Liikennelentäjä -lehti 1 2024

Kaupallinen lentolii K enne SuomeSS a 100 vuotta

osa 1

Ensimmäiset liikennelentäjät ja lentoliikenteen alkuaskeleet

maailman eteläisin reittilentokenttä

100 % SÄHKÖINEN iX2 ON NYT KOEAJETTAVISSA.

YKSITYISLEASING ALK. 699 €/KK.

BMW esittelee täysin uuden X2-sarjan entistä urheilullisempana. Nyt myös saatavana täysin sähköinen iX2. Uusi näyttävä muotoilu korostaa coupé-mallin siluettia ja huokuu itsevarmuutta. Sen määrittäviä elementtejä ovat ohuet LED-ajovalot ja lisävarusteena saatavana oleva BMW Iconic Glow -valaistus etusäleikössä. Kaksi moottoria tuottavat yhdessä tehoa 313 hv ja sähköinen toimintamatka on jopa 449 km.

Valitse huoleton yksityisleasing ilman käsirahaa: BMW iX2 xDrive30 alkaen 699 €/kk*.

BMW iX2 hinta alk. 64.000 €. Vapaa autoetu 895 €/kk, käyttöetu 835 €/kk.

Uusi BMW iX2 odottaa jo meillä. Tervetuloa koeajolle. Varaa oma koeajosi: autokeskus.fi/bmw.

BMW iX2 xDrive30 alk. 64 000 € sis. toimituskulut. EU-yhd. energiankulutus 16,3-17,8 kWh/100 km, CO2-päästöt 0 g/km. Sähköinen toimintamatka jopa 449 km. Kulutukset ja päästöt määritelty WLTP-testimenetelmän mukaisesti. Auton kulutukseen ja toimintamatkaan vaikuttavat muun muassa kuljettajan ajotapa, ajonopeus, lämpötila, keli- ja ajo-olosuhteet sekä auton kuormaus. Kuvan auto erikoisvarustein. *Yksityisleasingesimerkkilaskelma: BMW iX2 xDrive30 tasaerin alk. 699 €/kk (36 kk/30 tkm). Leasing-vuokrat (erät 1-36) yht. 25.164 €. BMW Yksityisleasingin tuottaa Autoleasingyhtiö NF Fleet Oy. Ohtolankatu 4, 01510 Vantaa. Sopimuksen edellytyksenä on hyväksytty luottopäätös. Etu voimassa 31.3.2024.

Kaupallisen ilmailun juhlahumua

VAkseli Meskanen

FPA:n puheenjohtaja

A320/330-kapteeni

uosi 2024 merkitsee Suomen kaupalliselle lentoliikenteelle juhlavuotta monella tasolla. Suomalaisen lentoyhtiön ensimmäinen kaupallinen lento suoritettiin maaliskuussa 1924 postikuljetuksen muodossa Helsingin Katajanokalta Tallinnaan. Seuraavat vuodet ilmailu kehittyi nopeasti ja koneiden kehittyessä hyötykuorma kasvoi, reittiverkosto laajentui ja lentokoneiden toimintasäde avasi uusia mahdollisuuksia.

Tämän lehden teema-artikkeleista pääset syventymään suomalaisen kaupallisen lentämisen alkutaipaleeseen. Lentäjinä näkökulma on ensinäkemältä monesti konetyyppeihin, lentäjämääriin ja kohteisiin keskittyvä. Liiketoiminnan laajentuessa nousi myös tarve parantaa lentoturvallisuutta, matkustusmukavuutta ja monet nykyisin itsestään selvyytenä otetut asiat on pitänyt vuosien saatossa rakentaa tyhjästä.

Lentämisen laajentuessa 100 vuotta sitten avautui uusien toimintamallien

ja -ympäristöjen kautta tarpeita luoda aivan uudenlaisia palveluita tukemaan ilmailua. Talvinen operaatioympäristö vaati laskeutumisalustan huoltoa ja pilvinen keli navigointitapojen muuttamista näkösuunnistuksesta mittarimenetelmiin. Ilmailun pioneerityössä monella toimijalla parannusideat nousivat kädet savessa toimimisesta, kantapään kautta oppimisesta ja yksilötasolla oppimisesta, sekä kokemuksen jakamisesta kollegoiden kesken. Vuosikymmenien kautta rakennettu lentoturvallisuustaso ja alan vaatima asenneilmapiiri ei ole rakentunut tyhjästä, vaan tuhansien ammattilaisten yhteistyöllä. Lentoliikenteessä pienetkin häiriöt verkostossa vaikuttavat laajasti ja näkyvästi, mutta samalla kertovat ilmailun ainutlaatuisesta kyvystä yhdistää. Monet tekijät ja lentokohteet yhdistyvät lentoliikenteen verkostoissa saumattomasti vaikuttaen kokoaan suuremmin koko yhteiskuntaan työllistäjänä ja monen alan toimintaedellytysten mahdollistajana.

Lentäjien juhliessa lentokoneiden ilmaan pääsyä, monet muut ilmailun ammattilaiset voivat nostaa maljaa omalle vastuualueelleen, jota ilman me lentäjät koneen nokalla emme voisi tehdä omaa työtämme turvallisesti. Lentokoneiden tekniikka vaatii jatkuvaa huolenpitoa ja tässä voimme luottaa mekaanikkojen tinkimättömään

ammattitaitoon. Lentoa suunnitellessa tarvitsemme luotettavaa tietoa jopa globaalilla tasolla vallitsevasta säätilan ja sen kehityksestä, tukeutuen esimerkiksi Ilmatieteenlaitoksen meteorologien osaamiseen.

Kenttähenkilökunta pitää asematasot ja kiitotiet puhtaana, sekä edistää esimerkiksi lintujen pysymistä poissa kentän välittömästä läheisyydestä. Lennonjohtajat hallitsevat vaativaa ja vilkasta ilmatilaa mahdollistaen säässä kuin säässä lentojen tehokkaan virran määränpäähän. Matkustamohenkilökunta huolehtii matkustamon turvallisuudesta ja viihtyvyydestä, muodostaen samalla yhden läheisimmistä työkavereistamme päivittäisessä työssämme.

Nämä vain muutamat ilmailun ammattilaiset mainitakseni voin ilolla todeta vuoden 2024 merkitsevän yhteistä juhlaa meille kaikille. Samalla meidän pitää osaltamme huolta, että seuraavaa sataa vuotta käynnistettäessä fokuksemme pysyy tuossa jatkuvassa lentoturvallisuustyössä, josta olemme osaltaan saaneet nauttia omalla urallamme. Lentoturvallisuus ei ole kestävyydeltään koeteltu ketju pelkästään nykyisten osaajien välillä, vaan ketju ajassa eri sukupolvien välillä. Pitäkäämme huolta, että teemme oman osamme ketjun kestävyyden vahvistamiseksi.

3 Puheenjohtajan palsta

5 Turvatoimikunta

6 Ilmailualan uutiset ja ilmiöt

9 Gunnar Lihr: Ensimmäinen suomalainen liikennelentäjä

10 Ympäristönurkkaus

12 Ilmailun innovaatioita

16 Uusien GTF-moottorien kohtaamat haasteet

21 Joksan ilmailutrivia

22 Kaksin aina kaunihimpi

26 Reduced-Crew Operations

27 Miehittämättömien

28 SIO1 – ilmailuopiston

30 Taivaalta taiteilijaksi:

36 Reittilento

44

46

62

64

Liikennelentäjä-lehden aineisto- ja ilmestymiskalenteri 2024 Nro Ilmoitusvaraus Lehti ilmestyy 2 / 2024 13.5. viikko 23 3 / 2024 12.8. viikko 36 4 / 2024 11.11. viikko 49

Lehti pyytää huomioimaan, että toimitustyön luonteen ja resurssien vuoksi ilmestymisajankohdat ovat ohjeellisia. Lehti ei vastaa ilmoittajalle mahdollisesti aiheutuvasta vahingosta, jos hyväksyttyä ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista syistä voida julkaista määrättyyn ajankohtaan mennessä. Toimitus pyrkii tiedottamaan etukäteen tiedossaan olevista julkaisuviiveistä. Lehden vastuu ilmoituksen julkaisemisessa tapahtuneeseen virheeseen rajoittuu ilmoitushinnan palautukseen.

1/2024

Julkaisija: Suomen Lentäjäliitto ry. –Finnish Pilots´ Association (FPA) Tikkurilantori 1 LT 4, 01300 Vantaa

Vastaava päätoimittaja: FPA:n puheenjohtaja Akseli Meskanen p. +358 40 7430802 akseli.meskanen@fpapilots.fi

Toimittajat:

Miikka Hult, Heikki Tolvanen, Antti Hyvärinen, Kaarle Setälä, Jouko Lankinen, Antti Komulainen, Valtteri Murto, Ville Vahtera

Taitto:

Maija Havola

Toimituksen sähköpostiosoite: toimitus@fpapilots.fi

Toimitusneuvosto:

Suomen Lentäjäliitto ry:n hallitus

Ilmoitusmyynti/marketing: mainosmyynti@fpapilots.fi +358 40 219 2334

Tuula Nuckols

tuula.nuckols@fpapilots.fi

Sami Simonen sami.simonen@fpapilots.fi Mikael Währn mikael.wahrn@fpapilots.fi

Vuonna 2024 ilmestyy neljä numeroa.

Materiaalin jättöpäivät ja ilmestymisajankohdat löytyvät myös FPA:n internetsivuilta: www.fpapilots.fi.

Kaikkien kirjoittajien mielipiteet ovat heidän omiaan, eivätkä ne välttämättä edusta Suomen Lentäjäliitto ry:n virallista kantaa. Virallisen kannan ilmaisee lehdessä ainoastaan Suomen Lentäjäliitto ry:n puheenjohtaja.

Kannen kuva: Aarne Pietinen / Suomen Ilmailumuseo

Lehden painotyö: PunaMusta, Forssa

Me lentäjät

Kun kaksi toisilleen entuudestaan tuntemattonta henkilöä huomaa molempien olevan lentäjiä aukeaa henkilöiden välille yhteys, jota ei hetki sitten ollut. Tietäen toisen kulkeneen todennäköisesti hyvin samankaltaisen koulutuspolun ja jakaneen samankaltaisia kokemuksia luonnonvoimien parissa työskentelemisestä luo nopeasti tunteen vertaisuudesta.

TLauri Soini

FPA TTK -puheenjohtaja, A32S-kapteeni

ässä vertaisuudessa piilee valtava voimavara, joka meidän kannattaa tiedostaa ja mitä meidän tulee myös varjella. Kollegan kanssa keskustellessa tulee helposti juteltua töistä – siis lentämisestä. Ja on hauska huomata, miten meihin tuntuu olevan sisäänrakennettuna jonkinnäköinen briefausmoodi missä kerromme äkkiä viimeisten kuulumisten joukossa myös uusimmat haastavat tilanteet missä olemme olleet. Osittain kuullaksemme mitä kollega kyseisessä tilanteessa tekisi ja myös jaamme kokemuksemme antaaksemme kollegalle pelimerkkejä, jos hän joskus törmäisi vastaavaan tilanteeseen.

Tiesi

Ja samalla näissä kohtaamisissa on aina läsnä myös vertaisen tuki, jolloin kynnys avautua lentäjän elämän siviilipuolen jäätävistä keleistä on myös mahdollista. Näiden briefauksien vertaistuki ja voimavara on korona-ajan jälkeen uhan alla ja meidän tulee pitää huoli siitä, että siitä ei tule erittäin uhanalaista.

Miehistökeskusten muuttuminen töiden lähtö- ja päätepisteestä vain harvojen käyttämäksi pukuhuoneeksi on hävittänyt tuhansia viikoittaisia kohtaamisia lentäjien välillä. Näiden kohtaamisten puutteessa siteemme meidän lentäjien yhteisöön on nirhautumassa ohuemmaksi. Samanaikaisesti lentokurssin kollegat ovat hajaantuneet erilleen toisistaan satojen virkaikäpykälien ja eri elämänvaiheiden päähän ja perämieskurssin whattsapp-ryhmäkin on vaiennut. Koe siinä nyt sitten vertaisuutta ja kollegiaalisuutta.

Huoli tilanteesta on todellinen mutta ilmassa (toim.huom: oikeasti maassa) on myös toivoa. Lentäjät osaavat käyttää pienetkin mahdollisuudet hyväkseen ja esim. wetlease-kuvioiden yhteyteen on muodostunut varsinaisia aamiaisklubeja missä kuluu yhtä paljon kahvia ja kerosiinia. Näiden lisäksi on eri kaupunkien tai kaupunginosien lentäjätapaamisia, Aviatorstilaisuuksia, lentäjien omia pelikerhoja, venekerho, jääkiekkojoukkue, salibandyvuoro, Big Band-pumppu jne. Näihin tilaisuuksiin kohdata kollegoita kannattaa tarttua ja toivottaa ehdottoman tervetulleeksi kaikki lentäjäyhteisömme uudet jäsenet.

Ja, jos edellisestä listauksesta ei löydy sinun harrasteryhmää tai viitekehystä niin kannustan vaikka sellaisen perustamaan, meistä varmasti löytyy sinnekin lentäjiä.

Nordic Pilots Symposium Suomessa

Akseli Meskanen

Suomen Lentäjäliitto isännöi helmikuun alussa Pohjoismaisia lentäjäyhdistyksiä ja paikalle kerääntyi yli 20 lentäjien edunvalvojaa. Pohjoismaiden lisäksi paikalle oli kutsuttu Latvian lentäjiä edustava LAU, joka on tuonut mukanaan näkökulmia erityisesti AirBalticin toiminnasta yhtiön laajentuessa kovaa vauhtia tarjoten wet lease kapasiteettia ympäri Eurooppaa. Edellisen kerran Suomi kokosi Pohjoismaiden lentäjät koolle keväällä 2019.

Pohjoisen Euroopan edustavuus korkealla tasolla

Pohjoismaat ja Latvia muodostavat 5800 lentäjän jäsenmäärällä noin 15% ECA:sta ja ECA:n äänioikeudellisista jäsenmaista 24%. Tämä seikka onkin ollut lähtökohta koko Nordic Pilot Symposiumin (NPS) perustamiselle: Pohjoisen Euroopan ääni ja yhteisen edunvalvonnan tarpeet kuuluvat Euroopassa yhteistyöllä paremmin. Kokouksen järjestämisvastuuta kier-

rätetään Pohjoismaissa edellisen kokouksen oltua syyskuussa Islannissa ja seuraavaksi on Norjan vuoro isännöidä.

Pohjoismaissa edunvalvonnan haasteet yhteneväiset

Välillä omaa työympäristöä tarkastellessa työehtosopimusten neuvotteluissa ja sopimuksen valvonnassa työnantajapuolen liikkeet tuntuvat poikkeuksellisilta. Rajat ylittävän yhteistyön kautta tiedonvaihto on lentäjäyhdistyksissä nopeaa ja mantra neuvottelupöytien toiselta puolelta näyttää olevan kuin samasta suusta. Lentoyhtiöt tulkitsevat sopimuksia omista lähtökohdista ja lentäjäyhdistykset raportoivat lukuisista sopimusrikkomuksista. Suomessa pinnalla ollut työnantajan ensisijainen ja lailla vahvistettu tulkintaetuoikeus ristiriitatilanteissa on jo pitkään hiertänyt lentäjiä. Samanlainen oikeus on käytössä myös Norjassa, mutta työnantajapuolella mainostettua ”Ruotsin mallia” Suomeen ajettaessa on monesti unohdettu juuri Ruotsissa tulkintaetuoikeuden olevan työntekijöillä.

Baltiassa taasen lentoyhtiöiden kanssa tuntuu olevan haasteita aivan työntekijöiden perusoikeuksien ja jopa viranomaismääräysten noudattamiskulttuurissa, nimenomaan lentoyhtiön johdon puolelta. Lentäjäyhdistykset ovat kasvavissa määrin joutuneet ajamaan lentäjien etujen ja sopimusten mukaisten oikeuksien turvaamista oikeusistuimien kautta.

Intia nosti lentäjien lepoaikoja

Akseli Meskanen

Int I an ilmailuviranomainen DGCA on päättänyt kiristää lentäjien työaikamääräyksiä ja parantaa lepoaikoja vastatakseen tutkimuksista havaittuun väsymykseen ilmailussa. Viranomaisen tammikuussa julkaisemat tiukemmat lepoaikamääräykset astuivat voimaan välittömästi ja lentoyhtiöiden tulee ottaa määräykset osaksi toimintaansa kesäkuusta 2024 alkaen. Kiristyneissä työaikakirjauksissa rajoitet-

tiin mm. yöaikaan tehtävät laskeutumiset kahteen ja yötyötä sisältävät työvuorot pituudeltaan 8-10 tunnin mittaisiksi. Euroopan lentäjäyhdistys on jo pitkään vedonnut EASA:n FTL -säädösten tarkastelua lentäjien jaksamisen varmistamiseksi. Toistaiseksi EASA on torjunut ECA:n vetoomukset, vaikka olikin osaltaan konsultoimassa Intian vastaavaa hanketta “alan parhaiden käytäntöjen” käyttöönottamiseksi.

Benchmarkingista vinkkejä neuvottelupöytiin

Naamatusten tapaaminen tarjoaa matalan kynnyksen mahdollisuuden hakea ratkaisumalleja lentäjien työehtoihin. Tällä hetkellä Euroopassa on suuri kysyntä erilaisille lentäjien osa-aikamalleille ja tästä onkin hiljattain kerät-

ty sopimusmalleja lentäjäyhdistysten tueksi. Suomessa SLL:n (Finnair) ja FAPA:n (Norra) osa-aikamalli herätti suurta huomiota, sillä sopimusmallissa oli kyetty luomaan selkeät rajat niin kuukausitason työmääriin, vapaiden sijoitteluun ja vapaapäivien määrään.

Benchmarking-työssä haasteellista on eri sopimusympäristöjen (lain-

säädäntö, liikennelaji) huomiointi. Esimerkiksi puhdas yksinkertaistettu palkkavertailu vie monesti metsään, sillä kokonaisuuden takana vaikuttaa myös työmäärät, minimivapaat, lomaoikeus, haittalisät, palkkaan laskettavat muut erät (esim. eläkejärjestelmät) ja osa lentoyhtiöistäkin ilmoittaa päivärahat osaksi kokonaispalkkaa.

IFALPA vuosikokous Mexico Cityssa käsittelee sääntömuutosta

toukokuun toisella viikolla järjestettävä IFALPA:n vuosikokous kerää yhteen satoja lentäjäyhdistysten edustajia Mexico Cityyn. Vuosikokouksen yhteydessä järjestettävä Global Pilot Symposium keskittyy tällä kertaa mm. Neuvottelutoimintaan pandemian jälkeisessä ajassa, Reduced Crew OPS -kampanjaan ja lentoturvallisuuskulttuurin vaikutuksista lentäjien työympäristöön.

Osana vuosikokouksen virallista ohjelmaa käsitellään sääntömuu-

tosta, jossa IFALPA:n vuosikokous olisi jatkossa parillisina vuosina aina Montrealissa (IFALPA:n päämaja) lisä-

ten näin yhteistyötä ICAO:n edustuksen kanssa. Samalla IFALPA:n hallitusvalinnoissa siirrettäisiin mm. puheenjohtajavalinnat jäsenkokouksiin, jotka järjestetään muualla kuin Montrealissa. Tämän vuoden vuosikokouksessa on edessä mm. Varapuheenjohtajan, sekä kahden hallituksen rivijäsenen tehtävän täyttäminen. Lisäksi edessä on IFALPA:n komiteatason puheenjohtajien valintoja, joista Dangerous Goods -komitean johtoon esitetään Suomesta FPA:n turvatoimikunnan DG -asiantuntijaa Timo Lempiäistä.

Akseli Meskanen

Kansalliset lentäjäyhdistykset avanneet RCO kampanjoita

Euroopassa

Lentäjäyhd IS ty S ten työ Reduced Crew OPS hankkeen estämiseksi laajenee Euroopassa monen lentäjäyhdistyksen avatessa kansalliset mediakampanjat. Tammikuussa Ranskan lentäjiä edustava SNPL käynnisti kampanjan tammikuussa RCO sivuston myötä, jossa julkaistaan näkökulmia lentoturvallisuudesta ja RCO hankkeen epätoivotuista vaikutuksista. Hollannin lentäjien VNV käynnisti hankkeensa helmikuussa, jossa kerätään mm. allekirjoituksia vetoomukseen RCO hankkeen kaatamiseksi. Helmikuun toisella viikolla vetoomus oli jo saavuttanut yli 24 000 allekirjoitusta. Italiassa lentäjät jalkautuivat seitsemälle lentokentälle joulukuussa tavaten matkustajia ja kertoen kahden lentäjän tarpeellisuudesta ohjaamotyössä. Euroopan Lentäjäyhdistys ECA on laajentamassa yhteistä RCO kampanjaa kevään 2024 aikana. ECA:n johdolla julkaistaan jo nyt Linkedin sovelluksessa RCO -materiaalia suunnattuna vähemmän lentämisestä ja lentoturvallisuudesta tietoisille ihmisille.

Oneworld Cockpit Crew Coalition huhtikuussa Suomeen

F I nna I r I n lentäjiä edustava Suomen Liikennelentäjäliitto (SLL) isännöi huhtikuussa Oneworldin lentäjäyhdistystä (OCCC) kevään kokouspaikaksi tultua vahvistetuksi Suomen. Kokoukseen odotetaan lentäjäedustus Australiasta, Japanista, Hong Kongista, Sri Lankasta, Espanjasta, UK:sta ja Yhdysvalloista. Oneworldin jäsenen Alaska Airlinesin ilmoitettua Hawaiian Airlinesin ostamisesta keskustelut on avattu

myös Hawaiin lentäjäyhdistyksen osallistumisesta jatkossa OCCC:n toimintaan. OCCC juhli syksyllä 2023 25 -vuotisjuhlaa lentäjäyhdistysten yhteistyön käynnistyttyä vuonna 1999 virallisesti Japanista. Edellisen kerran OCCC kokous järjestettiin Suomessa vuonna 2010 ja kokouksen sijoittuminen vapun tienoille sai aikaan suurta hämmästystä kollegoiden ihmetellessä tapaamisen päätteeksi vappuhulinaa Kaivopuistossa.

Akseli Meskanen

Akseli Meskanen

Gu NNAR L IHR

Ensimmäin E n suomalain E n liik E nn E l E ntäjä

Jouko Lankinen

SE-AEF tehnyt pakkolaskun klo 1545 Fjäturen järvelle 10 km N So (Tukholma) stop Yksityiskohdat puuttuvat Päällikkö So”. Näin kuului sähke, jonka Aero Oy:n Helsingin ja Turun toimistot saivat 1. joulukuuta 1937. Koneen ohjaajana toimi lentokapteenin arvonimen saanut Gunnar Lihr ja sähköttäjänä Evald Hartikainen.

Kun Aero Oy vuonna 1923 perustettiin, tuli palvelukseen myös 1897 syntynyt vääpeli Gunnar Lihr. Lentäjäksi hänet rekrytoitiin kuitenkin vasta 7. kesäkuuta 1924 Saksan Dessaussa saadun Junkers-koulutuksen jälkeen. Siitä voidaankin katsoa alkaneen suomalaisen liikennelentämisen historian. Lihristä tuli virallisesti tuolloisen Aeron seitsemäs työntekijä.

Lihr oli aikaisemmin toiminut kolme vuotta ilmavoimissa mekaanikkona ja lentäjänä, ja niinpä hän toi vasta perustettuun yhtiöön tarpeellista tietoa ilmailun kaikilta saroilta. Gunnar Lihr toimikin yhtiössä monenmoisissa tehtävissä kuten lentäjänä, mekaanikkona (alussa hän oli Aeron koko tekninen henkilökunta), lipunmyyjänä, talousihmisenä, liikennesuunnittelijana sekä kenttämestarina Santahaminan lentoasemalla.

Lihr oli tutustunut Aeron perustajaan ja toimitusjohtajaan konsuli Bruno Otto Lucanderiin jo vuonna 1922 ja heistä tuli sekä työssä että vapaa-aikanaan erittäin hyvät ystävykset. Yhdessä he hoitivatkin nuoren Aero Oy:n erilaisia tehtäviä. Myös Aeron seuraava toimitusjohtaja Gunnar Ståhle oli Lihrin hyvä ystävä. Heidän siteistään kertoi myös sekin, että he olivat toistensa poikien kummeja.

Vuonna 1928 kenraali Umberto Nobilen Italia-ilmalaiva katosi Huippuvuorilla. Pelastusretkikuntaan liittyi myös Gunnar Lihr, tähystäjä Olavi Sarko ja mekaanikko Uno Backman Junkers F-13-koneella K-SALG. He löysivätkin italialaisen kapteeni V. Soran jäätiköltä ja laskeutuivat pieneen railoon, joka vielä ennen lentoonlähtöä alkoi sulkeutumaan. Pelastajat ja pelastettu kuitenkin selviytyivät taivaalle ja myöhemmin Gunnar Lihr palkittiin Italian kuninkaallisen ilmailuseuran kunniamitalilla.

Vuonna 1930 Gunnar Lihr sai kiitolliselta Aerolta kultaisen rannekellon osoituksena viiden vuoden palveluksesta yhtiön hyväksi. Vuonna 1934 tasavallan presidentti myönsi Lihrille lentokapteenin arvonimen. Lihrin Aerossa lentämiin konetyyppeihin kuului Junkers F-13:n lisäksi mm.

Gunnar Lihr Katajanokalla 1935

Junkers G-24 ja Ju-52, jota lentokapteeni Lihr kehui erinomaiseksi (Lihr lensi Suomeen ensimmäisen Ju-52:n OHALK Sammon) sekä ruotsalaiselta Aerotransportilta vuokrattu Junkers W-34 ( joka koitui myös hänen kohtalokseen) eli käytännössä koko yhtiön kalusto.

Gunnar Lihr avioitui 1935 lääkäri Zaida Erikssonin kanssa ja noin vuotta myöhemmin heille syntyi poika Olof Gunnarsson.

Joulukuussa 1937 kapteeni Lihr ja sähköttäjä Evald Hartikainen nousivat Junkers W-34:llä postilennolle Tukholmaan. Määränpäässä sää oli lumisateinen ja pilvikorkeus matala. Hartikainen sähkötti Brommaan, Tukholmaan, että kone täristää ja he joutuvat tekemään pakkolaskun. Kone laskeutui Tukholman pohjoispuolelle Fjäturen jäälle, joka ei kestänyt koneen painoa. Kone upposi välittömästi ja vaikka miesten avunhuudot kuuluivatkin rannalle niin heitä ei ehditty pelastaa. Lihrin ruumis löydettiin järvestä seuraavana päivänä ja sähköttäjä Hartikaisen ruumis kolmen kuukauden kuluttua. Fjäturen-järven rannalla on muistokilpi Gunnar Lihrin ja Evald Hartikaisen muistoksi.

Gunnar Lihrin hauta sijaitsee Hietaniemen hautausmaalla. Hautapaatta koristaa Arabian keraamikon Mihail Schilkinin muotoilema upea kotka.

Lentokapteeni Gunnar Lihr

* 25.07.1897

† 01.12. 1937

Ympäristönurkkaus

Koonnut Valtteri Murto, FPA:n ympäristöasiantuntija

Contrail-kuulumisia

Toimet pitkäkestoisten tiivistysvanojen eli kansanomaisesti contrailien (condensation trails) ilmastovaikutusten selvittämiseksi ja minimoimiseksi jatkuvat kiihtyvällä tahdilla.

Lyhyesti kerrattuna contrailit toisaalta estävät lämpösäteilyn pääsyä avaruudesta maahan, mutta suurimmaksi osaksi estävät lämpösäteilyn pääsyä maasta avaruuteen. Aiheesta voi lukea tarkemmin LL-lehdestä 4/2022.

Contrailien lämmitysvaikutuksesta ei ole vieläkään olemassa konsensusta, mutta useat toimijat (mm. NASA, DLR, Satavia) painivat aiheen kimpussa. Viimeisimpänä EU-tasolla on käynnistetty e-Contrail –projekti (www.econtrail.com), jonka tavoitteena on vähentää aiheeseen liitty-

viä epävarmuustekijöitä koneoppimisen ja tekoälyn avulla.

Kaikkien eurooppalaisten lentoyhtiöiden on raportoitava myös non-CO2-päästöt vuodesta 2025 alkaen, joten vuoden 2024 aikana lienee odotettavissa liikehdintää ja ulostuloja aiheen tiimoilta yhä useamman lentoyhtiön suunnalta.

Vaikka aihe on haastava, varsinaiset vaikutukset operatiiviseen toimintaan ovat lopulta varsin pienet, sillä jopa 80% haitallisista contraileista on vältettävissä muuttamalla vain noin 2% lennoista reititystä tai lentokorkeutta. Näistä lennoista suurin osa lennetään yöaikaan jolloin liikennemäärät ovat pienimmillään. Ongelman ydin on tuon 2% tunnistaminen monimutkaisessa ilmastomallissa.

saF vähentää hiukkaspäästöjä

Tiivistysvanojen syntymisen juurisyynä ovat suihkumoottorien palamisprosessissa syntyvät mikrohiukkaset, joiden ympärille alijäähtynyt kosteus tiivistyy muodostaen cirrus-pilven. Käytetyn polttoaineen puhtaudella on siis merkittävä vaikutus syntyvien tiivistysvanojen määrään.

Kastrupin kentällä SAS:n, DLR:n (Saksan ilmailu- ja avaruustutkimuskeskus) ja polttoaineyhtiö BP:n yhteistyössä tehdyissä tutkimuksissa DLR:n antureilla varustettu tutkimusauto ajoi rullaavien SAS:n lentokoneiden perässä, mitaten syntyvien hiukkasten määrää ja laatua. Mittauksia tehtiin niin perinteistä kerosiinia kuin erilaisia SAFsekoituksia käyttävien lentojen osalta.

Tutkimukset osoittivat että jo nykyisen SAF:n käytöllä on mahdollisuus vähentää syntyvien ultrapienten hiukkasten määrään 30% verrattuna perinteiseen kerosiiniin. Vähentyneiden CO2päästöjen ja tiivistysvanojen lisäksi SAF vaikuttaa siis positiivisesti myös paikalliseen ilmanlaatuun.

DLR:n mittausauto Kastrupin lentokentällä. Kuva: DLR

maailman saF:n tuotanto kolminkertaistuu 2024

SAF:n tuotanto on viimeisten viiden vuoden aikana keskimäärin kaksinkertaistunut joka vuosi. IATA:n alkuvuodesta julkaistuista luvuista paljastuu että kasvu voisi olla nopeampaakin.

Vuonna 2023 SAF:n tuotanto oli maailmanlaajuisesti 600 miljoonaa litraa, tuplasti vuoden 2022 tuotantomäärän 300 miljoonaa litraa. Vaikka tuotantomäärä kuulostaa suurelta, vuonna 2023 vain 3% kaikesta uusiutuvien polttoaineiden tuotannosta päätyi lentokoneiden poltettavaksi. Ylivoimaisesti suurin osa uusiutuvien tuotannosta on edelleen bio-dieseliä.

kakalla taivaalle

Ennuste vuodelle 2024 on lupaava – vuodesta 2023 tuotantomäärä on kolminkertaistumassa 1875 miljoonaan litraan, joka on silti vasta noin 0.5% lentoliikenteen maailmanlaajuisesta kulutuksesta ja 6% uusiutuvien polttoaineiden tuotannosta.

IATA:n lausunnon mukaan SAF-tuotannon osuus uusiutuvien tuotannosta pitäisi lainsäädännön kannustimien avulla saada vähintään 25-30 prosenttiin välittömästi, jotta SAF:n hinta saataisiin pidettyä kohtuullisena ja tavoitteissa ilmailun saamiseksi hiilineutraaliksi vuoteen 2050 mennessä pysyttäisiin.

Sanonta ”shit hits the fan” saa aivan uuden merkityksen, jos Firefly Green Fuels –yhtiöltä kysytään. Yhteistyössä Imperial Collegen kanssa yhtiö on kehittänyt prosessin jossa viemärijätteestä tehdään SAF:a.

Projektille on saatu 2 miljoonaa puntaa rahoitusta Iso-Britannian liikenneministeriöltä ja prosessissa syntyvä SAF on tällä hetkellä testattavana DLR:n laboratorioissa.

Keskimääräisen kansalaisen vuosittaisesta ulostemäärästä on prosessin avulla mahdollista tehdä noin 5 litraa SAF:a. Yhden edestakaisen Atlantin ylityksen mahdollistamiseksi tarvittaisiin siis noin 10000 ihmisen vuosittaiset ponnistukset.

Vaikka Iso-Britannian kansalaisten kokonaistuotanto riittäisi kattamaan vain noin 5% maan vuosittaisesta lentopolttoaineen kulutuksesta, tärkeintä projektilla on osoittaa että SAF:a on mahdollista tuottaa varsin mielikuvituksellisistakin raaka-aineista.

Viemärijätteestä (vas) valmistettua lentopolttoainetta (oik).

I LMAILu N INNO vAAt IOI tA

H ARAKAN LEN tO

Purjelennon historiaa tuntevat lukijat muistanevat Harakka-nimisen puurakenteinen alkeisliitokoneen, joka sai alkunsa 1940-luvun lopulla. Uudella innovatiivisella projektilla ei ole sen kanssa muuta yhteistä kuin nimi ja purjelennosta tuttu hinaus taivaan sineen. Suomalainen lentokoneteollisuus liittyy myös tähän projektiin, mutta miten – se selviää artikkelista.

Jotain ihan uutta

Kaupallisen ilmailun tavoite olla nollapäästötön vuoteen 2050 mennessä on haasteellinen. Tavoitteen saavuttamiseksi työn alla on sähkö- ja vetykäyttöisiä lentokoneita, joiden suunnittelijoilla on edessään kestävän ilmailun kehitystyössä haaste – kuinka saada niille riittävä kantama ilman, että hyötykuormaa joudutaan rajoittamaan liikaa.

Kalifornialainen startup yritys Magpie Aviation (magpie = harakka) kehittää ja testaa nykyiseen akkuteknologiaan pohjautuvaa täyssähköistä hinausko-

netta, joka vetää perässään matkustajakonetta, jolloin niiden kantamaa voidaan lisätä sadoilla kilometreillä.

Soveltuvuusselvitystyöstä alkanut projekti etenee asteittain niin, että regionaalikokoluokan matkustajakoneiden hinaaminen olisi jokapäiväistä toimintaa vuoteen 2030 mennessä. Myöhemmin yritys uskoo akkuteknologian kehityksen mahdollistavan hinauskonseptin laajentamisen kapearunkoisten matkustajakoneiden kokoluokkaan.

Suunnitelman ensimmäisessä vaiheessa sähköiset matkustaja- ja rahtikoneet kytkeytyvät automaattisesti hinauskoneeseen lentoonlähdön jälkeen aina matkalentokorkeuteen asti. Seuraavassa kehitysvaiheessa hinauskoneen akusto riittäisi vetämään matkustajakonetta noin 500 kilometrin matkan normaalilla reittinopeudella. Viimeisessä vaiheessa on määrä luoda hinauskoneiden verkosto, joiden avulla niitä vaihtamalla reittilennon aikana päästäisiin 2000 kilometrin pituisiin lentoihin. Nykypäivän akkuteknologia mahdollistaisi jo nyt ketjutetut lennot esimerkiksi San Franciscosta Seattleen, eli se on käytännössä toteuttamiskelpoinen teknologia.

"Tämä kuulostaa varmaan hullulta, mutta suunnittelussamme palasimme aina takaisin tähän vaihtoehtoon, koska emme löytäneet mitään syytä miksi emme voisi niin tehdä", Magpien toimitusjohtaja Damon Vander Lind sanoo. Vaikka teknologia on alustavasti suunniteltu sähkökäyttöisille lentokoneille, voidaan konsepti mukauttaa tuleviin hybridi- ja vetykäyttöisiin matkustajakoneisiin ja jopa nykyisiin konetyyppeihin, kunhan ne voivat käyttää pientä moottoritehoa hinauksen aikana. "Päädyimme akkusähkökäyttöisiin lentokoneisiin, koska ne ovat ylivertaisia hyötysuhteen ja taloudellisuuden osalta polttomoottoreihin verrattuna”, Lind jatkaa.

Suunnitelman mukaan hinattavan matkustajakoneen tehoreservin pitää riittää lentoonlähtöön, laskeutumiseen sekä varakentälle lentoon. Hinauskone tulee olemaan täysin akkusähköllä toimiva ja tehtäväänsä op-

timoitu työntöpotkurien, hyvän hyötysuhteen omaavan siiven ja hyvän nousukyvyn avulla. Koska sähkökäyttöisten lentokoneiden suorituskyky ei heikkene korkeuden kasvaessa kuten turbiinilentokoneella, voidaan hinauskoneella lentää kulutustehokkaalla nopeudella sangen lujaa.

Kun alan konsulttiyritysten raportit Magpien konseptista osoittautuivat odotettua paremmiksi, oli seuraava askel lähestyä ilmailuviranomaista. Pelko FAA:n kielteisestä asenteesta osoittautui turhaksi, sillä ainoat haasteet liittyivät lähinnä jo voimassa oleviin lentohinaus tai -tankkaussäädöstöihin.

Koelentoja suomalaisella ilma-aluksella

Kehitysprosessin seuraava tekninen haaste oli valmistaa turvallinen, luotettava ja automatisoitu järjestelmä hinaukseen liittymiseksi. Prototyyppiä testattiin Nevadassa koelentäjien Jim Paynen lentämällä PIK-20D-purjelentokoneella (toim.huom. PIK-20 on suomalainen legendaarinen purjelentokonetyyppi) ja Tim Gardnerin lentämällä Pipistrel Virus-hinauskoneella. Pursikone hinattiin 10 000 jalan korkeuteen, missä se irrottautui hinauksesta. Hinauskone laskeutui tuhat jalkaa alemmaksi pursikoneen seuratessa liukua. Kun molemmat olivat samalla korkeudella, hinausköyden päässä oleva nk. aktiivinen koukku (Active Hook) ohjautui automaattisesti purjekoneen nokassa olevaan kiinnitysistukkaan. Koelennolla pursikone liikkui hinauskoneen takana eri kohtiin ja automaattinen koukku seurasi sitä itsenäisesti minne se menikin. Lentäjä huolehtii vain oikeasta nopeudesta; kaikesta muista sivuttaisja pystysiirtymistä laitteisto pitää huolen. Laitteen seurantajärjestelmä käyttää reaaliaikaista kinemaattista (RTK) GPS:ää, tekniikkaa, joka lisää satelliittipohjaisten paikannussignaalien tarkkuutta käyttämällä kiinteää tukiasemaa, joka lähettää korjauksia liikkuvalle vastaanottimelle. Näitä korjauksia käyttämällä GPS-vastaanotin voi määrittää antennin sijainnin 1–2 cm tarkkuudella. Jokaisen kohtaami-

Heikki Tolvanen Boeing 757 -kapteeni RET

Magpie Aviationin mielenkiintoinen täyssähköinen hinauskone olisi jo nykyteknologian mukaan toteutettavissa. Kuvat: Magpie Aviation

sen jälkeen pursikone hinattiin takaisin 10 000 jalkaan, mistä testaus toistettiin kolme kertaa ja seuraavalla koelennolla viisi kertaa. Näiden koelentojen uskotaan olevan ensimmäinen kerta, kun purjelentokone on yhdistynyt hinaukseen lennon aikana uudelleen. Ne osoittivat, että koukku voidaan ohjata automaattisesti purjelentokoneen kiinnitysistukkaan. Testeissä on myös käytetty optista järjestelmää, sillä lopulliseen versioon tulee eri anturilähteitä GPS:n mahdollisten häiriöiden vuoksi. Automaattinen teknologia tekee kiinnittymisen aktiiviseen koukkuun helpommaksi kuin ilmatankkaus, mikä vaatii huomattavan määrän lentomiehistöjen taitoa.

Testeissä tähän mennessä käytetty köysi on synteettistä kuitua halkaisijaltaan vain 2,5 mm, eli vastaavaa mitä käytetään merenkulussa ja rakennusalalla. Sen turvallisuuskerroin on sama, kuin esimerkiksi muissa turvallisuuskriittisissä laitteissa kuten nostokurjissa. Köyden ohuus kertoo suhteellisen pienistä voimista, mitkä liittyvät reittilentovaiheessa lentoko-

Suomalaisella PIK-20D purjelentokoneella on oleellinen rooli koelennoilla.

neen hinaukseen. Yksinkertaisuuden, turvallisuuden ja sertifiointisyiden vuoksi köyden välityksellä ei tulla johtamaan sähköä hinattavan lentokoneen akuston lataamiseen. Vaikka koelennoilla käytetty köysi on noin sata metriä pitkä, tulisi suunniteltu vetolinja olemaan 500 metristä 1,5 kilometriin. Pidempi köysistö vähentää tehokkaasti turbulenssin vaikutuksia ja mahdollistaa pyörrevananosteen hyödyntämisen.

Magpie on käyttänyt aluksi testeissään kustannussyistä purjelentokonetta, mutta on modifioimassa sähkökäyttöistä moottorikonetta tulevia lentoja varten. Pursikoneen käyttäminen tekee koelennoista haastavampaa, koska koneen nopeutta ei voi hallita tietenkään teholla. Onnistuneiden koelentojen myötä yritys uskoo, että hinausköyteen yhdistyminen vaakalennossa tulee olemaan helpompaa moottoroidulla koneella.

Edessämme on paljon töitä, että pääsemme alkukonseptista valmiiseen tuotteeseen", Vander Lind sanoo. Lähitulevaisuudessa testaamme kiinnittymisiä pimeällä ja simuloiduissa mittarilento-olosuhteissa. "Tutkimme toimintaolosuhteiden ra-

joja, jotta voimme todella ymmärtää kaikki ääritilanteet, jotka voivat mennä vikaan laitteen kanssa", hän sanoo. "Tämän järjestelmän on oltava erittäin kestävä."

Tulevan sähköhinauskoneen ohjaamoon asennetaan myös istuin obser-

Koelentäjä Jim Paynea valmistellaan lähtöön.

veria varten, jotta konseptista kiinnostuneet voivat kokea sen itse. Yhtiön mukaan näin innovatiivisissa ratkaisuissa on tärkeää rakentaa yhteisymmärrystä ja lisätä suuren yleisön käsitystä siitä, että tämä on yksi mahdollinen ratkaisu tulevaisuuden päästöttömän ilmailun saavuttamiseksi.

Jälleen yksi onnistunut automaattinen yhdistyminen hinausköyteen.

l äh E llä ja silti kaukana

u u SIEN GTF-mooTTorien KOH tAAMAt HAASt EE t

Pratt & Whitney GTF (Geared Turbofan) on uuden sukupolven ohivirtausmoottori, joka edustaa alan huipputeknologiaa. Moottorin keskeisin innovaatio on vaihdelaatikon teknologia, joka optimoi eri osien toiminnan eri nopeuksilla. Verrattuna aiempiin moottoreihin, tämä johtaa huomattavaan polttoainekulutuksen (20-30 %), melun (50-75 %) ja typenoksidipäästöjen vähenemiseen (50 %). Näin ollen, GTF-moottori on erittäin tehokas, hiljainen ja ympäristöystävällinen vaihtoehto, joka omalta osaltaan vastaa lentoliikenteen kestävän kehityksen haasteisiin.

Pratt & Whitney PurePower PW1500G -moottori Airbus A220 -koneessa. Kuvat: Miikka Hult

Antti Komulainen EMJ perämies

Teknisiltä ominaisuuksiltaan, moottori omaa jopa 12:1 ohivirtaussuhteeen, 81 tuuman halkaisijan tuulettimen, jonka pyörimisnopeus on 40 % aiempaa hitaampi. Vaihteisto mahdollistaa 3:1 voimansiirron, kun taas kompressori tukee jopa 60 % korkeampaa paineen suhdetta.

PW-1000G-perheen moottorit ovat jo asennettuna noin 1700 lentokoneeseen, jotka jakautuvat Airbus A220, A320neo ja Embraer E2 -laivastoihin. Lukumäärän osalta kasvava trendi on ilmeinen, kun tilauskanta on 11 000 moottoria yli 90:lle lentoyhtiölle. Moottoriperhe on dominoiva A220- ja E190-E2 laivastoissa, kun taas A320neo-koneiden markkinasegmentti on kilpailtu. Sen osalta PW-1000G omaa noin 45 %:n markkinaosuuden, suhteessa CFM international LEAP-1A moottoriin. On kuitenkin huomionarvoista, että noin 36 % (6700 konetta) A320neo-tilauksissa, ei ole tehty lopullista moottorivalintaa. Näin ollen kilpailuasetelma jatkuu intensiivisenä ja avoimena.

Viimeisin käänne

Heinäkuussa 2023 Pratt & Whitneyn emoyhtiö RTX ilmoitti tapahtuneesta metallipulverin kontaminaatiosta Airbus 320neo GTF-moottorin osille, joka oli tapahtunut vuoden 2015-2020 valmistuserien yhteydessä. Tämän seurauksena, FAA määräsi elokuussa GTF-moottorien tarkastukset tehtäväksi 30 päivän sisällä, jotta mitigoidaan kontaminoitujen osien aiheuttama riski lentoturvallisuudelle. Vuoden loppuun mennessä oli selvää, että PW joutuu kutsumaan 1200 moottoria tarkastettavaksi ja päivitettäväksi.

Vaikka on olemassa yhteinen tahtotila tehdä tarkastukset tehokkaasti, asia ei ole näin yksinkertainen.

Komponenttien ja moottorin huoltoslottien rajallisuuden johdosta yhden moottorin tarkastus kestää aiempaan verrattuna huomattavasti enemmän, tyypillisesti 250-300 päivää. Siten PW arvioi maailman A320neo-laivastosta 350:n koneen olevan AOG-tilassa (Aircraft on ground) joka päivä vuosien 2023 - 2026 aikana.

Lentäjien kohtaamia vikatilanteita

Edellä mainittu metallipulverin kontaminaatio ei ole yksittäistapaus, vaan liittyy laajempaan tapahtumaketjuun. GTF-moottoreilla on ollut luotettavuuden haasteita jo markkinoille saapumisesta alkaen. Lennon aikaisia vikatilanteita on ollut useita, joihin liittyvä julkinen tieto on rajallista ja irrallista. Siksi on hyödyllistä tarkastella tapahtumia kokonaisvaltaisesti pidemmällä aikavälillä, jotta on mahdollista luoda kokonaiskuva. Alla tunnetuimpia lentäjien kohtaamia vikatilanteita, vuosina 2018 - 2023.

Helmikuussa 2018, EASA varoitti emergency Airworthiness direktiivillä Airbus A320neo -perheen operaattoreita dual-engine in-flight shutdown riskistä, liittyen PW1100Gmoottoreihin. Tapauksia oli ollut ”useita”, niin ilmassa tehtyjä moottorin sammutuksia kuin keskeytettyjä lentoonlähtöjä. PW mukaan juurisyynä oli viimeaikainen päivitys, joka ei ollut vastannut odotuksia (knife edge seal on the high-pressure compressor aft hub). Tapausten johdosta EASA ja Airbus asettivat ”rajallisen määrän” A320neo-koneita lentokieltoon kunnes vika oli korjattu.

Tapahtumaketju jatkui, kun noin sata Airbusille toimitettua moottoria arvioitiin viallisiksi. Airbus oli pakotettu keskeyttämään PW1100Gmoottorien vastaanoton laatuongelmien selvittämiseksi. Vastaavasti ilmailuviranomaiset EASA ja FAA määräsivät A320neo-koneille vaatimuksen lentää eri parin moottoreilla, jolloin lentokoneen moottoreista vain toinen sai olla GTF-moottori. Samalla ETOPS-sertifiointi peruutettiin. Intian ilmailuviranomainen DGCA meni vielä pidemmälle asettaessaan lentokiel-

lon kaikille GTF-moottorin omaaville A320neo-koneille.

Syyskuussa 2018, raportoitiin A320neo PW1100G-moottorien värähtelyn ongelmista, erityisesti korkeilla tehoasetuksilla lennon nousuvaiheessa. Tämä johti aikaistettuihin moottorivaihtoihin, vaikka useimmilla moottoreilla oli toteutunutta käyttöä 1000 tuntia, eli ne olivat suhteellisen uusia. Esimerkiksi Lufthansan A320neo-laivasto, oli datan mukaan AOG keskimäärin 254 päivää ensimmäisestä toimituksesta lähtien, mikä on 13-kertainen suhteessa A320ceolaivastoon vastaavalla ajanjaksolla. A320neo-laivaston AOG-päivistä 78 % johtui moottorin ongelmista, ja suunnittelemattomia moottorin vaihtoja kertyi 14 kappaletta. Kyseisen ajanjakson aikana, eli syyskuussa 2018, A320neo-laivaston käyttöaste oli puolet suhteessa A320ceo-laivastoon.

Heinäkuussa 2019 Swiss International Airlines A220-300 kohtasi moottorihäiriön lentopinnalla 320 PW1500Gmoottorin matalapaineen kompressorin hajotessa kappaleiksi. Miehistö toteutti hätälaskun Pariisin Charles de Gaulle -lentokentälle. Lentoyhtiöllä oli tämän jälkeen vielä kaksi vastaavanlaista tapausta. Toisella puolen maailmaa, IndiGolla oli kolme samankaltaista tapausta myöhemmin lokakuussa, minkä johdosta Intian ilmailuviranomainen DGCA määräsi IndiGon korvaamaan kaikki 98 A320neokoneen GTF-moottoria uusilla yksilöillä.

Helmikuussa 2020 airBaltic A220300 kohtasi moottorihäiriön noustessa lentopinnalle 370. Miehistö toteutti hätälaskun Bordeaux–Mérignacin lentokentälle. Ranskan BEA delegoi onnettomuustutkinnan NTSB:lle, joka totesi yhteneväisyydet yllä mainittuihin Swiss-IndiGo tapauksiin, eli matalapaineen kompressori oli hajonnut niin voimakkaasti, että tapahtuma määriteltiin “uncontained engine failure” -nimikkeellä. Juurisyyksi paljastui väsymismurtuma, jonka oli aiheuttanut moottorin sisäisen ilmavirran epävakaus ja akustiikka. Vian korjaamiseksi PW kehitti moottorin hallinta-ohjelmiston päivityksen, joka va-

kauttaa ilmavirtausta ja ehkäisee kompressorin sakkausta. Tämän korjauksen jälkeen kyseistä vikaa ei ole tiettävästi esiintynyt.

Heinäkuussa 2021 airBalticin lento BT139, A220-300, kohtasi dual-engine shutdown -tilanteen. Ensimmäinen indikaatio, “master caution - right hand throttle fail”, aktivoitui lentopinnan jättämisen yhteydessä. Jokaiselle lentäjälle epämieluisa yllätys toteutui myöhemmin, kun laskukosketuksen yhteydessä moottorit sammuivat. Tapauksessa vaikutti olevan kyse autokaasun ja lentäjän ohjauksen ristiriidasta, joka aktivoi “thrust control malfunction detection” -logiikan. Tämä logiikka oli ohjelmoitu sammuttamaan moottorit maakontaktin yhteydessä, ilmeisesti tarkoituksenaan ehkäistä hallitsemattoman moottorin vaaratilanteet maassa. Onnettomuuden jälkeen moottorin hallinta-ohjelmisto päivitettiin, jotta vastaava ei toistuisi.

Paluu nykyhetkeen

Lopulta päästään viime vuoden tapahtumiin. Elokuussa 2023 IndiGo A321neo, reittilennolla Madurai - Mumbai, kohtasi teknisen vian. Miehistö havaitsi toisessa moottorissa korkean värähtelyasteen ja matalan öljynpaineen, minkä seurauksena moottori sakkasi. Onnistuneen laskeutumisen jälkeen Mumbaihin, moottorin öljynsuodattimesta löydettiin metallilastuja.

Jo samana päivänä vastaava tapahtumaketju kohtasi yhtiön toista A321neo-konetta, reitillä KolkataBangalore. Miehistö huomasi saman ilmiön (värähtely ja matala öljynpaine) moottorissa numero kaksi, mikä johti moottorin sammuttamiseen lennon aikana. Miehistö palasi lähtökentälle, missä moottorin öljynsuodattimesta löydettiin metallilastuja.

Ei mennyt montaa päivää, kunnes syyskuussa, IndiGo A320neo, reitillä Amritsar - Delhi, havaittiin matala öljynpaine moottorissa kaksi, minkä vuoksi miehistö palasi lähtökentälle. Moottorista löydettiin ulkoinen öljyvuoto, vaikka tällä kertaa ei raportoitu värähtelystä tai metallilastuista.

Tapahtumien seurauksena Intian ilmailuviranomainen DGCA antoi ohjeen tarkistaa laivaston moottorit boroskoopeilla, mutta enempää havaintoja ei tehty. Viranomainen suositteli Pratt & Whitney -yhtiötä ryhtymään toimenpiteisiin selvittääkseen, onko kyseessä globaali ongelma, ja miten riskejä voidaan mitigoida. Tämän seurauksena PW kutsui heinä-syyskuun aikana 800 moottoria tarkastettavaksi vuosien 2023-26 välisenä aikana.

Lentoyhtiöiden näkökulma

Tapausten perusteella kyseessä vaikuttaa olevan pitkä tapahtumaketju, jossa moottorin suunnittelussa ja valmistuksessa tapahtuneet laatupoikkeamat johtavat vikatilanteisiin lennolla, vaikuttaen siten lentoturvallisuuteen. Lentomiehistö joutuu viime kädessä ratkomaan moottorin teknisiä vikoja ilmassa, ja toteuttamaan hätälaskun lentoturvallisuuden varmis-

tamiseksi. Akuutin vikatilanteen jälkeen seuraa vaihe, jossa tehdään vikojen kirjaukset ja ratkotaan AOGtilanne. Tietyn kynnyksen ja mittakaavan ylittyessä, ilmailuviranomainen ryhtyy laajempiin toimenpiteisiin.

Tämän myötä vaikutukset ulottuvat lentoyhtiön toimintaan, mikä näkyy kapasiteetin rajoitteina, maineen haittana, matkustajien tyytyväisyydessä, ja viime kädessä taloudellisissa luvuissa. Tämän seurauksena lentoyhtiön ja moottorivalmistajan välinen suhde ja keskinäinen luottamus joutuu koetukselle. Viime kädessä, esiin nousevat korvauskysymykset, jotka tyypillisesti löytyvät moottorin hankintasopimuksesta. On ymmärrettävää, että lentoyhtiöt haluavat suojauksen uuden moottorin teknisiltä ja tuotannollisilta riskeiltä. Sivulla 20 käsitellään tunnettuja tapauksia, jotka ovat vaikuttaneet lentoyhtiöihin.

CFM International LEAP-1A -moottori Airbus A320neo -koneessa.

Airbus-neo j A e2-koneiden

Wizz Air, merkittävä ultra-halpalentoyhtiö, on ilmoittanut suunnitelmistaan leikata verkoston kapasiteettia 10 prosenttia GTF-moottoreiden aiheuttamien ongelmien vuoksi. Lentoyhtiö odottaa merkittävän osan laivastostaan olevan AOG lähitulevaisuudessa, minkä johdosta useita reittejä on peruttu. Wizz Airin laivastoon, tytäryhtiöt mukaan lukien, kuuluu 109 Airbus A321neo -konetta, neo-sukupolven kattaessa jo yli 50 % laivastosta. Lentoyhtiön mukaan, moottorien ongelmat aiheuttavat ylimääräisiä tarkastuksia, ja monet moottorit on toimitettava huoltoon vuosina 2023-24. Wizz Air on ilmaissut aikovansa hakea korvauksia Pratt & Whitneyltä, ja työskentelee yhteistyössä moottorin valmistajan kanssa tilanteen lieventämiseksi. Lentoyhtiö leikkaa kasvutavoitettaan 30 prosentista 25 prosenttiin ja harkitsee lentojen vähentämistä. Lentoyhtiön mukaan, kapasiteettia ja lentokoneiden saatavuutta rajoittaa varaosien puute ja vilkas huoltokalenteri, näiden kytkeytyessä kiinteästi moottorien jatkuviin haasteisiin.

airBaltic, toiseksi suurin A220koneiden operaattori maailmassa, odottaa Pratt & Whitney -moottoreiden ongelmien olevan pääosin korjattu. Marraskuussa 2023 CAPA World Aviation Summit -tilaisuudessa yhtiön toimitusjohtaja Martin Gauss myönsi, että kuluneen kesän aikana on ilmennyt merkittävä määrä AOG-tilanteita. Talvikaudella hän kuitenkin totesi moottorien määrän olevan riittävä ja laivaston aktiivinen. Gauss harmitteli, että Pratt & Whitneyn antama tie-

to moottorien haasteista ja saatavuudesta elää viikoittain, minkä johdosta on haastavaa suunnitella kapasiteettia ja myydä lippuja tulevalle kesäkaudelle. Gauss huomautti, että kapasiteetin täydentäminen wet-leasella ei ole airBalticille ihanteellinen vaihtoehto, sillä kirjava kalusto ja miehistö tekee tuotteesta epäyhtenäisen matkustajien silmissä. Tämä vuorostaan näkyy negatiivisesti matkustajien antamassa NPS-pisteytyksessä (net promoter score). Ensi vuodelle Gauss ennusti jälleen pulaa moottoreista, sillä niiden huolto kestää liian pitkään. Tämän johdosta wet-lease ei ole poissuljettu vaihtoehto tulevaisuudessa, huomioiden että viime kesänä airBaltic joutui kaksinkertaistamaan alun perin suunnitellun wet-lease kapasiteetin. Gauss korosti, että Pratt & Whitneyn emoyhtiö RTX (Raytheon Technologies) on julkisesti noteerattu pörssiyhtiö ja siten varovainen jakaessaan tietoa moottorin kohtaamista haasteista. Lentoyhtiön puolella turhautuminen on aistittavissa, sillä jo kolmena vuonna moottorien haasteiden on luvattu olevan ohi valmistajan suunnalta. Gauss toivoi, että vuosi 2023 jäisi viimeiseksi vuodeksi moottori-ongelmien parissa. Tämä on ymmärrettävää huomioiden airBalticin nopeasti kasvavan A220-laivaston, ja sitä kautta kasvavan riippuvuuden GTFmoottorista.

KLM Cityhopper on joutunut jatkamaan vanhempien E190-koneiden lease-sopimusta, johtuen E195-E2 -laivaston PW1900G-moottorien haasteista. Tammikuussa 2023, E295-

laivastosta 8/14 konetta oli maadoitettu. Myöhemmin toukokuussa yhtiö antoi lausunnon, jossa OEM (original equipment manufacturer) ei ole kyennyt suorittamaan määräajassa moottorin FADEC-komponentin ja ohjelmiston päivityksiä. Tämän johdosta yhtiö on joutunut muokkaamaan kapasiteetin ennustetta ja kesäkauden aikatauluja.

IndiGo, maailman seitsemänneksi suurin lentoyhtiö, on kohdannut osuutensa GTF-moottorin haasteista. Intiassa noin 11 prosenttia GTFmoottoreilla varustetuista A320koneista on viimeisimmän tiedon mukaan lentokiellossa. IndiGo on ilmoittanut odottavansa poistavansa rivistä vähintään 35 konetta Q4/2023, mikä tulee aiheuttamaan kapasiteetin rajoituksia. Äärimmäisin esimerkki lienee intialaisen Go First -halpalentoyhtiön konkurssi. Yhtiön edustaja mainitsi konkurssin myötävaikuttaviksi tekijöiksi GTF-moottorin ja huoltoketjun ongelmat.

Hawaiian Airlines on joutunut keskeyttämään toimintansa viidellä reitillä operatiivisten haasteiden vuoksi, jotka liittyvät Pratt & Whitney -moot-

Pratt & Whitney PurePower PW1900G -moottori Embraer E2 -koneessa.

airBalticin Airbus A220-300 nousee Swissin Airbus A220-100 -koneen taustalla Zürichissä.

toreiden palautukseen ja huoltoon. Lentoyhtiöllä on 18 Airbus A321neo -koneen laivasto, joka lentää PW1100G-moottoreilla. Vastaavasti Iraqi Airways joutui maadoittamaan koko neljän koneen A220laivaston, liittyen moottorien haasteiden tutkintaan.

Johtopäätöksiä

Pratt & Whitneyn GTF-moottorin haasteet ovat luoneet merkittäviä ongelmia, vaikuttaen lukuisiin lentoyhtiöihin eri puolilla maailmaa. Lentoyhtiöt kamppailevat säilyttääkseen toimintakykynsä ja minimoidakseen taloudelliset menetyksensä tässä haasteellisessa tilanteessa. Luonnollisesti ilmailuala toivoo nopeita ratkaisuja, jotka palauttavat moottorien luotettavuuden ja turvallisuuden. Keskeistä on OEM (Original Equipment Manufacturer) -yhtiöiden integriteetin taso, mitä tulee kaupallisuuden ja lentoturvallisuuden väliseen suhteeseen. Tämän yksi ilmentymä on siinä, millaisella laadullisella seulalla lentokoneita ja moottoreita päästetään ketjussa eteenpäin operaattoreille ja matkustajille. Toinen haasteellinen asetelma syntyy tilanteessa, jossa kaupalliset intressit tai julkisuuskuva rajoittavat lentoturvallisuuden kannalta olennaisen tiedon jakamista. Rajallinen tieto ja tilannekuva siirtää ilmailualan riskienhallinnan proaktiivista painopistettä reaktiiviseen suuntaan. Lopulta lentäjä ei voi huomioida sellaista riskiä, josta hän ei ole tietoinen. Tämä skenaario on toteutuessaan tappiollinen kaikille, sillä lentoturvallisuus on ilmailualan yhteinen intressi ja toimintaedellytys.

L EN tOKEN tt IEN Ku KA Ku KIN ON Joksan

Yleisön pyynnöstä jatkamme lentokentillä. Kenen mukaan nimetty ja mitä hän teki saadakseen nimetyn kentän?

1. Windsor Locks, KBDL

2. Milwaukee, KMKE

3. Toronto City, CYTZ

4. West Virginia intl. KCRW

5. Columbus, Ohio, KLCK

6. San Diego, KSAN

7. Indiana County, KIDI

8. Bratislava, LZIB

9. Kiova Zhuliany, UKKK

10. Kemerovo, UNEE

10. Aleksei Leonov, lentäjä. Tunnettu kosmonauttina. Suoritti maailman ensimmäisen avaruuskävelyn 1965, Apollo-Sojuz-yhteislennon komentaja.

9. Igor Sikorsky, lentäjä. Ennen kaikkea helikopterin kehittäjä, -heli kopterien ja lentokoneiden suunnittelija. Koelensi omia koneitaan.

8. Milan Rastislav Stefanik, lentäjä. WW I tiedustelulentäjä, poliitikko, diplomaatti, tähtitieteilijä, kenraali. Kuoli lentoonnettomuudessa 1919.

Myös lukuisia Hollywood-elokuvia ja kunnia Oscar.

7. James Steward, lentäjä. 20 taistelulentoa B-17 ja B-24:llä.

6. Charles Lindberg, lentäjä. Ensimmäinen välilaskuton yksinlentoa Atlantin yli Spirit of St. Louis-koneella.

5. Eddie Rickenbacker, lentäjä. WW I ässä pudotti 22 konetta ja 4 tähystyspalloa. Eastern airlinesin johtaja.

Lensi ensimmäisenä yli äänen nopeuden Bell X-1-koneella. Prikaatin kenraali.

4. Chuck Yeager, lentäjä. WW II ja Vietnamin sodan veteraani.

3. Billy Bishop, lentäjä. Kanadalainen WW I ässä. 72 ilmavoittoa.

2. Billy Mitchell, lentäjä. William Lendrum Mitchelliä pidetään Yhdysvaltain ilmavoimien isänä.

1. Eugene M. Bradley, lentäjä. Menetti P-40-koneen hallinnan kesällä 1941 ja syöksyi maahan Windsor Locks’n kentälle. Kenttä nimettiin hänen mukaansa.

K AKSIN AINA KAu NIHIMPI

Lentokonevalmistajien ja ilmailuviranomaisen pyrkimys kehittää ohjaamotoimintoja, joiden avulla liikennekoneiden lentäjistä toinen voitaisiin jättää pois reittilentovaiheessa tai jopa kokonaan, on herättänyt enenevässä määrin huolta maailmanlaajuisissa lentäjäyhteisöissä.

Heikki Tolvanen

Rajoitetut miehistöoperaatiot Liikennelentäjäyhdistysten maailmanlaajuinen kattojärjestö International Federation of Air Line Pilots’ Associations (IFALPA), European Cockpit Association (ECA) sekä Pohjois-Amerikan liikennelentäjäyhdistysten kattojärjestö Air Line Pilots

Association (ALPA) käynnistivät viime vuonna yhteisen kampanjan vastustaakseen suunnitelmia vähentää lentäjien määrää ohjaamossa. Tikun nokassa ovat Airbusin ja Dassaultin käynnissä olevat projektit sekä Euroopan unionin lentoturvallisuusviraston (EASA) tutkimus vähimmäismiehistöstä kaupallisessa lentotoiminnassa. EASA:n tarkastelu muodostuu ylätason RCO -konseptista (Reduced

Crew Operations), jonka alakohtina on reittilentovaiheen vähennetty miehistö (extended Minimum Crew Operations, eMCO) ja yhden ohjaajan menetelmä (Single Pilot Operations, SiPO). EASA:n mukaan mikään ei ole muuttumassa ainakaan ennen vuotta 2027, ja kaupallisten lentoyhtiöiden SiPO - jos se koskaan toteutuisi - tulisi paljon myöhemmin.

Airbusin A350F rahtimallia on suunniteltu operoitavaksi reittilentovaiheessa yhdellä ohjaajalla toisen ollessa lepotilassa. Kuva: Airbus

Vaikka vähennetyn miehistöoperaation (RCO) pykälien laatimisesta ja aikataulutuksesta vastaa ilmailuviranomainen, on ainakin kaksi alan suurta sidosryhmää työstänyt suunnitelmia, joiden aikataulut ovat paljon kunnianhimoisemmat kuin EASA:n viimeisimmät julkiset lausunnot.

Airbus on tarjonnut FedExille kahta uutta rahtikonemallia, joiden myötä lentäjien määrää voitaisiin vähentää. Ehdotuksista radikaalimpi on A321F, joka tyyppihyväksytettäisiin aluksi kahdelle lentäjälle, mutta muunnettaisiin myöhemmin yhden ohjaajan lennettäväksi. Toinen konsepti on eMCOhyväksytty A350F, joka mahdollistaisi reittilentovaiheen vähäisemmän työkuorman ajaksi yhden lentäjän ohjaamo-operaatiot. Se voisi johtaa siihen, että kaukolennoilla lentäjien määrä vähenisi nykymääräyksiin verrattuna.

Alkuvuodesta 2022 esitelty ja projekti Morganiksi nimetty suunnitelma ei

Kuva: ECA

kuitenkaan ole edennyt Airbusin toivomalla vauhdilla pääasiassa sääntelyesteiden vuoksi. Projektin asiakirjoissa olevat yksityiskohdat paljastavat konevalmistajan ajatuksen siitä, kuinka RCO voisi kehittyä tulevaisuudessa.

Morgan-projektin kyljessä kulkisi Airbusin aiemmin käynnistämä Dragonfly-ohjelma, jossa testataan automatisoituja järjestelmiä, kuten autonominen hätälasku. Nämä nivoutuisivat EASA:n RCO-työhön, joka on keskittynyt arvioimaan riskejä ja mahdollisia etuja yhden ohjaajan operaatioista reittilentovaiheen aikana.

FedExille aiemmin ehdotetun A350Fsuunnitelman mukaan lupahakemus olisi jätetty jo vuonna 2022 ja käyttöönotto – ainakin osittaisella RCO hyväksynnällä – olisi tapahtunut vuonna 2026. Sitä olisi seurannut sekä EASA:n että FAA:n säännöstöjen ja standardien kehitystyö.

EASA:n julkistettua RCOtutkielmansa viime vuonna, oli niiden aikajana vielä yhtenevä Airbusin FedEx-suunnitelman kanssa. Viraston alkuperäinen tavoite oli saada aikaan liikenneilmailualalla yksimielisyys RCO:sta 2020-luvun puoliväliin mennessä sekä hyväksytettyä joitakin operatiivisia sovelluksia, kuten pitkän matkan reittilentovaiheen yhden ohjaajan operaatiot. Suunnitelmista ei ole luovuttu, joskin sekä viranomainen että lentokonevalmistaja eivät ole edenneet viime aikoina merkittävästi.

EASA:n vt. pääjohtaja Luc Tytgatin mukaan alan toimijat ovat pyytäneet virastoa tarkastelemaan yhden ohjaajan rahtioperaatioiden elinkelpoisuutta. ”Meille ei ole jätetty edes hakemusta siihen liittyen. Olemme prosessin nollavaiheessa," Tytgat toteaa. Ajoituksen osalta hän sanoo: ”Emme näe sen käyttöönottoa ensi vuonna tai 2026. Yhden ohjaajan lentotoiminta ei

ole toteutumassa välittömässä lähitulevaisuudessa.”

Airbus kuitenkin näkee, että lentäjät pysyvät ns. toiminnan ytimessä myös lähitulevaisuudessa ja automaatiolla voi olla ratkaiseva rooli avustamalla heitä työkuormaa vähentämällä. Tehtaan tutkimukset perustuvat vähintään kahden lentäjän ohjaamoon, eikä niihin ole sisältynyt vain yhden ohjaajan operaatioita.

Airbus kehittää siis A350F-mallia, jonka on määrä tulla operatiiviseen käyttöön vuonna 2026. On epäselvää, onko Airbus hyllyttänyt A321F SiPO -suunnitelman vai jättänyt sen syrjään toistaiseksi. Vielä toissa vuonna yhtiö suunnitteli myyntistrategiaa A321F SiPO -konseptin ympärille. Suunnitelman mukaan siihen liittyvät hakemukset olisi jätetty sekä EASA:an että FAA:han viime vuonna ja käyttöönotto olisi tapahtunut vuonna 2027. Samanaikaisesti Airbus olisi valmistellut sertifiointia yhden tai kahden ohjaajan valinnaiselle ohjaamolle, mikä olisi puolestaan tasoittanut tietä vain yhden ohjaajan operaatioille.

Samaisen suunnitelman mukaan Atlantin toisella puolella FedEx tekisi yhteistyötä FAA:n kanssa operatiivisten yksityiskohtien parissa, johon sisältyisi joukko lentäjiä, jotka koulutettaisiin lentämään joko yhden tai kahden ohjaajan miehityksellä. Kunnianhimoinen hanke olisi ollut määrä ottaa käyttöön vuoteen 2030 mennessä. Useiden lähteiden mukaan FAA:n lähiajan prioriteetit eivät sisällä mitään merkittävää RCO rintamalla. Mainittakoon myös, että FedExin lentäjäyhdistyksen mukaan Morgan projektista ei ole keskusteltu heidän kanssaan.

Autonominen perähenkilö –hyvä renki vai huono isäntä?

Automaatiokehitys tuo ohjaamoon lentäjien toimintaa täydentäviä ominaisuuksia. Toissa vuonna Airbus valitsi Thalesin PureFlytlennonhallintajärjestelmän (FMS) yhdeksi vaihtoehdoksi A320-, A330- ja A350-koneisiin. Thalesin FMS sisältää

muun muassa pilot assist -toiminnon, joka on suunniteltu automatisoimaan sääolosuhteisiin liittyviä reittimuutoksia ja muita odottamattomia lentosuunnitelman poikkeamia, mutta sen aktivoiminen edellyttää lentäjien tekemää valintaa.

Thalesin ilmailuteknologian johtaja Yannick Assouad visioi tulevaisuutta: "FMS:ään integroidaan dataa miljoonista lennoista - kaikki mahdolliset vikaskenaariot, joita voit kuvitella lentokoneessa ja niiden hoitamiseen vaaditut proseduurit latautuvat automaattisesti järjestelmään. Se voisi olla niin kutsuttu lentoavustaja (flight assistant) ilman ohjaajan tekemää aktivointia. Järjestelmällä olisi ehdottomasti kyky toimia itsenäisesti."

Automaation etuja ei kukaan voine kiistää, mutta alalla lienee syytä käydä syvällistä keskustelua kuinka pitkälle automaation halutaan toimivan autonomisesti. Aikaansa edellä ollut MD-11 kykeni itsenäisesti korvaa-

maan jonkin rikkoutuneen teknisen laitteen, esimerkiksi polttoaine- tai hydraulipumpun, ilman lentäjän toimenpidettä. Keskiverto Leo Lentäjä varmaan haluaa tulevaisuudessakin tehdä viime kädessä päätöksen, haluaako hän automaation ottavan jonkun tehtävän hoitaakseen lennolla vai ei. Merkittävä suunnittelumuutos?

Vaikka RCO edellyttäisi muutoksia automaatioon, olisi myös lentokoneiden suunnittelua muutettava. Kun secondin/lentoinsinöörin toimenkuvat loppuivat ohjaamon kolmantena miehistönjäsenenä, muuttui myös lentokoneiden suunnittelu. Boeingin pääohjaaja ja lentotoiminnasta vastaava Craig Bomben toteaa, että vastaavanlainen, perustavaa laatua oleva muutos olisi tehtävä, jotta RCO voitaisiin ottaa käyttöön turvallisesti. "Sikäli kuin tiedän, ei vielä ole rakennettu liikennekonetta, joka olisi suunniteltu yhden ohjaajan lentotoimintaan", Bomben totesi ALPA:n konferenssis-

Kuva: ECA

sa. "Sen vuoksi kaikkia ohjaamotoimia ei voi suorittaa vain yhdeltä istuimelta käsin", hän lisäsi ja käytti yhtenä esimerkkinä jumiutunutta ohjainta, jonka hoitaminen vaatii ohjaamossa molempia lentäjiä.

Myös Boeing on tutkinut RCOkonseptia. Bomben myöntää, että yhtiön automaatioon liittyvä tutkimus tulee olemaan merkittävä tekijä sen tulevaisuuden puhtaalta pöydältä tehtävässä lentokonesuunnittelussa. Boeingin lähestymistapa on Bombenin mukaan suoraviivainen. Tutkimuksessa tarkastellaan vikaskenaarioita yksitellen ja selvitetään, voisiko automaatio auttaa niiden hoitamisessa. Samalla selvitetään myös kuinka yksin toimiva ohjaaja kykenisi hoitamaan vastaavat vikaskenaariot. Toistaiseksi tulokset ovat olleet pysäyttäviä. Yksi esimerkki on kuvitteellinen eMCO-skenaario, jossa yksin ohjaamossa oleva lentäjä saa sairauskohtauksen ja irrottaa tahattomasti automaattiohjauksen toisen lentäjän ollessa lepäämässä ohjaamon ulkopuolisessa miehistön lepotilassa.

"Tällä hetkellä kehitetään paljon uutta teknologiaa, jonka mainostetaan mahdollistavan lentäjien määrän vähentämisen ohjaamoissa", Bomben sanoi ja jatkaa: "Boeing ei tule tukemaan projekteja, jotka eivät vastaa nykyistä tai sitä parempaa lentoturvallisuustasoa. En väitä, etteikö se ole mahdollista tulevaisuudessa, mutta siihen pisteeseen pääsy tulee edellyttämään vastauksia moniin avoimena oleviin kysymyksiin."

Kontrolloitu lepo jakaa joukot

EASA on sallinut monien ilmailuviranomaisten ohella erillisen ohjeistuksen mukaisen kontrolloidun levon omalla istuimellaan toisen ohjaajan ”hoitaessa konttoria”. Lentoturvallisuuskonsultti ja Air Francen entinen kapteeni Bertrand de Courville selittää: "Periaatteena on, että lepääminen lennolla auttaa ylläpitämään vireystilaa lennon kriittisissä vaiheissa, kuten lähestymisessä ja laskussa. Elektroenkefalografia (aivosähkökäyrä) osoittaa, että uni on fysiologinen tarve; sitä vastaan on tur-

Ohjaamolevon tarkoitus on ottaa torkut vajoamatta syvään uneen. Kokonaiskeston tulisi olla noin 30 minuuttia mukaan lukien heräämisvaihe.

ha yrittää taistella. Jos et lepää vireystilasi palauttamiseksi, valppautesi laskee tai nukahdat ennen kuin huomaatkaan."

Ohjaamolevon tarkoitus on ottaa torkut vajoamatta syvään uneen. Kokonaiskeston tulisi olla noin 30 minuuttia mukaan lukien heräämisvaihe. Sen avulla estetään valppauden heikentymistä, olkoonkin, että sillä on rajallinen vaikutus väsymykseen. Valppauden heikentyminen ja väsymys ovat eri asioita, tosin kasaantuva väsymys johtaa vireystilan ja valppauden heikentymiseen.

"Ohjaamolevon avainasia on hyvä briefing", de Courville sanoo. EASA säännöstön mukaan lentoyhtiöiden on luotava siihen oma proseduurinsa. Ennen valvottua lepoa miehistö käy läpi vallitsevan ja tulevan lentotilan sekä missä tapauksissa lepäävä lentäjä on syytä herättää kesken torkkujen. Heräämisen jälkeen toinen lentäjä käy läpi mitä levon aikana tapahtui ja mitä edessä on odotettavissa.

Myös FAA tutki kontrolloitua ohjaamolepoa 1990-luvun alussa ja laittoi jopa sen sallivan luonnoksen lausuntokierrokselle. Mutta erityisesti ALPA:n ja American Airlinesin Allied Pilots Associationin vastustus esti sen etenemisen, eikä FAA ole siihen sen koommin puuttunut. Vaikka useat ei-amerikkalaiset lentoyhtiöt ovat sallineet ohjaamotorkut lennon aikana, ei FAA edelleenkään salli niitä USA:n operaattoreille. Tosin vuonna 2010 julkaistussa Basics of Aviation Fatigue-tiedotteessaan FAA salli ohjaamomiehistön torkut, jos ohjaamossa on kaksi aktiivista ohjaajaa kolmannen levätessä.

ALPA:n presidentti Jason Ambrosin mukaan liiton kanta ei ole muuttunut. "Kontrolloitu ohjaamolepo ei ole ratkaisu väsymykseen", hän sanoo. "Näkemyksemme mukaan väsymyksenhallinta edellyttää lisätyn lentäjän tai tuplamiehistön käyttöä kaukolennoilla. Väsymystä lievittää vaakalepo, ei kontrolloidut torkut ohjaamonistuimella." ALPA kokee eMCO:n ja kontrolloidun levon huonona sääntelynä viranomaisen osalta ja askeleena kohti todellista yhden ohjaajan operaatiota. Ambrosin mukaan ei ole mitään turvallisuusargumentteja puoltamaan yhden lentäjän ohjaamotoimintaa.

ALPA pönkittää kantaansa työehtosopimuksissa. Delta Air Linesin ja United Airlinesin kanssa äskettäin solmitut sopimukset edellyttävät aina kahta lentäjää ohjaamoon. Unitedin työehtosopimuksen teksti tarkennettiin edellyttämään kaksi lentäjää ohjaamossa edellisen tekstin mainitessa vain kaksi lentäjää lentokoneessa. Jonkun mielestä ehkä pilkun viilausta, mutta poistaa mahdollisuuden yhtiön tekemään tulkintaan.

Tulevaisuudessa lentäjäpula tulee kasvamaan. Maailmanlaajuisesti ammattilentäjien koulutuspolut eivät kykene tuottamaan tarpeeksi lentäjänalkuja kasvavan liikennöinnin ja eläköitymisten korvaamiseksi. Osa RCO -konseptia puolustavista tahoista onkin nähnyt miehistöpulan yhdeksi perusteluksi edistää hankkeita lentäjien vähentämiseksi ohjaamoista. Lentäjäliitot ovat esittäneetkin huolen kaupallisten intressien painotuksen ohittavan liian helposti EASA:lle esitetyt lentoturvallisuuskysymykset. Toivottavasti näin ei tule käymään.

m ad E in th E E u : r educed- c rew o per AT ions

Capt. Otjan de Bruijn President, European Cockpit Association

Although it may not be a source of pride, a significant development is taking place right in our own backyard: the European Union Aviation Safety Agency (EASA) and at least two manufacturers are actively pursuing the elimination of one pilot from the flight deck during cruise phase. These controversial plans have likely already caught your attention, as they’ll have global implications despite originating in Europe. So how did this all begin and what lies ahead? Let’s delve into the details.

The process of enabling single-pilot operations during cruise, referred to as extended minimum crew operations (eMCO), was initiated a few years ago. Manufacturers Airbus and Dassault approached EASA to investigate this matter. Under the guise of fostering innovation and facilitating the development of new technologies, the agency deemed such a proposal worthy of examination. EASA launched a workstream encompassing preliminary research into the scope of eMCO; an assessment of hazards, risks, and mitigations; and, ultimately, a review of the existing regulations to accommodate eMCO.

In late 2021, the agency initiated its first phase by establishing an eMCO expert group composed of industry stakeholders, including experts from the European Cockpit Association. Over the course of more than a year, the group collaborated on a draft report, which served as a basis for the subsequent step in the EASA process: the so-called Best Intervention Strategy (BIS). The BIS is a standard EASA procedure to help the agency shape its rulemaking priorities. The BIS on eMCO is currently being fina-

lized and will provide a road map for EASA’s future work on reduced-crew operations.

The second phase of the project started earlier this year and is running in parallel with the BIS. During this phase, extensive research is being conducted into the hazards and risks of eMCO, as well as the potential mitigations. A consortium of aviation/transport engineering organizations and consultancies has been entrusted with the task of assessing the feasibility of implementing eMCO within the EU regulatory framework. The consortium’s primary objectives include developing a comprehensive risk-assessment framework and undertaking an in-depth investigation of key safety hazards and corresponding mitigations. Notably, the research focuses on various aspects related to single-pilot operations, such as failure conditions, sleep inertia, incapacitation and detection, fatigue, and the absence of the pilot at the controls during a lavatory bre-

ak. The findings of the research are expected by the end of 2024.

If this research doesn’t identify any specific red flags and safety objections, the rulemaking and certification phase of the eMCO process will likely encounter no issues. These tasks are aimed at amending the existing legal framework applicable to air operations and aircrew training within the EU, thus allowing eMCO. These regulatory processes are expected to begin in 2025, with the intention of having eMCO ready for implementation by 2027.

It’s obvious that manufacturers are pushing for swift approval of eMCO. However, our position has been consistent from the beginning: eMCO is a gamble with safety. It’s an inherently dangerous concept, driven solely by the commercial interests of manufacturers and airlines. Fortunately, we’ve received support from the global pilot community, and our joint efforts with ALPA and the International Federation of Air Line Pilots’ Associations (IFALPA) are effectively conveying a clear message to the European regulator. Manufacturers and airlines will always pursue their financial interest, but the regulator must preserve safety.

I’m pleased that the cooperation among the pilot organizations—the European Cockpit Association, ALPA, and IFALPA—is intensifying. We’re determined to do whatever is necessary to stop this dangerous concept and to preserve the highest possible level of aviation safety.

Artikkeli julkaistu myös joulukuun 2023 ALPA:n julkaisemassa Air Line Pilot -jäsenlehdessä.

m iehi TTämäTTömien ilm A-A lusT en

RAH t IKu LJE tu

KSE t

Ensimmäiset miehittämättömät lennot Tyynen valtameren yli tapahtui USA:n ilmavoimien

ohjattaessa kaksi kauko-ohjattavaa B17 pommikonetta Havaijilta Kaliforniaan vuonna 1947.

Timo Lempiäinen A320/330 kapteeni

Tämän jälkeen on paljon vettä virrannut Vantaanjoessa ja miehittämättömien ilma-alusten kehityskulku on päässyt siihen pisteeseen, että rahtikuljetukset miehittämättömillä ilma-aluksilla ovat nykyään enemmän science-factionia kuin science-fictionia. Miehittämättömillä ilma-aluksilla tehdään jo pienimuo toista tavarakuljetusta, mukaan lukien vaarallisten aineiden kuljetusta, kansallisten il mailumääräysten ja lain säädännön mukaisesti, mutta miehittämättömi en ilma-alusten laajem pi käyttö rahtikuljetuk sissa odottaa vielä riit tävän suurien miehittä mättömien ilma-alusten tyyppihyväksyntää se kä yhteisiä sääntöjä kan sainväliselle miehittämät tömälle ilmailulle. ICAO luo sääntöpohjan kansainvälisel le ilmaliikenteelle, mutta kansal lisen ilmaliikenteen säännöt ovat jokaisen yksittäisen maan lainsäätäjien ja ilmailuviranomaisen päätettävissä.

ICAO on luomassa kaupallisen ilmakuljetuksen säännöstöä myös kansainväliselle miehittämättömälle ilmailulle sekä vaarallisten aineiden kuljetukselle miehittämättömissä ilma-aluksissa. ICAO:n RPAS DG työryhmä perustettiin 2020, mutta koronan sotkettua suunnitelmat työryhmä jäi lähtötelineisiin. Työryhmä aloitti uudestaan toimintansa 2023 tuomalla miehittämättömän ilmailun näkemykset osaksi vaarallisten aineiden ilmakuljetuksen pääkirjan, eli Annex 18, uudelleenkirjoitusprosessia. Varsinaisten säädös-

ten jul- kaisemisesta kansainvälisen miehittämättömän ilmailun vaarallisten aineiden kuljetukselle ollaan kuitenkin vielä kaukana.

Kuten aiemmin on todettu, pienimuotoista rahdin ja vaarallisten aineiden ilmakuljetusta tapahtuu kansallisesti jo tällä hetkellä miehittämättömillä ilma-aluksilla. Tämä on aiheuttanut epätietoisuutta paikallisissa lentäjäyhdistyksissä kansallisilla määräyksillä operoitavien miehittämättömien ilma-alusten rahtikuljetusten turvallisuudesta. IFALPA:n kantana on, että systeeminen kokonaisturvallisuus näillä lennoilla tulee olla samantasoi-

nen vastaavien miehitettyjen lentojen kanssa. Miehittämättömien ilma-alusten skaala rahtikuljetuksissa kuitenkin vaihtelee pienistä drooneista aina sofistikoituneisiin autonomisiin lentokoneisiin, joten kaikenkattavaa preskriptiivistä määräyskokoelmaa ei kannata luoda. Määräykset olisivat liian tiukat yhdelle operaatiomuodolle, liian löysät toiselle, ja täysin sopimattomat kolmannelle. Pahimmassa tapauksessa määräyksistä tulisi yksityiskohtaiset jokaiselle operaatiomuodolle sisältäen lukemattoman määrän poikkeuksia, jolloin määräyskokoelmasta tulisi lähes käyttökelvoton. Systeemisen turvallisuuden avulla miehittämättömien ilma-alusten lento-operaatioiden turvallisuustaso on mahdollista saattaa samalle tasolle miehitettyjen lento-operaatioiden kanssa ilman tuhatsivuista määräyskokoelmaa poikkeuksineen. Tämä kuitenkin vaatii vahvaa turvallisuus- ja riskienhallinnan osaamista sekä hyvin kehittynyttä turvallisuuskulttuuria sekä operaattoreilta että regulaattoreilta.

Kuvat: Miikka Hult

sio1 – ilm A iluopisTon uudisr A

Viime syksynä tuli kuluneeksi 20 vuotta siitä kun ensimmäinen lentäjäkurssi aloitti opiskelunsa Suomen Ilmailuopistossa.

Vuonna 1983 toimintansa Finnairin ilmailuopistona aloittanut opinahjo ehti kouluttaa 31 kurssillista lentäjiä Finnairin tarpeisiin ennen puolikkaan osuuden myymistä valtiolle vuonna 2002. Oppilaiden kannalta merkittävintä muutoksessa oli 10000€ kurssimaksun ohella se, että valmistuneet lentäjät eivät enää olleet korvamerkittyjä Finnairin palvelukseen.

Ensimmäisen kurssin (SIO1) aloittaessa koulussa eli vielä vahvana AOL-

perinne (Ammattilentäjän OpintoLinja), ja vanhemmat kurssit jaksoivatkin aina tilaisuuden tullen muistuttaa ”SIOille” näiden tulevista työpaikoista Maledivian Air Taxista Aeroflotiin.

Koulutuksellisesti ensimmäiset SIOt kävivät läpi hyvin samanlaisen opintopolun kuin aiemmat AOLit ja osa AOLien eduistakin oli vielä voimassa: Opiskeluaikana sai kotimaassa matkustaa Finnairin vyöhykelipuilla ja BE300-kertaukset maksoi hotelleineen Finnair. Suurin muutos olivat kaksi Bonanza-Frasca lennonharjoittelulaitetta, jotka korvasivat suuren osan IR-opetuksessa käytetyistä BE36-lentotunneista aina SIO1:sta alkaen.

Tienraivaajana toimiminen hitsasi iältään varsin homogeenisesta

SIO1:sta kurssihengeltään tiiviin yhteisön joka on kantanut Porista lähdön jälkeenkin. Kurssin päättyessä sovimme että tapaamme vuosittain. Järjestelyvastuu siirtyy sukunimen perusteella aakkosjärjestyksessä, ja vuotuinen tirehtööri päättää itse tapaamisen ajankohdan, sijainnin ja ohjelman.

Viime syksynä SIO1 kokoontui Ilkka Tynkkysen johdolla muistelemaan 20-vuoden takaista kurssinaloitusta Porissa. Opintovuosiemme henkilökunnasta ilahduttavan moni on opistolla vielä aktiivityössä, joten tapaaminen alkoi itseoikeutetusti Antti Kotirannan ”Navex”-kokeella. Kakkaran käyttö oli sallittua.

Kokeen jälkeen ohjelmassa oli vierailu vanhassa kotipesässämme A-solussa, jonka lankapuhelinnumero tuli lähes

Kurssin päättäjäiset 2005. Seisomassa vasemmalta: Jyrki Kuosmanen, Teemu Pöyhönen, Mikko Laukkanen, Toni Paasikas, Ville Moilanen, Ilkka Tynkkynen, Lassi Himanka, Valtteri Murto, Vesa Yli-Leppälä, Mika Tolonen. Polvella: Antti Pakaslahti, Tommi Nikkilä, Antti Martiskainen, Lasse Mäntynen, Jaakko Tikkanen, Ville Vahtera. Ylimpänä kurssinjohtaja Jari Luukkainen

Valtteri Murto A350-perämies

A ivAA j AT 20 vuoTTA

jokaiselta vielä selkärangasta, sekä vanhojen lennonopettajiemme Sauli Kuortin ja Mika Kannon opastama kiertokävely lentokonehalleilla ja simuosastolla. Listasulkeisten jälkeen BE300-Frasca saatiin ilmaan ja ehjänä maahan, vaikka osasta nappulajumppaa tulikin A32CDR Nikkilälle TR:ää.

Virallisen osuuden jälkeen ohjelma jatkui penkkipunnerrusmittelöllä sekä sulkapalloturnauksella kurssimme aikanaan viimeistelemällä sulkapalloareenalla. Illan pimetessä saimme havaita että moni porilaisista tanssiravintoloista oli vaihtanut nimeään eivätkä vaahtobileet olleet enää niin kova juttu kuin kaksi vuosikymmentä aiemmin. Onneksi nuorisossa on tulevaisuus ja opistolla kypsyvät tulevat lentäjäpolvet avustivat ansiokkaasti edustajiamme Porin yön saloihin.

Vierailulla silmiä avaavinta olivat opiston seinällä olevat kurssikuvat joita löytyi 31 AOL-kurssin ja 40 SIOkurssin verran. Vaikka oman kurssin alku tuntuu kuin eilispäivältä, kuulumme auttamatta jo tämän jatkumon vanhempaan puoliskoon.

Parikymppisenä Cessna-sankarina maailma on täynnä mahdollisuuksia ja tuntuu todella kaukaiselta että jollain olisi esimerkiksi medikaalin tai perheelämän kanssa ongelmia. Ennemmin tai myöhemmin tulee kuitenkin se päivä jolloin nämäkin asiat hiipivät omaan tai kurssikavereiden elämään.

Nyt kaksi vuosikymmentä jatkunut yhteinen taival on tarjonnut käsittämättömän määrän Whatsapp-viestejä, 15 kurssitapaamista ja paljon yhteisiä ilon aiheita, mutta ennen kaikkea yhteisön jolle on voinut puhua ikävistä-

kin asioista ja josta on löytynyt tukea kaikissa tilanteissa joita lentäjän ja ihmisen elämän varrelle voi sattua. Kiitos kuuluu aktiivisten kurssilaisten ohella Finnairille ja esimiehillemme kurssitapaamisten mahdollistamisesta – näiden tapaamisten vaikutusta henkiseen hyvinvointiin ja sitoutumiseen on hyvin vaikea korvata millään muulla tavalla.

Samalla haluamme kannustaa myös muita ja erityisesti valmistuvia kursseja pitämään yhteydestä ja kurssihengestä huolta myös kurssin päätyttyä. Aakkosjärjestyksessä kiertävä järjestelyvuoro takaa muuten niin yllätykselliseen lentäjän elämään ennakoitavuutta vuosiksi eteenpäin, ja kunkin järjestäjän vastuulla oleva ohjelma on vienyt kurssimme Seiskan bileristeilyn kautta Lapin lohijoille ja aina Euroviisuihin asti.

Syksyllä 2023 Suomen Ilmailuopistossa.

taivaalta tait E ilijaksi

P E t RI K Au PPI

Taiteilija Kauppi esittelee taulujensa aiheita

Kuvat Petri Kauppi, Jouko Lankinen

Tammikuun 17. päivä oli Suomen Ilmailumuseolla rennon juhlallinen taidenäyttelyn avajaistilaisuus. Näytteille asetettiin 51-vuotiaan Petri Kaupin ilmailutaidetta. Näyttely on avoinna museon Avia-kabinetissa elokuun 2024 loppuun saakka.

Petri on pitkän linjan ilmailun harrastaja, jonka muihin harrastuksiin kuuluu kitaran soitto, taikatemput sekä tennis. Pete on myös vuosikkaan pikkupojan ylpeä isoisä. Kiinnostus ilmailuun on syntynyt jo pikkupoikana, mukana varmasti myös verenperintöä. Petrin isä harrasti purjelentoa. Jo alle kouluikäisenä oli seinät teipattu täyteen lentokoneen kuvia ja myöhemmin mukaan tulivat pienoismallit ja yhteen liimautuneet sormet. 35-vuotiaana Kauppi innostui RC-lennokeista ja helikoptereista, joita tuli rakennettua useampikin. 2000-luvun alusta Petri on harrastanut myös virtuaalilentämistä.

Jouko Lankinen

2015 Petrin silloinen vaimo antoi hänelle lahjaksi elämyslennon pienkoneen kyytiin Ikarus C42-koneella sillä seurauksella, että muutaman viikon päästä Petri ilmoittautui ultrakevytkurssille UPL-lupakirja mielessään. Lupakirja Kaupilla oli kädessään vuonna 2017.

Toukokuun viimeisenä päivänä Petri oli matkustajan kanssa lennolla. Malmilta lähdettiin Sipoon ja Porvoon kautta Helsingin edustalle. Sieltä sitten takaisin kohti Malmia. Matkalla Malmia kohti koneeseen tuli käyntihäiriö ja Petri testasi molemmat magneetot, se ei auttanut ja täytyi julistaa mayday, moottori oli pysähtynyt. Petri ohjasi koneen kohti Laajasalon Tullisaarta ja puistotietä. Soratiellä oli jalankulkijoita, joita hän joutui väistämään ja tällöin Ikarus-kone osui puihin. Petri auttoi matkustajan pois koneesta ja varoitti ympärillä olevia palovaarasta, sillä koneeseen valui polttoainetta. Itse hän ei päässyt koneesta ulos ennen kuin pelastusmiehistön avustamana, sillä vammat olivat vakavat. Petri itse kertoo: ” Minulta meni vasen käsi, oikea jalka ja vasen rintalihas todella huonoon kuntoon. 8 isoa leikkausta ja toipuminen näistä meni reilu vuosi. Kyydissä oleva ystäväni selvisi nilkan murtumalla, onneksi. Pitkään jouduin olemaan sängyn ”vankina”, joten tekemisen puutetta oli ja jotain siis piti keksiä.”

Urheilulliselle ja ilmailukärpäsen puremalle miehelle piti saada tekemistä. Seuraavasta vaiheesta Kauppi muistelee: ” Ystäväni Ari ehdotti, että ryhtyisin opiskelemaan Photoshopin käyttöä ja ”jalostamaan” kuviani taideteoksiksi.

Ei muuta kuin tuumasta toimeen, katselin satoja tunteja YouTubesta kuinka ylipäätänsä Photoshopia käytetään, harjoittelin päivittäin 10-15 tuntia. Sitten kun aloin pääsemään touhusta jyvälle aloin soveltamaan oppimaani ottamiini kuviin, eli lentokonekuviin, joita olin ottanut lentonäytöksissä, museoissa yms. Taidot karttuivat vuosien varrella ja ihmiset Suomessa ja ympäri maailman alkoivat niitä huomaamaan, jopa niin paljon, että osa halusi ostaa kuvasta taulun itselleen.”

Mig21

Fougapilotit

Samainen Ari muuten kertoi, että Petri suoraan sairaalasta päästyään halusi päästä katsomaan Kaivopuiston lentonäytöstä ja ottamaan kuvia pyörätuolissa, käsi paketissa ja jalkaa suorana sojottamassa. Kertoo jotain miehen rakkaudesta ilmailuun ja valokuvaukseen.

Petrin kuvissa on paljon elämää ja liikettä ja niiden ympärille on helppoa kuvitella tapahtuma tai tarina. Hän itse sanoo teostensa taustoista:” Kuvien aiheet lähtee milloin mistäkin. Jotkut kuvista on lähelle oikeaa historiallista tapahtumaa jotkut vain minun omaa mielikuvitustani. Inspiraatio uuteen kuvaan lähtee yhdestä hyvästä kuvasta kulloinkin, oli se sitten kuva koneesta tai vaikka hienosta kuvasta pilvistä, sitten siihen ympärille kehittelen milloin mitäkin.”

Ilmailumuseon näyttelyssä on kohteena numero 5 kuva Suomen Ilmavoimien Messerschmitt Me109 G6koneista partiolennolla. Tämä taulu huutokaupataan elokuussa 2024 ja huutokaupan tuotto menee lastensairaalan osasto 10:lle. Kannattaa seurata mediaa ja huutaa itselleen hieno taulu ja tehdä samalla hyvää.

Petri Kauppi tekee myös muita kuin ilmailuaiheisia kuvia, vaikka Ilmailumuseon näyttely esitteleekin lentämiseen keskittyneitä kuvia. Hän tekee myös tilaustöitä mm. potrettitauluja tilaajan haluamalla tavalla ja muutamia tosi upeita lentäjäpotrettaja hän onkin tehnyt siviili- ja sotilaspiloteista. Monelle on tullut tutuksi myös Petrin vuosikalenterit ja vuoden 2024 kalenteri olikin tosi hitti, yli 400 myytyä kappaletta.

Suomen Ilmailumuseon lisäksi Petri Kaupin taidetta löytyy instagramista peteaviationphoto ja facebookista Pete-Aviationphoto sivuilta.

Petri Kauppi ja ilmailumuseon Henri Äijälä myhäilevät tyytyväisenä hienoa näyttelyä

Finnair 100 vuotta

Kolme mersua

Ålandsbanken – sinulle, joka asetat riman hieman korkeammalle

Ålandsbanken on sinulle, jolla on kunnianhimoisia tavoitteita. Joka arvostat aitoa sitoumusta, pitkäaikaisia asiakassuhteita, räätälöityjä ratkaisuja tarpeidesi mukaan sekä henkilökohtaista palvelua.

Autamme sinua suunnittelemaan kokonaisvarallisuutesi parhaalla mahdollisella tavalla ottaen huomioon sekä tulot, sijoitukset että lainat. Ota yhteyttä, niin kerromme, mitä voimme tarjota juuri sinulle.

Puh. 0204 293 600 bulevardi@alandsbanken.fi

Lue lisää osoitteessa alandsbanken.fi

Kuljemme omaa tietämme

BMW 330e xDrive Touring

alk. 60 501 €

sis. toimituskulut

Vapaa autoetu 995 €/kk, käyttöetu 860 €/kk

BMW 3-sarjan Touring tarjoaa uusinta teknologiaa ja muotoilua yhdistettynä tuttuun ajamisen iloon. Nyt ladattaviin nelivetoisiin hybrideihin on saatavilla kattavasti varusteltu Business Edition -malli, johon sisältyy myös talvirenkaat.

Malli on urheilullisen tyylikäs ja ajodynamiikaltaan erinomainen. Ladattava hybriditeknologia parantaa taloudellisuutta. Mukana on useita käytännöllisiä innovaatioita, kuten Curved Display -näyttö, avaimet älypuhelimella korvaava Digital Key sekä peruutusavustin.

Business Edition -varusteisiin sisältyy urheilullinen M Sport -paketti, 18 tuuman talvirenkaat sekä muita valikoituja lisävarusteita, kuten ääntä eristävät akustiikkalasit, hifi-kaiutinjärjestelmä ja langaton latausasema.

BMW X3 xDrive30e

alk. 70 501 €

sis. toimituskulut

Vapaa autoetu 1.145 €/kk, käyttöetu 1.010 €/kk

BMW X3 on mukava ja monikäyttöinen SUV, joka tarjoaa kuuluisaa ajamisen iloa. Nyt ladattavaan nelivetoiseen hybridiin on saatavilla kattavasti varusteltu Business Edition -malli, johon sisältyy myös talvirenkaat.

BMW X3 on muotoiltu näyttävästi ja varustettu monenlaisilla teknologisilla innovaatioilla, jotka tekevät ajamisesta mukavaa, sujuvaa ja turvallista. Älypuhelimen ja My BMW-sovelluksen avulla voit esimerkiksi esilämmittää auton etänä. Ladattava hybriditeknologia parantaa taloudellisuutta.

Business Edition -mallin vakiovarusteisin sisältyy muun muassa urheilullinen M Sport -paketti, 18 tuuman talvirenkaat sekä muita valikoituja vakiovarusteita, kuten Driving Assistant, mukautuvat LED-ajovalot ja hifi-kaiutinjärjestelmä.

BMW Business Edition -mallit on ladattu ajamisen ilolla. Tervetuloa koeajamaan Bavaria-liikkeeseen.

BMW 330e xDrive A Business Edition alk. 58 500€ sis. toimituskulut. EU-yhd. kulutus 1,5-2 l/100km, EU-yhd. energiankulutus 16,6-18,6 kWh/100km, CO2-päästöt alk. 33-45 g/km (WLTP). BMW X3 xDrive30e Business Edition alk. 70 501€ sis. toimituskulut. EU-yhd. kulutus 2-2,6 l/100km, EU-yhd. energiankulutus 19-20,5 kWh/100km, CO2-päästöt alk. 45-58 g/km (WLTP). Tarjoukset koskevat vain uusia asiakastilauksia 31.3.2024 asti. Kuvien autot erikoisvarustein. Puheluhinnat 010 –yritysnumeroon: 8,35 snt/puhelu + 16,69 snt/minuutti (sis. alv. 24 %)

bavaria.fi

R EI tt ILEN tO

MAAILMAN ää RIIN

Maailmassa on noin viisituhatta ICAO koodin mukaista lentoyhtiötä, joista yksi on chileläinen Aerovías DAP. Se operoi maailman eteläisintä reittilentoa Patagonian Punta Arenasista 300 kilometrin päähän Navarinon saarella sijaitsevaan Puerto Williamsiin. Liikennelentäjälehti kävi testaamassa miltä matka maistuu noin 15 000 kilometrin päässä koto Suomesta.

Kuvat: Heikki Tolvanen

Heikki Tolvanen

Maailman eteläisimmälle reittilentokentälle

Suuri seikkailuni Etelämantereelle (julkaistaan Liikennelentäjä lehdessä 2/2024) vei toimittajan eteläiseen Chileen marraskuussa 2023. Ilmailukokemuksia kerätäkseni olin suunnitellut lentäväni pienkoneella Argentiinan puolella sijaitsevasta Ushuaiasta Beaglen salmen etelärannalle Puerto Williamsiin, joka on maailman eteläisin ei-kansainvälinen reittilentokenttä. Kunnianhimoinen suunnitelma kariutui Chilen viranomaisen vaatimukseen 72 tunnin ennakkoilmoituksesta. Niinpä ilmailin Ushuaiaa ympäröivässä vuoristossa paikallisen lentokerhon Piper Tomahawkilla ja pääsinpä tekemään läpilaskun Malvinas Argentinasille, maailman eteläisimmälle kansain-

väliselle lentokentälle. Mainittakoon kuriositeettina, että Air Francen Concordekin vieraili Ushuaiassa kahdesti 2000-luvun taitteessa.

Puerto Williamsiin pääsy jäi kuitenkin kummittelemaan takaraivoon, joten päätin Punta Arenasiin palattuani ostaa edestakaisen lipun Puerto Williamsiin. Reittilentoa operoidaan kahdesti viikossa BAe Avro RJkalustolla ja kolmasti De Havilland Canada DHC-6 Twin Otterilla. Aikatauluuni sopi parhaiten suihkarilento ja muutoinkin edellisestä Jumbolino lennostani oli aikaa. Pesot tiskiin ja ajoissa aamulla lentokentälle, sillä lento oli suunniteltu lähteväksi klo 10. Lähtöaulassa odottava väki oli varustukseltaan hyvin erähenkistä, joten erotuin varmaan joukosta kevytuntuvatakissani ja farkuissani. Lähtöaika tuli ja meni… Ainoa muutos lähtöportilla oli lennon katoaminen näyttöruudulta. Hämmästyttävää

kyllä, kukaan matkustajista ei vaikuttanut hermostuneelta tai yllättyneeltä. Porttivirkailijaakaan ei näkynyt eikä kuulunut. Vihdoin reilu tunti lähtöajan jälkeen virkailijapari saapui portille. Nyt varmaan kuulutetaan mikä maksaa…eipä kuulutettu. Hetken päästä joku matkaajista kävi kysymässä tilannetta ja kotvasen kuluttua toinenkin. Kyllä he nyt varmaan kuuluttavat…vaan eivätpä kuuluttaneet. Päätin rohkaistua ja laahustaa itsekin tiedustelemaan tilannetta. Syy selvisi, eli Puerto Williamsin sää oli alle laskeutumisminimin ja kapteeni tekee go/no-go päätöksen tunnin välein julkaistavan METAR:n perusteella. Siispä ei muuta kuin odottamaan. Siinä vaiheessa virkailijat varmaan tajusivat, että kohta he joutuvat selittämään myöhästymisen jokaiselle kysyjälle uudestaan, joten toinen heistä tarttui mikrofoniin ja kertoi tilanteen. Eipä se sen kummempaa kuohuntaa aiheuttanut matkaajissa. Ehkä ym-

Vaikka koneen kyljessä lukee Antarctic Airways, ei tämä matka suuntautunut niin etelään.

märrys siitä, että Puerto Williamsiin ei pääse lentämisen lisäksi kuin 33 tuntia kestävällä lauttamatkalla, oli omiaan poistamaan hätäilyn. Kiireisiä liikemiehiä ei kahdentuhannen asukkaan kyläkaupunkiin ollut näemmä menossa.

Onneksi aikaa voi käyttää pienessä terminaalissa vaikkapa tepasteluun edestaas ja taasedes. Samanaikaisesti oli mielenkiintoista seurata Chilen ilmavoimien hieman antiikkisten F-5 hävittäjien lentoonlähtöjä ja laskeutumisia kera jarruvarjon. Vihdoin kolme tuntia alkuperäisen lähtöajan jälkeen matkustamohenkilökunta saapui paikalle ja toivo heräsi, mutta turhaan, sillä sää ei ollut vieläkään parantunut tarpeeksi. Siispä jatkoin askelmittarin lukeman kerryttämistä samalla kun seurasin itsekin netistä säätilan kehitystä. Lopulta Esteri leppyi ja neljän tunnin odottelun jälkeen pääsimme koneelle ja 40 minuutin lennolle kohti Puerto Williamsia. Reittisää oli onneksi mainio mahdollistaen upeiden vuoristomaisemien ihailun. Lähestyminen Guardiamarina Zañartu- lentokentän kiitotielle 26 tapahtui Argentiinan ilmatilan kautta Beaglen salmen yli turbulenssin saattelemana, joka tuntui tarttuvan Jumbolinon pulleisiin muotoihin terävästi. Tukeva kosketus

Onneksi aikaa voi käyttää pienessä terminaalissa vaikkapa tepasteluun edestaas ja taasedes. Samanaikaisesti oli mielenkiintoista seurata Chilen ilmavoimien hieman antiikkisten F-5 hävittäjien lentoonlähtöjä ja laskeutumisia kera jarruvarjon.

1400 metrisen kiitotien oikeaan kohtaan ja reipas jarrutus amalgaamit irrottavan epätasaisella pinnalla päätti ensimmäisen reissulegin.

Jättäydyin viimeiseksi saadakseni audienssin kollegoita tervehtimään ohjaamoon, jonne minut toivotettiin lämpimästi tervetulleeksi. Hetken heidän kanssaan turistuani, päätin piipahtaa maailman eteläisimmän kylän platalla. ”Tuloaula” oli käytännössä platan reuna, missä matkustajat odottivat laukkukärryillä tuotavia matkatavaroitaan. Tepastelin checkaamaan itseni paluulennolle lähtöaulaan, joka oli pieni parakki ”tuloaulan” vie-

Lentoa odottavan aika ei tullut pitkäksi, kun terminaalin ikkunoista sai ihmetellä Chilen ilmavoimien Northrop F-5 hävittäjien toimintaa.

ressä. Sisällä odottivat paluulennon matkaajat puukaminoiden hohkatessa lämpöä sangen spartalaisissa oloissa. Silmiinpistävän rento meininki tuntui vallitsevan henkilökunnan ja matkaajien keskuudessa, tai ehkäpä he olivat alistuneet kohtaloihinsa. Niin tai näin, kuljimme parakin ulko-oven kautta Jumbolinolle ilman sen kummempia turvatarkastuksia.

Paluulento sujui rauhallisesti ja onneksi kirkas sää mahdollisti uudemman kerran vuoriston, jäätiköiden ja jäävirtojen ihastelun kymmenen kilometrin korkeudelta – Patagoniaa karuimmillaan ja kauneimmillaan.

Kollega kaukaa

Aerovías DAP:n kapteeni Diego Arriagada Muñoz kertoi ystävällisesti Puerto Williamsin välilaskun aikana omasta ilmailutaustastaan. Hän aloitti vuonna 1995 lentokadettina Chilen ilmavoimien akatemiassa (Escuela de Aviación Capitán Ávalos), josta valmistui kolme vuotta myöhemmin. Aluksi hän lensi chileläisellä ENAER T-35 Pillán-harjoituskoneella ja erikoistui ilmavoimissa sittemmin helikopterilentäjäksi. Uraa siellä kesti viisi vuotta, jonka jälkeen hän erosi vakinaisesta palveluksesta luutnanttina ja hakeutui vuonna 2003 lentäjäksi DAP:lle, joka oli ainoa hänen kotikaupunki Punta Arenasista käsin operoiva lentoyhtiö.

Diegon kaupallisen puolen lentäjäuran ensimmäiset työkalut olivat DHC6 Twin Otter ja Cessna 402, joiden osa-aikaisena perämiehenä hän toimi ensimmäiset neljä vuotta. Vuonna 2007 DAP hankki BAe 146-koneen Antarktiksen operaatioita varten ja seuraavana vuonna Diego kävi siihen tyyppikurssin Australiassa. Perämiesuran aikana hän lensi edelleen Twin Otterilla ja Cessnan kaksimoottorikalustolla sekä kouluttautui

DAP:n Avro RJ:n miehistö – kapteeni Diego Arriagada Muñoz ja perämies Sergio Rivas Cohen.

Lennon matkustajat ”tuloaulassa” keräilemässä varusteitaan – taustalla näkyvä parakki on lähtöterminaali.

myös konetekniikan insinööriksi Magellanian yliopistosta. Diegon mukaan hänen eksoottisin lentomuistonsa oli Färsaarilta hankitun BAe 146–200-koneen siirtolento kotikulmille Patagoniaan vuonna 2010. Oikealla jakkaralla hän istui vuoteen 2016 asti, jolloin hänet koulutettiin BAe 146/Avro RJ kapteeniksi. Hän alkoi lentämään vuonna 2009 Eteläisellä jäämerellä, noin sata kilometriä varsinaisen Etelämantereen pohjoispuolella, sijaitsevalle kuningas Yrjön saarelle. 15 vuoden kokemus Antarktiksen lennoista tekee hänestä yhden maailman kokeneimmista sille alueelle operoivista lentäjistä. Diegon yliopistokoulutuksen myötä hän toimi myös Punta Arenasin Avro RJ-laivaston pääohjaajana, jonka lisäksi hänen toimenkuvaansa on kuulunut myös kouluttajan ja lennonopettajan toimet. Ja kun ilmailukärpänen on kerran puraissut, niin hän kouluttaa myös vapaa-aikanaan kotikaupungin lentokerhossa. Diego on kerännyt monipuolisen lentäjäuransa aikana 8000 lentotuntia.

Gracias por el vuelo, comandante Muñoz!

40 vuotta liikenneilmailua Patagoniassa

Chilessä pisimpään toiminut yksityinen lentoyhtiö Aerovías DAP perustettiin vuonna 1980, kun herra Domingo Andrés Pivcevic päätti ostaa 19-paikkaisen Twin Otter-koneen parantaakseen yhteyksiä

Guardiamarina Zañartu lentokentälle ei ole kuin yksi mittarilähestyminen.

Maailman eteläisimmän kaupungin, Puerto Williamsin, lentokenttä sijaitsee kannaksella kylän välittömässä läheisyydessä Navarinon saaren vuoriston syleilyssä.

Chilen eteläisen alueen Magellanian ja muun Chilen välillä. Nimensä yhtiö sai perustajansa nimien etukirjaimista. Ensimmäiset lento-operaatiot tapahtuivat Patagoniassa Chilen ja Argentiinan välisinä.

Yhtiö kasvoi 1980-luvulla pikkuhiljaa ja vuonna 1989 se aloitti myymään matkatoimistonsa DAP Antártican kautta lentoja kuningas Yrjön saarelle. Siellä sijaitsee kymmenkunta eri maiden operoimaa tutkimusasemaa, joten lennot ovat palvelleet pitkälti siellä työskenteleviä tutkijoita turismin lisäksi. Ensimmäinen lento suoritettiin helmikuussa 1989 DHC6 Twin Otterilla, joskin se oli sairastuneen tutkijan nouto. Ensimmäinen kaupallinen lento tapahtui neljä kuukautta myöhemmin. Lentoja operoitiin sekä Twin Otterilla että King Airilla aina vuoteen 2003 asti, jolloin operaatioi-

Chilen lentäjäyhdistysten tilanne ei vastaa omaa järjestökenttäämme. AsPCH (Asociación de Pilotos de Chile) edustaa Chilen lentäjiä IFALPA:ssa, mutta koostuu suorista henkilöjäsenistä ja yhdistys ei ole työmarkkinaosapuoli. Maassa on yrityskohtaisia lentäjäyhdistyksiä, joiden jäsenistä osa on lisäksi AsPCH:n jäseniä. Esimerkiksi SPL (Syndicat Pilotos LATAM) vastaa LATAM:n lentäjien työehdoista ja on ollut mukana ennen Delta yhteistyötä OCCC:n (Oneworld Cockpit Crew Coalition) toiminnassa. AsPCH:n hallituksessa on SPL:n jäseniä, mutta osa heistä ei kuulu mihinkään yrityskohtaiseen yhdistykseen.

DAP:n pilottikunta on pieni, sillä heitä on noin 35, joista osa toimii Santiago de Chilestä ja osa Punta Arenasista. DAP:lla ei ole lentäjäyhdistystä, joka neuvottelisi työehtosopimuksia.

Chilessä on rakenteilla toinen katto-organisaatio (FENASIP), joka ottaa jäseniksi lentäjäyhdistykset -mutta ei nk. keltaisia liittoja (=näennäisliitot, yhtiön masinoimat). Tulevaisuudessa tavoitteena on yhdistää kaikki lentäjät yhteisen kattojärjestön alle ja edustaa näin kaikkia Chilen lentäjiä yhden organisaation kautta.

Liekö missään keskusta näin lähellä lentokenttää, sillä kapean vesialueen yli linnuntietä on vain 200 metrin matka kylille.

ta varten hankittiin nelimoottorinen DeHavilland Canada Dash 7-potkuriturbiinikone.

Aerovías DAP:n laivasto on sangen kirjava. Yhtiön rungon muodostavat nelimoottoriset ja 90-paikkaiset BAe 146–200- ja Avro RJ85/100-mallit, joita löytyy 12 kappaletta. Lisäksi laivastoon lukeutuu yksi kappale kutakin seuraavista konetyypeistä: Cessna Citation 550 B, De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter, Beechcraft King Air 300 ja -100, Cessna 404 Titan ja Cessna 402. Kiinteäsiipisten lisäksi yhtiöllä on pyöriväsiipisiä BO-105-, AS 355- sekä AS 350 B3-tyyppejä.

Yhtiö on perustanut vuosikymmenten aikana useita tytäryhtiöitä, kuten Etelämantereen lentoihin keskittyvän Antarctic Airwaysin, Pohjois- Chilen kaivoskaupunkeja palvelevan Mineral Airwaysin, ambulanssilentoja ja HEMS-toimintaa operoivan AeroRescaten sekä kolmekymmentä vuotta helikopteritoimintaa pyörittäneet DAP Helicópteros ja DAP Helicópteros Argentina. Lisäksi yritysryppääseen lukeutuu DAP Mares, joka operoi kolmea alusta lähinnä Etelämantereen huoltologistiikkaan liittyen.

Sivun kuvat: Aerovías DAP

DAP:n pingviiniksi maalattu BAe Avro RJ (pingüino) rullaamassa kuningas Yrjön saaren sorakiitotiellä. Kuva: Aerovías DAP

P IONEER A IR Mu SE u M

Fairbanks

Alaskassa Fairbanksin kaupungin keskustassa sijaitsee Pioneer Park. Chena Riverin rannalla sijaitseva vuonna 1967 perustettu puisto esittelee Alaskan historiaa mm useiden museoiden avulla. Heti sisään tullessa on hankala olla huomaamatta varsin isokokoista SS Nenana -siipirataslaivaa, joka oli käytössä 1933–1954. Laivoja näkee kuitenkin merellä joten oli aika siirtyä suoraan alueen pääkohteeseen eli Pioneer Air Museumiin.

Antti Hyvärinen A320-kapteeni

Beech 18 ja museon kupoli takana. Kuvat: Antti Hyvärinen.

Norseman säväyttää aina

Norsemanin ohjaamo

Tämä pieni mutta varsin mielenkiintoinen museo sijaitsee kupolimaisessa rakennuksessa. Pihalla tolpassa esillä oleva Beech 18 ei jätä ketään kylmäksi. Sisällä on keskitytty paljon Alaskan puskalentämiseen sekä vanhaan tundralta löytyneeseen kalustoon. Sota-aikaista suurempaa kalustoa ei ole esillä, pienempää rämmälettä hyvinkin. Ehkä suurimpana mielenkiinnon kohteena oli upeassa kunnossa oleva Noorduyn Norseman. Tämä legendaarinen Kanadassa suunniteltu puskakone oli todella pätevä laite ennen kokometallisen DHC-2 Beaverin ilmestymistä kuvioihin. Suomessakin lensi yksi kone aikanaan, sen runko on nykyisin entisöinnissä Jyväskylän seutuvilla. Siivet poltettiin juhannuskokossa...

Stinsoneita löytyy useampikin yksilö, simulaattoriosastoa edustaa varsin hienokuntoinen Curtiss-Wrightin valmistama simu. Raato-osaston ehdotonta huippua edustaa Fokker Super Universalin varsin harvinainen runko. Kone teki epäonnistuneen lentoonlähdön puskassa 1938 ja makasi sitten sijoillaan seuraavat reilut 50 vuotta. Myös Airacobran raato on kiskottu puskasta näytille. Moottoreita ja muuta kalustoa on runsaasti näytillä, ehkäpä suurimman säväyksen teki Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major -tähtimoottori. Nelirivinen ja 28-pyttyinen suuri tähtimoottori edusti aikanaan tehon ehdotonta kärkeä.

Yhteensä museosta löytyy 15 lentokonetta ja Bell Huey -helikopteri. Tähän hieman hankalasti saavutettavaan museoon kannattaa ehdottomasti poiketa jos eksyy nurkille!

Fokker

Super Universalin runko vaatii hieman työtä

Curtiss-Wrightin valmistama simu

Simu sisältä

Stinson Reliant

Moottorikelkkojen aatelia

SS Nenana pihamaalla

I LMAILu HANKKEE t

K äy NNIStyvät Su OMESSA – yksi nousi menesT ykseen

Suomessa haviteltiin erilaisten ilmailuhankkeiden käynnistämisistä jo 1910-luvun alussa eli noin seitsemän vuotta Wrightin veljesten toteuttamasta ensimmäisestä moottoroidusta lennosta. Näillä ensimmäsillä lennoilla 17. joulukuuta 1903 noustiin noin kolmen metrin korkeuteen ja matkaa taittui ensimmäisen lennon 37 metristä pisimmillään 259 metriin saakka.

Miikka Hult

A320/A330-kapteeni

Ensimmäisen varteenotettavan matkalennon onnistui suorittamaan Louis Blériot, joka vuonna 1909 ylitti Englannin kanaalin noin 60 metrin korkeudessa 27 minuuttia kestäneellä lennolla. Maailmalla tapahtuneiden edistysaskeleiden seurauksena ensimmäiset ehdotukset postilennoista tehtiin Suomessa jo vuonna 1916. Moottorilentotoiminnan Suomessa käynnisti käytännössä Ilmavoimien

Laivoja jäässä Suomenlahdella. Kuva vuodelta 1926, jolloin kova pakkastalvi ja mm. Aero Oy:n Gunnar Lihr suoritti huoltolentoja laivoille. Helsinki - Tallinna ja Turku - Tukholma -välillä kuljetettiin jäälentopostia.

Kuva: Suomen Ilmailumuseo / Finnair Oyj / Ståhle, Gunnar

ensimmäisen lentokoneen saapuminen maahan vuonna 1918.

Samaisena vuonna 1918 perustettiin myös Suomen ensimmäinen liikelentoyhtiö. Erik von Frenckell perusti Suomen Ilmailu Osakeyhtiön, joka ei kuitenkaan koskaan käynnistänyt lentotoimintaa. Suunnitelmien toteuttamisen esteinä oli puute sopivista lentokoneista, lentoasemista sekä len-

täjistä. Siirryttäessä kohti 1920-lukua moottorilentotoiminta oli edelleen pitkälti sotilaslentäjien käsissä.

Ensimmäinen Suomessa lennetty postilento lennettiin tiettävästi 4. syyskuuta 1919, kun englantilainen sotilaskone lensi Sortavalasta postia ItäKarjalaan brittijoukoille. Tätä seurasi samana vuonna myös suomalaislentäjän Väinö Mikkolan Georges Lévy G.L.40 HB2 -lentoveneellä suorittama postilento Murmanskiin saakka. Mikkola oli saanut lentäjäkoulutuksen ensimmäisen maailmansodan aikaan ja oli yksi ensimmäisiä suomalaisia lentäjiä. Seuraavana vuonna majuri Mikkola oli mukana S.I.A.I. Savoia S.9 -lentoveneiden epäonnistuneessa siirtolentooperaatiossa Italiasta Suomeen. Nämä vuonna 1920 menehtyneet alppilentäjät jäivät historiankirjoihin ja heitä muistetaan Ilmavoimien vainajien muistopäivänä, jota vietetään vuosittain 7. syyskuuta.

Seuraava suurempi siviililentoliikennettä koskeva kehitysaskel otettiin Suomessa vuonna 1920, kun von Frenckell perusti Suomen Ilmaliikenne O/Y:n. Samana vuonna perustettiin jo ensimmäinen kilpaileva yritys, kun Sigurd Törnudd ja Adolf Törngren perustivat Flyg AB – Lento O/Y:n.

Nyt jopa lennettiin, sillä Suomen Lentoliikenne O/Y vuokrasi Ruotsista yhden kellukkeilla varustetun Junkers F 13 -koneen. Heinäkuussa 1920 koneella lennettiin muutamia päiviä esittelylentoja Helsingin edustalla. Lentopaikkana toimi Korkeasaaren läheisyydessä sijaitseva Palosaari, jonne rakennettiin vesilentokoneramppi. Kyseessä olivat Suomen ilmailuhistorian ensimmäiset siviililennot ja niiden ohjaimissa olivat saksalaislentäjät. Kesällä 1921 Suomen Ilmaliikenne lensi edelleen vuokratulla Junkersilla, mutta myös kahdella ostamallaan L.V.G.C VI -kaksitasokoneella. Kaivopuiston tuntumasta Luodon saarelta lennettiin huvilentojen lisäksi myös jokunen tilauslento Tallinnaan. Säännöllisen lentoliikenteen avaus ei kuitenkaan onnistunut ja yhtiön kaksitasot myytiin Ilmavoimille vuoden 1922 lopulla. Suomen Ilmaliikenne Oy:n tarina päättyi yhtiön purkamiseen vuonna 1923.

Kilpailija Flyg AB - Lento O/Y puolestaan hankki kaksi kaksipaikkaista Caudron G.3 ja yhden kaksimoottorisen ja kolmipaikkaisen Caudron G.4 -koneen. Näiden kaksitasoisten ranskalaiskoneiden ohjaimiin saatiin Suomen ilmavoimissa lentokoulutusta antaneita ranskalaislentäjiä. Ensimmäiset lennot Caudroneilla lennettiin PikkuKuusisaaresta ns. Kalastajatorpan lentosatamasta heinäkuussa 1920. Lento O/Y käynnisti kesällä 1921 huvilentojen lisäksi laajemman toiminnan tarjoten tilauslentoja Viipuriin, Joutsenoon, Suursaareen, Lahteen sekä Tallinnaan saakka. Toiminta päättyi kannattamattomana jo syksyllä 1921. Lentokonekalusto siirtyi Suomen ilmavoimille.

Vuoteen 1920 mennessä Suomessa oli lennetty siis vasta muutama postilento ja niiden toiminta oli pääosin kirjattu ulkomaalaisille operaattoreille. Talven 1920 aikana lennettiin kymmeniä postilentoja Suomen ja Viron välillä. Kuljetuksista Helsingin ja Tallinnan vastasivat Viron ja Suomen Ilmavoimien koneet aina vuoteen 1922 kaupallisten toimijoiden puuttuessa.

Samaan aikaan 1920-luvun alkupuolella myös ruotsalaiset ja virolaiset ilmailutoimijat hakivat jalansijaa Suomessa. Ruotsalainen P.O. Flygkompani avasi 5. toukokuuta 1920 matkustajalennot Tukholmasta Helsingin Pohjoissatamaan kolmepaikkaisilla Fairey IIIC -koneella. Reitti loppui kolmen edestakaisen lennon jälkeen, kun valtiolta ei saatu tukea sen jatkamiseksi. Tämän ruotsalaisyhtiön lennot loppuivat vuonna 1923.

Saksalaisten Viroon perustama A-S Aeronaut aloitti toimintansa maaliskuussa 1921. Yhtiö sai 7. helmikuuta 1923 haltuunsa ilmavoimien suorittamat postilennot Tallinnan ja Helsingin välillä. Se operoi niitä Sablatnig P.III -koneilla kahdesti viikossa ja jäätilanteen pysäyttäessä laivaliikenteen lentoja oli jopa kolmesti viikossa. Lennot jatkuivat 29. maaliskuuta saakka, jolloin jäätilanne Kaivopuistossa muuttui vaarallisek-

si. Lentoja lennettiin 23 kappaletta ja niillä kuljetettiin yhteensä 113 matkustajaa ja 1061 kg postia.

Lentoyhtiöiden käynnistymistä omiin tarpeisiinsa tukeva Junkers siirtyi Aeronautin omistajaksi jäälentokauden päättyessä. Se toi yhtiön käyttöön Junkers F 13 -koneita. Lennot uusilla koneilla Tallinnasta Helsinkiin avattiin muutaman kokeilulennon jälkeen 27. kesäkuuta 1923. Reittiä lennettiin parhaimmillaan jopa kolmesti päivässä. Junkersin lentoyhtiöiden muodostama Ost-Europa-Union tarjosi tuolloin myös jatkoyhteyksiä Eurooppaan erityisesti Riiasta ja Königsbergistä. Näistä jälkimmäisen kautta oli tarjolla jatkoyhteys junalla Berliiniin. Jonne matka-aika Helsingistä oli tuolloin 24 tuntia. Lennot Helsingin-reitillä loppuivat marraskuussa 1923, koska Helsingissä oli edelleen ainoastaan vesilentopaikkoja.

Aeronautin maatoiminnoista

Helsingin lentosatamassa huolehti Suomen Välitys-Keskus O/Y, jonka johtajana toimi Bruno Lucander. Hän oli vaikuttunut toiminnasta ja Junkers F 13 -koneiden suorituskyvystä Itämeren-alueen haastavissa sääolosuhteissa.

Lucander otti yhteyttä Junkersiin, joka oli jo pitkään halunnut jalansijaa Pohjoismaissa. Se toimittaisi yhtiölle lentokoneet, kouluttaisi lentäjät ja mekaanikot. Vastineeksi Junkers saisi 50 prosenttia uuden lentoyhtiön osakekannasta. Aero O/Y:n perustamisesta päätettiin 12. syyskuuta 1923 ja kaupparekisteriin yhtiö vietiin 9. lokakuuta 1923. Varsinainen osakkeenomistajien kokous, jossa päätettiin operaatioiden käynnistämisestä pidettiin 1. marraskuuta 1923. Tätä viimeisintä päivämäärää pidetään varsinaisena suomalaisen lentoyhtiön eli nykyisen Finnairin perustamispäivänä. Lucanderin visiona oli jo vuonna 1924 lentojen jatkuminen idässä Aasiaan saakka. Lucander menehtyi jo vuonna 1929 ja Aeron pääjohtajaksi nousi yhtiön tekninen johtaja Gunnar Ståhle. Kokonaan suomalaiseksi lentoyhtiöksi Aero tuli jälleen keväällä 1930, kun C.J. Ehnrooth ja joukko muita sijoittajia osti yhtiön osakkeet takaisin Junkersilta.

100 vu OttA ENSILENNOStA – Avo-ohj AA mosTA

MONIMOOttORIKONEISIIN

Aero O/Y vastaanotti ensimmäisen oman lentokoneensa Junkersin tehtaalla Dessaussa 14. maaliskuuta 1924. Helsingin Kaivopuistoon uusi Junkers F 13 D355 (K-SALA, Regenpfeifer) saapui saksalaislentäjien ohjaamana 17. maaliskuuta. Tämä kokometallinen aaltopeltipintainen ja alatasoinen kaksipaikkaisella avo-ohjaamolla varustettu suksilentokone mahdollisti neljän matkustajan kuljettamisen suljetussa matkustamossa.

Aero Oy:n tarjoamia yleisölennätyksiä vuonna 1930, yleisöä Kuhmoniemen rannassa. Taustalla Junkers F 13 K-SALF "Balzhahn". Kuva: Suomen Ilmailumuseo / Finnair Oyj / Ståhle, Gunnar

Miikka Hult

Avo-ohjaamossa lentäjän varusteisiin kuului lämmin turkki ja edessä avautui näkymä nopeus-, korkeus-, kierrosluku- ja öljynpainemittareille. Junkersit olivat merkittävä uutuus, sillä useat lentoyhtiöt lensivät tuolloin vielä kaksitasoisilla kangaspäällysteisillä lentokoneilla. Aero lensi ensimmäisen kaupallisen lentonsa Junkers F 13 -koneella 20. maaliskuuta 1924 Tallinnaan kuljettaen 162 kg postia.

Vuonna 1926 Suomen valtio myönsi Aerolle rahoitusta lentokonehankintaan ja kesäkuussa 1926 yhtiö hankki käyttöönsä kolmimoottorisen ja yhdeksänpaikkaisen Junkers G 24 W -koneen (K-SALC, Suomi, OH-ALC). Tätä edelleen avo-ohjaamolla varustettua konetta lennettiin jo kahden ohjaajan miehistöllä ja vuodesta 1927 alkoi myös radiosanomien lähettäminen. Koneen laitteisto mahdollisti myös Suomen ainoan radiomajakan käytön. 1930-luvun alkupuolelle saak-

Aero Oy:n Junkers G 24 "Suomi" Ylemistejärvellä. Vuonna 1929 avautuneesta, Tallinnan lähellä sijainneesta Ülemistejärven lentoasemasta tuli yhdistetty maa- ja vesilentoasema.

Kuva: Suomen Ilmailumuseo / Finnair Oyj / Ståhle, Gunnar

ka Suomessa oli Hangossa sijaitsevan radiomajakan lisäksi ilmailukäyttöön vain Suomenlinnan valomajakka. Myöhemmin valomajakoita nousi myös Turun Pansioon ja Iniöön sekä Kumlingeen ja Maarianhaminaan. G 24 myytiin takaisin Junkersille vuonna 1935.

Valtio lainoitti lentokonehankintoja jälleen vuonna 1928, jolloin Aerolle ostettiin kaksi uutta Junkers F 13 -konetta. Niiden saapumisen myötä Aero avasi lennot Turun ja Maarianhaminan kautta Tukholmaan. Junkers F 13 -koneet saavuttivat merkittävän aseman kansainvälisessä matkustajaliiken-

Junkers G 24 K-SALC "Suomen" ohjaamo 1926, kuva otettu ilmeisesti koneen saavuttua Katajanokalle, koneen lentäjä Suomeen kapt. Bremer, mukana konsuli Lucander. Kone luovutettiin Limnhamnissa Aero Oy:lle 3. kesäkuuta 1926.

Kuva: Suomen Ilmailumuseo / Finnair Oyj / Ståhle, Gunnar

Kaupallinen lentoliikenne Suomessa 100v

teessä ja vuonna 1925 niillä oli noin 40 prosentin markkinaosuus. F 13 -koneita rakennettiin vuoteen 1933 mennessä yli 320 kappaletta ja niillä operoitiin aina vuoteen 1938 saakka. Aero O/Y:n laivastossa oli vuosina 1924 - 1935 kaikkiaan seitsemän tällaista konetta (K-SALB, Bergfink, K-SALD, Zwergadler, K-SALE, Spatz, K-SALF, Balzhahn, K-SALG, Turku ja K-SALI). Näistä viimeinen ostettiin Aerolle vuonna 1929. Myöhemmissä vaiheissa Aeron F 13 -koneilla lensivät myös Rajavartiolaitos ja ilmavoimat, joista jälkimmäisessä Junkers -koneet palvelivat vuoteen 1947 saakka.

Vuonna 1931 Aero hankki ensimmäisen kolmimoottorisen Junkers Ju52/ m3 -koneen (OH-ALK, Sampo, OHLAK), joka tarjosi jo 15 matkustajapaikkaa. Suomeen vuonna 1932 saapunut koneyksilö oli Aeron ensimmäinen umpiohjaamolla varustettu lentokone, joka tarkoitti lentäjille pääsyä suojaan kylmältä ja viimalta. Sampo toimi edelleen kellukkeilla, sillä Suomessa ei ollut maalentokenttiä. Uutuutena koneessa oli mittarilentovarusteet ja laskusiivekkeet. Tätä konetta käytettiin HelsinkiTurku-Tukholma -reitillä, joilla välilasku tehtiin Turun Ruissaloon vuonna 1927 valmistuneeseen vesilentosatamaan. Erikoista oli myös se, että konetta voitiin käyttää Suomessa vain kesäaikaan, sillä se oli liian painava suksikoneeksi. Talvisin Sampo vuokrattiinkin ruotsalaiselle ABA:lle. Vuonna 1936 Aerolle ostettiin toinen Ju 52-kone (Kaleva, OH-ALL), joka sekin lensi alkuvaiheessa kellukkeilla.

Lentokenttäinfran kehittyessä Aero alkoi vuonna 1937 kehittää kotimaanlentoverkostoa ja hankki sen tarpeisiin kaksi De Havilland DH.89 Dragon Rapide -konetta. Samaan aikaan pienten Junkers F 13 -koneiden aika Aerolla oli päättymässä. Uudet Salama (OH-BLA) ja Lappi (OHBLB) tarjosivat seitsemän matkustajapaikkaa ja koneilla avattiin reitit Helsingistä Tampereelle ja Viipuriin. Seuraavana vuonna Tampereen reittiä jatkettiin Vaasaan saakka ja Viipurin reittiä Immolaan. Vuonna 1939 Dragon Rapidet lensivät Tampereen,

Aero Oy:n henkilökuntaa ja Junkers F 13 K-SALB vuonna 1926. Ohjaamon luona ohjaaja Gunnar Lihr, alhaalla vas. Aero Oy:n tj., konsuli Bruno Lucander ja mekaanikko Melzer.

Kuva: Suomen Ilmailumuseo / Finnair Oyj / Ståhle, Gunnar

Vaasan ja Oulun kautta Kemiin saakka. Kotimaan lentoliikenne ei kuitenkaan ollut kannattavaa.

Aero lensi elokuusta 1938 lähtien Tallinnan, Riian, Königsbergin ja Danzigin kautta jo Berliinin Tempelhofiin saakka. Maailma oli kutistunut ja nyt matka-aika Helsingistä Berliiniin oli enää noin 6,5 tuntia. Kyseessä oli yhteistyö Lufthansan kanssa, jossa Aero lensi joka toisen reittivuoron. Ennen toisen maailmansodan käynnistymistä Aero lensi Helsinki-Malmilta lähes kaikkiin Euroopan pääkaupunkeihin. Tavoitteena oli myös käynnis-

tää transatlanttiset lennot ja vuoden 1940 olympialaisia varten oli tilattu nelimoottorisia 26-paikkaisia Focke-Wulf FW 200B Condor -koneita. Aeron havittelemat kaksi (2 tilattua ja 1 optio) Condoria (OHCLA, Karjala ja OH-CLB, Petsamo) päätyivät lopulta Saksan käyttöön ja koneet tuhoutuivat sodan aikana. Atlantin yli ei päästy Aeron siivin vielä tässä vaiheessa ja marraskuussa 1939 Neuvostoliitto hyökkäsi Suomeen. Rauhansopimuksissa Aeron jo kertaalleen menettämät Petsamo ja Karjala menetettiin uudelleen paljon suuremmassa mittakaavassa.

v edesTä m AA ilm A lle j A

KOH t I MAALEN tOASEMIA

Aero jatkoi 20. maaliskuuta 1924 avaamiaan lentoja suksivarustetuilla Junkers F 13 -koneilla Kaivopuistossa 5. huhtikuuta 1924 saakka, jolloin heikentynyt jäätilanne keskeytti lennot. Parhaimmillaan Aero lensi talvikaudella jopa 13 edestakaista lentoa päivässä Helsingin ja Tallinnan välillä. Näiden lentojen lisäksi Junkers -suksikoneilla avustettiin jäihin jääneiden laivojen miehistöjä. Postilentoja lennettiin lisäksi myös Tukholmaan saakka.

Miikka Hult

Ensimmäiseeen kesäkauteensa valmistautuva lentoyhtiö solmi Helsingin kaupungin kanssa vuokrasopimuksen tiloista Katajanokalla. Sinne rakentui pikkuhiljaa lentosatama matkustajatermi-

naaleineen. Ensivaiheessa sen rakenne oli avoseinäinen ja matkustajien käyttöön oli tarjolla tuoleja ja pöytiä sekä tietenkin voileipätarjoilu. Myöhemmin lentosatamaan rakennettiin myös kamiinalämmitteiset tilat pääjohtajan sekä lentäjien käyttöön. Suomen lentoliikenteen alkuaikoja kuvaa hyvin myös vuosi 1925, jolloin Aeron

Junkers-koneella lennettiin myös 833 yleisölentoa. Vuonna 1928 siirryttiin tuulialttiista ja hankalista jääolosuhteista tunnetulta Katajanokalta osittain Kellosaareen. Viimeisen lentonsa Aero operoi Katajanokan lentosatamasta 15. joulukuuta 1936 Junkers 52/3M -koneella (OH-ALK). Kyseisellä lennolla ohjaimissa oli Gunnar Lihr.

Aero Oy:n käyttämä Katajanokan lentosatama Helsingissä 25.5.1936. Laiturissa Junkers Ju 52/3m OH-ALK "Sampo". Rakennukset vasemmalta: TVH:n toimisto, huoltokorjaamo (pitkä sivu merelle päin), matkustajapaviljonki, tullirakennus ja radioasema.

Kuva: Lagus., valokuvaaja / Suomen Ilmailumuseo

Kaupallinen lentoliikenne Suomessa 100v

Euroopassa siirryttiin 1930-luvun alussa vesilentosatamista maalentopaikoille. Helsingissäkin kartoitettiin paikkaa uudelle maalentokentälle loppuvuodesta 1932. Esiin nousi Tattarisuon arvoton suoalue, jonne valtio voisi lentokentän rakentaa. Tämä suunnitelma hylättiin ja vuonna 1933 lentokentän vaihtoehdoksi nousi kaukana Helsingistä sijaitsevat Tuomarinkylän pellot. Maanviljelijät onnistuivat kuitenkin torppaamaan hyvälle viljelymaalle suunnitellun ilmailuhankkeen ja lentokenttä päätettiin lopulta rakentaa Tattarisuolle, jota Finnairin pääjohtaja Gunnar Ståhle ja muuan yksin Atlantin yli lentänyt Charles Lindbergh olivat suositelleet. Suomen ensimmäinen ja silloinen maailman pohjoisin maalle rakennettu siviililentokenttä avattiin kuitenkin Turun Artukaisiin vuonna 1935. Aeron lentotoiminta siirtyi uudelle modernille Helsinki-Malmin maalentoasemalle tammikuussa 1937. Ensimmäiset lennot laskeutuivat Helsingin uudelle maalentokentälle Malmille jo 16. joulukuuta 1936. Malmille oli rakennettu 800 metrin pituinen kiitotie ja lentoaseman maamerkki oli pyöreä matkustajatermi-

Aero-yhtiön uusi matkustajalentokone "Sampo", tyyppiä Junkers Ju 52/3m, on juuri saapunut yhtiön lentosatamaan Katajanokalle, Helsinkiin 29.6.1932. Koneen lensivät kotimaahan Saksan Travemündesta ohjaaja Gunnar Lihr ja mekaanikko Backman, mukanaan 13 matkustajaa. Säännölliseen lentoliikenteeseen kone asetettiin 1.7.1932. Taustalla Junkers F 13 "Balzhahn" OH-ALF (K-SALF).

Kuva: Aarne Pietinen, valokuvaaja / Suomen Ilmailumuseo / Finnair Oyj / Ståhle, Gunnar

Finnairin laivastossa on nykyisin 55 lentokonetta ja Norran operoiman ostoliikennelaivaston koko on 24 konetta. Vuonna 2023 Finnair lensi 101201 lentoa. Ensimmäisen suomalaislentäjän Aero palkkasi 7. kesäkuuta 1924 ja nyt 100 vuotta myöhemmin Finnairin palveluksessa on lähes 1000 lentäjää.

Junkers Ju 52 / 3m Sampo-koneen ohjaamo. Aero-yhtiön uusi matkustajalentokone "Sampo", tyyppiä Junkers Ju 52/3m, on juuri saapunut yhtiön lentosatamaan Katajanokalle, Helsinkiin 29.6.1932.

Kuva: Aarne Pietinen, valokuvaaja / Suomen Ilmailumuseo / Finnair Oyj / Ståhle, Gunnar

naali, jonka viereen nousi kuuden Junkers Ju 52 -koneen vetoinen lentokonehangaari.

Ensimmäisenä Malmille laskeutuvaksi odotettiin Aeron Junkers Ju52 -konetta, mutta se oli kokenut välilaskulla Turussa telinevaurion, jonka seurauksena kolme ensimmäistä Malmille laskeutunutta lentoa olivat Ruotsista Turun Artukaisten kautta saapunut Aerotransportin Junkers Ju 52 Södermanland -vuorokone. Sen ohjaimissa oli ruotsalainen Ernst Roll, joka oli avannut lentoliikenteen Tukholmasta Katajanokan vesilentosatamaan. Ennen Aerotransportin liikennekonetta Malmille olivat laskeutuneet kaksi suomalaisten ohjaamaa konetta, VL Tuisku ja De Havilland Tiger Moth (Pilvetär). Vuodesta 1937 lähtien Malmin lentokentälle saattoi laskeutua jopa yöaikaan. Tämän mahdollistivat kehittyneet radiosuunnistuslaitteet sekä valaistusjärjestelmät.

Maalentoasemaverkosto kasvoi vauhdilla ja vuonna 1936 avautui myös Oulun Oritkarin lentokenttä, jota seurasi vuonna 1937 Tampereen Härmälään avattu lentokenttä. 1930-luvulla avattiin vielä Maarianhaminan, Mikkelin, Vaasan ja Kemin lentoasemat. Maalentopaikat mahdollistivat vihdoin säännölliset ja ympärivuotiset lennot, sekä liittymisen alati kasvavaan lentoliikenneverkostoon.

a eron/F I nna I r I n matku S tajamäärät

1924: 534 matkustajaa

1936: 8702 matkustajaa

1939: 11 258 matkustajaa

2019: 14 650 400 matkustajaa

2023: 10 980 000 matkustajaa

vanh I mmat

ede LL een to I m I vat

L entoyht I öt:

KLM perustettu 1919

Qantas perustettu 1920

Aeroflot perustettu 1923

Finnair perustettu 1923

Aero rakennutti 1920-luvun lopulla Helsingin Ruoholahden edustalle Kellosaareen lentokonehangaarin. Hankkeella ennakoitiin lentoliikenteen kasvua ja saarelle oli tarkoitus keskittää ennen pitkää niin Tallinnan, Tukholman, Kuopion kuin Travemundenkin liikenne Kuva: Suomen Ilmailumuseo / Finnair Oyj / Ståhle, Gunnar

Ensimmäis E t suomalais E t liik E nn E l E ntäjät

A ERO Oy: N PERu StAMISEStA tALv ISOtAAN

Liikennelentäjän ammattikunnan voidaan katsoa Suomessa syntyneen Aero Oy:n palkatessa Gunnar Lihrin lentäjäksi 7. kesäkuuta 1924.

Ohjaajat Leppänen, Raunio, Willebrand, Laitinen, Westermark, Laurila ja Wartiovaara vuonna 1940 Junkers Ju 52:n edessä. Kuvat: Finna

Bruno Lucander oli jo palkannut aiemmin neljä vuotta ilmavoimissa mekaanikkona ja lentäjänä toimineen Lihrin yhtiön palvelukseen heti Aero Oy:n toiminnan alusta saakka. Gunnar Lihr toimi yhtiössä ohjaajan tehtävien lisäksi myös mekaanikkona, satamamestarina, liikennepäällikönä, lipunmyyjänä ja kassanhoitajana. Lihr oli palkattaessa 27-vuotias. Hänen kohtalokseen koitui lento-onnettomuus Ruotsissa 1. joulukuuta 1937, onnettomuudessa menehtyi myös sähköttäjä Evald Hartikainen. Junkers W-34:n tuhoutumispaikalla on muistokilpi ja Gunnar Lihrin haudalla Helsingin Hietaniemessä on hieno Aeron kustantama hautamuistomerkki.

Ennen Lihriä ja hänen aikanaankin Aero Oy:n Junkers F 13 -koneita lensivät saksalaiset lentäjät mm. Heinrich Pütz, Hans Lindenberg ja H. Grothwall, jonka ohjaama Junkers F 13 K-SALA putosi eduskuntalon edustalle silloiselle Heikinkadulle kesällä 1925. Henkilövahinkoja ei sattunut, mutta kone vietiin Königsbergiin korjattavaksi.

K-SALAn lensi vauriokorjauksien jälkeen takaisin Suomeen yhtiöön toisena suomalaisena lentäjänä palkattu Rudolf Gottschalk. Hänet palkattiin Aeroon 1. syyskuuta 1925 26-vuotiaana. Hänet palkattiin ilmavoimista, kuten aika pitkälti kaikki ennen sotia yhtiöön rekrytoidut lentäjät. Ilmavoimien ulkopuolella ei Suomessa vielä 1920-luvulla ollut juuri lentokoulutusta tarjolla. Gottschalk erosi Aerosta 1933 ja palasi lentäjäksi ilmavoimiin.

Seuraavina vuosina palkattiin lisää suomalaisia lentäjiä. 1926 astui palvelukseen Väinö Bremer, joka tunnettiin myös ensimmäisenä suomalaisena maailmanympärilentäjänä. Bremer

viihtyi Aerossa vuodet 1926-29, sen jälkeen seikkailut kutsuivat. Vuonna 1932 hän lensi Junkers A 50 Juniorilla Helsingistä Kapkaupunkiin ja takaisin ja vuonna 1933 maailman ympäri. Hän lensi myös sillilaivaston tähystäjänä. Väinö Bremer kuoli 23.12.1964 lento-onnettomuudessa Keravalla, kun hän oli lähestymässä Seutulaa. Väinö Bremerin hauta on Honkanummella.

Vuonna 1926 rekrytoitiin myös Oskari Koivunen 21-vuotiaana. Hän joutui seuraavana vuonna Tallinnassa lento-onnettomuuteen, jossa hän ja mekaanikko Armas Heinonen loukkaantuivat vakavasti. K-SALA tuhoutui onnettomuudessa koneen siiven osuessa matalalla tehdyssä kaarrossa puhelinpylvääseen. Koivusen lentäjän ura päättyi tähän onnettomuuteen. Myöhemmin hän perusti Autosähkö Oy:n sekä Koivunen Oy:n ja hän sai kauppaneuvoksen arvonimen 1975.

Kalle Karlstedt oli ainoa vuonna 1927 palkattu Aeron lentäjä. Karlstedtin tausta oli mielenkiintoinen, sillä hän oli 1918 toiminut punakaartin komppanianpäällikkönä, mutta taustastaan huolimatta päässyt ilmavoimien ohjaajaksi. Hänen uransa jäi myös hyvin lyhyeksi, sillä hänen lentämänsä kone K-SALD katosi matkalla Tallinnasta

Helsinkiin. Koneen jäännöksiä ei löydetty koskaan, mutta se nähtiin matalalla kaartelemassa vain noin 25 km:n päässä Helsingistä. Mekaanikkona oli saksalainen Kurt Petzold ja matkustajina jääkärimajuri Ragnar Heikel ja ratsumestari Armas Klinthe.

1928 oli kuuman rekrytointibuumin aikaa, vuoden aikana palkattiin kolme uutta lentäjää. Ilmavoimista Aeroon siirtyivät tuolloin Mainio Raunio, Ville Leppänen ja Elias Rautio. Raunio ja Leppänen lensivät Aerossa pitkän uran. Leppänen sekä Lihr olivat ensimmäiset vuonna 1934 presidentiltä lentokapteenin arvonimen saaneet lentäjät. Seuraavana vuonna 1936 lentokapteenin arvonimen sai Raunio.

Ville Leppänen toimi myös yhtiön pääohjaajana ja sai ensimmäisenä lentäjän sokkolentokoulutuksen Saksassa. Leppänen siirtyi sotiemme jälkeen KLM-yhtiön palvelukseen ja oli siellä vuoteen 1948 saakka, jonka jälkeen hän toimi Suomessa vielä ohjaajana ja kouluttajana. Ville Leppänen kuoli 1949.

Raunio ja Leppänen lensivät kaikki talvisodan aikaiset Suomen ja Ruotsin väliset lennot, sillä muut ohjaajat olivat nuo 105 kunnian päivää puolustus-

Jouko Lankinen A350-kapteeni

Lentäjät Gottschalk ja Raunio sekä mekaanikko Hyvönen.

Kaupallinen lentoliikenne Suomessa 100v

voimien palveluksessa. Myöhemmin Mainio Rauniosta tuli ensimmäinen yli kahden miljoonan kilometrin lentäjä. Tuohon aikaan mitattiin lentokilometrejä, ei niinkään tunteja. Raunio, kuten muutkin tuon ajan lentäjät, oli ilmavoimista ja toi sieltä oppina, että ”lentäjänä pärjää, kun syö suklaata ja nukkuu paljon.” Mainio ”Mani” Raunio jäi ensimmäisenä liikennelentäjänä Aerosta eläkkeelle 1952 50-vuotiaana. 1953 hänet kutsuttiin Liikennelentäjien yhdistyksen ensimmäiseksi kunniajäseneksi. Raunio kuoli 1956.

Elias Raution ura Aero Oy:ssä jäi lyhyeksi, sillä hän sai 1930 potkut ”kieltolain määräyksien vastaisesta toiminnasta”. Tämän jälkeen Elias Rautio siirtyi merivartiolaitokselle lentäjäksi.

Seurasi viisi vuotta rekrytointistagnaatiota ennen kuin vuonna 1933 palkattiin lentomestari Oiva Kosonen. Kososen kohtaloksi koitui lokakuussa 1935 lento Tallinnaan. Hänen ohjaamansa Junkers F 13 OH-ALI (K-SALI) tuhoutui sumuisessa kelissä kenties moottorihäiriön aiheuttamassa pakkolaskussa. Onnettomuus oli ensimmäinen ihmishenkien menetyksiin johtanut onnettomuus suomalaisessa reittiliikenteessä. Onnettomuudessa menehtyivät hänen lisäkseen mekaanikko Lauri Saarinen ja neljä matkustajaa.

1936 kapteeni Bo von Willebrandt oli ensimmäinen Aeroon palkattu kadettiupseeri. Hän toimi myös Malmin lentoaseman päällikkönä. Bo von Willebrandtin ohjaama matkustajakone Junkers Ju 52 ”Kaleva” OH-ALL nousi ilmaan Tallinnan lentokentältä

Aeron ensimmäinen onnettomuus 6.7. 2025 Heikinkadulla, nyk. Mannerheimintie.

iltapäivällä 14. kesäkuuta 1940. Pian lähdön jälkeen Kaleva sai peräänsä kaksi neuvostoliittolaista DB-3T pommikonetta. Pommikoneet pudottivat Kalevan lähellä Kerin majakkasaarta. Surmansa saivat lentäjän lisäksi radisti Tauno Launis ja seitsemän matkustajaa. Kerin saarella on Finnairin 1993 lahjoittama muistomerkki.

Lentomestari Helge Laitinen tuli yhtiöön vuonna 1937. Ensimmäisenä ohjaajavuotenaan Aerossa Laitiselle tuli Ju 52 Kalevassa moottoripalo, jonka sammutuksen jälkeen koko keskimmäinen moottori putosi kokonaan pois rungosta. 600kg:n jättäessä koneen, se pyrki nousemaan pystyyn. Kun kone oli saatu hallintaan, Laitinen käänsi sen takaisin lähtöpaikkaansa Turkuun. Mereen pudonnutta moottoria ei koskaan löydetty. 1956 Laitinen saavut-

Perustamisen jälkeen ja talvisotaan mennessä

Aeroon palkattiin yhteensä 14 lentäjää, joista enää kuusi oli sodan syttyessä Aeron palveluksessa

ti kolmen miljoonan lentokilometrin rajan. Helge Laitinen sai lentokapteenin arvonimen 1943 ja eläköityi 1961.

1938 Aeroon tuli lentäjäksi Wolmar ”Volle” Laurila. Laurila oli ensimmäinen Aeron lentäjä, jonka tausta ei ollut ilmavoimissa, vaan hän oli saanut koulutuksensa siviilikouluissa Saksassa ja Englannissa. Aeroon hän siirtyi Veljekset Karhumäki Oy:ltä. Jatkosodan aikana saksalaiset ampuivat erehdyksessä Laurilan ohjaamaa Dragon Rapidea ja kone joutui tekemään pakkolaskun. Sodan jälkeen

Kosonen, Lihr, Leppänen ja Raunio vuonna 1935.

Laurila toimi kouluttajana Aerossa ja hän sai lentokapteenin arvonimen 1947.

Ennen talvisotaa ehdittiin vielä rekrytoida Karl Westermark 1938 ja Jouko Wartiovaara 1939. Westermarkille sattui jatkosodan aikana vakava onnettomuus, kun hänen ohjaamansa Ju 52 OH-ALK teki pakkolaskun mereen. Kaikki kolme moottoria sammuivat Tukholmassa tankatun väärän polttoaineen vuoksi. 12 matkustajaa ja miehistö pelastautuivat uimalla rantaan tai nousemalla paikalle tullee-

seen veneeseen, mutta kaksi matkustajaa hukkui.

Wartiovaara toimi sodan jälkeen vuodesta 1947 Aeron lentotoiminnan johtajana käytyään välissä pari vuotta Kulkulaitosministeriössä ilmailutarkastajana.

Perustamisen jälkeen ja talvisotaan mennessä Aeroon palkattiin yhteensä 14 lentäjää, joista enää kuusi oli sodan syttyessä Aeron palveluksessa ja joista vain kaksi jäi lentämään sodan ajaksi Aerolle. Näistä ohjaajista neljä kuoli ennen sotaa Aerolle sattuneissa lento-onnettomuuksissa, myös liikenneilmailussa pioneeriajat vaativat raskaan veronsa. Pitkät lentourat Aerossa/ Finnairissa tekivät vasta tuloaan.

Lähteet: Uola – Ylitse maan ja veen, Wegg – The art of flying since 1923

SOt IEN vä LISEN

ILMAILu N KEHI tySKu LKuJA

Ilmailu kehittyi vilkkaasti Aeron perustamisen aikaan. 1920- ja 30-luvuilla niin teknologia kuin kaupalliset sovellutuksetkin etenivät kovaa tahtia. Varsin primitiivisistä lähtökohdista päästiin toisen maailmansodan alkuun mennessä tilanteeseen, jossa kaluston luotettavuus ja käytettävyys sekä muu infrastruktuuri oli kehittynyt niin pitkälle, että lentäminen liikkumisen muotona alkoi saada jalansijaa. Seuraavassa luodaan pieni katsaus alan kehitykseen noina vuosina.

Vuonna 1925 kaupallinen ilmailu oli levittäytynyt vielä varsin pienelle alueelle maapallolla. Kuva: Francis J Field via Wikipedia

Kaarle Setälä A350-perämies

Junkers F 13:sta

Fw 200 Condoriin

Aeron ensimmäinen konetyyppi Junkers F 13 oli moderni ilma-alus. Sen tullessa markkinoille 1920-luvun alussa suurin osa muista koneista oli kaksitasoja, kuten vaikkapa monien keskieurooppalaisten aloittelevien lentoyhtiöiden käyttämä Farman F.60. Junkersissa oli uutta myös rakennusmateriaali: se oli ensimmäinen metallista tehty liikennekone. F 13 muodostui hyvin suosituksi koneeksi, osittain Junkersin käyttämän markkinointitaktiikan vuoksi (tästä lisää tuonnempana). Suljettuun matkustamo-osastoon mahtui neljä ihmistä. Kahden hengen miehistö, lentäjä ja mekaanikko, eivät sisätiloihin päässeet, vaan istuivat avo-ohjaamossa.

Erilaisten ennätysten rikkomisyrityksiä nähtiin näinä vuosina paljon, ja erityisesti Atlantin ylitys ja Yhdysvaltojen rannikolta toiselle lentäminen kiinnostivat monia yrittäjiä. Alcock ja Brown olivat jo 1919 ylittäneet valtameren en-

simmäistä kertaa ilman välilaskuja, ja seuraavan kymmenen vuoden aikana nähtiin mm. Charles Lindberghin New York – Pariisi -lento, pohjoisnavan ylitys ilmalaivalla sekä Atlantin ylitys Euroopasta Yhdysvaltojen suuntaan. USA:n rannikolta toiselle taas lennettiin ensi kerran 1923.

Samalla kun koneiden suorituskyky lisääntyi, matkustajamukavuus ja turvallisuus paranivat. Vuonna 1926 Aerolle käyttöön tulleessa Junkers G 24:ssä oli kolme moottoria, mikä mahdollisti lennon jatkumisen moottorihäiriötilanteessa. Mekaanikko pystyi ottamaan maa-asemaan yhteyden sähköttämällä. Matkustajapaikkoja oli jopa yhdeksän. 30-luvulla riviin tulleessa ”Tante Ju” -lempinimellä tunnetussa Ju 52/3m:ssa moottorit olivat huomattavasti tehokkaammat, ja koneessa oli jopa radiosuunnistuslaite. Matkustajia koneeseen mahtui vajaat parikymmentä. Miehistökin pääsi viimein sisätiloihin ohjastamaan konetta.

Ennen toista maailmansotaa maailman laivastoon oli saatu jo koneita, jotka olivat varsin suorituskykyisiä, ja joista osa on saavuttanut myöhemmin tarunhohtoisen maineen. Douglas DC-3 aloitti kaupalliset lennot vuonna 1936. Vähän ennen sotaa ensilentonsa lentänyt Boeing 307 Stratoliner

oli paineistettu ja varustettu mm. autopilotilla. Aeron vuoden 1939 alussa tilaama Focke-Wulf Fw 200 Condor oli nelimoottorinen pitkän matkan kone, jolla oli tarkoitus aloittaa lennot Lontooseen ja kuljettaa jopa 26 matkustajaa kerrallaan. Hermann Göringillä kumppaneineen oli kuitenkin näiden koneiden osalle muita suunnitelmia, joten Suomeen niitä ei koskaan saatu. Tässä vaiheessa lentoliikenne oli jo suurimmalta osin siirtynyt käyttämään maalentokenttiä vesilentoasemien asemesta.

Myös navigointi kehittyi liikenteen lisääntymisen myötä. Pelkkä teiden ja maamerkkien seuraaminen autoilijoille tarkoitettujen karttojen avulla ei pidemmän päälle toiminut. 20ja 30-lukujen vaihteessa Boeing Air Transportin lentäjä Elrey Jeppesen alkoi kerätä muistiinpanoja lentämistään reiteistä. Ennen pitkää hänen ”pieni musta kirjansa” alkoi tulla kuuluisaksi, ja loppu onkin ilmailukarttojen historiaa.

Luotettavien navigointijärjestelmien kehitys alkoi esimerkiksi Yhdysvalloissa postilentojen tarpeisiin. Lentoväyliä alettiin merkitä majakoin, jotka loistollaan auttoivat lentäjiä löytämään perille. Suomessa ”Karruksen majakoina” tunnetun vastaavan majakkaketjun oli tarkoitus

Lentoveneet, kuten kuvan Short Empire, viettivät sotien välisenä aikana kultakauttaan.

Kaupallinen lentoliikenne Suomessa 100v

opastaa kohti Ruotsia – tosin talvisodan syttyminen keskeytti sen rakentamisen ja myöhemmin radionavigointi korvasi lentoloistot myös Suomessa. Näitä majakoita on yhä jäljellä esimerkiksi Turussa ja Suomenlinnan kirkontornissa, kuten myös saaristossa.

Kuten todettua, joka säällä toimiva radionavigointi alkoi pian korvata visuaalihavaintoihin perustuvaa suunnistusta, ainakin mantereella (mannertenväliseen navigointiin kehitettiin esimerkiksi tähtinavigointia). Käyttöön otettiin tukku erilaisia ”sokkolennon” mahdollistavia suunnistusjärjestelmiä. Näistä Suomeen tuli ennen sotia radiopeilaus, jonka avulla pystyttiin lentämään QDM-suuntia, sekä mm. Malmin maalentoasemalle 1937 asennettu Lorenzin BAGe (Blindanflugsgerät), joka toimi ohjaajan näkökulmasta hieman samaan tapaan kuin USA:ssa käytössä ollut pitkäaaltoradiomajakoihin perustuva järjestelmä. Kuulokkeisiin tuli morseaakkosia E ja T, ja mikäli lennettiin keskellä sädettä, ääni oli jatkuvaa.

Ilmaliikenne laajenee

Ensimmäisen maailmansodan jälkeen lentoyhtiöitä perustettiin vilkkaasti niin Yhdysvalloissa kuin

Euroopassakin. Moni firma lensi sodasta yli jääneillä koneilla. Joidenkin kohtalona oli liiketoiminnan lopettaminen, osa fuusioitiin toisiinsa, ja jotkut jatkavat yhä itsenäisinä yhtiöinä. Yhä toimivista lentoyhtiöistä vanhin on KLM. Euroopassa tämä ”konsolidaatioaalto” toi alalle nykyäänkin taivaalla nähtäviä isoja firmoja.

Aeroa perustettaessa hyperinflaatiosta kärsineessä Weimarin Saksassa toiminut Junkersin lentokonetehdas halusi saada tuotteitaan kaupaksi. Myyntiä edistääkseen Hugo Junkers mm. tuli Aeron osakkaaksi, kun yhtiön perustajat eivät kyenneet maksamaan koko kauppahintaa ostamastaan lentokoneesta. Junkersin oma lentoyhtiö fuusioitiin valtionhallinnon pyynnöstä Deutscher Aero Lloydin kanssa 1926. Uusi yhtiö sai nimen Deutsche Luft Hansa. Tulevien vuosien aikana se kasvatti reittiverkostoaan nopeaan tahtiin. Euroopan lisäksi se alkoi lentää aina Etelä-Amerikkaan ja Tokioon asti.

Ranskassa taas muodostettiin vuonna 1933 Air France yhtiöistä, joiden matkustaja- ja rahtiliikenneverkostot ulottuivat Euroopan lisäksi Aasiaan, Afrikkaan ja Etelä-Amerikkaan. Näissä yhtiöissä toimi legendaarisia ilmailupioneereja, kuten Antoine de

Saint-Exupéry, jonka kirjoissa kerrotaan elävästi alkuaikojen lentotoiminnasta.

Kaukoliikennettä aloiteltiin myös imperiumissa, jossa aurinko ei koskaan laskenut. Britit kokivat sodan jälkeen tarvetta nopeuttaa siirtomaihin suuntautuvaa matkustamista, mihin nähtiin mahdollisuus teknologian kehityksen myötä. Samaan tapaan kuin Saksassa, valtionhallinto ei halunnut subventoida kilpailevia lentoyhtiöitä. Neljästä suurimmasta lentoyhtiöstä fuusioitiin Imperial Airways, joka 1930-luvun puoliväliin mennessä oli aloittanut lennot Lontoosta aina Kapkaupunkiin ja Brisbaneen saakka. Nykyäänkin monelle tuttu ”Speedbird” oli alkujaan Imperial Airwaysin logo. Toinen maailmansota johti suuriin uudelleenjärjestelyihin kaikkien kuvattujen yhtiöiden kohdalla, mistä lisää seuraavissa Liikennelentäjän numeroissa.

Kuten mainittua, postinkuljetus oli aluksi tärkein ilmaliikenteen käyttötarkoitus koneiden pienten kuljetuskapasiteettien vuoksi. Tekninen kehitys antoi mahdollisuuden kuljettaa myös ihmisiä suuremmassa mittakaavassa, mutta varsinaista buumia saatiin odottaa toisen maailmansodan jälkeiseen aikaan asti.

Maalentoasemat alkoivat 30-luvun loppua kohden korvata vesilentoasemia. Vuonna 1938 otetussa kuvassa Lufthansan ja Aeron Junkers Ju 52/3m:t Malmin lentokentän huoltohallissa. Kuva: Museovirasto

Karhumäentie 12, 01530 Vantaa puh. (09) 8700 870, www.ilmailumuseo.

Boeing 737-8 MAX

simulaattori

Istu kapteenin istuimelle ja lennä itse Boeing 737-8 MAXsuihkumatkustajakonetta!

Elämyslentoja Boeing 737simulaattorissa lennetään arkisin ja lauantaisin museon aukioloaikoina.

Uutuuden lisäksi tarjolla on Airbus A320-suikumatkustajakone.

Jatkosodan taivaalle pääset Messerschmitt Bf 109 G:n ohjaimissa.

Näiden lisäksi

Diamond DA42 FNPT II tason koulutuslentosimulaattori on yhteistyössä Aeropole Oyn kanssa lennettävissä museon aulan yhteydessä.

Varaa oma lentosi: simulaattorit@ilmailumuseo. tai 044 754 2930

Airbus A320 ja Boeing 737-8 MAX yhteistyössä Takeoff simulations Oy

75-vuoT isjuhl A humuA

Liikennelentäjien etuja jo vuodesta 1949 valvonut Suomen Liikennelentäjäliitto ry viettää

75-vuotisjuhlavuottaan. Se näkyi myös perinteikkäässä SLL:n gaalassa, jota vietettiin juhlatunnelmissa Helsingin Kalastajatorpalla tammikuussa 2024. Juhlatunnelman takasi järjestelytoimikunnan vahva kokemus ja tanssilattia täyttyi heti Lentäjän valssin ensi tahtien alkaessa.

Miikka Hult

Rentoon ja arvokkaaseen avecjuhlaan osallistui SLL:n juhlavuotena noin 300 henkilöä. Osallistujat edustivat laajasti koko SLL:n kirjoa eri vakansseilta ja mukana oli myös ilahduttava määrä eläköityneitä kollegoita, mutta ennenkaikkea myös valtavasti ensikertalaisia. Tunnelmaan virittäydyttiin cocktailtilaisuudessa, jonka musiikista vastasi upea parivaljakko Susanna Pihlaja & Kalle Klotz.

Juhlapuheesta vastasi SLL:n tuore puheenjohtaja Vesa Uuspelto, joka nosti esiin Suomen lentäjäliiton yhteinäisyyden, joka on kaikki kaikessa yhteisessä asiassamme. Menneeseen 75 vuoteen mahtuu paljon erilaisia tapahtumia ja niitä on luvassa jatkossakin. Puheenjohtaja Uuspelto nosti esiin Finnairin pääjohtaja Gunnar Korhosen, joka oli aikanaan lausunut seuraajalleen, että lentäjiä kannattaa kuunnella herkällä korvalla. Uuspelto päätti puheensa toiveeseen, että yhtiön uuden toimitusjohtajan aloittaessa tämä perinne voisi hyvin.

75-vuotisgaalassa muisteltiin laajasti SLL:n historiaa Heikki Tolvasen johdolla, jota täydensivät läpi vuosikymmenten historialliset valokuvat ja ammattinäyttelijöiden Sonja Sorvolan, Jane Kääriäisen ja Jussi Mikkolan musikaaliesitykset. Illan orkesterina toimi pääosin lentäjistä koostuva Finnair Pilots Big Band, jonka solisteina toimivat illan mittaan Anne Walldén ja Joel Mäkinen. Illan mittaan pääsolistina loisti Diandra. Gaala-illan esiintymislavalla nähtiin myös The Right Left Pilotin kitaraduo Lari Poutanen ja Tommi Rönkkönen. Hyvässä hen-

Kuvat: Miikka Hult

Tanssia Sara Simonen

The Right Left Pilotin kitaraduo Lari Poutanen ja Tommi Rönkkönen

SLL:n tuore puheenjohtaja Vesa Uuspelto tervehtii

kA l A sTA j ATorpA ll A

gessä toimiva käräytä kaveri -toiminta nosti perinteisesti enemmänkin jäsenistömme ja jopa heidän perheenjäsentensä osaamista lavalle. Lauluesityksellä gaalassa kunnostautui Aki Vihavainen ja Sami Simosen perhe, josta lavalle nousi Samin sijaan hänen tyttärensä Sara. Loppuillasta yleisöä laulatti Dingon huippuvuosilta tuttu Pertti Nipa Neumann.

Onnistuneesta gaalasta vastasi juhlayleisö, mutta merkittävän panoksen tämän eteen olivat tehneet myös Mikael Konttinen, Riika Kaipainen ja Juha Haukka. Gaala on SLL:n vuosikalenterissa jatkossakin eli etenemme vahvasti kohti uutta juhlaa, mutta paikasta ja ajankohdasta käydään vielä keskusteluja.

"Juhlatoimikunta on erittäin iloinen ja kiitollinen runsaasta osallistujamäärästä ja toivottaa kaikki SLL:n jäsenet tervetulleiksi jälleen seuraavalla kerralla", iloitsi gaalaillan juontajanakin toiminut Mikael Konttinen.

Näyttelijät

SLL perustettiin sunnuntaina 13.11.1949. Liiton perustajakokouksessa oli paikalla 15 jäsentä ja poissa oli vain kaksi henkilöä, jotka olivat tuolloin lennolla. Lentäjäyhdistyksen ensimmäinen puheenjohtaja oli Olavi Siirilä, jota on seurannut 29 puheenjohtajaa. Kaikkiaan tänä aikana on tehty jo 29 työehtosopimusta.

1960-luvulla SLY:n (Suomen Liikennelentäjien Yhdistys) puheenjohtaja toiminut Ola Forsberg toimi myös Kansainvälisen lentäjäliitto IFALPA:n puheenjohtajana vuosina 1969-1972. Tehtävä lienee korkein minkä lentäjäyhteisössä voi yhdistystoiminnassa saavuttaa. Lentäjäyhdistyksen historiassa on ollut voitettavana myös haasteita ja 1970-luvun puolivälissä tapahtuneen lyhyen hajaannuksen jälkeen lentäjien rivit suoristuivat nopeasti uudelleen. Tuolloiset SLY ja Finn-Cockpit yhdistyivät vuonna 1977 muodostaen yhteinäisen liiton nimeltä SLL. Suomen Liikennelentäjäliiton nykyinen järjestäytymisaste on lähellä 100 prosenttia ja SLL vastaakin jo yli 900 Finnairin liikennelentäjän työehtosopimuksen neuvottelemisesta ja edunvalvonnasta.

Sonja Sorvola, Jane Kääriäinen ja Jussi Mikkola

Aki vihavainen

Diandra

Juhlaväkeä

l en Tokoneiden sisäilm A - mitä uutta?

Lentokoneiden sisäilman laatu aiheuttaa edelleen keskustelua. Lentokoneiden vuodatusilma otetaan moottoreista ilman suodatusta (pl B787), ja tuolloin vuodatusilmaan voi päätyä epäpuhtauksia mm. moottoriöljystä, hydraulinesteestä tai jäänestoaineista. IFALPA julkaisi päivitetyn Briefing Leafletin ja Position Paperin lentokoneiden sisäilmasta lokakuussa 2023. Myös kaksi laajahkoa katsausartikkelia ja suositusta lääketieteelliseksi protokollaksi fume eventin jälkeen on julkaistu. Finnair on aloittanut fume event koulutuksen ja ottanut käyttöön erillisen fume event raportointikaavakkeen.

Antti Tuori

Keskustelu maailmanlaajuisesti

Lentokoneiden sisäilman puhtaus ja turvallisuus on herättänyt huolta ja kiivastakin keskustelua ilmailupiireissä ja mediassa varsinkin Keski-Euroopassa, Englannissa ja Australiassa. Keskustelu on ollut usein värittynyttä eikä aina faktoihin perustuvaa. Oleellista on jakaa sisäilmaongelmat (joilla tässä tarkoitetaan epäpuhtauksia) kahteen eri kategoriaan: akuutteihin ja pitkäaikaisiin.

Akuutti tilanne, ns. fume event

Akuutti tilanne saattaa syntyä esim. tiivisteen vuotamisesta, jolloin öljyn palamistuotteita pääsee vuodatusilmaan. Lisäksi öljyn ”ylitäyttäminen” varsinki APU:n osalta tai hydraulinesteen vuoto voivat altistaa fume eventille. Koska vuodatusilmaa ei suodateta, myös sen mukana tuomat mahdolliset epäpuhtaudet pääsevät lentokoneiden sisäilmaan aiheuttaen erilaisia oireita. Nämä oireet jaetaan ns. ärsytysoireisiin (silmien, suun, ihon

kutina, yskä, hengenahdistuksen tunne) ja keskushermostoperäisiin oireisiin (keskittymiskyvyttömyys, muistihäiriöt, heikentynyt koordinaatio). Pahimmillaan oireet saattavat johtaa inkapasitaatioon, ja maailmalla onkin tällaisista vaaratilanteista muutamia raportteja. Finnairillakin on muutamia tapauksia ja Norralla oli edellinen insidentti lokakuussa 2021. Tuosta on

julkaistu hyvä alustava tutkintaraportti (OTKES L2021-E4).

Lienee sanomattakin selvää, että erilaisten palokaasujen hengittäminen ei ole terveellistä. Jos tällaista fume eventiä epäilee tai huomaa, tuleekin toimia lentokonevalmistajan smokes/fumes –tarkastuslistan mukaan. Huomattavaa on, että englantilainen

Airbus 32S -lentokoneissa matkustamon sisäilman säätö ohjaamossa tapahtuu matkustajamäärän perusteella valittavalla "pack flow" asetuksella ja matkustamon lämpötilavalinnoilla. Kuva: Akseli Meskanen

A350 kapteeni, LT, AME 1, ilmailulääketieteen erityispätevyys

”fume” –termi ei tarkoita, että ohjaamossa tai matkustamossa pitäisi olla näkyvää savua, vaan ”fume” pitää sisällään myös näkymättömät epäpuhtaudet.

Finnairilla on ollut jonkin verran raportteja ja keskustelua varsinkin pikkubussien ilman kierrätyksen riittävyydestä. Osa matkustamohenkilöstöstä on tuntenut, että ilman kierrätys ei ole riittävän tehokasta pack flown ollessa alemmalla asetuksella. Tässä on kyse ventilaation riittävyydestä, mutta ei sisäilmakontaminaatiosta.

Pitkäaikaisvaikutukset

Moottoreiden normaalitoiminnassakin vuodatusilmaan voi päästä pieniä määriä öljyn palamistuotteita. Nämä pitoisuudet ovat kuitenkin niin pieniä, että nykykäsityksen mukaan niillä ei ole mitään terveysvaikutuksia. Lentokoneöljyissä käytetään organofosfaatteja kulutuksen ja paineensiedon parantamiseen, ja juuri organofosfaattien on väitetty aiheuttavan erilaisia pitkäaikaisia lähinnä neurologisia vaikutuksia. Organofosfaatit ovat neurotoksisia, ja maailmalla tunnetaan muutamia organofosfaattimyrkytys epidemioita. Näissä kaikissa myrkytyksissä altistuspitoisuudet ovat olleet monisatakertaisia verrattuna nii-

hin, mitä lentokoneista on löydetty ja altistus on tapahtunut suun kautta. Nykykäsityksen mukaan koneista löytyneet marginaaliset pitoisuudet eivät voi aiheuttaa väitettyjä oireita. Fume eventeissä altistus saattaa olla korkeampi, mutta niidenkään jälkeen ei ole pystytty luotettavasti yhdistämään pitkäaikaisoireilua altistukseen. Toki täytyy muistaa, että yksilöt ovat erilaisia, ja onkin mahdollista, että toiset ovat geneettisesti herkempiä joillekin aineille kuin muut esim. tietyn entsyymipuutoksen takia.

Organofosfaatti altistuksen mittaaminen on edelleen ongelma; vieläkään ei ole oikein luotettavaa ja hyvää laboratoriokoetta organofosfaattien tunnistamiseen. Jos tällainen saataisiin käyttöön, olisi helpompi tutkia myös kausaalitettia altistuksen ja oireiden suhteen.

”Aerotoxic syndrome”

Tietyt ryhmät/tutkijat ovat lanseeraanneet termin ”aerotoxic syndrome” (suom. aerotoksinen oireyhtymä) kuvaamaan pitkäaikaisvaikutuksia. Tällaista syndroomaa ei ole kuitenkaan yleisesti hyväksytty olevan; se ei yksinkertaisesta täytä mitään ns. syndrooman kriteereitä. Vuonna 2010 julkaistussa australialaisessa

IFALPA POSI t ION PAPER

EPAAQ (The Expert Panel on Aircraft Air Quality) raportissa on selkeät perustelut asiasta. EPAAQ koostui riippumattomista asiantuntijoista, jotka kävivät läpi niin tieteelliset tutkimukset, tapausselostukset kuin yksittäisten ihmisten raportit aiheesta. Tutkimusraportti on hyvin kirjoitettu, ja sen tiivistelmän lukemalla saa hyvä käsityksen koko cabin air quality aiheesta ja sen nykytilanteesta.

Aerotoksisen oireyhtymän käsitteen lanseeranneet tutkijat ovat julkaisseet 2019 WHO Health Panorama -lehdessä artikkelin, jonka mukaan he ovat todistaneet, että aerotoksinen syndrooma olisi ”oikea” syndrooma. Artikkelissa on kuitenkin perustavaa laatua olevia puutteita, ja edelleenkään yleisesti tällaista syndroomaa ei ole hyväksytty. Tästä huolimatta osa tutkijoista käyttävät ko. termiä.

Epidemiologiset tutkimukset ja sisäilmamittaukset

Epidemiologiset tutkimukset eivät tue väitteitä lentokoneiden huonon sisäilman aiheuttamista terveysvaikutuksista. Erilaisissa sisäilmamittauksissa lentokoneiden ilma on ollut puhtaampaa kuin koti- tai toimistoilma. Toisaalta mittauslennoille ei ole osunut kuin muutama fume event.

IFALPA suosittelee koneiden sisäilmaan liittyvässä kannanotossaan seuraavia toimenpiteitä:

• Tarkemmat viranomaismääräykset koskien lentokoneiden sisäilman kontaminaatiota

• Miehistöjen tulee saada koulutus fume eventeistä

• Standardoitu raportointi fume eventeistä

• Yhtenäiset lääketieteelliset tutkimukset fume eventin jälkeen

• Enemmän hyvätasoista ja riippumatonta tutkimusta fume eventien pitkäaikaisista terveysvaikutuksista

• Vuodatusilman suodatus, kun se teknisesti on mahdollista

• Sisäilman kontaminaation varoitusjärjestelmien kehittäminen ja asennus lentokoneisiin

• Organofosfaattivapaiden öljyjen sertifioinnin priorisointi

• Organofosfaattivapaiden öljyjen käyttöönotto

Lentokoneöljyissä käytetään organofosfaatteja kulutuksen ja paineensiedon parantamiseen, ja juuri organo fosfaattien on väitetty aiheuttavan erilaisia pitkäaikaisia lähinnä neurologisia vaikutuksia.

Nykyäänkin saamme erilaisia sairauksia, joiden syytä emme tiedä – silloin on luonnollista etsiä syytä niille. Se ei kuitenkaan tarkoita sitä, että jos emme pysty selittämään sairauden tai oireilun aiheuttajaa, että se olisi lentokoneiden sisäilma. Se voi toki olla yksi mahdollisuus, mutta asiaa täytyy tutkia ensin. On myös mielenkiintoista nähdä, mitä tapahtuu B787:ssa, koska siinähän vuodatusilmaa ei oteta moottoreista.

Koulutus ja raportointi

Operaattorit, lentokoneiden ja moottorien valmistajat, viranomaiset ja työntekijät ovat kaikki tunnustaneet ja tunnistaneet fume eventien mahdollisen inkapasitaatioriskin. Allekirjoittanut

oli mukana vuonna 2013-2015 ICAO:n työryhmässä, joka teki ICAO:n circular 344:n fume eventien tunnistamisesta ja koulutuksesta. Sen mukaan kaikkien tulisi saada näiden insidenttien tunnistamisesta, reagoinnista niihin ja raportoinnista koulutus. Finnairilla on nyt syksyn 2023 kertauskoulutuksessa ICAO:n Circular 344:n mukaan tehty paketti fume eventeistä. Lisäksi Finnair on ottanut käyttöön erillisen Fume Event raportointikaavakkeen. Se auttaa varsinkin tekniikka syyn etsimisessä ja tilanteen korjaamisessa.

Lääketieteelliset tutkimukset fume eventin jälkeen

Vaikka asiasta on julkaistu kaksi aika laajaa artikkelia, ei yhtenäistä pro-

tokollaa mitä altistuneilta pitäisi tutkia fume eventin jälkeen ole olemassa. Osa suositelluista testeistä vaatii erityislaboratorion, eikä testejä ole saatavilla yleisesti. Tutkimuksiin tulisi päästä mahdollisimman nopeasti tapahtuman jälkeen, mutta se on aika vaikeaa varsinkin, jos ollaan jossain muualla kuin Suomessa. Jos altistuneet ovat saaneet oireita, on syytä käydä joka tapauksessa lääkärin vastaanotolla ennen seuraavaa lentoa. Olisi hyvä, että työterveyshuolto on varautunut tilanteeseen ja heillä olisi jokin ohjeistus mitä ainakin altistuneilta tulee tarkastaa fume eventin jälkeen. Ohjeistus pitäisi olla miehistön saatavilla ja tarvittaessa mukaan otettavissa, jos lääkäriin on mentävä.

Lopuksi

Akuutti tiivistevuoto voi johtaa fume eventiin, joka ei varmastikaan ole terveellinen. Pitkäaikaisvaikutuksista sen sijaan ei ole riittävästi tietoa ja näistä tarvitaan edelleen lisätutkimuksia. Saattaa olla, että joillakin yksilöillä on suurempi riski geneettisesti saada oireita. Ventilaation riittävyyttä ei tule sekoittaa lentokoneiden sisäilman kontaminaatioon. Yhtiöillä tulisi olla valmiiksi mietitty lääketieteellinen protokolla fume eventin jälkeen.

IFALPA:n Cabin Air Quality Briefing Leaflet (https://www.ifalpa.org/publications/library/cabin-fumes--3900) ja Position Paper (https://www.ifalpa.org/publications/library/position-on-cabin-fumes--3898)

Aerotoxic syndrome as occupational disease

http://www.euro.who.int/__data/assets/pdf_file/0019/341533/5_OriginalResearch_AerotoxicSyndrom_ENG.pdf

Vastine edelliseen ilmailulääkärijärjestöiltä

http://www.euro.who.int/__data/assets/pdf_file/0007/346714/Response-Letter-to-Public-HealthPanorama-Journal-Article-on-Aerotoxic-Syndrome-7-10-2017.pdf

Katsausartikkelit:

Hageman et al., Chapter Four - Aerotoxic syndrome: A new occupational disease caused by contaminated cabin air?, Advances in Neurotoxicology, Volume 7, 2022, 77-132, ttps://doi.org/10.1016/bs.ant.2022.04.001

Burdon et al. Health consequences of exposure to aircraft contaminated air and fume events: a narrative review and medical protocol for the investigation of exposed aircrew and passengers. Environmental Health (2023). https://doi.org/10.1186/s12940-023-00987-8

Leasingyhtiö Arval tarjoaa

FPA:n jäsenille yksityisleasingia erikoisehdoin

Tarjoamme FPA:n jäsenille huoltoleasingia

-12% leasinghinnasta koko sopimuskauden ajan

Ensimmäisen vuoden vakuutukset 0 €

Huoltoleasingsopimuksen sisältö:

Rahoitus & riski jäännösarvosta

Määräaikaishuollot & tekniset korjaukset

Vakuutukset & Katsastukset

Talvirenkaat, kausivaihdot & -säilytys

24/7 tiepalvelu

MyArval -sovellus

Leasingsopimus haluamallasi kestolla ja kilometreillä, joka sisältää kaikki palvelut

Huoltoleasingin kiinteällä kuukausihinnalla vältät yllättävät kustannukset

Arval liisaa kaikkia Suomessa myytäviä uusia automerkkejä/malleja, jonka lisäksi liisaamme myös valikoimamme vähän käytettyjä autoja!

Kaikki autosi tiedot ja dokumentit kulkevat taskussasi

MyArval sovelluksessa

Lue lisää ja ota yhteyttä osoitteessa ARVAL.FI/FPA

Oma asiakasvastaavasi ja asiantuntijamme palvelevat sinua koko sopimuksen ajan

Sähköä ilmassa

Täyssähköiset uutuudet Volvo EX30 ja EX90

Volvo EX90 alk. 97 750 €

Volvo EX30 alk. 37 500 €

UUTUUSMALLIEN TEKNISIÄ KOHOKOHTIA

517 hv 4,9 s 585 km 32 min

428 hv 3,6 s 476 km 27 min

Pieni suuri Volvo EX30 ja seitsemänpaikkainen Volvo EX90 -lippulaivamalli määrittävät ominaisuuksillaan turvallisuuden ja ajomukavuuden uutta aikakautta omissa kokoluokissaan.

Tervetuloa Volvon kotiin kokemaan täysin uusi Volvo -kokemus – EX30 on meillä jo koeajettavana ja ennakkomyynnissä oleva EX90 myöhemmin kesän aikana.

Volvo EX90 -mallisto alkaen: autoveroton hinta 97 150 €, autovero 0 €, toimituskulut 600 €, yhteensä 97 750 €. Käyttöetu alk 1 335 €/kk, vapaa autoetu alk. 1 395 €/kk. Ajoakun käyttökapasiteetti 107 kWh, toimintamatka 580–585 km, keskikulutus 20,9–21,1 kWh/100 km, CO2 0 g/km (WLTP). Volvo EX30 -mallisto alkaen: autoveroton hinta 36 900 €, autovero 0 €, toimituskulut 600 €, yhteensä 37 500 €. Käyttöetu alk 435 €/kk, vapaa autoetu alk. 495 €/kk. Ajoakun käyttökapasiteetti 49–65 kWh, toimintamatka 344–476 km, keskikulutus 16,7–17,7 kWh/100 km, CO2 0 g/km (WLTP). Toimintamatka- ja kulutusarvot on tarkoitettu ensisijaisesti automallien väliseen vertailuun. Auton kulutukseen ja toimintamatkaan vaikuttavat muun muassa kuljettajan ajotapa, ajonopeus, lämpötila, keli- ja ajo-olosuhteet sekä auton kuormaus. EX90-mallin lopullinen sertifiointi on kesken ja ilmoitetut WLTP-arvot perustuvat valmistajan tekemään alustavaan arvioon ja saattavat muuttua. Kuvan autot lisävarustein.

Kerron sinulle mielelläni tarkempia tietoja eduistasi koskien Finnair-työsuhdeautoja ja yksityisleasingiä, nähdään siis Bilia Kaivokselassa.

MARJO KASKINEN automyyjä

010 8522 659 050 3479 639 marjo.kaskinen@bilia.fi

BILIA KAIVOKSELA

Vantaanlaaksontie 6

Automyynti ma–pe 8–18, la 10–15

Teho 0–100 km/h Arvioitu Pikalataus toimintamatka 10–80 %

EX90 jopa:

Teho 0–100 km/h Arvioitu Pikalataus toimintamatka 10–80 %

EX30 jopa: