REQUALIFICAÇÃO URBANA POR MEIO DE CAMINHABILIDADE E HABITAÇÃO DE INTERESSE SOCIAL EM ITAQUERA

LHIERRY OLIVEIRA DOS SANTOS 1

UNIVERSIDADE PRESBITERIANA MACKENZIE FACULDADE DE ARQUITETURA E URBANISMO

LHIERRY OLIVEIRA DOS SANTOS

REQUALIFICAÇÃO URBANA POR MEIO DE CAMINHABILIDADE E HABITAÇÃO DE INTERESSE SOCIAL NA RUA HARRY DANNEMBERG EM ITAQUERA, SÃO PAULO.

SÃO PAULO 2022

LHIERRY OLIVEIRA DOS SANTOS

REQUALIFICAÇÃO URBANA POR MEIO DE CAMINHABILIDADE E HABITAÇÃO DE INTERESSE SOCIAL NA RUA HARRY DANNEMBERG EM ITAQUERA, SÃO PAULO.

Trabalho de conclusão de curso apresentado à Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Presbiteriana Mackenzie como requisito parcial à obtenção do grau de Bacharel em Arquitetura e Urbanismo.

ORIENTADORA DE PESQUISA: Profª. Drª. Paula Raquel R. Jorge ORIENTADOR DE PROJETO: Prof. Dr. Marcelo Consiglio Barbosa ORIENTADORA DE EXPERIMENTAÇÃO: Profª. Drª Loyde Vieira de Abreu Harbich

SÃO PAULO 2022

AGRADECIMENTOS À Deus, que durante todo esse período me conduziu e me manteve firme e focado.

Agradeço à minha mãe Maria Lucialba, ao meu pai Jaime Alves e às minhas irmãs Janny Santos e Lyllian Santos que nos momentos que não acreditei em mim, acreditaram por mim. À Profa. Dra. Paula Raquel R. Jorge, pelo comprometimento e a maneira sempre atenciosa e incentivadora nas orientações.

Ao Prof. Dr. Marcelo Consiglio Barbosa pelas excelentes contribuições para o desenvolvimento do projeto.

Ao MackPesquisa, pela bolsa de Iniciação Científica (PIBIC).

Ao Programa Universidade Para Todos (PROUNI) que tornou meu sonho de ingresso ao ensino superior possível.

E aos amigos Alana Costa, Thamires Souza e Vinicius de Faria que foram essenciais para essa jornada acadêmica.

RESUMO Esse trabalho trata da requalificação urbana por meio de caminhabilidade e habitação de interesse social e desenho ambiental na rua Harry Dannemberg em Itaquera, São Paulo, a qual lida com questões urbanas, ambientais e sociais.

O objetivo é propor uma intervenção urbana que estimula a caminhabilidade integrando a Favela, o Córrego Rio Verde e a cidade formal com foco na Rua Harry Dannemberg.

Para o desenvolvimento, foi feita uma pesquisa bibliográfica e diversas visitas a campo, bem como a aplicação do índice de caminhabilidade (icam) como subsídio da intervenção, e evidenciou-se a indissociabilidade das questões sociais, ambientais para uma intervenção urbana, e a necessidade de se racionar nas diversas escalas, desde o plano ao detalhe.

Palavras-chave: Requalificação Urbana. Caminhabilidade.

Habitação de Interesse Social. Desenho Ambiental. Itaquera.

LISTA DE FIGURAS Figura 1. Antiga Estação Itaquera. Autor e data desconhecidos ....................................................................................................31 Figura 2. Ocupação do solo entre os anos 1930, 1958, 1980 e 2020 em Itaquera, São Paulo. Adaptado pelo Autor ..........32 Figura 3. Evolução da População dos distritos de Itaquera 1950 - 2010. Elaborado pelo Autor com base nos dados do IBGE ...................................................................................................33 Figura 4. Principais equipamentos da Subprefeitura de Itaquera.

Elaborado pelo autor com base nos dados do Google Earth. .......................................................................................................35 Figura 5. Mapa de Uso Predominante do Solo Elaborado pelo autor com base nos dados do Geosampa 36 Figura 6. Mapa de Favelas da Cidade de São Paulo Elaborado pelo autor com base nos dados do Geosampa 37 Figura 7.

Mapa de rede de Transportes.

Elaborado pelo autor com base nos dados do Geosampa 38 Figura 8. Mapa do Município de São Paulo com a localização das oportunidades de empregos e a vulnerabilidade social SMDU, 2014......................................................................................39 Figura 9. Obras atrasadas de novo terminal de ônibus Fotografia de Marcelo Justo para revista Veja SP .................40 Figura 10. Consequências da ocupação às margens de rios e córregos.Fonte: (YAZAKI,2004 apud ORTIZ, 2008, p.69).......52 Figura 11.

Fotografia aérea de inserção urbana do projeto de Requalificação do Sapé Fonte: Fotografia de Pedro Vannucchi ....................................56

Figura 12. Mapa de Remoções do Projeto de Requalificação do Sapé - em verde é demarcado as áreas dedicadas às novas habitações; em Branco são as edificações mantidas; em Vermelho são as edificações em risco a serem removidas.

Fonte: Elaborado pelos arquitetos Marina Grinover, Catherine Otondo e Jorge Pessoa...................................................................57 Figura 13. Inserção do projeto Parque Novo Santo Amaro V no contexto Urbano. Fonte: Fotografia de Leonardo Finotti .........................................................................................................58 Figura 14. Croqui da passarela criada para facilitar a transposição da quadra. Fonte: Croqui elaborado por Vigliecca & Associados.......................................................................................59 Figura 15. Topologias habitacionais sem recuos frontais Fonte: Google Earth, 2021...........................................................60 Figura 16.

Bell Street antes da Intervenção Fonte: National Association of City Transportation Officials 61 Figura 17.

Bell Street após a intervenção.

Fonte: National Association of City Transportation Officia ls.........................................................................................................62 Figura 18. Planta de intervenção na Bell Street. Fonte: National Association of City Transportation Officials.....................63 Figura 19. Obstáculo criado pelo veículo estacionado na calçada da Rua Harry Dannemberg, em Itaquera – São Paulo Fonte: Imagem do Autor.............................................................68 Figura 20. Acidentes de Trânsito entre 2008 e 2016 no mundo Fonte: Word Resources Institute...............................................69

Figura 21. Identificação de segmentos de calçada para aplicação do iCam 2.0. Fonte: Elaborado pelo Autor com base nos dados do Geosampa, 2021 ..................................................82 Figura 22. Resultado iCam para categoria Calçada Fonte: Elaborado pelo Autor com base nos dados do Geosampa, 2021 ..................................................................................82 Figura 23. Resultado iCam para categoria Mobilidade.

Fonte: Elaborado pelo Autor com base nos dados do Geosampa, 2021 ..................................................................................83 Figura 24. Uso Predominante do Térreo da Edificações.

Fonte: Elaborado pelo Autor com base nos dados do Geosampa, 2021 ..................................................................................84 Figura 25. Resultado iCam para categoria Atração. Fonte: Elaborado pelo Autor com base nos dados do Geosampa, 2021 ...................................................................................................84 Figura 26. Resultado iCam para categoria Segurança Viária Fonte: Elaborado pelo Autor com base nos dados do Geosampa, 2021 ..................................................................................85 Figura 27. Resultado iCam para categoria Segurança Pública Fonte: Elaborado pelo Autor com base nos dados do Geosampa, 2021 ....................................................................................86 Figura 28. Resultado iCam para categoria Segurança Ambiente . Fonte: Elaborado pelo Autor com base nos dados do Geosampa, 2021 ......................................................................86 Figura 29. Resultado final iCam.Fonte: Elaborado pelo Autor com base nos dados do Geosampa, 2021 ..............................87

Figura 30. Configuração Urbana na envoltória da Rua Harry DannembergFonte: Elaborado pelo Autor com base nos dados do Geosampa, 2021 ...............................................................89 Figura 31. Plano Urbano da Rua Harry Dannemberg.

Fonte: Elaborado pelo Autor ........................................................92 Figura 32. Diagrama com camadas de interesse do Plano Urbano da Rua Harry Dannemberg.

Fonte: Elaborado pelo Autor.........................................................94 Figura 33. Demarcação de edificações a serem removidas.

Fonte: Elaborado pelo Autor .......................................................95 Figura 34. Prédio abandonado na Rua Harry Dannemberg Fonte: Fotografia de Alexandre Battibugli/Veja SP ...............96 Figura 35. Corte esquemático da rua Harry Dannemberg atualmente. Fonte: Elaborado pelo Autor......................................97 Figura 36. Corte esquemático da proposta para a Rua Harry Dannemberg. Fonte: Elaborado pelo Autor .......................................................................................................98 Figura 37. Caminhos existente e propostos para a conexão entre a Rua Harry Dannemberg e a Avenida Francisco Munhoz Filho. Fonte: Elaborado pelo Autor ................................99 Figura 38. Transposições existentes entre a Rua Harry Dannemberg e Avenida Francisco Munhoz Filho Fonte: Google Earth ....................................................................100 Figura 39. Croqui conceitual para intervenção na viela existente Fonte: Elaborado pelo Autor .....................................................101

Figura 41. - Perspectiva da Rua compartilhada A. Fonte: Elaborado pelo Autor .......................................................................102 Figura 40. - Perspectiva Isométrica da Rua compartilhada A Fonte: Elaborado pelo Autor.....................................................102 Figura 42. - Diagrama com a localização dos novos conjuntos habitacionais. Fonte: Elaborado pelo Autor...................103 Figura 43. Conjuntos Habitacionais A e B Fonte: Elaborado pelo Autor.............................................................................105 Figura 44. Planta de implantação do Conjunto Habitacional A. Fonte: Elaborado pelo Autor .......................................................107 Figura 45. Planta do Primeiro Pavimento do Conjunto Habitacional A. Fonte: Elaborado pelo Autor ....................................................................................................108 Figura 46. Planta do PavimentoTipo do Conjunto Habitacional A Fonte: Elaborado pelo Autor .....................................................109 Figura 47. Planta de cobertura com térraço do Conjunto Habitacional A. Fonte: Elaborado pelo Autor .....................................................................................................110 Figura 48. Planta de subsolo do Conjunto Habitacional A Fonte: Elaborado pelo Autor......................................................111 Figura 50. Corte BB do Conjunto Habitacional A (Sem escala).

Fonte: Elaborado pelo Autor.....................................................112 Figura 49. Corte AA do Conjunto Habitacional A (Sem escala) Fonte: Elaborado pelo Autor......................................................112 Figura 51. Corte CC do Conjunto Habitacional A (Sem escala) Fonte: Elaborado pelo Autor .....................................................113 Figura 52. Fachada Leste do Conjunto Habitacional A (Sem escala).Fonte: Elaborado pelo Autor............................................ 114

Figura 53. Fachada Norte do Conjunto Habitacional A (Sem escala). Fonte: Elaborado pelo Autor .......................................115 Figura 54. - Implantação do Conjunto Habitacional B (Sem escala). Fonte: Elaborado pelo Autor ......................................117 Figura 55. Planta baixa do pavimento tipo do Conjunto B (Sem escala).Fonte: Elaborado pelo Autor ............................118 Figura 56. Planta de cobertura do Conjunto B (Sem escala) Fonte: Elaborado pelo Autor ......................................................120 Figura 57. Planta de subsolo do Conjunto B (Sem escala) Fonte: Elaborado pelo Autor ......................................................123 Figura 58. Cortes AA e BB do Conjunto Habitacional B (Sem escala). Fonte: Elaborado pelo Autor......................................125 Figura 59. Fachada Oeste do Conjunto Habitacional B, com a presença dos paineis com brises (Sem escala) Fonte: Elaborado pelo Autor ....................................................126 Figura 60. Perspectiva Interna do Conjunto Habitacional B Fonte: Elaborado pelo Autor .....................................................128 Figura 61. Planta e Perspectiva Isométrica da Unidade habitacional. Fonte: Elaborado pelo Autor ..............................................129 Figura 62.

Detalhe de paineis da Fachada.

Fonte: Elaborado pelo Autor.....................................................131 Figura 63. Quadra de futebol existente a ser requalificada.

Fonte: Elaborado pelo Autor .....................................................132 Figura 64.

Requalificação da Quadra defutebol e existente com novo vestiário e arquibancada.

Fonte: Elaborado pelo Autor.....................................................133

Figura 65. Requalificação da Quadra de futebol existente com novo vestiário arquibancada e salas multiuso Fonte: Elaborado pelo Autor.....................................................135 Figura 66. Corte da Quadra de futebol existente com novo vestiário arquibancada e salas multiuso .Fonte: Elaborado pelo Autor......................................................................................136 Figura 67. Recorte escolhido para aplicação de instrumentos de drenagem. Fonte: Elaborado pelo Autor.....................................................................................................139 Figura 68. Corte esquemático dos Jardins de Chuvas e Pavimentação da rua Fonte: Adapatado de Cortez, Moura; Machado, 2019...................................................................................140 Figura 69. Corte Esquemático do reservatório sob a praça Fonte: Elaborado pelo Autor ....................................................143 Figura 70. Identificação de segmentos de Calçadas para situação existente e proposta. Fonte: Elaborado pelo Autor ...145 Figura 71. Árvore Oiti. Fonte: Autor Desconhecido ...........148 Figura 72. Recorte com o Segmento S11 para avaliação de áreas de Sombras. Fonte: Elaborado pelo Autor ..................149 Figura 73. Conta Solar correspondente a Fachada Norte do Conjunto A. Fonte: Autor Desconhecido ............................150 Figura 74. Detalhamento dos Painéis de correr com Brises Fonte: Elaborado pelo Autor ....................................................151 Figura 75. Detalhe de Jardineira em alvenaria.

Fonte: Elaborado pelo Autor ....................................................152

01 02 03 04 05 06 07

INTRODUÇÃO

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ITAQUERA

28

ASSENTAMENTOS PRECÁRIOS: ALGUNS CENÁRIOS INDUTORES

42

3.1 Favela

44

3.2 Água

50

PROJETOS DE REFERÊNCIA

54

4.1 Reurbanização do Morro do Sapé 4.2 Parque Novo Santo Amaro V 4.3 Bell Street Park

56 58 61

VIDA URBANA

66

5.1 Desafios do Pedestre

68

5.2 Qualidade de Vida Urbana

70

5.3 Caminhabilidade

73

INTERVENÇÃO URBANA

78

6.1 Caraterísticas da área de intervenção

80

6.2 Requalificação urbana da Rua Harry Dannemberg

91

6.3 Experimentação

138

CONCLUSÃO

154

20

SUMÁRIO 21

01 INTRODUÇÃO

INTRODUÇÃO

Nota-se nas cidades brasileiras um desarranjo na configuração urbana, de maneira que seus diversos elementos, muitas vezes, encontram-se em desarmonia. No caso das periferias de São Paulo, percebe-se a presença das favelas como um dos elementos característicos de sua paisagem, agravada pela baixa prioridade do pedestre no espaço público devido à falta de elementos que estimulem a qualidade de vida urbana.

O tema desse trabalho advém do reconhecimento que uma cidade bem projetada tem papel fundamental para estimular a vida urbana. Assim, selecionou-se como objeto de estudo, a rua Harry Dannemberg, localizada na subprefeitura de Itaquera no distrito do Parque do Carmo, na cidade de São Paulo, a qual é marcada por uso comercial e por moradias formais e irregulares além da ausência de espaços públicos que contribuam com a caminhabilidade.

Este tema já havia sido alvo de estudo no trabalho de iniciação científica intitulado “Caminhabilidade urbana e os elementos de intervenção para convidar o pedestre: a rua Harry Dannemberg em Itaquera, São Paulo” desenvolvido em 2021 quando foi realizada a pesquisa bibliográfica sobre caminhabilidade e foi aplicado o icam na rua em estudo. Naquela oportunidade chegou-se a definir diretrizes de projeto, porém não foi desenvolvida proposta de intervenção urbana.

E ao entender que a rua Harry Dannemberg apresenta deficiências habitacionais que colocam em risco a vida dos atuais moradores; e a ausência de um desenho urbano mais

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INTRODUÇÃO

convidativo, que estimule espaços públicos de boa qualidade, busca-se propor uma intervenção urbana que estimule a caminhabilidade integrando a Favela, o Córrego Rio Verde e a cidade formal com foco na Rua Harry Dannemberg.

Isso se dará por uma ação integrada onde se buscará: • ampliar a malha urbana, incluindo seu redesenho, aproveitando-se oportunidades de estabelecer novas conexões ou de potencializar as existentes em uma rede mais estruturada e mais caminhável; • acolher a população existente, por meio do remanejamento de moradias, quando necessário, e pela possibilidade de ATHIS, propondo-se novas tipologias Habitacionais que fomentarão a pretendida urbanidade associando-as a atividades comerciais além de equipamentos públicos se necessário; • olhar para o Rio Verde como um elemento natural que sucumbiu à urbanização e que precisa ser alvo de uma intervenção que reconcilie o respeito ao curso d’água com as atividades antrópicas.

Para desenvolver este trabalho foi realizada pesquisa bibliográfica por meio de Lemos e França (1999) vemos que a subprefeitura de Itaquera foi um dos primeiros loteamentos urbanos da Zona Leste de São Paulo com intensa presença da classe operária. Utilizando-se dos conceitos de Rubio (2017) e Maricato (1995) é discutida a questão dos assentamentos precários com foco nas favelas reconhecendo-as como ele-

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INTRODUÇÃO

mento integrante da cidade contemporânea. Para entender a desordem ambiental em relação os cursos das águas no contexto urbano, se faz o uso dos conceitos de Ortiz (2008) e Cardoso (2015). E por meio de Gehl (2010) e Speck (2012) são reconhecidos elementos que contribuem para qualidade de vida Urbana. Estes foram os principais autores utilizados.

Foram também realizadas diversas visitas a campo e a aplicação do iCam (Índice de Caminhabilidade 2.0) na extensão da rua, fornecendo subsídios para a intervenção proposta.

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02 ITAQUERA

ITAQUERA

ITAQUERA Em meados da década de 1870, o Estado de São Paulo já havia estabelecido uma rede ferroviária que demonstrava sua relevância geográfica como redistribuidor de riquezas pelo interior. Dessa maneira, os locais onde então passava a estrada de ferro possuíam maior relevância urbana. Por volta de 1875 é inaugurado o Trecho São Paulo – Jacareí, da estrada de ferro de São Paulo – Rio (Estrada do Norte) e só em 1877 é inaugurada a Estação Itaquera, que a princípio foi chamada de São Miguel. Nesse contexto, foram surgindo aglomerados entorno da linha férrea, seja para servir às atividades industriais, seja como núcleos residenciais para os operários que trabalhavam no centro de São Paulo (LEMOS; FRANÇA, 1999).

Os núcleos de caráter industrial ficaram mais próximos ao centro por estarem mais pertos ao eixo São Paulo – Santos. Por conta disso, as estações mais distantes do centro, como Itaquera, foram destinadas a ser o subúrbio dormitório, e essa situação contribuiu para o estabelecimento dos Conjuntos Habitacionais na Zona Leste de São Paulo mais a frente, na década de 1970 (LEMOS; FRANÇA, 1999).

O desmembramento da Fazenda do Caaguaçu, a partir de 1910, deu origem as Vilas Sant’Ana, Villa Campanella e Villa

30

ITAQUERA

Carmozina que era a vila mais próxima da Estação Férrea. Nesse período as vilas tinham um forte caráter rural e com a chegada de japoneses na colônia, Itaquera passa de agricultura de subsistência à agricultura comercial (LEMOS; FRANÇA, 1999).

Figura 1. Antiga Estação Itaquera Autor e data desconhecidos

Até década 1920, Itaquera possuía um desenvolvimento embrionário com o surgimento das primeiras casas, e só a partir de 1940 ocorreu um adensamento um pouco mais significativo fortalecendo o caráter de distrito-dormitório. Segundo jornais da época a região, mais precisamente, a “Villa Camozina”, tinha como atrativos os preços reduzidos dos terrenos, o tempo de viagem até o centro (30 minutos de trem) e a paisagem pitoresca (LEMOS; FRANÇA, 1999).

31

ITAQUERA

1930 Fonte Geosampa

1958 Fonte Geoportal Memória Paulista

1980 Fonte EMPLASA

LEGENDA Rua Harry Dannemberg Trem/Metrô Itaquera

2020 Fonte Google Earth

Igreja N. Sr.ª do Carmo Vila Campanela

Vila Carmosina Hospital Santa Marcelina (1962)

Figura 2. Ocupação do solo entre os anos 1930, 1958, 1980 e 2020 em Itaquera, São Paulo.

Adaptado pelo Autor

32

ITAQUERA

Os loteamentos foram sendo estabelecidos a partir do parcelamento das fazendas existentes, e essa expansão acelerada não acompanhou as infraestruturas de saneamento básico e luz elétrica. Em 1951, notou-se um crescimento ainda mais acelerado da população graças à vinda da luz elétrica, no entanto, esse crescimento foi fragmentado, gerando vazios urbanos que foram ocupados por favelas (LEMOS; FRANÇA, 1999).

O Gráfico de evolução populacional de na subprefeitura de Itaquera entre os anos de 1950 e 2020 mostra que o crescimento mais acentuado se deu na subprefeitura de Itaquera e entre os anos de 1960 e 1990.

60 000 0 5 000 00 4 0000 0 3 00 000 2 000 00 1 000 00 0 1 95 0

1 960

1 970

1 98 0

1 991

2 000

Cidade Líder

Itaquera

José Bonifácio

Parque do Carmo

Itaquera (Subprefeitura)

Figura 3. Evolução da População dos distritos de Itaquera 1950 - 2010 Elaborado pelo Autor com base nos dados do IBGE

33

2 01 0

ITAQUERA

Hoje a subprefeitura de Itaquera é formado pelos distritos Cidade Líder, Itaquera, José Bonifácio e Parque do Carmo e destaca-se pelos conjuntos habitacionais que foram construídos a partir de 1970 e por ainda ser um subprefeitura-dormitório. O polo Institucional Itaquera tem forte papel para região, devido ao conjunto de equipamentos que o formam. O polo é formado pela Estação de Metrô Corinthians Itaquera (linha vermelha) e a Estação CPTM (linha coral) com o mesmo nome, o Terminal de Ônibus, Shopping Corinthians-Itaquera, Poupatempo Itaquera, FATEC/ETEC, Arena Corinthians e a UPA Itaquera. A subprefeitura ainda possui o Parque do Carmo, que é o segundo maior parque urbano da cidade de São Paulo que possui uma APA (Área de proteção Ambiental).

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Figura 4. Principais equipamentos da Subprefeitura de Itaquera.

Elaborado pelo autor com base nos dados do Google Earth.

ITAQUERA

Até meados de 1970, a subprefeitura ainda tinha presença rural com núcleos urbanos dispersos. No mapa abaixo, de Uso e Ocupação do Solo, nota-se que hoje, a maior presença é do uso residencial horizontal. As manchas onde há maior concentração do uso residencial Vertical são onde estão os Conjuntos Habitacionais (COHAB). A maior concentração de Indústrias e Armazéns está próxima da Avenida Jacú-Pêssego, via expressa que inicia no trevo da Rodovia Ayrton Senna e conecta com o ABC Paulista1.

Figura 5. Mapa de Uso Predominante do Solo Elaborado pelo autor com base nos dados do Geosampa

1 O ABC Paulista é uma região marcada pela atividade industrial no entorno de São Paulo. A sigla ABC refere-se aos três municípios que formam a região – Santo André (A), São Bernardo do Campo (B) e São Caetano do Sul (C).

36

ITAQUERA

Segundo dados da Prefeitura de São Paulo (2020), a subprefeitura de Itaquera possui 64 favelas formadas por cerca de 11.600 domicílios. As ocupações das favelas estão em boa parte situadas às margens de córregos e áreas de risco, como o caso das favelas presentes no Córrego Rio Verde.

Figura 6. Mapa de Favelas da Cidade de São Paulo Elaborado pelo autor com base nos dados do Geosampa

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ITAQUERA

A subprefeitura de Itaquera, conta com cerca de 305 linhas de ônibus, sendo que o distrito de Itaquera possui 135 linhas, os distritos de Cidade Líder e José Bonifácio são servidos por 59 cada um, e o distrito de Parque do Carmo dispõe de apenas 52 ITAQUERA, 2020). Essas linhas de ônibus têm conexão com toda a Zona Leste, região central e as linhas de metrôs e CPTM próximas, pois além das linhas de ônibus, a subprefeitura de Itaquera possui interface com as estações e trem Corinthians Itaquera e Estação Dom Bosco, ambas das linhas Coral; e Estação de metrô Corinthians Itaquera. Nota-se que existe uma diversidade de opções de transporte, mas que o tempo de acesso às regiões com concentração de emprego ainda é bastante grande

Figura 7. Mapa de rede de Transportes.

Elaborado pelo autor com base nos dados do Geosampa

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ITAQUERA

Segundo Sanches e Silva (2018) a precariedade e segregação urbana é cenário marcante na Região Metropolitana de São Paulo, tendo suas razões na insuficiência de infraestrutura urbana adequada, habitações inadequadas e falta de oportunidades de empregos formais para moradores da região da periferia. Nas palavras de Oliveira (2015), na periferia predomina a ilegalidade, falta de infraestrutura e a pobreza, se opondo às regiões centrais, configurando assim, as desigualdades sociais e segregação socioespacial.

No caso de Itaquera, toda a região é marcada pela pequena oferta de oportunidades de emprego formal, como pode ser visto Figura 8 em contrapartida à região central, onde se tem maior quantidade de ofertas de trabalhos formais e menor vulnerabilidade social.

CONCENTRAÇÃO DE EMPREGO E INFRAESTRUTURA X ÁREAS DE MAIOR VULNERABILIDADE SOCIAL Empregos Formais Mais empregos

Índice Paulista de Vulnerabilidade Social Vulnerabilidade muito alta Vulnerabilidade alta Vulnerabilidade Média

Figura 8. Mapa do Município de São Paulo com a localização das oportunidades de empregos e a vulnerabilidade social SMDU, 2014

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Vulnerabilidade Baixa 0

2

5

10 km

Fonte: Rais/MTE, 2010, IPVS/Seade, 2010 Base Cartográfica: MDC/SMDU; Emplasa, 2007 Elaboração: SMDU, 2014

ITAQUERA

O distrito passou por uma intervenção urbana importante devido aos preparativos para a Copa do Mundo em 20142 . Esse acontecimento, impactou na dinâmica, infraestrutura e economia local. No entanto, essa situação fez com que a região fosse foco da especulação imobiliária 3 e, além disso, toda a intervenção urbana realizada teve apenas o “caráter pontual e comercial” de forma que o direito à cidade ficasse esquecido, já que a qualidade de serviços básicos no bairro não teve melhora significativa, sem contar os resquícios das obras não finalizadas no entorno do Estádio em Itaquera (MARANGONI, 2017).

Figura 9. Obras atrasadas de novo terminal de ônibus Fotografia de Marcelo Justo para revista Veja SP

2 Em função da Copa do Mundo de 2014 no Brasil, foram desenvolvidas e implantadas parcialmente, em Itaquera, intervenções que compreendem o Estádio Arena Corinthians, obras viárias para melhoramento do trânsito, passarela para facilitar acesso ao estádio, Mercado Municipal, Terminal de ônibus, e Canalização do Córrego Rio Verde. Dentre as intervenções citadas apenas o estádio e as obras de melhoria para o trânsito foram realizadas (FARIAS, 2020).

3 Quando se compra um terreno ou imóvel sem fazer uso dele, com a intenção de vende-lo posteriormente, na espera de sua valorização no mercado.

40

03 ASSENTAMENTOS PRECÁRIOS: ALGUNS CENÁRIOS INDUTORES

É possível discorrer sobre o tema assentamentos precários a partir de diversos elementos que o compõem, que podem estar relacionados às questões econômicas, de infraestrutura, políticas, urbanas entre outras. Portanto, devido à complexidade desta temática, optou-se por dar foco aos itens que estão diretamente ligados ao território objeto de estudo deste trabalho.

ASSENTAMENTOS PRECÁRIOS: ALGUNS CENÁRIOS INDUTORES

3.1.

A Favela

Segundo o IBGE (2019) os lugares onde vivem as populações em condições socioeconômicas, de saneamento e de moradia mais precárias são considerados subnormais. Essa configuração também é marcada pela ocupação irregular para moradia em terrenos de propriedade alheia, e pela elevada densidade de edificações. No Brasil, essa forma de ocupação tem denominações que podem variar entre regiões, as mais conhecidas são: favelas, invasão, grota, baixada, comunidade, mocambo, palafita, loteamento, ressaca, vila entre outros.

De acordo com o Mapeamento Preliminar dos Aglomerados Subnormais4 , realizado pelo IBGE (2019), tem-se que há cerca de 5,1 milhões de domicílios ocupados em aglomerados subnormais, e em 2010 esse número era de cerca de 3,2 milhões. Apesar da pesquisa ser preliminar, percebe-se um significativo aumento dessa forma de ocupação, no qual 1,06 milhão estão localizados em São Paulo, que é o município com maior concentração de domicílios precários. Segundo Denise Morado (in: ALMEIDA; TEIXEIRA, Nicolle, 2021) em entrevista para o Boletim da Universidade Federal de Minas Gerais, o aumento do número de desses aglomerados é reflexo da desigualdade social no acesso aos direitos constitucionais no país, e esse cenário que existente há décadas foi “escancarado” com a pandemia de COVID-19.

4 A divulgação é a antecipação da operação do Censo Demográfico 2020 que foi adiado devido à pandemia de COVID-19.

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ASSENTAMENTOS PRECÁRIOS: ALGUNS CENÁRIOS INDUTORES

Entende-se que a favela5 é uma forma de ocupação que é integrante da cidade contemporânea, com origem no país, desde as primeiras décadas do século XX, em um contexto de relações precárias e complexas. Essa ocupação não segue uma configuração urbana entendida como formal, de maneira que seu crescimento é desordenado, sem um traçado viário estabelecido antes dos surgimentos das moradias, e sem rede de infraestrutura básica. Suas características estão pautados em aspetos negativos, que se relacionam com a noção de ausência e carência, longe do que é idealizado para uma cidade próspera (VENTURA, 2019).

A favela é consequência do processo acelerado da urbanização das cidades ocasionando uma distribuição espacial desequilibrada marcada pela segregação, tornando-se um grande desafio a ser enfrentado no Brasil. O cenário de crises econômicas tem influenciado na urbanização, já que a população empobrecida busca alternativas mais acessíveis para morar, além disso, a participação do investimento público não é efetiva, deixando de lado o desenvolvimento da população pobre das cidades (RUBIO, 2017).

Para Rubio (2017), quando se usa a ideia de urbanização, associa-se a ideias de regularidade, organização e qua5 Os assentamentos precários presentes no território brasileiro ficaram conhecidos como Favelas, nome originado de uma planta (Jatropha phyllacantha). Esse nome passou a ser disseminado por meio da obra literária “Os Sertões” escrita por Euclides da Cunha, ao se referir ao morro da Favella, devido à presença da planta. Esse local passou a ser ocupado pelos combatentes da Guerra de Canudos, que saíram do interior da Bahia e chegaram no Rio de Janeiro em busca de moradia. Atualmente esse morro também é conhecido como morro da providência (TOPALOV ET ALL apud RUBIO, 2017, p. 71)

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ASSENTAMENTOS PRECÁRIOS: ALGUNS CENÁRIOS INDUTORES

lidade, ou seja, conceitos que são antagônicos às favelas.

Para urbanizar uma favela é essencial compreender que são ocupações originadas de um processo de exclusão que foi posto à população pobre, e que é necessário criar condições para que ela possa exercer o direito de viver a cidade a fim de fazer parte da sua reconstrução física e social.

David Harvey, define que o direito à cidade se refere ao direito ao acesso à moradia adequada, segurada por bens e serviços públicos e pela participação da produção do espaço. Para Henri Lefebvre, o direito à cidade é muito mais que só estar na cidade, é poder usufruir dela, independentemente de o cidadão ser o proprietário da terra ou não. É ter condições de exercer o direito de participar das discussões para o desenvolvimento da cidade (apud RUBIO, 2017, p.45-46).

O direito à cidade visa a justiça social, de maneira que crie um plano de ação que seja aplicado para toda a população e não um instrumento de generalização de ações urbanísticas que atenda apenas um grupo. Ou seja, não se refere a ações que vão apenas remediar as questões de pobreza sem levar em conta que são problemas estruturais, e sim um planejamento que não é simples e que comtemple garantias ambientais e de cidadania que de fato se comprometa com o desenvolvimento da cidade (MARICATO, 1995).

As primeiras propostas para adequação da questão fundiária do Brasil se deram a partir de 1960, pelo Movimento Nacional pela Reforma Urbana no Brasil, promovido pelo Instituto dos Arquitetos do Brasil (IAB), mas devido à Ditadura Militar (19641985), os debates sobre o tema enfraqueceram-se. Só na dé-

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ASSENTAMENTOS PRECÁRIOS: ALGUNS CENÁRIOS INDUTORES

cada de 1980, os movimentos sociais voltaram a ter destaque, com o ressurgimento das reinvindicações sobre questões urbanas e democratização do acesso à cidade, discurso fortalecido pelas eleições diretas no ano de 1984 (RUBIO, 2017).

As políticas públicas relacionadas à urbanização de favelas, só foram implantadas de fato após a promulgação da Constituição Federal de 1988, documento que orienta a organização do país. No caso das políticas urbanas, o Estatuto da Cidade presente nos artigos 182 e 183 da Constituição, criado em 2001, reconhece a necessidade de lidar com os assentamentos precários e propor instrumentos para gerir esse cenário (RUBIO, 2017).

O Estatuto da Cidade determina diretrizes a fim de organizar os espaços urbanos frente ao crescimento populacional acelerado, além disso trata de questões sobre desenvolvimento sustentável não só na esfera federal, mas em todas as outras esferas de governo ORTIZ (2008): I – garantia do direito a cidades sustentáveis, entendido como o direito à terra

urbana,

à

moradia,

ao

saneamento

ambiental, à infraestrutura urbana, ao transporte e aos serviços públicos, ao trabalho e ao lazer, para as presentes e futuras gerações; IV – planejamento do desenvolvimento das cidades, da distribuição espacial da população e das atividades econômicas do Município e do território sob sua área de influência, de modo a evitar e corrigir as distorções do crescimento urbano e seus efeitos negativos sobre o meio ambiente;

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ASSENTAMENTOS PRECÁRIOS: ALGUNS CENÁRIOS INDUTORES

VI – ordenação e controle do uso do solo, de forma a evitar: a) a utilização inadequada dos imóveis urbanos; b) a proximidade de usos incompatíveis ou inconvenientes; c) o parcelamento do solo, a edificação ou o uso excessivos ou inadequados em relação à infraestrutura urbana; d) a instalação de empreendimentos ou atividades que possam funcionar como polos geradores de tráfego, sem a previsão da infraestrutura correspondente; e) a retenção especulativa de imóvel urbano, que resulte na sua subutilização ou não utilização; f) a deterioração das áreas urbanizadas; g) a poluição e a degradação ambiental; h) a exposição da população a riscos de desastres naturais; XII – proteção, preservação e recuperação do meio ambiente natural e construído, co,

do

artístico,

patrimônio paisagístico

cultural, e

históri-

arqueológico;

XIV – regularização fundiária e urbanização de áreas ocupadas por população de baixa renda mediante o estabelecimento de normas especiais de urbanização, uso e ocupação do solo e edificação, consideradas a situação socioeconômica da população e as normas ambientais (Art. 2º da Lei Nº 10.257, de 10 de julho de 2001).

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ASSENTAMENTOS PRECÁRIOS: ALGUNS CENÁRIOS INDUTORES

Apesar das diretrizes do Estatuto da Cidade apresentadas, a gestão pública não estabelece um orçamento público que de fato supra às necessidades dos moradores da cidade informal, e, em decorrência disso, são realizadas ações pontuais definidas em barganhas políticas, períodos pré-eleitorais ou por pressão em decorrência de alguma fatalidade, como ocorreu em 1987 ou 2011 com o desmoronamento de diversas encostas ocupadas na cidade de Petrópolis em razão de intensa chuva na região. Cenário que veio a se repetir em 2022. No caso de 1987, o governo municipal apenas realizou obras de iluminação pública e asfaltamento para acesso de transporte público, sem respaldo geotécnico, de maneira que favoreceu, em vez de impedir a ocupação das encostas por serem áreas de risco (MARICATO, 1995).

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ASSENTAMENTOS PRECÁRIOS: ALGUNS CENÁRIOS INDUTORES

3.2.

A água

Nota-se nas cidades brasileiras um significativo déficit habitacional. A população que não consegue abrigo dentro da cidade formal, devido ao alto custo dos imóveis e por não receber um salário que seja possível arcar com todas as despesas necessária para viver, vê como única solução a ocupação de locais que são impróprios por representarem risco, mais comumente de inundações ou deslizamentos (LIMA, 2018).

Segundo Cardoso (2015), é comum encontrar uma desordem entre o meio ambiente, questões sociais e administração pública em áreas de várzeas (planícies de inundação). Essas áreas, que por terem sido aterradas, loteadas e vendidas, impactam no regime hidrológico dos cursos d’água, colocam em risco em decorrência de inundações e diminuição do espaço vital.

Mais de 80% das favelas no Brasil estão em áreas metropolitanas e seus habitantes relacionam-se com problemas de contaminação dos cursos d’água, saneamento incompleto, inundações, o que acaba por impactar a população mais vulnerável. Essa situação expõe a ausência de políticas públicas de combate à pobreza e ao déficit habitacional (ORTIZ, 2008).

Muitas vezes esses assentamentos estão em Áreas Ambientalmente Sensíveis (AAS), instalados em trechos às margens de córregos, em encostas de morros ou em Áreas de Preservação Permanente – APP, comprometendo a sustentabilidade hídrica. Essas ocupações ocorrem em terras ociosas com habitações de autoconstrução, sem mão de obra e materiais adequa-

50

ASSENTAMENTOS PRECÁRIOS: ALGUNS CENÁRIOS INDUTORES

dos resultando em construções precárias e insalubres e, na maioria dos casos, em áreas de risco (ORTIZ, 2008).

Segundo Cardoso (2015), a ocupação próxima ao curso d’agua veio a acarretar a morte de rios, córregos e nascentes devido à poluição causada pelo despejo de esgoto in natura e resíduos sólidos. Ortiz (2008), acrescenta que essa situação contribui para o mau cheiro e aparecimento de insetos vetores de doenças. A necessidade de lidar com as ocupações em AAS, fica evidente ao entender-se que os problemas causados por essas ocupações não se restringem apenas ao local que estão, uma vez que os problemas ambientais se alastram por todo o sistema, além do limite territorial, podendo vir comprometer a saúde de todos que necessitam desse recurso.

O intenso processo de urbanização, sem planejamento, fez com que fosse necessária a ocupação de áreas impróprias, logo, aumentando as taxas de riscos em decorrência de desastres como, por exemplo, deslizamentos e enchentes causando danos econômicos, sociais e ambientais (CARDOSO,2015).

Para Pellegrino (2000), a vegetação de mata ciliar tem papel fundamental no ecossistema: ao contribuir com a minimização das enchentes com o efeito espoja6 e elevar a taxa de evapotranspiração; controlar o assoreamento do solo ao reter os sedimentos; tornar-se fonte de matéria orgânica para peixes e outros organismos fluviais; e habitat para algumas espécies de animais.

6

Processo de infiltração de águas pluviais no solo.

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ASSENTAMENTOS PRECÁRIOS: ALGUNS CENÁRIOS INDUTORES

Outro problema causado pela falta de integração entre a ocupação do solo e os recursos hídricos, são as enchentes, que podem ser causadas pela alta taxa de impermeabilidade do solo, ocupações irregulares, estrangulamento do leito por obras viárias inadequadas. A ocupação de áreas de vales na cidade de São Paulo e a legislação tardia para a preservação do meio ambiente, agravadas pela falta de implementação de ações eficientes para abrandamento de tragédias ocasionada por enchentes, desencadeiam diversos problemas de caráter ambiental, financeiro e social. Assim, é necessário estabelecer um plano de ação que lide com as necessidades ambientais de drenagem, e recuperação da água na paisagem urbana para a concepção de uma cidade mais sustentável (BROCANELI, 2007).

A Figura 10 demonstra as consequências da ocupação em ASS próximo às áreas de inundações.

Figura 10. Consequências da ocupação às margens de rios e córregos Fonte: (YAZAKI,2004 apud ORTIZ, 2008, p.69).

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04 PROJETOS DE REFERÊNCIA

PROJETOS DE REFERÊNCIA

4.1.

Reurbanização do Morro do Sapé

A reurbanização do Sapé foi um projeto desenvolvido pelos escritórios Base Urbana e Pessoa Arquitetos com iniciativa da Secretaria da Habitação Municipal de São Paulo. A área de Intervenção está localizada dentro da Zona Oeste de São Paulo, na subprefeitura do Rio Pequeno, subprefeitura do Butantã. A requalificação teve como intenção, lidar com cerca de 2500 famílias que viviam em condições precárias de habitação e saneamento, situadas às margens do córrego do Sapé, além da descontinuidade urbana causada pela forma de ocupação e pela falta de um espaço público de qualidade que estimule a vida urbana (PORTAL VITRUVIUS,2015).

Figura 11. Fotografia aérea de inserção urbana do projeto de Requalificação do Sapé Fonte: Fotografia de Pedro Vannucchi

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PROJETOS DE REFERÊNCIA

Figura 12. Mapa de Remoções do Projeto de Requalificação do Sapé - em verde é demarcado as áreas dedicadas às novas habitações; em Branco são as edificações mantidas; em Vermelho são as edificações em risco a serem removidas.

Fonte: Elaborado pelos arquitetos Marina Grinover, Catherine Otondo e Jorge Pessoa.

O projeto buscou conciliar habitação, infraestrutura, mobilidade urbana, qualidade ambiental, lazer e trabalho.

Para proporcionar uma melhor qualidade habitacional foi necessário a remoção das famílias que estavam em situação de risco, e as habitações construídas para realocar essas famílias foram implantadas na própria área de intervenção.

Nos pontos onde ocorreram as remoções obrigatórias, foi inserido novos caminhos verdes com a rearborização das margens do córrego, e criação de praças. Do ponto de vista da caminhabilidade o projeto criou duas novas conexões tornando a quadra mais permeável, requalificou vielas de pedestres e implantou passarelas para transposição do córrego.

57

PROJETOS DE REFERÊNCIA

4.2.

Parque Novo Santo Amaro V

O projeto Parque Novo Santo Amaro V desenvolvido por Vigliecca & Associados, está localizado na subprefeitura do Jardim Ângela, na subprefeitura de M’Boi Mirim, Zona Sul da Cidade de São Paulo. A área de intervenção é caracterizada por loteamentos irregulares em uma região de fundo de vale que faz parte da Área de Proteção e Preservação aos Mananciais da Represa Guarapiranga (ARCHDAILY BRASIL, 2014).

Figura 13. Inserção do projeto Parque Novo Santo Amaro V no contexto Urbano Fonte: Fotografia de Leonardo Finotti

A intervenção tem como objetivo proporcionar moradias de boa qualidade para então famílias que viviam de maneira precário, e trazer uma melhoria urbana para a comunidade, de maneira que recuperasse e requalificasse os recursos existentes, como por exemplo o verde e a água.

Devido a ocupação irregular, parte da mata ciliar nativa foi

58

PROJETOS DE REFERÊNCIA

extinta com o adensamento habitacional da área, combinado a isso, o córrego recebia todo o esgoto gerado pelas casas que estavam às margens do córrego (ASSOCIADOS, [2012]).

Para lidar com a ausência do verde, foi criado um parque linear com alguns pontos de atração voltado ao lazer como playground, campo de futebol, pista de skate que têm o objetivo de estimular o fluxo de pessoas. Em relação ao córrego, a solução optada foi a sua canalização com a projeção de uma rua sobre ele, e para resgatar a memória do córrego presente foi criado espelhos d’água (ASSOCIADOS, [2012]).

Por meio do projeto, novos acessos foram criados, tornando mais fácil a mobilidade da área. Antes da intervenção, crianças tinham que caminhar um longo percurso para contornar a quadra até chegar à escola, para resolver essa questão foram criadas passarelas tornando a quadra mais permeável. (ASSOCIADOS, [2012]).

Figura 14. Croqui da passarela criada para facilitar a transposição da quadra Fonte: Croqui elaborado por Vigliecca & Associados

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PROJETOS DE REFERÊNCIA

As novas tipologias habitacionais do projeto privilegiou o acesso à cada edificação diretamente pela rua sem recuos frontais. Essa situação cria uma via fisicamente mais permeável contribuindo para a caminhabilidade e sensação de segurança da rua.

O projeto Bell Street Park foi o primeiro projeto de rua compartilhada no distrito de Belltown, localizado na cidade de Seattle nos Estados Unidos e foi executado com a intenção de funcionar como um modelo a ser aplicado na cidade. A necessidade de repensar o espaço público partiu dos próprios moradores do distrito, à medida que desde a década de 1990 ocorreu um crescimento significativo de residências, mas o espaço público não acompanhou essa expansão, ou seja, o espaço público resultante não promovia ruas atrativas e nem convidativas ao pedestre (OFFICIALS, [2014]).

Figura 15. Topologias

habitacionais

Fonte: Google Earth, 2021V

60

sem

recuos

frontais

PROJETOS DE REFERÊNCIA

4.3.

Bell Street Park

O projeto Bell Street Park foi o primeiro projeto de rua compartilhada no distrito de Belltown, localizado na cidade de Seattle nos Estados Unidos e foi executado com a intenção de funcionar como um modelo a ser aplicado na cidade.

A necessidade de repensar o espaço público partiu dos próprios moradores do distrito, à medida que desde a década de 1990 ocorreu um crescimento significativo de residências, mas o espaço público não acompanhou essa expansão, ou seja, o espaço público resultante não promovia ruas atrativas e nem convidativas ao pedestre (OFFICIALS, [2014]).

Figura 16. Bell Street antes da Intervenção Fonte: National Association of City Transportation Officials

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PROJETOS DE REFERÊNCIA

A partir da necessidade do distrito por parques, espaço público de qualidade e áreas verdes, os moradores do distrito se organizaram e assumiram um papel participativo na orientação do projeto final da rua, no qual expressaram seus desejos principalmente relacionados à segurança pública, com a preocupação no melhoramento da iluminação, inserção de mobiliário urbano e áreas verdes (OFFICIALS, [2014]).

Figura 17. Bell Street após a intervenção Fonte: National Association of City Transportation Officials

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PROJETOS DE REFERÊNCIA

A Bell Street, antes de passar pela intervenção, era uma via de mão dupla que se estende por oito quarteirões e com a presença de um corredor de ônibus. Com a intervenção, a rua foi elevada, e dedicada principalmente aos pedestres, mas também aos ônibus, ciclistas e automóveis.

Para auxiliar na organização dos fluxos entre pedestres, motoristas e cliclistas foi criado um desenho de piso que os guiassem, e para separar fluxos de motoristas e pedestres foram utilizadas faixas de plantio com jardins de chuva e mobiliário urbano, além de criar um percurso sinuoso fazendo com que os motoristas reduzam a velocidade ao passar pela via, acrescido a isso, foi implantada sinalização para alertar que a via é prioritária a pedestres (OFFICIALS, [2014]).

Figura 18. Planta de intervenção na Bell Street Fonte: National Association of City Transportation Officials

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PROJETOS DE REFERÊNCIA

As soluções de desenho utilizadas, tais como a rua no nível da calçada, o desenho de piso sinuoso para a organização do espaço com floreiras e mobiliário, fazem com que a Bell Street Park seja um importante local de vida urbana, cujas intervenções tornaram o lugar mais calmo em que os pedestres podem de fato se apropriar, como o uso dado pela comunidade que ativou o espaço com eventos musicais e gastronômicos.

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05 VIDA URBANA

VIDA URBANA

5.1.

Desafios do Pedestre

A cidade pensada no modernismo negligenciou a dimensão humana ao conceber espaços públicos com baixa prioridade ao pedestre, Atualmente, quem submete-se a vivenciar a cidade, está sujeito a diversos incômodos como obstáculos nas calçadas, dimensão de faixa livre insuficiente, poluição do ar, visual e sonora (ruído intenso principalmente causado por veículos), riscos de acidentes e construções individuais que não criam conexão com o espaço público (GEHL,2010).

Nota-se que a ideia de um espaço público como espaço de encontros é ameaçada e deixada de lado, à medida que há um crescimento intenso do uso de veículos, fazendo com que o pedestre tenha que disputar por seu lugar.

Figura 19. Obstáculo criado pelo veículo estacionado na calçada da Rua Harry Dannemberg, em Itaquera – São Paulo Fonte: Imagem do Autor

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VIDA URBANA

Tem-se o pensamento de que quanto mais carros e mais vias uma cidade tiver, mais a cidade terá um transporte eficiente. No entanto, além dessa ideia ser uma inverdade, ela contribui para a insegurança na cidade. Segundo dados da Organização Mundial da Saúde, publicados no relatório de segurança viária, mais de 1,35 milhão de pessoas morrem todos os anos em acidentes de trânsito, sendo que mais da metade das mortes, é de pedestres, ciclistas e motociclistas (LUKE, 2020).

Figura 20. Acidentes de Trânsito entre 2008 e 2016 no mundo Fonte: Word Resources Institute

Promover uma cidade que priorize os pedestres, além de diminuir os riscos de acidentes de trânsito, que ocorrem frequentemente, contribui para uma cidade mais ativa, segura e e saudável.

69

VIDA URBANA

5.2.

Qualidade de Vida Urbana

Essas discussões sobre a ausência de espaço públicos de boa qualidade, têm a intenção de estimular cidades mais atrativas e dinâmicas, e isso está ligado à qualidade de vida urbana. O termo qualidade de vida urbana, diz respeito ao nível de satisfação dos residentes ou frequentadores de uma determinada região, e para se ter um ambiente de boa qualidade urbana, ele deve oferecer infraestrutura, equipamentos públicos, serviços, moradia, ofertas de emprego e bons espaços públicos (MARTINI, 2011). É possível atrelar à ideia de Qualidade de Vida Urbana com os quatro objetivos chave para as cidades, criados por Gehl (2018) que dão foco para a dimensão humana e são: desenvolver cidades com vitalidade, segurança, sustentabilidade e saudáveis.

A cidade torna-se viva quando as pessoas se sentem convidadas a vivenciá-la caminhando, pedalando ou permanecendo em seus espaços. Uma cidade torna-se convidativa não apenas pela quantidade de pessoas no espaço público, mas sim pela sensação de acolhimento que transmite e as atividades sociais, de lazer e cultura que são estimuladas. Dessa maneira, é importante lembrar que pessoas atraem pessoas e é imprescindível que os espaços devam ser projetados de forma que suportem uma cidade viva. Além disso, os pavimentos térreos das edificações têm papel fundamental na dinâmica das cidades, já que estes estão ao nível dos olhos dos pedestres fazendo com que seja importante se pensar os espa-

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VIDA URBANA

ços integrados em uma escala mais humana (GEHL, 2018).

Para Gehl (2018), a cidade segura é consequência da cidade viva. Quando há espaços urbanos que convidam as pessoas a caminhar, com curtas distâncias a pé e com atividades diversas e atrativas, aumenta-se a sensação de segurança uma vez que há mais olhos nas ruas. A sensação de segurança é validada quando os pedestres são prioridade nas áreas de trafego. O autor ainda comenta que um dos fatores que influenciam a insegurança da cidade é a criminalidade ocasionada pela desigualdade social, e isso impacta na configuração da cidade, uma vez que as edificações passam a ser circundadas por muros criando uma falsa sensação de proteção e impossibilitando os “olhos da rua 7” A cidade sustentável, mencionada por Gehl (2018) está fortemente atrelada a mobilidade urbana, mais especificamente à “mobilidade verde” que é quando se faz uso do deslocamento a pé, de bicicleta ou por transporte público.

A mobilidade é um dos elementos principais para conferir o acesso aos equipamentos e serviços urbanos, principalmente quando eles não estão distribuídos adequadamente no território, afinal, o acesso a esses equipamentos é um dos elementos que promove o direito à cidade, que está comtemplado da constituição brasileira.

Segundo Gehl (2018), a cidade estará mais próxima de se tornar saudável se o caminhar ou o pedalar estiverem naturalizados no cotidiano das pessoas, auxiliando no 7 A expressão “olhos da rua” cunhada por Jane Jacobs em Morte e Vida das Grandes Cidades (1961) diz respeito as pessoas que utilizam o espaço público ou que o observa, de maneira que funcione como uma vigilância espontânea.

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VIDA URBANA

combate ao sedentarismo. Speck (2012), acrescenta que a questão da obesidade ocasionada pelo sedentarismo é agravada pelo desenho urbano ineficaz, quando não há calçadas adequadas e atrativas que incentivem o caminhar.

O espaço público tem grande papel no funcionamento das cidades, sendo um dos fatores que orientam o grau de Qualidade de Vida Urbana de uma região.

Dentro do espaço público, a calçada, quando atende requisitos de segurança e conforto, é o meio de locomoção mais democrático, além de ser um meio de transporte, criando um elo entre o pedestre e seu entorno.

As cidades possuem diferentes elementos que as formam, que vão desde questões morfológicas do território, até as características da população que a ocupa. Atualmente, percebe-se que quando as cidades possuem espaços que convidam seus residentes a vivenciá-las, andando a pé, tendem a contribuir com a vitalidade urbana por meio de um espaço mais eficiente, saudável e interessante.

72

VIDA URBANA

5.3.

Caminhabilidade

Chris Bradshaw (2013 apud CARVALHO,2018) foi um dos primeiros teóricos a estudar metodologias para avaliar qualidade dos espaços para pedestres (caminhabilidade), e para ele o conceito de caminhabilidade está fortemente atrelado à ideia de vitalidade urbana, e descreve o conceito por meio de quatro características: 1. Ambiente construído de maneira amigável ao pedestre, com travessias em nível com a calçada, pequenas interseções, ruas estreitas, presença de lixeiras ao longo do trajeto, boa iluminação e ausência de obstruções; 2. Uma grande variedade de estabelecimentos como lojas, escritórios, restaurantes, em pleno funcionamento, localizados a curtas distâncias, ideais para a caminhada; 3. Um ambiente natural que tanto modere

as

bruscas

alterações

no

clima,

como traga um alívio à massiva interferência

do

4.

Uma

sa.

Isso

homem

cultura eleva

local o

no

espaço

sociável

contato

urbano; e

entre

diverpesso-

as e valoriza o comércio local (CARVALHO,2018 apud BRADHSHAW, 2013, p. 80).

73

VIDA URBANA

É essencial que as cidades tenham espaços públicos com condições físicas adequadas para promover o caminhar e estimular os locais de encontros defendidos por Gehl (2018), colocando os pedestres como prioridade.

Com o processo de industrialização no Brasil, a partir da década de 1950, ocorreu um intenso crescimento dos centros urbanos e isso influenciou nos deslocamentos urbanos. Outro fator que impacta nos deslocamentos é a ocupação territorial dispersa, com locais de lazer e trabalho concentrados nos centos das cidades e as residências situadas distantes desses usos. Essa situação faz com que as pessoas dependam do transporte motorizado, mas, devido à baixa qualidade do transporte público na maioria dos casos, as pessoas têm optado pelo transporte motorizado individual (CARVALHO,2018).

Com esse incentivo ao uso do automóvel em detrimento do transporte público, o planejamento do espaço público voltado ao pedestre tem sido deixado de lado e consequentemente impacta negativamente no deslocamento a pé.

Há diversas metodologias que avaliam o índice de caminhabilidade das cidades levando em conta diferentes aspectos de caráter qualitativos e quantitativos.

O método Walkability Index desenvolvido por Chris Bradshaw, em 1993, aborda dez indicadores a serem avaliados, sendo eles: a Idade em que uma Criança pode andar sozinha; avaliação feminina de Segurança no bairro; capacidade de resposta do Serviço de Trânsito; número de "Lugares Significativos" da vizinhança; Disponibilida-

74

VIDA URBANA

de da calçada; Densidade; Número de Estacionamentos; Número de Assentos; Dimensão da Quadra e chances de encontrar alguém conhecido enquanto caminha.

Já o índice de Qualidade das Calçadas (IQC), desenvolvido por Ferreira e Sanches (2001) é segmentado em três fases. Na primeira são avaliadas questões técnicas da calçada por meio de cinco indicadores – Segurança, Manutenção, Largura Efetiva, Seguridade (Sistema de proteção público que guarda os cidadãos em casos de desemprego, velhice, doença e situações de invalidez, por exemplo) e Atratividade Visual. Para a segunda fase é realizada uma pesquisa com usuários que frequentam a área de objeto de estudo, a fim de saber qual dos cinco indicadores é mais relevante. Na última etapa é calculado o Índice de Qualidade das Calçadas (IQC), por meio da média entre a pontuação das primeira e segunda fases (FERREIRA e SANCHES, 2001).

Criada em 2016, o Índice de Caminhabilidade (iCam) é uma ferramenta desenvolvida pelo Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP Brasil) em parceria com o Instituto Rio Patrimônio da Humanidade (IRPH), e aborda quinze indicadores que estão distribuídos em seis categorias – Segurança Viária, Atração, Calçada, Ambiente Mobilidade e Segurança Pública (ITDP BRASIL, 2018).

As três metodologias mencionadas abordam elementos qualitativos e quantitativos para avaliarem o ambiente urbano construído, no entanto, tanto a metodologia de Bradshaw (1993) quanto a de Ferreira e Sanches (2001) apresentam indicadores que podem ser subjetivos, logo, a

75

VIDA URBANA

avaliação pode ser interferida por quem a realizou. Dentre as três metodologias, a que convence ser mais completa, pela quantidade de indicadores e a forma como é avaliada é O Índice de Caminhabilidade – iCam (ITDP BRASIL, 2018).

No Quadro 1, realizou-se um comparativo entre as três ferramentas, no qual iCam possui indicadores que tratam de Densidade, Segurança, Ambiente, Atração, Calçada e Mobilidade.

76

VIDA URBANA

Walkability Index

Índice de Qualidade das Calçadas (IQC)

Índice de Caminhabilidade (Icam)

BRADSHAW (1993)

FERREIRA e SANCHES (2001)

ITDP (2016)

INDICADORES Densidade populacional

Segurança

Tipologia da Rua

Vagas para automóvel por domicílio Manutenção das calçadas

Travessia

Número de assentos

Largura efetiva da calçada

Fachadas fisicamente permeáveis

Mobiliário urbano por domicílio

Seguridade

Fachadas visualmente ativas

Possibilidade de encontrar outras pessoas durante a caminhadas

Atratividade visual

Uso Público Diurno e Noturno

Idade permitida para uma criança andar sozinha

Usos mistos

Avaliação feminina de segurança

Largura

Atendimento do transporte público na região

Pavimentação

Número de espaços públicos por vizinhança

Sombra e Abrigo

Presença de estacionamentos

Poluição sonora

Calçadas

Coleta de Lixo e Limpeza

Dimensão das Quadras

Distância a Pé ao Transporte

Iluminação Fluxo de Pedestres Diurno e Noturno

SEGURANÇA

ATRAÇÃO

CALÇADA

MOBILIDADE

Quadro 1. Comparativo de Indicadores por tema Fonte: Desenvolvida pelo Autor (SANTOS, 2021)

77

AMBIENTE

06 INTERVENÇÃO URBANA

INTERVENÇÃO URBANA

6.1.

Caraterísticas da área de intervenção

Com 1,3 km, a rua Harry Dannemberg é marcada pelo uso comercial no térreo e por moradias formais e irregulares por sua extensão, e percebe-se na área a falta de espaços públicos que contribuam para a caminhabilidade. Para melhor entendimento das potencialidades e fraquezas da rua, foi realizado um levantamento em campo (entre os dias 23 e 27 de agosto de 2021) com intuito de avaliar a sua caminhabilidade para que os resultados orientem as intenções projetuais para área. Utilizou-se o Índice de Caminhabilidade (iCam) como ferramenta de análise (SANTOS, 2021).

Na ferramenta analisa o segmento da calçada (de uma esquina a outra), por ser o elemento que dá melhor percepção da experiência do pedestre ao caminhar.

O iCam usa três tipos de dados (ITDP BRASIL, 2018, p. 17): •

Dados

primários

vés

da

por

exemplo,

• tir

pesquisa

Dados de

a

levantados de

campo

largura

das

secundários

documentação

coletados

atra(como,

calçadas); a

preexistente,

parfoto-

grafias aéreas / satélite e recursos de georreferenciamento

(como,

por

exemplo,

levantamentos do programa Google Earth); • to

Dados a

exemplo,

secundários

agências a

80

coletados

públicas

(como,

hierarquização

junpor viária).

INTERVENÇÃO URBANA

As instruções determinadas pelo iCam para trabalhar os dados coletados foram seguidas, conforme Quadro 3, Quadro 4, Quadro 5, Quadro 6 e Quadro 7 (Apêndice - A) e as informações obtidas foram transferidas para os formulários e planilhas de cálculo dos indicadores ( fornecidos pelo ITDP Brasil) que indicaram a pontuação que cada aspecto avaliado recebeu. Cada segmento de calçada recebeu para determinado indicador uma pontuação que varia entre 0 (zero) e 3 (três), sendo, 0 (zero) para insuficiente; 1 (um) suficiente; 2 (dois) bom e 3 (três) ótimo, de acordo com os requisitos atingidos ou não, descritos no Quadro 9 (Apêndice – A)(SANTOS, 2021).

Atualmente a rua Harry Dannemberg é formada por dezesseis segmentos de Calçadas (conforme Figura 21) com extensões que variam de 40 metros (S01) a 962 metros (S16) (SANTOS, 2021).

Atualmente

a

rua

Harry

Dannemberg

é

for-

mada por dezesseis segmentos de Calçadas (conforme Figura 21) com extensões que variam de 40 metros (S01) a 962 metros (S16) (SANTOS, 2021).

81

INTERVENÇÃO URBANA

Figura 21. Identificação de segmentos de calçada para aplicação do iCam 2.0 Fonte: Elaborado pelo Autor com base nos dados do Geosampa, 2021

Quanto à sua Pavimentação e Largura (contemplados na categoria Calçada), as calçadas da rua não possuem a mesma qualidade em toda sua extensão, nos pontos mais críticos foram encontrados mais de 10 buracos ou desníveis a cada 100 m, agravados pela largura da faixa livre, menor que 1,5m. Por outro lado, alguns trechos possuem ótima classificação, e isso se dá pela recente requalificação da pavimentação nesses segmentos (Figura 22) (SANTOS, 2021).

Figura 22. Resultado iCam para categoria Calçada Fonte: Elaborado pelo Autor com base nos dados do Geosampa, 2021

82

INTERVENÇÃO URBANA

As longas distâncias que o pedestre necessita percorrer, influenciam na categoria Mobilidade do iCam. A via possui um extenso segmento de calçada (S16), que corresponde à 74% da extensão da Rua, sendo esse o ponto mais crítico em relação a essa categoria. Essa situação, comporta-se como uma barreira para o espaço público, criando a necessidade de um redesenho que promova novos caminhos facilitando na transposição pela quadra (SANTOS, 2021).

Figura 23. Resultado iCam para categoria Mobilidade Fonte: Elaborado pelo Autor com base nos dados do Geosampa, 2021

Os térreos das edificações possuem em sua grande maioria, o uso comercial (conforme Figura 24), essa situação contribui para que as fachadas sejam fisicamente permeáveis. No entanto, por terem um recuo frontal dedicado às vagas de estacionamentos, as fachadas deixam de ser visualmente permeáveis, à medida que os carros criam uma barreira. No levantamento realizado para a categoria Atração, o ponto mais crítico está relacionado ao indicador de Uso Público Diurno e Noturno que aponta ausência de usos noturnos na via, deixando-

83

INTERVENÇÃO URBANA

-a esvaziada de atividades nesse período (SANTOS, 2021).

Figura 24. Uso Predominante do Térreo da Edificações Fonte: Elaborado pelo Autor com base nos dados do Geosampa, 2021

Figura 25. Resultado iCam para categoria Atração Fonte: Elaborado pelo Autor com base nos dados do Geosampa, 2021

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INTERVENÇÃO URBANA

A via é palco de um significativo conflito entre pedestres e veículos. Com os indicadores da Categoria Segurança Viária, é possível notar que o conflito é principalmente causado pela falta de sinalização adequada, como por exemplo faixas de pedestre (SANTOS, 2021).

Figura 26. Resultado iCam para categoria Segurança Viária Fonte: Elaborado pelo Autor com base nos dados do Geosampa, 2021

A categoria Segurança Pública compreende os indicadores Iluminação e Fluxo de Pedestres Diurno e Noturno. O ponto crítico avaliado está concentrado no indicador Iluminação, já que a rua não possui iluminação dedicadas aos pedestres, sendo que as luzes, quando há, sejam direcionadas aos veículos. Na Figura 27 é possível notar que há um único segmento que é classificado como Suficiente, devido à presença de um ponto de ônibus que está próximo ao acesso de funcionários do Hospital Santa Marcelina. Além disso, o ponto de ônibus está próximo a um cruzamento, sendo assim, alguns passageiros descem nessa parada para pegar outra condução (SANTOS, 2021).

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INTERVENÇÃO URBANA

Figura 27. Resultado iCam para categoria Segurança Pública Fonte: Elaborado pelo Autor com base nos dados do Geosampa, 2021

A ausência de uma cobertura vegetal, impacta no conforto do pedestre, devido à falta de áreas de sombras.

Além de tratar sobre áreas de sombras, a Categoria Ambiente avalia a presença de lixo na via e a Poluição Sonora. O único ponto classificado como suficiente na Figura 28 se dá pela presença de uma árvore no segmento (SANTOS, 2021).

Figura 28. Resultado iCam para categoria Segurança Ambiente Fonte: Elaborado pelo Autor com base nos dados do Geosampa, 2021

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INTERVENÇÃO URBANA

A rua Harry Dannemberg é classificada no resultado final como sendo insuficiente quanto à sua caminhabilidade, resultado esse que foi gerado, de acordo com o método, pela média aritmética dos valores parciais (resultado da avaliação de cada categoria com seus respectivos indicadores).

Dessa maneira, por meio dos dados coletados e tratados, nota-se a falta de boa qualidade no espaço público da via, que ao invés de convidar ou instigar os pedestres a caminhar, coloca-os em risco, necessitando assim, de uma atuação, que ao menos busque mitigar essa situação (SANTOS, 2021).

Figura 29. Resultado final iCam Fonte: Elaborado pelo Autor com base nos dados do Geosampa, 2021

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INTERVENÇÃO URBANA

Quadro 2. Resultado Síntese do Índice de Caminhabilidade da Rua Harry Dannemberg.

Fonte: Elaborado pelo Autor com base nos formulários fornecidos pelo ITDP Brasil

Além das questões relacionadas a caminhabilidade, a rua possui alguns outros elementos marcantes, que são a grande quadra presente (indicada na Figura 30) e a diferença entre os dois lados da rua Harry Dannemberg. A Leste tem-se características mais regulares tanto pelo seu desenho quanto pela ocupação. Já a Oeste tem-se uma extensa quadra onde se formam núcleos de ocupação desordenados que margeiam o córrego Rio Verde, sendo as favelas Francisco Munhoz Filho, Lavios e Peniel da Paz.

88

Figura 30. Configuração Urbana na envoltória da Rua Harry DannembergFonte: Elaborado pelo Autor com base nos dados do Geosampa, 2021

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INTERVENÇÃO URBANA

Seria incongruente trabalhar a caminhabilidade da rua Harry Dannemberg, sem incluir elementos projetuais que possam mitigar a situação encontrada a oeste da rua. Portanto, é necessário promover conexões com a Avenida Francisco Munhoz que criem permeabilidade urbana entre a vias, encarando o problema da ocupação às margens do Córrego Rio Verde melhorando as condições de vida da população que habita esse trecho, sendo esses os elementos norteadores desta intervenção.

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INTERVENÇÃO URBANA

6.2.

Requalificação urbana da Rua Harry Dannemberg

Foi proposta uma intervenção urbana que estimula a caminhabilidade integrando a Favela, o Córrego Rio Verde e a cidade formal com foco na Rua Harry Dannemberg.

Isso se deu por uma ação integrada que busca – ampliar a malha urbana, incluindo seu redesenho, aproveitando-se das oportunidades de estabelecer novas conexões ou de potencializar as existentes em uma rede mais estruturada e mais caminhável; busca-se acolher a população existente, por meio do remanejamento de moradias, quando necessário, e pela possibilidade de ATHIS (Assistência Técnica em Habitação de Interesse Social), propondo-se novas tipologias Habitacionais que fomentarão a pretendida urbanidade associando-as a atividades comerciais; busca-se ainda olhar para o Rio Verde como um elemento natural que sucumbiu à urbanização e que precisa ser alvo de uma intervenção que reconcilie o respeito ao curso d’água com as atividades antrópicas e o relacione com equipamentos públicos e espaços de lazer, quando possível.

Uma das premissas para o desenvolvimento do projeto, foi reconhecer que apesar da área possuir problemas urbanos, ela já é consolidada, onde há pré-existências que devem ser respeitadas. Assim, a intervenção se dá de maneira cirúrgica respeitando a vida que acontece na área. Portanto, foi feita uma verificação dos pontos mais críticos que precisam ser requalificados com a intenção de mitigar os riscos às pessoas que residem na região.

91

INTERVENÇÃO URBANA

Figura 31. Plano Urbano da Rua Harry Dannemberg Fonte: Elaborado pelo Autor

92

INTERVENÇÃO URBANA

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INTERVENÇÃO URBANA

Figura 32. Diagrama

com camadas de interesse do Plano da Rua Harry Dannemberg.

Fonte: Elaborado pelo Autor

94

Urbano

INTERVENÇÃO URBANA

Identificou-se que os pontos mais críticos da área são as habitações que estão em maior risco. A determinação de quais habitações estão mais vulneráveis se deu a partir do córrego Rio Verde, sendo considerado um afastamento mínimo de 5 metros a partir das margens do córrego, de forma que todas a habitações que tangenciam essa linha serão removidas, por apresentar maior risco de desabamento (Figura 32).

Figura 33. Demarcação de edificações a serem removidas.

Fonte: Elaborado pelo Autor

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INTERVENÇÃO URBANA

Há outros elementos fora dessa margem que optou-se também por remover, que são alguns estacionamentos e uma edificação que foi abandonada há pelo menos 40 anos (Figura 33), quando ainda estava sendo construída, onde hoje moram diversas famílias sob riscos de desabamento e outros perigos decorrentes da falta de instalações elétricas e hidráulicas adequadas. Dessa forma, com as remoções realizadas e a utilização de espaços subutilizados, foi possível propor as intervenções necessárias para região que serão descritas a seguir.

Figura 34. Prédio abandonado na Rua Harry Dannemberg Fonte: Fotografia de Alexandre Battibugli/Veja SP

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INTERVENÇÃO URBANA

Optou-se por iniciar a proposta pelo redesenho dos caminhos e suas conexões. A rua Harry Dannemberg tem a dimensão média de testada a testada de 15 metros, sendo cerca de 12 metros dedicados ao leito carroçável onde há quatro faixas, mas que usualmente só funcionam três devido aos carros estacionados na Via, conforme Figura 34. As faixas livres das calçadas não apresentam dimensão regular, variando de 0,40 m a 3,50 m. Para resolver o problema das calçadas com dimensões de faixa livre insuficiente, optou-se por subtrair parte do leito carroçável, de maneira que se tenha 8,50m conforme corte apresentado na Figura 35. Com a supressão de parte do leito carroçável, onde possível, aumentou-se a largura de faixa livre para pedestre e faixa de serviço.

Figura 35. Corte esquemático da rua Harry Dannemberg atualmente Fonte: Elaborado pelo Autor

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INTERVENÇÃO URBANA

Figura 36. Corte esquemático da proposta para a Rua Harry Dannemberg Fonte: Elaborado pelo Autor

Todas as calçadas da rua serão redesenhadas a fim de mitigar os problemas evidenciados após a análise utilizando o iCam (índice caminhabilidade). Portanto as diretrizes para requalificação das calçadas são: Requalificação da Pavimentação; aumento da faixa livre em trechos possíveis; incentivo a novos Usos que gerem atração; Inserção de Áreas de Sombra; Inserção de Mobiliário Urbano; Inserção de Piso Tátil; Inserção de Semaforização e Iluminação dedicadas ao pedestre.

Junto com o redimensionamento do leito carroçável e calçadas da rua Harry Dannemberg, foram estabelecidas as novas conexões com a Avenida Francisco Munhoz Filho

98

INTERVENÇÃO URBANA

redesenhando a malha viária para conferir permeabilidade à grande quadra entre as duas ruas conforme Figura 37.6

Figura 37. C a m i n h o s existente e propostos para a conexão entre a Rua Harry Dannemberg e a Avenida Francisco Munhoz Filho.

Fonte: Elaborado pelo Autor

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INTERVENÇÃO URBANA

Figura 38. Transposições existentes entre a Rua Harry Dannemberg e Avenida Francisco Munhoz Filho Fonte: Google Earth

100

INTERVENÇÃO URBANA

Para esses caminhos já existentes, é recomendada a requalificação da pavimentação deixando-os mais seguras e confortáveis.

Para os novos caminhos, foi estabelecido que sejam vias compartilhadas ou apenas para pedestre, levando em conta as dimensões possíveis. Esses caminhos, possuem sua pavimentação no nível da calçada, e no caso das vias compartilhadas, têm desenho de piso sinuoso criado a partir dos jardins de chuva inseridos, e com sinalização garantindo segurança aos pedestres.

Figura 39. Croqui

conceitual Fonte: Elaborado pelo Autor

para

101

intervenção

na

viela

existente

INTERVENÇÃO URBANA

Figura 40. - Perspectiva Isométrica da Rua compartilhada A Fonte: Elaborado pelo Autor

Figura 41. - Perspectiva da Rua compartilhada A Fonte: Elaborado pelo Autor

102

INTERVENÇÃO URBANA

Com as readequações para a rua Harry Dannemberg, foram removidas cerca e 290 unidades habitacionais em risco e propostas cerca de 360 unidades divididas em cinco conjuntos, conforme Figura 41.

Figura 42. - Diagrama com a localização dos novos conjuntos habitacionais.

Fonte: Elaborado pelo Autor

Para a elaboração desse trabalho, elegeram-se dois conjuntos habitacionais para desenvolvimento do projeto conforme Figura 42.

103

INTERVENÇÃO URBANA

104

INTERVENÇÃO URBANA

Figura 43. Conjuntos Habitacionais AeB

Fonte: Elaborado pelo Autor

Os novos conjuntos habitacionais possuem o térreo sem recuo frontal, dedicado à atividade comercial, com o objetivo de criar pontos de atração para a rua, além disso, para mitigar a ausência de atividade noturna na via, recomenda-se que os novos pontos comerciais tenham atividade pela noite como bares e restaurantes.

A seguir são apresentados planta, cortes e fachadas dos Conjuntos Habitacionais A e B:

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INTERVENÇÃO URBANA

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INTERVENÇÃO URBANA

Figura 44. Planta de implantação do Conjunto Habitacional A Fonte: Elaborado pelo Autor

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INTERVENÇÃO URBANA

Figura 45. Planta

do Primeiro do Conjunto Habitacional A Fonte: Elaborado pelo Autor

108

Pavimento

INTERVENÇÃO URBANA

Figura 46. Planta do Pavimento Tipo do Conjunto Habitacional A Fonte: Elaborado pelo Autor

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INTERVENÇÃO URBANA

Figura 47. Planta de cobertura com térraço do Conjunto Habitacional A Fonte: Elaborado pelo Autor

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INTERVENÇÃO URBANA

Figura 48. Planta de subsolo do Conjunto Habitacional A Fonte: Elaborado pelo Autor

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INTERVENÇÃO URBANA

Figura 49. Corte AA do Conjunto Habitacional A (Sem escala)Fonte: Elaborado pelo Autor

Figura 50. Corte

BB do Conjunto Habitacional A (Sem escala).

Fonte: Elaborado pelo Autor

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INTERVENÇÃO URBANA

Figura 51. Corte

CC do Fonte: Elaborado pelo Autor

Conjunto

Habitacional

113

A

(Sem

escala)

INTERVENÇÃO URBANA

Figura 52. Fachada Leste do Conjunto Habitacional A Fonte: Elaborado pelo Autor

114

(Sem escala)

INTERVENÇÃO URBANA

Figura 53. Fachada Norte do Conjunto Habitacional A Fonte: Elaborado pelo Autor

115

(Sem escala)

INTERVENÇÃO URBANA

116

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Figura 54. - Implantação do Conjunto Habitacional B (Sem escala) Fonte: Elaborado pelo Autor

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Figura 55. Planta baixa do pavimento tipo do Conjunto B Fonte: Elaborado pelo Autor

118

(Sem escala)

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Figura 56. Planta

de cobertura Fonte: Elaborado pelo Autor

do

120

Conjunto

B

(Sem

escala)

INTERVENÇÃO URBANA

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INTERVENÇÃO URBANA

Figura 57. Planta

de subsolo Fonte: Elaborado pelo Autor

do

123

Conjunto

B

(Sem

escala)

INTERVENÇÃO URBANA

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Figura 58. Cortes AA e BB do Conjunto Habitacional B Fonte: Elaborado pelo Autor

125

(Sem escala)

INTERVENÇÃO URBANA

Figura 59.

Fachada Oeste do Conjunto Habitacional B, com a presença dos paineis com brises (Sem escala) Fonte: Elaborado pelo Autor

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INTERVENÇÃO URBANA

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INTERVENÇÃO URBANA

Figura 60. Perspectiva Interna do Conjunto Habitacional B Fonte: Elaborado pelo Autor

Com o objetivo de criar permeabilidade visual; e espaço de convívio entre vizinhos em cada pavimento, estabeleceu-se uma circulação horizontal aberta .

As unidades habitacionais possuem área de cerca de 70m² distribuída em dois dormitórios, banheiro, sala de estar integrada com sala de jantar; cozinha integrada com área de serviço; e varanda tipo balcão português com acesso aos dormitórios e sala de estar. Com a intenção de criar uma composição de fachada dinâmica e que a proteja contra a radiação solar, são propostos painéis verticais de correr com brises.

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INTERVENÇÃO URBANA

Figura 61.

Planta e Perspectiva Isométrica da Unidade habitacional Fonte: Elaborado pelo Autor

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INTERVENÇÃO URBANA

130

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Figura 62. Detalhe de paineis da Fachada Fonte: Elaborado pelo Autor

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INTERVENÇÃO URBANA

Um dos equipamentos de lazer utilizado na área de estudo é a quadra de futebol apresentado na Figura 47, no entanto, além dela não possuir medidas padrão (com formato de trapézio), o equipamento não possui arquibancada e vestiários. Para potencializar esse espaço, foram inseridos vestiários masculino e feminino e uma nova arquibancada. Um dos acessos à quadra se dá por meio de um dos caminhos existentes a ser requalificado (indicado em roxo na Figura 47) e o outro acesso se dá por meio de uma nova praça que possui uma passarela de transposição do córrego. Abaixo da nova arquibancada, há salas de 6,25x4,20m que poderão ser apropriadas como pontos comerciais ou para outras atividades.

Além disso, na área posterior das arquibancadas serão inseridos gazebos e churrasqueiras públicas para os moradores.

Figura 63. Quadra de futebol existente a ser requalificada.

Fonte: Elaborado pelo Autor

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Figura 64. Requalificação da Quadra defutebol e existente com novo vestiário e arquibancada.

Fonte: Elaborado pelo Autor

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INTERVENÇÃO URBANA

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Figura 65. Requalificação da Quadra de futebol existente com novo vestiário arquibancada e salas multiuso Fonte: Elaborado pelo Autor

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Figura 66. Corte da Quadra de futebol existente com novo vestiário arquibancada e salas multiuso Fonte: Elaborado pelo Autor

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INTERVENÇÃO URBANA

137

INTERVENÇÃO URBANA

6.3.

Experimentação

A rua Harry Dannemberg em períodos de fortes chuvas, enfrenta alagamentos na área próxima ao hospital Santa Marcelina. Com intuito abrandar essa situação, foram propostas soluções como a aplicação de jardins de chuva, piso drenante e reservatórios subterrâneos. Devido à extensão da área objeto de estudo, optou-se por definir um recorte menor para realização das experimentações, indicado na Figura 67. Foram simulados tanto o aumento de área de retenção com a aplicação do Jardins de Chuva (canteiro pluvial) e piso drenante (parte 1); quanto a avaliação da permeabilidade urbana das quadras de acordo com suas dimensões (parte 2).

Além disso foi avaliado em um trecho específico como a arborização viária pode contribuir para áreas de sombras gerando conforto ao pedestre (parte 3) e como desenhar a composição das fachadas das edificações propostas (parte 04).

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INTERVENÇÃO URBANA

Figura 67. Recorte escolhido para aplicação de instrumentos de drenagem Fonte: Elaborado pelo Autor

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INTERVENÇÃO URBANA

As calçadas da via, necessitam da requalificação da pavimentação acrescida de outros elementos que as tornem mais seguras e confortáveis conforme Figura 68 (parte 01).

Para se atingir esses objetivos, a nova pavimentação do passeio foi proposta em bloquete intertravado de concreto poroso, e nos pontos possíveis foram inseridos jardins de chuva para reduzir o volume de escoamento superficial; reduzir chances de alargamento e aumentar beleza paisagística da rua. Ambas soluções irão auxiliar na drenagem do escoamento superficial, sendo a pavimentação responsável por reter 0,0945m³ de água e os jardins de chuva 0,487m³ (MOURA, 2013 apud CORTEZ, MOURA; MACHADO, 2019, p.17).

Figura 68. Corte esquemático dos Jardins de Chuvas e Pavimentação da rua Fonte: Adapatado de Cortez, Moura; Machado, 2019

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INTERVENÇÃO URBANA

A Tabela 1 indica as áreas de contribuição, área de jardins de chuva e área de piso drenante correspondentes ao recorte da Figura 67.

Tabela 1. Corte esquemático dos Jardins de Chuvas e Pavimentação da rua Fonte: Elaborado pelo autor

Levando em conta os coeficientes de retenção e as áreas correspondentes à área de recorte, tem-se que:

Portanto tem-se um total retido de 932.400 litros.

Para entender a relação do escoamento da água e o valor de retenção dos jardins de Chuva e Piso Drenante, foi calculado o volume de água para uma situação hipotética de precipitação. Para isso foi calculada a vazão da água usando-se o mesmo princípio de cálculo de vazão da água para telhados.

141

INTERVENÇÃO URBANA

Tabela 2. Dados para cálculo de Vasão Fonte: Elaborado pelo autor

Portanto, tem-se que a vasão para a área de recorte é de:

Se 932.400 litros serão retidos e a vasão é de 1.196,51 litros/segundo, tem-se que a razão entre o que é retido e a vasão é 779,26 segundos (cerca de 12 minutos), ou seja, esse é o tempo para que se atinja a capacidade máxima de retenção.

Portanto, entende-se que os jardins de chuvas e o piso drenante não serão suficientes para reter uma chuva de 1h, assim se fazendo necessária a inserção de reservatórios.

Se uma hora possui 3600 segundos, e as soluções adotadas atuam por 779,26, é necessário que os reservatórios atuem com retenção de 100% por 2820,14 segundos (3.600-779,26=2.820,14).

Logo, para dimensionar os reservatórios, tem-se que:

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INTERVENÇÃO URBANA

Os reservatórios serão locados sob as praças indicadas na Figura 67 e terão dimensões de retenção de 15x30x4m correspondendo a 1800 m³ de água retidos para cada reservatório, totalizando 3.600 m³ retidos.

Portanto, com esse ensaio prévio em um cenário hipotético, podemos notar que com os reservatórios serão gerados um total retido de 4.532.400 litros de água ( 3.600.000+932.400=4.532.400) sendo a razão entre o que é retido e a vasão de 3.788,01 segundos (cerca de uma hora).

Figura 69. Corte Esquemático do reservatório sob a praça Fonte: Elaborado pelo Autor

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INTERVENÇÃO URBANA

O outro ponto crítico da rua Harry Dannemberg que foi alvo de experimentação, evidenciado pelo índice de Caminhabilidade (icam), é a dimensão das quadras (parte 2). A Tabela 3 demonstra quais segmentos possuem dimensões insuficiente (0), suficiente (1), boa (2) e ótima (3). Nota-se que os segmentos 13 e 16 (S13 e S16) foram avaliados como insuficientes, mas o S16, sendo 5 vezes mais longo que o S13, possui extensão de 962,50m, atuando como uma barreira urbana para acessar a Avenida Francisco Munhoz Filho.

Tabela 3. Avaliação da Rua Harry Dannemberg para o Indicador Dimensão da Quadra para situação existente Fonte: Elaborado pelo autor

144

INTERVENÇÃO URBANA

Como proposta para mitigar esse cenário, foram realizadas transposições das quadras que correspondem aos segmentos S15 e S16 conforme Figura 70, nos pontos possíveis, levando em conta as pré-existências da área.

Figura 70. Identificação de segmentos de Calçadas para situação existente e proposta.

Fonte: Elaborado pelo Autor

145

INTERVENÇÃO URBANA

Na Tabela 4 são demonstradas as transposições realizadas no segmento S15 e S16, de maneira que S15 passa a ser formado por S15A e S15B, e S16 passa a ser S16A, S16B, S16C, S16D, S16E, S16F, S16G.

Tabela 4. Avaliação da Rua Harry Dannemberg para o Indicador Dimensão da Quadra para situação proposta Fonte: Elaborado pelo autor

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INTERVENÇÃO URBANA

Apesar das novas transposições, a via ainda possui trechos classificados como insuficientes (0) como os segmentos S13 e S16B. Isso ocorre devido a pré-existências. No entanto ao analisar a proposta para o S16 (S16A-G) tem-se uma média de 2 (Bom) onde antes era 0 (insuficiente). No caso do S15 tínhamos a nota 1 (suficiente) que com a proposta passou a ter média 3 (ótimo).

De acordo com a avaliação realizada utilizando a ferramenta iCam, a via carece de áreas de sombra (Tabela 5), e isso ocorre principalmente devido à ausência de arborização viária, que quando há, contribui, além da disponibilização de áreas de sombra, com o conforto higrotérmico e beleza paisagística (parte 3).

Tabela 5. Avaliação da Rua Harry Dannemberg para o Indicador Sombra e Abrigo para situação existente Fonte: Elaborado pelo autor

147

INTERVENÇÃO URBANA

Devido à extensão da via, optou-se por escolher um segmento de calçada para entender de que maneira a arborização viária pode contribuir para área de sombra, de acordo com a metodologia do iCam (Índice de Caminhabilidade), para isso foi selecionado o Segmento S11.

Para a arborização viária foi considerado o uso da árvore Oiti (Licania tomentosa) de médio porte, com altura entre 8 a 15m e copa média de 6-8m de diâmetro (SMVM, [20--])

Figura 71. Árvore Oiti Fonte: Autor Desconhecido

148

INTERVENÇÃO URBANA

O segmento avaliado (S11) tem extensão de 88,50 metros e as árvores foram locadas atentando-se a não obstruir acessos existentes, como por exemplo garagens.

Considerando que a copa das árvores utilizadas possuem 8m, sendo inseridas 8 árvores (Figura 72), serão gerados 64 metros de extensão horizontal de sombra, portanto 72% da via será arborizada de maneira que a via será classificada com nota 2 (bom) (Quadro 9 – Apêndice A).

Figura 72. Recorte com o Segmento S11 para avaliação de áreas de Sombras.

Fonte: Elaborado pelo Autor

Outra experimentação realizada relaciona-se com a fachada dos conjuntos habitacionais propostos (Figura 42) (Parte 4) que terão painéis de correr com Brises que irão compor a linguagem da fachada e realizarão a proteção solar. Para dimensionamento dos Brises foi considerado o período en-

149

INTERVENÇÃO URBANA

tre dezembro e março (período mais quente do ano) entre as 6h30 e 16h00. Na Figura 55 está apresentada a configuração da carta solar para a fachada Norte do Conjunto Habitacional A.

Figura 73. Conta Solar correspondente a Fachada Norte do Conjunto A. Fonte: Autor Desconhecido

Por meio da carta Solar, tem se que a =30º, possibilitando que os painéis de correr tenham configuração conforme Figura 74.

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INTERVENÇÃO URBANA

Vista Painel da Fachada Figura 74. Detalhamento

dos Fonte: Elaborado pelo Autor

Corte Painel da Fachada Painéis

151

de

correr

com

Brises

INTERVENÇÃO URBANA

Outro elemento que irá auxiliar na posição da fachada, será a utilização de ras em alvenaria como a indicada na Figura 75.

Figura 75. Detalhe de Jardineira em alvenaria.

Fonte: Elaborado pelo Autor

152

comflorei-

07 CONCLUSÃO

CONCLUSÃO

O processo acelerado da urbanização ocasiona um desarranjo na configuração urbana que pode resultar em espaços precários, inseguros, desestimulantes, fazendo-se necessárias ações para mitigar essas deficiências.

Esta pesquisa teve início em uma iniciação científica sobre a caminhabilidade na rua Harry Dannemberg, e quando este trabalho iniciou sua proposição, evidenciou-se a indissociabilidade das questões sociais, ambientais e urbanas, e da necessidade de se racionar nas diversas escalas, desde o plano ao detalhe.

Diante desse cenário, a Requalificação urbana da Rua Harry Dannemberg busca atentar-se, tanto a escala urbana, quanto à escala do pedestre ao definir elementos que irão atenuar os problemas encontrados nos aspectos ambiental, de caminhabilidade e habitacional, sempre inter-relacionados.

Quanto à caminhabilidade, a proposta define o redesenho da rua trazendo elementos que irão contribuir para o conforto do pedestre, que vão desde a pavimentação utilizada, até elementos de sinalização que tornam o caminhar mais seguro. Além disso, são reconhecidos caminhos existentes como potencialidades a serem requalificadas, implantam-se novos acessos (vias compartilhadas e só para pedestres) que tornam o caminhar mais fluído, trazendo permeabilidade para quadras que possuem grandes extensões gerando uma malha mais estruturada e mais caminhável.

Em relação aos aspectos ambientais são implantadas novas áreas verdes a partir das remoções das edificações em risco e pela inserção de arborização viária com o redesenho

156

CONCLUSÃO

das calçadas por meio de jardins de chuva, que irão contribuir como novas áreas de retenção das águas de chuva, além de reservatórios de retenção de águas pluviais sob praças.

O problema habitacional é abrandado com a implantação dos novos conjuntos habitacionais, que além de garantir habitação, contribuem para o ativamento do espaço público com o seu térreo sem recuo frontal e dedicado à atividade comercial.

A requalificação urbana da rua Harry Dannemberg atua de maneira cirúrgica, atuando nos pontos críticos da área, e reconhecendo as pré-existências do local, readequando elementos existentes potencias e propondo novos elementos condizentes com a área objeto de estudo, que garantirão a pretendida qualidade de vida urbana.

Portanto, evidenciou-se a indissociabilidade das questões sociais, ambientais para uma intervenção urbana, e a necessidade de se racionar nas diversas escalas, desde o plano ao detalhe, levando em conta as pré-existências com a intenção de propor elementos que de fato condizem com a realidade do local.

157

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Acesso

164

em:

23

mar.

2022.

APÊNDICE

APÊNDICE

Ca t e gor i a

Calçada Ca t e gor i a

Indi c a dor

M é t ric a

Uni da de de A ná l i s e

M e t odol ogi a

Largura

Largura da faixa de circulação da calçada e adequação ao fluxo de pedestres existente.

Segmento de calçada

Levantamento de campo identificando visualmente qual tipologia da rua conforme as tipologias consideradas no iCam.

Uni da de de A ná l i s e

Levantamento M e t odol ogi ade campo identificando se há Existência de pavimentação na pavimentação e seu estado Segmento de Levantamento de campo faixacondições de circulação calçadada e suas de além de quantificar Pavimentação Largura identificando visualmente calçada da calçada e adequação ao Segmento de implantação e manutenção. buracos com Largura qual tipologia da rua fluxo de calçada comprimento maior que conforme as tipologias pedestres existente.

15 cm. consideradas no iCam. Indi c a dor

M é t ric a

Calçada

Levantamento de e t odol ogi a se há campoMidentificando pavimentação e seu estado Por meio Fotografias além dede quantificar calçada aéreasburacos / satélitecom e recursos de georreferenciamento, Segmento de comprimento maior que estimar o15comprimento cm. calçada lateral da quadra identificando passagem de Uni da de de M e t odpúblico. ol ogi a acesso A ná l i s e Uni da de de

Ca t e gor i a Indi c a dor M é t ric a Quadro 3. Metodologia para Categoria CalçadaAná l i s e Existência de pavimentação na Segmento de Fonte: Adaptado de ITDP Brasil,2017 Pavimentação calçada e suas condições de Dimensão das Quadras Ca t e gor i a Mobilidade

Indi c a dor

implantação e manutenção.

A extensão lateral da quadra (equivalente ao segmento de calçada).

M é t ric a

Distância percorrida a pé (em metros) até a estação mais extensãode lateral da quadra Distância a Pé A próxima transporte de Dimensão das segmento de ao Transporte (equivalente média ou altaaocapacidade ou Quadras calçada). outros sistemas de transporte público coletivo.

Mobilidade Ca t e gor i a

Por meio de Fotografias aéreas / satélite de e recursos Levantamento campo, georreferenciamento, Segmento de deidentificando todos os Segmento de estimarde o comprimento calçada pontos transportes e a calçada lateral daentre quadra distância eles. identificando passagem de acesso público.

Uni da de de Distância percorrida M é t r i c a a pé (em A ná l i s e metros) até a estação mais Distância a Pé próxima de transporte de Segmento de Número de entradas ao Fachadas Transporte média oumédio alta capacidade oue calçada Face de Fisicamente outros acessossistemas de pedestres por cada de transporte quadra Permeáveis 100 metros de face de quadra público coletivo.

Indi c a dor

Uni da de de

Ca t e gor i a4. Metodologia Indi c a dor M é t rda i c aextensão Porcentagem da Quadro para Categoria Mobilidade A ná l i s e Fachadas face de quadra com conexão Face de Fonte: Adaptado de ITDP Brasil,2017 Visualmente Fachadas Ativas Fisicamente Permeáveis

visual com as atividades no Número médio de entradas e interior dos edifícios acessos de pedestres por cada 100 metros de face de quadra

quadra Face de quadra

Fachadas Uso Público Visualmente Diurno e Ativas Noturno

Número médio de Porcentagem da extensão da estabelecimentos e áreas face de quadra com conexão públicas com uso público visual com as atividades no diurno e noturno por cada interior dos edifícios 100 metros de face de quadra

Face Face de de quadra quadra

Uso Público Diurno e Usos Mistos Noturno

Número médio de de Porcentagem do total estabelecimentos e áreas pavimentos com uso públicas comnas usoedificações público predominante diurno e noturno por cada confrontantes ao segmento 100 metros face de quadra dede calçada.

Face Face de de quadra quadra

Atração

Atração

168 Ca t e gor i a

Indi c a dor

M é t r i do c a total de Porcentagem pavimentos com uso

Uni da de de A ná l i s e

M e t odol ogi a Levantamento de campo, Levantamento campo identificando de todos os identificando e ea pontos de transportes quantificando o numero distância entre eles. de acessi oir face de quadra.

Levantamento de Campo M e t odol ogi a e identificando quantificando a extensçao Levantamento de campo horizontal de elementos identificando e aticos entre o terreo eo quantificando o numero primeiro pavimento de acessi oir face de quadra.

Levantamento de Campo Levantamento Campo identificando o de número de identificandocom e uso estabelecimentos quantificando extensçao público no a periodos horizontal de elementos diurno ( entre 8h e 18h) e aticos entrenoturno(entre o terreo eo no período pavimento 19 primeiro e 21h30) para cada face de quadra.

Levantamento de Campo identificando o de número de Levantamento Campo estabelecimentos identificando com o usouso público no periodos predominante de cada diurno ( entre e 18h) pavimento de8h todos os e no período noturno(entre edifício confrontantes ao 19seguimento e 21h30) para cada face de calçada. de quadra.

Levantamento M e t odolde ogiCampo a identificando o uso

da calçada e adequação ao fluxo de pedestres existente.

Segmento de calçada

de quadra. qual tipologia da rua conforme as tipologias consideradas de noAPÊNDICE iCam. Levantamento Campo Porcentagem do total de identificando o uso Calçada Levantamento de pavimentos com uso Face de predominante de cada campo identificando se há Usos Mistos predominante nas edificações quadra pavimento de todos os Existência de pavimentação pavimentação e seu estado confrontantes ao segmentona Segmento de edifício confrontantes ao Pavimentação calçada ede suas condições de além de quantificar calçada. calçada seguimento de calçada. implantação e manutenção. buracos com comprimento maior que 15 cm.

Uni da de de Ca t e gor i a Indi c a dor M é t ric a M e t odol ogi a A ná l i s e Uni da de de Ca t e gor i a Indi c a dor M é t ric a M e t odol o gi a Levantamento de Campo A ná l i s e Avaliação da tipologia da rua identificando visualmente Tipologia da em relação ao Segmento de Por meio de Fotografias a tipologia da rua, a calçada Rua ambiente de circulação de aéreas / satélite e recursos velocidade regulamentada pedestres.

Segurança A extensão lateral da quadra de georreferenciamento, em sinalizações.

Dimensão das Segmento de Viária (equivalente ao segmento de estimar o comprimento Quadras calçada Porcentagem de travessias calçada). lateral da quadra Levantamento de Campo seguras e acessíveis a pessoas Segmento de identificando passagem os pontos de com deficiência em todas as Travessia acesso público. calçada travessia e se são Mobilidade direções a partir do segmento semaforizadas. de calçada Distância percorrida a pé (em metros) até a estação mais Levantamento de campo, Quadro 5. Metodologia para Categoria Segurança Uni da dViária e dde e a rPé próximaM de de Segmento identificando Ca t e gor i a Distância Indi c a do é ttransporte ric a M e t odol otodos gi a os A n á l i s e Fonte: Adaptado de ITDP Brasil,2017 ao Transporte média ou alta capacidade ou calçada pontos de transportes e a outros sistemas de transporte distância entre eles.

Levantamento de Campo Avaliação da coletivo. qualidade da público no periodo noturno, iluminação noturna no Segmento de Iluminação identificando os elementos ambiente de circulação calçada de iluminação pública e o Uni da de de de pedestres.

Ca t e gor i a Indi c a dor M é t ric a Mde e t oiluminância. dol ogi a nivel A ná l i s e Levantamento de campo Levantamento de campo Fachadas Número médio de entradas e identificando e Face de realizando a contagem de Segurança Fisicamente acessos de pedestres por cada quantificando o numero quadra pesdestres segmento Pública 100 metros de face de quadra Permeáveis de acessibioir face de de calçada durante 15 quadra.

Fluxo de Fluxo de pedestres em minutos em três horários Pedestres Segmento de Levantamento de mesmo Campo circulação em diferentes diferenres de um Diurno e calçada Porcentagem da extensão da identificando e os horários. dia útil de acordo com Fachadas Noturno face de quadra com conexão Face de quantificando extensçao horarios dea maior Visualmente horizontal de elementos visual com as atividades no quadra movimentação - entre Ativas aticos entreentre o terreo interior dos edifícios 08h e 10h; 12heo e primeiro 14h; e entrepavimento 20h e 22h; Largura

Levantamento de Campo identificando de M e t odool onúmero gi a estabelecimentos com uso Uso Público público no periodos Face de Diurno e Levantamento diurno ( entre 8h ede 18h) e quadra Noturno campo/Fotografias aéreas / no período noturno(entre satélite e recursos deface 19 e 21h30) para cada Sombra e calçada que possui elementos Segmento de georreferenciamento de quadra.

Abrigo de sombra ou abrigo calçada identificando e adequados quantificandode todos os Levantamento Campo Porcentagem do total de elementos que promovem identificando o uso pavimentos com uso sombra ou abrigo Face de predominante de cada Ambiente predominante nas edificações Usos Mistos quadra pavimento de todos os confrontantes ao segmento Levantamento de Campo edifício confrontantes ao Poluição Nívelde decalçada. intensidade Segmento de coletando o nivel de rído seguimento de calçada.

Sonora sonora das ruas. calçada em horarío de pico com o sonômetro.

Uni da de de Avaliação do indicadorMobilidade de Levantamento de campo Quadro para Categoria Ca t e gor i a6. Metodologia Indi c a dor M é t ric a M e t odol ogi a A ná l i s e de analisando a presença de Coleta de Lixo percepção de limpeza urbana Segmento Fonte: Adaptado de ITDP Brasil,2017 e Limpeza no ambiente de circulação de calçada sacos de lixos e afins no Levantamento de Campo Avaliação pedestres da tipologia da rua segmento da calçada. identificando visualmente Tipologia da em relação ao Segmento de a tipologia da rua, a Rua ambiente de circulação de calçada velocidade regulamentada pedestres.

Segurança em sinalizações.

Viária Porcentagem de travessias Levantamento de Campo seguras e acessíveis a pessoas Segmento de identificando os pontos de Travessia com deficiência em todas as calçada travessia e se são direções a partir do segmento semaforizadas. de calçada Atração Ca t e gor i a

Indi c a dor

M é t rmédio i c a de Número estabelecimentos e áreas públicas com uso público diurno e noturno por cada 100 metros dedo face de quadra Porcentagem segmento de

Ca t e gor i a

Indi c a dor

M é t ric a

169

Uni da de de A ná l i s e

Uni da de de A ná l i s e

M e t odol ogi a

Ca t e gor i a

Indi c a dor Rua

Segurança

APÊNDICE Viária

Tipologia da Rua

Segurança Viária

Ca t e gor i a

Ca t e gor i a

Travessia

Travessia Indi c a dor

Indi c a dor Iluminação

Iluminação Segurança Pública

M é t ric a ambiente de circulação de pedestres.

Avaliação da tipologia da rua em relação ao Porcentagem de travessias ambiente de circulação de seguras e acessíveis a pessoas pedestres. com deficiência em todas as direções a partir do segmento Porcentagem de travessias de calçada seguras e acessíveis a pessoas com deficiência em todas as M é t r i cdo a segmento direções a partir de calçada Avaliação da qualidade da iluminação noturna no M é t ric a ambiente de circulação de pedestres.

Avaliação da qualidade da iluminação noturna no ambiente de circulação de pedestres.

M e t ododa l ogrua, ia a a tipologia velocidade regulamentada Levantamento de Campo em sinalizações. identificando visualmente Segmento de a tipologia da a Levantamento derua, Campo calçada velocidade regulamentada Segmento de identificando os pontos de em sinalizações. calçada travessia e se são semaforizadas.

Levantamento de Campo Segmento de identificando os pontos de Uncalçada i da de de travessia M e t odoel ose gisão a A ná l i s e semaforizadas.

A ná l i s e calçada

Levantamento de Campo no periodo noturno, Uni da de dde e Segmento M e t odoos l oelementos gi a identificando A ná l i s e calçada de iluminação pública e o Levantamento de Campo nivel de iluminância. no periodo noturno, Segmento de identificando osde elementos Levantamento campo calçada de iluminação pública ede o realizando a contagem nivel de iluminância. pesdestres bi segmento de

calçada durante 15 Levantamento dehorários campo minutos em três realizando a contagem de diferenres de um mesmo Segurança pesdestres segmento de dia útil de bi acordo com os Pública calçada 15 horariosdurante de maior Fluxo de pedestres em minutos em três horários movimentação - entre Segmento de circulação em diferentes diferenres deentre um mesmo 08h e 10h; 12h e calçada horários. dia útile de acordo 14h; entre 20h ecom 22h;os horarios de maior movimentação - entre Uni da dPública e de Quadro 7. Metodologia para Categoria Segurança 08h e Ca t e gor i a Indi c a dor M é t ric a M10h; e t odentre ol ogi a12h e A ná l i s e 14h; e entre 20h e 22h; Fonte: Adaptado de ITDP Brasil,2017 Fluxo de Pedestres Diurno e Noturno Fluxo de Pedestres Diurno e Noturno

Ca t e gor i a

Indi c a dor Sombra e Abrigo

Ambiente

Ambiente

Sombra e Abrigo Poluição Sonora

Fluxo de pedestres em circulação em diferentes horários.

M é t ric a Porcentagem do segmento de calçada que possui elementos de sombra ou abrigo adequados Porcentagem do segmento de calçada que possui elementos de sombra ou abrigo adequados Nível de intensidade sonora das ruas.

Avaliação do indicador de Poluição Nível de Coleta de Lixo percepção deintensidade limpeza urbana Sonora sonorade das ruas. e Limpeza no ambiente circulação de pedestres Avaliação do indicador de Coleta de Lixo percepção de limpeza urbana e Limpeza no ambiente de circulação de pedestres

Segmento de calçada

Uni da de de A ná l i s e Segmento de calçada

Segmento de calçada Segmento de calçada

Segmento de calçada

Segmento de calçada

Levantamento de campo/Fotografias M e t odol ogi aaéreas / satélite e recursos de georreferenciamento Levantamento identificando de e campo/Fotografias aéreas quantificando todos os / satélite eque recursos de elementos promovem georreferenciamento sombra ou abrigo identificando e quantificandode todos os Levantamento Campo elementos promovem coletando que o nivel de rído sombra de oupico abrigo em horarío com o sonômetro.

Levantamento de Campo campo coletando oa nivel de rído analisando presença de em horarío de pico com sacos de lixos e afins noo sonômetro. segmento da calçada.

Levantamento de campo analisando a presença de sacos de lixos e afins no segmento da calçada.

Quadro 8. Metodologia para Categoria Segurança Ambiente Fonte: Adaptado de ITDP Brasil,2017

170

APÊNDICE

C a te go r ia

I nd i c a d o r

Ó tim o

Bom

S u f i c i e nt e

Pavimentação

Trecho todo pavimentado sem existência de buracos

Até 5 buracos ou desníveis a cada 100 m de extensão

Até 10 buracos ou desníveis a cada 100 m de extensão

C a lç a d a Largura

Dimensão das Quadras

M o b i li d a d e

A tr a ç ã o

C a te go r ia Continua

A tr a ç ã o

I nsu f i c i e nt e Mais de 10 buracos ou desníveis a cada 100 m de extensão

1,5 m e comporta 2 m e comporta o o fluxo de fluxo de pedestres 1,5 m e não Largura mínima < pedestres, ou via ou via exclusiva comporta o fluxo de 1,5 m compartilhada e pedestres para pedestres comporta o fluxo (calçadão) de pedestres Lateral da quadra

Lateral da quadra

extensão

extensão

Lateral da quadra > 190 m de extensão 190 m de extensão

Distância máxima Distância máxima Distância máxima Distância máxima a a pé até um ponto a pé até um ponto a pé até: um pé até um ponto de de embarque/ de ponto de embarque/desemba Distância a Pé ao desembarque em embarque/desem embarque/desem rque de linhas de Transporte corredores e faixas barque de linhas barque de linhas ônibus de ônibus de ônibus com de ônibus convencional > m 300 m 200 m 200 m

Fachadas Fisicamente Permeáveis

mais de 3 Mais de 5 entradas por 100 m de entradas por 100 extensão da face m de extensão da de quadra face de quadra

menos de 1 mais 1 entrada por entrada por 100 m 100 m de extensão de extensão da da face de quadra face de quadra

Fachadas Visualmente Ativas

Mais de 60% da extensão da face de quadra é visualmente ativa

Mais de 40% da extensão da face de quadra é visualmente ativa

Mais de 20% da extensão da face de quadra é visualmente ativa

Menos de 20% da extensão da face de quadra é visualmente ativa

Uso Público Diurno e Noturno

3 ou mais de 3 estabelecimentos com uso público por 100 m de extensão da face de quadra para cada período do dia

2 ou mais de 2 1 ou mais de 1 estabelecimentos estabelecimento com uso público com uso público por 100 m de por 100 m de extensão da face extensão da face de de quadra para quadra no período cada período do noturno dia

Menos de 1 estabelecimento com uso público por 100 m de extensão da face de quadra no período noturno

I nd i c a d o r

Ó tim o

Bom

Usos Mistos

Até 50% do total de pavimentos é ocupado pelo uso predominante

Até 70% do total de pavimentos é ocupado pelo uso predominante

Vias compartilhadas com Velocidade

171 20 km/h ou Vias Tipologia da Rua

Vias exclusivas para pedestres

com calçadas segregadas e

S u f i c i e nt e

I nsu f i c i e nt e

Até 85% do total de pavimentos é ocupado pelo uso predominante

Mais de 85% do total de pavimentos é ocupado pelo uso predominante ou o segmento não cumpre dois requisitos

Vias compartilhadas com Velocidade km/h ou Vias com calçadas segregadas e circulação de

Vias compartilhadas com Velocidade regulamentada > 30 km/h ou Vias com calçadas segregadas e

APÊNDICE Uso Público Diurno e Noturno

C a te go r ia

A tr a ç ã o

I nd i c a d o r

Usos Mistos

3 ou mais de 3 estabelecimentos com uso público por 100 m de extensão da face de quadra para cada período do dia Ó tim o

Até 50% do total de pavimentos é ocupado pelo uso predominante

2 ou mais de 2 1 ou mais de 1 estabelecimentos estabelecimento com uso público com uso público por 100 m de por 100 m de extensão da face extensão da face de de quadra para quadra no período cada período do noturno dia Bom

Até 70% do total de pavimentos é ocupado pelo uso predominante

Vias compartilhadas com Velocidade

Tipologia da Rua

Vias exclusivas para pedestres (calçadões)

Menos de 1 estabelecimento com uso público por 100 m de extensão da face de quadra no período noturno

S u f i c i e nt e

I nsu f i c i e nt e

Até 85% do total de pavimentos é ocupado pelo uso predominante

Mais de 85% do total de pavimentos é ocupado pelo uso predominante ou o segmento não cumpre dois requisitos

Vias compartilhadas com Velocidade

20 km/h ou Vias km/h ou Vias com com calçadas calçadas segregadas segregadas e e circulação de circulação veículos de veículos motorizados com motorizados com Velocidade Velocidade km/h 30 km/h

Vias compartilhadas com Velocidade regulamentada > 30 km/h ou Vias com calçadas segregadas e circulação de veículos motorizados Velocidade regulamentada > 50 km/h

S e g u r a nç a V iá r ia

Travessias

Iluminação¹ S e g u r a nç a P ú b li c a

C a te go r ia Continua

Menos de 50% das 100% das Mais de 75% das Mais de 50% das travessias a partir travessias a partir travessias a partir travessias a partir do do segmento da do segmento da do segmento da segmento da calçada calçada cumprem calçada cumprem calçada cumprem cumprem os os requisitos de os requisitos de os requisitos de requisitos de qualidade qualidade qualidade qualidade (semaforização, (semaforização, (semaforização, (semaforização, faixas de pedestre, faixas de pedestre, faixas de pedestre, faixas de pedestre, piso tátil e rebaixo piso tátil e rebaixo piso tátil e rebaixo piso tátil e rebaixo de calçada para de calçada para de calçada para de calçada para cadeirante) cadeirante) cadeirante) cadeirante) Resultado da avaliação = 100

Resultado da avaliação = 90

Resultado da avaliação = 60

Resultado da avaliação < 60

Fluxo de pedestres Fluxo de Fluxo de Fluxo de pedestres Fluxo de pedestres <2 Pedestres Diurno pedestres/minuto pedestres/minuto e Noturno pedestres/minuto pedestres/minuto e > 30 pedestres/minuto pedestres/minuto I nd i c a d o r

Ó tim o

Bom

Mais de 75% da Mais de 50% da extensão do extensão do segmento da segmento da Sombra e Abrigo calçada apresenta calçada apresenta elementos elementos adequados de adequados de sombra/abrigo sombra/abrigo

S u f i c i e nt e

I nsu f i c i e nt e

Mais de 25% da extensão do segmento da calçada apresenta elementos adequados de sombra/abrigo

Menos de 25% da extensão do segmento da calçada apresenta elementos adequados de sombra/abrigo

A m b i e nt e

NOTA

Poluição Sonora

Até 55 dB(A) de nível de ruído do ambiente no segmento de calçada

Até 70 dB(A) de nível de ruído do ambiente no segmento de calçada

Até 80 dB(A) de nível de ruído do ambiente no segmento de calçada

Mais de 80 dB(A) de nível de ruído do ambiente no segmento de calçada

Coleta de Lixo e Limpeza²

Resultado da avaliação = 100

Resultado da avaliação = 90

Resultado da avaliação = 80

Resultado da avaliação < 80

172

Iluminação¹ S e g u r a nç a P ú b li c a

C a te go r ia

Resultado da avaliação = 100

Resultado da avaliação = 90

Resultado da avaliação = 60

Resultado da avaliação < 60

APÊNDICE

Fluxo de Fluxo de pedestres Fluxo de Fluxo de pedestres Fluxo de pedestres <2 Pedestres Diurno pedestres/minuto pedestres/minuto e Noturno pedestres/minuto pedestres/minuto e > 30 pedestres/minuto pedestres/minuto I nd i c a d o r

Ó tim o

Bom

Mais de 75% da Mais de 50% da extensão do extensão do segmento da segmento da Sombra e Abrigo calçada apresenta calçada apresenta elementos elementos adequados de adequados de sombra/abrigo sombra/abrigo

S u f i c i e nt e

I nsu f i c i e nt e

Mais de 25% da extensão do segmento da calçada apresenta elementos adequados de sombra/abrigo

Menos de 25% da extensão do segmento da calçada apresenta elementos adequados de sombra/abrigo

A m b i e nt e

Poluição Sonora

Até 55 dB(A) de nível de ruído do ambiente no segmento de calçada

Até 70 dB(A) de nível de ruído do ambiente no segmento de calçada

Até 80 dB(A) de nível de ruído do ambiente no segmento de calçada

Mais de 80 dB(A) de nível de ruído do ambiente no segmento de calçada

Coleta de Lixo e Limpeza²

Resultado da avaliação = 100

Resultado da avaliação = 90

Resultado da avaliação = 80

Resultado da avaliação < 80

NOTA ¹O indicador segue o seguinte critério para pontuação: +20 pontos para quando Há pontos de iluminação voltados à rua (faixas de circulação de veículos);+ 40 pontos para quando Há pontos de iluminação dedicados ao pedestre, iluminando exclusivamente a calçada; +40 pontos para quando Há pontos de iluminação nas extremidades do segmento, iluminando a travessia. (nota +20 se houver em somente uma extremidade); e - 10 pontos quando Há obstruções de iluminação ocasionadas por árvores ou lâmpadas quebradas. ² O calculo para a nota do indicador se dá pela subtração das notas a partir da nota +100, no quais são atribuídas da seguinte maneira:- 10 quando há presença de 3 ou mais sacos de lixo espalhados ou concentrados ao longo da calçada; -20 quando há visivelmente mais de 1 detrito a cada metro de extensão na calçada; -40 quando há a presença de lixo crítico (seringas, materiais tóxicos, preservativos, fezes, vidro, materiais perfurocortantes) ou presença de animal morto no ambiente de circulação de pedestres; e -30 quando há presença de bens irreversíveis (por exemplo, um sofá); entulho no trecho; presença de galhadas ou pneus no ambiente de circulação de pedestres.

Quadro 9. Critérios de avaliação e pontuação Fonte: Adaptado de ITDP Brasil,2017

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