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2 48 - J ui n - Juil let 2022

» mobilité électrique.

Le verdissement du parc fleet est en marche !

»

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19/05/22 10:30

gestion de flotte

0 6 Allocation de télétravail : un extra non imposable en sus de la voiture de société

1 0 Retards de livraison : comment gérer mon parc automobile ?

»

A peine 6 mois après le vote de la loi Van Peteghem, qui a bousculé tout le secteur, voici déjà qu’on nous annonce qu’une future réforme devrait

toucher prochainement un autre avantage des conducteurs fleet: la carte carburant. Le ministre Van Peteghem et les autorités compétentes plancheraient en effet sur un projet de taxation de la carte carburant comme

dossier - mobilité électrique

1 7 Electrification rime avec questions 1 8 Le top 5 des voitures électriques préférées des belges

un avantage en nature.

Une mesure qui viserait à réduire l’inégalité fiscale entre ceux qui ne bénéficient pas d’une carte carburant et doivent donc assumer sur leur salaire

2 3 Infrastructure de recharge - publique, à domicile

net l’explosion actuelle des prix à la pompe et ceux qui bénéficient d’une

2 8 Quel fournisseur pour mes bornes de recharge ?

3 4 8 conseils pour l’installation d’une borne à domicile 4 2 Opinion leader - Nicolas Paris (EDI) :

leur employeur.

ou au bureau : comment s’y retrouver ?

« Les conducteurs surestiment les difficultés concernant l’électrique »

mobilité

4 6 D’Ieteren devient un acteur global de mobilité B2B 4 8 VAB Bike of the Year: les meilleurs vélos, élus par ceux qui les utilisent

5 0 Lynk & Co : le concept de la voiture ‘on demand’ réinventé

voiture de société avec carte carburant mise à disposition gratuitement par

Si la volonté de base de cette réforme est tout à fait loyale, son principe l’est beaucoup moins.

Pour équilibrer la balance, le gouvernement préfère donc taxer l’avantage des uns, plutôt que de proposer une mesure de soutien aux autres.

Une fois de plus, c’est un avantage lié à la voiture de société qui est remis en cause. C’est pourtant là tout le paradoxe de la situation de notre pays. D’une part, certains élus ou partis politiques, mais aussi des instances publiques telles que le bureau du plan ne se gênent pas pour fustiger le principe même de la voiture de société et de ses avantages.

véhicules

5 2 Essai TCO Mercedes EQS 580 :

D’autre part pourtant, ces même instances ne peuvent nier l’importance de la

5 5 Fleet test Citroën C5 X:

de son empreinte carbone. Car nul n’ignore que si le parc roulant belge est

oubliez toutes vos craintes

57

Design original, confort sans faille leet test Fiat e-Scudo: F il ne manque pas de Talento

voiture de société dans l’écologisation du parc automobile belge et la réduction aussi jeune, c’est justement grâce au renouvellement rapide des flottes. Mieux encore, et la récente analyse de Febiac que vous retrouverez dans nos colonnes le confirme, c’est aussi grâce au secteur fleet que notre parc automobile s’électrifie et donc devient plus durable. Et c’est cette même

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électrification des flottes qui mène à un taux de CO2 historiquement bas du parc roulant sur les 3 premiers mois de l’année. Un record qui résulte aussi du développement des solutions de mobilité alternatives à la voiture individuelle mises en place par… les entreprises, pardi !

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Damien Malvetti dmalvetti@link2fleet.com

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COLOPH O N ed i t o rial te a m Damien Malvetti. dmalvetti@link2fleet.com Jeroen Evens. jevens@link2fleet.com

CON T R IBUT IN G EX PERTS

Charles Demoulin, Nicolas Joannès, Jacques Taymans

sa l es & m arke ting te a m Sigrid Nauwelaerts. snauwelaerts@link2fleet.com Bram Scheers. bscheers@link2fleet.com

p ro d uction Nombril Studio. hello@nombril.be

eve nts Annick Nemetz. anemetz@link2fleet.com

ed ito r Claudia Lilien. clilien@link2fleet.com Yannick Mathieu. ymathieu@link2fleet.com

Michel Willems Owner Mobilitas

Jochen De Smet EV Belgium

Michel Willems est actif depuis plus de 20 ans chez MOBILITAS. Une entreprise créée en 2001, spécialisée dans le conseil fiscal, les formations et la consultance pour les secteurs fleet & automotive avec des branches en Belgique et en Allemagne.

Expert en mobilité électrique pour le bureau d’ingénieurs SWECO, Jochen De Smet est depuis juin 2021 aussi le président d’EV Belgium, la fédération pour la mobilité électrique en Belgique.

Les 5 articles les plus lus sur link2fleet.com » F iscalité automobile : comment gérer efficacement votre flotte en 2022 ? » I nterview Miel Horsten (ALD) : « Le cocktail parfait pour former l’architecture de la mobilité de demain »

» L ’enregistrement d’une borne de recharge publique est désormais inutile » L ’allocation de télétravail non imposable en plus de la voiture de société » A ugmentation significative de l’ATN en 2022 car les émissions de CO2 de référence diminuent fortement

link2fleet srl Chaussée de Theux 32, 4802 Heusy (Verviers) Phone: +32 16 66 14 75 info@link2fleet.com © Reproduction rights (texts, advertisements, pictures) reserved for all countries. Received documents will not be returned. By submitting them, the author implicitly authorizes their publication.

LA NEWS : Déductibilité fiscale de 200% prolongée pour les bornes de recharge En raison des retards enregistrés par les clients dans la livraison des bornes de recharge, le gouvernement a décidé de prolonger les périodes d'imposition applicables à l'installation de bornes de recharge semi-publiques. La déduction fiscale portée à 200% sera prolongée du 31 décembre 2022 au 31 mars 2023.

LE CHIFFRE : 6 %

LA TENDANCE :

La réduction de TVA sur l'achat d'un vélo annoncée en 2019 a été annulée.

Cette réduction de tarif de 21 % à 6 % avait déjà été fixée en principe en 2019, mais la directive européenne qui rend cette diminution possible n'était pas encore entrée en vigueur. Désormais, c'est bien le cas. Mais la Belgique a décidé à al dernière minute de supprimer cette mesure.

L’allocation vélo : un franc succès A l’occasion de la journée #auboulotavelo, une étude a été menée auprès des 2102 participants. Il en ressort que 50 % d’entre-eux reçoivent une allocation vélo de la part de leur employeur.

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Allocation de télétravail

Un extra non imposable en sus de la voiture de société Depuis le 18 février 2022, le télétravail n’est plus obligatoire.

Cependant, les employeurs peuvent encore, dans le cadre de leur plan de mobilité, accorder une indemnité forfaitaire nette d'impôt à leurs employés qui passent structurellement et régulièrement une partie de leur temps de travail en télétravail. Cette indemnité peut être versée en complément d'une voiture de société sans aucune conséquence fiscale. Examinons en détails les nouvelles règles. par Michel Willems (expert Mobilitas)

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»

Allocation de télétravail

Depuis le 1er février 2022, le montant maximal de l’allocation forfaitaire pour travail à domicile exonérée d’impôt est de 134,71 euros par mois.

Suite à l’ajustement dû à l’évolution de l’indice de base, l’indemnité forfaitaire de travail à domicile passe de 129,48 euros à : 132,07 euros par mois à partir du 1er octobre 2021 ; et 134,71 euros par mois à partir du 1er février 2022.

QUICK-CATCH •L e télétravail n’est plus obligatoire, mais vos collaborateurs qui continuent à en faire peuvent bénéficier d’une indemnité •C elle-ci est limitée à 134,71 euros/mois, net d’impôts •E lle n’est pas obligatoire dans le chef de l’employeur •P our en bénéficier, l’employé doit répondre à certaines conditions •A certaines conditions, l’employeur peut acquérir ou rembourser le matériel et mobilier de bureau utilisé par ses collaborateurs à la maison

Pas une obligation L’allocation forfaitaire de télétravail n’est pas une obligation. Un employeur peut aussi choisir d’intervenir une seule fois dans le prix d’achat du mobilier de bureau nécessaire ou du matériel informatique ou même de mettre à disposition de son personnel ce mobilier ou matériel. Toutefois, un employeur peut décider de faire une distinction dans le montant de l’indemnité de travail à domicile accordée sur la base des catégories de personnel ou en fonction des circonstances du télétravail. Il est important que l’employeur énonce correctement les conditions dans une annexe au contrat de travail. L’employeur peut également prévoir certaines règles et modalités concernant le télétravail dans une mobility-policy complémentaire à la car-policy.

Pas d’impôts et de cotisations sociales L’allocation forfaitaire de télétravail que l’employeur paie est nette d’impôts et de cotisations de sécurité sociale.

Aucun désavantage fiscal pour le propriétaire bailleur Pour l’employeur, l’indemnité de bureau est déductible à 100 %. Pour le propriétaire bailleur, le versement d’une indemnité de bureau n’est pas considéré comme une location professionnelle de locaux. Le revenu imposable dans ce cas sera donc limité au revenu cadastral majoré de 40 %. Il n’y a donc pas de conséquences négatives.

Combinaison indemnité de télétravail et voiture de société L’indemnité forfaitaire de télétravail peut être versée en plus de la voiture de société sans aucune consé-

quence fiscale. L’avantage en nature de la voiture de société n’en est pas modifié, pas plus qu’il n’est réduit en raison d’une éventuelle diminution du kilométrage annuel.

Conditions Un employé doit travailler à domicile au moins l’équivalent d’un jour ouvrable par semaine pendant les heures normales de travail. Le travail effectué en soirée ou durant le week-end n’est pas pris en compte.

Cela peut être une journée de travail complète, deux demi-journées de travail ou plusieurs journées de plusieurs heures par semaine. L’ensemble est évalué sur une base mensuelle. Ces règles s’appliquent indépendamment des mesures mises en place durant la période corona. Exemples : • Un employé travaille chaque jour les 2 premières heures depuis la maison pour éviter les files du matin ; • Un employé travaille 1 semaine par mois depuis la maison.

Si un employé travaille moins d’un jour par semaine à domicile, l’indemnité forfaitaire n’est pas applicable.

Dans les deux exemples, un employé à temps partiel ne relève pas du régime. Il/elle n’atteint pas les 8 heures par semaine requises. Il en va de même pour un employé à temps plein qui s’absente pendant deux semaines au cours d’un mois pour cause de maladie.

Les directeurs d’entreprise, y compris ceux qui ont un emploi rémunéré, ne sont pas éligibles. Pour les employés à temps partiel ayant suffisamment d’heures de travail à domicile, cette indemnité ne doit pas être calculée au prorata. Les employeurs qui souhaitent

1 » Pour bénéficie de l’allocation de télétravail, un employé doit travailler à domicile au moins l’équivalent d’un jour ouvrable par semaine pendant les heures normales de travail.

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» ges ti on de f l o tt e

• le remboursement (selon la durée normale d’usage) du mobilier de bureau et/ou du matériel informatique nécessaires que le collaborateur a lui-même acheté ou la mise à disposition du mobilier de bureau et/ou du matériel informatique nécessaires que le collaborateur peut utiliser.

Remboursement du mobilier de bureau ou du matériel informatique

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2 » Ne laissez pas vos employés travailler sur leur table de salon.

Vous pouvez soit rembourser leur mobilier de bureau, soit l’acquérir vous-même et le mettre à leur disposition.

Michel Willems (Mobilitas) * Source : Circulaire 2021/C/20 sur les contributions des employeurs au travail à domicile.

Directives administratives RSZ - 2021/4 / Directives intermédiaires

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obtenir des certitudes concernant leur situation spécifique peuvent toujours demander une décision fiscale au Service des Décisions Anticipées.

Indemnités complémentaires à l’indemnité de travail à domicile En principe, l’employeur peut verser un maximum de 134,71 euros par mois sous forme d’indemnités de bureau forfaitaires exonérées d’impôt pour couvrir les frais liés au travail à domicile. L’indemnité forfaitaire de bureau couvre tous les frais qu’un employé doit engager pour travailler à domicile de manière normale et comprend le matériel informatique, l’encre, le papier, les stylos, les dossiers, les services publics, les clés USB, les assurances, le café et les rafraîchissements, etc. Auparavant, il était supposé que l’achat d’une chaise de bureau ergonomique, d’une lampe de bureau et d’un second écran était inclus dans ces indemnités forfaitaires de bureau. Mais une récente circulaire de l’administration fiscale* précise que ces frais peuvent être remboursés en plus par l’employeur.

L’employeur peut augmenter ce montant de 134,71 euros avec : • maximum 20,00 euros par mois pour l’usage professionnel de sa propre connexion internet; • maximum 20,00 euros par mois pour l’usage professionnel de son ordinateur privé (desktop, laptop, tablette), matériel périphérique et logiciel. Ces deux indemnités ne sont pas soumises aux règles minimales de télétravail régulier ; • maximum 10,00 euros par mois pour l’usage professionnel d’un second écran personnel, d’une imprimante, de papier ou d’un scanner (5 euros par appareil, sans l’usage d’un ordinateur privé, pendant maximum 3 ans) si l’employé a reçu un PC mis à disposition par son employeur ;

Le mobilier de bureau ou le matériel informatique qui peut être pris en compte pour le remboursement ou la mise à disposition comprend un bureau, une chaise de bureau, une armoire (1 fois tous les 10 ans) et une lampe de bureau fonctionnelle (1 fois tous les 5 ans) ; un second écran d’ordinateur, un clavier, une imprimante/scanner, une souris, un téléphone (1 fois tous les 3 ans). L’administration fiscale indique dans sa circulaire* que les remboursements doivent être effectués dans un cadre raisonnable. Par exemple, les autorités fiscales n’acceptent pas que le coût total d’une chaise de bureau soit remboursé en un an, alors que sa durée de vie normale est de dix ans. De même, les grands écrans d’ordinateur qui sont plutôt destinés aux jeux et les lampes de bureau design coûteuses ne sont pas acceptés. Il est donc conseillé à l’employeur, dans sa politique de remboursement du matériel informatique et du mobilier de bureau, de prévoir certains plafonds et d’exclure les marques de créateurs onéreuses afin d’éviter que le fisc puisse par la suite imputer un avantage quelconque au salarié concerné.

Si le salarié conserve les biens lors de son départ ou à la fin de la période de travail à domicile, un avantage en nature est dû sur la valeur résiduelle réelle du marché. Toutefois, la valeur de cet avantage peut être déduite du salaire net de l’employé pour éviter un impôt supplémentaire.

Mise à disposition du mobilier de bureau et du matériel informatique Au lieu de rembourser le matériel acheté par l’employé, l’employeur peut tout aussi bien l’acheter luimême et le mettre à disposition de ses collaborateurs.

Sur le plan fiscal, cela ne fait aucune différence.

L’employé n’est pas taxé sur un avantage de toute nature en ce qui concerne par exemple une chaise de bureau. Les mêmes conditions et restrictions que pour les remboursements s’appliquent.

Déclaration de l’indemnité de télétravail sur la fiche fiscale annuelle À partir de l’année de revenus 2022, le montant total de ces indemnités pour télétravail devra être déclaré dans la déclaration d’impôt annuelle. n

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QUICK-CATCH • Sur certains modèles, il faut compter plus de 15 mois de délai entre la commande et la livraison • Le problème se pose uniquement en Europe, en raison de l’obligation à passer à des véhicules électriques, gourmands en semi-conducteurs • Certaines sociétés de leasing proposent de prolonger les contrats actuels de véhicules sans ou à moindre frais • Pensez à optimiser votre parc en échangeant par exemple des véhicules entre conducteurs ou en attribuant des véhicules de pool • La location court-terme ou d’occasion peuvent aussi vous apporter des solutions

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Retards de livraison

Comment gérer mon parc automobile ?

Arrêt de lignes de production en raison de la pandémie de Covid-19, pénurie de semiconducteurs et plus récemment de câbles produits en Ukraine en raison de la guerre qui frappe ce pays, le marché automobile n’est pas épargné ces derniers mois. Résultat : les délais de livraisons des voitures neuves explosent.

Pour certains modèles, on parle de plus d’un an d’attente ! Comment gérer son parc automobile face à une telle situation ? link2fleet vous donne quelques conseils. par Damien Malvetti 1 » Cette crise pourrait être une aubaine pour le leasing d’occasion, mais commence aussi à faire exploser les prix des voitures de seconde main.

»

Dans une interview accordée peu après sa victoire aux link2fleet awards 2021, Caroline Ceustermans, Fleet & Mobility Manager de Swift et fleet owner of the year 2021, nous avouait la difficulté de gérer une flotte dans une telle situation. « Ces derniers mois, je dois régulièrement annoncer à mes conducteurs que leurs véhicules sont reportés de parfois plusieurs mois et je dois trouver des solutions pour qu’ils restent mobiles en attendant l’arrivée de leur nouveau véhicule. Dans d’autres cas, il m’est arrivé de recevoir des véhicules dont certaines options étaient manquantes en raison de cette crise des semi-conducteurs. C’est difficile de faire accepter à un conducteur qu’il reçoit un véhicule moins bien équipé que ce qui figure sur son bon de commande. » Cette situation, c’est celle que connaissent tous les gestionnaires de flotte à l’heure actuelle. Et les constructeurs et importateurs sont malheureusement impuissants face à la situation mondiale.

15 mois, c’est par exemple le délai actuel entre la commande et la livraison d’une Audi Q4 e-Tron. Mais cet exemple est loin d’être isolé, tous les constructeurs subissent plus ou moins de façon équitable cette succession de crises qui touche le secteur.

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» fleet man agement

Un problème très… européen ! « On est tous dans le même bateau », déplore Olivier Sermeus, COO d’Astara Western Europe, nouveau nom du groupe Alcomotive. « Le problème, c’est que pour atteindre les objectifs en matière de CO2 qui ont été fixés par l’Europe, on pousse les constructeurs et les importateurs à favoriser la vente des véhicules plug-in hybrides et full électriques, soit justement ceux qui nécessitent une plus grande quantité de semi-conducteurs. Ce n’est donc pas seulement la crise du Covid-19 qui a mené à cette situation, c’est aussi la hausse de la demande pour ces véhicules. Il suffit de regarder le marché de l’Amérique du Sud où il n’y a pas de demande pour des PHEV et full EV parce que la fiscalité ne l’impose pas : il ne connait aucun souci de livraison de véhicules ! Le problème actuel est uniquement européen. On essaie évidemment de trouver des solutions, comme proposer des voitures de remplacement à nos clients qui attendent leur nouveau véhicule, mais cela commence à devenir très compliqué car la demande ne cesse d’augmenter. Et malheureusement, je crains que nous ne sortions pas de cette crise avant début 2024, sans savoir ce qui peut

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nous tomber dessus ensuite… Il y a eu le Covid-19 puis la guerre en Ukraine. On n’est malheureusement pas à l’abri d’un troisième événement qui vienne encore empirer la situation... »

Privilégier les EV Chez Volvo Car Belux, on est justement parti de cette obligation européenne de limitation des émissions de CO2 pour favoriser les modèles électriques sur les chaines de production. « Notre politique consiste à garantir une production plus rapide sur les véhicules full électriques et, ainsi, à orienter les clients professionnels à opter pour des EV. C’est aussi une façon de pousser l’électrification du parc fleet », confie Hamza Chaaban, COO. « Concrètement, nous produisons en priorité les modèles EV, puis les PHEV et seulement les modèles à motorisations thermiques. En termes de délais de livraison, cela se traduit par une durée moyenne de 6 à 7 mois pour un véhicule électrique et jusqu’à 10 à 12 mois pour un modèle thermique. » Eric Laforge, Head Of Stellantis LCV Enlarged Europe, nous confiait aussi récemment que « les délais de production et de livraison du Fiat e-Ducato sont beau-

coup plus courts que ceux de la version diesel du fourgon Ducato. » La politique semble donc être la même au sein du groupe Stellantis.

donc rester vigilants pour garder la maîtrise de nos coûts. »

Anticiper pour mieux gérer

Conséquences sur le long-terme Bas Viveen, Directeur général de Peugeot Belux, pointe quant à lui les conséquences à long-terme que cette situation va générer. « Chez Peugeot, nous sommes très impactés par cette situation car nos véhicules sont très technologiques. Et technologie rime forcément avec puces. Notre portefeuille de commandes est bien rempli et heureusement, notre réseau est parfaitement capable d’expliquer l’impact de la situation actuelle sur notre production de véhicules.

Malheureusement, il faudra prendre en compte l’impact à long-terme du contexte actuel avec les hausses de prix du gaz, de l’électricité, mais aussi l’inflation générale et l’augmentation des salaires. Un véhicule qui est commandé aujourd’hui sera produit dans 8 à 10 mois. On ne peut malheureusement pas prédire l’augmentation de l’inflation à long-terme, ce qui signifie que le coût d’un véhicule aujourd’hui et dans 8 à 10 mois pourrait être très différent. Nous devons

Plus que jamais, le meilleur conseil que les experts du secteur donnent aux gestionnaires de flotte, c’est l’anticipation. Si vous devez remplacer des véhicules existants ou commander de nouveaux véhicules, prenez-vous-y le plus tôt possible ! Et privilégier les véhicules de stock - tant qu’il en reste - ou les modèles pour lesquels les délais de production sont les plus courts. Votre Key Account, fleet manager ou concessionnaire pourra évidemment vous aiguiller en la matière. Notez aussi qu’en supprimant certaines options - qui nécessitent donc ces fameux semi-conducteurs -, vous pourrez peut-être réduire sensiblement les délais.

Voiture d’attente Evidemment, vos conducteurs doivent rester mobiles en attendant leur prochain véhicule. Certains concessionnaires ou importateurs disposent d’une flotte de véhicules d’attente ou de remplacement qu’ils peuvent mettre à disposition pour une courte, voire une moyenne durée. Mais comme le soulignait Olivier Sermeus un peu plus haut, la demande grandissante commence également à réduire considérablement les stocks.

Prolongez vos contrats Cette situation est peut-être l’occasion idéale pour effectuer une analyse complète de votre parc automobile afin de déterminer le kilométrage de chaque véhicule et l’échéance de chaque contrat. La crise du Covid-19 et la généralisation du télétravail ayant réduit considérablement nos déplacements, certains de vos véhicules ont peut-être parcouru beaucoup moins de kilomètres que ce qui était prévu dans leur contrat.

Dans ce cas, il vous sera certainement possible de négocier avec votre loueur une prolongation du contrat actuel. Certains loueurs se montrent tolérants et flexibles en la matière et décident d’ailleurs de ne pas facturer - ou en tous cas pas entièrement - le dépassement de kilomètres comparé au contrat initial, tant que celui-ci n’est pas abusif évidemment. En prolongeant vos contrats, vous devriez, en plus, pouvoir profiter d’une mensualité logiquement réduite.

Switch entre conducteurs

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En analysant votre parc automobile, vous pourrez aussi déterminer si certains conducteurs utilisent vraiment très peu leur véhicule ces derniers mois.

Dans ce cas, il sera peut-être opportun de négocier avec vos conducteurs pour échanger des véhicules

2 » Depuis plusieurs mois, la pénurie de ces mini-puces fait trembler le secteur automobile européen.

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» fleet man agement

entre ceux qui parcourent toujours beaucoup de kilomètres et ceux qui en font moins.

De même, si vous disposez d’une flotte de véhicules de pool qui sert très peu, pensez à attribuer ces véhicules à des conducteurs qui en ont besoin dans l’attente de leur prochain véhicule. N’oubliez évidemment pas de signaler ces changements de conducteurs à la société de leasing si nécessaire.

Pensez au court-terme Les sociétés de location court-terme peuvent également vous apporter des solutions rapides dans cette période. Elles disposent en effet souvent d’une large gamme de véhicules directement disponibles qui peuvent répondre aux besoins de vos conducteurs

« Le problème, c’est que pour atteindre les objectifs CO2 fixés par l’Europe, on nous pousse à favoriser la vente des PHEV et EV, qui nécessitent davantage de semi-conducteurs » Olivier Sermeus, COO d’Astara Western Europe

« Un véhicule commandé aujourd’hui sera produit dans 8 à 10 mois. On ne peut malheureusement pas prédire l’augmentation de l’inflation à long-terme » Bas Viveen, CEO de Peugeot Belux

« Notre politique consiste à garantir une production plus rapide sur les véhicules full électriques et, ainsi, à orienter les clients professionnels à opter pour des EV » Hamza Chaaban, COO de Volvo Car Belux

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pour une courte, voire une moyenne durée. Ici évidemment, il faudra prendre en compte le coût mensuel souvent plus élevé d’une location court-terme comparé à une location long-terme.

Plusieurs sociétés de location court-terme ont d’ailleurs réagi dès les premières annonces des constructeurs et ont élargi leur offre. Hertz a par exemple annoncé récemment avoir passé commande de 65.000 nouvelles Polestar qui viendront grossir son catalogue international au fur et à mesure dans les 5 années à venir. Car Polestar fait justement partie des exceptions : la marque full électrique du groupe Geely assure pouvoir encore livrer dans des délais n’excédant pas 2 mois. « Car contrairement à certains concurrents qui fabriquent uniquement sur base des commandes, nous fabriquons à l’avance et disposons donc de véhicules de stock en suffisance », indique Filip Rouma, Key Account Manager de Polestar. « Mais la demande est forte et il y a de fortes chances que notre stock diminue rapidement. » Marque sœur de Polestar, Lynk & Co peut aussi vous apporter une solution facile à court-terme. La marque propose un service d’abonnement sans engagement : vous louez une voiture hybride rechargeable pour un montant fixe de 500 €/mois - tous frais compris excepté le carburant et l’électricité - et vous pouvez stopper le contrat à tout moment. Rendez-vous en pages 50 et 51 de ce magazine pour découvrir notre article sur le concept Lynk & Co.

Et pourquoi pas une occasion ?

Le leasing d’occasion en est encore à ses prémices sur notre marché, mais il se pourrait bien que la crise actuelle lui donne un coup de boost. Des sociétés comme Lizy se sont spécialisées dans le domaine et proposent de remettre sous contrat des véhicules de société en parfait état, ayant très peu roulé. On trouve donc dans l’offre presque tous les modèles disponibles actuellement en neuf sur le marché, y compris les dernières nouveautés électriques. Et cela bien sûr, disponible de suite et avec un loyer mensuel plus faible qu’un véhicule neuf.

Olivier Sermeus met toutefois en garde : « La demande pour des voitures d’occasion grimpe, tout comme leur prix ! Il suffit de regarder les prix qui s’envolent sur certains modèles sur les plateformes d’occasion. Et plus le temps va avancer, plus l’offre va se restreindre.

J’ai bien peur qu’à court-terme, cela va devenir compliqué de trouver des véhicules traditionnels en occasion, tandis que les véhicules électriques restent encore inabordables pour la majorité des clients, même en seconde main. » n

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» publi repor t age

« Get eReady avec DKV Mobility » Dans une société qui se veut toujours plus verte et plus durable, les habitudes de mobilité changent. C'est précisément la raison pour laquelle les entreprises doivent adapter leur business-model à l'évolution de l'esprit du temps. DKV Mobility en est un bon exemple.

Bas Bullens, expert en mobilité et Sales Manager e-Mobility pour le Benelux, nous explique comment DKV Mobility fait face aux nombreux défis du secteur.

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link2fleet : Bas, comment DKV Mobility peutelle aider les entreprises à soutenir la mobilité électrique ?

Bas Bullens : « D'abord, il y a la solution des cartes de paiement et de carburant. Cette solution @road permet aux employés de se recharger et de faire le plein pratiquement partout en Europe. Sous @work, nous entendons tout ce qui relève de l'infrastructure de charge des entreprises. Dans le cadre de notre troisième pilier, @home, toutes nos activités sont placées sous le signe de l'infrastructure de recharge professionnelle au domicile des particuliers, y compris le règlement des kWh via la DKV +Charge CARD. » l2f : Comment cela fonctionne-t-il lorsqu'un employé recharge à la maison ? Est-il remboursé pour l'électricité utilisée ?

B.B. : « Les employés utilisent une carte DKV à la borne de recharge de leur domicile. Les entreprises

sont facturées pour les transactions de recharge à domicile via la facture habituelle. L'employé est remboursé pour sa consommation d'électricité à domicile, l'employeur pouvant déterminer le tarif du kWh pour l'employé. » l2f : Quel réseau de bornes est accessible en Belgique et en Europe? Toutes les bornes sontelles compatibles?

B.B. : « DKV dispose d'un réseau de premier plan dans l'UE et en Belgique. Il existe plus de 200.000 points de charge accessibles, dont 10.000 en Belgique. Chez nous, la couverture est même supérieure à 90 % ! Pour le ravitaillement, nos clients ont accès à pas moins de 2.500 stations de ravitaillement, avec des tarifs très compétitifs sur le carburant également. Cette large couverture des points et stations de charge est unique sur le marché. » l2f : Quel est l’avantage de travailler avec DKV Mobility plutôt qu’avec un concurrent?

B.B. : « Sur le plan financier, nous proposons des tarifs très compétitifs, tant pour l'e-mobilité que pour les carburants. Sur le plan administratif, c’est intéressant pour les gestionnaires de flotte, dont la charge est réduite au minimum, car toutes les dépenses sont répertoriées sur une seule facture claire. À cela s'ajoute le côté pratique pour le conducteur, qui peut trouver toutes les informations sur une seule application. » l2f : Comment abordez-vous l’avenir chez DKV Mobility? Quelles sont vos ambitions?

B.B. : « Nous sommes pour le ‘lead in green’ et nous aidons nos clients à réduire leurs émissions de CO2.

Cela se fait via la digitalisation des services, la télématique et les rapports intelligents pour réduire les coûts et les émissions de CO2. D’où notre slogan : ‘You drive, we care’. » n

Voulez-vous en savoir plus sur DKV Mobility et en particulier l’eMobilité ? Contactez Bas Bullens à l'adresse Bas.Bullens@dkv-mobility.com ou par téléphone au +31 (0)6 209 86 152.

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Mobilité électrique

Électrification rime avec questions Les chiffres de Febiac détaillés dans les pages suivantes le prouvent : l’électrification du parc automobile belge est bien en marche depuis quelques mois. Et c’est - fiscalité oblige aux entreprises que l’on doit ce premier pas vers la voiture électrique. Pourtant, elles se posent encore beaucoup de questions sur le sujet. par Jeroen Evens & Damien Malvetti

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L’analyse du marché effectuée par Febiac pour le premier trimestre 2022 confirme encore davantage cette tendance. Sur les trois premiers mois de l’année, près d’une voiture sur 3 nouvellement immatriculée (31,3 %) sur le territoire belge était électrifiée, dont 9,3 % sont des modèles entièrement électriques, ce qui représente une hausse de 3 % par rapport à la même période de 2021. Et là aussi, le fleet - entreprises et indépendants confondus - représente plus de 85 % des immatriculations.

Point positif de cette tendance : les émissions de CO2 moyennes du parc roulant belge sont en nette diminution. De 130,7 g/km en 2020, elles sont déjà passées à 116,9 g/km l’an dernier et ont dégringolé à 108,3 g/km sur le premier trimestre de cette année.

Voilà qui augure déjà un beau futur bilan pour la fin 2022. On dit merci qui ? Merci le fleet !

La fameuse Loi van Peteghem n’est évidemment pas étrangère à ce regain soudain d’intérêt des clients professionnels pour les voitures électriques. Mais pas seulement. L’actuelle crise des semi-conducteurs pousse aussi les constructeurs automobiles à poser des choix en matière de production de véhicules et des priorités en termes de livraisons, comme en témoigne notre article en pages 10 à 14 de ce magazine.

Pourtant, la transition énergétique pose encore de nombreuses questions, que ce soit aux gestionnaires de flotte, mais aussi aux conducteurs et même aux autorités. Une récente interpellation parlementaire a

soulevé la question de la recharge sur la voie publique et mis en lumière le fait qu’il était interdit de laisser trainer son câble de recharge sur le trottoir si on habite Bruxelles. Mais à la question des solutions à proposer à ceux qui sont face à ce problème, la réponse se fait toujours attendre…

Dans notre dossier sur la mobilité électrique, nous avons tenté d’apporter une réponse aux questions concrètes que nous posent les gestionnaires de flotte et de mobilité lors de nos we b i n a i re s notamment. n

Dans ce dossier, nous avons tenté de répondre aux questions que se posent les gestionnaires de flotte sur la mobilité électrique.

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In the spotlight

Le top 5 des voitures électriques préférées des belges Vous ne serez pas surpris de lire que l’électrification du parc automobile bat son plein en 2022. Mais dans quelle mesure ces véhicules électriques se sont imposés sur nos routes, et quels sont les modèles les plus populaires ? link2fleet a analysé les chiffres du marché de Febiac et JATO. par Jeroen Evens

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Le secteur automobile investit lourdement dans les véhicules électriques, et cela se traduit dans les chiffres. Il n’y a pas que le nombre d’immatriculations de voitures (partiellement) électrifiées qui explose, on voit aussi une augmentation significative des modèles disponibles. Fin 2021, l’offre sur le marché belge comptait 72 modèles BEV et pas moins de 87 modèles PHEV, un record !

L’électrification en chiffres Bien que les carnets de commandes continuent à se remplir, les capacités de production sont toujours sous pression en raison de la pénurie de semi-conducteurs. En conséquences, les immatriculations de nouveaux véhicules ont atteint seulement 383.123 unités l’an dernier, soit le résultat le plus faible depuis 1995 et une diminution de 11,2 % en comparaison avec l’année 2020. Cela ne vous étonnera toutefois pas que la part des véhicules électriques dans ces immatriculations a augmenté, atteignant un niveau comparable à celui des modèles diesel.

Avec une augmentation du volume de 63,8 % en un an, les voitures électriques (hybrides et full électriques) détenaient l’an dernier une part de marché de 23,5 %, soit autant que la part des voitures à motorisation diesel. La force motrice de cette augmentation, sans mauvais jeu de mots, semble être les entreprises et les indépendants, qui représentaient près de 60 % de toutes les voitures nouvellement immatriculées l'année dernière et qui optent de plus en plus explicitement pour des véhicules (partiellement) électriques.

Fait remarquable, près de 9 BEV sur 10 ont été enregistrés au nom d'entreprises ou d'indépendants.

Il reste du chemin à parcourir Mais avec une part de marché de 52 % en 2021, la motorisation essence reste toujours le choix préféré des conducteurs belges. Il y a donc encore du chemin à parcourir avant que ‘monsieur tout le monde’ n’échange sa voiture à combustion contre une version électrique.

Et le diesel reste malgré tout aussi toujours populaire.

Mais on entrevoit un peu de ciel bleu, car le déclin de sa part de marché est en grande partie dû à l'essor des voitures hybrides rechargeables (PHEV) et des voitures full hybrides (HEV).

Cette tendance se ressent aussi dans la vente de véhicule full électriques (BEV). Avec un nombre total de voitures nouvellement immatriculées de 14 933 unités et 3,5 % du marché en 2020, sa part passe à 5,9 % en 2021 (22 356 unités). En termes de chiffres absolus, c'est à peu près dix fois plus qu'il y a cinq ans et deux fois et demie plus qu'en 2019.

Les voitures électriques les plus populaires Assez de chiffres, vous ne lisez pas ce magazine pour être affublés de statistiques sèches ! Vous voulez aussi certainement voir de belles photos, comprendre comment se comporte le marché et apprendre comment vos pairs gèrent leur parc. Vous allez être servis avec notre classement des voitures électriques les plus populaires.

1 » Pour la troisième année consécutive, la Tesla Model 3 est le modèle électrique le plus vendu.

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» doss i er N° 5: Polestar 2

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Alors que la premier modèle de Polestar (la Polestar 1) était encore une plug-in hybride, le constructeur a secoué le marché en 2020 avec la sortie de sa Polestar 2, un modèle entièrement électrique. Et il l’a fait avec brio, puisque comme en témoignent les chiffres de Febiac, quelques 1.500 exemplaires circulent déjà actuellement sur les routes belges.

Reconnaissons-le, la Polestar 2 est une très belle voiture. Elle cache sous sa carrosserie deux moteurs électriques : un sur l'essieu avant, et un sur l'essieu arrière. Ensemble, ces moteurs produisent 408 chevaux. Elle réussit le 0 à 100 km/h en un peu moins de cinq secondes. Une belle prouesse !

La batterie de la Polestar 2 a une capacité de 78 kWh et peut-être entièrement rechargée en près de huit heures en courant alternatif (à un maximum de 11 kW).

Lorsqu'elle est branchée à une station de recharge rapide de 150 kW, elle prend un peu moins d'une demi-heure. Quant à l'autonomie, le constructeur annonce 475 km (WLTP). En pratique, avec la Long Range Dual Motor - la version la plus chère -, vous pouvez toujours compter sur au moins 350 kilomètres de plaisir de conduite.

N° 4: Porsche Taycan 3

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La Taycan est la première berline sportive entièrement électrique et puissante de Porsche. Vous pouvez en trouver de nombreuses versions différentes, mais même la version la moins chère de la Taycan se révèle être une vraie voiture de sport, et vous assure un bon rapport qualité-prix. Il n'est donc pas étonnant que le Taycan soit devenu le modèle le plus populaire du constructeur allemand.

Avec ses roues arrières motrices, la Taycan offre un mix parfait entre des prestations sportives et une expérience de conduite confortable. Et son look, typique d'une Porsche bien sûr, fera certainement tourner les têtes. Son intérieur est également assez époustouflant, et son comportement routier est loué par de nombreux utilisateurs. En 2021, un peu moins de 1 100 exemplaires ont été vendus dans notre pays.

N° 3 BMW IX3 Avec une part de marché de 5,41 % dans son segment, la BMW iX3 est la troisième voiture électrique la plus

2 » L’ID.3. doit sa popularité à son prix compétitif, son look attrayant et son niveau de confort élevé.

3 » La BMW iX3 se caractérise comme un SUV crossover de luxe.

4 » Le Taycan est devenu le modèle le plus poplaire de Porsche.

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5 » Quelques 1.500 exemplaires de la Polestar 2 circulent déjà actuellement sur les routes belges.

» publi repor tage

Megane E-Tech 100% electric

L’électrique abordable et aboutie L’objectif de Renault est clair : disposer d’une gamme 100% électrique d’ici à 2030.

Pour réussir ce défi, la marque au losange commence déjà le renouvellement de sa gamme avec son premier modèle full électrique de nouvelle génération, Megane E-Tech 100% electric. Un concentré de technologies.

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La Mégane berline et sa version Grandtour poursuivent leur carrière avec des motorisations thermiques classiques et hybrides, mais Renault ajoute désormais au catalogue cette nouvelle Megane E-Tech.

Plus petite – mais plus spacieuse -, ce cross-over est le premier modèle à arborer le nouveau blason de Renault et inaugure un tout nouveau design, inspiré du concept Morphoz.

Celui-ci se caractérise notamment par un capot très haut, un bouclier imposant doté sur la version haut-degamme d’inserts couleur or, une nouvelle signature lumineuse LED, des poignées de porte affleurantes et des jantes 20 pouces qui rehaussent l’ensemble du véhicule pour lui donner cet air imposant.

Lors de notre essai nous avons consommé une moyenne de 15,7 kWh/100 km en réalisant principalement des trajets autoroutiers. En situation urbaine, Mégane E-Tech peut facilement descendre sous la barre des 13 kWh/100 km de moyenne, ce qui la rend bien moins gourmande que la majorité de ses concurrentes.

Sur le plan de l’autonomie notre modèle d’essai affichait un peu plus de 450 km au démarrage. En réalité, nous avons réussi à parcourir un peu moins de 425 km avec une seule charge, aidés par les palettes au volant qui offrent trois niveaux de récupération d’énergie. Dans le mode de récupération le plus élevé, on peut facilement récupérer quelques kilomètres sur un long trajet.

Système Google intégré à bord !

Bilan fleet

A l’intérieur, Megane E-Tech joue la carte de la modernité avec une planche de bord très futuriste et épurée surmontée de deux écrans de respectivement 12,3 pouces pour les instruments de bord, et 12 pouces pour l’info-divertissement. Grande nouveauté, celui-ci intègre Androïd Automotive. Google vous accompagne donc tout au long de votre expérience de conduite et vous facilite la vie grâce à sa commande vocale très précise, sa navigation avec info-trafic en temps réel qui vous propose même de planifier vos arrêts de recharge sur l’itinéraire et vous annonce le pourcentage de batterie restant à votre arrivée à destination. Et ce ne sont-là que quelques exemples.

Elle dispose aussi de toutes les aides à la conduite et technologies que l’on peut attendre d’une voiture moderne.

Avec un tarif de base de 30.868 € HTVA, Megane E-Tech EV40 (96 kW de puissance) est l’une des voitures électriques les plus abordables du marché et surtout les mieux équipées ! Notre version iconic EV60 (160 kW) optimum charge débute à 41.198 € HTVA. A noter qu’une version evolution ER renfermant une batterie de 60 kWh associée à un moteur 130 ch est spécialement dédiée à la clientèle fleet. Elle offre une autonomie de 470 km (WLTP) et un équipement de haut-niveau pour un prix à partir de 35.825 € HTVA. Dans toutes ses versions, Megane E-Tech 100% electric est évidemment déductible à 100%. n

Particulièrement économe !

Megane E-Tech dispose de plusieurs modes de conduite (Eco, Sport, Comfort et Perso). La différence entre les différents modes est très marquée puisque le mode Sport offre une conduite vraiment sportive tandis que le mode Eco permet vraiment de limiter la consommation d’énergie, mais limite, par là même, la vitesse maximum.

Ce mode est surtout à privilégier en mode urbain.

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» doss i e r populaire en Belgique. Vous l'avez deviné, l'iX3 est la version électrique du X3 de BMW. Il se caractérise comme un SUV crossover de luxe et devrait concurrencer des VE tels que l'Audi e-tron, le Mercedes EQC et le Skoda Enyaq. Avec plus de 1 200 unités vendues en 2021, cela semble tout à fait possible.

La carrosserie ressemble fortement à celle de la X3, bien que sa calandre (inutile) ait été fermée, que les roues et les pare-chocs aient été modifiés et qu'il y ait beaucoup de détails de couleur « BMW i Blau » pour souligner le fait que vous conduisez une voiture électrique. Techniquement, l'iX3 peut rivaliser avec les grands en termes de performances. Selon les normes WLTP, elle devrait pouvoir parcourir une distance de 460 km, dans des conditions optimales bien sûr. La propulsion arrière de 210 kW (ou 286 ch) permet à la voiture d'accélérer de zéro à 100 km/h en 6,8 secondes, et sa vitesse maximale est limitée à 180 km/h.

N° 2 Volkswagen ID.3 Le seconde modèle entièrement électrique le plus populaire sur nos routes est la Volkswagen ID.3. Il s’agit d’une petite voiture familiale et surtout du plus petit modèle de la gamme ID du fabricant allemand. L’ID.3. est une cinq portes qui doit sa popularité à son prix compétitif, son look attrayant et son niveau de confort élevé. Bien qu’il s’agisse d’une voiture relativement petite, son espace intérieur est suffisant, logique pour une voiture électrique qui ne perd donc pas d’espace pour stocker un moteur essence ou diesel.

La batterie de 58 kWh permet logiquement une autonomie de 426 km, bien qu’en pratique, on tablera plutôt sur quelques 320 km. Malgré son poids (1.700 kg), le moteur électrique développe l’équivalent de 200 chevaux et c’est parfaitement suffisant. L’ID.3. est stable, affiche une tenue de route agréable, et est en plus disponible à partir de 42.925 euros. Pas étonnant qu’elle brigue la seconde place du classement !

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N° 1 Tesla Model 3 Feux d’artifices et champagne! La Model 3 de Tesla l’a bien mérité, puisque pour la troisième année consécutive, elle s’est écoulée comme des petits pains l’an dernier. Avec un peu moins de 2.500 nouvelles immatriculations en 2021 et une part de marché de 11 % dans la catégorie des véhicules full électriques, elle se vend presque deux fois mieux que l’ID.3, pourtant en seconde place. Une victoire incontestable, et non sans raison.

La Model 3 a été développée dans l’optique de concurrencer des modèles comme l’Audi A4 et la BMW Série 3. Elle est - finalement - arrivée sur le marché européen en 2019, et même l’arrivée de voitures comme la Polestar 2, la Hyundai IONIQ 5 ou l’Audi Q4 e-Tron n’ont pas réussi à lui briguer sa popularité. Ça en dit long…

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Pour faire simple, la Model 3 est une voiture familiale électrique qui est acclamée pour ses performances, son autonomie et sa technologie. De plus, Tesla dispose de son propre réseau de recharge qui offre de nombreux avantages.

L'intérieur plutôt minimaliste et sans boutons offre une certaine tranquillité d'esprit, du moins si cela ne vous dérange pas de tout contrôler depuis l'écran tactile de 15 pouces.

Sa popularité, la Tesla Model 3 la doit entre autres à son comportement. La tenue de route est très agréable et la voiture adhère vraiment à l'asphalte. De plus, sa maniabilité est supérieure à la moyenne et la conduite est très puissante. En bref, ce bijou tout électrique n'a définitivement pas volé sa place au sommet du classement. n

6 » L'intérieur de la Tesla Model 3, plutôt minimaliste, offre une certaine tranquilité d'esprit.

7 » Bien qu’il s’agisse d’une voiture relativement petite, l'espace intérieur de l'ID.3 est suffisant.

8 » A l'intérieur aussi, quelques éléments de couleur bleu rappellent qu'on est dans une voiture électrique.

9 » L'intérieur de la Porsche Taycan est époustouflant!

10 » L'habitacle de la Polestar est fortement inspiré de celui des Volvo.

» d oss i e r

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Infrastructure de recharge

Publique, à domicile ou au bureau : comment s’y retrouver ?

Transition énergétique: ce terme est sur les lèvres de tous les gestionnaires de flotte du pays. Mais il faut l’avouer: cette transition énergétique pose encore de nombreuses questions, notamment dans la mise en pratique.

Via un webinaire, link2fleet et ses experts ont tenté de répondre à un maximum de questions et préoccupations relevées par ses lecteurs. par Jeroen Evens

1 » Sur une borne rapide (type Fastned), il vaut mieux stopper la charge à 80 % pour épargner la durée de vie de la batterie.

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Pour introduire le sujet, c’est Jochen De Smet, Energy et EV-expert chez Sweco Belgium et Président d’EV Belgium qui a alerté sur la nécessité d’investir rapidement dans l’infrastructure de recharge pour répondre à la demande qui va aller crescendo dans les années à venir. « En raison de la modification de fiscalité des voitures de société, et si on estime que 50 % des particuliers vont aussi investir dans des véhicules full électriques, il devrait y avoir entre 1,5 et 2 millions de voitures entièrement électriques en circulation sur les routes belges d’ici à 2030. C’est donc dès maintenant qu’il faut investir dans l’infrastructure de recharge. » D’autant qu’entre la demande grandissante des entreprises et la pénurie de semi-conducteurs, les délais de livraison des bornes sont aussi impactés. « Actuellement, il faut compter 38 semaines entre la commande et l’installation », déplore-t-il, ajoutant que la fiscalité y est aussi pour quelque chose puisque la

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» doss i e r

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Loi Van Peteghem permet une déductibilité à 200 % pour les amortissements liés aux investissements dans des bornes de recharge accessibles au public installées par les entreprises d’ici le 31 mars 2023. « Au-delà, cette déductibilité passera à 150 % jusqu’au 31 décembre 2023. » Les employés (particuliers) bénéficient aussi d’une déductibilité pour l’installation d’une borne à leur domicile. Celle-ci est fixée à un maximum de 1.500 euros, mais son taux va aussi baisser d’année en année comme suit : Période d’acquisition Du 1/09/2021 au 31/03/2023 Du 1/04/2023 au 31/12/2023 Du 1/01/2024 au 31/08/2024

% de déductibilité 45 % 30 % 15 %

A noter que cette aide n’est accessible qu’une seule fois par ménage et qu’elle implique obligatoirement que le client dispose soit de panneaux solaires, soit d’un contrat d’électricité verte.

Câble ou borne à la maison ?

On pourrait évidemment être tenté de se contenter d’utiliser le câble souvent fourni avec le véhicule pour recharger sa voiture à la maison sur une prise domestique traditionnelle. Outre le fait qu’il s’agit d’une recharge extrêmement lente, notre interlocuteur met en garde : « Il n’est absolument pas recommandé de le faire pendant de longues périodes pour des raisons de sécurité. L’installation d’une borne reste la meilleure solution. » Le tableau ci-dessous montre les différentes puissances de recharge selon le mode de branchement utilisé à la maison.

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Puissance Ampérage Vitesse PHEV Full EV

Prise domestique 2,3 kW 10A 10 km/h V X

Borne monophasée 3,7 kW 7,4 kW 16A 32A 15 km/h 30 km/h V X V V

La recharge à domicile peut cependant impliquer des discussions entre employeurs et employés, notamment parce que les tarifs d’énergie ont fortement augmenté ces derniers mois. La fédération EV Belgium recommande aux employeurs de se baser sur les tarifs officiels de la CREG (Commission de Régulation de l’Electricité et du Gaz) pour effectuer le remboursement à ses collaborateurs.

Recharge au travail Comment déterminer le nombre de points de recharge dont vous avez besoin au bureau ? Selon Jochen De Smet, on estime que si tous les véhicules doivent recharger de 0 à 100 % au travail, il faut prévoir une borne pour 5 véhicules. « Par contre, si vos conducteurs peuvent aussi charger à domicile, 1 point de charge par 10 véhicules devrait suffire, tandis que si vos collaborateurs ne viennent pas quotidiennement au bureau, vous pourrez vous contenter d’un point de charge pour 20 véhicules. »

Recharge publique On sait que la Wallonie est à la traine dans ce domaine, mais « EV Belgium est en discussion avec le gouvernement wallon pour accélérer le développement de l’infrastructure au sud du pays », assure son président.

2 » Il n’est pas possible de payer avec un simple carte bancaire car les bornes ne sont pas équipées d’un terminal de paiement.

Borne triphasée 11/22 kW 32A 50 km/h X V

KOGA LEASE: Sortez de la VOITURE et montez à VÉLO Roulez sur le tout dernier KOGA avec un look reconnaissable et une apparence élégante sans coûts d’achat élevés.

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» publi repor t age

« Immerger les clients dans l’univers Volvo » C’est dans le cadre bucolique du Domaine Viticole de Valke Vleug que Volvo a invité mi-mai ses clients fleet à venir découvrir sa gamme électrique, à discuter avec son équipe fleet, mais aussi à visiter virtuellement son usine de Gand et à jeter un œil novateur sur son avenir.

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La stratégie de Volvo est claire : désormais le focus est sur l’électrification. Une fois n’est pas coutume, la marque a décidé d’organiser un événement un peu différent pour ses clients fleet. « Il ne s’agit pas d’inviter tous nos clients le même jour et de leur proposer un essai de nos modèles », expose

Roeland Vriens, Fleet Manager de Volvo. « L’idée est plutôt d’inviter chaque jour, durant une dizaine de jours, plusieurs petits groupes de 4-5 gestionnaires de flotte ou clients pour 2 ou 3 heures et de les immerger d’une façon un peu différente dans l’univers de Volvo, mais aussi de leur faire découvrir le Domaine viticole de Valke Vleug. » Situé dans la campagne entre Anvers et Bruxelles, Valke Vleug est une ferme viticole hédoniste et contemporaine en harmonie avec les traditions locales et l'environnement. « Si nous avons choisi ce lieu, c’est parce qu’il cadre parfaitement avec l’image de Volvo. Il représente à la fois la nature, la durabilité et invite à la sérénité. C’est exactement ce que nous voulons véhiculer avec notre marque. »

Coup d’œil sur l’avenir En tout, ce sont quelques 107 rendez-vous qui ont été planifiés par l’équipe fleet de Volvo avec ses clients.

Au cours de ces meetings, un représentant de l’équipe s’occupe personnellement de ses hôtes et leur propose quelques présentations autour de la marque : une visite virtuelle et en chiffres de l’usine de Gand, qui produit les deux modèles full électrique de Volvo, un essai routier avec les C40 et XC40 électriques, mais aussi un coup d’œil sur la vision d’avenir de la marque notamment. « Nous avons évidemment déjà aujourd’hui deux modèles full électriques, mais la remplaçante de la XC90 arrivera aussi fin de l’année et un nouveau modèle EV viendra encore compléter la gamme sous la XC40 prochainement. Mais nous voulons surtout montrer aux clients qu’il ne faut plus raisonner en termes de voitures comme nous le faisons encore aujourd’hui. Une voiture électrique n’a pas besoin de répondre aux mêmes critères qu’une thermique. Il n’y a pas besoin d’un grand capot pour le moteur par exemple, du moment qu’on dispose d’une base suffisante pour installer les batteries. A partir de là, on peut revoir complètement le concept d’un véhicule par rapport à ce que nous connaissons aujourd’hui. Et c’est ce que nous allons faire avec ce futur modèle. » L’avenir s’annonce donc très riche en évolution chez Volvo. n

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» d oss i e r

Quant à la recharge rapide, notamment sur les nouveaux réseaux Fastned qui poussent comme des champignons le long de nos autoroutes, Jochem De Smet met en garde : « Attention à ce que votre voiture peut faire et recevoir. Chaque voiture a sa propre courbe de charge rapide. Sur la majorité des véhicules, la charge rapide se réduit à moins de 50 kW une fois que la charge a atteint 80 % du niveau de la batterie. Cela permet d’économiser la durée de vie de la batterie. »

Badge ou carte : comment choisir son abonnement ?

« Actuellement, il faut compter 38 semaines de délai entre la commande et l’installation d’une borne de recharge »

Jochen De Smet, Energy et EV-expert chez Sweco Belgium et Président d’EV Belgium

Pour recharger son véhicule sur une borne publique, on peut soit utiliser une carte ou un badge, tous deux liés à un fournisseur qu’il soit pétrolier, société spécialisée, fournisseur d’électricité, etc. « Pourquoi il n’est pas possible de payer avec une simple carte de banque ? Tout simplement parce que cela nécessite d’ajouter un terminal de paiement sur chaque borne et coûte cher aux opérateurs », indique Olivier Duquesne, journaliste au Moniteur Automobile. « Mais l’Union Européenne réfléchit actuellement à l’imposer. » A noter qu’il existe 2 types de badges ou cartes, soit avec abonnement, soit sans abonnement.

Avec abonnement Loyer mensuel ou cotisation mensuelle Tarif réduit sur réseau(x) lié(s) à l’abonnement Accès aux autres réseaux au tarif « normal » Services dédiés aux abonnés (plateforme de gestion, suivi des transactions, etc.)

« Un seul badge/carte de recharge ne suffit souvent pas car tous ne sont pas utilisables sur toutes les bornes »

Olivier Duquesne, journaliste Moniteur Automobile

Sans abonnement Commission sur la recharge Pas de tarif réduit

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Services en ligne (plateforme de gestion, suivi des transactions, etc.)

Dans certains cas : accès payant à la carte

Attention que tous les badges/cartes ne sont pas utilisables sur toutes les bornes, en fonction de l’opérateur. En optant pour un badge/carte d’un fournisseur de renom, vous devriez pouvoir accéder à 95 % des bornes accessibles sur le territoire belge et plus de 230.000 en Europe. Les autres sont plutôt des bornes installées par des particuliers qui ont limité l’accès à certains opérateurs de cartes/badges. « Il est donc préférable de disposer de 2 solutions auprès d’opérateurs différents pour s’assurer de toujours pouvoir recharger ou que vous vous trouviez. Dans certains cas, vous pourrez également jongler avec vos cartes/ badges pour bénéficier du meilleur tarif de recharge, en fonction des accords que certains fournisseurs ont avec les exploitants de bornes », ajoute le journaliste.

Tout comme avec une carte carburant, il est possible d’intégrer, via une plateforme de gestion online, des limites géographiques ou des limites de dépenses individuelles pour chaque collaborateur. n

3 3 » Le nombre de bornes à installer sur le site de votre entreprise dépendra du nombre de véhicules de votre flotte, des besoins de recharge et de la fréquence des visites au bureau.

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Tour d'horizon

Quel fournisseur pour mes bornes de recharge ?

Maintenant que la transition vers la mobilité durable a vraiment commencé et que les motorisations (partiellement) électriques sont de plus en plus populaires, les installateurs de bornes de recharge sont inondés de demandes. Mais il n'est pas toujours facile pour vous et moi de trouver un fournisseur adéquat. link2fleet vous présente quelques-uns des principaux fournisseurs du secteur et leurs spécificités. par Jeroen Evens

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Les exploitants de stations de recharge et les entreprises disposant de leur propre infrastructure de recharge sont souvent confrontés au défi de gérer efficacement de nombreux points de recharge répartis sur une vaste zone. Le service de gestion des points de charge de Bosch, basé sur le cloud, permet de surveiller et de contrôler à distance plusieurs points de charge à partir d'un emplacement central. Indépendant du matériel, le système intelligent offre également la plus grande flexibilité possible pour distribuer l'énergie de manière optimale aux différents points de charge et permet une variété de scénarios d'utilisation. La solution peut également être facilement intégrée aux systèmes locaux de gestion de l'énergie et des bâtiments.

CenEnergy fournit des infrastructures de recharge intelligentes pour les véhicules hybrides rechargeables et électriques, depuis les wallbox pour les maisons intelligentes jusqu'aux solutions de recharge rapide pour les entreprises et les institutions publiques. Leurs clients ont accès à un réseau européen de plus de 200 000 points de charge. Les dispositifs sont fabriqués à partir de matériaux durables.

Un réseau intelligent et un équilibrage actif de la charge régulent le flux d'énergie entre le véhicule, une batterie domestique éventuelle et les panneaux solaires.

Le prestataire de services européen DKV Mobility dispose d'un réseau de plus de 200 000 points de charge en Europe, dont 10 000 dans notre pays. En Belgique, la couverture est même supérieure à 90 %. DKV Mobility propose des solutions de recharge à domicile, au travail et sur la route. DKV Mobility entend par @work toutes les activités liées à l'infrastructure de recharge dans les entreprises et par @home toutes les activités liées à l'infrastructure de recharge au domicile des personnes, y compris le règlement des kWh via la DKV +Charge Card. DKV Mobility s'occupe de tout pour vous, du début à la fin. D'où leur slogan : « You drive, we care ».

1 » Certains fournisseurs proposent des solutions de recharge à la maison, au travail et même sur la route.

EDI (Electric by D'Ieteren), la start-up créée il y a seulement deux ans, s'est développée très rapidement et a déjà installé aujourd'hui plus de 6 000 points de charge sur des sites privés et d’entreprises.

EDI offre une large gamme de solutions de recharge. Des câbles intelligents qui fonctionnent avec une prise classique aux stations de charge haut de gamme qui contrôlent automatiquement la vitesse de charge en fonction de la puissance électrique disponible et de la production photovoltaïque sur le toit. La force d'EDI réside dans son accompagnement de A à Z, avec des conseils personnalisés. Cela comprend la facturation partagée de la consommation d'électricité des voitures de société, l'optimisation en temps réel de la vitesse de recharge, une assistance 24h/24 et 7j/7 et l'accès à un réseau de 250 000 points de recharge publics en Europe, dont environ 10 000 en Belgique.

EVBox est un fournisseur de solutions de recharge flexibles et évolutives pour les véhicules électriques, et a récemment reçu le trophée argent d'EcoVadis, le fournisseur de notation de la durabilité des entreprises le plus fiable au monde. EVBox reconnaît que les entreprises jouent un rôle important dans la réduction de l'impact des transports sur l'environnement. Depuis 2010, leurs solutions de recharge de véhicules électriques ont aidé des milliers d'entreprises avant-gardistes du monde entier à passer à une mobilité électrique et à atteindre leurs objectifs. EVBox prévoit que, d'ici 2025, elle aura livré pas moins d'un million de points de recharge, rendant ainsi les transports plus propres et plus accessibles. À mesure que les besoins en matière de recharge évoluent, EVBox continue de fournir l'infrastructure et l'expertise nécessaires pour rendre la mobilité électrique possible. Grâce à une assistance étendue, ils garantissent la satisfaction du client.

Luminus aide les familles et les entreprises à passer à la mobilité électrique. Le fournisseur d’énergie propose des solutions de recharge pour les véhicules hybrides rechargeables et les voitures électriques, à la maison, au travail et sur la route. Luminus assiste également les gestionnaires de flotte dans l'électrification de leur parc. Ils y parviennent grâce à des solutions de recharge personnalisées sur site et au domicile des employés, avec des services supplémentaires tels que la facturation fractionnée, l'équilibrage des charges, etc.

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MobilityPlus offre aux entreprises un ensemble complet de solutions de recharge intelligente pour les voitures électriques. Totalement indépendant des marques et des fournisseurs d’énergie, MobilityPlus aide ses clients à faire des choix intelligents en matière de recharge : des cartes de recharge à la location ou à l’installation de bornes de recharge intelligentes sur les sites de leur entreprise et au domicile de leurs employés. Le « contrôleur d'énergie » innovant utilise de manière optimale l'énergie verte disponible et réduit les factures d'énergie. Via sa propre plateforme de gestion, elle fournit des rapports détaillés, une facturation automatisée et une compensation pour, entre autres, les installations à domicile des employés. Le service après-vente est disponible 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7 pour tout problème de charge.

Mobilize Power Solutions est le résultat d'une joint venture entre le Groupe Renault et Enersol. Leur objectif est d'offrir aux clients une solution globale, de l'étude de leurs besoins à l'installation des bornes de recharge, en passant par les services liés à l'infrastructure de recharge. Mobilize veut offrir à ses clients une nouvelle vision de la mobilité en intégrant des sources d'énergie renouvelables et des stations de recharge intelligentes pour les véhicules, ce qui rend l'ensemble du projet économiquement et écologiquement viable.

Powerdale est une société belge dont le siège est situé à RhodeSaint-Genèse. Elle conçoit et fabrique des applications de recharge pour les véhicules électriques, depuis les stations de recharge ellesmêmes jusqu'au logiciel qui relie l'utilisateur à la station de recharge.

Par exemple, l'entreprise a mis au point des clusters de recharge dotées d'une électronique centralisée afin que toute technologie vulnérable y soit contenue en toute sécurité, et son application Nexxtmove fournit une plateforme de gestion de flotte complète qui permet aux utilisateurs de gérer leur session de recharge, mais aussi d'accéder aux services de mobilité des partenaires.

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» publi repor tage

Polestar stimule l’écologisation en soutenant des start-up belges innovantes Le fait que des entreprises belges jouent un rôle essentiel dans la transition vers la mobilité durable est une fierté. Pour que cette transition réussisse, il est important que les constructeurs automobiles s’intéressent aussi à ce qui se passe dans le secteur. Polestar l’a bien compris, car la marque de voitures électriques soutient des start-ups prometteuses et stimule ainsi l'innovation dans le secteur.

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Chez Polestar on a bien compris que travailler ensemble garantit un renforcement mutuel.

Dans cette optique, le constructeur soutient les jeunes start-ups belges talentueuses en leur rendant visite avec une équipe d'experts, entre autres, et en leur offrant une plateforme pour présenter leurs idées innovantes au secteur. Nous avons interrogé quelquesunes de ces jeunes entreprises (pour l'instant) petites mais puissantes sur leurs innovations et sur la manière dont Polestar les soutient.

On commence donc avec UZE, une entreprise qui veut proposer des solutions de recharge durable d’une façon très innovante. « UZE vise à décharger l'utilisateur de VE dans les villes où la recharge de la voiture n'est pas toujours facile pour diverses raisons pratiques. Via l'application, nous suivons le VE et nous nous occupons de la recharge afin que l'utilisateur n'ait à se soucier de rien.

Polestar nous soutient dans cette démarche et nous offre, entre autres, une plateforme de visibilité et de financement. » - Kris Verdonck, cofondateur d'UZE Une hypothèse courante, bien que fausse est que les batteries des VE ne peuvent pas être recyclées. La

start-up Octave, basée à Bruxelles, s'attache toutefois à donner une seconde vie à ces batteries. « Avec Octave, nous proposons des solutions durables pour le stockage de l'énergie en donnant une seconde vie aux modules de batterie usagés. De cette manière, leur durée de vie est prolongée et les entreprises peuvent optimiser leur gestion de l'énergie. Cela s'inscrit parfaitement dans la stratégie de Polestar, qui nous soutient et donne notamment à Octave une visibilité dans le secteur. » - Maxime Snick, CEO d'Octave Enfin, Taito Mobility produit des trottinettes électriques plus sûres et connectées qui peuvent parfaitement compléter l'offre de mobilité actuelle. « Le marché des trottinettes électriques est en plein essor, principalement en raison de la facilité de déplacement en ville. Chez Taito, nous nous distinguons par la qualité de nos produits. Notre trottinette électrique est modulaire, ce qui le rend facile à réparer. La sécurité est également un atout. Les deux roues à l'avant et le système de suspension innovant assurent stabilité et confort. »- Jules Dobbelaere, cofondateur de Taito Mobility n

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14/06/22

HOTEL DEN BERG I LONDERZEEL

THANKS TO OUR PARTNERS

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» d oss i e r

Shell joue un rôle clé dans la transition énergétique, dans laquelle le passage à la conduite électrique est central. Shell offre un écosystème complet à ses clients grâce à des solutions de recharge innovantes à la maison et au bureau. Grâce à Shell Recharge Solutions, vous êtes entièrement déchargé de la charge de l'audit, de l'installation et de l'inspection, et vous bénéficiez également d'une assistance permanente pour vos points de charge. Dans l'environnement familier de Shell Fleet Hub, vous gardez la main sur la gestion et avez accès à des possibilités de rapport étendues, tant pour le carburant que pour l'électricité. Enfin, Shell s'active également en Belgique avec le déploiement de son propre réseau de recharge rapide, Shell Recharge. Shell propose également des solutions et des avantages financiers aux personnes qui parcourent des kilomètres ou aux employés qui ne peuvent pas recharger à leur domicile.

TotalEnergies est un fournisseur international de solutions de recharge pour les véhicules électriques, avec un écosystème complet allant de la production de bornes de recharge propres et de logiciels de contrôle, à de nombreux services, des accords d'abonnement et un vaste réseau public de bornes de recharge. TotalEnergies se concentre sur les solutions de mobilité pour les entreprises et leurs employés, agissant comme un guichet unique pour offrir un maximum de commodité à ses clients et leurs conducteurs. Pour les installations domestiques, ils misent sur la numérisation pour rendre le stress de la charge et de l'installation d'une borne de recharge domestique beaucoup plus facile et agréable. Grâce à cette numérisation et à cette évolutivité, ils veulent soutenir pleinement la croissance exponentielle attendue du marché et offrir une qualité de service élevée.

Smappee propose des solutions de recharge intelligentes pour les particuliers et les entreprises, qui utilisent l'équilibrage dynamique de la charge, la recharge solaire optimisée et la protection contre les surcharges. La technologie de gestion intégrée de l'énergie permet d'équilibrer les flux d'énergie du bâtiment. Les stations de recharge Smappee offrent un accès direct à la plateforme de gestion de la recharge, qui propose de nombreuses fonctions pour gérer votre station de recharge. En outre, Smappee propose des services de mobilité électronique ainsi que le split-billing.

Stroohm a été fondé en 2017 avec une mission claire : « Propulser votre passage à la mobilité électrique ». Stroohm fait de votre transition vers une flotte électrique un succès. Stroohm est un partenaire dédié aux flottes qui combine l'expertise en matière de fiscalité, de RH et de gestion de flotte avec l'expertise technique pour l'installation et l'exploitation des infrastructures de recharge. Ils travaillent de manière totalement indépendante des compagnies d'énergie, de leasing ou des constructeurs automobiles.

Votre entreprise ne figure pas encore dans notre Experts Guide online ? Prenez contact avec nous via jevens@link2fleet.com et nous vous aiderons à créer votre company profile en ligne gratuitement afin que votre entreprise soit parfaitement visible parmi les acteurs de votre secteur.

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Infrastructure @ home

8 conseils pour l’installation d’une borne à domicile La transition vers une mobilité plus verte passe à la vitesse supérieure, ce qui signifie que les agendas des installateurs de bornes de recharge domestiques se remplissent à vitesse grand V. Toutefois, pour de nombreux utilisateurs de véhicules électriques, le langage technique lié à l'installation s’apparente souvent à du chinois. Pieter Callens de la société Aleco, spécialiste de l’installation de borne, nous explique ce qu'il faut absolument prendre en compte lors de l'installation d'une borne de recharge chez vous. par Jeroen Evens

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Conseil 1: le courant alternatif suffit

L’erreur la plus courante lors de l'installation d'une station de recharge est la puissance nécessaire pour charger la batterie de votre véhicule électrique.

Une station de recharge en courant continu (CC) peut charger très rapidement, mais nécessite une installation très coûteuse capable de convertir le courant alternatif (AC) en courant continu. Le prix peut rapidement atteindre 20 000 euros. Cependant, les raccordements pour le courant alternatif que nous connaissons partout en Europe sont également parfaits pour recharger votre véhicule électrique. Ils sont également moins chers à l'achat, à l'installation et à l'exploitation.

Conseil 6: utilisez de préférence une installation triphasée Une installation triphasée peut fournir du courant sur trois phases, alors qu'une installation monophasée ne peut le faire que sur une seule phase. Il va donc sans dire que vous pouvez vous charger beaucoup plus rapidement avec trois phases. Veuillez noter que de nombreuses voitures hybrides ne peuvent se charger que sur une seule phase, donc même si vous avez une installation triphasée, la voiture n'en utilisera qu'une seule.

Conseil 7 : Préférez un courant entre 10A et 16A

Le chargeur le plus puissant n'est pas toujours le meilleur. Certaines voitures ne peuvent supporter que 11kW ou même 7,4kW. Il va sans dire qu'un chargeur de 22 kW est superflu. Les mécaniciens l'ignorent souvent. Veillez donc d'abord à vous informer sur vos besoins. L'inverse peut également être inefficace. Les voitures qui peuvent supporter des capacités plus élevées sont souvent chargées avec des chargeurs trop légers, ce qui allonge le processus.

De nombreuses voitures ont besoin d'un minimum de 6A pour se charger. Il s'agit du strict minimum et il n'est évidemment pas recommandé. Un courant entre 10 et 16 ampères est souhaitable. Si nécessaire, faites réaliser une étude par la compagnie d'électricité pour voir s'il est possible d'augmenter la capacité.

Cependant, les câbles dans la rue sont posés en fonction d'une consommation moyenne, donc si tous vos voisins font augmenter la capacité, les câbles dans la rue, ainsi que la cabine, devront être plus puissants.

Cela implique toutefois un coût important.

Conseil 3: travaillez avec le dynamic load management

Conseil 8: Utilisez un système de gestion d’énergie

Il y a de fortes chances que vous rechargiez votre voiture pendant que vous faites fonctionner d'autres gros consommateurs ménagers: une plaque à induction, une machine à laver ou un four. L'équilibrage dynamique de la charge garantit que votre système de charge intelligent n'utilisera que la capacité disponible pour charger votre voiture, et ne coupera donc pas le courant. Cela nécessite un compteur d'énergie (intégré) ou un compteur de kWh qui mesure la consommation totale de la maison ou du bâtiment et la communique à la station de recharge intelligente.

Si vous souhaitez relier votre point de charge à vos panneaux solaires, nous vous recommandons d'utiliser un système de gestion de l'énergie. Ce système sait exactement quelle quantité d'énergie provient de vos panneaux, quelle quantité d'énergie se trouve dans les batteries et quelle est votre consommation actuelle. Le système détermine ensuite quels appareils peuvent être mis en marche. De cette manière, vous vous assurez que vous renvoyez le moins possible au réseau. Vous pouvez également vous assurer que vous pouvez charger votre batterie pendant les heures creuses (lorsque vos panneaux produisent moins). n

Conseil 2: choisissez la bonne borne

Conseil 4: il n’est pas toujours nécessaire de recharger totalement

1 » Bien souvent, le courant alternatif suffit pour installer votre borne.

2 » Si vous reliez votre borne à vos panneaux solaires, utilisez de préférence un système de gestion de l’énergie.

De nombreux utilisateurs supposent que la batterie doit être entièrement rechargée tous les jours, mais ce n'est souvent pas le cas. Nous le recommandons pour les voitures hybrides, mais les voitures électriques n'ont souvent pas besoin d'une batterie pleine.

Une nuit entière pour la recharge serait donc plus que suffisante dans de nombreux cas.

Conseil 5: faites d’abord contrôler votre installation Le plus important, bien sûr, est une utilisation sûre.

Faites sécuriser votre circuit par un électricien spécialisé avant d'installer une borne de recharge chez vous. Considérez cela comme une priorité absolue.

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QUICK-CATCH •L e code de la route stipule que les câbles ne peuvent pas entraver la circulation sur les trottoirs.

• Certaines communes ou villes ont tout de même adapté le règlement pour permettre à ceux qui n’ont pas d’autre choix de recharger devant leur porte, à certaines conditions.

•L es emplacements dédiés aux voitures électriques doivent obligatoirement être signalés par un panneau adapté.

•D ans certains cas, une limite de temps de stationnement peut-être d’application pour les véhicules électriques afin d’éviter qu’ils n’accaparent une borne trop longtemps.

•L e non-respect des règles en matière de stationnement de véhicules électriques peut mener à des sanctions.

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Chez soi ou dans la rue

Recharge sur la voie publique : que dit la loi ?

Les véhicules électriques sont de plus en plus présents sur la voie publique. En Flandre, on pourrait même dire que les bornes de recharge font désormais partie du mobilier urbain. Mais il faut savoir que tout n’est pas permis en la matière.

Examinons les règles du code de la route applicables en ce qui concerne les bornes et câbles de recharge, ainsi que les panneaux de signalisation adaptés. par Michel Willems (Expert - Mobilitas)

Les câbles ne doivent gêner personne Celui qui ne dispose pas de sa propre borne de recharge à la maison mais qui souhaite quand même recharger son véhicule devant sa porte n’a souvent que la possibilité de brancher son véhicule à l’aide d’un câble qui traverse le trottoir. Cela peut gêner les piétons, voire les faire trébucher si le câble n'est pas parallèle au trottoir. Le Code de la route* stipule qu'« il est interdit d'entraver la circulation ou de la rendre dangereuse en déposant, laissant ou abandonnant des objets, détritus ou substances sur la voie publique ».

Si un câble de recharge ne passe pas suffisamment près du trottoir, il enfreint donc l'interdiction susmentionnée. La ville de Bruges demande par exemple que le câble soit recouvert d'un tapis noir suffisant.

D'autres communes, dont Laarne, permettent à leurs habitants la pose de goulottes pour les câbles s'ils ne peuvent pas charger sur une propriété privée. Malines mène actuellement un projet pilote avec le câble de recharge relié au moyen d'un dispositif rotatif installé à 2,5 mètres au-dessus du trottoir. Les règles peuvent varier d'une ville ou d'une commune à l'autre.

Exemple de règlement de la Ville de Gand : Il est interdit de charger un véhicule électrique en posant son propre câble de charge ou une rallonge sur le trottoir. Il est également interdit d'installer une goulotte à câbles dans la chaussée. Dans ce cas, la ville de Gand remettra la chaussée dans son état initial aux frais de la personne à l'origine du problème. Les places de stationnement réservées aux véhicules électriques ne sont prévues que dans les stations de recharge publiques.

Tout le monde ne peut pas charger devant sa porte La pratique l’a déjà démontré : il est clair que tout le monde ne pourra pas charger devant sa porte d'entrée. Cela conduirait, surtout en milieu urbain, à un trop grand nombre de places de stationnement réservées. Une première étape est prévue en ce qui concerne la levée de l'obligation de stationner à droite par rapport au sens de la marche. Aujourd'hui, il n'y a qu'une exception à cette règle pour les zones résidentielles et les rues à sens unique. L'obligation actuelle de positionner un véhicule à l'arrêt ou en stationnement à droite par rapport au sens de la marche peut être problématique si le câble de recharge n'a pas une longueur suffisante car il doit être branché sur le côté gauche du véhicule. De plus en plus de stations de recharge publiques offrent la possibilité de se brancher sur deux places de stationnement consécutives, la station de recharge étant placée au milieu, au niveau de la séparation de deux places de stationnement. L'intention est de supprimer le positionnement obligatoire à droite par rapport au sens de la marche dans ces cas pour les véhicules qui peuvent être rechargés à l'extérieur. Le positionnement des câbles de recharge peut alors se faire de manière beaucoup plus fluide, avec moins de désagréments pour les autres usagers de la route.

Panneaux de signalisation pour la recharge de véhicules électriques Selon le code de la route (article 70.2.1, 3°, h), une place de parking qui est dédiée aux véhicules électriques (par exemple munie d’une borne) doit obliga-

1 » La législation devrait bientôt permettre aux voitures électriques de pouvoir stationner également dans le sens contraire de circulation le long des chaussées. * Arrêté Royal du 1er décembre 1975 contenant les règlements généraux sur la police de la circulation routière et l’utilisation de la voie publique.

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2 » Un emplacement pour voiture électrique doit être marqué du panneau E9a (stationnement autorisé), ainsi que d’un panneau montrant une prise électrique.

3 » Laisser trainer son câble de recharge sur le trottoir, c’est interdit !

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toirement être signalée par un panneaux de signalisation E9a ‘stationnement autorisé’ (bleu avec la lettre P blanche) avec, en dessous, une plaque sur laquelle figure le symbole d’une prise de courant. Cette combinaison de panneaux indique que cette place est réservée uniquement aux voitures électriques. Un véhicule électrique ne doit ici, en principe, pas payer de frais de parking, mais doit bien payer pour l’énergie utilisée pour sa recharge. Toutefois, les communes ont le droit de facturer un droit de stationnement. Dans ce cas, cela est indiqué sur un panneau supplémentaire. Cette réglementation vaut pour les véhicules 100 % électriques ainsi que les modèles plug-in hybrides (dotés d’un moteur électrique et d’un moteur à combustion).

Toute personne qui stationne avec un autre type de véhicule sur ces emplacements commet un délit de premier degré et risque une amende de 58 euros. Les véhicules électriques qui se garent sur une place dédiée aux voitures électriques mais qui ne sont pas en charge ne commettent pas d’infraction. A moins qu’un panneau supplémentaire indique que le véhicule doit absolument être en charge lorsqu’il est stationné à cet emplacement (avec ou sans restriction de temps, par exemple 3 heures maximum).

Panneaux de signalisation pour véhicules électriques À partir du 1er mars 2014, le panneau de signalisation E9a « Stationnement autorisé » peut être complété par un panneau inférieur présentant le symbole d'une prise. Ce panneau indique que le stationnement est réservé aux véhicules électriques.

La catégorie de véhicules peut être indiquée sur ce panneau inférieur. Par exemple : uniquement pour les voitures particulières et non pour les bus ou les camions électriques.

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Limite de temps de stationnement La législation actuelle ne stipule pas qu'un véhicule doit effectivement se recharger sur une place de stationnement pour voitures électriques. Il existe une exception à cette règle s'il existe un panneau distinct à côté du panneau de signalisation indiquant que vous ne pouvez vous garer à cet endroit que si le véhicule est effectivement en train de recharger. Une limite de temps générale peut également être indiquée. Les autorités locales peuvent imposer une restriction de la durée de stationnement pour les voitures électriques afin de lutter contre ce que l'on appelle « l'égoïsme du stationnement électrique ». Un panneau de signalisation spécifique rappelle aux automobilistes qui veulent utiliser une zone de recharge qu'ils ne doivent pas y stationner plus d'un certain temps pour se recharger.

L'objectif est de rendre l'infrastructure de recharge plus efficace.

Exemple du règlement de stationnement de la commune de Blankenbergen : Les places de parking réservées pour la recharge de véhicules électriques peuvent seulement être occupées pour une durée maximale de 4 heures avec pour objectif de recharger le véhicule. Si la prise n’est pas branchée au véhicule, ou si la place est occupée par un véhicule non-électrique, ou si le véhicule en charge reste plus de 4 heures, une rétribution sera demandée au conducteur du véhicule conformément aux modalités suivantes : Un montant forfaitaire de € 50,00 par jour D’application 24h/24, également les dimanches et jours fériés. La rétribution doit être payée dans les 8 jours à dater de la réception. n

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On a testé pour vous

Vacances d'hiver en voiture électrique : mission (pas) impossible !

L’un des principaux freins à passer à une voiture électrique est la question des vacances. Partir en vacances avec une voiture électrique est-cepossible ? Y a-t-il suffisamment de bornes sur la route ? Nous avons fait le test, en hiver, pour partir en vacances de ski. Verdict après un trajet de 2.000 km.

grande qualité, et grâce aussi à une consommation raisonnable de la Model 3. Justement, la consommation des voitures électriques augmentant par temps froid, il paraissait intéressant de retenter l’expérience en hiver. La monture pour cette nouvelle aventure ?

Une Audi Q4 dont l’autonomie officielle WLTP est donnée pour 520 km. Basée sur la plate-forme MEB partagée avec les Volkswagen ID.3, ID.4 ou encore la Skoda Enyaq, cette voiture, issue d’un constructeur plus classique, donnera un résultat intéressant.

par Nicolas Joannès - photos : Tim Arnold - OT Vars

Le Nord mal desservi

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Un premier test l’été dernier en Tesla s’était clôturé par un bilan positif : voyager en électrique avait été aussi facile qu’en thermique. Ceci grâce aux réseaux de Superchargeurs propres à Tesla et de

Après avoir bien préparé le trajet (voir encadré), cap sur la première borne de recharge aux environs de Reims. Dans cette région, les chargeurs ultrarapides ne sont pas encore très présents et il faudra se contenter d’une borne 50 kW alors que la Q4 est ca-

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pable de charger à une vitesse de 125 kW. Passer de 12 à 50 % de batterie demandera 45 minutes, mais nous aurons ainsi assez d’énergie pour rejoindre une première station du réseau Ionity qui nous permettra de charger plus rapidement : 36 minutes pour passer de 9 à 80 % de batterie. Malheureusement, il n’a toutefois pas été possible de charger lors de notre étape à Lyon pour la nuit, car les chargeurs rencontrés étaient soit occupés, soit défaillants. Néanmoins, lors des différents arrêts effectués avant et après cela, nous avons pu constater la fiabilité des réseaux ultrarapides Ionity et Fastned alors que les recharges ont demandé entre 20 et 35 minutes en moyenne.

Patience, patience…

Au terme de deux trajets de 1.000 km chacun, nous pouvons dresser un bilan positif à un détail près. Oui, il est effectivement possible d’effectuer de longs trajets en hiver en voiture électrique. Il faudra toutefois appréhender le voyage de manière patiente, car chaque trajet aura demandé un temps total de charge de 3h. Nous devons aussi déplorer 1h30 d’attente au total pour qu’un chargeur se libère étant donné que les stations étaient prises d’assaut durant la période de vacances scolaires.

Dans les prochaines années, les gros investissements consentis notamment par Ionity permettront sans doute d’améliorer ces temps de trajets. Si la consommation baisse dans le même temps (27 kWh/100 km contre 18 kWh/100 km de moyenne cet été en Tesla) et que les vitesses de charges continuent d’augmenter, voyager en voiture électrique autre que Tesla passera ainsi du statut de « possible » à « facile ». n

Conseils pour préparer votre voyage Si partir pour un long trajet en voiture essence ou diesel peut s’improviser facilement, faire de même en électrique nécessite plus d’organisation. Mieux vaut d’abord charger la batterie jusque 100 % pour retarder le plus longtemps possible le premier arrêt. Ensuite, à moins de disposer d’un GPS intégré très intelligent, on conseillera aussi de passer par une application telle que ‘A Better Route Planner’ ou ‘Mobilis’ de Touring pour déterminer sur son parcours, où prévoir les arrêts nécessaires aux différentes stations, et ce selon sa voiture et différentes données. Dans notre cas, ce planificateur s’est montré très précis quant aux étapes à marquer, mais trop optimiste sur les temps de charge. Sur la route, il vaut mieux aussi privilégier des chargeurs ultrarapides tels que ceux proposés par Ionity ou Fastned pour s’arrêter le moins longtemps possible et éviter de charger au-delà de 80 %, car la vitesse de charge ralentit souvent passé ce cap. Il est aussi nécessaire de disposer d’une carte ou d’un badge de rechargement, car les stations électriques sont dépourvues de Bancontact. Tout le réseau de bornes ne figurant pas sur une seule carte, on conseille aussi de disposer de plusieurs cartes. Certaines infrastructures de charge manquant parfois de fiabilité, on appréciera aussi de pouvoir les éviter grâce aux commentaires des nombreux utilisateurs de l’application Chargemap. Enfin, on conseillera d’éviter au maximum de surconsommer en roulant trop vite ou en surchargeant le véhicule.

Découvrez notre trip en électrique en vidéo

Découvrez ici notre test de l’été dernier en Tesla.

1 » En hiver, lorsque les températures sont basses, l’autonomie d’une voiture électrique diminue.

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2 » Privilégiez les chargeurs ultrarapides comme Ionity ou Fastned pour vous arrêter le moins possible.

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Nicolas Paris - Managing Director - EDI

« Les conducteurs surestiment les difficultés concernant l’électrique » Ancien gestionnaire de flotte chez Lampiris - et vainqueur du green award de link2fleet en 2018 -, Nicolas Paris est aujourd’hui passé de l’autre côté du miroir en rejoignant EDI, la start-up issue du Lab Box de D’Ieteren spécialisée dans l’installation et la gestion de l’infrastructure de recharge pour voiture électrique. Au travers d’une interview, il nous a dressé un aperçu de ce secteur en pleine évolution. propos recueillis par Damien Malvetti

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link2fleet : Monsieur Paris, EDI, c’est quoi exactement ?

Nicolas Paris : « Chez EDI (Electric by D’Ieteren, ndlr), nous proposons à nos clients, qu’ils soient particuliers ou entreprises privées - nous ne travaillons pas avec le secteur public -, des solutions pour la recharge de véhicules. Que ce soit à la maison via l’installation de bornes privées, sur des bornes publiques via la mise à disposition d’une carte de recharge, au bureau. Dans ce dernier cas, nous sommes capables d’offrir aux entreprises un service sur mesure qui va de l’installation d’une seule borne à un parc complet, avec toutes les étapes que cela nécessite. » l2f : En quelques années chez EDI, comment avezvous vu évoluer le secteur des bornes de recharge ?

N. P. : « Je suis arrivé chez EDI en 2019 au moment où la start-up passait du statut de département du groupe D’Ieteren à celui de filiale indépendante. À l’époque, on parlait encore peu de l’électrique et il n’y avait que quelques modèles sur le marché. Très peu d’entreprises osaient se lancer. Mais 2019 a justement marqué un tournant avec l’arrivée de nombreux nouveaux modèles, notamment au sein des marques importées par le groupe D’Ieteren. Pour vous donner une idée de l’évolution : en 2015, EDI avait installé plus ou moins 100 bornes sur l’ensemble de l’année. En 2021, c’est la quantité que nous en avons installée par

semaine. En 2023, on estime qu’on en installera 100 chaque jour ! » l2f : Un succès qui s’explique en grande partie par la fiscalité et notamment l’entrée en vigueur de la loi qui prévoit l’écologisation du parc fleet d’ici à 2026 ?

N.P. : « Évidemment ! Pendant plusieurs années, il y avait un flou entourant la question de l’électrification.

Aujourd’hui, la ligne fiscale est très claire. Les entreprises n’ont plus le choix : elles doivent se lancer. Elles bénéficient en plus d’une déductibilité fiscale de 200 % pour les bornes installées avant le 31 mars 2023, ce qui donne un gros coup de boost au secteur.

Et puis, il y a aussi le fait que l’offre en matière de BEV s’est considérablement développée. Aujourd’hui, beaucoup d’entreprises sont déjà en train d’opérer le shift du PHEV vers une flotte full électrique. » l2f : Est-ce un shift qui s’opère facilement ?

N.P. : « Non. On voit clairement que les gens ne sont pas encore vraiment préparés à l’électrique. Et puis, quand il s’agit d’installer une borne, il y a une nouvelle notion qui entre en ligne de compte : nous devons entrer chez les gens pour aller installer cette infrastructure. Les conducteurs fleet doivent accepter de laisser entrer - de façon indirecte - leur employeur chez eux, dans leur cocon familial, dans leur maison. Certains

1 » « Les gens ne sont pas encore préparés au passage à l’électrique », estime Nicolas Paris.

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» opi ni on le ader

2 2 » EDI envisage, à long-terme, de disposer de son propre réseau de bornes publiques.

sont réticents… D’autant que si dans certains cas l’installation est facile parce que le réseau électrique est aux normes, dans d’autres, il faut faire un audit de l’installation électrique, la mettre aux normes, bref, faire une offre et un travail sur mesure. Une fois l’installation effectuée, le conducteur doit aussi s’habituer à la conduite électrique. Au départ, les clients ont souvent de grandes craintes sur ce passage à l’électrique, mais ils se rendent souvent rapidement compte qu’ils avaient surestimé les difficultés. Il n’y a pas que pour les conducteurs que la transition est compliquée. Les gestionnaires de flotte ont aussi très peu de temps pour s’y accommoder et tout apprendre. Ils nous posent beaucoup de questions. » l2f : Quels types de questions entendez-vous régulièrement ?

N.P. : « Beaucoup de gens pensent par exemple qu’il suffit d’acheter un câble de type 2 pour recharger leur voiture. C’est suffisant pour une hybride certes, mais pas pour un modèle full électrique. Pour recharger une voiture électrique, il faut utiliser un câble sécurisé et de préférence, une borne. C’est notre force chez EDI : nous sommes capables de leur fournir une réponse adaptée à leur besoin. Du simple câble au parc complet de bornes, en passant par l’étude technique y afférant. Notre but, c’est d’accompagner le client au mieux dans sa transition énergétique. » l2f : Chez EDI, vous proposez aussi une carte de

« Il faut considérer la carte de recharge comme une carte bancontact. » recharge pour le réseau public. Est-elle toujours nécessaire ?

N.P. : « En fait, toute personne qui installe une borne d’EDI reçoit une carte de recharge. Mais cette carte est aussi disponible pour ceux qui n’installent pas de borne. En proposant une carte de recharge, nous avons voulu nous rapprocher au maximum de l’expé-

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rience que les clients ont avec une carte essence : avoir la liberté de recharger leur véhicule partout, à n’importe quel moment, que ce soit à la maison, au travail ou sur la route. Il faut considérer le badge de recharge comme une carte bancontact. Notre badge EDI donne accès à 95 % du réseau de bornes publiques au Benelux et à 80 % en Europe. Cela représente plus ou moins 250.000 bornes accessibles sur le territoire européen. Notre carte a en plus la capacité de pouvoir être intégrée dans une plateforme de gestion. Un gros avantage pour les gestionnaires de flotte qui peuvent ainsi centraliser le niveau de contrôle et le remboursement des frais de recharge et connaître les dépenses de chacun de leurs conducteurs en la matière, comme c’est le cas avec une carte carburant. La transparence est très importante aussi à ce niveau, même si la recharge publique ne doit pas être une habitude, mais plutôt une exception. » l2f : Étant lié au groupe D’Ieteren, est-ce que vous travaillez également avec des clients qui disposent de véhicules électriques de marques extérieures au groupe ?

N.P. : « Bien sûr. Nous avons parmi nos clients plusieurs sociétés qui n’ont même pas de véhicules des marques du groupe D’Ieteren dans leur flotte. Nos bornes sont adaptées à toutes les marques de voitures électriques. Nous sommes aussi en contact permanent avec les sociétés de leasing pour créer des partenariats. » l2f : On entend souvent que le réseau public ne suffit pas. Allez-vous vous-même investir dans le développement de ce réseau ?

N.P. : « On envisage effectivement de disposer, à long terme, d’un réseau propre de bornes publiques sur des terrains privés. Que ce soit sur des parkings de magasins, de salles de sport, etc. » l2f : Comment voyez-vous l’avenir ?

N.P. : « Le secteur va encore fortement évoluer. On en est encore qu’au début. D’ici quelques années, on verra arriver des bornes qui intégreront le tarif du réseau et le système de ‘load balancing’, autrement dit la possibilité de répartir la puissance disponible de manière équitable sur les différents points de charge en cours d’usage pour éviter les problèmes de surcharge. Ce sera inévitable de mettre cela en place au fur et à mesure que le marché automobile va s’électrifier. Il faudra forcément éviter que toutes les voitures se mettent à charger à 18 heures quand tout le monde rentre du travail et branche son véhicule. La borne devra alors être capable de déterminer le moment le plus opportun pour la recharge en fonction d’une série de critères. » n

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Group Mobility Solutions

D’Ieteren devient un acteur global de mobilité B2B Ne dites plus ‘Group Fleet Solutions’ !

Désormais, le département dédié à la clientèle B2B de D’Ieteren se nomme ‘Group Mobility Solutions’ et englobe, dans la structure existante, toute une panoplie de solutions de mobilité issues en grande partie de son Lab Box. par Damien Malvetti

1 » En investissant dans JOULE et en créant LUCIEN, D’Ieteren veut devenir un acteur vélo incontournable pour les clients B2B. 2 » USH propose le leasing de navettes électriques autonomes.

3 » La nouvelle structure Group Mobility Solutions englobe désormais aussi toute une série de solutions de mobilité.

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Si on connaît le groupe D’Ieteren comme étant l’importateur belge des marques du groupe Volkswagen, on sait peut-être moins qu’il investit massivement depuis quelques années déjà, dans des solutions de mobilité alternative principalement destinées au marché B2B. Notamment via son Lab Box, l’accélérateur de start-ups du groupe lancé en 2017. « La nouvelle structure Group Mobility Solutions veut agir comme le single point of contact pour les besoins de mobilité de nos entreprises clientes, en étant les ambassadeurs de la gamme globale de produits et services de l'écosystème automobile de D'Ieteren. » C’est ainsi que se présente la nouvelle structure fleet du groupe.

Au sein de celle-ci, outre l’importation des marques phares des véhicules du groupe, on retrouve donc toute une série de nouvelles activités destinées à faciliter la mobilité professionnelle au sens large. Cela va des solutions de financement avec Volkswagen D’Ieteren Finance et Lizy, spécialisées dans le leasing d’occasion, ou de la consultance en mobilité avec les start-up Mbrella et MobBox. Mais aussi avec des solutions de mobilité individuelle avec le service de chauffeur privé mobvious et Husk qui propose un service de taxi limousine haut de gamme ou autonome avec

USH et son offre de leasing de shuttles autonomes pour entreprises et collectivités. La mobilité partagée n’est pas en reste avec Poppy, tandis que MyMove facilite le partage de véhicules entre entreprises notamment, et que Skipr centralise tous les services de mobilité dans une app smartphone facile à utiliser.

Afin d’offrir une expérience vraiment complète, le réseau de carrosseries Wondercar est désormais lui aussi intégré dans la nouvelle structure, tout comme la start-up EDI, qui soutient les entreprises dans leur transition énergétique en mettant en place, avec elles, des solutions de recharge à la maison, au travail et sur la route (voir notre interview en page 42 de ce magazine).

Focus sur le 2 roues Ce n’est pas un secret : le vélo occupe une place de plus en plus importante au sein des déplacements professionnels en Belgique. Group Mobility Solutions mise donc aussi énormément sur la petite reine, notamment via la création récente de LUCIEN, une nouvelle chaîne de vélocistes qui dispose déjà de 9 magasins dans notre pays et qui devrait continuer à se développer rapidement. Début avril, le groupe annonçait aussi son investissement dans JOULE, un fournisseur de vélos pour les marchés B2B et B2G. Et l’offre continuera de s’étoffer au fur et à mesure de l’évolution des besoins des clients professionnels puisque Lab Box a encore annoncé, notamment, la reprise du groupe Taxis Verts, la plus grande entreprise de taxis active dans la capitale.

Bref de quoi offrir des solutions aux besoins de tous les gestionnaires de flotte et clients professionnels en matière de mobilité au sens large. n

« Le B2B n’est pas encore prêt pour le car-sharing » S’il y a bien une société qui performe au sein du Lab Box de D’Ieteren, c’est Poppy. Avec son offre de voitures et trottinettes partagées à Bruxelles, Anvers et autour des principaux aéroports du pays, l’entreprise compte aujourd’hui quelques 100.000 utilisateurs inscrits sur sa plateforme et 700 voitures en circulation. Or, elle prévoit d’atteindre les 1.000 véhicules d’ici la fin de cette année.

Pourtant, la clientèle professionnelle reste très largement minoritaire au sein de Poppy. « Certainement parce que le client B2B est encore trop attaché à l’image de sa voiture », estime Sylvain Niset, CEO de Poppy. « Dans le car-sharing, ce qui compte, c’est l’aspect mobile. La mobilité ne doit pas être vue comme une extension de sa personne, mais bien comme une solution qui permet de se déplacer de A à Z. À l’heure actuelle, les clients business portent encore trop d’intérêt à la possession du véhicule et au modèle avec lequel ils se déplacent, bref sur l’image. Pour intéresser le B2B, il faudra encore, sur ce point, que s’effectue un changement de mentalité au sein de cette clientèle, mais également en matière d’impact écologique et monétaire.

Utiliser une voiture partagée, c’est bon pour l’environnement et ça l’est également pour le portefeuille de votre entreprise et pour celui de l’utilisateur. »

Liste des marques importées par D’Ieteren Automotive en Belgique

Audi • Bentley • Bugatti • Cupra • Lamborghini • Porsche • Rimac • SKODA • SEAT • Volkswagen • Volkswagen Commercial Vehicles 2

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VAB Bike of the Year 2022

Les meilleurs vélos, élus par ceux qui les utilisent Pour la 8e année consécutive, VAB a élu les meilleurs vélos de l’année grâce à son jury composé de professionnels du secteur et d’usagers.

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par Damien Malvetti

» 1 » Specialized Turbo Vado 3.0 2 » Cannondale Tesoro Neo X Speed

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Ce qui rend l’élection du « Bike of the Year » de VAB unique, c’est que ce prix est remis en partie par des utilisateurs quotidiens de vélos. Outre l’avis du jury professionnel composé de journalistes cyclistes et d’acteurs du secteur de la location de vélos, leur verdict est tout aussi important. Un jury d’usagers qui a fait son grand retour cette année, après son absence l’an dernier en raison de la pandémie de corona. Sur base d’un syllabus avec des spécifications techniques, les vélos ont été analysés et évalués.

Cette évaluation est effectuée sur base de différents critères tels que le comportement de la direction et la maniabilité, l’ergonomie, la sécurité, l’assistance au pédalage et le rapport qualité-prix.

Les vainqueurs sont répartis en 2 catégories : d’une part les vélos électriques classiques (jusqu’à 25 km/h) et les speed-pedelecs (jusqu’à 45 km/h).

Top 3 Vélos électriques classiques : 1. Specialized Turbo Vado 3.0 Son allure sportive a été très appréciée tant par le jury d’utilisateurs que par les professionnels. La tenue de route et la maniabilité de ce vélo ont également été bien notées.

2. Kalkhoff Endeavour 5.B Season Il a été loué pour la facilité d’utilisation tant du moteur que des engrenages. La suspension et la position d’assise sont également des points forts.

3. Stella Livorno Premium MDB FI Il s’est démarqué par sa suspension efficace, sa position de conduite confortable et la facilité de réglage de la selle et du guidon.

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Top 3 Speed-pedelecs: 1. Cannondale Tesoro Neo X Speed Il a séduit par sa bonne ergonomie et sa position d’assise confortable, la facilité de réglage de la selle et du guidon et le contrôle du moteur et des vitesses.

2. Moustache Friday 27 FS Speed Dual Il a su convaincre par ses solides spécifications techniques et la qualité de ses composants. Le système de transmission efficace et la suspension confortable ont également été des atouts.

3. Koga Pace B20 Le comportement agréable de la direction et le silence du moteur ont été très appréciés. Le bon rapport prix/ performance a également séduit le jury.

Fleet Brand of the Year : Kalkhoff L’élection de VAB couronne aussi la meilleure marque de vélo de l’année. Ce prix est décerné sur base de critères tels que le nombre de points de vente et de réparation physiques, le délai de livraison des vélos neufs, le stock disponible et le délai de livraison des pièces détachées, la garantie disponible et l’application des conditions, l’offre de services pour les flottes d’entreprise, etc. Cette année, c’est la marque Kalkhoff qui a remporté le sésame. n

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Lynk & Co

Le concept de la voiture ‘on demand’ réinventé Fruit de l’union entre le groupe chinois Geely et sa filiale Volvo, Lynk & Co veut révolutionner la façon dont nous utilisons la voiture. Mélange entre une formule de leasing traditionnel et de car-sharing, le concept Lynk & Co a déjà largement séduit la clientèle néerlandaise et espère une belle percée sur le marché belge grâce à son store d’Anvers. Et il pourrait être une excellente alternative pour les entreprises. par Damien Malvetti

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A la base du projet Lynk & Co, on retrouve le belge Alain Visser que l’on a notamment connu chez Opel ou Volvo. Notre compatriote a voulu revoir complètement notre façon d’utiliser la voiture et donner à chacun la possibilité d’en disposer.

Concrètement, le concept Lynk & Co se base sur un abonnement d’un véhicule sans engagement lié à une application de partage. Pour un montant fixe de 500 € par mois, les utilisateurs disposent d’un SUV hybride rechargeable - en l’occurrence, la Lynk & Co 01 - en location avec un maximum de 15.000 km par an (0,15 € par kilomètre supplémentaire). Comme pour un leasing traditionnel, l’assurance, l’entretien et les taxes sont comprises. Bref, seuls le carburant et l’électricité sont à votre charge.

Arrêter à tout moment !

Découvrez notre essai de la Lynk & Co 01 sur notre site internet

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Mais alors qu’est-ce-qui différencie Lynk & Co d’un leasing traditionnel ? D’abord vous avez la possibilité d’arrêter le contrat à tout moment. « Si le 15 juin, vous décidez de le stopper à partir du 30 juin, vous êtes entièrement libre de le faire, sans aucun frais. Il faut

juste rendre le véhicule à la date prévue », expose Charlotte De Bruijn, responsable communication de Lynk & Co. Autre spécificité, chaque voiture est liée à une app d’autopartage Lynk & Co. Vous avez donc la possibilité de sous-louer la voiture quand vous ne l’utilisez pas, ou quand vous partez en vacances par exemple. « Pour les entreprises, ce système permet de partager facilement la voiture entre les conducteurs puisque c’est l’app qui sert de clé. Une seule voiture Lynk & Co peut donc remplacer plusieurs véhicules au sein d’une flotte. D’autant que lorsqu’une voiture change de conducteur, cela n’affecte pas la limite de kilométrage du locataire principal. » Si vous choisissez de partager la voiture avec d’autres personnes, c’est vous qui définissez le montant de la location et l’argent va directement sur votre compte, sans commission pour Lynk & Co.

Formater pour rentabiliser Avec un tel concept, on peut se demander comment Lynk & Co s’y retrouve ? Tout simplement en réduisant au maximum les possibilités. Ainsi, un seul modèle est disponible : la Lynk & Co 01, un SUV hybride rechargeable full options avec toutes les dernières technologies en matière d’info-divertissement et d’aides à la conduite. « Car notre politique est que personne ne devrait payer pour assurer sa sécurité », précise encore la porte-parole. « La seule option que vous pouvez choisir, c’est la couleur extérieure du véhicule : noir ou bleu. En proposant des véhicules ainsi formatés, nous réduisons au maximum les dépenses ».

A noter qu’il existe également une possibilité d’acquérir les véhicules pour un montant de 42.000 euros.

Dans ce cas, vous devez assurer vous-même le véhi-

cule, mais l’option de partage est également disponible. Précisons cependant que c’est la solution de location qui remporte le plus de succès. Et quel succès ! « Notre but était d’avoir 9.000 abonnés fin 2021, mais fin décembre, nous totalisions en réalité 60.000 abonnements en Europe. »

Pas de concession Ce qui permet aussi à Lynk & Co de réduire les frais, c’est l’absence de concessions physiques. En tout cas dans le sens où on l’entend habituellement. La marque dispose cependant de ‘clubs’ dans quelques grandes villes européennes dont Anvers. On y trouve un bar, des espaces de co-working, de réunions, un espace boutique où on peut acheter des objets originaux de créateurs des villes où Lynk & Co est présent. Et bien sûr, une voiture en exposition, mais celle-ci est loin d’être mise en évidence. Il faut chercher pour la trouver. « On peut évidemment venir découvrir notre modèle dans nos clubs, mais ce n’est pas leur fonction première. Ils sont plutôt des lieux de rencontre pour les membres de notre club, mais aussi les personnes qui souhaitent découvrir notre marque. On y organise parfois aussi des concerts et autres événements. » Anvers était l’un des 3 premiers ‘clubs’ Lynk & Co ouverts en Europe, après les Pays-Bas et la Suède. Le but de la marque est d’avoir une première présence dans d’autres pays, avant d’élargir son offre en Belgique.

Tout comme l’autre marque cousine, Polestar, Lynk & Co propose à ses clients d’adhérer au club directement via son site internet. La voiture peut ensuite être soit livrée via un club, soit directement au domicile du client. Et pour les entretiens, c’est le réseau Volvo qui assure le service. n

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1 » Anvers était l’un des 3 premiers ‘clubs’ Lynk & Co ouverts en Europe, après les Pays-Bas et la Suède.

2 » La Lynk & Co 01 est un SUV hybride rechargeable full options.

3 » Si vous choisissez de partager la voiture avec d’autres personnes, c’est vous qui définissez le montant de la location.

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Mercedes poursuit le développement de son offre électrique EQ avec cette grande berline EQS qui vient coiffer le haut de la gamme et qui va surtout bousculer le monde de la voiture électrique grâce à ses statistiques impressionnantes. Oubliez toutes vos craintes sur l’électrique : l’EQS préfigure une nouvelle ère ! par Damien Malvetti

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Mercedes EQS 580

Oubliez toutes vos craintes ! » L’EQS a beau être le vaisseau amiral électrique de Mercedes, elle n’est pas simplement une Classe S électrifiée. Pour la développer, les ingénieurs de Stuttgart ont repensé complètement le design de la voiture en lui conférant notamment un CX inédit de 0,20, ce qui en fait le modèle le plus aérodynamique du marché, et utilisé la plateforme EVA2, spécialement développée pour les modèles EQ.

The future is now

1 » L’EQS mesure 5,216 m, soit 37 cm de plus que sa cousine Classe S.

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À l’intérieur, l’EQS respire bon le luxe et la technologie. Les matériaux, l’assemblage et la finition sont particulièrement soignés, tout comme le confort des passagers. Sur ces aspects, elle n’a rien à envier à la Classe S. En matière de technologie, outre la panoplie impressionnante d’aides à la conduite, l’hyperscreen de 56 pouces qui englobe l’écran central, l’écran conducteur et celui du passager confère à l’habitacle de cette EQS un style résolument futuriste. Les commandes physiques sont réduites au minimum.

L’EQS mesure 5,216 m - 37 cm de plus que la S -, mais elle n’impressionne pas pour autant visuellement par ses proportions, ne donnant pas à son conducteur le sentiment de conduire un navire.

Quoique, grâce à ses suspensions et son silence, elle ‘flotte’ littéralement sur la route, apportant à son conducteur un sentiment de zénitude.

Si la Classe S est une voiture qu’on aime utiliser en tant que passager, l’EQS sera plutôt celle dont on aime prendre le volant pour profiter d’une expérience de conduite renouvelée.

Bilan fleet Notre version d’essai (EQS 580 4Matic AMG Line) renfermait deux moteurs électriques (à l’avant de 190 ch et à l’arrière de 333 ch) alimentés par une batterie de 107,8 kWh. De quoi lui permettre de parcourir - théoriquement - jusqu’à 651 km (WLTP).

Le couple est tout simplement impressionnant, même si les 2 tonnes du bolide se font ressentir. Lors de notre essai d’une semaine à son volant, nous avons réussi à parcourir 641 km avec une seule charge et consommé en moyenne 21 kWh/100 km. La version 450+, dotée d’un seul moteur à l’avant, promet quant à elle jusqu’à 729 km d’autonomie. Enfin, une autre marque que Tesla réussit le pari de proposer une voiture électrique qui efface toutes les craintes en matière d’autonomie ! Évidemment, cette EQS n’est pas à la portée de tous les budgets fleet. Notre version d’essai flirtait avec les 161.000 euros, tandis que la version de base, 350, est annoncée à partir de 89.903 euros. Pour la 580, comptez un TCO mensuel de 2.700 euros*. Une voiture qui sera sans nul doute réservée aux patrons. n

2 M erc e des - Be nz EQ S 5 8 0 4 M a t ic A M G Li n e Puissance Consommation (WLTP) Émissions de CO2 Déductibilité fiscale Prix catalogue HTVA ATN brut/an indicatif TMC Taxe annuelle de roulage

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Loyer HTVA TVA non récupérable Budget énergie

2 » Notre version d’essai EQS580 disposait de deux moteurs pour une puissance totale de 385 kW (523 ch).

3 » L’hyperscreen se compose de 3 écrans recouverts d’une même vitre de 56 pouces.

Cotisation CO2 TCO Impôts sur les dépenses rejetées TCO complet

385 kW 19,1 kWh 0 g/km 100 % 133.000 € 2.661,22 € 61,50 € 85,27 € 2.276 € 310,05 € 112,12 € 28,17 € 2.726,34 € 41,84 € 2.768,19 €

* TCO réalisé grâce au Car Cost Advisor d’Eurofleet Consult sur base d’une offre leasing (48 mois - 100.000 km) de LeasePlan.

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Skoda poursuit l’électrification de sa gamme. Après l’Enyaq iV, voici qu’arrive la version coupée. Un look plus dynamique, mais qu’en est-il de ses prestations ? par Damien Malvetti

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SKODA Enyaq Coupe iV

Son look fait toute la différence

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Avec son Enyaq Coupe iV, la marque tchèque a donc succombé à la mode du SUV coupé. Mais rassurez-vous, l’Enyaq n’en perd pas pour autant son habitabilité légendaire. Même à l’arrière, les passagers bénéficient d’une excellente garde au toit puisque c’est en fait à partir du montant C que la ligne plonge vers le coffre. Un coffre modulable qui n’en souffre pas trop puisqu’il affiche 570 litres. À l’intérieur, rien ou presque ne permet de distinguer l’Enyaq Coupe de son aîné, excepté le toit entièrement vitré - mais légèrement fumé - de série, qui apporte de la lumière et accentue encore cette impression d’espace royal, tout en réfléchissant la chaleur. À noter que celui-ci peut être opacifié grâce à un filet rangé dans le coffre, mais dont le montage - rapide et simple - se fait manuellement.

Autonomie légèrement en hausse

1 » La calandre lumineuse est disponible de série sur l’Enyaq Coupe iV. 2 » Sa ligne, coupée à partir du montant C, ne réduit pas son habitabilité.

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Grâce à sa ligne coupée, cet Enyaq iV Coupe affiche une autonomie légèrement en hausse de 10 à 15 km, ce qui lui permet d’annoncer jusqu’à 540 km (WLTP).

Une mise à jour du software M3 offre aussi une nouvelle expérience utilisateur et des aides à la conduite d’un niveau supérieur comme le système de stationnement autonome avec mémoire. Il permet aussi un update de la batterie qui dispose désormais d’une capacité de charge rapide allant jusqu’à 120 kW pour l’Enyaq Coupe iV 60 et jusqu’à 135 kW pour les modèles à quatre roues motrices. Cela signifie que la batterie de 82 kWh de l’Enyaq iV Coupe 80 peut être chargée de 10 à 80 % en 29 minutes seulement.

Deux batteries sont disponibles (62 et 82 kWh). La première offre 132 kW de puissance, tandis que la seconde est disponible avec soit 150 kW (version 80), 195 kW (version 80x à 4 roues motrices) et 220 kW pour la version RS. Comme pour l’Enyaq ‘traditionnel’, la préférence des clients fleet ira certainement à la version 80 de 150 kW. C’est donc cette dernière que nous avons mise à l’épreuve lors de notre essai.

Bilan fleet L’expérience de conduite ne diffère pas vraiment de celle vécue avec un Enyaq classique. Le confort est de mise, tout comme le silence à bord. Mais la voiture fait ressentir son poids (2,3 tonnes) et n’offre, du coup, pas vraiment de prestations sportives. Là où elle excelle par contre, c’est en matière de consommation !

Lors de notre essai, nous avons consommé seulement 16 kWh/100 km. Le mode de récupération B et les palettes offrant 3 niveaux de récupérations d’énergie montrent ici aussi, toute leur efficacité. En résumé, l’Enyaq iV Coupe sera parfait pour les familles qui ont besoin d’espace et qui cherchent autre chose qu’un énième grand SUV. À l’heure d’écrire ces lignes, son tarif n’est pas encore connu, tout comme ses délais de livraison. n S KO DA Enya q C ou p e iV Puissance Prix de base HTVA Autonomie TMC (Bruxelles, Wallonie, Leasing) / Flandre

150 kW (204 ch) NC 540 km (WLTP) 61,5 € / 0 €

Taxe de roulage (Bruxelles, Wallonie, Leasing) / Flandre

83,95 € / 0 €

Déductibilité fiscale

100 % 28,17 €

Cotisation CO2

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Cela fait un moment que Citroën était absent du segment D. Avec la nouvelle C5 X, la marque française réussit le pari de lancer une voiture audacieuse au confort sans faille. link2fleet a pu prendre le volant de ce nouveau symbole du luxe à la française. par Jeroen Evens

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Avec C5 X, Citroën veut toucher un large public.

C’est pourquoi la marque française associe la stature élevée d’un SUV à l’élégance d’une berline et au dynamisme d’un break. L’extérieur de la C5 X est pour le moins distinctif. Il se caractérise par une ceinture de caisse haute, des fenêtres relativement petites et aveuglées (à l’arrière et sur le côté) et une signature lumineuse en forme de V. La partie arrière, musclée, ne laisse pas non plus indifférent.

Le C5 X surfe sur la popularité des SUV, et on le remarque à la garde au sol accrue qui facilite l’accès grâce aux grandes roues. La ligne de toit inclinée donne à cette voiture une allure de coupé. Le design, réalisé par notre compatriote Pierre Leclercq, est audacieux, mais réussi.

Citroën a clairement joué la carte du confort. Et c’est réussi ! Les passagers sont presque totalement isolés du bruit, notamment grâce aux doubles vitrages. Le constructeur français a beaucoup travaillé sur l’acoustique, et il peut se féliciter du résultat.

L’intention était de transformer la C5 X en un lieu zen et apaisant. L’intérieur spacieux et le coffre ditto y contribuent à tous égards. Citroën n’a pas non plus lésiné sur le confort des sièges. Le chauffage et l’option de massage confèrent à la C5 X ce côté luxueux. La gamme de systèmes d’aide à la conduite, notamment le régulateur de vitesse adaptatif et l’aide au maintien dans la voie actif, accroît également la facilité de conduite.

Prestations La version PHEV, que nous avons pu tester, embarquait une batterie 12,4 kWh et un moteur électrique en plus du 1.6l turbo essence, pour une puissance totale de 225 ch. Cependant, il faut garder à l’esprit que l’autonomie annoncée de 55 km ne sera probablement que de 30-35 km, tandis qu’une vitesse maximale de 135 km/h est promise en mode

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Citroën C5 X

Design original, confort sans faille purement électrique. Outre la version hybride rechargeable, il y aura également deux versions à essence sur le marché. Reste à savoir si un modèle entièrement électrique verra le jour.

Sous sa carrosserie, on retrouve la plateforme EMP2 familière (mais étendue) de Stellantis. Ce n’est pas une surprise. Ce qui est surprenant, c’est la douceur avec laquelle la C5 X se déplace sur la route. Le PHEV est équipé d’amortisseurs actifs (Progressive Hydraulic Cushions) qui s’adaptent à votre mode de conduite. En mode confort, par exemple, vous ne sentez pratiquement pas les bosses.

Bilan fleet En termes de confort et d’espace intérieur, la C5 X est tout simplement exceptionnelle. Le côté dynamique est moins marqué, mais grâce à la facilité de conduite, on le pardonne rapidement. Si vous tombez sous le charme de son look, vous aurez beaucoup de plaisir avec cette voiture. n C it roën C 5 X PH E V Puissance Prix de base HTVA Autonomie électrique TMC (Bruxelles, Wallonie, Leasing) / Flandre

165 kW (225 ch) 41.049,59 € 55 km (WLTP) 2478 € / 46,23 €

Taxe de roulage (Bruxelles, Wallonie, Leasing) / Flandre

296,60 € / 146,17 €

Déductibilité fiscale

100 % 1400 € 560 € 28,17 € 440 €

ATN utilisateur Dépenses non admises Cotisation CO2 Loyer mensuel moyen* * Contrat de 4 ans/100.000 km

1 » La C5 X associe la stature élevée d’un SUV à l’élégance d’une berline et au dynamisme d’un break.

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Les systèmes d’aide à la conduite ou advanced driver assistance systems (ADAS) permettent aux conducteurs de rouler en toute sécurité. Les caméras et capteurs derrière le pare-brise jouent un rôle essentiel. Le remplacement du pare-brise implique une expertise supplémentaire.

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Petit retour en arrière chez Fiat : le fourgon de taille moyenne abandonne le nom Talento pour en revenir à son nom d’origine : Scudo.

Un changement de nom qui marque aussi une évolution majeure pour le modèle.

Fini la collaboration avec Renault, le nouveau Scudo profite de l’intégration au groupe Stellantis pour hériter directement ses technologies et sa plateforme des modèles Citroën et Peugeot.

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Excepté sa calandre et son logo, rien ne le distingue donc visuellement de ses jumeaux.

Tout comme eux, il est disponible en 4 versions diesel, mais aussi avec une motorisation full électrique BEV proposée avec un choix de batterie de 50 ou 75 kWh. C’est cette dernière version que nous avons pu tester pour notre première prise en main. Et première belle surprise : son autonomie officielle annoncée à 330 km. Au moment de démarrer le véhicule, le compteur affichait en réalité 306 km, mais les quelques premiers kilomètres parcourus en milieu urbain n’ont pas entamé cette autonomie. En conduite en ville, ce e-Scudo prouve donc toute son efficacité ! Une fois qu’on monte sur l’autoroute, c’est évidemment une autre histoire…

Digne d’une voiture particulière Comme ses concurrents, le Scudo présente un habitacle spacieux, confortable et de bonne facture.

On en oublierait presque qu’on se trouve à bord d’un utilitaire. D’autant qu’un soin tout particulier a été porté à l’insonorisation durant le développement du véhicule. Et cela se ressent puisque secousses et vibrations se font à peine sentir, même lorsqu’on passe sur un dos d’âne.

Cette impression de circuler à bord d’une voiture se confirme aussi au vu de la longue liste d’aides à la conduite puisqu’il est doté de tous les systèmes ADAS de dernière génération disponibles sur le marché, ce qui en fait un véhicule très sûr.

par Damien Malvetti

Fiat e-Scudo

Il ne manque pas de ‘Talento’ Ultra modulable Côté dimensions, le nouveau Scudo affiche une longueur de 5 m pour une hauteur de 1,9 m. Dans sa version Maxi, la longueur est même étendue à 5,3 m, ce qui lui permet d’embarquer des objets d’une longueur allant jusqu’à 4 m. Le volume de charge atteint 4,6, 5,3 ou 6,1 m selon l’empattement choisi, tandis que la capacité maximale est de 1,4 tonne. Il est en plus disponible soit en version Van, Combi ou Crew Cab, de quoi répondre aux besoins de nombreux professionnels, toutes étant disponibles en diesel ou en version électrique.

Le Scudo diesel est disponible à partir de 24.550 euros, tandis sa version électrique e-Scudo débute à 35.800 euros. n

1 » L’autonomie officielle de l’e-Scudo est annoncée à 330 km.

2 » Le Scudo présente un habitacle spacieux, confortable et de bonne facture.

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