Suomalaisia maailmalle Air Astanalla lentäjän syke ja verenpaine mitattiin ennen jokaista lentoa, jotta voitiin varmistua etteivät lentäjät ole humalassa lennolle lähtiessään.
malaisille kiitokset siitä ajasta, jonka sain kanssanne viettää. ”Qualitas Potentia Nostra!”
Vihdoinkin liikennekoneen perämieheksi
maksamaan kokonaan tai osittain yhteensä kolme tyyppikoulutusta. Luulin silloin saavani töitä, kun oli sentään 20 vuotta työuraa takana. Todellinen yllätys oli se, että akateemisesta tutkinnosta ja työkokemuksesta ei ollut mitään hyötyä lentotyön saamiseen nuoret kaksikymppiset saivat töitä ja itse jäin rannalle. Syksyllä 2001 Markku Lauha otti minut mukaan silloiseen November Aviation -yhtiöön, joka alkoi 2002 lentää Cessna Caravanilla. Pääsimme aloittamaan ruotsalaisyhtiö NordFlygin AOC:n alla rahtilennot Ruot sissa, sekä Ruotsin ja Suomen välillä. November Aviation jäi lyhytaikaiseksi tähdeksi Suomen ilmailutaivaalle, mutta onneksi sain jatkaa emoyhtiössä Caravanilla. Tuolloin onnekseni tajusin alkaa puhua ruotsia kapteenien kanssa. Siitä on ollut myöhemmin todella paljon hyötyä lentouralla. Vaikka jääkiekossa olin kohdannut Ruotsin monesti ”vihollisena”, tuli ruotsalaisista lentäjistä sekä muista työntekijöistä ystäviäni. Pidin erityisesti siitä, miten paljon ystävällisemmin ruotsalainen kohtaa kollegansa ja muut ihmiset. Ruotsin puhuminen tietysti edesauttoi tuota kokemusta: minut hyväksyttiin heti joukkoon ja minua tuettiin kaikin tavoin. Vuodet 2002-2004 kuluivat osittain siis Ruotsissa Caravanin perämiehenä. Samaan aikaan vuonna
5/2013
2003 sain lennonopettajan kelpuutuksen suoritettua, joten pääsin opettamaan sekä Pilot Factory/Patrialla että Finnairin Lentokerhossa, sen avulla sain taas lisää kokemusta. Seuraavana vuonna sain myös mittariopettajan kelpoisuuden, joka oli taas erinomainen lisä lentokokemuksen kasvattamiseen. Kaikkien näiden vuosien aikana olen joutunut useasti työttömäksi, ja joka kerta lennonopettajan kelpoisuus on pelastanut minut. Erityisesti Patria Pilot Training on antanut noina aikoina töitä, josta olen heille äärimmäisen kiitollinen. Vuonna 2001 pääsin myös Sata kunnan Lennoston Yhteyslentueen reserviohjaajaksi Piper Chieftainiin, missä olin vuoteen 2007 asti, kunnes koneet poistuivat käytöstä. Soti lasilmailuun tutustuminen oli tietenkin suuri ilo ja kunnia ja opetti paljon asioita lisää. Siitä olen aina kiitollinen ystävälleni ja kurssikaverilleni Viron Jukalle, joka tuolloin toimi yhteyslentueen päällikkönä. Vaikka olinkin aiemmin tehnyt töitä todella miellyttävässä työympäristössä jääkiekon parissa, oli erittäin hienoa nähdä se yhteenkuuluvuus ja yhteishenki, joka Suomen Ilmavoimissa vallitsee. Myös meidät reserviläiset otettiin äärimmäisen hyvin vastaan, meitä tuettiin, meille annettiin vastuuta ja meidät otettiin heti ”jengiin” mukaan. Haluan tässä yhteydessä lähettää kaikille ilmavoi-
Vuoden 2005 tammikuussa sain sitten vihdoin ensimmäisen oikean työpaikan liikenneluokan koneen perämiehenä. Olihan se aikakin, sillä ikääkin oli jo 42 vuotta. Ruotsiin mentiin taas ja European Executive Express -yhtiöön, jonka kaikki muistavat siitä, että yhden koneen kyljessä luki ”Wittula”. Se tietenkin viittasi Pajalan kuntaan Ruotsin Lapissa ja kuuluisaan ”Populäärimusiikkia Wittulanjängältä” -kirjaan, elokuvaan ja musikaaliin. Kerran rullatessamme Vantaalla MD11 tuli laskuun meidän jälkeen 15:lle ja sai rullausselvityksen: ”Rullatkaa sen Wittulan perässä!” Kävin simulaattorikoulutuksen legendaarisessa Woodfordissa Manchesterin lähellä. Siellä tuntui kuin olisi nähnyt jatkuvan uusien Lancasterien virran tekevän lentoonlähtöä, sen verran paikassa oli tunnetta! Reittikoulutus suoritettiin Pajalan ja Luulajan välillä ja vihdoin olin päässyt siihen työhön, johon olin noin 20 vuotta pyrkinyt. Kauan se kesti, mutta lopulta kuitenkin onnistui! Lensimme vuoden 2005 aikana Suomessa, elokuussa 2005 teimme toistaiseksi viimeisen kaupallisen reittilennon Mikkeliin entisen Neuvostoliiton laivaston amiraalin pojan, Konstantin Kulikin kanssa. Kaikki oli tosi hyvin yhtiössä syksyllä 2005, olimme juuri avaamassa reittiä Tukholmasta Jyväskylään. Minun piti vielä lentää ensimmäisenä sinne, koska Jyväskylä oli opiskelukaupunkini. Marraskuussa 2005 kohtalo puuttui peliin. Toimitusjohtajamme lähti eräänä aamuna töihin, mutta ei koskaan päässyt edes autolle asti. Hän sai sydänkohtauksen, tuupertui pihaan ja kuoli. Kolmen viikon kuluttua firma oli konkurssissa - taas olin töitä vailla. Lisäksi tämä firma jätti kolmen kuukauden palkat maksamatta. Niitä ei saanut edes palkkaturvan kautta, koska erillinen firma, joka maksoi meidän suomalaisten palkat, oli rekisteröity jonnekin ”saarille”. Olin saanut kuitenkin työpai-
47