression sur le marché belge. L’an dernier, une nouvelle voiture immatriculée sur 3 était électrifiée et parmi celles-ci, 30 % étaient aussi entièrement électriques. par Damien Malvetti

»

Selon les chiffres de Febiac, il s’est immatriculé 366.303 voitures neuves en Belgique en 2022.

C’est une baisse de 4,4 % par rapport à 2021, mais elle s’explique notamment par les problèmes de livraison rencontrés par la majorité des constructeurs. Une situation qui commence à se résorber. En témoignent les chiffres des 3 premiers mois de 2023 qui affichent une hausse cumulée de 27,5 % des immatriculations par rapport à la même période l’an dernier. Cette hausse était même de 39,9 % sur le mois de mars !

Febiac indique cependant qu’il est encore parfois difficile de faire parvenir les véhicules neufs aux clients. « En grande partie parce que toute la chaine logistique s’est adaptée au rythme plus lent des livraisons pendant la pandémie. Aujourd’hui, c’est tout ce processus qui doit redémarrer et reprendre un rythme normal.

Pensez toujours à anticiper les commandes de vos nouveaux véhicules », conseil Gabriel Goffoy, porte-parole de Febiac.

Sans grande surprise, c’est évidemment le marché B2B qui booste ces chiffres d’électrification puisque 87,1 % des voitures entièrement électriques immatriculées l’an dernier l’étaient par des sociétés ou des indépendants. Si on regarde les chiffres des PHEV, ce sont même 91,4 % des véhicules qui étaient acquis par des sociétés.

Quant aux motorisations thermiques, elles continuent leur lente dégression. Pour la première fois, l’essence est passé sous la barre des 50 % des immatriculations totales (48,9 %). Le diesel ne représentait plus que 16,3 % des voitures neuves mises sur la route en 2022, alors qu’il occupait encore 78,9 % du marché du neuf quatre ans auparavant…

En matière de marques, c’est BMW qui rafle la première place des immatriculations 2022 avec 38.011 unités devant Volkswagen (32.061 unités) et Mercedes (29.281). Peugeot et Audi ferment le top 5 avec respectivement 29.140 unités pour la marque française et 26.253 pour l’allemande. n

1 » 87 % des voitures full électriques ont été immatriculées au nom d’une société ou d’un indépendant.

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Le diesel à son niveau le plus bas !

Mais revenons à 2022. Sur ces 366.303 voitures particulières neuves, 62 % sont attribuées aux entreprises. La part du fleet sur le marché neuf ne fait que croitre d’année en année. Et un tiers sont des véhicules électrifiés, soit 124.372 unités. LE PHEV est majoritaire avec 59.281 unités, suivi par le full électrique (36.619 unités) et par les modèles full hybrides (27.242 unités neuves vendues).

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Recharge de voitures de société électriques

La réponse à vos questions fiscales De nombreuses ambiguïtés subsistent encore actuellement quant aux aspects fiscaux des bornes de recharge et de la recharge électrique. Dans cet article, nous abordons deux situations qui soulèvent le plus de questions pour les entreprises et les gestionnaires de flottes. Dans l’Energy Guide 2023, et dans le self learning du Mobili-Time Institute, nous aborderons plus en détails l'ensemble de la fiscalité relative aux bornes de recharge. par Michel Willems (expert Mobilitas)

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Remboursement exonéré fiscalement de l'électricité rechargée à domicile

Le ministre des Finances a répondu à deux questions parlementaires à ce sujet. Il a confirmé que le remboursement peut être effectué net d'impôts, sans prélèvement de cotisations sociales et sans avantage de toute nature supplémentaire, si trois conditions strictes sont remplies : • L’employeur met à disposition une borne de recharge en complément de la voiture de société (plug-in ou 100 % électrique). Cela peut passer via le contrat de leasing ou séparément ; • La borne dispose d’un système de communication spécifique qui peut identifier le véhicule et communiquer directement à l’employeur ou via un tiers la quantité d’électricité utilisée. Idéalement, ce système de communication est un chargeur à domicile ou une borne mais peut tout aussi bien être un compteur intermédiaire pour autant qu'il reste possible de vérifier que l'électricité consommée sert effectivement à recharger cette voiture de société spécifique ; • La car-policy de l’entreprise prévoit le cadre pour le remboursement de l’électricité utilisée à domicile.

Le ministre tente ainsi d’éviter que l’employeur rembourse de l’électricité utilisée à des fins privées à domicile. Si la borne n’a pas été mise à disposition par l’employeur, le remboursement de l’électricité utilisée à domicile donnera lieu à un avantage de toute nature sur base du pourcentage d’électricité utilisée pour les trajets domicile-lieu de travail (avec une exonération de 470 euros) et les trajets privés réels. Un avantage en nature est aussi dû si l'employeur met en œuvre un remboursement sur une base purement forfaitaire et non contrôlée.

Tarif du remboursement Le ministre a confirmé qu'en principe, le remboursement devrait se faire sur base du tarif individuel d’électricité de l'employé basé sur son décompte final annuel. Comme aucune circulaire fiscale spécifique n'a (encore) été publiée à ce sujet, une politique de tolérance s’applique. L'administration fiscale exige seulement que le tarif par kWh remboursé soit basé sur des

normes sérieuses. En l'occurrence, l'administration fiscale considère le tarif VREG et/ou CREG comme une norme sérieuse. Le remboursement peut être basé sur le tarif mensuel ou, par exemple, sur le tarif moyen des 12 mois précédents. Si le travailleur dispose de panneaux solaires, de batteries domestiques ou d'autres éléments qui réduisent le coût de ses propres kWh, le remboursement peut être effectué au tarif VREG/CREG pour autant que l'employeur n'ait pas prévu d'intervention pour le paiement ou la mise à disposition des éléments susmentionnés. L'administration fiscale n'a pas l'intention de publier un prix forfaitaire annuel de l'électricité comme elle le fait pour les carburants traditionnels afin de faciliter le calcul. Car il y a, selon le ministre, trop de variations régionales des prix en fonction du gestionnaire de réseau.

2 véhicules de société de deux employeurs et une seule borne Imaginez deux personnes vivant sous le même toit (en couple ou non) et bénéficiant chacune d’une voiture de société mise à disposition par deux employeurs différents, mais dont l’un des deux a déjà fait installer une borne de recharge.

La question s'est posée de savoir si le remboursement de l'électricité chargée par le second véhicule peut également être effectué dans le cadre du système de remboursement exonéré d'impôts, même si la borne de recharge n'a pas été mise à disposition par le second employeur mais appartient au premier employeur. Le ministre a répondu le 16 décembre que le remboursement exonéré d'impôts pour le second véhicule peut être effectué sous certaines conditions strictes : • Chaque véhicule doit être identifié ; • La puissance de charge de chaque véhicule doit être rapportée correctement sur base des tarifs individuels de chaque carte de recharge ; • Chaque employeur doit recevoir les données qui le concernent de façon individuelle.

Les enquêtes menées auprès des fournisseurs de bornes de recharge révèlent que cela nécessite souvent d’adapter les logiciels. n

Michel Willems (Mobilitas)

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Mobili-Time Institute

Gérer efficacement la recharge de vos EV L’électrification d’une flotte nécessite de comprendre tous les aspects de la recharge des véhicules. Comment et où déployer efficacement l’infrastructure de recharge, sous quel régime fiscal, et quelles solutions offrir aux employés pour recharger leur véhicule en déplacement.

Ces questions, et bien d’autres encore, ont été abordées lors du deuxième webinaire interactif du Mobili-Time Institute. par Jeroen Evens

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La gestion du processus de recharge est une question très importante, mais aussi très compliquée. C’est pourquoi le Mobili-Time Institute avait invité Bart Massin, Vice-président d’EV Belgium pour nous guider dans cette problématique.

Bart a directement attiré l’attention sur le fait qu’il existe différents tarifs de recharge. Ainsi, la recharge sur le lieu de travail est la moins chère, suivie de la recharge à domicile, de la recharge publique en courant alternatif (AC) et, enfin, de la recharge publique en courant continu (DC), qui est la solution la plus onéreuse.

Il existe aussi différents types de points de charge. Il y en a qui permettent la communication et d’autres qui mesurent la consommation dans la maison et déterminent ainsi le meilleur moment pour charger la voiture (“load balancing”). Il existe également des points de charge qui permettent l’intégration de panneaux solaires, et d’autres modèles permettent même à la voiture d’alimenter le circuit électrique de la maison (“vehicle to grid”). Le coût de l’installation et de l’abonnement (oui, il faut en tenir compte) dépend évidemment des fonctionnalités choisies pour la borne de recharge.

Un employé peut-il rendre lui-même publique sa station de recharge domestique ?

Saskia Lannau (MobilityPlus) explique qu’en principe, la station de recharge appartient toujours à l’employeur. Il est donc possible de le faire, mais uniquement avec l’autorisation de l’employeur. Ce faisant, un tarif doit également être fixé à l’égard du fournisseur pour chaque utilisateur de la station de recharge, ce qui crée en fait un problème fiscal, comme nous l’avons déjà mentionné. Et que se passe-t-il lorsque le contrat est rompu avec l’employé ? Il y a en fait deux possibilités, explique Saskia. D’une part, l’employé peut refuser la station de recharge et la faire enlever. D’autre part, l’employé peut reprendre la station de recharge, mais cela nécessite de déterminer la valeur résiduelle et l’employé devra payer une compensation à son ancien employeur.

Geert Leppens (Luminus) ajoute qu’il est possible de rendre public un point de charge privé par le biais d’une solution de financement en facturant une redevance mensuelle pour la mise à disposition du point de charge. C’est certainement le cas pour les endroits où il y a une forte demande.

Remboursement de l’électricité Lorsqu’il est question du remboursement des frais de charge, le prix communiqué par la CREG (le régulateur de l’électricité) est généralement utilisé. Le dispositif de recharge lui-même suit la consommation de manière numérique et la communique à l’entreprise.

Cette dernière, à son tour, se chargera de la facturation et du remboursement de l’employé.

Les prix de l’électricité évoluent dans la bonne direction, car après avoir connu un énorme pic l’année dernière, nous constatons qu’ils reviennent à la normale.

Avant de répondre aux questions des participants, Bart a expliqué où et sous quelles conditions vous pouvez demander une station de recharge publique, et a parlé des différentes options d’équilibrage intelligent pour les entreprises.

public, par exemple. Cela ne signifie pas nécessairement que tout le monde peut l’utiliser en permanence, mais cela permet à d’autres personnes de charger avec leur propre carte de paiement.

Saskia Lannau, Business Development Manager chez MobilityPlus, souligne toutefois certaines difficultés, notamment en matière de fiscalité.

Comment les constructeurs envisagent-ils l’avenir de la mobilité électrique et de l’infrastructure de recharge ?

Joran Maes, Key Account Manager chez Volvo, souligne que Volvo travaille sur de nombreux aspects de l’électrification. Par exemple, chaque nouveau propriétaire de Volvo (électrique) reçoit automatiquement une carte Plugsurfing qui lui donne accès au réseau Ionity et Plugsurfing, soit quelque 300.000 stations de recharge en Europe. Mais Volvo installe également des stations de recharge rapide chez tous les concessionnaires Volvo, soit quelque 22 sites où vous pouvez prendre une tasse de café pendant que votre voiture se recharge.

Chez Kia, Virginie Geuskens (Key Account Manager) indique qu’ils ont des véhicules à très grande autonomie, comme l’EV6. Avec ce type de véhicule, les gens peuvent rouler plus et se déplacer moins. En outre, Kia a créé la Kia Charge Card, qui permet de recharger dans 28 pays.

Peut-on limiter la couverture d’un pass de recharge?

Sander Hereijgers, CEO de Pluginvest, affirme qu’il existe encore des limitations techniques en termes d’accès aux stations de recharge. Les bornes de recharge font souvent partie d’un réseau européen et il n’est pas facile de limiter l’accès de vos employés aux frontières nationales, par exemple. Il recommande d’utiliser les données du logiciel de gestion pour déterminer si la recharge a eu lieu en dehors des frontières convenues, et de formuler les restrictions dans la politique automobile de l’entreprise. n

Vous souhaitez revoir ce webinaire dans sa totalité?

Scannez ce QR-code:

Comment organiser le remboursement des coûts si votre partenaire recharge également sa voiture sur la même borne domestique ?

Bart Massin admet que cette question fait encore l’objet de débats dans l’industrie. Mais c’est techniquement possible. Ceux qui hébergent le point de charge ont la possibilité de le transformer en point de charge

Plus d’infos : https://mobilitime.link2fleet.com/ ou via ce QR-code

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Infrastructure de recharge publique

Où en est la Belgique ?

Pour réussir la transition vers le tout électrique, il faudra évidemment que se développe le réseau de bornes publiques. Si notre pays a longtemps été à la traîne à ce niveau - surtout la Wallonie et Bruxelles - le réseau commence doucement à s’enrichir. Et cela devient urgent, car l’Europe a fixé des objectifs très stricts en la matière à moyenne échéance. par Damien Malvetti

»

Parmi les freins au choix d’une voiture électrique, on entend encore trop souvent que le nombre de bornes de recharge publiques est insuffisant dans notre pays. Mais combien la Belgique compte-t-elle réellement de points de charge ?

Selon les chiffres dévoilés par Avere, la fédération européenne pour la mobilité électrique, notre pays comptait exactement 2.958 bornes publiques réperto-

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riées en 2018. L’année suivante a marqué un premier boom avec une hausse de 177 % pour atteindre 6.429 points de charge. La croissance s’est poursuivie - un peu plus lentement certes - en 2020 avec 8.482 bornes répertoriées en fin d’année.

Si l’on se penche sur les statistiques proposées par le site chargemap, qui permet de géolocaliser facilement les bornes à proximité, 11.769 zones de recharge y sont répertoriées à l’heure actuelle pour un total de 39.266 prises, une zone pouvant souvent compter plusieurs prises.

Les entreprises boostent le développement du réseau Une croissance constante qui est notamment le résultat des avantages fiscaux offerts aux entreprises qui investissent dans une infrastructure de recharge pour autant qu’elle soit en partie accessible au public. Pour preuve, selon les chiffres d’Avere, la moitié des bornes accessibles au public sur le territoire belge se trouvent sur des terrains d’entreprise.

Il s’agit évidemment pour la plupart de bornes lentes ou semi-rapides.

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La Flandre ambitionne cependant de disposer de 35.000 bornes publiques accessibles d’ici à 2035, soit plus du double du nombre actuel. En Wallonie, on annonce un objectif de 6.000 bornes d’ici à fin juin 2026, dont 1.000 devraient être des points de charge rapide. Enfin, Bruxelles a de fortes ambitions et compte disposer de 22.000 bornes d’ici à fin 2026.

Europe : une borne tous les 60 km Fin mars, l’Europe est parvenue à un préaccord qui prévoit que les autoroutes du territoire européen disposent d’au moins une zone équipée de bornes rapides de 400 kW tous les 60 km. Il s’agit de bornes très puissantes, davantage même que celles que proposent actuellement des fournisseurs comme Fastned (300 kW) ou Ionity (350 kW). Le texte prévoit aussi une augmentation de la puissance de ces infrastructures de recharge à 600 kW d’ici à 2028. Reste que la puissance du chargeur ne fait pas tout puisque le véhicule présente également une limite de puissance de recharge.

L’Europe souhaite aussi faciliter le paiement des transactions sur ces infrastructures en proposant 3 modes de paiement : la carte/le badge de recharge, la carte bancaire classique et même une solution de paiement sans contact via scan d’un QR-code.

Bientôt des aires de recharge comme nos stations-service En matière de recharge rapide, l’acteur principal dans notre pays n’est autre que le néerlandais Fastned. Déjà installés sur de nombreux parkings autoroutiers du

nord du pays, les ‘champignons jaunes’ de Fastned proposent en général 4 à 8 bornes rapides allant jusqu’à 300 kW. Fastned, c’est aujourd’hui 19 stations déjà opérationnelles et 24 emplacements en cours de développement.

Mais la société néerlandaise veut aller encore plus loin.

D’abord en étendant sa zone d’activité à la Wallonie avec un premier projet de station de recharge prévu sur l’E25 à la Baraque de Fraiture en mai de cette année. Ensuite, en développant près de Gentbrugge, deux grands projets qui préfigureront les ‘aires de services autoroutières du futur’. Il s’agit d’aires d’autoroutes équipées de bornes de recharge rapide Fastned, mais qui offriront également des services supplémentaires à l’image d’une aire d’autoroute traditionnelle : sanitaires, restauration, shop, etc. Les stations, dont les travaux devraient débuter dès l’an prochain, auront la capacité de recharger jusqu'à un millier de véhicules électriques par jour, permettant de faire gagner à chaque voiture jusqu'à 300 km d'autonomie en seulement 15 minutes. « Nous nous engageons à fournir aux conducteurs électriques belges et européens un réseau de recharge fiable, de haute qualité et accessible à tous, afin de leur donner la liberté de conduire où ils le souhaitent. Le fait de remporter l’un des appels d’offres les plus importants en Europe depuis le début de l’année montre que Fastned est toujours en mesure d’obtenir des emplacements importants pour étendre son réseau. Chaque nouvel appel d’offres que nous remportons nous rapproche de notre objectif de 1.000 grandes stations sur notre réseau d’ici à 2030 », expose Michiel Langezaal, PDG de Fastned. n

1 » En 2024, Fastned lancera la construction de 2 aires de recharge, équipées d’autres commodités, comme les aires d’autoroutes traditionnelles.

2 » La majorité des bornes publiques disponibles en Belgique se trouvent sur le site d’entreprises.

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« Nous offrons à tous nos employés l'accès aux transports publics, qui sont entièrement pris en charge par l'employeur »

Umicore

Pionnier dans la mobilité durable dès 2019 23

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Umicore peut être qualifiée d'entreprise avant-gardiste, notamment en ce qui concerne sa stratégie de mobilité. La durabilité est gravé en lettres d’or dans l'ADN de l’entreprise, acteur mondial dans la technologie des matériaux circulaires, qui avait déjà entamé l’électrification progressive de sa flotte en 2019, bien avant donc que le gouvernement n’incite les entreprises à passer à la conduite électrique.

Il n'est donc pas surprenant que Michaël De Meyer, Compensation & Benefits manager, ait remporté le fleet owner of the year award lors du link2fleet forum & awards en octobre dernier.

Nous l’avons rencontré au siège bruxellois de l’entreprise.

Texte et photo par Jeroen Evens

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link2fleet : Michael, quand Umicore a-t-elle pris conscience de la nécessité de verdir sa flotte et quelle a été la motivation de l'entreprise pour prendre cette décision ?

Michaël De Meyer : « Depuis 2014, l'ancienne car-policy comprenait déjà certains éléments visant à réduire les émissions de CO2 de la flotte. Par exemple, des incitants - sous la forme d'un budget de leasing plus élevé - existaient à l'époque pour les employés qui choisissaient un PHEV ou un BEV, et une émission maximale de CO2 pour les nouvelles voitures de société avait été imposée. En 2019, conformément aux fortes ambitions d'Umicore en matière de durabilité et d'évolution vers la neutralité carbone, il a été décidé de passer à la vitesse supérieure et d'opérer un changement radical en adoptant une nouvelle politique de mobilité avec des véhicules exclusivement électrifiés à partir du 1er janvier 2020. Au départ, une période de transition d'un an et demi avait été aménagée pendant laquelle les PHEV étaient autorisés en plus des BEV, mais à partir de la fin de 2021, toutes les nouvelles voitures de société étaient entièrement électriques, sans exception. Notre ambition était de faire partie des pionniers en Belgique dans cette transition, précisément parce qu'il s'agit d'un symbole important de ce que nous voulons atteindre en tant qu'entreprise avec la poursuite de la durabilité de toutes nos activités. » l2f : Quels sont les axes concrets de cette nouvelle politique de mobilité ?

MDM : « Tout d'abord, l'attribution automatique d'une voiture à nos cadres, sans alternative, a été remplacée par un choix conscient que chacun peut faire : est-ce que je prends une voiture ou est-ce que j'opte pour une indemnité mensuelle brute alternative. De cette manière, nous avons encore environ 60 personnes qui ont renoncé à leur voiture ou qui n'ont pas choisi de nouvelle voiture. Deuxièmement, si les cadres optent pour une voiture, il s'agira exclusivement d'un véhicule zéro émission, à choisir dans une liste de voitures préconfigurées déterminée par Umicore. Seule la couleur pourra encore être choisie, ainsi qu'une attache-remorque moyennant une contribution personnelle. Troisièmement, pour faciliter cette transition, nous avons déployé massivement l'infrastructure de recharge : sur le lieu de travail - nous disposons maintenant plus de 300 points de recharge - au domicile de collaborateurs, avec un package d'installation défini payé par Umicore, et sur réseau public grâce à une carte de recharge internationale qui fonctionne également sur les chargeurs rapides. L'idée est que nos conducteurs n'aient jamais à se soucier de recharger leur voiture lors de leurs déplacements habituels en

Belgique. Enfin, nous donnons à tous nos cadres, qu'ils choisissent ou non d'utiliser une voiture, un accès gratuit à toutes les formes de transport public lorsqu'ils souhaitent se rendre au travail (partiellement ou non) en utilisant les transports en commun.

Nous accordons également une indemnité vélo et offrons la possibilité d’opter pour un vélo en leasing. Le principe est que personne ne reste dans les embouteillages pour le plaisir et que chaque collaborateur choisira toujours le moyen le plus optimal pour se déplacer, à condition que vous lui en facilitez l’accès en tant qu'employeur. l2f : Cette stratégie a-t-elle porté ses fruits ?

MDM : « Clairement ! Le résultat le plus visible, c’est que chaque voiture commandée affiche désormais zéro émission, et pourtant nous avons pas mal d'employés qui se sont détournés de la voiture. Notre ambition fondamentale est d'électrifier les voitures de notre flotte le plus rapidement possible. Nous entendons retirer toutes les voitures à moteur thermique de notre flotte d'ici à la fin de 2024, et tous les véhicules hybrides d'ici à la fin de 2026, ce qui constituera un défi étant donné les délais de livraison très longs des voitures au cours des deux dernières années. » l2f : Comment vos cadres ont-ils réagi à ce changement de cap et cela contraste-t-il avec les réactions que l’on entend habituellement aujourd'hui ?

MDM « Nous avons expliqué en détail la nouvelle politique de mobilité à tous nos cadres lors de journées de présentation fin 2019, et bien qu'il y ait eu des réactions positives et enthousiastes, nous avons parfois été submergés par les événements à ce moment-là.

D'une part, il y avait le passage à la conduite électrique, avec à l'époque une offre encore assez limitée de BEV et pas encore de décision du gouvernement pour rendre cela obligatoire à long terme. Notre credo à cet égard était : « The future of the company car will be electric, or will no longer be”, sans savoir que cela allait être confirmé par le gouvernement quelques mois plus tard. Mais d'un autre côté, c'est le passage aux voitures préconfigurées qui a été le plus difficile à accepter pour certains collègues. Il était donc crucial que ce projet soit porté par le plus haut niveau de l'entreprise, sans quoi il n'aurait sans doute pas connu le même succès. Cependant, dès que tout le monde a pu voir la gamme de voitures proposées et la combinaison avec l'accès à l'infrastructure de recharge, les réactions de nombreux collègues sont devenues plus modérées, voire carrément positives. Et surtout, maintenant que l’ensemble de la société a adopté la conduite électrique, nous recevons souvent la réac-

tion suivante : nous avons bien fait de commencer il y a longtemps... Bien sûr, il y a encore parfois des réactions de collègues qui ne sont pas satisfaits de notre approche, mais en toute honnêteté, quels que soient les choix que nous avons faits, il y en aura toujours.

Après tout, le sujet des voitures de société reste un sujet chaud et sensible... »

2 » Umicore dispose de plus de 300 points de recharge sur ses parkings.

l2f : Quelles formes de mobilité alternatives Umicore propose-t-elle à ses employés et sont-elles largement utilisées ?

MDM : « Nous offrons à tous nos employés l'accès aux transports publics (train, tram, bus, métro), qui sont entièrement pris en charge par l'employeur.

Cependant, sa part est assez limitée et s'applique principalement au siège administratif à Bruxelles.

La raison est que nos sites de Hoboken, Olen et Bruges ne sont malheureusement pas bien desservis par les transports publics. C'est pourquoi nous encourageons massivement l'utilisation du vélo, qui correspond très bien au comportement de mobilité sur nos sites : d'une part, par le biais d'un programme de leasing de vélos avec plus de 1.000 deux-roues pour quelque 3.400 employés à l'heure actuelle, et l'octroi d'une indemnité vélo. D'autre part, en mettant à disposition des infrastructures cyclables confortables telles que des parkings à vélos sécurisés avec possibilité de recharge, des douches et des vestiaires confortables.

Pour ceux qui viennent en voiture, le covoiturage est encouragé, avec par exemple la mise en place de parkings séparés des parkings séparés à proximité de l’entreprise pour les covoitureurs ». n

A propos d'Umicore

« Umicore est un acteur mondial de premier plan dans le domaine de la technologie des matériaux circulaires, principalement pour des applications dans le domaine de la mobilité propre. Par exemple, l'entreprise fabrique et recycle des matériaux pour batteries rechargeables destinés aux véhicules électriques. En Belgique, elle dispose de quatre sites (Bruxelles, Olen, Hoboken et Bruges) et emploie quelque 3.400 personnes. »

« Dès 2019, notre crédo était simple : ”The future of the company car will be electric, or will no longer be”. » Michaël De Meyer, Compensation & Benefits Manager Umicore 25

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Voitures électriques

La déferlante asiatique ne fait que commencer…

Si on a beaucoup entendu parler de MG et de BYD notamment ces derniers mois, ces deux constructeurs chinois ne sont pas les seuls à vouloir se créer une place sur le marché automobile européen de la voiture électrique. Le Salon de Shanghai a été l’occasion pour de nombreux constructeurs de l’Empire du Milieu d’annoncer leur arrivée prochaine sur le vieux continent. par Damien Malvetti

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1. Aiways

Importée chez nous par Cardoen, la marque chinoise Aiways va très bientôt élargir une gamme jusqu’à présent uniquement composée du SUV U5.

L’Aiways U6 sera un SUV coupé au style audacieux et dont l’autonomie devrait s’établir à un peu plus de 400 km.

700 km. Dans un premier temps, c’est l’Allemagne et la Suède qui accueilleront la marque, mais la Belgique ne devrait pas tarder à suivre…

2. HiPhi HiPhi, dont le SUV HiPhi X est le modèle le plus vendu sur le marché chinois a confirmé son arrivée en Europe lors du Salon de Shanghai. Elle commercialisera ce modèle ainsi que la HiPhi Z, une berline au look un peu excentrique, mais dont l’autonomie atteint

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3. LEVC

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Si cette marque ne vous dit rien, ces modèles ne vous sont pas inconnus puisqu’il s’agit des fameux taxis londoniens, devenus électriques. Une variante utilitaire de ces véhicules est importée chez nous par le concessionnaire Volvo Steckx - De Smet. Rien d’étonnant quand on sait que LEVC est en réalité une marque du groupe chinois Geely, désormais propriétaire de Volvo, Lynk & Co ou encore Polestar. D’ailleurs, le modèle TX importé chez nous, emprunte de nombreux éléments de son habitacle à Volvo. Le LEVC TX est capable d’accueillir 6 personnes et dispose d’un moteur électrique de 150 ch et d’une batterie de 31 kWh qui lui donne une autonomie de 112 km. Petite spécificité, il s’équipe aussi d’un bloc thermique qui sert de générateur pour prolonger l’autonomie et la faire grimper à 607 km.

4. Lucid Air

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On l’annonce depuis un moment déjà, mais il faut bien reconnaître que l’arrivée de Lucid Air en Belgique se fait un peu attendre. La marque, qui dispose d’un centre de service dans plusieurs de nos pays voisins, a bien acquis une concession du côté de Zaventem, mais celle-ci affiche toujours portes closes. Grande berline sportive, la Lucid Air promet des performances étonnantes - le 0 à 100 km/h en moins de 3 secondes -, et une autonomie de 650 à 900 km selon les versions. Son prix devrait être aussi à la hauteur : de 80 à 200.000 euros.

5. Maxus

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Maxus est déjà bien implantée chez nous avec sa gamme de véhicules utilitaires électriques. Mais la marque chinoise, importée par le groupe Astara, va aussi attaquer le marché des voitures particulières avec son Mifa 9, présenté au Salon de Bruxelles. Il s’agit d’un monospace 100 % électrique haut de gamme - le premier du marché - qui affiche près de 600 km d’autonomie et 7 places pour des passagers.

6. Nio

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Chez Nio, l’intention est claire : révolutionner le marché en proposant ses véhicules non pas à la vente, mais uniquement à la location. La marque dispose déjà d’une large gamme de modèles composée de SUV et berlines familiales, toutes positionnées premium. En Belgique, Nio devrait débuter prochainement ses activités en important l’ET7, une berline aérodynamique de 5,10 mètres avec un empattement de… 3,06 mètres et une autonomie qui peut gripper à 1000 km ! Une collaboration a déjà été signée avec LeasePlan pour la distribution chez nous.

7. Seres Propriété du puissant groupe chinois Dongfend, Seres est importé chez nous par OneAutomotive et dispose déjà dans sa gamme de deux modèles 100 % électriques. D’une part, la Seres 3, SUV de taille moyenne, et d’autre part la Seres 5, un grand SUV familial que le groupe présentait en avant-première au Salon de Bruxelles. La 3 offre jusqu’à 405 km d’autonomie pour moins de 40.000 euros, tandis que la 5 mise plutôt sur des performances de haut niveau.

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8. VinFast Constructeur vietnamien, VinFast a déjà signé un accord avec LeasePlan pour proposer ses modèles au marché fleet européen, et notamment en Belgique.

Elle est déjà disponible en France, Allemagne ou Pays-Bas avec sa gamme spécifique composée uniquement de SUV de différents formats dont le VF9, qui peut accueillir jusqu’à 9 occupants et parcourir jusqu’à 600 km. L’arrivée en Belgique ne devrait plus être qu’une question de semaines.

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9. Xpeng Avec son grand SUV Xpeng G9 ultra technologique, Xpeng souhaite principalement réduire le temps de recharge des EV’s en développant un réseau propre de recharge ultrarapide, d’une capacité de 480kW. De quoi recharger 200 km en seulement 5 minutes. Une berline P7 est également prévue au catalogue. La commercialisation chez nous est prévue pour cet été.

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10. Zeekr Cinq modèles commercialisés en Europe d’ici à 2025, c’est la promesse de Zeekr, constructeur de voitures premium issu du groupe Geely (Volvo, Polestar, etc.).

Le premier modèle sera la 001, un Shooting Brake de près de 5 mètres de long qui annonce 600 km d’autonomie et qui vise directement la Tesla Model Y. Elle est attendue chez nous d’ici fin de cette année. Un SUV urbain du nom de Zeekr X devrait également arriver en Europe. n

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BYD poursuit son offensive avec 2 nouveaux modèles À peine installé chez nous avec sa gamme composée du petit SUV Atto 3, du grand SUV Tang et de la berline Han, BYD annonce déjà l’arrivée de 2 nouveaux modèles positionnés en entrée de gamme : une berline de segment D, la Seal, et une petite citadine de segment C, la Dolphin. De quoi permettre d’attirer une clientèle plus large avec une offre plus accessible aux petits budgets.

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Rouler en électrique

Faut-il une assurance spécifique ?

Le passage à la conduite électrique soulève aussi toute une série de nouvelles questions. Notamment l’impact sur l’assurance, par exemple.

Quelle(s) assurance(s) faut-il souscrire ? Et à quoi faut-il faire attention ? Nous avons posé la question à des experts du secteur. par Jeroen Evens

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Quelle(s) assurance(s) faut-il souscrire ?

Comme pour les véhicules à carburant fossile, l'assurance responsabilité civile (RC) est obligatoire.

Elle couvre les dommages causés à la voiture d'autrui.

En outre, tous les assureurs que nous avons consultés recommandent une assurance omnium. Cette dernière n'est pas obligatoire, mais elle couvre également les dommages causés à la voiture si vous êtes en tort.

Cela peut être utile, car les frais de réparation sont souvent plus élevés en raison de la batterie électrique.

Chez Allianz aussi, ils sont convaincus par l’importance de souscrire à une omnium : « Avec une omnium, vous n’être pas seulement protégés pour les dommages que vous avez causés vous-même à votre voiture, mais aussi pour les dommages causés par le feu, le bris de glace, la tempête, la grêle ou une collision avec un animal, par exemple. Le vandalisme et le vol sont également couverts par l'assurance omnium ».

Même son de cloche chez AG Insurance : « Si vous optez pour une omnium, vous êtes tranquilles, y compris en ce qui concerne la couverture des risques

1 » En raison du coût plus élevé des voitures électriques, une augmentation du montant de la RC est à craindre...

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Bientôt des primes plus chères Pour clarifier la question, nous nous sommes adressés à un expert en la matière. Al Pijnacker d'AON nous a donné son point de vue sur la question et prodigué quelques conseils bien utiles.

2 2 » Avec un EV, certains assureurs imposent des exigences de sécurité supplémentaires.

spécifiques à une voiture électrique. Pensez notamment à la couverture des câbles de recharge ou encore aux mesures de sécurité supplémentaires qui doivent être prises en cas d’accident. »

Quelles assurances complémentaires sont conseillées ?

Nous avons aussi demandé aux assureurs quelles assurances complémentaires ils conseillaient encore à ceux qui passent à la conduite électrique. Trois assurances complémentaires valent la peine d’être prises en considération, selon la majorité des compagnies.

D’abord l’assistance. Avec une voiture électrique, il se peut que votre batterie soit déchargée et que vous ne puissiez plus rouler. Dans ce cas, vous devrez faire appel à une assistance pour amener votre véhicule à la borne de recharge la plus proche. L’assistance couvre entièrement les coûts liés à ce type d’intervention.

A côté de cela, il y a aussi l’assurance conducteur.

En cas d’accident, les dommages causés aux usagers vulnérables de la route sont bien sûr couverts par l'assurance responsabilité civile. Vous êtes en tort ? Dans ce cas, les dommages subis par vos passagers sont également couverts, mais... vos propres dommages en tant que conducteur ne le sont pas. C'est pourquoi cette assurance complémentaire a été créée.

Un litige survient lors d'un accident et le conflit menace de se transformer en procédure judiciaire ? Dans ce cas, l'assurance protection juridique est évidemment très utile. Elle couvre les frais et honoraires des avocats. Il va de soi que l'on souhaite que ses intérêts soient défendus au mieux. n

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Sur le tarifs des primes d’assurances: « On s’attend à une augmentation des primes d’assurance RC en raison des coûts de réparation plus élevés sur les véhicules électriques et des coûts plus élevés qui en découlent pour les assureurs. » « Partez du principe que l'assurance casco (synonyme d'assurance omnium, ndlr) est plus chère que pour un véhicule thermique, étant donné la valeur plus élevée, ainsi que la franchise, si elle est exprimée en pourcentage de la valeur d'achat. » « Nous pensons également que les primes d’assistance pour les EV’s vont augmenter, tout comme le nombre d’interventions, du fait que les gens n’ont pas rechargé à temps. » A quoi doit-on faire attention? « Avec un EV, certains assureurs imposent des exigences de sécurité supplémentaires.

Si elles ne sont pas respectées, la voiture ne sera pas assurée contre le vol ou aura une couverture limitée. Il convient donc de vérifier si la sécurité de la voiture répond aux conditions requises. Vous les retrouverez dans les conditions de la police d'assurance ou pourrez les consulter auprès du courtier ou de l'assureur. » « Attention aussi à la couverture des accessoires. La majorité des assureurs assurent les câbles de recharge contre le vol ou les dommages, mais ne négligez pas cet aspect ». « La durée des réparations d'un véhicule électrique peut être plus longue, car le délai de livraison de certaines pièces de rechange pourrait être plus long. Gardez cela à l'esprit lorsque vous devez faire effectuer des réparations ». « La borne de recharge est bien souvent couverte par l'assurance incendie existante de la maison. Il convient donc de vérifier les conditions de votre assurance incendie. »

Nouveau

Korando e-Motion 100% électrique Mieux qu’un SUV électrique.

Que vous soyez chef d’entreprise ou indépendant, utilisateur ou acheteur, opter pour le Korando e-Motion est un choix intelligent puisque les frais de financement de ce SUV sont 100% déductibles fiscalement. Sans parler des coûts de recharge, d’installation de borne et même de stationnement toujours plus avantageux pour l’entreprise. Ajoutez-y encore l’espace d’une grande familiale polyvalente, l’équilibre idéal entre confort et praticité, la garantie de 7 ans, les 1.500 kg de capacité de remorquage et le prix hyper compétitif. Vous le voyez, le Korando e-Motion possède déjà toutes les qualités que vous attendez d’un SUV 100% EV. Préparez-vous à être agréablement surpris !

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19,4 kWh/100 KM • 0 G/KM CO2 (WLTP) Vous trouverez toutes les informations et les conditions concernant nos 7 ans de garantie et d’assistance auprès de votre distributeur SsangYong officiel et sur www.ssangyong.be. Annonceur : SsangYong Motors Middle Europe S.A. - Pierstraat 229, B-2550 Kontich - E: info@ssangyong.be. Numéro d’entreprise (RPR Antwerpen): BE 0829.189.355, Banque BE47 5645 1423 5180. Photo non contractuelle. Informations environnementales (R.D. 19.03.2004) sur www.ssangyong.be. WLTP : Contactez votre concessionnaire pour toute information sur la fiscalité de votre véhicule.

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Assistance des EV

« Les conducteurs ne se laissent pas surprendre par une panne d'autonomie » La grande peur du (nouveau) conducteur électrique est de se retrouver soudainement sur le bord de la route avec une batterie déchargée. L'autonomie semble encore être un obstacle (psychologique) pour les conducteurs électriques potentiels. Pourtant, le nombre d'EV sur nos routes augmente rapidement et, compte tenu de l'évolution de la fiscalité, ils deviendront de plus en plus omniprésents à l’avenir. Voilà une raison suffisante pour se demander si la peur de la panne sèche est fondée, et de s’intéresser aux autres problèmes auxquels les conducteurs électriques peuvent être amenés à faire face. par Jeroen Evens

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» Le nombre de voitures électriques sur le marché ne cesse d'augmenter, ce qui s'accompagne d'une évolution technologique, notamment en ce qui concerne les batteries. Une autonomie de plus de 500 km, par exemple, n'est désormais plus exceptionnelle. Néanmoins, la crainte d'une batterie déchargée est toujours présente. Et c'est quelque part compréhensible. Avec un moteur à combustion interne, il suffit de verser un jerrican de carburant dans le réservoir, il en va tout autrement avec un véhicule électrique. De plus, l'autonomie d'un EV peut chuter comme neige au soleil dans certaines conditions.

Une raison suffisante pour nourrir la peur de tomber en panne d'électricité. link2fleet a contacté les deux grands clubs de mobilité du pays pour savoir si ces craintes sont justifiées, ce que l'on peut faire pour y remédier, et a profité de l'occasion pour s'enquérir de l'évolution du paysage de l'assistance au dépannage à l'heure de l'électricité.

link2fleet : Quelles sont les pannes les plus courantes sur les véhicules électriques ?

Danny Smagghe, Manager Corporate Communications chez Touring : « Comme pour les voitures thermiques, il s'agit de problèmes liés aux batteries (traditionnelles) de 12 V. Mais les problèmes de pneus sont également très fréquents. Il n'y a donc pas de grande différence en termes de nature des interventions entre les voitures thermiques et celles à propulsion électrique. Ensemble, ces problèmes représentent environ 75 % de nos interventions. Les problèmes spécifiques que nous rencontrons dans les véhicules électriques sont liés à un câble de recharge bloqué et, régulièrement, à une batterie haute tension déchargée. » Pieter Van Tiggelen, Training & Consult Coordinator chez VAB : « Nos statistiques montrent qu'une batterie haute tension déchargée est à l'origine de moins de 10 % des pannes, ce qui ne représente statistiquement pas plus qu'un réservoir de carburant vide. Nous constatons que les conducteurs de véhicules électriques sont tellement préoccupés par l'autonomie de leur véhicule qu'ils sont rarement pris par surprise.

Par conséquent, comme les conducteurs se préoccupent tellement de l'état de charge de leur batterie, il est très rare qu'une batterie haute tension soit déchargée. Plus d'un tiers des interventions concernent les pneus. Un pneu dégonflé ou crevé, par exemple, est fréquent. Mais cela n'a rien à voir avec le fait que ce soit un véhicule électrique. » l2f : A quoi sont dus ces problèmes de pneus ?

PVT : « Les pneus d'un véhicule électrique sont plus sollicités en raison de la puissance élevée et du fait que les véhicules électriques ont tout simplement un poids plus élevé en raison de la présence de batteries lourdes. » l2f : Si une batterie tombe en panne, il est pratique de pouvoir compter sur vos services...

PVT : « Nous avons effectué des essais approfondis de recharge d' EV sur site, par exemple avec un véhicule d'intervention spécial équipé d'un générateur embarqué, mais cela ne s'est pas avéré être la solution souhaitée par le client, qui considérait la recharge de 10-15 kilomètres d'autonomie comme une perte de temps. Il a préféré remorquer le véhicule jusqu'à une station de recharge. D'un point de vue pratique, c'est aussi la meilleure solution. Nous amenons le véhicule à la station de recharge la plus proche et vérifions qu'il se recharge correctement. Cela permet au client de continuer à rouler de manière autonome après la recharge. »

DS : « Chez Touring, nous avons également des véhicules « boosters » qui peuvent être utilisés pour amener les clients à la station de recharge la plus proche.

Comptez 20 minutes de recharge pour une autonomie d'environ 10 kilomètres. Autre possibilité : un véhicule adapté peut embarquer la voiture électrique jusqu'à l'un de nos points d'appui locaux équipés d'une borne de recharge, ou jusqu'au domicile, une borne de recharge publique, semi-publique ou privée. Ces différentes options sont examinées en fonction du cas spécifique du client. »

1 » Touring dispose de véhicules d'intervention spécifiquement adaptés pour venir en aide aux EV. 2 » L'un des soucis les plus fréquents rencontrés sur les EV? Une panne de la batterie 12V.

l2f : Les batteries des véhicules électriques ont des tensions élevées. Une formation et une certification spécifiques sont-elles nécessaires pour intervenir sur ces batteries ?

DS : « C'est effectivement le cas. Tous les patrouilleurs de Touring possèdent un certificat HEV2, ainsi que des outils résistant à la haute tension, tels qu'un voltmètre spécifique, des gants spéciaux, des clés isolées, des lunettes de sécurité, etc. Grâce à ce certificat, le patrouilleur est autorisé à mettre un véhicule hors tension ».

PVT : « Chez VAB, il y a neuf ans, nous avons certifié tous nos patrouilleurs pour qu'ils puissent mettre les véhicules hors tension en toute sécurité. Cette formation a été réactualisée il y a trois ans. Ils reçoivent également tous une formation complémentaire trois jours par an. C'est en partie pour leur permis de conduire, car ils ont tous un permis C, mais aussi pour une formation technique sur les véhicules. Nous voulons qu'ils soient toujours au courant de l'évolution technique des véhicules qu’ils dépannent. » n

Quels sont les éléments qui font baisser rapidement l'autonomie de votre voiture électrique ?

Des températures trop basses entraînent une baisse de la capacité de la batterie.

Les appareils consommateurs d'énergie, tels que le chauffage, le dégivrage et le chauffage des sièges.

Lorsque le véhicule est très chargé, il doit fournir plus d'efforts (consommer de l'électricité) et l'autonomie diminue plus rapidement. À des vitesses plus élevées, la résistance de l'air augmente sensiblement, ce qui nécessite un effort supplémentaire de la part du moteur.

Le vieillissement de la batterie entraîne également une diminution de son autonomie.

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» par tner co mmu ni c ati o n

La gamme 100% électrique de Volkswagen: a great ID.! ront rejoints au second semestre 2023 par l'ID.7, une nouvelle berline élégante dotée de l'espace généreux d'un SUV et d'un design aérodynamique époustouflant. Cet aspect contribue également à sa plus grande autonomie, avec une portée maximale estimée à 700 km (WLTP). Le développement de l’ID.2ALL illustre le nouveau langage stylistique de Volkswagen. La version de production – avec une autonomie jusqu’à 450 km – sera présentée en 2025 et disponible à un tarif sous la barre des 25.000 euros.

New ID.3 : 15,3 kWh/100 KM 0G CO2/KM (WLTP)

La nouvelle ID.3 L'ID.3 100% électrique a été repensée pour plaire : un meilleur aérodynamisme grâce à un design affiné, une expérience de conduite plus intuitive grâce à une console centrale de série avec un écran tactile de 12" (30,5cm), une position de conduite plus agréable grâce à l'amélioration de la qualité de l'intérieur, .... et plus de nouveautés, offrant encore plus de confort dans la nouvelle ID.3.

Tous les modèles ID. 100 % électriques sont également disponibles en version Business : des configurations exclusives spécialement conçues pour répondre aux besoins des utilisateurs

Les premières prévisions internes donnent une autonomie maximale d'environ 700 km pour l'ID.7.

Un vrai game changer.

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Volkswagen élargit constamment son offre de véhicules 100% électrique et propose aujourd’hui une gamme com-

plète de véhicules neutres en émission, tous neutres en CO2 à

l'usage. L'autonomie généreuse peut être adaptée aux besoins

Découvrez par vous-même tous les avantages de la gamme ID. de Volkswagen

quotidiens sans restriction, et même les longs trajets ne sont

plus élevé. n

La gamme 100 % électrique de Volkswagen en version Business, c’est…

jamais un problème grâce à la possibilité de se recharger sur

• L’avantage client le plus attrayant

une borne rapide (jusqu'à 135 kW) qui permet de récupérer

• Une meilleure valeur résiduelle et un prix de location attractif.

80 % de la charge en une demi-heure.

La gamme ID., entièrement électrique La gamme 100% électrique ID. de Volkswagen se compose

• Un faible ATN • Un TCO optimisé

d’une berline compacte avec la nouvelle ID.3 (dans les

• Fiscalement déductible à 100%

showroom dès fin juin 2023, mais déjà commandable), d’un

• Des conducteurs qui profitent d’une Volkswagen bien équipée

SUV dynamique avec l’ID.4, d’un SUV coupé sportif avec l’ID5, et d’un monovolume familiale déjà iconique, l’ID. Buzz. Ils se-

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qui aiment bénéficier d'un niveau de confort et d'équipement

» opi ni on leader

Damien Deroanne (CEO ROMAX)

« L’électrification est imposée par la concurrence entre marques, pas par le politique » Fort d’une expérience de 25 ans dans l’automobile auprès de plusieurs marques, Damien Deroanne met aujourd’hui cette expérience au service du secteur en proposant des formations, du coaching, de la consultance, ou en donnant des conférences sur des sujets tels que la voiture autonome ou l’électrification. Il est d’ailleurs l’auteur d’un livre qui tend à démystifier la voiture électrique. link2fleet l’a rencontré afin qu’il nous partage sa vision.

Damien Deroanne est l’auteur d’un livre qui dédiabolise la voiture électrique.

par Damien Malvetti

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link2fleet : Monsieur Deroanne, entrons directement dans le vif du sujet : est-ce que l’électrique est LA solution d’avenir, selon vous ?

Damien Deroanne : « C’est un fait : l’électrique va s’imposer et devenir le nouveau standard. Mais cela ne signifie pas que c’est la meilleure solution ou qu’elle est moins bonne qu’une autre. On est contraint et forcé de sortir des matières fossiles, que ce soit pour des raisons de disponibilité ou de coût d’exploitation. Le pétrole à un prix accessible est voué à disparaître. Vu les contraintes écologiques auxquelles on doit se plier, les carburants fossiles tels que nous les connaissons aujourd’hui n’ont clairement plus d’avenir.

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Si l’on regarde le marché, l’électrique est déjà en train de s’imposer un peu partout. Contrairement à ce que beaucoup aiment à répéter, ce n’est pas le politique ou l’Europe qui nous l’imposent. L’électrique va s’imposer en raison de la concurrence entre les marques.

Les Américains s’y sont mis il y a une dizaine d’années, avec un succès commercial incontestable.

Regardez les chiffres de Tesla. Aujourd’hui, indépendamment des décisions de l’Europe, tous les constructeurs suivent le mouvement parce qu’ils ne veulent pas laisser passer le train. D’autant que les Asiatiques se lancent aussi dans l’aventure, notamment les Chinois, qui n’étaient pas présents jusqu’il y a peu sur le marché européen. J’espère vraiment que l’industrie automobile européenne va s’y retrouver, sinon, elle va disparaître. De la même manière qu’on a vu les premières marques européennes dans l’informatique (Olivetti, par exemple) et de téléphonie (Nokia, Ericsson, Alcatel, Motorola, etc.) disparaître ou presque au profit des Américains (Apple) et des Chinois (Samsung, Huaweï, etc.). C’est pareil pour les voitures autonomes : la technologie existe et les voitures roulent dans certains pays d’Asie et aux ÉtatsUnis. Alors qu’en Europe, on est toujours en train de se poser la question et de faire des essais. Il est temps que l’Europe avance et ose ! » l2f : Vous avez abordé les décisions de l’Europe.

Justement, sous la pression de plusieurs pays dont l’Allemagne, l’Europe a finalement ouvert la porte

"Oui, une voiture électrique est plus écologique qu'une thermique, peu importe le modèle et la façon dont l’électricité est produite."

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aux e-fuels dans son projet de loi. Les carburants synthétiques, qu’en pensez-vous ?

D.D. : « D’abord, les e-fuels ne sont encore rien de concret actuellement. Ensuite, leur bilan total est mauvais, que ce soit sur le plan économique ou écologique. En coût de production, on est entre 3 et 5€/ litre, ce qui est infiniment plus que le prix d’un carburant fossile classique qui, sur un prix de vente de 2€, compte plus ou moins 1,5€ de taxes (accises, TVA, etc.).

En 2035, on cessera de vendre des voitures thermiques, mais il y aura encore un parc mondial roulant de 1,1 milliard de véhicules dont au moins 80 % - 90 % de thermiques. D’ici là, le fossile bon marché aura quasi disparu et tous les pays seront impliqués dans la réduction de leur empreinte carbone. Ce qui n’est pas encore le cas aujourd’hui. On sera dans une réalité ou l’écologie sera devenue quelque chose de concret et on n’aura plus de solutions pour faire rouler les véhicules thermiques avec un carburant bon marché. D’un point de vue économique, les carburants synthétiques auront un sens. » l2f : Et sur le plan écologique ?

D.D. : « Si le but est d’être neutre en carbone en 2050, on n’y arrivera pas. Car ces biocarburants doivent être produits, stockés, transportés, raffinés… pour finalement être carburés. Au bout du compte, on va quand même carburer quelque chose, alors que c’est justement cela qui pose problème avec ces produits. »

l2f : Cela ne concernera que les véhicules achetés à partir de 2035…

D.D. : « Oui, si vous achetez une voiture essence en 2034, elle aura tout à fait le droit de circuler pendant toute sa vie à l’essence, soit certainement jusqu’en 2060. Reste que d’ici là, au-delà des carburants, ce sont certainement nos moyens de transport qui auront changé. Qui sait, on aura peut-être des voitures volantes… Rappelez-vous qu’il y a 30 ans, on ne connaissait pas Internet !

Et puis, beaucoup de constructeurs ont déjà annoncé qu’ils ne développeraient plus de nouveaux moteurs thermiques, ce qui signifie que les véhicules actuels ne seront plus disponibles. Il n’y aura plus que des modèles haut de gamme ou sportifs qui rouleront encore peut-être avec du carburant. Donc, finalement, les biocarburants concerneront alors uniquement des clients pour qui leur prix élevé ne sera pas un problème. » l2f : La loi Van Peteghem, qui vise à rendre le parc fleet neutre en carbone à brève échéance, balaye totalement la solution (plug-in)-hybride. À tort ?

D.D. : « En Belgique, les PHEV se sont développés grâce au B2B en raison de leur déductibilité fiscale.

Ces voitures n’étaient souvent achetées que pour cette raison et je regrette qu’on les jette à la poubelle avec tout ce qui est thermique pour la simple raison qu’elles ont été mal utilisées. Cela revient à jeter le bébé avec l’eau du bain. Souvent, les politiques fleet des entreprises n’obligent pas les conducteurs à recharger, voire, ne leur mettent même aucune solution à disposition pour le faire. C’est triste et dommageable. Le PHEV prend tout son sens quand on le recharge chaque fois que c’est possible. On voit aujourd’hui débarquer des modèles avec 80 ou 100 km d’autonomie, ce qui est largement suffisant pour les déplacements quotidiens, excepté peut-être pour certains profils. Selon plusieurs études, la majorité des conducteurs font entre 5 et 10 km/jour. Pour eux, il est plus intéressant, économiquement et écologiquement, de se déplacer avec un PHEV équipé d’une petite batterie électrique et d’un moteur thermique qui se met en marche uniquement quand c’est nécessaire, qu’avec un EV équipé d’une grosse et lourde batterie. Naturellement, avec les électriques, les entreprises n’ont d’autre choix que de mettre à disposition l’infrastructure de recharge et les conducteurs de recharger… » l2f : Mais une seconde vie les attend sur le marché de l’occasion ?

D.D. : « Je ne serais cependant pas étonné qu’à court terme, les PHEV deviennent la nouvelle solution pour

« Je regrette qu’on jette les PHEV à la poubelle, tout simplement parce qu’ils ont été mal utilisés. » les particuliers qui n’ont pas le budget pour une électrique, mais qui veulent quand même rouler en électrique, car ayant la possibilité de recharger à domicile.

Ce sera une excellente alternative pour ces profils. La flotte PHEV fleet d’aujourd’hui va inonder le marché de l’occasion d’ici 2 à 3 ans. D’autant qu’avec ces véhicules, on pourra encore entrer dans les villes où une zone à faible émission est de vigueur, même après 2035, puisqu’ils peuvent circuler uniquement avec leur moteur électrique en centre urbain. » l2f : Revenons à la voiture électrique, est-elle vraiment écologique si on tient compte de l’ensemble de son schéma de vie ?

D.D. : « Je vais paraphraser l’ingénieur français Nicolas Meilhan qui dit que ‘la voiture écologique, ça s’appelle un vélo. » La vraie question est de savoir si le bilan de la voiture électrique est meilleur que celui de son homologue thermique. La réponse est oui, peu importe le modèle et la façon dont l’électricité est produite. Même un gros véhicule électrique qui circule en Allemagne ou en Pologne, où l’électricité est très carbonée, aura quand même un bilan carbone meilleur.

Ce bilan est le résultat de la conception, de la production de la voiture, de la batterie et de l’électricité qui l’alimente, l’usure des batteries et du moteur et des pièces techniques, la réparation et la deuxième vie des batteries avant le recyclage. Notez qu’une batterie est recyclable à 98 % et qu’elle est réellement recyclée puisque tous ses composants (nickel, cobalt, cuivre, etc.) ont de la valeur.

Une voiture thermique doit aussi avoir été produite, tout comme son carburant qui est ensuite brûlé dans le moteur et dont on ne peut rien récupérer. Sur 150.000 km, sachant qu’une voiture peut faire beaucoup plus, différentes études montrent qu’on serait en moyenne à 15 T de CO2 pour une voiture électrique, contre 45 T pour une thermique. Et ce malgré son bilan plus lourd à la production dû à ses batteries.

L’électrique pollue donc seulement 1/3 de son équivalent thermique. » l2f : Comment voyez-vous, à l’avenir, évoluer la technologie des voitures électriques, notamment en matière d’autonomie ?

D.D. : « Étant donné que la technologie des batteries évolue sans cesse et que le coût de production du kWh diminue du fait qu’on en produit toujours plus, il est techniquement possible d’avoir demain des EV’s

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avec 1.000 km d’autonomie. Mais je pense qu’il n’y aura pas de demandes pour ces véhicules. Des études ont prouvé que 400 km d’autonomie est un seuil suffisant au-delà duquel l’utilisateur ne craint plus la panne.

Les systèmes de recharge vont aussi se développer, notamment les bornes rapides qui permettent de récupérer 80 % d’autonomie en 30 min. Les utilisateurs ne seront donc pas prêts à payer beaucoup plus cher pour pouvoir disposer de 800 km s’ils peuvent avoir une voiture de 500 km qui charge rapidement.

Je ne pense donc pas qu’on se dirige vers des voitures avec une autonomie toujours plus grande, mais plutôt vers des voitures plus abordables. On le voit d’ailleurs avec Renault qui va doter sa future R5 d’une batterie au fer plutôt qu’à lithium-ion. Ils privilégient le prix à la performance. » l2f : Ce serait donc plutôt l’infrastructure que l’autonomie des véhicules qui va évoluer à l’avenir ?

D.D. : « Oui, et c’est nécessaire. Aujourd’hui, tout le monde n’est pas en mesure de recharger à la maison, là où c’est peu cher. Recharger sur une borne rapide, c’est pratique, mais ça doit rester l’exception, car le tarif au kWh est élevé et il faut attendre dans sa voiture. Or, 10 % de la population belge vit dans des tours à appartements sans possibilité de recharger, tout comme ceux qui vivent en ville. Il faudra donc trouver des solutions pour que la recharge soit possible et abordable pour tous ! C’est un défi qu’il faut résoudre pour éviter que demain la voiture (électrique) soit réservée aux riches, non pas en raison de son prix d’achat, mais de son TCO. Sinon on risque d’avoir un clivage entre ceux qui ont les moyens de rouler pas chers, facile, pratique, voire gratuit, en rechargeant leur voiture uniquement à la maison, et ceux qui vivent en appartement et ont besoin d’une voiture, mais ne peuvent pas la recharger chez eux. La solution ne consiste évidemment pas à placer une borne sur toutes les places de parking en ville. Car il faudrait encore qu’elles ne soient pas occupées par un véhicule thermique ou par un véhicule déjà chargé… » l2f : Dernière question, l’hydrogène, est-ce une solution viable à long terme ?

D.D. : « Pour les voitures, je ne pense pas. On voit clairement que le puzzle a du mal à se mettre en place, car il manque encore beaucoup de pièces pour former la solution parfaitement utilisable. L’hydrogène n’existe pas à l’état naturel. Il faut le produire.

Actuellement, il l’est à 99 % sur base de matières fossiles ! Cela ne résout pas le problème. Et sur le 1 % restant, seule la moitié est fabriquée sur base d’électrolyse verte. L’hydrogène doit alors être stocké, ce

40 » link2fleet 253

qui requiert aussi de l’énergie, puis être transporté grâce encore à de l’énergie - et à nouveau stocké avant de finalement se retrouver dans une pile à combustible ou un moteur thermique. L’hydrogène est alors consommé et il n’en reste rien. Le fait de devoir passer par toutes ces étapes rend son rendement extrêmement faible, plus faible même qu’un moteur thermique. C’est ce qui explique que, pour l’instant, si peu de constructeurs s’intéressent à cette technologie. Il n’existe actuellement que 3 modèles (Toyota Miraï, Hyundai Nexo et Honda Clarity - non commercialisée en Belgique -, NDLR). Lorsque j’ai débuté dans l’automobile en 1998, Mercedes travaillait déjà sur la Necar 3, une Classe A à hydrogène dont la sortie était prévue au plus tard fin des années 90. 25 ans plus tard, il n’y a pas beaucoup d’avancées, mais on entend toujours dire que l’hydrogène, c’est pour demain. Je ne crois plus au passé - le thermique - et je ne crois pas non plus au futur - l’hydrogène -. » n

Electric-Gate Faut-il diaboliser la voiture électrique ?

C’est la question que pose Damien Deroanne avec son livre Electric-Gate, aux éditions EDI-PRO. Au travers de 7 chapitres thématisés et d’une centaine de pages, il vulgarise le sujet de l’électrification et ses termes parfois barbares, et répond de façon neutre, à toutes les questions qu’on peut se poser sur la voiture électrique. Ce livre est aussi l’occasion de tordre le cou aux idées reçues et autres fake news, et permet de lever les craintes et les doutes de ceux qui voient encore la voiture électrique comme l’ennemi qu’il faut absolument bannir.

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» bi ke

Élection VAB Bike of the Year 2023

Les meilleurs vélos selon ceux qui les utilisent En mars dernier, VAB organisait pour la 9e année consécutive l’élection VAB Bike of the Year qui récompense les meilleurs vélos du marché selon ceux qui les utilisent au quotidien, à savoir les cyclistes. Voici les vainqueurs. par Damien Malvetti

»

En tant qu’organisation de mobilité, VAB considère qu’il est de son devoir d’aider les consommateurs à choisir un bon vélo électrique ou un bon speedpedelec. C'est la raison d’être de l’élection ‘Bike of the Year’. Ce qui la rend si unique, c’est que les vélos vainqueurs sont élus par des personnes qui les utilisent réellement au quotidien.

Outre l’avis d’un jury professionnel composé de journalistes spécialisés dans le cyclisme et de personnes issues du secteur de la location de vélos, le vote des utilisateurs finaux est tout aussi important. À l’aide d’une grille de spécifications techniques remise à chaque membre du jury, les vélos ont été notés sur toute une série de critères tels que la maniabilité,

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42 » link2fleet 253

l’ergonomie, la sécurité, l’assistance au pédalage ou encore le rapport qualité/prix.

Pour cette 9e édition, VAB a toutefois fait évoluer les catégories en lice sur base du contexte sociétal. Avec la généralisation de l’allocation vélo à tout le secteur privé, le développement du budget de mobilité, le vélo gagne de plus en plus en matière de popularité auprès des travailleurs. Nombreuses sont aujourd’hui les entreprises qui proposent un vélo de leasing à leur personnel, qui dispose parfois d’un budget très intéressant.

Car le prix des vélos n’a fait qu’augmenter ces dernières années. En 2021, le prix brut moyen d’un vélo électrique en leasing était de 3.450 euros. Il est passé à 3.750 euros, soit près de 11 % de plus en 2022. C’est pour cette raison que, pour la première fois, VAB a décidé de diviser son élection en une catégorie économique (max. 3.250 euros) et une catégorie premium.

Les vainqueurs e-bike (assistance jusqu’à 25 km/h) Catégorie ECONOMY Stella Morena MDB3 FI (prix conseillé: € 3.199) Dans la catégorie Economy, c’est le Stella Morena MDB3 qui remporte la première place du podium. Le jury a particulièrement apprécié son moteur souple, sa puissante batterie et sa large autonomie. L’efficacité de son éclairage lui a aussi permis de marquer des points. À la seconde place, c’est l’Elops 920 E Connect LF qui s’est imposé dans cette catégorie grâce, notamment, à son design attrayant et son excellent rapport qualité/prix. Il est suivi par le BH Core City Wave. Ce dernier s’est démarqué par son confort de suspension et sa douceur d’accélération.

2

Catégorie PREMIUM Moustache Samedi 28.7 Open (prix conseillé : € 4.199) Cette année, la Moustache se hisse au sommet du podium des vélos électriques haut de gamme. Sa maniabilité et sa manœuvrabilité, combinées à une suspension très efficace, ont séduit le jury.

Le Mondraker Prime RX s’est hissé à la seconde place grâce notamment à son allure sportive et sa belle finition, tandis que le Riese & Müller Multitinker vario, seul vélo longtail dans la compétition, a obtenu une très belle 3e place. La rigidité de son cadre et la bonne position assise ont été saluées par le jury.

Speedpedelec (assistance jusqu’à 45 km/h) ÅSKA supercommuter (prix conseillé : € 9.599) Nouvel acteur belge sur le marché, Åska a su convaincre le jury avec son supercommuter grâce au bel équilibre entre la géométrie sportive, la rigidité du cadre, la puissance du moteur et la suspension efficace. Stromer est arrivé en seconde position avec son ST3 Pinion qui s’est démarqué par sa douceur silencieuse, ses freins puissants et son éclairage efficace.

Enfin, l’Allant+ 9S de Trek avec sa batterie interne de 625 kW, sa belle autonomie et son rapport qualité/prix est arrivé en troisième position dans cette catégorie.

Fleet brand of the Year L’élection de VAB est aussi l’occasion de remettre un prix à la meilleure marque de vélo du marché. Ce titre est choisi par les professionnels du secteur (loueurs, gestionnaires de flotte) en tenant compte de critères tels que le nombre de points de vente physiques et de points de réparation, le délai de livraison des nouveaux vélos, le stock disponible et le délai de livraison des pièces détachées, la garantie disponible et l’application des conditions, l’offre de services pour les flottes d’entreprise, etc.

C’est la marque Riese & Müller qui a obtenu le plus de points à ces différents critères et est donc repartie avec le titre de ‘Fleet brand of the Year 2023’. n

1 » Le Stella Morena MDB3 qui remporte la première place du podium dans la catégorie Economy.

2 » Dans la catégorie Premium, c'est Moustache qui a su faire la différence.

3 » En matière de speedpedelec, c'est la toute nouvelle marque Åska qui s'est démarquée.

3

43

» vélo de s o c i ét é

1

Un marché en plein boom

« Le vélo ne doit pas remplacer la voiture de société, mais la compléter » B2Bike est l’un des plus grands spécialistes indépendants en matière de leasing de vélos en Belgique, avec des revendeurs un peu partout au nord comme au sud du pays.

Johan De Mulder, son fondateur, dispose donc d’une vue globale sur ce marché et sur son évolution qu’il nous présente en détail. par Damien Malvetti

» Ce n’est pas un secret : le marché du vélo de société est en plein boom. Et la récente modification de loi qui élargit l’octroi de l’indemnité vélo à l’ensemble des travailleurs du secteur privé ne devrait faire que confirmer cette tendance. Selon des chiffres du Département Mobilité et Travaux publics, en 2019, en Flandre, le vélo se positionne en seconde place parmi les moyens de transport préférés. Il représente ainsi 14,19 % des déplacements et 4,65 % des kilomètres parcourus chaque année, derrière la voiture et ses 65,01 % de parts dans les déplacements et 74,96 % de kilomètres parcourus.

Il faut dire que la part des vélos de société sur nos routes ne fait que grimper ces dernières années, avec un véritable boom entre 2016 et 2018.

Plus prometteur que la voiture de société « Si on regarde l’évolution du nombre de vélos de société en Belgique, elle est passée de 1.000 vélos en 2008 à 150.000 en 2022 », détaille Johan De Mulder.

44 » link2fleet 253

« La croissance du nombre de voitures de société connaît par contre une tendance à la stagnation depuis quelques années. On a aussi assisté à une forte hausse entre 2016 et 2018, mais depuis, les chiffres restent très stables. Or le vélo a encore un énorme potentiel de croissance dans les années à venir. On est aujourd’hui au début d’une nouvelle tendance. Il y a chez les citoyens une prise de conscience des enjeux environnementaux et ceux de leur santé qui booste l’intérêt pour le deux-roues. Selon nos projections, on devrait atteindre 250.000 vélos de société sur nos routes en 2024, 750.000 en 2030 et même grimper jusqu’à 820.000 en 2035 ».

Si on en croit les prévisions, le marché de la voiture de société devrait quant à lui connaître une régression.

Selon la projection de B2Bike, de 650.000 unités en 2020, il pourrait descendre à 600.000 en 2028, soit moins que le nombre de vélos de société. La raison principale serait évidemment le changement de nos habitudes de déplacements, la généralisation du télétravail, mais aussi la fiscalité avantageuse du vélo comparé à celle toujours plus complexe des voitures de société, et à l’obligation de passer à la voiture électrique. « Mais le vélo ne doit absolument pas remplacer la voiture de société. Ce n’est pas le but. Il a au contraire une place en complément de la voiture dans le schéma de mobilité de demain », précise toutefois Johan De Mulder.

Selon lui, la popularité des vélos électriques de société est aussi le résultat d’une succession de moments charnières depuis quelques années. « La législation européenne a, par exemple, facilité l’utilisation du vélo à assistance électrique, mais pensez aussi à leur look.

En 20 ans, ils ont radicalement changé pour devenir beaucoup plus attractifs pour les plus jeunes générations. » Selon les chiffres de B2Bike, 80 % des vélos de société en Belgique sont pris en leasing, et 20 % en achat. n

Moments clés dans la croissance de popularite des e-bikes

1 » 80 % des vélos de société en Belgique sont en leasing.

2003

VÉLOS ÉLECTRIQUES À 25 KM/H La législation européenne assimile les vélos à assistance électriques aux vélos traditionnels

2008 RAJEUNISSEMENT DE L'OFFRE D'E-BIKES Le groupe cible est élargi à celui des personnes actives professionnellement

2013 USER CHOOSER VÉLOS DE SOCIÉTÉ Plus attractif pour les utilisateurs

Johan de Mulder fondateur de B2Bike

2015 ECHANGE DE SALAIRE POUR NEUTRALITÉ DE COÛT Coût du vélo compensé avec une réduction du salaire brut

2018 SPEED PEDELEC ASSIMILÉS Traitement fiscal identique à celui des vélos traditionnels

2019 BUDGET DE MOBILITÉ Traitement simplifié des salaires La discrimination positive des vélos tombe

Evolution Voitures vs Vélos de société 700.000 650.000 600.000 550.000 500.000 450.000 400.000 350.000 300.000 250.000 200.000 150.000 100.000 50.000 0

639.332

Flotte de voitures de société Flotte de vélos de sociétés

650.000

650.000

445.419 384.379

403.610

343.000

150.000 70.000 1.200

2008

2010

3.000

2012

4.000

2014

9.000

2016

35.000

2019

2020

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Informations environnementales (A.R. 19/03/2004) : www.fr.ford.be/environnement. Les véhicules Ford sont homologués selon la norme WLTP ("World Harmonised Light Vehicle Test Procedure"), qui permet de mesurer la consommation de carburant, les émissions de CO2 et l'autonomie électrique/le rayon d'action du véhicule de manière standardisée dans un laboratoire d'essai. Les valeurs WLTP ne sont pas une représentation exacte à 100 % de l'autonomie, de la consommation de carburant et des émissions de CO2 des véhicules. Les équipements en option, le style de conduite, les conditions de circulation ou certains facteurs environnementaux tels que la température extérieure peuvent affecter les émissions totales de CO2 du véhicule, sa consommation de carburant ou son autonomie. Par conséquent, la consommation de carburant et les émissions de CO2 réelles ainsi que l'autonomie réelle du véhicule (en particulier la distance que vous pouvez parcourir entre deux recharges) peuvent différer (parfois de manière significative) des valeurs WLTP. Le distributeur vendeur et Ford déclinent toute responsabilité à cet égard. En outre, l'introduction du test WLTP a des conséquences sur la taxation de l'achat et de l'utilisation du véhicule. *Hors tva. Offre pour location à long terme, uniquement valable pour les professionnels - Paiement par domiciliation bancaire. Entretiens et réparations, taxes, assurances, assistance en cas de panne, amortissement, intérêts et taxes compris. Bonus malus fixe, indemnité forfaitaire carrosserie 2,5%. Offre via Ford Lease, division d’Axus S.A., Avenue du Bourget 42 - 1130 Bruxelles. Pour plus d’info, appelez le 02/7064240 ou par e-mail : partnerships@axus.be. Offre sur base des prix catalogue et tarifs en vigueur le 30/03/2023 sous réserve de modification du prix catalogue, du prix des options et accessoires, de la remise fleet. Valable sous réserve d'acceptation de votre dossier par notre assureur-crédit et après signature de nos conditions générales.

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» véhi cule s

Stratégie européenne de Ford

Une gamme réduite, simplifiée et… électrifiée Vous l’avez certainement déjà lu: Ford va définitivement ranger au garage ses mythiques Fiesta et Focus. C’est que pour coller aux réglementations européennes, la marque américaine a complètement adapté sa stratégie sur notre continent.

En 2024, elle ne comptera plus que 9 modèles, contre 18 il y a encore 5 ans. par Damien Malvetti

»

Comme tous les autres constructeurs, Ford est fort occupé avec l’électrification de sa gamme. En Europe, cela signifie surtout une refonte complète de son offre, avec la suppression de la plupart des modèles actuellement commercialisés pour en proposer de nouveaux. D’ici à 2030, la gamme devrait être entièrement électrifiée et ne plus compter que 9 modèles maximum.

Mi-mars, la marque américaine a présenté le premier jalon de cette stratégie : un SUV qui reprend la dénomination Explorer et qui s’adresse à une clientèle « aventurière » puisqu’il se positionne dans un nouveau segment de gamme Ford dénommé « Active Adventure ».

Une nouvelle expérience conducteur Avec cet Explorer, Ford inaugure aussi sa nouvelle identité visuelle. S’il hérite de la plateforme MEB du groupe Volkswagen, l’Explorer arrive parfaitement à cacher cette filiation. Il se caractérise par des lignes carrées et robustes, et une calandre entièrement fermée, décorée du logo Ford qui s’étire pour occuper

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davantage de place. La calandre est surmontée d’un bandeau noir intégrant le nom du modèle, et qui se prolonge par des feux en forme de boomerang. À l’intérieur, en plus d’offrir un très bel espace, il intègre un nouvel écran 17 pouces équipé du système SYNC MOVE 2 de dernière génération qui reprend toutes les commandes du véhicule. Très pratique, cet écran peut, en plus, être incliné selon différentes positions pour permettre une meilleure vision au conducteur, et même lui offrir un espace de rangement secret dans la console centrale.

Sur le plan technique, Ford n’a dévoilé que très peu d’informations sur ce futur modèle qui sera disponible à la commande dans le courant de cette année. On peut cependant tabler sur une autonomie entre 400 et 500 km. La recharge rapide a été annoncée à 25 minutes pour récupérer de 10 à 80 % de batterie. Côté tarif, il faudra compter aux alentours de 45.000 euros.

Avec ce modèle, Ford a de grandes ambitions pour le secteur fleet et souhaite montrer un positionnement plus premium de ses produits. n

1 » L’Explorer se distingue par sa grande calandre fermée décorée par le logo Ford dont les dimensions ont été revues à la hausse.

Découvrez notre vidéo de présentation de l’Explorer ici.

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» partne r co mmu ni c at i o n

Gamme hybride Lexus

Des SUV de luxe, encore déductibles à 100 % Il n’est pas encore trop tard pour bénéficier de la déductibilité fiscale à 100 % sur les véhicules plug-in hybride. Vous avez encore jusqu’au 30 juin inclus pour passer commande. Chez Lexus, vous profitez en plus d’une gamme de SUV PHEV luxueux et technologiques avec une autonomie qui suffira largement pour vos déplacements quotidiens. Qu’attendez-vous pour vous laisser séduire ?!

»

Ces derniers mois, Lexus a renouvelé ses deux grands SUV NX et RX et a ajouté à leur catalogue une version plug-in hybride. Tous deux combinent leur moteur 4 cylindres 2,5 litres essence avec une batterie lithium-ion de 18,1 kWh pour une puissance cumulée de 309 ch. Sur le grand RX 450h+, cela signifie une autonomie de 69 km sans consommer la moindre goutte de carburant et même jusqu’à 90 km en ville. Sur le NX 450h+, cette autonomie passe la barre des 70 km en cycle mixte et des 100 km en ville. De quoi permettre de réaliser la majorité de vos trajets quotidiens en mode zéro émission et surtout de continuer à pouvoir circuler à l’avenir dans les centres-villes où une zone à faible émission est de vigueur.

Tout cela sans empiéter sur l’habitacle que ce soit aux places assises ou dans le coffre, puisque le NX 450h+ offre un volume de chargement de 545 litres, et le RX 450h+ de 612 litres.

Luxe et raffinement En optant pour un SUV Lexus, vous bénéficiez en plus du luxe et du raffinement japonais. Le choix des matériaux et la finition sont du plus haut niveau afin de faire de chaque trajet un moment de plaisir et de confort.

Les deux modèles ont adopté le concept Tazuna en centrant les éléments essentiels de leur cockpit vers le conducteur.

Un grand écran central tactile de 14 pouces trône en haut de la console centrale et permet de gérer de façon très intuitive et rapide toutes les fonctionnalités du véhicule.

Tout bon pour votre TCO Grâce à l’ajout de la batterie, les deux modèles réduisent drastiquement leurs émissions de CO2 à 22 g/km pour le NX 450h+ et à 26 g/km pour le RX 450h+. Les consommations de carburant sont aussi planchées à 1,0l/100 km pour le premier et à 1,2l/100 km pour le second. Sans oublier notre garantie de 10 ans sur la voiture et la batterie. C’est tout bénéfice pour votre TCO. En optant pour l’un de ces deux modèles, vous garderez vos coûts d’usage sous contrôle et bénéficierez d’un TCO très bas. n NX 450h+

Découvrez aussi les essais de ces deux modèles effectués par link2fleet

48 » link2fleet 253

RX 450h+

Vous souhaitez en savoir plus sur les SUV plug-in hybride de Lexus ? Scannez ce QR-code :

» vé hi cule s

Lexus RZ450e

Au-delà des attentes Pour ce RZ450e, les ingénieurs de Lexus ne sont pas vraiment partis d’une page blanche puisqu’il est cousin des Toyota bZ4X et Subaru Solterra.

Néanmoins, les designers ont fait un travail profond pour rendre cette filiation quasi invisible. par Damien Malvetti

»

Même si les formes générales sont à peu de choses près identiques, la Lexus a sa propre identité visuelle. Elle est d’ailleurs plus grande (4805 mm) et plus large (1895 mm). C’est tout bénéfice pour l’empattement (2850 mm) et donc pour l’espace intérieur royal, et le coffre de 522l. Comme de coutume chez Lexus, la qualité des matériaux est du plus haut niveau, avec une présence quasi généralisée de cuir. La finition et l’assemblage sont de très bonne facture également.

Ce RZ450e fait donc un sans-faute à ce niveau.

Confort du plus haut niveau Le Lexus RZ offre un excellent niveau de confort et un très bel agrément de conduite. La direction est précise, le châssis est dynamique, même s’il a parfois tendance à s’écraser un peu dans les virages.

La voiture offre 4 modes de conduite (Eco, Normal, Custom, Sport) ainsi qu’un mode ‘Range’ qui permet d’optimiser l’autonomie via différents paramètres. Une fois ce mode activé, nous avons gagné 50 km d’autonomie supplémentaire. Grâce aux palettes situées derrière le volant, la RZ450e offre aussi 4 niveaux de récupérations d’énergie. Lors de notre essai, nous avons consommé en moyenne 18,4 kWh avec notre modèle monté sur jantes 18 pouces. De très beaux chiffres comparés à la concurrence sur ce segment.

1

La conduite entre dans une nouvelle dimension Lors de cette première prise en main, Lexus nous a permis de tester le fameux petit volant en forme de papillon et la direction à commande électrique One Motion Grip. Deux systèmes inédits qui demandent un petit temps d’adaptation, mais après quelques minutes, nous étions conquis. Le One Motion Grip offre une réponse instantanée et un contrôle de direction beaucoup plus précis qui facilite les manœuvres et offre vraiment une expérience de conduite renouvelée. Loin d’être un simple gadget, le petit volant exige beaucoup moins d’efforts de la part du conducteur et facilite aussi la prise en main du véhicule. Lexus semble avoir mis au point une technologie vraiment novatrice qui révolutionne notre façon de conduire. Seul bémol : il faudra attendre 2025 pour que cette technologie fasse son entrée sur les véhicules de série.

Bilan fleet

2 1 » Malgré une filiation évidente avec la Toyota bZ4X, le Lexus RZ450e affiche un look bien à lui.

2 » Le One Motion Grip offre vraiment une expérience de conduite renouvelée.

Avant de prendre le volant de ce RZ, on s’attendait à monter dans un Toyota bZ4X embourgeoisé. Il n’en est rien ! La Lexus va bien au-delà des attentes en proposant une conduite électrique efficace et sobre, et en profite pour inaugurer de nouvelles technologies prometteuses pour Lexus et pour l’industrie automobile en général. Le Lexus RZ a vraiment des atouts dans sa poche, notamment son autonomie de 395 à 440 km obtenue grâce à sa batterie 71,4 kWh. Côté tarif, la version business affiche un loyer mensuel moyen de 1.123 € et un ATN de 2.674 €/an. n L exu s RZ 4 5 0 e Puissance Batterie Autonomie électrique Consommation moyenne (WLTP) Prix de base HTVA TMC (Wallonie, Bruxelles, Leasing / Flandre)

313 ch 71,4 kWh 440 km 18,4 kWh/100 km 64.462 € 61,5 € / 0 €

Taxe de roulage (Wallonie, Bruxelles Leasing / Flandre)

92,93 € / 0€

Déductibilité fiscale

100 % 1.123 € 2.674,29 €/an 454,63 € 31,34 €

Loyer mensuel moyen ATN utilisateur Dépenses non admises Cotisation CO2

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» vé hi cule s

L’hydrogène sera-t-il une solution d’avenir à côté du full électrique pour les voitures particulières ? BMW semble en tout cas y croire, tout comme Toyota ou Hyundai avant lui, alors que chez Stellantis ou Renault par exemple, on croit plutôt à cette technologie sur des véhicules utilitaires.

BMW a en effet développé un prototype à hydrogène de son X5, limité à 100 exemplaires. link2fleet a pu prendre le volant de l’un d’entre eux.

1

par Damien Malvetti

BMW iX5 hydrogen

Technologie prometteuse ! »

1 » Que ce soit sur le plan esthétique ou de l’agrément de conduite, cette iX5 Hydrogen est identique à un X5 traditionnel.

2 » Grâce à sa technologie en partie empruntée à la Toyota Mirai, elle est capable de parcourir un peu plus de 500 km.

3 » Lors de notre essai, la seule station H2 sur notre route était… temporairement indisponible.

50 » link2fleet 253

À part quelques accents bleutés sur sa carrosserie et dans son habitacle, cette BMW iX5 Hydrogen n’est en rien différente d’un X5 traditionnel.

Sous le plancher du coffre, on trouve en revanche un moteur électrique de 401 ch et une batterie, tandis que sous son capot se cache le système de pile à combustible qui utilise des cellules issues de la Toyota Mirai.

Résultat, cette BMW iX5 Hydrogen propose une autonomie (théorique) de 504 km et des performances assez remarquables pour une voiture de son gabarit : le 0 à 100 est effectué en moins de 6 secondes. Le plein d’hydrogène prend quant à lui plus ou moins 5 minutes à la pompe pour obtenir un réservoir complet. On est bien loin des minutes, voire des heures, nécessaires aux bornes de recharge pour faire de même avec un véhicule électrique.

L’autonomie s’adapte en temps réel À la conduite non plus, rien ne différencie cette version d’un X5 traditionnel, excepté son silence royal. Au démarrage, notre véhicule d’essai affichait 406 km d’autonomie, mais celle-ci s’adapte quasi instantanément aux conditions de conduite. Si lors d’une forte accélération, vous pouvez rapidement perdre 10 km d’autonomie, vous pouvez en récupérer autant, voire plus, lors d’une décélération. C’est un peu étonnant, voire stressant les premières minutes, mais

cela pousse aussi le conducteur à adapter sa conduite.

Nous avons ainsi consommé en moyenne 1,7 kg/100 km.

Et cela nous a permis de parcourir un peu plus que les 406 km affichés au compteur au démarrage et de rendre la voiture avec encore un peu d’autonomie au bout de 3 jours d’essai.

Pas pour demain…

Avec cet iX5 Hydrogen, BMW propose un véhicule vraiment abouti avec une autonomie plus que suffisante pour la majorité des trajets quotidiens et qui va même au-delà de ce que propose la majorité des véhicules électriques actuels. En d’autres termes, nous sommes convaincus par cette technologie.

Pourtant, ce n’est pas demain qu’on verra cette voiture circuler sur nos routes. BMW espère proposer son premier véhicule à pile à combustible à son catalogue d’ici fin de la décennie. D’abord parce que le constructeur souhaite encore peaufiner sa technologie et la rendre plus abordable et surtout parce que la marque préfère développer un modèle de série une fois qu’un vrai réseau de stations hydrogène aura été développé sur le territoire européen.

Il faut dire qu’actuellement, seules 7 stations proposent ce carburant en Belgique. Et encore faut-il qu’elles soient en état de fonctionnement, puisque, lors de notre essai, la seule station qui se trouvait sur notre chemin était ‘temporairement indisponible’… n

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Stations H2 : l’UE passe la vitesse supérieure À côté du full électrique, l’hydrogène peut représenter une alternative intéressante pour l’avenir, notamment pour les véhicules de grand format comme les SUV, les utilitaires et bien sûr les camions.

Mais l’infrastructure manque cruellement pour permettre à cette technologie de percer.

L’Europe souhaite lui donner un coup de boost et a, pour ce faire, mis en place un plan de développement du réseau de stations à hydrogène (H2) à moyen terme. D’ici 2031, les grands axes européens devraient ainsi compter 1 station H2 tous les 200 km.

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» comparati f TCO

Ce sont incontestablement deux stars du marché fleet.

Depuis toujours, elles sont au coude à coude pour extorquer quelques parts de marché l’une à l’autre.

Récemment, toutes deux ont affûté leurs armes. link2fleet a mis au banc d’essais les versions plug-in hybride de la BMW Série 3 et de la Mercedes Classe C… Verdict ! par Damien Malvetti

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Mercedes C300e VS BMW 330e

Duel électrisant des rivales de toujours »

1 » En matière de design, chacune a ses propres codes, qui devraient plaire aux habitués de chaque marque.

2 » Pour la première fois, les feux arrières de la Mercedes s'étendent sur sa malle.

3 » La BMW affiche des lignes toujours plus agressives.

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C’est en version berline que nous avons testé les deux rivales, bien que chacune dispose à son catalogue d’une version break, aussi disponible en PHEV. La Mercedes est une toute nouvelle génération, sortie en 2021, là où la BMW est un facelift du modèle commercialisé depuis 2019.

Sur le plan du design, la production munichoise est une évolution logique - et plutôt discrète - de la 7e génération de Série 3. Elle se dote de boucliers redessinés, de nouveaux feux full LED, d’une nouvelle calandre, de larges prises d’air ou encore d’une nouvelle jupe arrière. De petits éléments qui renforcent son look sportif et rendent son museau plus agressif. Les habitués de la marque à l’hélice ne seront pas déstabilisés.

Chez Mercedes, l’évolution est forcément plus marquée. On reconnaît les lignes de la génération précédente, mais celles-ci ont évolué pour donner à la Classe C un air de Classe S réduite. Les lignes paraissent plus tendues, les optiques avant s’amincissent alors que la calandre s’impose en largeur et que le bouclier devient plus agressif. À l’arrière, pour la première fois, les feux débordent dans la malle. Toutes ces évolutions donnent à la

Mercedes une impression générale plus imposante.

Chacune affiche un design qui lui est propre et qui saura à coup sûr séduire une clientèle différente. Sur ce premier duel, c’est donc un ex aequo.

Classe vs sportivité Mercedes a particulièrement soigné l’habitacle de sa Classe C, qui se caractérise par ses aérateurs ronds, ses sièges sport englobants et sa planche de bord très épurée. L’ambiance y est très classe. La finition est excellente, de même que le choix des matériaux, en tout cas pour la partie haute du tableau de bord.

La qualité des plastiques sur les parties inférieures de l’habitacle laisse un peu à désirer. Il fallait bien la différencier d’une Classe S...

La BMW fait mieux à ce niveau, sans atteindre la perfection non plus. Et on regrette un peu le côté austère du dessin du tableau de bord. C’est fidèle à BMW, certes, c’est sportif, mais dépourvu de toute originalité. Heureusement, la Série 3 se dote dorénavant du fameux écran incurvé qui intègre le combiné d’instrumentation de 12,3 pouces et l’écran central de 14,9 pouces. Elle en profite ainsi pour réduire ses boutons physiques, bien que son écran soit commandable de façon tactile ou vocale, mais aussi toujours grâce à la molette iDrive et les boutons de raccourcis situés sur la console. Vous avez donc le choix.

Chez Mercedes, c’est simple : excepté la commande de volume, les feux de détresse, l’activation des caméras et le choix du mode de conduite, toutes les commandes passent par l’énorme écran central tactile de 11,9 pouces positionné en mode portrait. Un écran, légèrement tourné vers le conducteur, dont

Puissance cumulée Consommation officielle Puissance fiscale Émission de CO2 Déductibilité fiscale Prix de base HTVA ATN brut/an (indicatif)

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TMC Bruxelles, Wallonie, Leasing / Flandre Taxe de roulage Bruxelles, Wallonie, Leasing / Flandre

BMW 330e M Sport Pack 292 ch

M e rc e d e s C 3 0 0 e AMG Line 313 ch

1,5 l/100 km 11 cv 30 g/km 100 %* 46.404 euros 1.836,18 euros 2.478 euros / 50,38 euros 486,02 euros / 213,36 euros

0,5 l/100 km 11 cv 14 g/km 100 %* 52.500 euros 1.982,04 euros 2.478 euros / 50,38 euros 486,02 euros / 230,87 euros

1.174,63 euros 72,98 euros 31,34 euros 20,53 euros

1.273,44 euros 47,75 euros 31,34 euros 18,26 euros

359,82 euros 1.099,99 euros

381,59 euros 1.162,02 euros

Vu e d é t a i l l é e p a r m o i s Loyer mensuel moyen (HTVA) Budget énergie moyen Cotisation CO2 Surcoût d’impôts liés aux dépenses non admises Économies d’impôts TCO mensuel moyen**

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l’usage est pratique, mais qui demande tout de même un temps d’adaptation.

Grâce à son tableau de bord légèrement plus fantaisiste, nous accordons le point à la Classe C en ce qui concerne le design intérieur.

Coffres…rikiki !

Les deux voitures affichent un confort de haut niveau, notamment grâce à leurs sièges sport et un espace intérieur généreux. Et bien que la Mercedes soit 5 cm plus longue que la Série 3, ses passagers arrière n’y bénéficient pas d’un meilleur traitement. Au niveau du coffre, c’est même la BMW qui fait mieux avec 375l de volume contre 350 pour la Mercedes, toutes deux voyant leur volume de chargement réduit par la présence des batteries. Le coffre, c’est clairement le point noir de ces deux voitures.

Contrairement à la précédente génération, la Classe C dispose enfin d’un plancher de coffre entièrement plat, mais rien n’a été prévu sous celui-ci pour ranger les câbles de recharge. C’est dommage, d’autant que la BMW prévoit, elle, un espace pratique sous le plancher pour les dissimuler. En matière d’habitabilité, c’est donc BMW qui se démarque haut la main.

MBUX, pour ne jamais plus vous tromper Si la Mercedes est une mini S dans son look, elle l’est aussi en matière de technologies et intègre toutes les aides à la conduite imaginables et disponibles actuellement sur le marché. Rien ne manque. La BMW ne fait pas vraiment moins bien, mais certaines technologies sont mieux abouties sur la Classe C, comme la commande vocale ‘Hey Mercedes’ ou encore la navigation MBUX avec réalité augmentée

* Si commandée avant le 1er juillet 2023 **TCO calculé grâce au Car Cost Advisor d’EuroFleet Consult sur base d’offres leasing de LeasePlan (48 mois/100.000 km).

qui permet de reproduire sur l’écran central, la vision de la route en direct grâce à des caméras. Si vous vous trompez encore de sortie dans un rond-point avec ce système, vous ne pouvez en vouloir qu’à vous-même !

Côté technologie et sécurité, c’est donc la Mercedes qui remporte la manche.

Jusqu’à 120 km d’autonomie !

Venons-en au cœur de ces deux berlines : leur motorisation. La BMW 330e est animée par un moteur 4 cylindres essence et un moteur électrique qui développent ensemble une puissance cumulée de 292 ch. La batterie reste inchangée comparée à la version 2019 (12 kW), ce qui permet une autonomie officielle en mode électrique de 60 km (WLTP).

Mercedes a doté sa Classe C d’un nouveau 4 cylindres essence de 204 ch combiné à un moteur électrique de 129 ch. Ensemble, ils cumulent 313 ch de puissance et là où Mercedes a frappé fort, c’est en dotant son modèle d’une batterie de…25,4 kWh ! C’est presque autant qu’une Dacia Spring, qui est, elle, entièrement électrique. Alors avec une telle batterie, la firme de Stuttgart peut se targuer d’annoncer jusqu’à 112 km d’autonomie en mode full électrique.

Lors de notre test, nous avons même réussi à parcourir un peu plus de 120 km avec une seule charge ! Alors que nous avons difficilement pu atteindre 40 km d’autonomie réelle avec la BMW. Et la première offre en plus la possibilité de disposer en option - d’une prise CCS qui permet la recharge sur borne rapide à une puissance max de 55 kW. Dès les batteries entièrement vides, la BMW a consommé en moyenne 6,1l/100 km sur notre trajet d’essai,

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» vé hi cule s tandis que la Mercedes a réussi un honorable 5,2 l/100km tout en étant pourtant plus lourde. À l’usage, les deux voitures ont un comportement exemplaire, mais un tempérament bien distinct et s’adressent ainsi à des clientèles différentes. La BMW privilégie plutôt une conduite sportive et dynamique alors que la Mercedes, plus lourde, invite plutôt à une expérience calme et sereine, surtout en mode électrique. On regrette cependant que son moteur thermique ne soit pas aussi silencieux que celui de sa concurrente de Munich.

4 4 » Dans la Mercedes, toutes les commandes passent par l'énorme écran central.

5 » La BMW inaugure un grand écran incurvé qui engloble aussi le dashboard.

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La Mercedes remporte cette manche grâce à sa très belle autonomie électrique. Mais nul doute que BMW corrigera le tir sur sa nouvelle Série 3 prévue en 2025.

Bilan TCO Pour notre essai, nous avons comparé la BMW dans sa version M Sport Pack et la Mercedes en finition AMG Line avec un équipement équivalent. Seule différence, la Classe C disposait en plus du toit panoramique. Résultat sur la facture : la Mercedes affiche une valeur catalogue plus élevée de 5.000 euros. Grâce à son autonomie électrique, son coût énergétique (électricité + carburant) est beaucoup plus favorable, mais ne lui permet pas de compenser son prix catalogue. C’est donc la BMW qui bénéficie du TCO et de l’ATN les plus intéressants.

Sur le plan strictement fiscal, c’est donc la BMW qui repart vainqueure, tout comme sur le plan de l’habitabilité d’ailleurs. Mais si vos conducteurs doivent faire plus de 40 km en mode électrique pour se rendre au bureau, la Mercedes sera une bien meilleure alliée. Elle sera aussi le choix numéro 1 des geeks grâce à son grand écran tactile et ses nombreuses technologies. n

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Nissan Townstar EV Van

Back in EV-business

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1 » Le Nissan Townstar marque le retour de Nissan sur le segment des utilitaires légers électriques.

2 » Il n’est autre que le jumeau nippon du Renault Kangoo.

Sur le plan technique, ce Townstar n’est autre qu’un jumeau du Renault Kangoo E-Tech Electric. Les Japonais ont donné une face différente à leur version, avec des optiques LED de série et un motif Kumiko distinctif en guise de calandre, faisant référence au design de l'Ariya. Comme sur le Renault Kangoo, le clapet de charge est au centre, caché derrière le logo de la marque.

La batterie est de 45 kWh et le moteur électrique délivre 90 kW (122 ch) et 245 Nm aux roues avant.

Vide et dans des circonstances idéales, il devrait pouvoir parcourir 301 km avec une batterie pleine, une autonomie que l’on doit à la pompe à chaleur montée de série.

Cette petite camionnette électrique a une direction agile, une bonne maniabilité et un niveau de confort supérieur à la moyenne. Il est cependant dommage que la visibilité en angle vers l'avant soit gênée par l'épaisseur du montant A.

Charge rapide à 80 kWh Le Townstar peut être chargé avec des europalettes ou avec de l’électricité. Sur la version d’entrée de gamme Visia, cela peut se faire uniquement avec un chargeur de 11 kW en courant alternatif, mais dès le

Depuis la disparition de l’eNV200, Nissan n’avait plus d’utilitaire électrique dans sa gamme. Cette lacune est désormais comblée avec le nouveau Townstar Van, qui promet une autonomie jusqu’à 300 km grâce à sa batterie de 45 kWh et qui et disponible en version courte et longue. par Stijn Blanckaert

2nd niveau de finition Acenta, on peut la recharger avec un chargeur AC de 22 kW et un DC de 80 kW qui permet la charge rapide en courant continu.

Quand on sait que la différence de prix pour la version Acenta est de seulement 500 € (HTVA) et que vous bénéficiez en plus d’une seconde porte coulissante, d’un recouvrement de sol pour l’espace de chargement, d’une radio DAB et d’une cloison complète, il est clair que personne ne va opter pour la version d’entrée de gamme.

Bien entendu, c'est surtout sur le plan pratique que le Townstar doit exceller. Il le fait grâce à ses deux portes latérales coulissantes (de série à partir du deuxième niveau de finition) et, sur la variante L1 courte, un volume de chargement de 3,3 m3. Si l'on opte pour la cloison pivotante et le siège passager rabattable, ce volume peut être porté à 3,9 m3. La capacité de charge du L1 est de 600 kg. Le L2, plus long de 42,4 cm, offre un volume de 4,3 et 4,9 m3, respectivement, et peut charger 200 kg de plus.

Le Townstar EV affiche un prix de base de 34.140 euros (HTVA). Pour la version allongée, comptez un supplément de 1.100 euros. Nissan propose 5 ans de garantie ou 160.000 km sur le véhicule et 8 ans sur la batterie. n

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» vé hi cule s

Et hop, au tour du Kangoo de passer à l’électrique. Ce ludospace hésite encore entre utilitaire et compagnon des loisirs, manière de ratisser large.

Confort, espace généreux, et même agrément de conduite sont au rendez-vous. Le prix et l’autonomie pourraient refroidir les enthousiasmes…

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par Yannick Mathieu

Renault Kangoo E-Tech Electric

L’électrique sympathique

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1 » Il y a 25 ans, le Kangoo inventait le segment des ludospaces.

2 » La recharge se fait via un slot intégré derrière le logo.

3 » À l’intérieur, la finition est plutôt soignée, excepté quelques plastiques durs.

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Cela fait 25 ans que le Kangoo, ce best-seller de Renault (plus de 4 millions d’exemplaires !), a inventé le segment des ludospaces, appellation chère à ses concepteurs qui permettaient au monde des camionnettes de s’ouvrir à celui des familles et des loisirs. Cette dernière génération peaufine encore l’idée. On se sent bien dans ce Kangoo, même si quelques éléments, notamment du côté de la planche de bord, laissent encore apparaître la filiation avec le monde des utilitaires.

Mis à part ces quelques plastiques peu avenants, la finition est plutôt soignée. Cinq adultes pourront s’installer à l’aise ainsi que leur matériel professionnel (les collectivités et les métiers de la construction sont dans la cible). Toute la famille (bobo ?) pourra aussi engouffrer de quoi passer un week-end agréable : 850 l de coffre, et une capacité de remorquage de 1500 kg. On dit bravo pour ce dernier argument souvent négligé, tout comme pour le siège AR coulissant en deux parties. À condition d’opter pour la version Techno et son chargeur rapide (35.888 € HTVA quand même), l’équipement est vraiment sans faille : pompe à chaleur, écran tactile 8" , airco avec diffuseur AR…. La batterie est garantie 8 ans pour une charge de minimum 70 %.

200 km et confort étonnant !

Sur la route, le confort est étonnant. La suspension gomme remarquablement le poids de la batterie de 45 kWh, posée sur l’essieu AR. Le gentil moteur (90 kW) fait largement le boulot, autorisant des

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relances très correctes jusqu’à 120 km/h pour une vitesse maxi de 135 km/h. Les trois modes de freinage récupératifs sont plutôt intuitifs. Sur un parcours d’essai dénué de voies rapides et autoroutes, notre consommation est restée sous les 20 kW/h, soit une autonomie réelle de l’ordre de 200 km (285 km WLTP).

Bilan fleet C’est la version de base (Authentic) qui vise les flottes de proximité avec son prix d’appel ( ?) de 32.223 € HTVA. On conseillera quand même d’y ajouter le chargeur rapide (DC 80 kW) qui augmente l’addition de 1.100 €. À ce prix et avec cette autonomie, seuls les « early adopters » profiteront de ce Kangoo plutôt bien née. n

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