Energy Guide 2022 - FR

ENERGY GUIDE 2022

TOUT CE QU’IL FAUT SAVOIR POUR RÉUSSIR LA TRANSITION ÉNERGÉTIQUE DE VOTRE FLOTTE

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EDITO

« Carbon neutral », ça change tout ! »

L’Europe a décidé d’être « carbon neutral » à l’horizon 2050. Finies les émissions de CO2. C’est le « Green Deal » signé en décembre 2019. Entretemps, elle vise une réduction de 55 % des gaz à effet de serre dès 2030. Une centaine de grandes villes vont déjà plus loin, visant cette neutralité dès 2030.

C’est nécessaire et urgent. Et ça change tout ! Car, pour atteindre cet objectif (utopique ?), il faut y aller tous azimuts.

La voiture est, comme toujours, au centre du viseur. Les amendes qui pendent sous le nez des constructeurs sont colossales.

La Belgique ne dit pas autre chose. Elle affute son arsenal fiscal avec une réduction fulgurante de la déductibilité des frais liés aux voitures de société. Dès 2026 (demain…), seul le véhicule non thermique sera encore déductible. Avec quelques réserves déjà pour le rechargement à domicile. Vous vous posez 1001 questions. C’est normal. Avec les meilleurs experts, notre rédaction apporte ici 1001 réponses.

Alors, bonne lecture et… good luck !

Damien Malvetti, dmalvetti@link2fleet.com

Yannick Mathieu, ymathieu@link2fleet.com

La voiture sera électrique, éventuellement hydrogène, ou ne sera plus. Quoique...

Chapitre 1

INTRO ET GÉNÉRALITÉS

08 Lexique

09 Notre réponse aux 15 questions les plus fréquentes sur la conduite électrique

16 Les moteurs thermiques contraints à disparaitre

20 Les constructeurs s’engagent dans la voie du tout à l’électrique

25 Quel avenir pour les pétroliers ?

28 L’électrification bondit de 75% en un an

30 Où puis-je encore circuler avec ma voiture thermique ?

Chapitre 2

GESTION DE FLOTTE

36 A chaque profil de conducteur sa motorisation

40 Full électrique : future star du fleet

41 Full hybride : un efficace entre-deux

42 Hybride rechargeable : le meilleur des deux mondes…ou le pire

43 CNG : victime de la guerre en Ukraine

44 Hydrogène : un avenir plus vert ?

46 Il est temps d’adapter votre car-policy

Chapitre 3 FISCALITÉ

56 Anticipez les changements prévus pour optimiser fiscalement votre flotte

65 Motorisations : comparez sur base du TCO

Chapitre 4 INFRASTRUCTURE DE RECHARGE

70 Bornes de recharge : mode d’emploi

76 Combien de bornes compte notre pays ?

80 Fiscalité des bornes de recharge

mises à disposition par l’employeur

82 Fiscalité des bornes de recharge

non-publiques

85 Fiscalité des bornes de recharge

semi-publiques

87 Bornes : plutôt en achat ou en location ?

92 Électricité : de la production à la borne

Chapitre 5

VIE QUOTIDIENNE EN ÉLECTRIQUE

98 Assurances : quelle couverture ?

100 Dépanner un EV ? Pas si simple

102 Tracter avec mon véhicule (PH)-EV ?

106 Des solutions pour les vacances

109 Optimiser la recharge à domicile pour éviter la douche froide

114 Comment bien choisir sa solution de paiement ?

Chapitre 6

AVENIR

118 V2G : la solution d’avenir ?

121 Un secteur qui promet encore de belles années.

Ils ont contribué à ce guide

Pour vous offrir du contenu de qualité, link2fleet a l’habitude de s’appuyer tout au long de l’année sur un réseau d’experts issus du secteur du fleet et de la mobilité. Ce guide ne fait pas exception à la règle. Au contraire, nous avons une fois de plus fait appel à des experts pointus dans leur domaine qui ont pu faire toute la lumière sur les sujets abordés.

Damien Malvetti, link2fleet

Journaliste de formation et passionné d’automobile, de technologie et de mobilité, Damien Malvetti est responsable des contenus éditoriaux de link2fleet et dispose d’une connaissance approfondie du secteur fleet et de la mobilité électrique.

Bart Massin, Stroohm

Fondateur de Stroohm, société de services et de consultance spécialisée dans le domaine de l’électrification, Bart Massin est incollable en matière d’infrastructure électrique et de gestion du réseau. Il est aussi l’un des fondateurs de l’association EV Belgium.

Nicolas Morlet, Journaliste automobile

Journaliste automobile indépendant depuis plus de 10 ans, Nicolas Morlet collabore notamment avec le magazine Autotrends mais dispose également d’une connaissance du marché fleet via sa collaboration aux différents supports imprimés et digitaux de link2fleet depuis 5 ans.

Bart Vanham, Fleet 360

Co-fondateur de Fleet360, Bart Vanham totalise plus de 25 ans d’expérience dans le secteur fleet, notamment chez PwC. Entrepreneur dans l’âme, on lui doit aussi la fondation des entreprises Fleet&DriverCare, TCOPlus et Cars4Publicity.

Michel Willems, Mobilitas

Michel Willems est actif depuis plus de 20 ans chez Mobilitas. Une entreprise créée en 2001, spécialisée dans le conseil fiscal, le formations et la consultance pour les secteurs fleet & automotive avec des branches en Belgique et en Allemagne.

Chapitre 1

Intro et généralités

LEXIQUE

» AC Lorsqu’on parle de recharge d’une voiture électrique, on utilise parfois les termes AC et DC pour différencier les chargeurs. Il s’agit en fait du type de courant qui alimente la borne. AC désigne le courant alternatif, dans lequel les électrons circulent dans les deux sens du circuit. C’est le courant qu’on retrouve dans notre installation domestique ou sur les bornes jusqu’à 22 kWh.

BEV / EV

BEV pour Battery Electric Vehicle désigne les véhicules uniquement animés par des batteries et un moteur électrique, soit les modèles 100 % électriques.

CCS / Combo

Combined Charging System (CCS), ou Combo, est le standard européen pour la recharge rapide en courant continu des véhicules électriques. Il s’agit du connecteur que l’on retrouve sur la majorité des bornes rapides en Europe.

Chademo

Chademo est l’appellation de la technologie de charge rapide utilisée par les marques japonaises dont Nissan. Les véhicules dotés du connecteur Chademo ne peuvent donc pas être rechargés à l’aide d’une prise CCS et inversement. On pourrait comparer les systèmes Chademo et CCS aux prises de courant différentes aux USA et en Europe par exemple.

DC

DC (Direct Current pour courant continu) désigne l’autre type courant, celui dans lequel les électrons circulent continuellement dans la même direction. Il est délivré par les bornes rapides et ultrarapides comme Tesla, Ionity ou encore FastNed.

HEV

HEV est l’abréviation pour désigner les véhicules hybrides auto-rechargeables, soit ceux qui ne nécessitent pas d’être branchés pour recharger.

kW (Kilowatt)

C’est l’unité de mesure de la puissance électrique, soit du moteur d’une voiture électrique, de sa batterie ou d’une borne de recharge. Le kW peut être converti en cheval-vapeur comme suit : 1 kW = 1,36 ch.

kWh

C’est l’unité de mesure qui permet d’évaluer la capacité de la batterie d’un véhicule électrique, mais aussi la consommation. Dans ce second cas, il se calcule en kWh/100km. A titre d’exemple, une voiture électrique avec une batterie de 60 kWh qui consomme 20 kWh/100 km aura une autonomie totale de 300 km.

MHEV

MHEV désigne les véhicules à hybridation légère (mild-hybrid), dotés d’une batterie de 48V qui ne permet pas de rouler en mode électrique, mais offre un boost au moteur thermique dans les phases d’accélération notamment.

Monophasé / Triphasé

Le courant continu (AC) qui circule dans le réseau public peut être monophasé ou triphasé. En général, les habitations domestiques traditionnelles sont alimentées en courant monophasé. Le Triphasé est plutôt réservé aux bâtiments énergivores comme des centres commerciaux ou des entreprises par exemple.

PHEV

Il s’agit de l’abréviation pour parler des véhicules plug-in hybrides, autrement dit ceux qui nécessitent d’être branchés pour se recharger. n

Mythe et réalité

Notre réponse aux 15 questions les plus fréquentes sur la conduite électrique

Conduire une voiture électrique implique un changement total de comportement et d’habitudes, mais ce changement donne aussi lieu à une multitude de nouvelles questions pour les gestionnaires de flotte et les conducteurs. Nous avons compilé ci-dessous les 15 questions les plus fréquentes autour de la conduite électrique et y avons apporté une réponse avec l’aide de nos experts.

par Damien Malvetti

Bien sûr que vous pouvez aller au carwash avec une voiture électrique, tout comme vous pouvez la laver à votre domicile avec un nettoyeur haute pression sans aucune crainte. Les voitures électriques ne craignent pas davantage l’eau que les voitures thermiques, à condition de respecter certaines règles.

Éviter par exemple de laver votre voiture lorsque celle-ci est en charge, ou de positionner le nettoyeur haute pression directement sur le moteur ou les éléments électriques. Si vous vous rendez au car-wash, pensez à désactiver les équipements qui ne sont pas indispensables au fonctionnement de la voiture pendant le lavage. Enfin, séchez votre véhicule après le lavage pour éviter les infiltrations d’eau dans certains conduits sensibles.

2. « Les températures hivernales font baisser

C’est tout à fait vrai. La batterie d’une voiture électrique est très sensible à toute une série de facteurs, notamment la température. Lors de fortes gelées hivernales, comptez un maximum de 25 % de perte d’autonomie si votre véhicule reste à l’extérieur. L’usage intensif de la climatisation aura aussi un effet négatif sur votre batterie. Sachez toutefois qu’il existe des voitures électriques proposant - souvent en option - une climatisation réversible via

une pompe à chaleur. Cette solution - certes souvent onéreuse - est beaucoup moins énergivore qu’une climatisation traditionnelle munie d’une résistance, vous permettant de gagner entre 25 et 30 % d’autonomie en hiver.

À cette affirmation, il faut apporter une réponse nuancée. Comme toute batterie, celle de votre véhicule électrique ne sera pas éternelle. Si vous la rechargez toujours à 100 %, elle va plus rapidement se dégrader. Généralement, les constructeurs conseillent de recharger à maximum 80 %. Il est possible de paramétrer cette limite dans l’ordinateur de bord du véhicule. Certaines bornes sont également paramétrées pour stopper automatiquement la recharge à 80 %. Par ailleurs, sachez que la recharge entre 80 % et 100 % requiert beaucoup plus de temps que la recharge entre 0 et 80 %.

On conseille aussi, pour les mêmes raisons, de ne pas descendre sous la barre des 20 % de charge quand c’est possible. Il n’est pas non plus nécessaire de mettre votre véhicule en charge à chaque fois que vous le stationnez s’il vous reste suffi-

3. « Il ne faut jamais recharger la batterie à 100 % »

1. « Je ne peux pas aller au car-wash avec ma voiture électrique »

l’autonomie de ma voiture »

samment d’autonomie pour vos prochains déplacements. C’est un peu comme si vous faisiez le plein de votre voiture thermique après chaque trajet… Pour assurer la longévité de votre batterie, ne chargez que quand cela est vraiment nécessaire, mais surtout, adoptez une écoconduite pour réduire votre consommation.

La recharge à 100 % devra être l’exception plutôt que la règle. Par exemple, lorsque vous préparez un long trajet et que vous aurez besoin de votre autonomie complète.

de lancer la recharge de votre véhicule au moment où vous consommez peu.

C’est un fait : la recharge d’une voiture électrique est très énergivore et requiert une grande quantité de puissance sur votre réseau domestique. Il est donc conseillé de ne pas mettre en marche tous vos appareils électroménagers énergivores (machine à laver, lave-vaisselle, four, etc.) en même temps que votre voiture est en charge. Il est préférable de phaser l’usage de ces appareils afin d’éviter de faire sauter les plombs de votre habitation. Sinon, il vous suffit de brancher votre véhiculeou de programmer le lancement de sa recharge - plus tard dans la soirée.

Autre possibilité si votre installation électrique ne supporte pas la recharge : demander à votre gestionnaire de réseau d’augmenter la puissance de votre installation domestique.

Enfin, en optant pour une borne intelligente, vous éviterez ce souci puisque ce type de borne est capable de s’adapter automatiquement à la consommation totale de votre habitation et donc,

S’il est vrai que certains véhicules électriques de première génération n’offraient pas la possibilité d’ajouter une attache-remorque, c’est de moins en moins le cas sur les nouveaux modèles. Cependant, sur certains véhicules, l’emplacement des batteries peut parfois compliquer l’installation du crochet.

À noter qu’à véhicule équivalent, les capacités de remorquage sont plus faibles sur les modèles électriques que sur un véhicule à motorisation thermique, car le poids des batteries alourdit fortement le véhicule.

En bref, plus votre moteur électrique sera puissant, plus la transmission du véhicule pourra supporter des valeurs de couple élevées et plus vous pourrez tracter.

Enfin, si votre véhicule n’est pas adapté de série, ne prenez pas le risque d’ajouter vous-même - ou de faire ajouter par un fournisseur externe - un crochet d’attelage, car cela pourrait être dangereux. Rappelons à ce titre que tracter une remorque, une caravane ou tout autre type d’attelage sur un véhicule non homologué par la loi vous vaudra une amende. En cas d’accident, votre assurance pourrait se retourner contre vous.

Un porte-vélos n’est, par contre, pas soumis aux mêmes règles et peut généralement être ajouté sur toutes les voitures électriques. Y compris souvent celles qui ne peuvent pas être équipées d’un crochet d’attelage. Plus d’infos: voir notre article dédié en page 102.

5. « Je ne peux pas tracter une remorque ou une caravane avec une voiture électrique »

4. « Lorsque ma voiture charge à la maison, je ne peux pas utiliser d’autres appareils électroménagers »

6.

C’est vrai, comme pour toute batterie d’ailleurs. Prenez l’exemple de votre téléphone portable. C’est notamment pour cette raison qu’on vous conseille de ne pas recharger constamment votre véhicule à 100 %, car cela accélérerait la dégradation de sa batterie lithium-ion. Cela dit, cette dégradation reste assez limitée. Différentes analyses menées auprès de plusieurs marques et modèles ont montré qu’en moyenne, la capacité des batteries ne descend pas en dessous de 80 % après avoir parcouru 400.000 km.

D’ailleurs, les constructeurs proposent de plus en plus une garantie longue durée (8 ans et parfois jusqu’à 200.000 km) sur les batteries, preuve qu’ils ont confiance en la longévité de celles-ci. Pour réduire la dégradation de votre batterie, évitez aussi d’effectuer trop souvent des recharges sur bornes rapides.

7. « Il n’y a pas d’entretien sur une voiture électrique »

Le fonctionnement d’un moteur électrique est beaucoup plus simple que celui d’un moteur à combustion interne. La voiture ne comporte pas de boîte de vitesses, son moteur n’a pas besoin d’huile et il est surtout composé de beaucoup moins de pièces. Mais cela ne signifie pas que votre voiture électrique ne doit jamais passer au garage pour un entretien. Généralement, les constructeurs conseillent un passage annuel à l’atelier, mais celui-ci sera en moyenne 40 à 50 % moins onéreux que pour un

véhicule équivalent à motorisation thermique. Une différence qui explique notamment pourquoi le TCO (Total Cost of Ownership) d’une voiture électrique est souvent moins élevé que celui d’une équivalente thermique sur le long terme.

Par définition, tout véhicule motorisé qui circule sur nos routes est soumis à un contrôle technique. La voiture électrique ne fait pas exception à cette règle puisqu’elle est composée de nombreux éléments qui peuvent s’user avec le temps. Pensez aux amortisseurs, aux pneus, etc. Mais aussi au bon positionnement des feux de route, de croisement et de position, à l’apparition d’éventuelles traces de rouille sur les bas de caisse par exemple. La voiture électrique est donc soumise aux mêmes obligations légales en matière de contrôle technique et de périodicité de celui-ci. Cependant, puisque moins d’éléments doivent être contrôlés, les véhicules électriques bénéficient d’une réduction sur le prix officiel du contrôle technique. En 2022, cette réduction se chiffre à 5,20€.

8. « Ma voiture électrique ne doit pas passer au contrôle technique »

« La batterie de ma voiture va perdre de l’autonomie au fil du temps »

hiver adaptés pour les voitures électriques. Les fabricants de pneus planchent sur le développement de pneus hiver adaptés, mais en attendant, les pneus 4 saisons feront parfaitement l’affaire si vous devez partir au sport d’hiver avec votre voiture électrique par exemple.

C’est vrai, mais ça l’est tout autant avec une voiture thermique. Plus vous roulez vite, plus votre consommation augmente. Avec une voiture électrique, si vous souhaitez épargner votre autonomie, privilégiez une vitesse maximum de 90, voire 100 km/h sur autoroute par exemple. Et non, cela ne va pas forcément allonger vos trajets ! Car sur de longs trajets, comme partir en vacances par exemple, rouler à 90 km/h sur autoroute vous permettra de diminuer votre consommation et donc de réduire votre temps d’arrêt à une borne pour récupérer de l’autonomie. Et tout cela en plus de vous éviter d’éventuelles amendes pour excès de vitesse.

Effectivement ! Et cela est dû au poids des batteries qui alourdit fortement le véhicule. Résultat : les pneus d’une voiture électrique s’usent jusqu’à 30 % plus vite. Cependant, l’usure des pneus est ici plus homogène que sur une voiture à carburant fossile parce que le poids de la batterie est réparti de façon homogène sur l’ensemble du véhicule. Les fabricants de pneus planchent activement sur des solutions ou sur l’usage de nouveaux matériaux pour développer des pneus plus adaptés aux voitures électriques.

À noter toutefois que les freins connaissent la situation inverse : le système de régénération de l’énergie présent sur les voitures électriques permet de réduire l’usage des freins et donc, leur usure.

11. « Il faut rouler à 90 km/h sur autoroute pour consommer moins »

9. « Il n’existe pas de pneus hiver pour les voitures électriques. »

Il n’existe en effet pas encore de pneus

10. « Les pneus de ma voiture électrique s’usent plus vite que sur une voiture thermique »

C’est au contraire tout à fait possible. Les stations de recharge se développent massivement partout en Europe ces derniers mois, et notamment le long des grands axes autoroutiers grâce au réseau Ionity, mais aussi aux groupes pétroliers qui investissement massivement dans les points de charge. En France, par exemple, on comptait 57.000 points de charge en mars 2022 contre 43.000 mi-2021, soit 14.000 de plus en quelques mois.

Notez aussi que Tesla commence à ouvrir certaines de ses bornes aux autres marques de véhicules.

Partir en vacances en voiture électrique n’est donc pas du tout impossible. Il faudra cependant bien planifier votre trajet pour vous assurer de toujours avoir une borne disponible sur votre route.

Découvrez nos périples vers les destinations de vacances au volant d’une voiture électrique:

En hiver:

13.

Il n’est absolument pas interdit de recharger sa voiture électrique sur une prise domestique traditionnelle. D’ailleurs, la majorité des véhicules électriques sont livrés de série avec un chargeur adapté à la recharge à domicile. Cependant, les constructeurs automobiles déconseillent généralement de le faire. Notamment en raison des risques de surchauffe si le réseau électrique est défaillant ou pas assez puissant. Ensuite parce que la recharge sur une prise domestique traditionnelle est limitée à une intensité de charge de 10A (soit un peu plus de 2 kW) et est donc très lente. Pour certains véhicules, il faut compter plus de 24 heures de recharge pour obtenir une batterie entièrement chargée. Privilégiez donc l’installation d’une borne à domicile ou, quand ce n’est pas possible, l’usage d’une borne publique.

En été:

Non, rassurez-vous, vous ne devez pas programmer votre réveil à 3 heures du matin si votre voiture annonce que sa charge sera terminée à cette heure-là quand vous allez vous coucher. La borne et la voiture sont assez intelligentes pour stopper la recharge une fois que la batterie est arrivée à 100 % et ainsi éviter toute surchauffe. Cependant, vous pouvez programmer le chauffage de votre voiture électrique le matin lorsque celle-ci est toujours en charge. Cela vous évitera de perdre de l’autonomie en utilisant le

« Recharger ma voiture sur une prise domestique traditionnelle est interdit »

14. « Lorsque ma voiture est chargée, je dois la débrancher directement pour éviter la surchauffe »

12. « Partir en vacances en voiture électrique, c’est impossible ! »

chauffage et/ou le dégivrage lorsque la voiture ne sera plus branchée.

sortie. La raison est simple : les pompiers doivent pouvoir y avoir accès facilement et l’extraire du parking en cas de souci. En charge, il peut y avoir un risque d’incendie de la batterie, suite à une surchauffe, ou si, entre autres, la borne n’est pas adaptée. Lorsqu’une voiture électrique prend feu, l’incendie est très difficile à éteindre, à tel point que la voiture doit être immergée au moins 24 heures dans une cuve d’eau. n

Les voitures électriques peuvent sans souci pénétrer dans les parkings en sous-sol. Cependant, les places dédiées (avec bornes) sont souvent positionnées au rezde-chaussée ou à l’étage le plus proche de la

15. « Les voitures électriques sont interdites dans les parkings souterrains »

Les moteurs thermiques contraints à disparaître

Cela fait déjà quelques années que les carburants fossiles sont pointés du doigt pour leur impact négatif sur l’environnement. Le dieselgate n’a certainement rien arrangé à cette situation. Et ces derniers mois, de nouvelles réglementations ont définitivement sonné le glas pour les moteurs essence et diesel. L’avenir sera donc au zéro émission.

par Damien Malvetti

»Inondations, tempêtes, canicules à répétition, fonte des glaciers, montée des eaux… le réchauffement climatique est une réalité que nous ne pouvons plus nier. La planète est menacée. Les nouvelles générations y sont fortement attentives et veulent tenter de changer les choses. Les nombreuses manifestations pour le climat organisées dans les grandes villes européennes ces dernières années en sont l’exemple le plus marquant. Il est temps que les états et les gouvernements, mais aussi les populations et les entreprises prennent des mesures, car chaque effort personnel, aussi petit soit-il, est important. La Commission européenne s’est fixé des objectifs stricts via son pacte vert (Green Deal). Une série de mesures et de politiques qui doivent mener à une réduction d’au moins 50 % des émissions nettes de gaz à effet de serre en Europe d’ici à 2030 pour arriver à la neutralité carbone d’ici à 2050.

ÉMISSIONS DUES AUX TRANSPORTS DANS L’UE

Répartition des émissions de gaz à effet de serre par mode de transport (2019)

L’ultimatum européen pour 2035

Cela peut paraître loin, mais aura-t-on assez de 25 ans pour remettre en question le fonctionnement complet de notre planète, la façon dont nous nous alimentons, dont nous nous déplaçons, dont nous nous chauffons, etc. Bref, pour mettre en place une toute nouvelle façon de vivre et instaurer de nouvelles bases à notre économie.

Pour arriver à cet objectif, les 27 pays membres ont ainsi déjà acté l’interdiction de la vente de véhicules neufs à moteurs thermiques dès 2035. À partir de cette date, seuls les modèles 100 % électriques ou à hydrogène pourront encore être proposés sur les marchés européens, ou éventuellement aussi, les véhicules fonctionnant grâce à de nouveaux (bio-)carburants ou carburants de synthèse neutres en carbone. L’essence et le diesel, mais aussi les motorisations hybrides, le LPG ou le CNG vont être bannis. En tout cas sur les véhicules particuliers. Pas étonnant quand on sait que les voitures personnelles représentaient 60,6 % des émissions totales de CO2 dues au transport routier en Europe en 2019 selon les chiffres du parlement européen.

Source : Agence européenne pour l’environnement, 2022

La Belgique sur la bonne voie

La date de 2035 est la limite fixée par l’Europe, mais rien n’empêche chaque pays ou région d’imposer ses propres règles. La Flandre l’a d’ailleurs fait : au nord du pays, c’est dès 2029 que plus aucune voiture thermique neuve ne pourra être vendue. Les voitures en circulation, de même que les véhicules d’occasion ne sont pas concernés par la mesure.

Irréaliste ? Pas vraiment ! La loi Van Peteghem, qui prévoit l’écologisation du parc fleet en supprimant la déductibilité des voitures non neutres en carbone à partir de 2026 est déjà en train de mettre un coup de boost à l’électrification. Quand on sait la part de véhicules de société au sein du parc automobile neuf belge, on comprend rapidement que notre pays n’aura aucun mal à atteindre les objectifs fixés par l’Europe. Le but de cette législation est simple : contraindre les entreprises à montrer l’exemple. Les particuliers, qui achètent massivement des voitures d’occasion issues du parc fleet, n’auront d’autre choix que de suivre quand le marché de l’occasion ne proposera plus rien d’autre que de l’électrique… ou d’abandonner leur voiture pour un autre moyen de transport plus durable.

Electrique, hydrogène, ou...

Pour apporter leur pierre à l’édifice, plusieurs pays européens ont commencé à mettre en place des zones à faibles émissions, autrement dit, des espaces dans les centres urbains où les voitures à carburant fossiles ne sont plus les bienvenues (voir article page 30).

En parallèle, plusieurs constructeurs automobiles ont déjà annoncé qu’ils mettaient fin au développement de moteurs thermiques, voire qu’ils se concentraient uniquement sur l’électrique dans les prochaines années (voir pages suivantes).

Face à toutes ces mesures, il est clair que les motorisations traditionnelles, malgré les nombreux développements de ces dernières années qui tendent à les rendre toujours plus écologiques, n’ont plus d’avenir. L’avenir sera à l’électrique, à l’hydrogène et à d’autres solutions encore inconnues, mais dont l’impact sur l’environnement sera le plus mince possible, voire totalement nul. Le défi est de taille, mais c’est tous ensemble que nous pourrons le mener à bien. n

Des recharges vertes, intelligentes et sans tracas ?

Avec sa propre plateforme de gestion, une gestion d’énergie innovante et des formules tout-en-un sur mesure, MobilityPlus s’investit pleinement dans la transition vers la mobilité électrique.

Que pouvons-nous vous apporter ?

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En tant que « charge point integrator » leader en Belgique, nous aidons les entreprises et les utilisateurs privés dans leur transition vers une mobilité durable. Nous proposons pour cela des solutions de recharge qui correspondent parfaitement à vos besoins et souhaits. Nos collaborateurs passionnés sélectionnent les marques A les mieux adaptées et vous proposent un service global.

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Gestion de l’énergie

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Stratégie

Les constructeurs

s’engagent dans la voie du tout à l’électrique

Vous l’aurez compris en ayant lu les pages précédentes, le moteur à combustion interne vit ses dernières années. Pour preuve, de nombreux constructeurs automobiles ont déjà annoncé leur stratégie pour arrêter les développements et/ ou la vente des moteurs thermiques en Europe. La voici.

par Damien Malvetti

D’ici à 2027, Alfa Romeo devrait avoir élargi considérablement sa gamme et proposer un catalogue de 6 modèles - contre seulement 3 actuellement -. Et il est déjà acté que ces 6 modèles seront électriques. Après les premiums DS et Lancia, Alfa Romeo sera ainsi la première marque généraliste de Stellantis à faire le pas vers le 100 % EV.

Alpine sera le premier constructeur de voitures sportives à faire le grand saut. Dès 2024, la marque du groupe Renault ne proposera plus à son catalogue que des modèles 100 % électriques. Un SUV est déjà annoncé, de même que l’Alpine GTi électrique, un revival sportif de la mythique Renault 5 GTI en mode 0 émission.

À partir de 2026, Audi ne lancera plus que de nouveaux modèles électriques sur le marché. Quelques modèles thermiques resteront ainsi disponibles au catalogue jusqu’en 2033 et la marque aux anneaux a aussi annoncé qu’elle allait continuer le développement de ceux-ci pendant encore quelques années.

Malgré une gamme déjà bien fournie en EV, BMW ne s’est pas encore prononcée sur la fin des moteurs thermiques. Récemment, le directeur du développement de la marque a même énoncé ses doutes sur la capacité du réseau à supporter un passage complet au full électrique…

Pas encore de date non plus chez Citroën, mais il y a fort à parier que la marque va suivre le calendrier du groupe Stellantis, notamment parce qu’elle dispose déjà d’une gamme complète d’utilitaires légers 0 émission, mais aussi d’une e-C4 et de sa petite Ami.

Synonyme de luxe et d’élégance, Bentley rimera aussi avec ‘électrique’ à partir de 2030. Les premiers modèles 0 émission feront leur apparition dans la gamme à partir de 2025, en profitant notamment des technologies développées par Audi, Volkswagen et Porsche.

Encore jeune sur le marché, la marque Cupra (Volkswagen Group) dispose déjà de la Born en tant que premier modèle électrique. Elle a récemment dévoilé un SUV, le Tavascan, et un conceptcar qui seront tous deux 100 % électriques. Pour autant, Cupra ne se prononce pas quant à une date de fin pour les motorisations thermiques.

Voiture électrique rime souvent avec tarif élevé. Voilà qui va totalement à l’encontre du business modèle de Dacia. La petite Spring a bien tenté sa chance avec un tarif aux alentours de 17.000 euros, mais pour un résultat assez… décevant. Résultat, Dacia devrait plutôt se concentrer sur une hybridation de ses modèles. Le full électrique ? Qui vivra verra !

Avec actuellement un seul modèle dans sa gamme, la Honda-e, le constructeur japonais ne table pas sur une sortie des carburants fossiles de sa gamme avant 2040. À cette date, il se focalisera sur les voitures électriques ou à pile à combustible. Reste à voir comment cela pourra se faire puisque l’Europe interdit la commercialisation des véhicules non neutres en carbone à partir de 2035…

Si aujourd’hui toutes les DS sont déjà proposées avec une version électrifiée, à partir de 2024, la marque de luxe de Stellantis ne lancera plus que des modèles entièrement électriques. Il se pourrait donc bien que le facelift de la DS 3 Crossback soit le dernier modèle présenté avec des moteurs thermiques l’an prochain.

Avec son IONIQ 5 et sa Kona EV déjà au catalogue, et l’IONIQ 6 qui arrivera prochainement, Hyundai dispose déjà d’une offre de 3 modèles EV. Pourtant, le constructeur sud-coréen se montre prudent en annonçant une sortie du thermique en Europe seulement pour 2035.

Chez Fiat, la première voiture électrique, le 500e vient à peine de faire son apparition que la marque a déjà annoncé son ambition d’arrêter les moteurs thermiques d’ici à 2030. La gamme continuera à s’électrifier progressivement à partir de 2025. On parle notamment d’une remplaçante full électrique de la Panda.

Le groupe Jaguar Land-Rover a été parmi les premiers à annoncer le virage du 100 % électrique, prévu pour 2025. Jaguar ne lancera d’ailleurs plus aucune nouveauté d’ici là et 2025 marquera un tournant dans l’histoire de la marque avec une gamme entièrement renouvelée. Patience, patience… Land Rover devrait y aller crescendo et vise 60 % de ventes EV en 2030.

Ford était l’un des premiers à l’annoncer : d’ici 2030, le constructeur américain disposera uniquement d’une gamme de véhicules 100 % électriques en Europe. Au niveau mondial, la marque espère atteindre 40 % de ventes de véhicules 0 émission à la même échéance.

Le patron de Jeep, Christian Meunier, a bien annoncé que les moteurs diesel disparaîtraient de la gamme d’ici la fin de la décennie, mais rien de plus concret n’a été dit sur la disparition totale des moteurs thermiques.

Pas encore d’annonce officielle non plus chez Kia qui électrifie doucement sa gamme. La marque cousine de Hyundai prévoit toutefois de vendre entre 6 et 7 % de modèles full électriques dans le monde en 2025, le marché chinois faisant exception à cette règle.

2030 sera décidément une année charnière dans le monde automobile puisque c’est aussi la date choisie par Mini pour ne plus commercialiser que des véhicules purement électriques. La marque du groupe BMW compte abandonner les moteurs à carburants fossiles déjà à partir de 2025.

Lancia fera son grand retour en 2026. La marque italienne a déjà annoncé son positionnement haut de gamme. Une Ypsilon est au programme pour 2026, une Delta pour 2028. Toutes deux seront évidemment 100 % électriques, grâce au partage de technologies du groupe Stellantis.

Pionnier de l’électrique avec sa Leaf, Nissan n’a pas vraiment étonné en annonçant qu’il stopperait la production de moteurs thermiques en Europe dès 2023. Le constructeur japonais prévoit ainsi de ne plus vendre de véhicules à combustion sur le Vieux Continent d’ici 2030.

Tout comme Toyota, Lexus n’a pas encore prévu de date pour sa sortie du thermique. En Europe, le groupe n’aura de toute façon pas le choix de le faire d’ici 2035 pour suivre la réglementation.

Chez Opel, l’électrification complète de la gamme sera une réalité d’ici à 2028. À cette occasion, la marque au blitz fera renaître son coupé mythique des années 70 et 80, la Manta. Un concept-car, baptisé e-Manta, a d’ailleurs déjà été présenté il y a quelques années.

Si Mazda investit bien dans l’électrique, le constructeur nippon ne lâche pas pour autant les motorisations thermiques. Il semblerait qu’il va d’abord investir massivement dans le développement de véhicules hybrides.

Pour Peugeot, c’est la date de 2030 qui a été choisie pour opérer le tournant vers une marque full électrique. En tout cas pour le Vieux Continent. Tous les nouveaux modèles lancés sur les marchés européens seront donc neutres en carbone d’ici la fin de la décennie.

Depuis le lancement de l’EQC en 2019, MercedesBenz a bien étoffé sa gamme électrique et dispose encore de pas mal de projets dans ses cartons. Il faut dire que le constructeur de Stuttgart a annoncé qu’à partir de 2030, il ne lancerait plus que de nouveaux modèles entièrement électriques, « si les conditions du marché le permettent. »

Le tout à l’électrique ne semble pas être à l’ordre du jour pour tout de suite chez Porsche. Bien que la Taycan rencontre un certain succès, la marque devrait d’abord se concentrer sur des modèles hybrides dans les années à venir.

Luca de Meo, le PDG du groupe Renault l’a annoncé début de cette année : Renault suivra aussi la tendance du tout à l’électrique et proposera une gamme 100 % EV dès 2030 également. La récente Megane E-Tech a déjà ouvert la voie avec une technologie plutôt prometteuse.

Rien à attendre de Suzuki non plus dans les mois à venir. La marque devrait lancer son premier modèle 0 émission en 2025, mais aucune autre information n’est actuellement connue.

Depuis la disparition de la Mii Electric, SEAT ne dispose plus de modèle électrique, la Born ayant finalement rejoint la gamme Cupra. La marque espagnole attend que la technologie électrique se développe à plus grande échelle, faisant ainsi baisser les coûts, pour s’y aventurer.

Pionnier de l’hybridation autorechargeable, Toyota a un peu de mal à faire le pas vers le full électrique. Le constructeur nippon a lancé cette année son premier modèle, la bZ4X, mais n’annonce pas de neutralité carbone avant au moins 2040.

Pas encore de date non plus chez SKODA qui dispose pourtant déjà de modèles électriques dans sa gamme. Le constructeur tchèque a toutefois annoncé qu’il espérait vendre entre 50 à 70 % de véhicules entièrement électriques d’ici 2030.

C’est au plus tard en 2035 que Volkswagen mettra fin à la production des modèles à motorisation thermique pour l’Europe. Mais le constructeur prévoit une baisse significative de la vente de ces modèles sur le marché européens d’ici 2030. Il table ainsi sur une proportion de 70 % de ventes EV fin de cette décennie.

Désormais en partie filiale du groupe DaimlerBenz et du groupe Geely, smart se renouvelle complètement avec l’introduction d’un premier modèle 100 % électrique, la smart #1, qui préfigure une future gamme qui fera également l’impasse sur les moteurs thermiques.

En 2030, Volvo rejoindra sa marque sœur Polestar dans les rangs des constructeurs offrant une gamme exclusivement électrique. La transition est déjà en marche avec la XC40 Recharge et plus récemment la C40 construire dans l’usine de Gand. n

Malgré l’arrivée du Solterra, premier modèle électrique de la gamme Subaru développé en collaboration avec Toyota, le constructeur n’a pas encore annoncé de plans concernant la fin des motorisations thermiques dans sa gamme.

Fin des carburants traditionnels

Quel avenir pour les pétroliers ?

L’Europe l’a annoncé : 2035 sonnera le glas des ventes de voitures neuves à motorisations thermiques. Que vont dès lors devenir toutes ces stations-service installées partout sur nos routes et, au-delà, les sociétés qui les gèrent ?

par Damien Malvetti

»

La mesure de l’Europe ne concerne actuellement que les voitures particulières, mais les développements et évolutions dans les autres types de véhicules (véhicules utilitaires légers, camions, etc.) laissent à penser que les carburants traditionnels n’y ont plus vraiment d’avenir. Si on estime qu’une voiture a une durée de vie de 15 ans sur notre marché, un modèle vendu en 2035 pourrait circuler jusqu’en 2050 sur nos routes. « A priori, les carburants fossiles ont donc peu d’avenir au-delà de 2050, si toutefois toutes les hypothèses actuelles autour des véhicules

électriques se réalisent et que le réseau d’infrastructures se développe en suffisance », indique Emmanuel Mignot, Administrateur délégué de Belgian Shell. « D’ici à 2035, on aura déjà le temps de voir comment tout cela va évoluer et d’y voir un peu plus clair. Je ne peux vraiment pas assurer qu’en 2050, on ne vendra plus une seule goutte de diesel et d’essence. D’autant que d’ici là, on aura certainement fait de très gros progrès en matière d’e-fuels. Et toute cette évolution dépendra aussi des décisions prises entretemps par les constructeurs automobiles… »

Peu à peu, les stations services s’équipent de bornes de recharge.

Il se pourrait donc bien que nos stations-service actuelles trouvent une seconde vie grâce aux biocarburants et carburants synthétiques. Chez TotalEnergies, on mise d’ailleurs beaucoup sur cette alternative et espère en devenir le leader d’ici quelques années. « Nous sommes actuellement le premier distributeur de biocarburants en Europe avec plus de 2,5 millions de tonnes de biocarburants incorporés dans les essences et diesel en 2019, et nous avons développé une véritable expertise des marchés et des clients. Pour répondre à notre ambition d’être un leader sur les marchés des biocarburants, nous avons transformé notre raffinerie de La Mède (France) en une bioraffinerie de taille mondiale », indique le pétrolier qui a engagé plus de 500 millions d’euros dans la recherche et le développement de ces biocarburants ces 10 dernières années.

Investissement dans l’infrastructure EV

Mais en attendant, les pétroliers ont bien compris qu’ils devaient aussi avoir un rôle à jouer dans la transition électrique. À côté des acteurs spécialisés, les pétroliers ont ainsi aussi commencé à développer leur propre réseau de bornes de recharge ces dernières années. TotalEnergies vient

par exemple de remporter un appel d’offres du gouvernement flamand pour l’installation de 4.400 points de recharge au nord du pays d’ici à 2025.

Avec leurs stations-service disséminées sur les grands axes routiers, ils disposent des meilleurs emplacements pour installer des infrastructures de recharge. « En Belgique, comme sur tous les marchés où nous nous développons dans le domaine de la mobilité électrique, nous nous engageons à offrir une expérience client et des services de recharge électrique qui répondent à leurs attentes », indique Stefaan De Ganck, directeur de TotalEnergies Charging Solutions Belgique.

Shell partage la même vision, mais noue plutôt des partenariats avec des enseignes commerciales pour exploiter leur parking. Emmanuel Mignot précise : « Notre approche consiste à identifier les besoins d’un consommateur qui roule en véhicule électrique, et de suivre le client là où c’est le plus confortable pour lui de recharger. Un VE implique un temps de charge plus long que de faire le plein d’essence. Le réseau de stations-service actuel n’est donc pas nécessaire-

Au Royaume-Uni, Shell a transformé une station-service traditionnelle en un centre de recharge rapide dédié aux voitures électriques.

ment la meilleure solution du point de vue du client pour y faire ses recharges, car il n’y a pas grand-chose à faire sur une station-service pour passer le temps. Sur ces stations, notre stratégie est donc de privilégier les bornes ultrarapides. Pour les bornes classiques, nous pensons qu’il est plus opportun de les installer à un endroit où les consommateurs restent plus longtemps, par exemple lorsqu’ils font des courses. C’est la raison pour laquelle nous avons noué récemment des partenariats pour installer des bornes de recharge sur les parkings des magasins Carrefour et Gamma. Ces projets vont nous mener à près de 450 bornes, soit 900 points de charge d’ici 3 à 4 ans et d’autres partenariats du même genre vont suivre prochainement. À terme, nous voulons disposer de 1/3 de bornes ultrarapides et de 2/3 de chargeurs rapides (22 kW) sur lesquels il est généralement possible de récupérer 50 km d’autonomie en 30 minutes de charge, soit le temps qu’il

faut généralement pour faire une course. À noter aussi que Shell est un partenaire d’Ionity qui se développe énormément ces derniers temps avec des parkings de bornes ultrarapides le long des grands axes autoroutiers européens. »

Plus petit acteur, DATS24 avait d’abord beaucoup misé sur le développement d’un réseau de stations CNG. Malheureusement, la crise énergétique a fait exploser le tarif de ce combustible. DATS24 mise donc aujourd’hui aussi fortement sur le développement d’une infrastructure de recharge, mais uniquement là où ses stations-service sont installées.

La société du groupe Colruyt fait en revanche partie des pionniers en matière d’hydrogène puisqu’elle a lancé un grand plan de développement des points de ravitaillement de ce carburant 0 émission en collaboration notamment avec WaterstofNet, l’Union européenne, ALD Automotive, Hyundai et Toyota. n

DATS24 mise beaucoup sur l’hydrogène.

Chiffres et tendances

L’électrification bondit de 75 % en un an

Depuis l’entrée en vigueur fin 2021 de la loi Van Peteghem, qui vise à rendre le parc fleet plus vert, l’électrification a clairement connu un coup de boost sur le marché professionnel. Marché professionnel qui continue d’ailleurs d’être le moteur de cette transition électrique. Et cette tendance ne devrait faire que s’amplifier à en croire les résultats de notre enquête Company Car Report.

par Damien Malvetti

Selon les chiffres de Statbel, l’office belge des statistiques, la Belgique comptait 5.947.479 véhicules particuliers en circulation au 1er août 2022.

Un chiffre en constante augmentation, alors que la part des véhicules essence et diesel ne fait, elle, que diminuer à l’avantage des motorisations plug-in hybrides et électriques.

On estime qu’un peu plus d’un million de ces véhicules sont des voitures de société - ou de fonction. Et ce sont évidemment les voitures de société qui boostent chaque année les immatriculations de véhicules neufs. D’autant plus dans la période d’in-

certitudes que connaît actuellement le marché, avec certains constructeurs et importateurs d’ordinaire très performants sur le marché des particuliers n’hésitant pas à annoncer qu’ils font actuellement entre 80 et 90 % de ventes fleet.

Le diesel continue sa chute

Entre 2021 et 2022, les immatriculations de véhicules électriques neufs et (plug-in)-hybrides ont connu une énorme croissance, notamment en raison de la récente réforme fiscale. Ainsi, fin 2021, 258.916 véhicules hybrides - plug-in et auto re-

Évolution du nombre de voitures particulières selon le carburant

A partir de quelle date estimez-vous que votre flotte sera 100% électrique?

chargeables confondus - circulaient sur nos routes, alors qu’on en compte déjà 375.107 à la fin du troisième trimestre de cette année, soit une hausse de près de 45 %.

Si on regarde les chiffres des véhicules full électriques, la croissance est encore plus incroyable : + 75 % sur la même période. Soit 40.851 véhicules électriques en circulation sur nos routes en 2021, contre 71.651 aujourd’hui.

Le diesel, qui représentait près de 3,5 millions de véhicules en circulation sur nos routes en 2014, a chuté à 2,5 millions aujourd’hui.

L’essence bénéficie un peu de cette baisse et prend quelques parts de marché supplémentaires, mais principalement auprès des clients particuliers.

Quelle tendance pour demain?

Si on en croit les résultats de notre grande enquête Company Car Report menée en collaboration avec les 3 fédérations du secteur (Febiac, Renta et Traxio), cette tendance à l’électrification ne devrait faire que se confirmer à l’avenir. Parmi les quelques 250 gestionnaires de flotte du pays interrogés par link2fleet, ils ne sont que 21 % à estimer que leur

flotte ne deviendra jamais 100 % électrique. C’est surtout le cas dans les grandes entreprises dont le parc automobile dépasse 500 voitures. Dans ces entreprises, certains gros rouleurs devraient continuer à rouler en plug-in hybride, voire en diesel, même au-delà de 2026.

Toujours selon le Company Car Report, c’est surtout à partir de 2026 que le switch vers le full électrique devrait être le plus important, conséquence directe de la Loi Van Peteghem. Celle-ci a bel et bien un impact sur la transition énergétique puisqu’en 2019, les mêmes gestionnaires de flotte estimaient que seuls 11 % de leur flotte serait 100 % électrifiée en 2025… n

Vous souhaitez découvrir tous les résultats de notre grande enquête Company Car Report et toutes les tendances à venir dans le secteur? Demandez votre exemplaire imprimé en envoyant un e-mail à anemetz@link2fleet.com

Zones à faibles émissions

Où puis-je encore circuler avec ma voiture thermique ?

De plus en plus de villes européennes mettent en place des zones à faibles émissions. Si le but n’est pas à proprement parler de bannir la voiture, ces LEZ (Low Emission Zones) ont tout de même pour but de restreindre l’accès à l’hypercentre aux véhicules trop polluants. Chaque ville développe ses propres règles en la matière. Voici un aperçu de la situation actuelle. par

Damien Malvetti

»L’objectif des zones à faibles émissions est d’interdire - souvent progressivement - l’accès aux véhicules les plus polluants dans le but d’y améliorer la qualité de l’air. En général, elles sont mises en place autour des centres urbains et sont signalées par le panneau F117. Dans certains cas, ce sont uniquement certaines catégories de véhicules ou certaines motorisations qui sont concernées, en fonction de leur norme Euro. La norme Euro de votre véhicule est référencée sur son certificat d’homologation.

La vérification des véhicules se fait au moyen de caméras de surveillance capables de scanner les plaques d’immatriculation, installées aux entrées des zones concernées. Des parkings de délestage sont généralement prévus à l’entrée des zones afin de permettre aux conducteurs de garer leur véhicule et de prendre facilement les

transports en commun pour accéder à l’intérieur de la zone.

En Belgique

Actuellement, 3 villes belges ont mis en place une zone à faible émission - Bruxelles, Anvers et Gand -, mais la Région wallonne va également rejoindre le mouvement dès le 1er janvier 2023.

Bruxelles

À Bruxelles, la LEZ concerne les 19 communes de l’agglomération, à l’exception du ring. La LEZ bruxelloise concerne tous les types de véhicules (voitures, camionnettes, motos, bus et minibus, autocars, poids lourds, etc.), mais à des degrés différents.

En ce qui concerne les voitures et utilitaires légers, voici le calendrier des interdictions :

Selon le plan actuel, les véhicules essence Euro 6d pourront au moins encore circuler dans la LEZ de Bruxelles jusqu’en 2026 inclus. Le non-respect des critères d’accès entraîne une amende de 350€ à chaque fois que l’infraction est commise.

Des dérogations existent pour certains types de véhicules ainsi que la possibilité d’acheter un ‘pass journée’ valable 24h qui permet aux véhi-

cules non conformes de circuler exceptionnellement dans la zone. Chaque véhicule a droit à un maximum de 24 ‘pass journée’ par an.

Vous voulez savoir si votre véhicule peut circuler à Bruxelles ? Rien de plus simple, il vous suffit de vous rendre sur ce site et d’entrer votre plaque d’immatriculation.

Anvers - Véhicules diesel de catégorie M1, M2 (minibus) et N1 (utilitaires légers)

Euro 6

Euro 5 Accès moyennant paiement

Euro 4 Accès moyennant paiement

Euro 3 avec filtre à particules

Euro 3 sans filtre à particules

Euro 2

Anvers

À Anvers, le système est un peu différent de Bruxelles. Le critère d’accès est aussi basé sur la norme Euro du véhicule, mais certains diesels peuvent tout de même pénétrer dans la zone moyennant paiement.

Les véhicules hybrides rechargeables ont accès à la zone à condition qu’ils émettent moins de 50 g/km de CO2. Pour ceux qui ne respectent pas cette condition, on prend en compte la norme Euro du véhicule pour lui octroyer ou non l’accès. Les véhicules de norme Euro 4 et ceux de plus de 40 ans doivent demander à l’avance l’accès à la zone et payer une redevance pour y pénétrer. Le montant de celle-ci sera fonction de la durée demandée.

Comme à Bruxelles, les véhicules non autorisés peuvent bénéficier exceptionnellement d’un accès en payant un ticket journalier valable 24 heures. Le montant du ticket est de 35€.

En cas de non-respect des règles, des amendes sont prévues. Elles sont de 150€, mais si un même véhicule est pris plusieurs fois en infraction au cours d’une même année, le montant passe à 250€ pour la seconde amende et à 350€ pour toutes les amendes suivantes dans un délai de 12 mois.

Pour savoir si votre véhicule peut circuler dans la LEZ d’Anvers, scannez ce QR-code

Gand

À Gand, les règles seront rendues plus strictes progressivement à partir de 2025 puis 2027 pour les diesels et 2028 pour les véhicules à essence. Les véhicules diesels Euro 4 peuvent actuellement encore acheter un permis pour pouvoir circuler dans la LEZ, et ce jusqu’au 1er janvier 2025. Ce permis peut avoir différentes validités (1 mois, 1 semaine, 1 an, etc.) Son tarif sera fonction de la durée et de la catégorie du véhicule.

Les véhicules non conformes ont aussi la possibilité d’entrer dans les zones moyennant l’achat d’un ‘pass LEZ’ valable une journée. Ils coûtent 35€ et sont limités à 8 pass/an par véhicule. En cas de non-respect, l’amende est de 150€/ jour.

Gand - Véhicules diesel

Gand - Véhicules

Vérifiez si votre véhicule est encore admis dans la LEZ de Gand ici :

Wallonie

La Wallonie a décidé d’instaurer deux types de restrictions. D’une part, chaque commune a le droit de mettre en place ses propres règles. D’autre part, une LEZ régionale est également en vigueur, mais uniquement de façon temporaire lors des pics de pollution.

En parallèle, la Région wallonne a lancé un plan de sortie du diesel et mis en place un agenda qui interdit progressivement cette motorisation sur ses routes à partir du 1er janvier 2023. Les motorisations essence trop anciennes sont aussi concernées.

En cas de non-respect, l’amende pourra se chiffrer de 50 à 100.000€.

Votre véhicule est-il concerné ?

Vérifiez-le ici :

Europe

De nombreuses villes européennes ont mis en place une zone à faibles émissions, mais chacune a adapté les règles à sa sauce. C’est le cas en France, en Norvège ou en Italie. Aux Pays-Bas et en Suède, des zones du même genre existent, mais elles sont généralement uniquement interdites aux poids lourds. Enfin, en Allemagne, l’entrée dans certaines grandes villes impose la possession d’une vignette écologique.

Il serait impossible d’exposer ici les cas spécifiques de chaque ville, mais vous pouvez retrouver toutes les informations sur les zones à faibles émissions européennes mises à jour en permanence sur ce site :

Zones ‘Zéro Émission’

En ce qui concerne les zones basses émissions, les véhicules sont autorisés d’accès en fonction du calendrier suivant :

À côté des zones à faibles émissions, certaines municipalités sont allées un cran plus loin en introduisant des zones ‘Zéro Émission’. Comme le nom

l’indique, celles-ci interdisent totalement l’accès aux véhicules qui ne sont pas zéro émission. Seuls les véhicules électriques et à l’hydrogène sont donc autorisés à y circuler. C’est

exemple le cas de quartiers des villes d’Oslo et Bergen en Norvège notamment.

Chapitre 2

Gestion de flotte

Faire le bon choix

A chaque profil de conducteur sa motorisation

Au moment de renouveler sa voiture de société, le choix entre essence ou diesel était souvent rapidement tranché jusqu’il y a encore quelques mois. Mais aujourd’hui, une multitude de nouvelles motorisations sont venues compliquer quelque peu la décision. Entre les full hybrides, plug-in hybrides, les électriques, mais aussi le CNG ou l’hydrogène, comment choisir la motorisation la mieux adaptée à chacun de vos collaborateurs ?

par Nicolas Morlet

Chef d’entreprise, indépendant ou même salarié, la question de la motorisation de votre future voiture de société devient de plus en plus récurrente. Il faut dire qu’entre les décisions politiques, les annonces de constructeurs, les voix dissonantes sur la nécessité de revoir notre mobilité et la panoplie de technologies qui fleurissent désormais dans les gammes de constructeurs, c’est un véritable capharnaüm dans lequel le non-initié peut légitimement éprouver quelques difficultés à se frayer un chemin vers la voiture qui lui convient. Nous allons donc essayer de vous guider pour mieux vous y retrouver.

La première question à se poser est toujours la même : quels sont mes besoins réels ? Le marché est actuellement faussé à long terme vers le tout électrique par des décisions légales ou fiscales qui favorisent directement ce type de motorisation. C’est le cas de l’Europe qui annonce l’interdiction de la vente de moteur à combustion dès 2035, ou de la Belgique qui avantagera fiscalement les voitures électrifiées seulement à partir de 2026. Toutefois, la réalité est bien plus complexe, et chaque motorisation a ses caractéristiques et ses contraintes propres qui les rendent adaptées à des profils d’utilisateurs spécifiques.

Quelle motorisation pour quel type de conducteur fleet ?

Motorisation diesel

Longtemps roi du marché, particulièrement dans le fleet, le diesel poursuit sa descente aux enfers. Il reste pourtant la solution idéale pour les conducteurs qui parcourent un kilométrage annuel élevé (>30.000 km), surtout si ceux-ci sont essentiellement effectués sur des voies rapides et des autoroutes.

Motorisation à essence

Par sa capacité à atteindre sa température de fonctionnement optimale rapidement, le moteur essence est le plus indiqué pour les conducteurs aux kilométrages annuels faibles et moyens. A fortiori si la majorité des trajets sont effectués sur de courtes distances.

Motorisation micro-hybrid (mHEV)

Equipés d’un alterno-démarreur renforcé pour les phases de roulage au ralenti, le moteur micro-hybrid (ou mild-hybrid) conserve des caractéristiques identiques à celle des moteur essence ou diesel classique… et leur profil d’utilisateurs aussi.

Motorisation full hybride (HEV)

Contrairement à une hybride rechargeable, une voiture hybride n’assume que quelques kilomètres en conduite électrique, et avec le pied droit léger. C’est en adoptant une conduite souple que cette électrification apportera le plus de bienfaits, principalement sur des trajets routiers et péri-urbains. Ce type d’hybridation est donc déconseillé aux conducteurs les plus « sportifs ».

Motorisation hybride rechargeable (plug-in

hybrid, PHEV)

L’intérêt de l’hybride rechargeable est de pouvoir rouler à l’électricité sur de longues distances. Elle s’impose donc comme la solution de prédilection pour les conducteurs dont le kilométrage quotidien est compris dans la plage d’autonomie électrique. Mais attention : il sera nécessaire pour cela de disposer d’un point de charge à domicile ou sur le lieu de travail. En revanche, ce type de motorisation est à déconseiller pour les longs trajets (auto)routiers fréquents sans possibilité de recharger, car une fois la batterie épuisée, la surconsommation de carburant est sensible.

Motorisation électrique

La voiture électrique peut convenir à presque tous les profils, du conducteur qui ne parcourt que quelques kilomètres par jour, et ne chargera qu’une fois par semaine à domicile, à celui qui roule beaucoup et optera pour un modèle qui accepte la charge rapide sur des bornes publiques à forte puissance. Le maillage de ces dernières s’étoffe, mais elles ne doivent être vues que comme une solution ponctuelle, notamment par le prix au kW réclamé par certains opérateurs. Difficile en effet d’imaginer utiliser au quotidien une voiture électrique sans possibilité de charge à domicile ou au bureau, problème qui concerne surtout les utilisateurs citadins. De même, si les kilomètre sont essentiellement parcourus sur autoroute, il faudra tenir compte de l’autonomie plus restreinte, dépassant alors rarement les 400 km par charge.

L’essentiel avec une motorisation électrique sera d’abord d’identifier le profil d’électro-compatibilité de vos conducteurs.

Motorisation à hydrogène

Pratiquement inexistante chez nous, la motorisation à hydrogène (ou pile à combustible) est surtout destinée aux entreprises qui veulent promouvoir ce type de carburant tant il s’agit aujourd’hui d’un choix militant. Le réseau de ravitaillement restreint à l’heure actuelle à 4 stations en Belgique (toutes en Flandre) limite la liberté de déplacements, même si l’autonomie (500 km) et le « plein » qui se fait comme pour une voiture classique en quelques minutes sont de vrais atouts en sa faveur.

Motorisation au gaz naturel (CNG)

Anecdotique dans le mix des immatriculations faute d’offre de la part des constructeurs, le gaz naturel comprimé (CNG) n’a pas vraiment décollé chez nous. Si le réseau de distribution en Belgique est désormais plutôt étoffé, ce n’est pas le cas partout en Europe. Le petit réservoir (5 l) d’essence qui fait office de « réserve » une fois le gaz épuisé, pourra alors s’avérer trop juste dans les pays où le réseau est plus clairsemé. Malheureusement, la situation entre Russie et Ukraine ces derniers mois a fait exploser les tarifs à la pompe du CNG, le rendant même plus chers que les carburants traditionnels. Si la situation ne s’équilibre pas à moyen-terme, il risque d’être voué à disparaitre complètement du marché. n

Full électrique

Future star du fleet

La motorisation électrique est LA star en devenir. Elle peut compter sur une offre qui s’étoffe enfin, sur une technologie qui progresse à toute vitesse et, surtout, sur les leviers fiscaux mis en place pour s’assurer une place au soleil.

par Nicolas Morlet

En quelques années, les modèles électriques sur le marché ont acquis des arguments pour convaincre, notamment en matière d’autonomie et de vitesse de recharge, les deux freins majeurs à leur expansion à grande échelle. Aujourd’hui, la plupart des modèles assurent 280 à 400 km sur autoroute, et jusqu’à une centaine de plus sur des trajets plus propices. Car contrairement à un moteur thermique, un moteur électrique sera le moins gourmand en milieu urbain ou périurbain, là où les phases de décélération plus nombreuses permettront de récupérer l’énergie pour la renvoyer vers la batterie. Cela n’empêche pas une voiture électrique de faire preuve d’un réel agrément sur voie rapide, notamment par ses réactions immédiates et ses accélérations marquées ; un moteur électrique n’ayant pas besoin de monter en régime pour délivrer son plein potentiel.

L’importance de la charge

Dès 2026, seules les voitures électriques pourront encore prétendre à une déductibilité fiscale, de 100 %. Leurs ventes devraient donc connaitre un véritable boum. Or, si les infrastructures de charge n’ont pas progressé d’ici là, la conduite électrique s’annonce fastidieuse et/ou coûteuse pour les utilisateurs qui n’auront pas la possibilité de charger à domicile. Ce qui sera le cas de nombreux citadins qui se retrouveront alors tributaires des bornes publiques, où chaque kW distribué est souvent facturé au prix fort, à fortiori sur les bornes les plus puissantes où la charge est la plus rapide. De quoi grever le TCO, pourtant nettement avantageux sur les voitures électriques par leur fiscalité avantageuse (absence de taxes et TMC en Flandre et minimales en Wallonie et à Bruxelles), et par leurs frais d’entretien réduits. n

Cette Cupra Born est capable de parcourir jusqu’à 540 km (WLTP) avec une seule charge.

Full hybride

Un efficace entre-deux

Apparue voilà plus de 20 ans maintenant sur le marché, la technologie full hybride constitue un juste milieu entre une électrification poussée et un moteur purement thermique. Ces dernières années, les modèles hybrides ont énormément gagné en agrément de conduite.

par Nicolas Morlet

La motorisation hybride associe un moteur thermique - le plus souvent à essence - à un moteur électrique. Limité en puissance, ce dernier n’a pour vocation que d’assister le moteur thermique dans les phases de forte sollicitation. La batterie n’a d’ailleurs qu’une capacité de quelques kWh, limitant les phases de roulage d’une traite en tout électrique à quelques kilomètres lorsque les conditions de circulation, de vitesse et de déclivité s’y prêtent. En revanche, les systèmes de dernière génération sont capables de jongler entre les moteurs thermique et électrique avec beaucoup de justesse, multipliant les courtes périodes en « Zéro émission » qui, additionnées, peuvent parfois compter pour plus du tiers d’un trajet ! Avec, à la clé, des consommations réelles très intéressantes et un agrément

certain puisque la transition essence-électricité se fait de manière imperceptible. Les conditions où le module hybride se montre le plus efficace sont la ville et la route avalée à vitesse stabilisée.

La simplicité même

L’hybride brille donc par sa facilité d’usage puisque la batterie n’a pas besoin d’être branchée pour recharger. La voiture fonctionne donc comme n’importe quelle voiture à combustion classique équipée d’une boîte automatique, gage d’une adaptation immédiate pour les nouveaux conducteurs.

En revanche, le gain de consommation enregistré, et les rejets de CO2 en conséquence, n’apportent pas d’avantage substantiel d’un point de vue fiscal. n

Toyota a lancé cette technologie sur sa Prius dès 1997 et propose aujourd’hui cette motorisation sur toute sa gamme.

Motorisation hybride rechargeable

Le meilleur des deux mondes… ou le pire

Capable de rouler à l’essence (ou au diesel) et à l’électricité, la motorisation hybride « plug-in » constitue la porte d’entrée rêvée vers la mobilité électrique… à condition qu’elle soit utilisée comme il se doit !

par Nicolas Morlet

Par rapport à une motorisation hybride classique, l’hybride rechargeable dispose de moteur(s) électrique(s) plus puissant(s) capables de mouvoir seul(s) le véhicule. Et surtout, d’une batterie de capacité généreuse promettant 40 à 100 km sans avoir à utiliser le moteur thermique. Une aubaine pour la sérénité d’usage puisqu’une fois la batterie épuisée, le moteur thermique prend le relais imperceptiblement comme sur n’importe quelle voiture ; mais aussi pour la pla-

nète, les rejets de CO2 étant souvent inférieurs à 80 gr/km. Il faut pour cela utiliser le module hybride tel qu’il se doit pour maximiser les phases de roulage en électrique, et donc charger aussi souvent que possible la batterie. Car sans cela, le moteur thermique doit emmener seul la batterie et tout le module électrique, rendus inutiles, ce qui engendre inévitablement une surconsommation de carburant due au poids élevé des batteries. Comme pour une voiture électrique, il sera donc nécessaire de disposer d’un point de charge à domicile ou sur le lieu de travail pour envisager l’acquisition d’une hybride rechargeable.

Appréhender l’électrique

En raison de cette obligation de recharger le véhicule, un hybride rechargeable implique un changement de comportement de la part du conducteur. Ce qui fait de ces véhicules une excellente transition vers le full électrique. La fiscalité actuelle (voir plus loin) fait également de l’hybride rechargeable une excellente alternative avant le passage au full électrique. n

Si vous ne rechargez pas votre hybride rechargeable, vous perdez tout l’intérêt de sa technologie.

Victime de la guerre en Ukraine

S’il a un temps connu une jolie percée, le moteur au gaz naturel comprimé (CNG) est retombé dans l’anonymat à cause d’une offre très restreinte, d’avantages fiscaux et environnementaux limités et surtout de l’explosion des prix du gaz naturel suite à la guerre en Ukraine.

par Nicolas Morlet

»

La CNG ne doit pas être confondu avec le LPG, tombé lui aussi dans l’oubli le plus complet. Ce dernier était un gaz issu du raffinage du pétrole, tandis que le premier est du « simple » gaz naturel, identique à celui qui alimente votre chaudière. Il est ici comprimé à 200 bars et stocké dans des réservoirs spécifiques, auxquels s’ajoutent un petit réservoir de 5l d’essence qui fait office de réserve de carburant si le gaz vient à manquer et qu’il n’existe pas de station CNG à proximité. Un cas qui devient rare en Belgique, tant le réseau de distribution est désormais suffisamment dense, à l’exception du sud du sillon Sambre et Meuse. A l’usage, le CNG affiche le même agrément qu’un moteur à essence, et son ravitaillement est aussi facile puisque le remplissage du réservoir se fait en quelques minutes seulement. Mais par rapport à l’essence, il réduit les rejets polluants de manière significatives : jusqu’à -20 % de CO2, -90 % de NOX (oxyde d’azote) et -95 % de particules fines !

Avantages réduits

Des avantages qui ne sont toutefois pas suffisants pour octroyer aux véhicules au CNG une fiscalité particulière. Ce fut le cas par le passé, mais les avantages ont été supprimés depuis lors. Reste

qu’avec un prix à la pompe qui vient de passer largement au-dessus de celui des carburants traditionnels, le CNG a perdu une bonne partie de son intérêt pour les consommateurs et les entreprises. n

Faire le plein de CNG à la pompe ne prend pas plus de temps qu’un plein de diesel ou d’essence.

Motorisation à hydrogène

Un avenir plus vert ?

Souvent présentée comme la solution d’avenir d’une mobilité plus respectueuse de l’environnement, l’hydrogène a encore quelques écueils à traverser avant de devenir la nouvelle norme. Il a surtout pour lui une facilité d’utilisation sans commune mesure avec une voiture électrique à batterie.

par Nicolas Morlet

»Une voiture à hydrogène est une voiture électrique qui embarque sa propre source d’alimentation : la pile à combustible. En faisant réagir l’hydrogène contenu dans le réservoir à l’air, celle-ci produit de l’électricité qui est envoyée vers le moteur électrique. L’avantage est que quelques minutes suffisent à faire le plein, comme pour une voiture classique, et repartir pour 500 km sans émissions polluantes à l’usage. C’est en cela que beaucoup lui prédisent un avenir radieux. Elle ne nécessite en effet aucun branchement, et s’annonce donc bien plus aisée à utiliser pour les résidents urbains et tous ceux qui ne disposent pas de solution de charge, indispensable à un bon usage d’une voiture électrique à batterie.

Des avantages et des défis

Sur le plan fiscal, la voiture à hydrogène profite des mêmes avantages que les autres voitures électriques. Et elle bénéficiera du même traitement à l’avenir, conservant une déductibilité de 100 % en 2026, dégressive pour plafonner à 67,5 % en 2030. Si l’agrément est bien réel, avec une réactivité caractéristique des voitures électriques, il manque deux éléments pour que l’intérêt de rouler à l’hydrogène soit réel : un réseau de distribution tout d’abord. A l’heure actuelle, seules Anvers, Hal, Zaventem, Wilrijk et Haasrode disposent d’une station. Et une production de l’hydrogène décarbonée (par électrolyse notamment) à grande échelle pour avoir un impact significatif sur l’empreinte énergétique. n

Si l’hydrogène a du mal à percer chez nous, c’est en partie en raison du manque criant de stations.

Nouvelles motorisations

Il est temps d’adapter votre car-policy

Pendant de nombreuses années, l’octroi d’une voiture à un employé se résumait à choisir un modèle, une couleur et quelques options. Aujourd’hui, la tâche est beaucoup plus ardue. Il faut en plus non seulement déterminer quelle motorisation alternative (ou pas) est adaptée à quel type d’employé, mais aussi tenir compte des éléments complémentaires comme les solutions de recharge à mettre en place. Il est donc nécessaire d’adapter votre car-policy pour la faire coller à cette nouvelle réalité. Voici comment vous y prendre. par

Bart Vanham (Fleet 360)

» Contexte

Electrification du parc automobile : voilà probablement l’une des préoccupations majeures en 2022 des départements RH, Finance et Fleet. En plus du bénéfice fiscal pour l’employeur, avec une pression fiscale toujours plus élevée pour les véhicules à émission non nulle commandés à partir du 1er juillet 2023, et pour l’employé, avec un avantage en nature nettement plus élevé pour les véhicules classiques à essence et diesel, la crise énergétique accélère le passage aux énergies renouvelables et donc les voitures électriques.

L’hydrogène est encore en pleine phase d’expérimentation et n’apportera des solutions qu’à moyen-terme. Ces solutions seront probablement d’abord appliquées à des moyens de transport plus lourds et plus grands, comme les bateaux, les camions, les avions... On doute que cette technologie puisse devenir une alternative rentable aux voitures électriques à batterie. Car le développement d’une batterie meilleure et plus durable fait désormais l’objet d’une course effrénée entre les plus grands fournisseurs du monde.

Je suis moi-même utilisateur depuis longtemps d’une voiture électrique (+7 ans et +200.000 km) et je confirme que l’utilisation d’une voiture électrique est envisageable en toutes circonstances, y compris en vacances. Bien sûr, pouvoir recharger à son domicile, au bureau ou chez les clients sont des prérequis à un usage confortable des voitures électriques. La recharge rapide pour les (très) longs déplacements (+400 km) est indispensable pour les trajets vers les destinations de vacances. La recharge rapide sur la route des

vacances ouvre une nouvelle dimension du voyage en voiture : «c’est le voyage qui compte, profitons-en». Faire une pause tous les 250300 km, c’est l’assurance de voyager en mettant le stress au placard (sauf parfois cette dernière charge avant la destination causée par un sentiment de «nous sommes presque arrivés»).

Au vu du développement rapide de l’infrastructure de recharge, cela ne pourra aller qu’en s’améliorant !

Ah oui, ma moitié est aussi totalement conquise par la conduite électrique et n’envisage pas une minute de faire marche arrière.

Rouler à l’électrique, c’est l’avenir, c’est financièrement plus intéressant, c’est possible et c’est même plus amusant - selon la majorité de ceux qui l’ont testé).

Par où commencer?

L’électrification du parc automobile colle parfaitement à la stratégie de développement durable des entreprises. Les questions qui taraudent la direction d’une entreprise sont encore souvent axées sur le coût, les profils adaptés et sur la question de regarder au-delà de l’électrification en ellemême et donc de s’intéresser aux solutions de mobilité en général.

Le ‘business case’ peut être réalisé en imaginant des profils de mobilité et en déterminant quelles solutions de mobilité et quelles motorisations sont adaptées à chacun. Le cout de la flotte ou de la mobilité actuelle peut ensuite être comparé au coût futur d’une flotte électrique comprenant une infrastructure de recharge à domicile et au bu-

reau, associée ou non à d’autres solutions de mobilité. Ce business case permet de définir la stratégie de mobilité et d’élaborer un plan d’action. Les grandes étapes du plan d’action sont les suivantes :

• Identifier les profils de mobilité

• Cartographier les solutions de mobilité possibles et souhaitées et le potentiel de conducteurs qui pourrait rouler en électrique et/ou en plug-in hybride.

• Déterminer le besoin supposé en matière d’infrastructure de recharge sur le site de l’entreprise et au domicile des collaborateurs.

• Lancer une enquête auprès des fournisseurs de solutions de recharge

• Adapter les budgets de la car-policy pour les différentes motorisations et établir un comparatif ‘like for like’ des voitures qui entrent dans ces nouveaux budgets.

• Adapter la car-policy avec les règles de conduite d’une voiture électrique et celles en matière de recharge.

• Créer un plan d’implémentation: communication, syndicats, discussion avec les fournisseurs, procédure de commandes, etc.

Il est très important d’intégrer dans ce plan les bonnes personnes concernées au sein des départements HR, Finances, Facility, Procurement, etc.

Profils de mobilité

Ce qui est nouveau dans cette mobilité complexe, c’est la nécessité de faire correspondre les bons profils avec les bonnes motorisations et/ou solutions de mobilité. Vous allez forcément vouloir éviter la situation où une personne qui ne peut pas recharger à la maison et parcourt

beaucoup de kilomètres veuille quand même bénéficier d’une voiture électrique parce que c’est beaucoup plus avantageux pour son ATN. Cette personne risque de sacrifier le confort de l’utilisateur et utilisera éventuellement son temps de travail pour recharger. Des actions de sensibilisation sont donc recommandées. En même temps, les personnes qui pourraient rouler à l’électrique auront peut-

être besoin d’être encouragées à opter pour une voiture électrique. Le trajet vers la destination de vacances est encore trop souvent la préoccupation majeure.

On peut identifier les profils de mobilité de différentes façons. Soit sur base de données télématiques de manière détaillée ou sur base du kilométrage annuel de manière sommaire. Vous pouvez effectuer un sondage auprès de votre personnel qui vous permettra de déterminer le comportement en matière de déplacement ainsi que les éventuels défis subjectifs à surmonter. Selon la fonction, interne ou externe, il faudra se concentrer sur les trajets domicile-lieu de travail et les principaux trajets privés, respectivement sur les déplacements professionnels (en journée) et les principaux trajets privés.

Le personnel qui travaille dans les bureaux pourra, outre la conduite électrique, aussi envisager la conduite d’un PHEV (moins de 50 km en fonction de la possibilité de recharger à domicile) et l’usage d’un vélo électrique (par ex. pour les déplacements de moins de 15 ou 20 km en tenant évidemment compte du contexte familial). S’ils habitent à une distance limitée du bureau (par exemple 70 km), il ne sera pas forcément nécessaire d’installer une borne à domicile.

Les fonctions externes ne peuvent généralement pas rouler en PHEV et ont absolument besoin d’une solution de recharge à domicile pour pouvoir parcourir les kilomètres professionnels quotidiens nécessaires à leur travail.

En plus de ces profils définis, il existe aussi des schémas de travail hybrides où le personnel se déplace du bureau aux clients, sur d’autres sites ou chez des fournisseurs. Pour ces schémas de travail, il s’agira de définir des solutions pertinentes au plan individuel.

D’après les plus de 5.000 questionnaires que nous avons réalisés, il apparaît que dans une

large marge de confort, 85-90 % du personnel pourrait conduire de manière entièrement électrique. L’exception concerne les postes externes qui ne peuvent pas recharger à la maison et qui parcourent des distances importantes.

Potentiel et contribution à l’infrastructure de charge requise

Ce potentiel de conduite entièrement électrique, lié à la stratégie (VE obligatoire/optionnel), au cycle de remplacement de la flotte et à l’appartenance des voitures aux différents sites, peut donner un aperçu de l’infrastructure de recharge nécessaire sur les sites dans les 4 à 5 prochaines années.

Cela permet d’entamer des négociations avec les fournisseurs de bornes de recharge et d’estimer approximativement l’investissement nécessaire à l’infrastructure de recharge.

Si vous disposez de 100 EV sur site sur une période de 5 ans, on estime qu’il vous faudra disposer d’entre 35 et 45 bornes, en fonction des possibilités ou non qu’auront vos collaborateurs de recharger à domicile et de leur distance domicile-lieu de travail. Si cette possibilité de recharge à la maison est élevée et si la distance domicile-lieu de travail est assez courte, 35 bornes sur site devraient suffire.

L’infrastructure technique est une variable supplémentaire qui peut influencer ce nombre indicatif. Si, par exemple, 30 stations de charge intelligentes peuvent être installées sans qu’un renforcement du réseau sur place soit nécessaire, notamment en installant une cabine haute tension supplémentaire, alors seules 30 stations de charge devraient suffire.

30 bornes de recharge représentent un investissement de +/- 90 à 135.000 euros. Cet exercice devra évidemment être peaufiné avec le fournisseur de votre infrastructure de recharge.

L’infrastructure de recharge à domicile est généralement considérée comme faisant partie du coût total de possession du véhicule électrique. En général, le coût d’une station de recharge standard et de son installation est inclus dans le TCO. Les coûts supplémentaires, par exemple en raison d’une modification/un renforcement souhaité de l’installation domestique ou par exemple en raison du replacement de la boîte à fusibles, sont dans la plupart des car-policies à la charge de l’employé. L’infrastructure de recharge à domicile ne représente donc pas dans la plupart des cas un investissement supplémentaire pour l’entreprise.

Budget TCO ?

L’électrification implique de nouveaux budgets de car-policy qui doivent être calculés pour les véhicules électriques et éventuellement les hybrides rechargeables. Une approche TCO est nécessaire. Celui-ci peut être utilisé comme un nouveau budget ou comme une méthodologie pour calculer de nouveaux budgets.

Un budget TCO est transparent et assure que toutes les augmentations de coûts, surtout celles qui ne sont pas comprises dans le loyer mensuel (soit le carburant et la fiscalité), sont toujours facturées aux employés. D’autre part, le TCO est difficile à expliquer et tout le monde n’en n’utilise pas la même définition. Cette dernière cause également des difficultés dans le configurateur de voiture que les sociétés de leasing mettent à disposition pour configurer une voiture dans un certain budget.

Une approche TCO pour le calcul de nouveaux budgets de car-policy, sur base des budgets car-policy existants, a fait ses preuves. Elle conduit à de nouveaux budgets qui diffèrent par motorisation, est basée sur les budgets actuels de la car policy, donc reconnaissable par l’employé, et donne une (plus) grande flexibilité dans l’utili-

sation du car configurator et du processus de commande.

En général, un TCO contient trois éléments constitutifs : le coût du leasing - y compris le coût de l’assurance -, le coût de l’énergie et le coût fiscal. Pour chacun de ces éléments de base, des hypothèses doivent être formulées afin d’effectuer une comparaison correcte. Quelle base pour le calcul du coût de l’énergie ? La consommation idéale versus la consommation réelle ? Quels kilométrages annuels ? Qu’en est-il de la consommation d’un PHEV ? 70 % d’électricité versus carburant uniquement ? Quel prix du kWh pour les véhicules électriques ? Comment calculer l’impact des dépenses non admises ? En principe, il y a plusieurs bonnes réponses, tant que cette hypothèse est utilisée de façon consistante et cohérente dans le comparatif.

L’approche TCO est également nécessaire pour les entreprises qui souhaitent proposer, dans le cadre légal du budget de mobilité ou non, d’autres solutions de mobilité soutenues par le budget TCO et/ou compensées par des plans de sacrifice salarial (flex income/cafétéria).

Liste de véhicules - points d’attention

Un test qui doit absolument être fait est la comparaison «like for like» ; les voitures électriques équivalentes rentrent-elles toujours dans le budget des nouvelles voitures électriques ?

L’électrification implique de nouveaux budgets de carpolicy qui doivent être calculés pour les véhicules électriques et éventuellement les hybrides rechargeables.

Si ce n’est pas le cas, d’autres paramètres de leasing peuvent être pris en considération, comme une durée plus longue et un kilométrage plus faible.

En ce qui concerne la durée, on remarque que les sociétés de leasing évaluent souvent positivement une durée de 60 mois pour les BEV. Et le kilométrage du contrat peut être adapté à l’augmentation du télétravail.

Cet exercice semble être nécessaire surtout dans les catégories inférieures du budget de la car-policy, où les voitures électriques (plus petites) sont proportionnellement beaucoup plus chères que dans les catégories supérieures.

En raison de l’inflation, de la pénurie de voitures neuves et de l’évolution des politiques de prix des constructeurs automobiles et des sociétés de leasing, on constate ces derniers mois une augmentation considérable du tarif de leasing des voitures. Il n’est pas exceptionnel de voir des augmentations de l’ordre de 15 à 20 %. Un benchmark des voitures ou de la car-policy s’impose, ce qui entraine une augmentation des budgets ou des variantes avec par exemple une augmentation uniquement pour le budget des voitures électriques.

Une politique de fidélité à des marques fait aussi souvent l’objet de débats. Pouvons-nous continuer à proposer une ou deux marques ? Qu’en est-il des remises sur le volume ? Etc...

En ce qui concerne les voitures électriques, aucun constructeur ne propose une offre complète dans tous les segments du marché. Cela signifie

qu’à court-terme, il sera difficile de maintenir une politique de marque unique qui inclut des voitures électriques. Au-delà, on voit que des marques plus récentes, comme Kia, Hyundai ou Tesla obtiennent d’excellents scores en termes de satisfaction des utilisateurs. Nous conseillons de combiner une analyse des marques sélectionnées dans l’actuel car-policy avec les marques les plus populaires sur le marché et éventuellement de sonder le personnel.

Ce puzzle combiné à des informations financières devrait permettre de compiler des listes de voi-

Aucun constructeur ne propose une offre complète dans tous les segments. A court-terme, il sera difficile de maintenir une politique de marque unique qui inclut des voitures électriques.

tures par catégorie de car-policy, soit sous forme de voitures de référence dans le cadre d’une police «libre choix avec un budget», d’une police «choix limité avec un budget» ou d’une «liste fixe de voitures».

Car Policy

En 2023, une car-policy se devra de privilégier les voitures électriques. Les véhicules électriques englobent les véhicules à batterie (BEV) et éventuellement aussi les modèles hybrides rechargeables (PHEV).

BEV et PHEV?

Première question à se poser pour la nouvelle car policy: va-t-on encore prendre les PHEV en considération ou va-t-on faire l’impasse sur cette technologie de transition?

Cette question fait également ressortir une fausse idée: seuls des profils de mobilité très spécifiques sont adaptés à une conduite efficace avec un PHEV. Après tout, la majorité des trajets doivent être effectués en mode électrique si l’on veut respecter les faibles émissions de CO2 et la consommation. La voiture doit être rechargée fréquemment et les trajets doivent donc être inférieurs à 50 km. Un tel profil peut, en principe, également conduire confortablement une BEV à l’heure actuelle.

Les PHEV commandés après le 1er juillet 2023

seront «pénalisés» fiscalement. La déductibilité fiscale des véhicules à émissions non nulles sera considérablement réduite chaque année à partir de ce moment-là.

Règle en matière d’usage des BEV/PHEV

Une car-policy est un règlement qui fixe des accords entre l’employeur et l’employé. Elle doit être adapté aux BEV et PHEV :

• Qui peut rouler en full EV? Quels éléments (profil de mobilité, possibilité de charger à domicile,...) doivent être présents? Qui peut rouler en PHEV ? Quels sont les critères nécessaires ?

• Quelles sont les règles spécifiques pour les BEV et PHEV? Exemple : fourniture de câble de recharge, perte du câble de recharge, bonne utilisation d’un PHEV,…

• Quel processus est suivi à la destination? Qui détermine la motorisation ?

• Faut-il aussi une politique de marques pour les BEV et PHEV ? En raison de l’offre plutôt restreinte de BEV, un libre choix de marques semble être une bonne solution intermédiaire. Pour les PHEV, une politique de marque (plus) stricte peut être maintenue.

• Travaille-t-on toujours avec une liste limitée de voitures, comprenant des BEV et des PHEV, ou élargit-on le choix pour les BEV ?

• Quels sont les budgets pour les BEV et/ou PHEV ? Les budgets car-policy basés sur les prix de leasing sont transparents et plus faciles à mettre en place dans le car configurator. De plus, seules les fluctuations des prix de leasing sont à la charge de l’employé, les hausses de la fiscalité et des prix du carburant ne l’est pas, ce qui tend à encourager l’égalité sociale. Les budgets d’une car-policy basés sur le TCO sont plus complexes, moins transparents et plus difficiles à mettre en place dans le configurateur de voiture. De plus, toutes les fluctuations des prix, du

Première question à se poser pour la nouvelle car policy: vat-on encore prendre les PHEV en considération ou va-t-on faire l’impasse sur cette technologie de transition?

prix de leasing, des taxes et des prix du carburant sont à la charge de l’employé.

• Durée du contrat/kilométrage pour BEV? Voir nos remarques ci-dessus.

• ...

Tous ces éléments doivent être discutés et décidés pour aboutir à une mise à jour de la car-policy adaptée à l’entreprise.

Règles en matière de chargement du véhicule

En ce qui concerne la recharge, de nouveaux accords doivent être repris dans la car-policy :

• Quelle infrastructure de recharge au domicile?

• Quels coûts sont pris en charge par l’employeur ? Et par l’employé ? Sur quelle base sont-ils calculés ?

• Où doit-on recharger de préférence? A la maison et/ou au travail. Y-a-t-il une limite en ce qui concerne la recharge publique et/ou sur borne rapide ?

• Quelles sont les règles en matière de recharge d’un PHEV ? Quel monitoring est intégré à ce niveau ?

• Quid si on ne recharge pas suffisamment et que les frais de carburant explosent ?

• Peut-on recharger à l’étranger? Cela peut-être autorisé dans une phase intermédiaire afin de stimuler l’utilisation de la voiture électrique pour les trajets vers la destination de vacances… ou parce qu’il n’est techniquement pas possible de limiter la recharge à la Belgique.

• Quid si l’employé quitte l’entreprise? Quelles sont les règles en ce qui concerne l’infrastructure installée au domicile?

• Quid en cas d’usage abusif du badge de recharge ? Ou de perte ?

•

Ces nouvelles règles contribuent également à l’instauration d’une car-policy spécifique adaptée à l’employeur.

Processus de commande

Ca y est! La car-policy est à jour, les budgets de la car-policy adaptés, le fournisseur de bornes de recharge sélectionné. Il est maintenant temps de commander vos véhicules.

Contrairement à l’ancienne situation, vous devez dorénavant, pour chaque commande, déterminer la motorisation adaptée. Cela peut se faire via une discussion avec l’employé ou via un sondage online sous forme d’un arbre de décision.

Une fois la bonne motorisation est déterminée/ discutée, il faut faire procéder à un audit de l’installation électrique à domicile pour confirmer la possibilité de recharger à la maison et déterminer les coûts supplémentaires éventuels.

Les feux sont au vert ? Alors, c’est parti pour la commande… il n’y a plus qu’à être patient… n

Chapitre 3 Fiscalité

Calendrier fiscal des motorisations alternatives

Anticipez les changements prévus pour optimiser fiscalement votre flotte

Les nouvelles règles fiscales entrées en vigueur l’an dernier ont pour but le verdissement du parc automobile fleet. Elles auront un impact important sur la cotisation de CO2 et les possibilités de déductibilité fiscale des voitures de société jusqu’en 2031. Deux éléments jouent ici un rôle important. Le choix d’une motorisation ou d’un groupe motopropulseur ainsi que le timing fiscal et logistique. Détaillons ensemble les différentes options et leurs conséquences.

par Michel Willems (Mobilitas)

3 groupes motopropulseurs

Afin de pouvoir appliquer les nouvelles mesures de façon optimale, il est important de comprendre au préalable les conséquences du choix de chaque motorisation. À cette fin, nous distinguons trois groupes, que nous examinerons séparément :

• Les motorisations classiques, y compris le diesel, l’essence, le full hybride, le CNG et le LPG ;

• Les véhicules reconnus fiscalement comme vrai plug-in hybrides ;

• Les véhicules sans émission. En réalité, ce dernier groupe comprend actuellement les modèles 100 % électriques et ceux à hydrogène.

Trois calendriers à tenir à l’oeil

Aujourd’hui, le choix des véhicules au sein d’une entreprise est généralement influencé par 3 départements : la gestion du parc automobile, le service du personnel et les services financiers. Dans une PME, ces trois fonctions sont souvent exercées par une seule voire deux personnes. Pour que les listes de sélection et le choix final de la voiture par le travailleur se déroulent de manière fluide et optimale, ces services devront bien coopérer à l’avenir et tenir 3 calendriers à l’œil dans la pratique :

• Le calendrier fiscal des commandes

Les règles fiscales en vigueur jusqu’en 2031

inclus changent en fonction de la date de la

commande ou de la signature du contrat de leasing. La date de livraison du véhicule n’a aucune influence au plan fiscal. Nous y revenons en détail ci-après.

• Le calendrier opérationnel des commandes

En raison de la perturbation de certaines chaînes d’approvisionnement et de la disponibilité de certaines pièces et options, la livraison du véhicule peut être retardée ou certains modèles peuvent ne plus être disponibles dans la configuration choisie. Cela peut avoir une incidence sur la prolongation ou non du contrat de leasing ou sur le choix final du véhicule dans une autre configuration ou un autre modèle de stock ;

• Le calendrier de commandes de l’infrastructure de recharge

Lors de la commande d’un véhicule 100 % électrique ou PHEV, il faut aussi prévoir l’infrastructure de recharge, à la fois au domicile ET au bureau. Pour les deux solutions, des délais de livraison différents peuvent s’appliquer. Il vaut mieux éviter de livrer un véhicule électrique à un moment où la borne de recharge sur le lieu de travail ou la wallbox à domicile n’est pas encore opérationnelle. Certaines dates sont également importantes pour bénéficier de déductions fiscales majorées pour les stations de recharge des entreprises. Lisez notre article dédié à ce sujet dans ce guide.

Calendrier fiscal par groupe motopropulseur

Calendrier fiscal groupe 1 - Motorisations fossiles classiques, en ce compris les voitures de société full hybrides, CNG et LPG.

• Avant le 1er juillet 2023 : Pour toute commande ou signature d’un contrat de leasing avant le 1er juillet 2023, le régime fiscal actuel continuera de s’appliquer pendant toute la durée du contrat. Un véhicule qui est aujourd’hui, par exemple, déductible à 63 % le restera en principe jusqu’à la fin du contrat de leasing si le véhicule est conservé par la même personne physique ou morale.

• Du 1er juillet 2023 au 31 décembre 2025 inclus: Pour toute commande passée ou contrat de leasing signé entre le 1er juillet 2023 et le 31 décembre 2025, la déductibilité fiscale du véhicule va être réduite progressivement pour devenir nulle en 2028. La déductibilité fiscale minimum garantie de 40 % pour les véhicules avec un taux de CO2 plus élevé que 200 g/km tombe également à partir du 1er janvier 2025 pour les véhicules commandés à partir du 1er juillet 2023. Certains véhicules présentant des valeurs élevées de CO2 pourront donc perde toute déductibilité à partir de 2025, notamment ceux avec des émissions de CO2 de 240 g/km pour une voiture diesel ou de 253 g/km pour un véhicule à essence.

A partir du 1er juillet 2023, la cotisation CO2 pour les véhicules commandés entre le 1er juillet 2023 et le 31 décembre 2025 sera augmenté d’un facteur de 2,25. Cette augmentation augmentera progressivement pour atteindre un facteur de 5,5 à partir de 2027.

ductibilité fiscale sera nulle. La cotisation de CO2 sera augmentée avec un facteur 4. Cette augmentation atteindra un facteur 5,5 à partir de 2027.

Conclusion

Pour toute commande de véhicules à carburant fossile du groupe 1, il est très important de signer le bon de commande ou le contrat de leasing avant le 1er juillet 2023. La date de livraison finale n’a aucune importance d’un point de vue fiscal. Par exemple, si vous commandez un véhicule diesel avec 119 g/km de CO2 (selon WLTP) en septembre 2022 et que ce même véhicule est livré en mars 2023 dans le cadre d’un contrat de leasing de 48 mois, vous bénéficierez encore jusqu’à fin février 2027 de la déductibilité fiscale actuelle de 60,5 %. Le TCO des véhicules du groupe 1, commandés à partir du 1er juillet 2023 va augmenter progressivement pour atteindre un supplément de +/- 40 % en 2028 par rapport à 2022, et cela sans les indexations qui pourraient être substantielles dans l’intervalle en raison du taux d’inflation actuel.

Le principal facteur de coût est l’augmentation explosive de la cotisation CO2, qui coûtera en réalité plus cher que la baisse de la déductibilité fiscale. Le fameux multiplicateur (2,25 à partir du 1er juillet 2023 et 5,5 à partir de 2027) en est la cause. La contribution CO2 continuera d’être déductible à 100 %. Enfin, n’oublions pas de mentionner qu’à partir du 1er janvier 2026, les commandes de véhicules à carburant fossile seront très lourdement taxées en raison de la déductibilité fiscale de 0 %.

Avantage de toute nature

• A partir du 1er janvier 2026: Pour toute commande passée ou contrat de leasing signé à partir du 1er janvier 2026, la dé-

La formule de base de l’avantage de toute nature n’a pas été modifiée. Exemple : pour un véhicule dont la valeur catalogue est de 32.000,00 euros, l’avantage de toute nature annuel brut s’élève exactement à 2.715,43 euros en 2022 ou 226,29 euros brut par mois. La plupart des travailleurs vont finalement payer environ 50 % de

ce montant net. Ces dernières années, nous avons assisté à d’importantes indexations annuelles. Depuis 2017, l’employeur paie également une part de l’avantage de toute nature de 40 % si

une carte de carburant est fournie. Ce coût supplémentaire est traité dans la déclaration d’impôt des sociétés ou des personnes morales.

Calendrier fiscal des motorisations fossiles

essence, diesel, full hybride, CNG, LPG

Pour toute commande à partir du 1er janvier 2026

(1) Déductibilité minimale = 50 % mais régime spécial de 40 % pour les véhicules de plus de 200g/km de CO2

Calendrier fiscal par groupe

motopropulseur

Calendrier fiscal - groupe 2- Plug-in hybride reconnus fiscalement

Il s’agit d’hybrides rechargeables dont les émissions ne dépassent pas 50 g/km et dont le rapport poids-batterie minimum est de 0,45 kWh pour 100 kg de poids du véhicule, après application des arrondis.

• A partir du 1er janvier 2023 : Pour toute commande passée ou contrat de leasing signé à partir du 1er janvier 2023, la déductibilité fiscale du carburant fossile sera limitée à maximum 50 % ;

• Avant le 1er juillet 2023 : Pour toute commande passée ou contrat de leasing signé avant le 1er juillet 2023, la règle fiscale actuelle pour les frais de véhicules d’un véhicule plug-in hybride reste d’application durant toute la durée du contrat. Par exemple : un véhicule PHEV qui bénéficie aujourd’hui d’une déductibilité à 97 % conservera ce taux jusqu’à la fin du contrat de leasing à condition que le véhicule reste aux mains de la même personne physique ou morale.

• Du 1er juillet 2023 au 31 décembre 2025 inclus : pour toute commande passée ou contrat de leasing signé entre le 1er juillet 2023 et le 31 décembre 2025 inclus d’un véhicule plug-in hybride, la déductibilité fiscale sera réduite à maximum 75 % à partir de 2025 pour devenir nulle en 2028. A partir du 1er juillet 2023, la cotisation de CO2 pour ces véhicules commandés sera multipliée par un facteur 2,5. Cette augmentation passera à un facteur 5,5 à partir de 2027.

2026, la déductibilité fiscale sera nulle. La cotisation de CO2 sera d’abord multipliée par un facteur 4, puis par un facteur 5,5 à partir de 2027.

Conclusion

Pour toute commande de véhicule reconnus comme vrais plug-in hybrides, il est important de passer commande ou de signer le contrat de leasing avant le 1er juillet 2023, et de préférence avant le 1er janvier 2023. Le TCO des PHEV commandés à partir du 1er juillet 2023 va progressivement mais fortement augmenter par rapport à 2022. Les facteurs de coûts les plus importants sont l’augmentation explosive de la cotisation de CO2.

Les commandes de PHEV seront fortement taxées à partir de 2026 en raison de leur déductibilité nulle. Les hybrides rechargeables sont typiquement une technologie de transition pour laquelle on sait maintenant qu’en cas d’utilisation non conforme (c’est-à-dire avec peu de charge et un style de conduite sportif), les coûts de TCO peuvent être extrêmement élevés. Les avantages actuels en termes de déductibilité fiscale des frais de voiture et de contribution CO2 peuvent encore être pleinement utilisés pour les commandes passées jusqu’au 31 décembre 2022. Par exemple, quiconque commande en novembre 2022 un PHEV qui est livré en mars 2023 dans le cadre d’un contrat de location de 48 mois pourra encore bénéficier de la déductibilité fiscale actuelle de 96,3 % à 100 % pour les frais de voiture et de carburant jusqu’à la fin février 2027. Ceux qui commanderont avant le 1er janvier 2023 pourront également bénéficier de la déductibilité fiscale de 96,3 % à 100 % du carburant fossile (essence ou diesel).

Avantage de toute nature

• A partir du 1er janvier 2026 : pour toute commande ou signature d’un contrat de leasing d’un véhicule plug-in hybride à partir du 1er janvier

Nous avons déjà annoncé que la formule de base de l’avantage de toute nature ne sera pas modifiée. Au vu du faible taux de CO2 des véhicules PHEV, l’avantage de toute nature reste un peu

moins élevé que pour un véhicule classique à carburant fossile. Une partie de l’avantage fiscal est souvent perdue par le prix d’achat plus élevé d’un véhicule hybride rechargeable. Seuls les véhicules dont le prix catalogue est inférieur à 41.000 euros peuvent encore bénéficier de l’avantage de toute nature minimal de 1.400 euros par an, valable jusqu’en 2022.

TMC

Les véhicules plug-in hybrides qui sont immatriculés au nom d’une société de leasing s’alignent sur les tarifs TMC de la région bruxelloise. A

thermique est prise en compte dans le calcul du montant de la TMC, et non celle du moteur électrique. A partir de 156 kilowatt de puissance pour le moteur thermique, on paie le tarif le plus élevé de 4.957,00 euros. C’est aussi le cas pour une immatriculation à Bruxelles et en Wallonie. En Flandre, seules les émissions de CO2 et le type de moteur à combustion doivent être introduits dans le simulateur officiel de la région flamande. La puissance du moteur fossile et du moteur électrique ne sont pas prises en compte. La valeur maximale de la TMC qui peut être atteinte en Flandre à partir du 1er juillet 2022 s’élève à pas moins de 12.594,09 euros.

Calendrier fiscal plug-in hybrides

Pour toute commande entre le 1er juillet 2023 et le 31 décembre 2025

CO2 augmentée du facteur X

(1) Déductibilité minimale = 96,3 % pour les PHEV essence avec max 50 g/km de CO2 arrondi à la dizaine.

Déductibilité minimale des fake plug-in hybrides = 40 %

(2) Déductibilité minimale = 96,3 % pour les PHEV essence avec max 50 g/km de CO2 arrondi à la dizaine.

Déductibilité minimale des fake plug-in hybrides = 40 % juqu’en 2026 inclus

(3) Déductibilité max des frais de carburant = 50 % jusqu’en 2026 inclus pour les frais de carburant fossiles.

(4) Déductibilité minimale = 96,3 % jusqu’au 31 décembre 2024 inclus pour les PHEV avec max 50 g/km de CO2 arrondi à la dizaine. Déductibilité min des fake plug-in hybrides = 40 % jusqu’en 2026 inclus

(5) Déductibilité max des carburants fossiles = 50 % jusqu’en 2026 inclus pour les frais de carburant fossiles.

(6) Déductibilité min des fake plug-in hybrides = 40 % jusqu’en 2026 inclus.

Calendrier fiscal par groupe motopropulseur

Calendrier

fiscal - groupe 3 - Véhicules

zéro émission

On parle ici en pratique des véhicules 100 % électriques et des véhicules à hydrogène. Il est possible que des véhicules e-fuels neutres en CO2 devront également être pris en compte à l’avenir, mais ce n’est pas encore décidé.

• Avant le 1er janvier 2027: pour toute commande ou signature d’un contrat de leasing pour un véhicule neutre en CO2 avant le 1er janvier 2027, la règle fiscale actuelle reste d’application pendant toute la durée du contrat. Un véhicule 100 % électrique qui est commandé aujourd’hui ou jusqu’au 31 décembre 2026 restera donc déductible à 100 % jusqu’à la fin de son contrat sur base de la législation actuelle.

• A partir du 1er janvier 2025 : La cotisation de CO2 minimum de 20,38 euros (non indexée) sera progressivement augmentée jusqu’à 31,15 euros (non-indexé).

• A partir du 1er janvier 2027 : La déductibilité fiscale est de 95 % pour les véhicules électriques. Pour les commandes passées après cette date, la déductibilité fiscale sera réduite d’année en année pour atteindre 67,5 % en 2031.

Conclusion

Il est clair que le gouvernement a voulu soutenir l’achat de véhicules électriques en maintenant une fiscalité faible à tous les niveaux. Cela vaut non seulement pour la déductibilité fiscale à 100 % qui est encore garantie pour les commandes jusqu’au 31 décembre 2026 au plus tard et qui s’applique pour la durée du contrat de leasing, mais aussi pour la faible contribution CO2 qui correspond toujours au minimum (indexé). La cotisation de CO2 n’est pas non plus soumise au multiplicateur de forte augmentation des coûts qui s’appliquera à l’avenir aux véhicules à énergie fossile et aux hybrides rechargeables. Et même l’avantage de toute nature reste intéressant en raison du calcul de 4 % basé sur la valeur catalogue fiscale.

L’infrastructure de recharge associée (station de recharge/wallbox/smart cable) est également déductible à 100 %. Il en va de même pour les coûts de l’électricité chargée (voir notre article dédié dans ce guide).

Cette énumération d’incitations fiscales indique clairement que les entreprises qui passent rapidement à une flotte majoritairement éléctrique en tireront un avantage fiscal et social tant pour le travailleur que pour l’employeur.

Avantage de toute nature : calculé sur 4 % de la valeur catalogue avec un minimum de 1.400 euros par an.

TMC

Les véhicules électriques qui sont immatriculés au nom d’une société suivent le tarif de la région bruxelloise. La TMC correspond au taux le plus bas, soit 61,50 euros par an. Ce tarif s’applique également en cas d’immatriculation en Région wallonne. En Flandre, les véhicules électriques sont exonérés de la TMC. Certaines sociétés de leasing ayant leur siège en Flandre peuvent également bénéficier de l’exonération totale de la TMC pour les véhicules électriques. n

Pour toute commande jusqu’au 30 juin 2023 inclus

Pour toute commande à partir du 1er juillet 2023

Choix de motorisations

Comparez sur base du TCO

Essence, diesel, plug-in hybride, full hybride, électrique, etc… il y a de quoi s’y perdre. D’autant plus si on regarde la fiscalité spécifique à chaque motorisation. Pour savoir quelle motorisation sera la plus avantageuse fiscalement sur la période d’usage du véhicule, mieux vaut évaluer le TCO (coût total de possession) du véhicule. Grâce à l’outil Car Cost Advisor d’Eurofleet Consult et d’offres de leasing de LeasePlan, nous vous présentons ici quelques comparatifs de TCO de modèles équivalents équipés de plusieurs motorisations au sein des grands segments automobiles. De quoi prouver que l’électrique n’est pas toujours le plus cher…

par Damien Malvetti

Pour effectuer ces calculs, nous sommes partis sur une base de contrat de leasing opérationnel de 48 mois - 20.000 km an. Le prix des carburants était celui officiel en vigeur au moment du calcul (octobre 2022), tandis que celui de l’électricité était le tarif officiel de la CREG à cette même date (0,39 €/kWh).

Citadine

Quelle voiture représente mieux une citadine que la Volkswagen Golf ?! La ‘voiture du peuple’ est aujourd’hui disponible en version essence, diesel et plug-in hybride. Une version full électrique a bien existé, mais elle n’est plus disponible au catalogue sur la 8e génération. Pour cela, il faut se tourner vers l’ID.3.

Si la version essence est celle qui affiche le prix catalogue le moins élevé, elle bénéficie aussi du tarif leasing le plus avantageux. Avec plus de

7.000 euros sur la durée du contrat, son budget carburant est le plus élevé, mais cela ne l’empêche pas de rester la solution la plus intéressante financière, même face à l’hybride ou à l’ID.3 full électrique, bien que les 4 versions se tiennent dans un mouchoir de poche. Le choix électrique reste cependant moins onéreux que le diesel et pèse surtout beaucoup moins sur le budget du conducteur.

Stedelijk

L’I.D.3 (à gauche) reste plus intéressante que la Golf diesel, surtout pour le conducteur.

Grande berline

Ici, notre choix s’est porté sur un des modèles phares du segment : la Mercedes Classe E. Elle est disponible en motorisations thermiques classiques (essence et diesel), mais aussi en plug-in hybride. Une berline équivalente est proposée dans la gamme électrique de Mercedes, l’EQE. C’est donc elle qui sert de base au calcul du modèle électrique.

A l’achat, il n’y a pas photo, c’est l’EQE qui affiche le prix catalogue le plus élevé (78.650 euros pour la version de base sélectionnée).

Mais sur le plan fiscal, les versions PHEV et full électriques gagnent la compétition avec un bud-

get taxes moyen égal de 1.352 euros. Cela en raison de la déductibilité fiscale de 100 % pour les deux modèles.

La version PHEV fait par contre mieux en matière de budget énergie puisqu’il faudra compter en moyenne 2.582 euros de dépenses carburant/ recharge électrique contre 4.805 euros pour recharger l’EQE sur la même période.

Grâce à un tarif leasing plus compétitif et une taxation moins lourde, c’est la version EQE (full électrique) qui affiche le TCO le moins élevé sur une période d’usage de 4 ans.

Grande berline

Grâce à un tarif leasing plus compétitif et une taxation moins lourde, c’est la version EQE qui affiche le TCO le moins élevé sur une période d’usage de 4 ans.

SUV

Dans cette catégorie, notre choix s’est porté sur le Hyundai Kona, disponible en essence, en hybride auto-rechargeable et en full électrique. Ce dernier n’étant pas proposé en PHEV, nous avons sélectionné le Kia Niro pour cette motorisation, équivalent en format et en technologies au Kona. Malgré un prix catalogue plus de 2 fois plus élevé en version électrique qu’en essence, la version électrique ne se révèle finalement que 5.000 euros plus cher en termes de TCO sur une durée de

contrat de 4 ans. Notons toutefois que nous avons opté pour la version électrique avec la grande batterie (64 kWh), qui permet donc de profiter d’une voiture plus puissante qu’avec les autres motorisations. Dans ce comparatif, c’est finalement le modèle plug-in hybride (Kia Niro) qui se révèle financièrement le plus intéressant, tant du côté de l’employeur, que de l’employé. n

Dans ce comparatif, c’est le modèle PHEV qui se révèle le plus intéressant sur le plan financier.

Chapitre 4 Infrastructure de recharge

Infrastructure

Bornes de recharge : mode d’emploi

Si le terme ‘borne’ est utilisé à tout va pour caractériser l’infrastructure de recharge pour voitures électriques, il couvre plusieurs types de solutions qui ne sont pas forcément adaptées à tous les véhicules.

par Damien Malvetti

Prise domestique

La prise domestique, autrement dit, celle dont vous disposez à la maison et qui est de 8A ou 10A, est capable de recharger votre véhicule, à condition d’utiliser le câble généralement fourni avec le véhicule. Celui-ci est équipé à une extrémité d’une prise murale classique, à l’autre, d’une prise de Type 2, et en son centre d’un boîtier qui diminue l’ampérage afin d’éviter la surchauffe. Cette solution est surtout idéale pour les véhicules plug-in hybrides qui pourront recharger entre 5h et 8h pour obtenir une charge complète. Charger un véhicule full électrique sur une prise domestique traditionnelle va rendre le temps de charge considérablement long. Sur certains modèles, vous dépasserez aisément les 60 heures pour obtenir une batterie complète.

Attention toutefois de ne pas utiliser d’allonge électrique, même pour un plug-in hybride, car celle-ci risquerait de provoquer un incendie consécutif à une surchauffe.

Wallbox ou borne à domicile

Adaptée aux véhicules plug-in hybrides et 100 % électriques, la borne à domicile, souvent aussi appelée wallbox, est la solution idéale pour les habitations privées et les parkings d’entreprises.

Plusieurs puissances sont proposées en fonction de votre voiture, mais aussi des limites de votre

installation électrique domestique. En monophasé, une wallbox fait généralement 7,4 kW. Pour une installation en triphasé, on pourra opter pour une borne de 11 kW ou 22 kW.

Elle présente l’avantage de sécuriser entièrement la recharge et d’offrir une solution plus rapide que la prise domestique. Comptez en moyenne quelques heures pour un PHEV et entre trois heures et une nuit pour un modèle full électrique. Et ce en fonction de la taille de sa batterie.

Borne publique ‘classique’

Toutes les bornes publiques ne sont pas les mêmes. Et certaines n’offrent pas une recharge plus rapide qu’à la maison ou au bureau. Évitez donc de vous ruer vers la première borne publique en pensant qu’elle vous permettra de récupérer rapidement de l’autonomie. Le mieux sera de vérifier, via une application smartphone adaptée comme chargemap, la puissance de chaque borne.

Ainsi, on peut trouver en voirie ou sur les parkings de commerces ou de centres commerciaux des bornes 11 kW. On les désigne généralement comme des bornes ‘non rapides’ et elles ne sont pas souvent équipées de câble. L’usager doit donc utiliser le câble de sa voiture pour se brancher.

Le chareur CCS offre la recharge la plus rapide... et la plus onéreuse.

Borne publique ‘semi-rapide’

Il s’agit de bornes en voiries ou sur des parkings qui peuvent atteindre 11 kW, 22 kW et dans certains cas jusqu’à 43 kW, soit le temps moyen d’une course pour recharger entièrement votre véhicule. Elles utilisent le branchement de Type 2, dont le câble est parfois directement intégré à la borne.

Borne publique rapide ‘Combo CCS’

Les bornes rapides sont par exemple les bornes Ionity ou FastNed que l’on trouve généralement le long des autoroutes ou sur des ‘parkings à bornes’. Elles sont toujours équipées du câble et pour cause, elles utilisent une prise bien spécifique composée d’un connecteur de Type 2 et d’un second connecteur en dessous. Ensemble, ils permettent de convertir la puissance et de fournir des débits de charge de 250 kW à 400 kW. De quoi permettre de récupérer 80 % de son autonomie en moins d’une heure.

Ce chargeur est équipé d’un boîtier qui diminue l’ampérage afin d’éviter la surchauffe.

Les bornes publiques non rapides sont rarement équipées de câbles.

A la maison, une wallbox vous permettra de recharger votre voiture en toute sécurité.

Le cas Tesla

Pionnier en matière d’infrastructure, Tesla a développé son propre réseau de bornes de recharge rapides : les Superchargeurs. Ceux-ci utilisent des prises de Type 2 et fonctionnent avec 120 kW, 150 kW ou 250 kW. La recharge complète peut être atteinte en 30 minutes en moyenne. Jusqu’il y a quelques mois exclusivement réservés aux propriétaires de Tesla, les Superchargeurs s’ouvrent désormais à d’autres marques. Une bonne nouvelle quand on sait que Tesla dispose de plus 35.000 bornes réparties dans 3.500 stations dans le monde. n

Une norme d’étiquetage européenne des bornes

Pas toujours facile de s’y retrouver entre ces différents types de bornes, de puissance, etc. L’Europe a donc décidé d’introduire un système d’étiquetage qui permet d’uniformiser les différents types de bornes sur son territoire et d’y voir plus clair sur la puissance de charge de chacune. Un peu comme les labels utilisés pour les carburants, chaque type de borne a donc son label :

ELECTRIFIEZ VOTRE FLOTTE AVEC KBC AUTOLEASE

La conduite électrique devient plus intéressante de jour en jour, tant pour les employeurs que pour une grande partie des employés. D’autant plus maintenant que les plans du gouvernement indiquent clairement que l’électrification des voitures de société sera encore plus rapide. KBC Autolease vous conseille et vous assiste pour que l’électrification de votre flotte se déroule efficacement et sans problème.

Près de 20 % de la flotte de KBC Autolease est désormais entièrement ou partiellement électrique. Cette électrification s’accélère. En 2022, 34 % des nouveaux contrats de leasing concernent des voitures électriques. Ces chiffres montrent que de nombreuses entreprises sont plus conscientes que jamais de la nécessité fiscale, financière et environnementale d’accélérer l’écologisation de leur flotte par le biais de KBC Autolease.

Pour les voitures particulières émettant du CO2 achetées entre le 1er juillet 2023 et le 31 décembre 2025, la déduction fiscale sera progressivement réduite jusqu’à arriver à 0 % pour l’année de revenu 2025. Pour ces mêmes voitures,

achetées à partir du 1er janvier 2026, il n’y aura même plus de déduction fiscale. Ainsi, le gouvernement veut s’engager pleinement en faveur des voitures 100 % électriques.

Pourquoi attendre?

Rouler à l’électrique devient plus intéressant chaque jour, tant pour l’employeur que pour la majorité des travailleurs.

Une flotte d’entreprise électrique est fiscalement optimale pour l’employeur…

1. Les voitures électriques, les coûts d’électricité et les bornes de recharge sont déductibles à 100 %.

2. Les voitures émettant du CO2 vont être toujours plus taxées.

3. Les entreprises qui installent des stations de recharge accessibles au publiques avant le 31 mars 2023 peuvent les déduire fiscalement à 200 %. Entre le 1er avril 2023 et le 31 août 2024, cette déductibilité sera de 150 %.

4. En Flandre, vous ne payez pas de taxe de mise en circulation ni de taxe de roulage pour un véhicule électrique et la cotisation de CO2 est à son taux minimum.

… et offre beaucoup d’avantages à l’employé

1. Faible avantage de toute nature.

2. Choix large et grandissant de véhicules électriques et plug-in hybrides.

3. Une expérience de conduite sophistiquée et une technologie de pointe.

4. Les particuliers peuvent déduire jusqu’à 1.500 de leurs impôts s’ils installent une borne de recharge à leur frais.

5. Choix respectueux de l’environnement.

Rendez votre flotte d’entreprise neutre en émission de CO2 et placez vos conducteurs au coeur

La voiture électrique, c’est l’avenir.

de la transition. C’est ainsi que vous avez le plus de chances de réussir. Faire le plein de diesel prend 10 minutes au maximum et vous pouvez à nouveau rouler 800 km. La recharge complète d’une voiture électrique d’une autonomie de 400 km prend environ 10 heures. C’est un sacré changement pour vos conducteurs.

KBC Autolease vous aide en vous conseillant

Franchir le pas vers une flotte électrique est clairement un défi pour chaque entreprise. C’est pourquoi KBC Autolease vous informe, vous conseille et vous soutient vous et votre entreprise dans cette transition vers une flotte entièrement électrique.

1. La conduite électrique en 5 étapes

Dans la brochure ‘Electrifiez votre flotte’, vous pourrez découvrir 5 étapes concrètes pour faire de votre projet d’électrification un succès.

2. Une réponse aux questions les plus fréquentes

Via les Frequently Asked Questions (FAQ), KBC Autolease vous offre une réponse à questions les plus fréquentes autour, entre autres, du profil de conduite électrique, des voitures électriques et plug-in hybrides, de la recharge des véhicule électriques et des solutions de recharges à domicile proposées par KBC Autolease.

3. Plus de clarté sur la fiscalité automobile

Le régime fiscal entourant les voitures de société implique beaucoup de choses. KBC Autolease répertorie tous les points d’intérêt dans une brochure fiscale pratique et complète.

4. Toutes les infos nécessaires autour des bornes de recharge

Dans cette fiche, retrouvez toutes les informations nécessaires (produit, technique et conditions financières) sous le pack Bornes de recharge et badge de recharge.

Fournisseur de services multimodaux

KBC Autolease se positionne comme un acteur fort de multimodalité dans le modal shift. Outre le switch des carburants fossiles vers l’électrique, le vélo est par exemple devenu très important pour la société de leasing. Il est la première étape du verdissement. Entre-temps, KBC Vélolease a déjà mis plus de 23.000 vélos en leasing sur le marché. Plus d’infos ? Surfez sur www.kbc.be/autolease/conduite-electrique Vous avez encore d’autres questions sur les solutions de mobilité de KBC Autolease ? Envoyez-nous un email à info@kbcautolease.be

Bornes publiques

Combien de bornes compte notre pays ?

Pour réussir la transition vers le tout électrique, il faudra évidemment que se développe le réseau de bornes publiques. Si notre pays a longtemps été à la traine à ce niveau - surtout la Wallonie et Bruxelles - le réseau commence doucement à s’enrichir. Et cela devient urgent, car l’Europe a fixé des objectifs très stricts en la matière à moyenne échéance.

par Damien Malvetti

Parmi les freins au choix d’une voiture électrique, on entend encore trop souvent que le nombre de bornes de recharge publiques est insuffisant dans notre pays. Mais combien la Belgique compte-elle réellement de points de charge ?

Selon les chiffres dévoilés par Avere, la fédération européenne pour la mobilité électrique, notre pays comptait exactement 2.958 bornes publiques répertoriées en 2018. L’année suivante a marqué un premier boom avec une hausse de

177 % pour atteindre 6.429 points de charge. La croissante s’est poursuivie - un peu plus lentement certes - en 2020 avec 8.482 bornes répertoriées en fin d’année. Si l’on se penche sur les statistiques proposées par le site chargemap, qui permet de géolocaliser facilement les bornes à proximité, 7.699 zones de recharge y sont répertoriées à fin juillet 2022 pour un total de 23.126 prises, une zone pouvant souvent compter plusieurs prises.

FastNed installe ses chargeurs rapides un peu partout sur nos autourtes.

Évolution du nombre de zones de recharge en Belgique

Les entreprises boostent le développement du réseau

Une croissance constante et qui devrait encore s’accroitre dans les mois à venir, notamment grâce à la loi Van Peteghem. En Belgique, le gouvernement fédéral a en effet décidé que, plutôt que d’investir lui-même dans l’infrastructure de recharge publique, il allait pousser les entreprises à le faire à sa place grâce à des incitants fiscaux. Ainsi, les entreprises, professions libérales ou indépendants qui investissent dans l’installation de bornes bénéficient d’avantages fiscaux (voir page 80), s’ils rendent également ces infrastructures accessibles au public.

Depuis l’entrée en vigueur de cette loi fin 2021, les sociétés spécialisées dans l’installation d’infrastructures de recharge se retrouvent ainsi submergées de demandes et les chantiers ont du mal à suivre.

Pour preuve, selon les chiffres d’Avere, la moitié des bornes accessibles au public sur le territoire belge se trouvent sur des terrains d’entreprise.

Peu de chargeurs rapides

Petit bémol tout de même, on trouve encore très peu de superchargers sur notre territoire. Ceux-ci sont souvent limitées aux parkings autoroutiers. Sur ces bornes dont la puissance de charge peut parfois atteindre 350 kW, vous pouvez récupérer 80 % d’autonomie en une grosse demi-heure avec la majorité des véhicules actuellement vendus sur le marché.

Attention toutefois que ces bornes ultra-rapides ne sont pas compatibles avec les voitures plug-in hybrides par exemple. La batterie de celle-ci n’est pas adaptée pour recevoir une telle puissance de charge.

Parmi les fournisseurs de superchargers, on trouve évidemment Tesla, qui a décidé début 2022 d’ouvrir certains de ses points de charge aux propriétaires d’autres marques de véhicules électriques. Ceux-ci doivent y débourser 0,70 €/kWh, soit un tarif tout à fait en marge avec le marché. On trouve également Ionity, un consortium de constructeurs automobiles qui développe un ré-

Source : Chargemap - * trimestre en cours au moment de la rédaction de ce guide

seau de bornes ultra-rapides le long des autoroutes européennes. Ionity disposait déjà fin 2021 de plus de 400 stations en Europe et s’est fixé pour objectif de proposer un site de recharge tous les 150 à 200 km sur les autoroutes du Vieux Continent à moyen-terme. Autre acteur de plus en plus présent chez nous : Fastned. La start-up néerlandaise a déjà fait pousser une quinzaine de ses énormes champignons jaunes le long des autoroutes de Flandre et de Bruxelles et commence à étendre son réseau au sud du pays. Fastned propose des bornes ultra-rapides de 300 kW, généralement installées sur les parkings autoroutiers. Indépendant des sociétés pétrolières, Fastned ne peut obtenir de concessions que sur les aires sur lesquelles ces dernières n’ont pas installé une station-service. La majorité des bornes accessibles en Belgique proposent des puissances de 7, 13 (charge standard) ou 22 kW (semi-accélérée). Certaines installations professionnelles sont en mesure de fournir du 50 kW (recharge accélérée).

La Wallonie à la traine ?

La Flandre et Bruxelles ont clairement une longueur d’avance en ce qui concerne le développement de l’infrastructure de recharge par rapport à la Wallonie. Mais le gouvernement wallon a bien l’intention de rattraper son retard. Il a ainsi annoncé mi-2022 son projet d’équiper 2.000 sites wallons d’une infrastructure de recharge pour un budget total de 9 millions d’euros mobilisés dans le cadre du plan de relance européen. Avec un objectif ambitieux : disposer de 5.600 bornes et 12.000 points de chargement rapides, publics et privés, d’ici à 2026.

Europe : une borne tous les 60 km

En interdisant la vente de véhicules neufs à motorisations thermiques d’ici à 2035, l’Europe met la pression sur le marché. Et notamment sur celui de l’infrastructure de recharge. Si toutes les voitures nouvellement immatriculées doivent être électriques dans un peu plus de 10 ans, il va falloir que le réseau se développe à vitesse grand V. Pour ce faire, le Conseil européen des Ministres des Transports a fixé, mi-2022, des objectifs clairs dans le cadre du projet « Fit for 55 », qui prévoit la réduction de 55 % des émissions de CO2 des pays membres d’ici à 2030. Parmi les propositions retenues, celle d’imposer à tous les pays la présence d’une borne de recharge rapide tous les 60 km d’ici à 2025.

La Belgique pas si mauvais élève…

La majorité des pays européens ont encore du pain sur la planche pour arriver à cet objectif. Si la France compte le plus grand nombre de points de charge (plus de 140.000 selon chargemap), ce sont les Pays-Bas qui arrivent en tête du classement avec un peu moins de 105.000 bornes, mais un nombre d’habitants beaucoup plus faible que la France. Nos 23.000 bornes font grise mine à côté…

Nombre de points de charge par pays d’Europe

Pourtant, à en croire l’Automotive Disruption Radar de Roland Berger, une grande enquête bisannuelle sur la mobilité menée dans 23 pays d’Europe, notre plat-pays n’aurait pas à rougir de son réseau de recharge. Il ressort de son analyse que la Belgique dispose actuellement de 5,4 stations de recharge par tronçon de 100 km de

route. C’est mieux que l’Allemagne (3 pour 100 km) ou encore que la France avec 1,8 pour 100 km. Ici aussi, les Pays-Bas tirent leur épingle du jeu avec 37,5 bornes par tronçon de 100 km, suivi par la Norvège (15,3 bornes sur 100 km de route) et la Suède (6 bornes pour 100 km). n

Ionity s’est fixé pour objectif de proposer un site de recharge tous les 150 à 200 km eu Europe à moyen-terme.

Source : chargemap

Traitement fiscal des bornes de recharge mises à disposition par l’employeur

Ces dernières années, un régime fiscal spécifique a été développé concernant les bornes de recharge, les chargeurs domestiques, les wallbox et les cartes de recharge. Il est donc important que la car-policy ait été adaptée au préalable et que des accords spécifiques soient conclus entre l’employeur et le travailleur. Tour d’horizon des principes essentiels de cette fiscalité.

par Michel Willems - Mobilitas

La borne de charge/wallbox/chargeur domestique ne constitue pas un avantage en nature supplémentaire

Le fisc(1) a décidé que lorsqu’un employeur installe une borne de recharge chez son collaborateur, l’usage de cette borne ne constitue pas un avantage de toute nature pour le travailleur. Cela vaut également pour ce qu’on appelle les câbles de recharge intelligents.

Reprise de la borne de recharge par l’employé à la fin du

contrat de leasing

Si un employeur prend en leasing une borne de charge et la place au domicile du travailleur et en transfère la propriété à celui-ci après 48 mois, cela ne constitue pas un avantage en nature supplémentaire. L’administration fiscale a jugé que, dans ce cas de figure, la valeur marchande réelle d’une borne de charge est négligeable en raison de l’évolution technologique(2). Si la durée d’utilisation de la borne s’avère plus courte que prévu, par exemple en cas de départ du travailleur après deux ans, une indemnité conforme au prix de marché peut être convenue afin d’éviter un avantage en nature supplémentaire.

Pas d’ATN pour les cartes de recharge

La carte de recharge est assimilée à une carte carburant classique. Les cartes carburant ne constituent pas un avantage en nature supplémentaire, quel que soit le volume de combustible fossile ou d’électricité facturé.

Le carburant et l’électricité facturés sur le lieu de travail ou aux bornes de recharge publiques sont inclus dans l’avantage en nature forfaitaire pour les voitures de société. Pour l’électricité facturée à domicile, nous nous référons à la section ci-dessous.

L’électricité utilisée pour la recharge à domicile peut-elle être remboursée nette d’impôt par l’employeur ?

En principe, le remboursement de l’électricité utilisée pour la recharge à domicile ne donne lieu à aucun avantage imposable supplémentaire si les trois conditions suivantes sont remplies simultanément :

• l’employeur met à la disposition de l’employé, en plus de la voiture de société électrique ou

PHEV, un chargeur à domicile ou une station de recharge.

• la borne de recharge ou le chargeur domestique doit être équipé d’un compteur à part ou d’un système de communication spécifique qui communique à l’employeur la quantité correcte d’électricité utilisée. L’identification de la voiture de société est indispensable ;

• la car-policy doit prévoir un système de remboursement de l’électricité utilisée à domicile pour le véhicule de société.

Le fisc ajoute que le remboursement doit correspondre aux frais réels d’électricité, c’est-à-dire sur la base du tarif individuel du collaborateur. Étant donné qu’il est administrativement très difficile d’assurer un suivi par travailleur, le fisc tolère dans la pratique que les tarifs moyens de la VREG ou de la CREG soient utilisés. En réalité, il existe différents systèmes de facturation à l’employeur pour l’électricité consommée au domicile, parmi lesquels le «full split billing». Pour des situations spécifiques, il est conseillé de contacter le Ruling du SPF Finances.

Attention : les remboursements forfaitaires généraux versés par l’employeur pour l’électricité utilisée à domicile par les véhicules de société peuvent donner lieu à un avantage en nature supplémentaire. C’est également le cas si un travailleur installe à ses propres frais une borne de recharge à son domicile et est remboursé. Le remboursement des frais d’électricité pour le trajet privé et le trajet domicile-lieu de travail est alors considéré comme un avantage de toute nature. n

Traitement fiscal des bornes de recharge non-publiques

L’électrification d’une flotte de voitures de société est un défi pour les entreprises car la gestion de ce type de véhicules est plus complexe que celle des véhicules classiques. L’installation de bornes sur le site de l’entreprise et de chargeurs à domicile constitue un élément important de cette gestion. Nous rappelons ici les principales règles fiscales. Nous aborderons la législation concernant les bornes semi-publiques ou publiques dans un autre article. par

Michel Willems - Mobilitas

» Déductibilité des bornes de recharge d’entreprise non publiques

A partir de l’exercice d’imposition 2022 (= exercice commençant au plus tôt le 1er janvier 2021), les coûts des bornes de recharge d’entreprise ne sont plus considérés comme des frais de voiture. Ils seront toujours déductibles à 100 %, quel que soit le pourcentage de déductibilité fiscale du véhicule. Ce n’est qu’à partir du 1er janvier 2030 que la déductibilité fiscale sera abaissée à 75 %.

Déductibilité fiscale des bornes ou chargeurs installés au domicile des collaborateurs

La déductibilité des bornes de recharge ou des chargeurs placés à domicile, achetés, loués ou pris en leasing s’élèvera toujours à 100 % pour l’employeur à partir de l’année fiscale 2022, quel que soit le pourcentage de déductibilité fiscale du véhicule. Ce n’est qu’à partir du 1er janvier 2030 que la déductibilité fiscale sera réduite à 75 %.

Déductibilité de l’investissement dans des bornes d’entreprise non-accessibles au public

Les PME qui répondent aux critères fiscaux, les indépendants et les professions libérales peuvent bénéficier d’une déduction pour investissement. Le taux est normalement de 8 % mais a été porté de façon momentanée à 25 % pour les investissements, y compris les bornes de recharge, réalisés entre le 12 mars 2020 et le 31 décembre 2022. Une prolongation du taux majoré de 25 % après le 31 décembre 2022 n’est pas encore prévue. La borne de recharge doit être acquise à l’état neuf et amortie par l’entreprise qui applique la déduction pour investissement. La période d’amortissement doit être d’au moins 3 ans. La déduction pour investissement ne peut pas être appliquée aux bornes de recharge :

• qui sont installées au domicile d’un travailleur afin d’effectuer des déplacements privés et/ou des trajets domicile-lieu de travail ;

La déduction de la TVA sur l’infrastructure installée au domicile des collaborateurs sera, généralement, fonction de la déduction de TVA sur les frais de véhicules.

• qui bénéficient de l’augmentation de la déduction des coûts de 200 % pour les bornes de recharge semi-publiques ;

• qui sont installées au sein de grandes entreprises.

La déduction pour investissement en faveur des économies d’énergie ne s’applique pas aux bornes de recharge.

Déduction de TVA pour les bornes d’entreprise non-accessibles au public

La déduction de la TVA sur les bornes de recharge d’entreprise est une question complexe qui dépend de la situation spécifique de l’entreprise et du fait qu’une borne de recharge soit ou non fournie au personnel en échange d’une contribution financière. Nous nous limitons aux situations les plus courantes :

1) Bornes d’entreprise installées sur le site de la société

Celles-ci sont considérées comme faisant partie de l’installation électrique de l’entreprise. La déduction de la TVA est de 100 % pour un assujetti à la TVA si l’utilisation professionnelle est de 100 %. Par utilisation professionnelle, on entend :

• Utilisation par les conducteurs, la direction ou les collaborateurs ;

• Utilisation par les clients et fournisseurs de l’entreprise, à condition qu’elle soit gratuite ;

• Utilisation par des tiers contre paiement.

2) Bornes gratuitement mises à disposition par l’employeur en complément d’une voiture de société

Dans cette situation, la borne/le chargeur à domicile/la wallbox ou le smart cable est fourni par l’employeur dans le cadre d’un contrat de location ou séparément, sans compensation supplémentaire. Etant donné que la borne est aussi utilisée pour effectuer des déplacements privés, on parlera « d’usage mixte ». Dans le cas où l’entreprise a opté pour la déduction forfaitaire de TVA de 35 % sur les coûts de véhicules, la déduction de la TVA sur l’achat ou le leasing d’une borne/home charger/wallbox sera également de 35 %.

Si la société a opté pour une autre méthode de déduction de la TVA pour ses voitures de société, le pourcentage de déduction de la TVA peut être différent.

Les mêmes règles s’appliquent à la déduction de la TVA sur les compteurs intermédiaires. Sous certaines conditions, un taux de TVA de 6 % au lieu de 21 % peut s’appliquer aux bornes de recharge installées à domicile. n

La déductibilité des bornes de recharge d’entreprise non publiques reste de 100 % jusqu’au 1er janvier 2030.

Traitement fiscal des bornes de recharge semi-publiques

Le gouvernement a décidé, en 2021, de soutenir fiscalement les entreprises qui installent des bornes qui sont aussi accessibles au grand public. Il s’agit de stations de recharge sur des parkings publics de centres commerciaux, supermarchés, bureaux, etc. Nous développons ici les principaux aspects fiscaux. La législation concernant les bornes non-publiques est abordée dans les pages précédentes.

par Michel Willems - Mobilitas

» Déductibilité majorée des frais

Ce régime s’applique aux entreprises, aux indépendants et aux professions libérales. La déduction majorée des frais se fait d’un point de vue comptable sur la base d’un amortissement augmenté de :

• 200 % pour les investissements réalisés entre le 1er septembre 2021 et avant le 1er avril 2023 ;

• 150 % pour les investissements réalisés entre le 1 avril 2023 et le 31 août 2024.

La déduction majorée des frais n’est accordée qu’à partir du moment où la borne de recharge est en service et ouverte au public. Pour pouvoir bénéficier de la déduction majorée des frais les années suivantes, la borne de recharge doit être en service et ouverte au public pendant toute l’année. Si ce n’est pas le cas, seule la déduction de 100 % peut être appliquée pour cette année.

Accessibilité au public

Pour pouvoir profiter de la déduction majorée des coûts, la borne doit, selon les autorités fiscales, être accessible au grand public au moins pendant les heures normales d’ouverture ou de fermeture.

Conditions fiscales

Afin de bénéficier de la déductibilité majorée, il doit s’agir :

• De bornes de recharge fixes obtenues à l’état neuf, c’est-à-dire pas de câbles de recharge intelligents ;

• De bornes accessibles au public ;

• De bornes intelligentes (à partir du 1er janvier 2023), cela signifie qu’elles peuvent être couplées digitalement à un système de gestion qui est capable d’envoyer à une tierce partie les informations sur le temps et la puissance de charge ;

• D’une borne de recharge qui sera amortie de manière linéaire sur au moins 5 ans ;

• Il n’est pas possible de cumuler avec la déduction des investissements ;

• Il n’est pas possible de cumuler avec la déduction majorée des frais pour une borne pour les camions décarbonés.

L’obligation légale pour l’entreprise d’enregistrer sa borne auprès du SPF Finance a été supprimée en avril 2022.

Cumul avec l’octroi de subsides pour des bornes

Dans la mesure où les conditions fiscales sont remplies, un cumul des subventions et de la déduction majorée des frais est possible.

Conditions techniques pour l’application de la déduction majorée des frais

En réalité, cela signifie que le temps et la puissance de charge doivent être contrôlés par un système de gestion de l’énergie. La station de

recharge doit être reliée numériquement à ce système de gestion, y compris les systèmes tiers, par un protocole normalisé au plus tard le 01.01.2023. Le système de gestion doit être en mesure de contrôler le temps et la capacité de charge de la station de recharge et cette connexion doit être librement accessible aux tiers.

Il doit être possible de relier la station de recharge à un système de gestion de l’énergie, quelle que soit la marque ou le développeur de ce système de gestion. Le protocole doit être soit du type OCPP, soit un protocole propriétaire ou autre dans la mesure où il permet de satisfaire aux exigences générales de connectivité et de contrôlabilité.

L’administration fiscale a publié une liste non exhaustive de produits agréés :

Traitement TVA des bornes publiques installées sur le site de la société

Les bornes sont considérées comme faisant partie de l’installation électrique de l’entreprise. La déduction de la TVA est de 100 % pour un assujetti à la TVA si l’utilisation professionnelle est de 100 %. Par utilisation professionnelle, on entend :

• L’utilisation par les conducteurs, la direction ou les collaborateurs ;

• L’utilisation par les clients et fournisseurs de l’entreprise, à condition que celle-ci soit gratuite ;

• L’utilisation par des tiers, moyennant paiement.

Pour pouvoir bénéficier de la déduction majorée des frais, la borne de recharge doit être en service et ouverte au public pendant toute l’année.

Bornes de recharge

Plutôt en achat ou en location?

Lorsqu’il s’agit d’installer des bornes de recharge sur le site de votre entreprise et au domicile de vos collaborateurs, la question du mode d’acquisition peut se poser. Vaut-il mieux acheter ses bornes ou les louer ? Voici les avantages et inconvénients de ces deux formules.

par Damien Malvetti

Achat leasing

» Sur le site de votre entreprise

En ce qui concerne l’installation de bornes sur le parking d’une entreprise, c’est la solution de l’achat qui est la plus répandue. Étant donné le nombre important de bornes, l’investissement financier est souvent conséquent pour l’entreprise, mais il s’agit d’un investissement à long terme qui peut donc être amorti sur plusieurs années, avec l’avantage que l’entreprise est propriétaire de son infrastructure. Le désavantage, c’est évidemment qu’il faut intervenir en cas de panne, pour la gestion des entretiens, etc.

L’entreprise peut soit acquérir des bornes auprès d’un acteur lambda, comme un fournisseur de matériel électrique par exemple, et les faire ensuite installer par un électricien, puis réceptionner par un organisme agréé, soit passer par une société spécialisée qui se chargera de l’analyse de l’installation électrique, de la vente, de l’installation et enfin de la réception de celle-ci. L’avantage de cette deuxième solution est que l’entreprise bénéficiera aussi d’un système online de suivi et de gestion de ses consommations.

Mais il y a toutefois un bémol en cas d’achat : on le sait, la technologie évolue sans cesse et il est probable que les solutions de recharge proposées aujourd’hui sur le marché seront donc obsolètes dans quelques années. Dans le cas de la location, vous bénéficierez d’un contrat tout inclus, mais avec le désavantage que celui-ci risque de vous coûter plus cher que l’achat sur le long terme.

Au domicile des collaborateurs

Pour les wallbox ou bornes installées au domicile des collaborateurs, c’est plutôt la solution de la location qui est privilégiée. Notamment parce que les formules de location incluent les entretiens et réparations éventuelles et prévoient ce qu’on appelle le ‘split billing’, autrement dit le

remboursement de l’électricité utilisée à la maison pour recharger le véhicule de société. L’infrastructure peut être une borne traditionnelle ou une wallbox, en fonction de l’installation électrique et de sa puissance, mais aussi de la puissance nécessaire pour recharger le véhicule. La location de l’infrastructure peut se faire soit en passant un contrat-cadre avec une société spécialisée qui se chargera d’analyser l’installation électrique chez chacun des collaborateurs, de procéder à l’installation et à la réception de celle-ci. L’avantage, c’est que tous les collaborateurs disposeront d’une borne identique. La seconde possibilité est de louer la borne dans un contrat de leasing groupé avec le véhicule. La majorité des sociétés de location long-terme proposent cette formule, parfois même en la couplant avec une carte ou un badge de recharge pour le réseau public.

La location a évidemment un avantage de taille : vous pouvez plus facilement remplacer les bornes à la fin de chaque contrat. Non seulement en fonction de l’évolution de la technologie, mais aussi en fonction des besoins de vos collaborateurs. Si ceux-ci optent par exemple d’abord pour un modèle hybride nécessitant une borne de faible puissance de charge, puis passent ensuite à l’électrique, il suffira d’intégrer une borne plus adaptée dans le nouveau contrat de leasing. Très important avant de choisir votre borne : renseignez-vous sur la puissance et le type d’installation électrique dont dispose chacun de vos employés à son domicile. Une borne triphasée ne pourra forcément pas être installée sur une installation monophasée.

Quid si l’employé quitte l’entreprise ? Généralement, les car-policies prévoient que la borne appartient à l’employé au terme du contrat de leasing de celle-ci (4 ans), car le prix de la borne est souvent amorti sur cette période.

En cas de départ de l’employé avant le terme du contrat, les entreprises prévoient soit que le collaborateur doit rendre la borne à l’entreprise, soit payer le montant qu’il reste à régler jusqu’à la fin du contrat pour en devenir propriétaire. Certaines entreprises prévoient les deux cas dans leur car-policy et laissent le choix à l’employé.

Faut-il une borne pour un PHEV ?

Si vous mettez à disposition de vos collaborateurs des véhicules plug-in hybrides, il n’est pas absolument nécessaire de faire installer une borne de recharge à leur domicile. Le câble de recharge, généralement fourni de série avec le véhicule, suffira pour la recharge à la maison. Certains fournisseurs proposent également des smart cable plus puissants, comme le Nexxtender de Powerdale par exemple, qui permet également la refacturation de l’énergie utilisée à domicile pour recharger le véhicule, et donc son remboursement à l’employé.

Deux types de smart cable existent en fonction de la puissance : un monophasé de 2,3 kW (10A) ou un triphasé 11 kW (16A). Le premier permet généralement de récupérer 10 km d’autonomie par heure de recharge, le second jusqu’à 50 km par heure de recharge. Si vous préférez toutefois installer une borne ou une

wallbox, sachez qu’il ne sera pas non plus nécessaire d’opter pour une borne puissante puisque la batterie d’un PHEV ne peut généralement pas accepter une puissance de charge supérieure à 10 kW. Évidemment, rien ne vous empêche d’installer une borne plus puissante en prévision d’un futur véhicule électrique ! n

TotalEnergies vous facilite la transition énergétique !

Les entreprises sont aujourd’hui confrontées à un enjeu de taille : d’une part, le parc automobile actuel doit évoluer vers un parc plus écologique, et d’autre part, nous remettons en question la mobilité dans son ensemble.

L’électricité est de loin le “carburant” alternatif le plus populaire aujourd’hui, et les besoins en infrastructure de recharge vont rapidement accroître. TotalEnergies veut accompagner cette demande en investissant massivement dans les solutions qui feront partie de la vie quotidienne des conducteurs de véhicules électriques. La Compagnie se donne pour mission de soutenir les entreprises dans cette transition vers la mobilité électrique, en proposant une solution sur mesure.

La solution @Work propose l’installation de bornes de recharge normale ou rapide sur le site de l’entreprise afin de les mettre à disposition des employés ou des visiteurs. Et grâce à la solution @Home de TotalEnergies, vous pouvez installer des bornes de recharge allant jusqu’à 22 kW au domicile des employés. La borne est équipée d’un système qui permet de faire rembourser par l’employeur l’énergie chargée à domicile. Une carte de recharge séparée permet également aux visiteurs de recharger leur voiture sur le même chargeur.

Chargez où et quand vous le souhaitez

Outre les solutions de recharge pour les entreprises, TotalEnergies vise à étendre davantage son réseau public. La Compagnie dispose déjà de plus de 4 000 points de recharge accessibles au public sur le territoire belge, y compris la recharge à haute puissance (175 kW) dans certaines stations.

TotalEnergies travaille également en étroire collaboration avec les autorités locales sur les solutions de recharge en zones urbaines. La Compagnie a déjà mis près de 500 points de charge à disposition par le biais du réseau charge.brussels, un projet mis en place en partenariat avec la ville de Bruxelles. À Gand et à Anvers, TotalEnergies a également remporté les appels d’offres pour l’installation, la maintenance et l’exploitation d’infrastructures de recharge pour véhicules électriques.

Afin de permettre aux employés de tirer parti de ces infrastructures publiques et de recharger leur véhicule électrique sur la route, TotalEnergies vous propose sa carte Fleet, utilisée par plus de 450 000 conducteurs en Belgique, qui intègre maintenant aussi l’option de recharge. Celle-ci donne accès à un réseau de 180.000 points de recharge publics partout en Europe. La carte Fleet propose également de nombreux autres services, tels que le parking et le carwash, que vous pouvez ajouter en fonction de vos besoins.

Des plateformes qui vous simplifient la vie

TotalEnergies accompagne ses clients professionnels dans leur transition énergétique, mais aussi dans leur transition numérique. Grâce aux solutions de recharge et la carte Fleet, en combinaison avec nos différentes plateformes, le passage à l’électromobilité n’a jamais été aussi facile !

Afin de vous accompagner dans la gestion optimale de votre flotte de véhicules, TotalEnergies a créé son portail Mobility Business. Cet outil centralise toutes les informations pertinentes, et permet donc d’analyser et anticiper aisément le Total Cost of Ownership de votre flotte, installer des alertes pour des irrégularités et gérer facilement vos dépenses.

Et pour les recharges à domicile, TotalEnergies vous propose son application web EV Home. Cette app permet à vos employés de consulter l’intégralité de ses sessions de charge, suivre ses dédommagements et accéder à sa consommation d’énergie par session. Un résumé mensuel donne à votre employé une indication du montant qui sera remboursé par la suite. Tout comme pour votre site de facturation @Work, le processus de remboursement est entièrement automatisé et conforme aux directives fiscales.

Avec ses multiples solutions de recharges, ses outils de gestion, et sa carte Fleet multiénergies, TotalEnergies offre une solution complète qui permet de faire des économies et de veiller à la sécurité de ses conducteurs. De quoi prendre la route en toute sérénité !

Découvrez-en plus sur notre site !

Prix de l’électricité

De la production à la borne

Comment est déterminé le prix de la recharge à une borne ? Pourquoi existe-t-il une telle différence entre les tarifs des bornes ? Existe-t-il un tarif officiel pour la recharge comme il en existe un pour les carburants ? Notre expert, Bart Massin, Managing Director de Stroohm fait le point.

par Bart Massin (Stroohm)

»Pour comprendre comment sont fixés les tarifs de l’électricité, il convient d’abord d’appréhender le marché des énergies dans le monde et son fonctionnement.

Contexte Marché de gros

Tout comme pour nombre d’autres produits du quotidien, il existe différents marchés pour l’achat et la vente d’électricité sur lesquels sont déterminés les prix fluctuants. Afin de couvrir vos besoins (baseload) dans le futur, vous pouvez acheter de l’énergie sur ENDEX. Pour les marchés à court-terme, le BELPEX permet d’acheter de l’électricité sur base horaire. Et puis, il existe aussi le marché des déséquilibres sur une base trimestrielle pour ajuster la production et la consommation d’électricité. Vous l’aurez compris, c’est un domaine assez complexe…

Tarification au coût marginal

Dans le secteur de l’énergie, le coût de l’électricité n’est pas fixé librement par les producteurs. Il s’agit d’un marché hautement réglementé dans lequel les régulateurs imposent que le prix de vente de l’élec-

tricité soit généralement déterminé par le coût marginal de la centrale (combustible, exploitation et maintenance), sans tenir compte des coûts fixes (investissement et coûts fixes d’exploitation et de maintenance).

Pour les énergies renouvelables (solaire, éolienne, etc.) qui ne nécessitent pas de combustibles - à l’exception de la biomasse -, cela signifie que le coût marginal est uniquement constitué par l’entretien et l’exploitation.

Pour les autres technologies, le prix de l’électricité est principalement déterminé par le coût du combustible (le prix du charbon, de la biomasse ou du gaz naturel) et, le cas échéant, le coût des droits d’émission, comme les émissions de CO2 par exemple. Les producteurs sont donc obligés de proposer leur électricité au coût de production, sans pouvoir inclure leurs coûts fixes.

Le ‘Merit order’

Le graphique ci-dessous (source: Febeg) illustre clairement à quel point le coût de l’électricité dépend de la technologie qui est utilisée pour la produire.

Coût de l’électricité selon la technologie de production

Le prix de revient, exprimé en euros par mégawattheure produit, est classé du plus bas au plus haut et forme ainsi le ‘merit order’ - ou courbe d’offre de l’électricité. Chaque barre du graphique représente une technologie particulière. La hauteur de chaque barre indique le coût, la largeur la capacité disponible. Comme vous pouvez le constater, si l’énergie éolienne et l’énergie nucléaire produisent de l’électricité à un coût relativement faible, l’électricité produite par les centrales au gaz et au charbon (il n’y a plus de centrales au charbon en Belgique, ndlr) est plus chère.

Cependant, notre consommation d’électricité, et donc la demande d’électricité, qui est représentée par la courbe de demande sur le graphique, varie fortement. Si la demande augmente (par exemple, tôt le matin, lorsque nous nous levons et que les processus industriels démarrent), la courbe de la demande sur le graphique se déplace davantage vers la droite. Si elle diminue (par exemple, la nuit), elle se déplace à nouveau vers la gauche. Ainsi, chaque heure, nous avons un prix différent pour l’offre et la demande.

Toutes les parties qui fournissent de l’électricité obtiennent le même prix. La plupart du temps, le prix de l’électricité est déterminé par les centrales à gaz (CCGT). Les fournisseurs ne récupèrent donc presque jamais leurs coûts d’investissement, sauf si les centrales à gaz à cycle ouvert et les turboréacteurs sont utilisés en période de pointe. Ainsi, les unités de gauche du graphique gagnent plus que leur coût marginal pour récupérer leur investissement. Autre fait intéressant : le maintien des unités nucléaires ouvertes n’a pratiquement aucun effet sur le prix de l’électricité, puisque les centrales à gaz sont en grande partie responsables de la fixation des prix de l’électricité. De toute façon, l’augmentation du prix du gaz déterminera en grande partie le coût de l’électricité.

Comment est déterminé le tarif de la consommation d’électricité ?

Le tarif d’électricité pour le consommateur final se compose de plusieurs éléments, à savoir :

• Le prix de l’électricité en elle-même, basé sur le prix d’échange par le ‘merit order’ (offre et demande) ;

• Le coût du transport (Elia) ;

• Le coût de la distribution (Fluvius, Nethys, Ores, Sibelga) ;

• Les impôts et taxes ;

• La TVA.

La CREG publie les tarifs moyens par région à la fin de chaque mois. Il s’agit à la fois des tarifs les plus chers avec services et des tarifs les moins chers avec une assistance internet limitée.

Il est aussi possible d’acheter son électricité à l’avance à un prix fixe plus élevé ou à un prix variable qui n’est connu qu’à la fin de chaque mois parce qu’il est basé sur les cours quotidiens de la bourse du mois écoulé.

Les tarifs de l’énergie pour les consommateurs résidentiels sont très réglementés et se trouvent donc dans les fiches produits fixes qui ont été soumises à la CREG pour validation. Les entreprises, cependant, ne relèvent pas de cette approche réglementée et concluent directement leur contrat avec les fournisseurs d’énergie sans que ces tarifs soient accessibles au public. Des systèmes plus complexes sont également souvent utilisés, dans lesquels l’énergie est bloquée pour plusieurs années à l’avance. Les gros clients paient généralement moins cher leur électricité notamment parce qu’ils ne paient pas une partie des tarifs de distribution de la basse tension via une cabine de moyenne tension.

Prix de la recharge selon le type d’infrastructure

A chaque type de borne son tarif

Tarifs de la recharge publique

Maintenant que nous connaissons la structure du coût de l’électricité, nous savons que l’électricité est une partie importante du tarif d’une borne de charge. Il y a quelques coûts supplémentaires qui déterminent le prix final :

• Coût d’investissement de la borne et de son installation ;

• Entretien de la borne et réparation en cas de vandalisme ;

• Le système de gestion pour pouvoir communiquer avec la borne et rendre possible les contrôles et updates à distance ;

• La possibilité de facturer les transactions via le badge de l’utilisateur ;

• Les frais éventuels au propriétaire pour l’utilisation de l’emplacement.

Ainsi, il y a toute une série de coûts qui doivent être ajoutés au coût de l’électricité afin de les récupérer auprès des utilisateurs.

Infrastructure de recharge AC

D’une part, il y a des bornes de recharge publiques dans les zones résidentielles, d’une capacité allant jusqu’à 22 kW, qui ne nécessitent qu’un coût d’installation matériel assez limité (entre 4.000 et 5.000€). Les opérateurs de réseau ont été chargés de lancer des appels d’offres pour l’installation de cette infrastructure de recharge publique, et aujourd’hui, nous voyons également de plus en plus de villes - et communes - prendre l’initiative de faire installer des bornes de recharge via un modèle de concession.

En raison du coût d’investissement limité, les tarifs légèrement plus élevés que le modèle résidentiel, autour de 0,4 à 0,5 €/kWh. Cependant, il y a eu, dans le passé, plusieurs appels d’offres auprès de fournisseurs de bornes afin qu’ils proposent un tarif énergétique fixe. Certains ont proposé un tarif très compétitif, comme à Anvers, Bruxelles et Gand, où le tarif est de 0,25 €/kWh (TotalEnergies).

La plupart des bornes de recharge sont exploitées par Allego, qui applique un tarif de 0,39 €/kWh.

Infrastructure de recharge DC

Les infrastructures de recharge rapide sont d’un tout autre ordre de grandeur en termes d’investissement. Elles ne fournissent pas 22 kW mais vont de 150 à 350 kW et chargent votre voiture à 80 % en moins d’une demi-heure. Cela nécessite des investissements de 50.000 à 150.000 euros par borne de recharge rapide. L’électricité fournie provient d’une cabine de moyenne tension et nécessite donc des investissements plus importants, qui sont en partie réduits par les coûts énergétiques plus faibles pour les grands utilisateurs.

Dans la pratique, on arrive ainsi à des tarifs autour de 0,7€/kWh. A l’avenir, ce montant devrait probablement diminuer, notamment si les bornes sont utilisées de façon plus intensives. Une utilisation plus importante permettra en effet de mieux amortir l’investissement, et donc de réduire les tarifs de recharge.

Y-a-t-il des limites de prix ?

Actuellement, il n’y a que peu, voire aucune, limitation sur la tarification des infrastructures de recharge (semi-)publiques. Le fournisseur est libre de déterminer et d’imposer le tarif qu’il souhaite appliquer à sa borne, pour autant que ce tarif y soit mentionné de manière transparente et claire. Les prix déraisonnables et la tricherie ne sont évidemment pas autorisés, mais il n’existe pas non plus de prix maximum pour les tarifs d’électricité des bornes rapides ou des bornes de charge traditionnelle, comme c’est le cas pour le prix des carburants par exemple.

Tarif pour l’usage de badges/cartes de recharge

Pour être tout à fait exact, nous devons également inclure les coûts associés aux cartes de paiement. Il y a en effet toujours des coûts de transaction imputés pour la facturation et l’itinérance entre l’opérateur de la borne de recharge (CPO) et celui de la carte ou du badge de paiement (MSP). Différents tarifs sont possibles. A savoir un abonnement, un tarif par transaction et un tarif par kWh pour l’électricité rechargée. Chaque opérateur de carte de paiement est libre de déterminer ces taux et de les proposer sur le marché. Retrouver notre comparatif des différents badges et cartes de recharge disponibles sur le marché belge en page 114 de ce guide. n

Chapitre 5

Vie quotidienne en électrique

Assurance pour voitures électriques

Quelle couverture ?

Si les voitures électriques sont munies de nombreux systèmes d’aide à la conduite les rendant plus sûres, il n’empêche qu’elles peuvent être sujettes à des accidents. Selon l’assureur Axa, elles seraient même davantage impliquées dans des sinistres que les voitures traditionnelles. Il est donc important de bien les assurer. Voici comment bien choisir l’assurance de sa voiture électrique.

par Damien Malvetti

»Une étude de la compagnie d’assurance AXA vient de pointer du doigt les voitures électriques. Selon les résultats, celles-ci seraient plus souvent sujettes à des accident de la route. En cause notamment le couple instantané des moteurs électriques qui peut surprendre le conducteur lors d’une accélération franche et lui faire perdre le contrôle de son véhicule.

Autre paramètre à prendre en compte : le poids plus élevé dû à la présence des batteries qui va allonger le temps de freinage et la distance d’arrêt. Ce même poids va par contre jouer en faveur des voitures électriques en cas de collision avec une voiture thermique et causer davantage de dégâts à la seconde, ce qui risque d’augmenter les primes d’assurance à long-terme.

Ajoutons encore à cela le risque d’incendie lié à la batterie en cas d’accident et vous aurez vite compris que le choix d’une voiture électrique implique une stratégie spécifique en matière d’assurance.

Réduction pour voiture verte

Avant toute chose, sachez qu’il n’existe pas d’assurance spécifique pour les voitures électriques sur le marché belge. Ou du mois « pas encore », car des couvertures spécifiques existent bien chez nos voisins français par exemple. Comme pour tout véhicule en circulation, un EV devra obligatoirement être couvert par une assurance responsabilité civile (RC). Celle-ci indemnise l’autre partie pour les dommages si vous êtes responsable d’un accident. Un grand nombre de voitures électriques sont des voitures de ville et ne parcourent donc qu’un nombre limité de kilomètres par an. Une assurance au kilomètre pour ces voitures peut donc être très intéressante.

A noter aussi que certains assureurs comme Ethias, Baloise ou AP Assurances par exemple, proposent des réductions de prime pouvant aller jusqu’à 30 % sur la RC et sur l’omnium si vous opter pour une voiture respectueuse de l’environnement, qu’elle soit full électrique ou plug-in hybride.

Prime plus élevée

La valeur catalogue d’une voiture électrique - ou PHEV d’ailleurs - étant plus élevé que celle d’une voiture thermique, votre prime d’assurance sera généralement plus chère, à couverture équivalente. C’est évidemment un élément important à prendre en compte dans votre TCO.

En cas de sinistres, les frais de réparation sont souvent plus élevés sur une voiture électrique. Opter pour une assurance omnium réduira donc les risques de mauvaise surprise, même si cela vous coûtera plus cher en termes de primes.

A noter que certains assureurs intègrent aussi dans leur contrat omnium la couverture de la borne de recharge. Un petit plus qui pourrait vous donner de belles économies en cas de sinistres avec la borne.

Pensez à l’assistance !

Avec une voiture électrique, vous n’êtes pas toujours à l’abri de la panne sèche… de batterie.

Pensez donc bien à ajouter une couverture assistance à votre contrat d’assurance pour remorquer votre véhicule jusqu’à la borne de recharge la plus proche ou votre domicile en cas de problème.

Et si vous avez un souci de batterie, rassurez-vous, celle-ci est automatiquement couverte dans votre contrat habituel d’assurance lorsque vous signalez à votre assureur qu’il s’agit d’un véhicule électrifié.

Une assurance pour les bornes ?

Il n’est pas nécessaire de souscrire à une assurance incendie spécifique pour vos bornes de recharge. L’installation doit cependant être validée par un organisme reconnu indépendant. Une fois cette validation effectuée, les bornes sont couvertes par votre assurance incendie habituelle. n

Assistance routière

Dépanner un EV ? Pas si simple !

Un véhicule électrique a beau être composé de moins de pièces qu’un véhicule thermique, il n’en est pas moins exempt de pannes. Et, dans certains cas, l’intervention est tout à fait différente par rapport à un véhicule thermique…

par Damien Malvetti

Comme tout véhicule, un EV peut évidemment tomber en panne. Touring annonçait récemment dans un communiqué, que le nombre de pannes sur des voitures électriques a plus que doublé en cinq ans, passant de 2.510 en 2015 à 5.518 en 2020. Une hausse que l’on doit évidemment à l’augmentation du nombre d’EV’s sur nos routes.

Parmi les motifs de panne les plus fréquents, on retrouve certaines pannes identiques aux voitures thermiques comme un pneu crevé ou un problème de frein par exemple. « Un EV reste une voiture équipée de pneus, de phares, de freins, d’essuie-glaces… ce qui veut dire que certaines précautions restent de mise chaque saison », précise la société d’assistance.

Mais Touring relève aussi toute une série d’interventions spécifiques aux véhicules 100 % électriques. À commencer par la panne sèche de batterie, évidemment. Nombreux sont les conducteurs qui ne sont pas encore assez attentifs au niveau de leur batterie…

Équipements spécifiques

Pour intervenir sur ces véhicules, les sociétés d’assistance telles que Touring ou VAB ont dû s’équiper différemment et faire suivre des formations spécifiques à leurs collaborateurs. Les modèles 100 % électriques sont en effet équipés de grosses batteries aussi puissantes que potentiellement dangereuses si elles ne sont pas correctement manipulées.

Touring s’est par exemple équipé depuis quelques années déjà de chargeurs mobiles puissants qui sont capables de charger sur place les batteries plates et ainsi restituer une autonomie qui permettra au véhicule électrique de pouvoir se rendre à la borne de recharge la plus proche. Certains nouveaux acteurs, comme la start-up belge Uze, se sont spécialisés dans le business du dépannage des voitures électriques en arpentant les routes au volant d’un vélo cargo équipé de batteries qui permet de donner un coup de boost aux EV’s en panne. D’autres, comme ZipCharge Go, proposent une mini batterie portable de 4 ou 8 kWh sous forme d’une valise facile à transporter dans son coffre qui peut permettre de récupérer jusqu’à 64 km d’autonomie.

Pas de remorquage par câble Qui n’a jamais remorqué un véhicule en panne à l’aide d’une corde et d’un autre véhicule ? Avec un véhicule électrique, malheureusement, cette solution n’est pas possible ! La majorité des constructeurs le précisent d’ailleurs dans le manuel d’utilisation de leur véhicule. Pourquoi ? Tout simplement parce que le fonctionnement de la voiture est différent. Sur un modèle électrique, la transmission se fait directement du moteur à la roue. Un véhicule électrique n’a donc pas de point

neutre qui permet de déplacer le véhicule lorsque celui-ci n’est pas en marche. Il est bien possible de déplacer le véhicule à très faible allure, mais uniquement sur quelques mètres. Au-delà, cela risquerait d’endommager le système d’entraînement. Pour preuve, en 2021, un propriétaire de Tesla a fait parler de lui dans les médias. Tombé en panne sèche avec sa Model 3, l’Américain avait fait remorquer son véhicule jusqu’à la borne de recharge la plus proche via un câble tiré depuis une BMW X5 PHEV. Il pensait utiliser la régénération ainsi produite pour recharge sa batterie. Mais après à peine 5 km, la batterie de sa Tesla a surchauffé. Dans pareil cas, il y a de fortes chances que votre assurance se retournera contre vous en cas de dégâts. La meilleure façon de remorquer un véhicule électrique en panne est donc de le faire transporter sur un camion plateau. n

Uze et son vélo cargo chargeur.

La valise batterie de ZipCharge Go.

Remorquage

Tracter avec mon véhicule (PH)-EV ?

Quand on pense aux voitures électriques, on pose souvent la question des vacances en raison de l’autonomie de ces véhicules. Mais une autre interrogation se pose également pour certains : peut-on tracter une caravane - ou même une remorque - avec une voiture full électrique, voire une voiture (plug-in)-hybride ? La réponse n’est pas aussi simple qu’on le pense… Explications.

par Damien Malvetti

Tracter une remorque ou une caravane sollicite fortement le moteur, le système de freinage et la boîte de vitesses de votre véhicule. C’est ce qui explique que certains modèles, notamment les trop petites voitures ou motorisations, ne sont pas adaptés pour cette tâche. À ce titre, sachez que le moteur diesel demeure la solution idéale en raison de sa capacité à fournir un

couple élevé à bas régime, mais aussi en raison de ses consommations et rejets de CO2 plus faibles qu’une motorisation essence équivalente par exemple. Si vous avez le choix, privilégiez donc cette solution.

Mais on le sait : le diesel n’est plus vraiment la solution d’avenir. Alors que faire si vous optez pour une voiture hybride ou une voiture électrique en tant que prochain véhicule ? Car on entend souvent que ceux-ci ne peuvent pas tracter.

« Cette affirmation est fausse. Les voitures électriques ou hybrides sont tout à fait capables de tracter une remorque ou une caravane, même s’il faut avouer qu’elles n’ont pas été développées au départ dans ce sens », rassure Jean-Marc Ponteville, PR Manager de D’Ieteren. « Elles ont même tous les atouts nécessaires pour le faire : un couple abondant dès l’accélération et une répartition parfaite du poids sur l’ensemble du véhicule grâce au positionnement des batteries. »

Alors, pourquoi une grande partie des modèles électriques et hybrides ne proposent-ils pas l’option du crochet de remorquage ? Tout simplement pour une raison principalement économique !

Les véhicules électriques et hybrides sont plus lourds que les modèles thermiques. Leur châssis devant être renforcé pour supporter le poids élevé des batteries et les protéger davantage des chocs en cas de collision. Ajouter un crochet d’attelage implique de renforcer encore davantage ces protections et d’alourdir un peu plus le véhicule, ce qui engendre des coûts supplémentaires et réduit forcément leur autonomie. C’est pour éviter ces surcoûts - souvent répercutés sur le client - et cette réduction de l’autonomie que certains constructeurs choisissent de ne pas permettre cet équipement.

Limites techniques

Cependant, face à la demande croissante des clients, de plus en plus de constructeurs revoient leur stratégie et la liste de voitures pouvant être équipées d’un crochet d’attelage est de plus en plus longue. Il faut toutefois tenir compte de certaines limites techniques. « Attention à l’architecture du véhicule », reprend Jean-Marc Ponteville. L’emplacement de la batterie peut en effet parfois

compliquer le placement du crochet, principalement sur les modèles hybrides rechargeables et entièrement électriques dont la batterie occupe davantage d’espace. Les capacités de remorquage sont aussi plus faibles que sur un modèle thermique à puissance équivalente, car le poids de la batterie alourdit déjà le véhicule.

C’est ce qui explique que sur une série de modèles, le crochet d’attelage n’est disponible que sur les déclinaisons de batteries les plus puissantes. C’est par exemple le cas sur la Hyundai Kona EV.

À noter également qu’il est préférable d’équiper votre véhicule dès la commande, car certains ne permettent pas d’ajouter cet équipement par la suite ou ne sont tout simplement pas homologués pour tracter. « Les modèles à transmission intégrale sont évidemment les plus adaptés pour tracter une caravane ou une remorque », précise Jean-Marc Ponteville. « En outre, plus votre véhicule est grand, plus son moteur sera puissant, plus sa transmission pourra supporter des valeurs de couple élevées et plus vous pourrez tracter. »

Offre en développement

S’il y a quelques années encore, seules une ou deux voitures full électriques étaient capables de tracter une remorque ou une caravane, la liste est donc en train de s’allonger. Aujourd’hui, une vingtaine de véhicules full électriques sont homologués dans ce sens. Il s’agit principalement de SUV comme l’Audi Q4 e-tron, la BMW iX, les Mercedes EQC ou EQA, le Skoda Enyaq, la Volvo XC40 Recharge ou encore la Volkswagen ID.4, des berlines comme la nouvelle BMW i4, la Polestar 2, la Tesla Model 3 ou les Kia EV6 et

Hyundai Ioniq 5, mais aussi de monospaces comme la famille Citroën Spacetourer, Peugeot e-traveller ou Opel Zafira-e.

Attention toutefois que tous ces modèles n’affichent pas forcément les mêmes capacités de traction. Celles-ci vont d’une centaine de kilos sur certains modèles à plus de deux tonnes sur d’autres et dépendent évidemment du poids du véhicule et de la puissance des batteries. Renseignez-vous donc bien avant de signer votre bon de commande…

En ce qui concerne les véhicules hybrides ou hybrides rechargeables, la question ne se pose quasiment plus aujourd’hui : la majorité des modèles disponibles sur le marché sont désormais homologués pour le tractage. Les rares modèles non homologués sont ceux sur lesquels il est techni-

quement impossible d’installer un crochet d’attelage en raison du positionnement des batteries. Mais il y a fort à parier que les constructeurs concernés vont résoudre ce souci prochainement.

Attention à l’autonomie Tracter une caravane ou une remorque alourdit évidemment le véhicule. Et sur un véhicule entièrement électrique, cela aura forcément un impact sur l’autonomie qui va, ainsi, se voir diminuer. « Mais c’est exactement la même chose qu’avec une voiture thermique », rétorque Jean-Marc Ponteville. « Quand vous tractez avec une voiture essence ou diesel, vous consommez davantage, et donc vous parcourez moins de kilomètres avec un plein. Évidemment, le problème sous-jacent

De plus en plus de voitures électriques disponibles sur le marché sont aujourd’hui capables de tracter.

est différent : on trouve facilement des stations de carburant sur la route des vacances alors qu’il faut encore parfois chercher pour trouver des bornes de recharge sur certaines portions d’autoroutes. Et puis, faire le plein d’essence ou de diesel ne prend que quelques minutes, là où recharger votre véhicule électrique demande un certain temps. Il conviendra donc de bien planifier votre trajet et d’accepter de faire davantage de pauses. »

Avec un modèle (plug-in)-hybride, c’est la consommation de carburant qui risque d’exploser encore davantage que sur un modèle thermique équivalent puisqu’il vous faudra tirer également le poids des batteries si celles-ci sont vides. Penser donc aussi à vous arrêter régulièrement pour faire l’appoint de vos batteries électriques. n

Porte-vélos : un cas à part

Si par contre, vous devez installer un porte-vélos ou un coffre à bagage sur votre véhicule électrique ou hybride, les contraintes techniques sont beaucoup moins nombreuses. Ici, on ne s’inquiète plus du poids tractable maximal, mais bien de la charge d’appui maximale, une valeur que vous retrouverez sur le certificat de conformité de votre véhicule. La majorité des véhicules permettent donc cet attelage. Les Peugeot e-208 ou autre Opel Corsa-e, qui ne sont pas capables de tracter une remorque ou une caravane peuvent ainsi, sans souci, accueillir un crochet d’attelage pour porte-vélos.

Attention aux arnaques !

Certains fournisseurs peu scrupuleux proposent toutefois d’adapter un crochet d’attelage sur les véhicules électriques ou hybrides non homologués. Rappelons que tracter une remorque, caravane ou tout autre type d’attelage sur un véhicule non homologué par la loi peut représenter un danger évident pour vous, mais aussi pour les autres automobilistes, et risque d’endommager fortement votre véhicule. Si votre véhicule n’a pas été homologué, c’est certainement parce que sa puissance ou son système de freinage sont insuffisants pour supporter le tractage. En recourant à cette pratique, vous vous exposez à une amende en cas de contrôle ou d’accident. Et dans ce dernier cas, votre assurance pourra évidemment se retourner contre vous pour non-respect des règles de votre contrat. Réfléchissez-y donc à deux fois.

Voitures électriques

Des solutions pour les vacances

Parmi les freins au choix d’une voiture électrique, la question des vacances est souvent mise sur la table. De nombreux conducteurs ne sont pas encore prêts à utiliser leur voiture électrique pour descendre dans le sud de la France ou dans leur station de ski préférée. Dans cet article, nous vous proposons quelques conseils pour éviter ce débat.

par Damien Malvetti

Avant toute chose, il faut savoir que le réseau public de bornes de recharge se développe énormément ces derniers mois et va encore amener à évoluer dans les années à venir notamment grâce à des acteurs comme Ionity ou Tesla qui ouvre ses bornes aux autres marques, mais aussi aux pétroliers. Trouver une borne partout et à tout moment sur la route des vacances ne devrait bientôt plus être un problème. Ionity a ainsi annoncé fin 2021 avoir atteint 400 stations ouvertes en Europe et s’est fixé pour objectif d’en avoir 1.000 disponibles d’ici à 2025. La technologie des batteries étant aussi amenée à évoluer pour arriver à des batteries qui rechargent en quelques minutes, les longues files sur les aires d’autoroute en attendant une borne libre devraient être un mauvais souvenir dans quelques années.

Nos journalistes ont déjà fait le test d’utiliser une voiture électrique pour se rendre en vacances d’été et de ski et l’expérience était plutôt positive. A condition de bien vouloir adapter un peu ses temps d’arrêts et son parcours.

Découvrez ici leurs expériences :

En vacances d’été : En vacances d’hiver :

Un diesel pour les vacances

Mais en attendant, il existe toute une série de solutions pour éviter à vos collaborateurs de refuser une voiture électrique, sous seul prétexte des vacances. Sachez par exemple que plusieurs sociétés de leasing proposent une offre de contrats flexibles qui permet, en optant pour une voiture électrique, de bénéficier pendant quelques jours par an de l’échanger contre un modèle thermique. Qu’il s’agisse d’un véhicule équivalent diesel, d’un monospace pour emmener toute la famille et les bagages, voir même d’une camionnette si vous devez déménager. C’est par exemple le cas du service Holiday Car de LeasePlan, d’ALD Switch

Partir en électrique implique d’adapter un peu son parcours et ses temps d’arrêt.

chez ALD Automotive, de Add-On Mobility chez Alphabet, etc. Si cette option n’est pas comprise dans le contrat de leasing de base, elle peut parfois être ajoutée en échange d’un montant supplémentaire.

Utilisez vos poolcars

Autre possibilité : votre parc automobile compte peut-être quelques véhicules de pool ou des véhicules d’anciens collaborateurs qui ont quitté l’entreprise et qui n’ont pas pu être réattribués. Il s’agit encore généralement de diesels. Plutôt que de les laisser dormir sur votre parking, utilisez-les pour les conducteurs qui n’oseraient pas encore prendre leur véhicule électrique pour partir en vacances.

Enfin, pourquoi ne pas proposer à vos conducteurs qui disposent déjà d’une voiture électrique de l’échanger, le temps des vacances, avec ceux qui roulent toujours à l’essence ou au diesel ?

L’avantage est double : d’une part vous optimisez votre flotte de véhicules, sans devoir souscrire à d’autres contrats, d’autre part, vous familiarisez à

Se rendre dans les alpes en voitures électrique? Nous l’avons fait!

la conduite électrique des conducteurs qui n’ont pas encore franchi le pas. Et ainsi, vous parviendrez peut-être à les convaincre… n

Grâce au Bridge lease, plus besoin d’attendre votre Audi.

À la recherche d’une solution pour le renouvellement de votre flotte automobile ? En collaboration avec Volkswagen D’Ieteren Finance, Audi innove avec le Bridge lease. Proposée actuellement sur une large sélection de modèles Audi électrifiés, cette formule All-in-one met directement à votre disposition un véhicule neuf Audi de la même catégorie jusqu’à l’arrivée de la voiture souhaitée, à un tarif fixe et sans frais supplémentaires. Envie de supprimer les délais d’attente ?

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Tarif capacitaire

Optimiser la recharge à domicile pour éviter la douche froide

Le tarif capacitaire d’électricité a déjà fait beaucoup parler de lui. En Flandre, il aurait dû entrer en vigueur depuis déjà plusieurs mois mais est sans cesse reporté. La date du 1er janvier 2023 est maintenant actée. Quel impact ce nouveau tarif capacitaire va-t-il avoir sur les flottes et surtout comment éviter la douche froide sur les factures d’énergie ? Bart Massin (Stroohm) nous explique le principe et nous donne quelques conseils.

par Damien Malvetti (avec Bart Massin)

»Avant toute chose, sachez que si on parle beaucoup du tarif capacitaire d’électricité en Flandre, la Wallonie et Bruxelles ne seront pas épargnés. « Ce n’est qu’une question de temps », indique Bart Massin. « La Flandre va servir d’exemple et les autres régions suivront. C’est tout à fait logique, notamment parce qu’il y a davantage de voitures électriques en Flandre à l’heure actuelle, mais aussi de pompes à chaleur puisque toutes les nouvelles habitations doivent obligatoirement en être équipées au nord du pays à partir du 1er janvier 2023. »

Et de poursuivre avec l’explication : « Aujourd’hui, on paie un montant fixe pour la distribution de notre énergie sur base de notre consommation annuelle. Le gestionnaire de réseau nous demande une fois par an de rendre un relevé de notre compteur. Cette méthode ne tient donc pas du tout compte des pics d’utilisation de l’électricité. »

Or, il existe bel et bien des pics de consommation à certains moments de la journée, comme en témoigne le graphique de courbe de consommation mesurés par Elia sur une semaine (ci-dessous).

Composition du coût de

sur une semaine

« Ces pics sont le résultat de nos habitudes de consommation », reprend Bart Massin. « Tout le monde branche sa voiture au même moment quand il rentre à la maison, utilise ses électroménagers à la même heure pour cuisiner le soir, etc. Malheureusement, notre réseau n’est pas adapté pour cela. C’est un peu la même situation que lorsque tout le monde envoi un SMS à minuit à la Saint-Sylvestre : le réseau mobile sature. C’est pareil pour notre réseau électrique. »

Pour faire face à ces pics, les distributeurs doivent investir dans le réseau en ajoutant des câbles et du cuivre afin d’augmenter sa capacité. La volonté de réduire notre consommation de gaz et nos rejets de CO2, l’augmentation du nombre de voitures électriques sur nos routes et la généralisation des pompes à chaleur dans les années à venir ne vont faire qu’augmenter notre besoin en énergie et, de ce fait, la capacité d’électricité nécessaire durant les périodes de pic.

Mesurer la consommation réelle

Il faut donc réduire au maximum ces pics et inciter les consommateurs à mieux répartir leur utilisation de l’énergie. Pour ce faire, il faut passer par un tarif capacitaire, autrement dit, un tarif basé à 20 % sur les tarifs de distribution et à 80 % sur les pics de consommation. Pratiquement, ces pics sont mesurés par période de consommation de

15 minutes via un compteur digital intelligent. Le délai de 15 minutes permet de disposer d’une moyenne suffisante de la consommation et d’éviter de calculer ce pic à la seconde où un appareil électrique énergivore est mis en marche - et donc consomme davantage. Ce mesurage n’est pas possible avec les compteurs électriques analogiques dont la plupart des habitations sont encore aujourd’hui équipées, raison pour laquelle il faut remplacer les compteurs. C’est le pic le plus élevé du mois qui sera pris en compte pour le calcul du tarif.

Un VE, le plus gros consommateur d’un ménage

« Lorsque vous mettez en marche votre four à micro-ondes, le pic de consommation n’est pas constant. Il se fait par vagues de quelques secondes », reprend Bart Massin. «  Avec une voiture électrique, cette variation n’existe pas. Elle requiert 100 % de puissance durant toute la phase de recharge. La voiture est aussi le consommateur principal dans 99 % des cas dans une maison.

Il est donc important de lisser la consommation de sa voiture électrique et d’adapter ses sessions de charge pour éviter les pics. » Et comme un dessin vaut mieux que toutes les explications, en voici un.

Prenez la consommation habituelle d’un ménage sans voiture électrique avec par exemple un café le matin, de la cuisine vers 18h et une machine à laver qui tourne vers 22h.

« Les statistiques de consommation d’Elia prouvent qu’il nous reste largement de la capacité sur le réseau pour recharger les véhicules durant la nuit. »

Changer les habitudes

Le problème avec ce tarif capacitaire, c’est qu’il va à l’encontre de nos habitudes. Pour qu’il soit efficace, il va falloir que nous changions nos habitudes de consommation d’énergie.

Ajoutez à cela une voiture électrique qui est mise en charge au moment où l’on rentre du travail - vers 17h - et dont la charge se termine vers 23 heures. La cuisine, la machine à laver et la voiture vont consommer durant la même période et donc, créer un pic d’utilisation d’énergie - et par la même une explosion de votre tarif d’électricité.

Si vous disposez d’un compteur électrique intelligent et d’une borne de recharge intelligente, la recharge de la voiture pourra être répartie sur une plus longue période (jusqu’à 5 heures du matin), ce qui va réduire votre pic de consommation durant la soirée et vous évitera de payer un tarif trop élevé.

Si la maison dispose de panneaux photovoltaïques, il faudra encore raisonner différemment et profiter au maximum de la production d’énergie générée par ceux-ci. Idéalement, votre voiture devrait donc charger durant les heures d’ensoleillement, par exemple entre 8h et 17h.

« Malheureusement, rien n’est prévu pour inciter les consommateurs à changer », déplore Bart Massin, qui craint que ce système soit un échec. « Si les entreprises veulent éviter de voir exploser les frais de remboursement de recharge à domicile, elles devront investir dans des bornes intelligentes qui, couplées à des compteurs intelligents, peuvent calculer la consommation globale de l’habitation et prévoir la charge au moment le plus opportun. n

En t an t que lea der sur le march é VO, no us ob s er vons que l e s ten dan ce s gén éral e s s e

e s t g ran dis s an te, sui v an t la ten dan ce du march é V N

No s anal y se s mon t ren t que l e s véhic ul e s âgé s de un à cin q ans rep rés en t aien t prè s de 6 0 % de s B E V, HE V e t PHE V sur AU TO1 com

un k ilom é t rage comp r is en t re 10 00 0 e t 5 0 00 0 k m . Ce la m on t re que le p arc de véhic ule s

véhic ul e s ré cen t s .

AU TO1 co m e s t a c t i f da n s p l u s d e 3 0 p a y s e n

d ’u n s to c k a u tomo b i l e e u r o p é e n p l u s l a r ge No u s s o m m e s u n e e n t r e p r is e e u r o p é e n n e e t no u s v e n do n s to u te s l e s v o i t u r e s d ’o cc a s i o n , y co m p r is l e n o m b r e c r o is s a n t d e v é h i c u l e s é l e c t r i q u e s , à p l u s d e 6 0 00 0 p a r te n a ir e s Pa r co n sé q ue n t , l e s B E V, H E V e t PH E V n e

s o n t p a s n o n p l u s li m i t é s a u m a r ch é l o c a l

de m a n d e e t l e s n i v e a u x d e p r i x p e u v e n t

En au to r is an t l e commerce t rans f ron t alier,

a dapté s Le s é c hange s t rans f ron t alier s de B E V, HE V e t PHE V sur AU TO1.com on t a t tein t prè s de 8 0 % en 2021, p r inc ip alem en t en rais on de s

ent re les marchés Nous ou v rons le marché B2B europ é en de s voi t ure s d ’o cc asion e t p er m e t tons au x con ce s sionnaire s de p ar t ic ip er à la t rans for ma t ion de l ’ in dus t r ie au tomob il e N os 6 0 00 0 p ar tenaire s on t donc a ccè s à un e gamm e v ar ié e de véhic ule s , don t un e aug m en t a t ion de la p ar t de V E

L e s t e n da n c e s q u e no u s o b s e r vo n s u r l e ma rc h é d e s vé hi cu l e s neufs s o nt t o uj o u r s r é p e r c ut é e s ultérieurement sur le marché d e s vé hi cu l e s d ’o c c a s i o n

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L e s v é h i cu l e s n eufs d ’aujourd ’ hui s ont le s vé hicule s d ’o c c a s i o n d e d e m ai n ”

Comment bien choisir sa solution de paiement ?

Pour permettre à vos conducteurs de recharger sur le réseau public, il est important de mettre à leur disposition une solution de paiement. Reste que l’offre est très large et que tous les badges/cartes ne donnent pas forcément accès à toutes les bornes. Comment dès lors bien choisir la solution de recharge la plus adaptée ? Voici quelques pistes.

par Damien Malvetti

Se rendre à une borne de recharge publique lorsque son véhicule n’affiche plus que quelques kilomètres d’autonomie, passer sa carte sur le lecteur et se voir refuser la transaction parce que votre carte n’est pas compatible avec la borne. Cette situation, nous l’avons nous-mêmes vécue chez link2fleet, parfois même en étant en possession de plusieurs cartes de recharge auprès d’opérateurs différents.

Si cette situation paraît absurde, elle ne l’est pas totalement. Pensez à votre carte carburant qui ne vous permet de faire le plein que dans certains réseaux ou chez leurs partenaires. C’est exactement la même chose avec les cartes de recharge. Il convient donc de bien la choisir. Mais dans certains cas, notamment certains contrats de leasing, la solution de recharge est imposée par le loueur. Si sa couverture ne suffit pas, il faudra alors peut-être prévoir une seconde solution auprès d’un fournisseur externe.

Uniformisation en cours

Heureusement, cette situation tant à changer, car de nombreux acteurs tentent actuellement d’uniformiser leur offre afin de rendre leur solution compatible sur un maximum de bornes. « Notre badge EDI donne accès à 95 % du réseau de bornes publiques au Benelux et à 80 % en Europe. Cela représente plus ou moins 250.000 bornes accessibles sur le territoire européen », indique Nicolas Paris, Managing Director d’EDI (Electric by D’Ieteren).

Cette situation se généralise aujourd’hui chez tous les grands acteurs. Les bornes non compatibles sont, par exemple, celles installées par un restaurateur indépendant ou tout autre commerçant sur son parking ou encore les bornes semi-publiques installées à des domiciles privés.

Servez-vous des apps dédiées

Généralement, les solutions de paiement sont reliées à une application smartphone dédiée. Seules les bornes compatibles sont reprises dans cette app. Si vous vous servez de celle-ci pour choisir votre borne publique, vous ne devriez pas avoir de mauvaises surprises, d’autant que la majorité de ces apps donnent un aperçu de l’état et parfois même de la disponibilité de chaque borne. Certaines applications vont même jusqu’à indiquer le prix qui vous sera facturé par kWh rechargé.

Et la carte de crédit ?

Si votre (vos) solution(s) de recharge n’est pas compatible avec la borne, vous vous dites que votre carte de crédit/débit pourrait vous sauver.

Mais là aussi le bât blesse puisqu’il est actuellement presque impossible de régler sa recharge avec une carte de crédit. Certains fournisseurs essaient toutefois de rendre cette solution possible. C’est notamment le cas de certaines stations Fastned. L’utilisateur doit télécharger l’application smartphone de l’opérateur et y encoder sa carte bancaire pour lancer la session de recharge. Le prix de la recharge n’étant pas annoncé, c’est d’abord un montant forfaitaire - généralement 25 ou 50€ - qui est bloqué sur votre compte, avant que le montant réellement facturé ne soit finalement prélevé quelques jours plus tard. Ne vous étonnez donc pas de voir un montant très élevé bloqué temporairement pour une recharge de seulement quelques kWh.

À noter que des discussions sont en cours au niveau politique afin de rendre le paiement par carte bancaire possible sur les bornes publiques. Mais pour cela, il faudra que les bornes soient équipées d’un terminal Bancontact, ce qui n’est actuellement pas le cas et implique un investissement conséquent.

Quels fournisseurs ?

S’il existe des fournisseurs dédiés en matière de cartes/app de recharge - comme Chargemap, Blue Corner ou Plugsurfing -, il y a aussi toute une série de fournisseurs de bornes ou de solutions complètes qui intègrent une solution de paiement. C’est le cas d’EDI, de DKV, de Stroohm, de CenEnergy, de Shell Recharge, d’EV-Point ou d’EVBox.

Certains constructeurs automobiles proposent aussi leur propre badge de recharge - généralement en collaboration avec un autre fournisseur -, tout comme la plupart des groupes pétroliers, dont les stations s’enrichissent de plus en plus de points de recharge. TotalEnergies, Q8, Maes, DATS24 ou encore le groupe Gabriëls en sont quelques exemples.

Les fournisseurs d’électricité, comme Luminus, Lampiris ou Eneco se sont aussi lancés dans le business, tout comme les sociétés de parking à l’image de la PCard+ d’Interparking.

Les cartes et apps de mobilité comme XXImo, Olympus ou encore Modalizy proposent également une solution de recharge pour voiture électrique intégrée dans leur offre.

Comme il n’existe pas de tarifs officiels pour la recharge de voitures électriques comme c’est le cas pour les carburants, chaque fournisseur est libre d’imposer son propre tarif. Certains proposent un tarif au kWh, d’autres un forfait à l’activation de la borne en complément d’un tarif au kWh… Bref, il convient de bien comparer les différentes formules de chaque fournisseur avant de vous lancer.

Formule d’abonnement

Certains fournisseurs, principalement des constructeurs automobiles, proposent des formules d’abonnement qui garantissent un tarif préférentiel sur certaines bornes, notamment les bornes rapides dont les prix au kWh sont souvent très élevés.

Audi propose par exemple différentes formules pour les différents types de chargeurs avec des tarifs adaptés, ou en fonction du profil de conducteur (gros rouleur ou non). De son côté, BMW propose un abonnement à 4,99€/mois qui garantit un prix de 0,30€/kWh sur chargeurs AC et 0,50€ sur chargeurs DC. n

Chaque fournisseur est libre d’imposer son propre tarif au kWh.

Des fournisseurs de bornes, comme DKV, proposent aussi leur propre carte.

Chapitre 6

Avenir

V2G, la solution d’avenir?

La KIA EV6 fait partie des rares voitures à permettre la charge bidirectionnelle.

En septembre 2020, en pleine période de Corona, le premier chargeur public bidirectionnel était installé en Belgique. En avril 2021, c’est la première zone de charge bidirectionnelle avec ABB qui était implantée chez SWECO, un projet réalisé grâce aux subsides des autorités flamandes. Récemment, un particulier a également investit dans une wallbox avec chargeur bidirectionnel. Ce n’est donc pas vraiment nouveau. La question qui se pose aujourd’hui est la suivante : estce que cela rendra l’essor des stations de recharge bidirectionnelles imparable et est-ce que nous en aurons bientôt tous une pour pouvoir utiliser la batterie de notre voiture comme un pack de batteries pour notre maison ?

Ou cette tendance est-elle un phénomène plutôt limité ? Stroohm a analysé à quoi ressemble la situation aujourd’hui et les obstacles qui existent encore.

par Bart Massin (Stroohm)

Qu’est-ce-qu’un chargeur bidirectionnel ?

Grâce à la technologie de charge bidirectionnelle, on peut à la fois charger et décharger sa voiture. On peut donc alimenter sa maison ou le réseau électrique avec la batterie de sa voiture. Avec ce type de station de charge, il est par exemple possible de stocker l’énergie solaire dans la batterie de sa voiture pendant la journée et de l’utiliser plus tard ou de la vendre à un prix plus élevé pendant une période de pointe. Il faut évidemment que le véhicule le permette. Actuellement, seules la Nissan Leaf, la Mitsubishi Outlander PHEV et l’ancienne Kia Soul sont dotées de cette technologie. Elles utilisent un connecteur plus ancien appelé «CHADEMO».

Les fiches CCS modernes qui sont utilisées dans toutes les voitures actuelles ne sont pas encore adaptées à ces points de charge bidirectionnels. En d’autres termes, 99 % des voitures actuellement commercialisées chez nous ne sont pas compatibles. Il se murmure que certaines voi-

tures sont techniquement déjà équipées, mais qu’elles sont verrouillées par logiciel tant qu’il n’y a pas de cadre clair autour de cette fonctionnalité.

Qu’est-ce-que l’opérateur de réseau exige ?

La fédération des gestionnaires de réseau Synergrid gère une liste de tous les onduleurs approuvés qui sont autorisés à injecter de l’électricité dans le réseau. Il existe de nombreux onduleurs pour les panneaux solaires et dorénavant aussi pour les stations de recharge bidirectionnelles. Cette liste se trouve dans le document C10/26, où la Wallbox Quasar a récemment été approuvée. A noter qu’il existe une obligation légale de signaler les points de charge à son opérateur de réseau. Pour des raisons de sécurité, les points de charge bidirectionnels doivent cesser d’injecter dans le réseau lorsqu’ils fonctionnent. Vérifiez donc soigneusement quelles bornes de recharge vous pouvez installer.

Coût

A l’heure actuelle, très peu de chargeurs bidirectionnels sont proposés à la vente et installés. Il faut dire également que le coût (comptez 5.775€) de cette nouvelle technologie est beaucoup plus élevé que celui d’une borne classique (entre 750 et 1200€). Et il n’est pas encore possible actuellement d’amortir le coût supplémentaire de 5.000€ en optimisant sa consommation électrique. Lorsque le tarif capacitaire sera officiellement introduit, cela changera peut-être la donne. Aujourd’hui, on estime qu’un investissement allant jusqu’à 3000€ dans une borne de recharge reste financièrement intéressant. Evidemment, si votre installation électrique est souvent sujette à des coupures, investir dans un tel chargeur peut représenter une solution de confort. Votre voiture sera alors capable d’alimenter votre maison en électricité pendant une semaine. C’est ce qui explique pourquoi, après avoir fermé ses centrales nucléaires, le Japon a fait en sorte que de nombreuses Nissan Leaf puissent se charger de façon bidirectionnelle.

Employeur et fisc

Le risque avec cette solution, c’est évidemment que des travailleurs peu scrupuleux rechargent leur véhicule au bureau et utilisent cette énergie à leur domicile pour réduire leur facture d’électricité. Si rien ne permet (encore) d’interdire cette pratique, les personnes mal intentionnées seront vite repérées car la consommation d’électricité au bureau va grimper en flèche, ce qui aura pour conséquence d’alerter le management. Les entreprises devront donc adapter leur car-policy en intégrant l’interdiction de charger au bureau à des fins privées. Si l’employeur décide quand même de l’autoriser, les autorités fiscales risquent bien d’être d’un autre avis. Après tout, il s’agirait d’un avantage en nature qui serait

taxé en plus, ce qui signifierait que l’avantage serait annulé. Par conséquent, selon Stroohm, les flottes d’entreprise vont inhiber plutôt que promouvoir la recharge bidirectionnelle car la charge administrative et managériale liée risque d’être élevée.

Sociétés de leasing et garantie

Evidemment, la majorité des voitures électriques sont des voitures de société. Et étant donné que la charge bidirectionnelle a un impact sur le vieillissement des batteries, il y a fort à parier que les sociétés de leasing ne vont pas l’accepter, en tant que propriétaire des véhicules. La valeur résiduelle est un élément important dans la constitution de leurs loyers mensuels. Aujourd’hui, les contrats sont établis sur base des kilomètres parcourus et non sur base du nombre de cycles effectués par la batterie. Les constructeurs automobiles ne sont pas préparés à cela, car leur garantie est également basée sur le nombre de kilomètres parcourus. Stroohm s’attend donc à de nombreuses adaptations et restrictions en termes d’utilisation et de garantie sous cet angle, ce qui limitera la mise en œuvre.

Conclusion

Il y aura encore beaucoup d’adaptations à faire dans le secteur fleet avant de pouvoir introduire la charge bidirectionnelle pour les clients professionnels. Mais il est clair que cette technologie finira par s’imposer en raison de ses nombreux avantages pour la transition énergétique. n

Un secteur qui promet encore de belles années

Le secteur automobile n’a jamais évolué aussi rapidement que ces dix dernières années, que ce soit en matière de sécurité, de technologie ou de motorisation. La voiture de demain sera certainement encore très différente de ce que nous connaissons aujourd’hui. Voici quelques pistes et concepts qui pourraient bien dessiner le monde de demain.

par Damien Malvetti

La voiture à énergie solaire

Depuis quelques années, les panneaux solaires recouvrent les toits de nos habitations pour les alimenter en énergie. Mais alors, pourquoi ne pas adapter ce concept à l’automobile ? Toyota s’y est essayé il y a quelques années avec un concept de Prius recouverte de panneaux solaires. Mais récemment, Lightyear, une toute nouvelle marque finlandaise, a étonné tout le monde en présentant sa Ligthyear One, première voiture au monde animée par l’énergie solaire. Grâce à la technologie développée, la voiture est capable de parcourir jusqu’à 70 km par jour et revendique plus de 1.000 km d’autonomie entre deux charges. Elle peut rouler tout un été grâce à l’énergie produite par ses panneaux sans jamais devoir se brancher.

Bien plus qu’un concept, la Lightyear One a été présentée officiellement et annoncée à la commercialisation. Seul bémol : son tarif de 250.000 euros. Mais Lightyear annonce une production en série d’autres modèles à partir de 30.000 euros dès 2024.

Hydrogène en poudre

Encore trop méconnu chez nous, l’hydrogène représente une des meilleures alternatives aux carburants fossiles, notamment grâce à la rapidité de ravitaillement à la pompe. Seul problème : le stockage de l’hydrogène, qui est un gaz si petit et léger qu’il se faufile partout et nécessite d’importants moyens techniques pour le stocker à température basse et à très haute pression. Des chercheurs de l’université Deakin, en Australie, ont réussi à stocker de l’hydrogène sous forme poudreuse, ce qui le rend à la fois plus facile et sécurisant à transporter. A tout moment, il est possible de lui rendre son aspect gazeux, simplement en réchauffant cette poudre.

Voilà peutêtre la

La batterie solide a malheureusement une durée de vie plus courte.

solution qui donnera un coup de boost à cette alternative dans les années à venir.

Batteries solid-state Actuellement, les voitures électriques fonctionnent avec des batteries lithium-ion, comme celles que l’on trouve dans nos téléphones portables par exemple. Le désavantage de ces batteries, c’est qu’elles prennent beaucoup de place et nécessitent un temps de chargement long. Plusieurs constructeurs automobiles travaillent actuellement au développement d’une nouvelle forme de batterie : les solid-state, autrement dit les batteries solides. Celles-ci devraient présenter une densité énergétique beaucoup plus importante et une vitesse de recharge accélérée. On parle d’une arrivée de ces batteries nouvelle génération sur le marché d’ici à 2035. Reste que d’ici-là, quelques freins devront encore être levés : d’une part leur prix beaucoup plus élevé, leur durée de vie estimée beaucoup plus courte que celle des batteries lithium-ion.

Voiture autonome

Ce n’est plus vraiment un rêve, puisque la voiture autonome existe. Plusieurs modèles disponibles sur le marché permettent de rouler en toute autonomie, sans intervention du conducteur. Des tests ont même déjà été effectués sur routes en conditions réelles. Mais ici, le frein à l’arrivée de la voiture 100 % autonome est plutôt légal. Les questions de la responsabilité en cas d’accident, notamment, doivent encore être débattues. n

L’hydrogène en poudre pourrait révolutionner l’usage de ce carburant.

Lightyear One, la première voiture équipée de panneaux solaires.

La voiture autonome se heurte encore à des freins légaux.

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