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Memorias de un marconista de mar y tierra

Italo Amore

Memorias de un marconista de mar y tierra

El 20 de julio del año 1.942, empecé a escribir estas memorias, para mis hijos, en la suposición de que cuando sean grandes les interese conocer la historia de su papá. En principio creí posible cuidar la redacción para que resultara en un castellano aceptable, pero a los pocos capítulos me di cuenta de que tal resultado era superior a mis posibilidades: las páginas iban sumándose lentamente, como para no acabar nunca. Dejé entonces de un lado las veleidades literarias, contentándome con dejar relatados a la carrera, como borrador, los hechos en cuestión.

Italo Amore

Tomo 1

Tomo 1


Italo Amore

Memorias de un marconista de mar y tierra


Italo Amore

Memorias de un marconista de mar y tierra


MEMORIAS DE UN MARCONISTA DE MAR Y TIERRA © Italo Amore Tripodi Primera edición, Bogotá, diciembre 2004

Andrés Fresneda / Juan Pablo Fajardo Diseño y diagramación La Silueta Ediciones Ltda Impresión digital

Impreso y hecho en Colombia


Dedico el trabajo y esfuerzo que ha representado la edición de estas memorias a mis abuelos Italo y María Luisa, a quienes adoré y cada día admiro más.

Carolina Aguirre Amore

A Carolina nuestros más grandes y merecidos agradecimientos, y que Dios te bendiga por haber hecho realidad el deseo expreso de tu abuelo de publicar sus memorias. También queremos agradecer la colaboración de Alfredo Amore Pardo, Beatriz Elena y Daniel Cuervo Amore.

Hermanos Amore Pardo


NOTA SOBRE ESTILO Y NOMBRES PROPIOS

Italo Amore escribió este libro en una secuencia de oportunidades, versiones y revisiones, la última de las cuales emprendió en 1.963, habiendo comenzado la primera en 1.944, pero sus primeros escritos en español se remotan a 1.931. Por esta razón se encuentran ligeras diferencias de estilo, léxico y terminología, por un lado porque Italo fue perfeccionando su dominio del castellano con el paso de los años, y porque el mismo idioma castellano, a lo largo de tantos años, fue asimilando nuevas palabras, particularmente en el campo técnico. En esta edición, hemos querido mantener lo más fiel posible el estilo original del autor, así en ocasiones parezca extraño al castellano y a la redacción literaria, su manera de escribir. Pero hemos preferido mantener su estilo a costa de la forma, para que el fondo de sus pensamientos y relatos, sea completamente original. Muchos nombres propios de lugares geográficos y nombres de personas, aparecen con tilde en la sílaba donde debe hacerse la acentuación, a pesar de estar escritos en idiomas como el inglés, donde no existe la tilde, o en italiano o francés, donde la tilde puede ser grave en vez de aguda. El autor lo hizo de esa forma, para que el lector haga correctamente la acentuación en la forma como se pronuncian en el idioma de origen. N. de la R.


Indice

PROLOGO

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INTRODUCCION

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CURRICULUM VITAE

21

1ª. PARTE Capítulo 1 Capítulo 2 Capítulo 3 Capítulo 4 Capítulo 5 Capítulo 6 Capítulo 7 Capítulo 8 Capítulo 9

2ª. PARTE Capítulo 10 Capítulo 11 Capítulo 12 Capítulo 13 Capítulo 14 Capítulo 15 Capítulo 16 Capítulo 17

INFANCIA MI TIERRA INFANCIA EL ABANDONO SEMINARIUM PINEROLENSIS VACACIONES EN SARDINIA OBRERO DE 11 AÑOS ALPES Y MÚSICA CAMBIO DE RUMBO EN LA PUERTA DEL MUNDO

1900 - Julio 1906 Julio 1906 - Septiembre 1908 Octubre 1908 - Octubre 1909 Octubre 1909 - Marzo 1912 Marzo 1912 – Enero 1914 Enero 1914 – Febrero 1916 Marzo 1916 – Noviembre 1916 Noviembre 1916 – Enero 1917

27 31 35 39 47 53 59 64 70

Febrero 1917 – Abril 1917 Mayo 1917 – Julio 1917 Julio 19717 – Septiembre 1917 Octubre 1917 – Diciembre 1917 Diciembre 1917 – Febrero 1918 Marzo 1918 – Junio 1918 Julio 1918 – Diciembre 1918

79 86 102 113 121 128 141 151

CADETE DE MARINA LA MAR VIAJE NO. 1 VIAJE NO. 2 VIAJE NO. 3 VIAJE NO. 4 VIAJE NO. 5 VIAJE NO. 6 VIAJE NO. 7

(NORTE AMÉRICA) (NORTE AMÉRICA) (NORTE AMÉRICA) (NORTE AMÉRICA) (ESPAÑA – INGLATERRA) (ESPAÑA – INGLATERRA) (ESPAÑA – INGLATERRA)


Capítulo 18 Capítulo 19 Capítulo 20 Capítulo 21 Capítulo 22

3ª. PARTE Capítulo 23 Capítulo 24 Capítulo 25 Capítulo 26 Capítulo 27 Capítulo 28 Capítulo 29 Capítulo 30 Capítulo 31 Capítulo 32 Capítulo 33

4ª. PARTE Capítulo 34 Capítulo 35 Capítulo 36 Capítulo 37 Capítulo 38 Capítulo 39 Capítulo 40 Capítulo 41 Capítulo 42 Capítulo 43 Capítulo 44 Capítulo 45 Capítulo 46 Capítulo 47 Capítulo 48

VIAJE NO. 8 (ESPAÑA – INGLATERRA) VIAJE NO. 9 (ESPAÑA – INGLATERRA) VIAJE NO. 10 (NORTE AMÉRICA) VIAJE NO. 11 (NORTE AMÉRICA) VIAJE NO. 12 (NORTE AMÉRICA)

Enero 1919 – Abril 1919 Abril 1919 – Junio 1919 Junio 1919 – Julio 1919 Agosto 1919 – Octubre 1919 Octubre 1919 – Noviembre 1919

161 171 179 189 197

Diciembre 1919 – Junio 1920 Junio 1920 – Agosto 1920 Agosto 1920 – Septiembre 1920 Septiembre 1920 – Octubre 1920 Octubre 1920 – Noviembre 1920 Noviembre 1920 – Febrero 1921 Febrero 1921 – Marzo 1921 Marzo 1921 – Abril 1921 Abril 1921 – Mayo 1921 Mayo 1921 – Octubre 1921 CIVILIZACIÓN)Octubre 1921 – Abril 1922

209 223 230 238 249 259 268 276 287 296 307

TARTARIN EN AFRICA SOLDADO HACIA EL AFRICA VIAJE NO. 13 (MAR ROJO) SOMALILANDIA BULO BURTI FIEBRES Y CARAVANAS TARTARÍN DE TOUR PELÍS MERKA MATANZA DE HIPOPÓTAMOS ELEFANTES Y AIGRETTES VIAJE NO. 14 (REGRESO A LA

LOBO DE MAR VIAJE NO. 15 VIAJE NO. 15 VIAJE NO. 15 VIAJE NO. 16 VIAJE NO. 17 VIAJE NO. 18 VIAJE NO. 19 VIAJE NO. 20 VIAJE NO. 21 VIAJE NO. 22 VIAJE NO. 23 VIAJE NO. 24 VIAJE NO. 25 VIAJE NO. 26 VIAJE NO. 27

(PARTE 1ª - BOMBAY) Abril 1922 – Julio 1922 (PARTE 2ª - JAVA) Julio 1922 – Diciembre 1922 (PARTE 3ª - LONDRES) Diciembre 1922 – Marzo 1923 (INGLATERRA) Abril 1923 – Mayo 1923 (BUENOS AIRES) Mayo 1923 – Septiembre 1923 (CANADÁ) Septiembre 1923 – Diciembre 1923 (NORTE AMÉRICA) Enero 1924 – Marzo 1924 (NORTE AMÉRICA) Abril 1924 – Mayo 1924 (NORTE AMÉRICA) Junio 1924 – Julio 1924 (NORTE AMÉRICA – ARGELIA)Agosto 1924 – Septiembre 1924 (NORTE AMÉRICA – ARGELIA)Septiembre 1924 – Diciembre 1924 (NORTE AMÉRICA – ARGELIA)Diciembre 1924 – Enero 1925 (RÍO – BUENOS AIRES) Febrero 1925 – Abril 1925 (RÍO – BUENOS AIRES) Abril 1925 – Junio 1925 (RÍO – BUENOS AIRES) Julio 1925 – Agosto 1925

5ª. PARTE

ENCUENTRO A MI PADRE

Capítulo 49

VIAJE NO. 28 (RÍO – BUENOS AIRES) VIAJE NO. 29 (RÍO – BUENOS AIRES)

Capítulo 50

Septiembre 1925 – Octubre 1925 Noviembre 1925 – Enero 1926

327 338 346 359 366 375 381 389 394 398 408 414 419 426 431

437 444


Capítulo 60

VIAJE NO. 30 VIAJE NO. 31 VIAJE NO. 32 VIAJE NO. 33 VIAJE NO. 34 VIAJE NO. 35 VIAJE NO. 36 VIAJE NO. 37 VIAJE NO. 38 VIAJE NO. 39

6ª. PARTE

MISION A COLOMBIA

Capítulo 61

Capítulo 71

VIAJE NO. 40 (HACIA COLOMBIA) LAS DELICIAS (PARTE 1ª) LAS DELICIAS (PARTE 2ª) LAS DELICIAS (PARTE 3ª) EL ROSEDAL RADIO AGENCIAS QUO VADIS? TORPEDEADO EN EL MAGDALENA RADIO AGENCIAS (PARTE 2ª) NOVIO CASADO

7ª. PARTE

LUCHA TERRESTRE

Capítulo 72

Capítulo 76

MINGUERRA Noviembre 1933 – Octubre 1934 LIGA COLOMBIANA DE RADIO Octubre 1934 – Enero 1936 LIGA COLOMBIANA DE RADIO - LEY 198 DE 1.936 Enero 1936 GUERRA MUNDIAl 1936 – 1944 EL BOCIO TORÁCICO Junio 1944 – Julio 1944

8ª. PARTE

LA BATALLA DE LA LIBERTAD

Capítulo 77

RESIGNACIÓN Y RESURGIMIENTO Julio 1944 – Diciembre 1945 LA BATALLA DE LA LIBERTAD (PARTE 1ª) Septiembre 1944 – Noviembre 1945 LA BATALLA DE LA LIBERTAD (PARTE 2ª) Diciembre 1945 – Febrero 1946 LA BATALLA DE LA LIBERTAD (PARTE 3ª) Febrero 1946 – Agosto 1946 LIGA COLOMBIANA DE RADIOAFICIONADOS (2ª EPOCA) Agosto 1945 – Sept. 1946 DE UNA A OTRA REVOLUCIÓN Septiembre 1946 – Octubre 1946 9 DE ABRIL (PARTE 1ª) Noviembre 1946 – Diciembre 1947

Capítulo 51 Capítulo 52 Capítulo 53 Capítulo 54 Capítulo 55 Capítulo 56 Capítulo 57 Capítulo 58 Capítulo 59

Capítulo 62 Capítulo 63 Capítulo 64 Capítulo 65 Capítulo 66 Capítulo 67 Capítulo 68 Capítulo 69 Capítulo 70

Capítulo 73 Capítulo 74 Capítulo 75

Capítulo 78 Capítulo 79 Capítulo 80 Capítulo 81 Capítulo 82 Capítulo 83

(DE EGIPTO A RUSIA) (RODAS Y ATENAS) (BEIRUT, CONSTANTINOPLA) (SEBASTOPOL, CONSTANZA) (NUEVA YORK) (NUEVA YORK) (NUEVA YORK) (BUENOS AIRES) (FLORIDA) (SARDINIA)

Enero 1926 – Marzo 1926 Marzo 1926 – Abril 1926 Abril 1926 – Junio 1926 Junio 1926 – Julio 1926 Julio 1926 – Agosto 1926 Septiembre 1926 – Octubre 1926 Octubre 1926 – Diciembre 1926 Diciembre 1926 – Febrero 1927 Marzo 1927 – Junio 1927 Julio 1927

453 463 469 475 483 489 494 501 507 511

Agosto 1927 – Diciembre 1927 Diciembre 1927 Enero 1928 – Agosto 1928 Septiembre 1928 – Julio 1929 Julio 1929 – Diciembre 1929 Enero 1930 – Noviembre 1930 Diciembre 1930 – Febrero 1931 Febrero 1931 – Marzo 1931 Marzo 1931 – Noviembre 1931 Noviembre 1931 – Noviembre 1932 Noviembre 1932 – Noviembre 1933

519 528 536 552 565 574 588 593 598 605 611

623 633 640 650 671

677 689 702 709 716 723 732


9ª. PARTE

EL OCASO

Capítulo 84

9 DE ABRIL (PARTE 2ª) DESPUÉS DEL DESASTRE (PARTE 1ª) DESPUÉS DEL DESASTRE (PARTE 2ª)

Capítulo 85 Capítulo 86

Enero 1948 – Abril 1948 Abril 1948 – Julio 1948 Julio 1948 – Diciembre 1948

743 753 761

Enero 1949 – Diciembre 1949 Enero 1950 – Marzo 1950 1970 – 1975

769 776 783

10ª. PARTE NUEVAS ACTIVIDADES Capítulo 87 Capítulo 88 Capítulo 89

DESPUÉS DEL DESASTRE (PARTE 3ª) EL CLANDESTINO ULTIMOS AÑOS

EPILOGO

793

TESTAMENTO

807

ANEXOS CRONOLOGÍA DE VIAJES CRONOLOGÍA DE TRABAJOS Y ACTIVIDADES REMINISCENCIAS DE VOCABLOS EXTRANJEROS CONTRATO DE LA MISIÓN A COLOMBIA CARTA DE NATURALEZA ARBOL GENEALÓGICO

813 816 819 821 823 824


Prólogo ITALO AMORE UN PIONERO DE LA RADIO, COMUNICACIONES Y ELECTRÓNICA EN COLOMBIA

N

ació con el siglo pasado en Torre Pellice, cerca de Turín, Italia. Una persona excepcional desde muchos puntos de vista. Hoy lo podríamos calificar como persona multidisciplinaria y están en mi recuerdo las narraciones de sus aventuras por el mundo, como un joven marinero que comenzando su vida, contaba innumerables anécdotas enriquecidas con toques de humor y filosofía de la vida. Todo esto en un español perfecto con marcado acento italiano. Gran difusor de la vida y obra de ese gran hombre a quien el mundo le debe mucho, Guillermo Marconi, siempre marcaba las injusticias de la historia, ya que nunca se le dio al nombre de las ondas electromagnéticas el de “ondas marconianas”. Italo Amore, marconista, título de una nueva profesión en los comienzos de 1900, que comprendía los conocimientos de varias disciplinas como física, matemáticas, ingeniería eléctrica, mecánica y obviamente el manejo con gran destreza del código Morse y la llave telegráfica, pues en ese tiempo no se podía transmitir la voz sino el célebre “di da di da”.

A su llegada a Barranquilla como miembro de una misión radiotelegráfica italiana, contratada por el Ministerio de Correos y Telégrafos a nivel diplomático, este joven marino comenzó a establecer las bases de las comunicaciones en nuestro país. En Barranquilla creó la primera revista de radio del país, El Radiomano en 1931. Terminada su misión resolvió sentar raíces en Colombia prestando sus servicios en la instalación de los primeros equipos telegráficos en un avión de transporte comercial de la empresa SCADTA en 1933, posteriormente AVIANCA, la cual había facilitado uno de sus aviones al Ministerio de Guerra con motivo del conflicto colombo-peruano. Amore instaló el primer equipo radiotelegráfico aéreo en Colombia. Posteriormente creó el Departamento de Radiocomunicaciones militares. Al mismo tiempo en Bogotá, con un grupo de amigos, entre los cuales se encontraba mi padre Norman T. Reynolds, en 1933 creó la Liga Colombiana de Radioaficionados, la cual ha proporcionado innumerables servicios al país durante desastres natura-

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les, experimentando y divulgando de esta forma las comunicaciones. Desde allí fundó la revista Radio, Órgano Oficial de la Liga, la única revista que tuvo continuidad por varios años, manteniendo siempre al día la información de la incipiente radio y comunicaciones tanto extranjeras como las de nuestro país. Tuvo a su cargo considerables responsabilidades dentro de las comunicaciones privadas y oficiales, consultor del Ministerio de Correos y Telégrafos, Ministerio de Relaciones Exteriores y de Gobierno durante varios períodos presidenciales. Fue gran impulsor de las Relaciones Internacionales con diferentes entidades gremiales y estatales del mundo, creando vínculos que se mantienen todavía dentro de las comunicaciones y la electrónica. Primer Presidente fundador de APEC, Asociación de Profesionales Electrónicos de Colombia, donde creó la revista Electrónica que por varios años tuve el privilegio y honor de ser su subdirector. Como

recién egresado de mi profesión, Amore fue mi amigo y maestro, no solamente en el mundo de las comunicaciones y de la electrónica sino como todo un profesor de la vida. En su vida personal, formó una familia colomboitaliana y algunos de sus hijos heredaron sus intereses y se destacan en ingeniería en ramas afines a la de marconistas, lo cual tal vez sea hoy día un término anticuado, sin embargo por muchos años TELECOM fue la única entidad en el mundo que mantuvo para sus mensajes el nombre de Marconi en honor a Guillermo Marconi. Para mí, ha sido todo un privilegio escribir un resumen de la vida de una persona que aportó tanto a nuestro país. Por fortuna sus hijos han sabido guardar todos los apuntes que durante su vida Amore realizó dejando una reseña cronológica única de nuestras comunicaciones, y ahora en esta obra podrán ustedes deleitarse con su lectura. JORGE REYNOLDS POMBO Noviembre 2004

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Memorias de un marconista de mar y tierra

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Italo Amore


Introducción

E

l 20 de julio del año 1.942, empecé a escribir estas memorias, para mis hijos, en la suposición de que cuando sean grandes les interese conocer la historia de su papá. En principio creí posible cuidar la redacción para que resultara en un castellano aceptable, pero a los pocos capítulos me di cuenta de que tal resultado era superior a mis posibilidades: las páginas iban sumándose lentamente, como para no acabar nunca. Dejé entonces de un lado las veleidades literarias, contentándome con dejar relatados a la carrera, como borrador, los hechos en cuestión. Aun así, debido a que solo podía disponer de algunas horas nocturnas, o de los domingos; y a causa de las enfermedades–operaciones (bocio torácico y hernia) que sufrí durante esa época, solamente a fines del año de 1.946 logré terminar el capítulo 71. De manera que la primera advertencia y venia que tengo que pedir al lector, es la de que se prepare a perdonar los errores de construcción, los italianismos, las deficiencias gramaticales, especialmente en las últimas partes, cuya corrección requeriría largo tiempo, del cual no se si voy a disponer. La segunda advertencia consiste en que el lector encontrará párrafos censurables o de mal gusto, a tal punto que, al final de cuentas, este trabajo puede resultarme contraproducente en cuanto a la buena opinión que de mí tuvieren antes de leerme. Pero, como no escribo para crearme la falsa aureola de santidad,

sino para decir hechos y verdades, con sus respectivas pecas, tal como influenciaron mi espíritu y mi vida, solo me interesa que el relato resulte en fiel transcripción de mis memorias y no en cuento falseado. Aún a pesar de la imperfección literaria, creo que esta historia, en la cual aparecen casualidades de matiz cinematográfico, en manos de un escritor podría servir como materia prima para compilar un interesante romance. Mirando retrospectivamente los hechos aquí narrados, la conclusión que puedo sacar, y que espero pueda servir como moral paterna para mis hijos, es la siguiente: la vida puede ser una desgracia o un tesoro inestimable, no por efecto de suerte, sino proporcionalmente a la intensidad en que cada cual cuide, a diario, de sus actos. La clave de la felicidad es pues sencilla: saber limitarse, saber frenarse y retirarse antes de caer en el error de dejarse alucinar por la tentación, saber perder, porque las victorias inmorales duran solamente algún instante, al tiempo que las consecuencias del mal hecho son eternas. Ser honesto y moral, inflexiblemente, religiosamente según los diez mandamientos, que no son ley únicamente de los católicos, sino de todas las religiones y razas. Ser constante hasta la terquedad, cuando se tiene conciencia de que los principales motores están basados en la justicia; por lo demás estudiar sin descanso; recordar que cada hora transcurrida en un café

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o en mala compañía, o en charlas inútiles, o en juegos de suerte, o haciendo nada, es tiempo precioso, irremediablemente perdido, en esta vida que creemos larga y que sin embargo ya a los 50 años descubrimos que es tan corta como la de la hormiga. Ante la eternidad, nuestra vida terrestre es como un átomo comparado con el volumen del mundo. La formación de mi carácter tuvo que ser naturalmente influenciada por las diferentes vicisitudes y lugares entre los cuales transcurrió mi juventud. Es difícil conocerse a sí mismo; sin embargo creo lo siguiente: de inteligencia fui ampliamente dotado, y mucho le debo a mi mamá por los cuidados que me prodigó durante los primeros años de mi infancia. A ella, y a la escuela de la experiencia para ganarme el pan desde esa tierna edad, atribuyo los pequeños éxitos de mi vida, a pesar del fuerte handicap de la falta de escuela y de un diploma de bachillerato o universitario, que a veces me hizo falta para acreditar mis capacidades de trabajo. Los antecedentes de mi niñez, o sea la falta del papá, que desde niño comprendí ser una tara tremenda; y los ambientes marineros en que me tocó vivir, me enseñaron a guardar el secreto, a ser poco comunicativo, a estar siempre en guardia, en actitud defensiva, a ser precavido. De allí originé una particularidad incomprensible de mi carácter ante quien no me conociera íntimamente. A primera vista podría yo parecer como un tipo tímido, respetuoso, casi bobo. Esto, mientras nadie me molestara; porque tan pronto yo advertía que alguien trataba de tomarme el pelo o abusar para perjudicarme, saltaba yo al ataque en forma resuelta e inesperada como lo hacen las fieras en su legítima defensa; y casi siempre ganaba porque el adversario no había adivinado las reservas de fortaleza moral y material que guardaba yo acumuladas bajo la cubierta fría e inexpresiva de mi semblante exterior. Esta filosofía creo que se me reforzó a la edad de los 20 años durante los dos años de vida en Somalilandia, haciendo cacerías y estudiando las costumbres de los animales. Una circunstancia poco conocida por la mayoría de los muchachos que durante muchos años gozan de la cercanía de sus padres y parientes, es la de las tremendas dificultades de todo género que se le presentan a un joven que tenga que entrar de por sí solo en el torbellino de la lucha por la vida, entre desconocidos, sin tener en quien confiarse o a quien pedir ayuda o consejo ya sea sobre la conveniencia del vestir

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Memorias de un marconista de mar y tierra

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o del comer, o de la salud; o de cómo manejarse en cada caso de la vida cotidiana en las relaciones con el prójimo, ya sea que se trate de trabajo, de fiestas, de sentimientos pasionales; sin tener otra defensa que la sola piel, la propia fortaleza y la personal paciencia… Desde los 15 años me vi en el caso no común de tener que resolverlo todo por mi cuenta, sin tener a quien pedir apoyo o consulta. Si de tales peripecias logré salir sin graves equivocaciones o abolladuras ello se debe, como ya dije, en buena parte a los principios fundamentales sobre la moral que supo infundirme mi mamá, y por otra parte al frío y certero conocimiento que yo tenía, de que si fracasaba una sola vez, ello sería suficiente para hundirme para siempre, ya que no podría contar con nadie que me auxiliara económica o socialmente para sostenerme a flote, o para elevarme del ambiente de peón y obrero en que, debido a la falta de papá, me tocó debutar a los 11 años. En cuanto a mi cultura, formada únicamente mediante la continua lectura gracias al valioso complemento de las cosas vistas o nociones adquiridas durante los diez años de marino, era vasta superficialmente; no hay como los viajes para abrir el intelecto, ampliar los horizontes del pensamiento, acabar con los fanatismos, aumentar las tolerancias de modas y costumbres, la comprensión de la relativa igualdad de los seres humanos frente de la naturaleza. Pero me hicieron falta los básicos conocimientos clásicos que se aprenden en la escuela, de manera que en literatura, caligrafía, dibujo, geometría y matemáticas fui siempre un burro, a pesar de mis esfuerzos para remediarlo. En cambio resulté fuerte en idiomas y geografía, materias aprendida espontáneamente durante los viajes. La geografía porque con la natural curiosidad de saber diariamente dónde se hallaba mi barco, iba observando rutas y conociendo nombres de cabos, islas, ríos, ciudades, aprendiendo a calcular distancias por grados, meridianos y paralelos, diferencias horarias por husos, etc.; al oírme hablar de coordenadas podía cualquiera suponer que yo había estudiado trigonometría. En idiomas tenía la ventaja inicial de haber nacido en un pueblito de los Alpes del Piamonte en donde de habla un patoís francés, además del ita1iano. El inglés lo adquirí, aunque imperfectamente, durante el trabajo de radiotelegrafista a bordo. Por estudio autodidacta y por práctica llegué a los 26 años a saber hacerme entender en varios idiomas: francés, inglés, castellano, ruso, turco, árabe, somalo, además del italiano y Italo Amore


de los diferentes dialectos del Mediterráneo: piamontés, genovés, sardo, napolitano, siciliano. Estos conocimientos fui olvidándolos pronto al abandonar la navegación, por falta de entrenamiento. Respecto a las pasiones o chifladuras no tuve propiamente ninguna fatal aunque todo lo natural me gustara, pues debido a la estrechez de los medios pecuniarios siempre me cuidaba no dejarme dominar por cualquier idea que pudiera perjudicarme. Gustaba coleccionar fotografías, estampillas, recuerdos de cada país, libros; estas colecciones las perdí en parte debido a los continuos trasteos antes de casarme, y también por la facilidad con que sacaba de entre ellas regalos para los amigos. Hasta antes de casarme, como sucede a casi todo los jóvenes, tuve idealismos que lindaban con lo revolucionario; en cuanto al servicio militar lo juzgué tan inhumano e imbécil, como necesario para abrir los ojos de los ingenuos. Me gustaron mucho los deportes, inclusive el alpinismo y la natación, el fútbol; las carreras de velocidad y de salto fueron mis preferidas porque mi cuerpo se prestaba para tales manifestaciones de fuerza y agilidad. En achaques de amor fui platónico o animal según el caso; mi físico era regularmente atractivo para el otro sexo, pero una vez enlazada la amistad era yo el que se corría cuando llegábamos al momento crítico, pues recordando la tragedia ocurrida a mi papá, le tenía miedo a las complicaciones. Me daba cuenta de que mis retiradas parecían cobardía o idiotez, pero tenía también noción de que se necesitaba más sangre fría y más fuerza para saberse dominar y retirarse a tiempo, que para caer en la trampa. Con esa íntima convicción me consolaba de los aparentes fracasos y de cuanto pensaran los demás, hombres o mujeres. Como marino, frecuentaba en los puertos los cabarets, con las profilácticas precauciones. Una de mis mayores suertes durante mis 11 años de vida marinera fue que a pesar de haberme introducido en ambientes de todas las razas y colores, desde los gitanos a los orientales y los salvajes centro africanos y sin escatimar peligros, logré salir inmune, sin caer, como ocurre a la mayoría de los jóvenes en tales aventuras, en corrupcion moral o material. De esto siempre le doy gracias infinitas al buen Dios sin cuya protección no estaría ahora aquí escribiendo este cuento. En cuanto al trabajo y a los puestos que iba ocupando, mi táctica era la de pensar mucho antes de atreverme a cualquier cambio, pero una vez resuelto

hacerlo, me dedicaba alma y cuerpo a estudiar día y noche sin descanso, pues el temor de un fracaso era para mi tan grande, sus consecuencias me parecían tan graves, que gracias a ello nunca fracasé. Admito –porque me lo dijeron diferentes personas en varios lugares del globo–, que yo poseía un orgullo infinito, siendo este el reverso de la timidez, pero gran estímulo para no fracasar. Debido a esa vida marinera y selvática hasta los 30 años, lejos de parientes y de vida hogareña, no tuve entonces noción de cómo fuere una función de bodas, bautismo, sepultura, ni de cómo tuviera que comportarse una persona en tales contingencias. Por consiguiente, añadido esto a mi soberbia y timidez, resulté de por vida incapaz (gracias a Dios) para los ambientes sociales: un verdadero lobo de mar. Tal rudeza habría sido obstáculo si yo hubiera cultivado ideas de gloria, aunque no insalvable, porque habría podido compensarlo con los demás medios que me ofrecía el intelecto. Pero, aún cuando convencido de que potencialmente, mientras tuviera salud, mis capacidades eran suficientes como para permitirme llegar a cualquier parte, subir bien alto, tuve siempre en la memoria un lema italiano que dice: ”chi troppo in alto sale, cade sovente, precipitevolisimevolmente…”; de modo que tuve la precaución de evitar meterme en honduras; preferí mantenerme, como dicen los aviadores “agarrado a la tierra”, descuidando las efímeras glorias y los honores: escogí la senda del hombre común y sencillo, o sea la del justo medio según los filósofos chinos. Sin haber todavía leído libros clásicos había sin embargo entendido que cualquier senda de la vida puede resultar buena o mala, si uno sabe contentarse, y según la mayor o menor moralidad del individuo no importa cuál sea su credo o raza, pues todos somos iguales ante Dios. Y es verdad de Perogrullo la de que desde que el mundo existe, de todos los sistemas políticos o filosóficos ensayados, ninguno ha logrado demostrar absoluta superioridad sobre los demás; la rotación es la ley del universo. Ojalá logren mis hijos de la educación que les dé mi querida esposa María Luisa, y de estos relatos que siguen, sacar ejemplo y enseñanza para ser mejor que yo amantes del estudio, fuertes contra la adversidad, unidos en y con la familia, resueltos en la lucha, incorruptibles en la moral; fieles a Dios y confiados en sí mismos, paladines de su honor personal y del nombre que sus padres les hemos legado. Bogotá, octubre 12 de 1946

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El 4 noviembre del año 1963, después de algunos meses de hallarme pensionado y por lo tanto sin una ocupación importante, resolví dedicar mi tiempo disponible, para escribir una segunda edición de mis Memorias, sacando tres copias, además del original a fin de poderlas distribuir entre los hijos –por lo menos una copia cada dos hijos–; posiblemente mejorar algunas

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Memorias de un marconista de mar y tierra

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partes del texto del año 1946, y si Dios me da vida y fuerza como para dominar la máquina de escribir, agregar los capítulos que todavía no he escrito, correspondientes al período desde que me casé o sea desde el año de 1932 en adelante, supliendo para ello en cuanto posible las fallas de la memoria mediante la abundante documentación que aún guardo en el archivo. Bogotá, noviembre 4 de 1963

Italo Amore


Curriculum Vitae

Junio de 1967

Alpino piamontés, marino, explorador africano, marconista, “pioneer” en Colombia de las ondas cortas y ultracortas, fundador de varias entidades electrónicas y… de abundante familia santafereña. Nació el 26 de Noviembre de 1900 en Torre Pellice (Turín - Italia); casado con María Luisa Pardo Ospina. 7 hijos. Idiomas: español, francés, inglés, italiano y… Morse. Nacionalizado colombiano el 10 de julio de 1934. Año 1916: Inició carrera en la Compañía Internacional Marconi de Londres, sucursal de Roma, como cadete oficial en la marina mercante (19171918-1919). Radio–operador en la expedición geográfica del duque Abruzzi en Africa Oriental (Somalia Italiana, 1920-1921); luego nuevamente en la Marconi oficial de marina, totalizando 11 años de viajes en rutas entre Italia, Francia, España, Inglaterra, Canadá, Estados Unidos de América, Brasil, Argentina, India, Ceilán, Java, Somalia, Egipto, Siria, Grecia, Turquía, Bulgaria, Rumania, Rusia, Tunisia, Argelia, Malta, Marruecos, Portugal, Cabo Verde, Canarias, Madeira, Azores, Bermudas, etc. Año 1927: Candidato ayudante de Guglielmo Marconi en el yate laboratorio Elettra prefirió renunciar para viajar a Colombia miembro de una misión radiotelegráfica contratada por el

Ministerio de Correos y Telégrafos y el gobierno italiano (pasaporte diplomático, contrato 2 años). Jefe de inalámbricos en Barranquilla (Las Delicias) y luego en Cúcuta (Rosedal) recomendó y activó la introducción del sistema de ondas cortas en la radiotelegrafía y en la radiodifusión nacional. Año 1928: Por solicitud del Ministerio efectuó los primeros ensayos en Colombia de radiocomunicación aeronáutica volando en hidroavión Dornier-Wall “Colombia” de la Scadta entre Barranquilla y Sautatá – río Urabá (piloto austríaco Capitán Lerch). Año 1931: En Barranquilla publicó durante un año por su cuenta la primera revista de radio en Colombia: “El Radiomano”. Año 1932: A raíz del incidente de Leticia y guerra con el Perú, sugirió al presidente Olaya Herrera crear el departamento radio–militar; entró luego al servicio del Ministerio de Guerra en Bogotá como jefe de tráfico radio (1933-1934). Año 1934: Fundó la Liga Colombiana de Radioaficionados (1933) de la cual fue secretario durante 13 años, hasta 1946. Fundó y durante 3 años dirigió la revista mensual “Radio”, Bogotá (1933-1936). Año 1936: Gestionó ante el Congreso Nacional de Colombia hasta lograr la primera ley sobre ra-

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dio (No. 198 del 12 diciembre 1936) que aunque imperfecta, estableció por primera vez en Colombia la libertad de estudio y experimentación para los radioaficionados nacionales; y en dura lucha contra el Ministerio de Correos, con el apoyo de importantes entidades y personalidades evitó el monopolio oficial “de facto” de la radiodifusión comercial. Año 1938: Propuso al Ministerio crear la banda de radiodifusión tropical de los 62 metros y gestionó con Londres y Washington hasta lograr que fuese aprobada y establecida por el Convenio Internacional de El Cairo la solicitud de la delegación colombiana (señores: Luis Guillermo Echeverri, Carlos E. Arboleda, Roberto Arciniegas S.). Año 1940: Instaló los primeros radioteléfonos en aviones militares Falcon en Colombia; y en el Junker W-900 que hizo el raid Bogotá - Lima (Capitán Enrique Concha Vanegas, copiloto J. J. Ramírez). Año 1944: Al servicio de General Electric fundó la División Electrónica de esa firma en Colombia. Demostró que las montañas –consideradas obstáculos para las ondas ultracortas y microondas– , pueden ser muy útiles para la radiocomunicación moderna. Introdujo al país los primeros equipos VHF - FM para la Emisora Nueva Granada en la cumbre de Monserrate (1947); para el Palacio y el carro presidencial; para la Dirección General de Policía y sus carro–patrullas; para el Comando Brigada; la Caja Agraria; el Banco de La República y numerosas otras entidades oficiales e industriales. Año 1945: Por considerarlo antidemocrático y monopolista se opuso enérgica y públicamente (no obstante ser funcionario de una firma norte-

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Memorias de un marconista de mar y tierra

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americana como la GE) contra el proyecto del U.S. State Department de Washington que en el congreso de radio en Río de Janeiro recomendaba establecer como norma reglamentaria la de que ninguna radiodifusora podría funcionar en bandas internacionales de onda corta sino con potencia mayor de 200 kilovatios; logrando que fuese aplazada. Año 1947: Secretario fundador Asociación Radiodifusores de Colombia, hoy Anradio, renunció como protesta por los sucesos del 9 de abril de 1948. Año 1950: Proyectó y dirigió la instalación de Radio Sutatenza onda corta 25 Kw. Año 1952: Para la Gobernación de Antioquia proyectó y dirigió la construcción de la Central Radiorepetidora en la cumbre del Cerro Boquerón, cerca de Medellín (altura 3.100 metros). Año 1955: Para la Gobernación de Cundinamarca proyectó y dirigió la construcción de la Central Radiorepetidora en la cumbre del Cerro de Viga, cerca de Bogotá (altura 3.700 metros). Año 1957: Fundó la Asociación de Profesionales Electrónicos de Colombia (APEC) y su revista “Electrónica” de la cual fue director durante 4 años. Año 1963: Por motivos de salud y edad se retiró de la General Electric quedando con pensión de jubilación de la misma. Año 1965: Profesor de “Historia de la Radio” en curso para Postgraduados en la Facultad de Periodismo, Radio y TV, de la Universidad Javeriana Bogotá. Año 1966: Miembro Comisión Radio del Comité de Comunicaciones Sociales del Episcopado Colombiano.

Italo Amore


TITULOS

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Brevet Internacional de Radio, 1ª clase, expedido por la Dirección Radio Marina Militar, La Spezia, Italia (1919). Medalla de plata del Gobierno italiano, por navegación durante la guerra submarina (19171918). Mención en la revista “QST” de la American Radio Relay League, diciembre de 1936 pág. 48, sección International Amateur Radio Union, por haber logrado la libertad de los radioaficionados en Colombia y evitado el monopolio de la radiodifusión. Asesor ad-honorem Ministerio de Comunicaciones comités preparatorios agenda en los Convenios Internacionales de Radio: Habana 1936, Cairo 1938, Río de Janeiro 1945, Atlantic City 1947, México City 1949, Rapallo y Florencia 1952-1953, Ginebra 1957. Elegido por el Primer Congreso Interamericano de Radiodifusión (Ciudad de México 1946) asesor técnico ad-honorem de Colombia ante la Asociación Interamericana de Radiodifusión AIDERA Montevideo (hoy AIR) renunció en 1948 como protesta por la radio–revolución durante el 9 de abril. Nombrado por el Ministerio de Comunicaciones asesor técnico de la delegación colombiana al Convenio Internacional de Radio en Atlantic City 1947; también invitado a participar por el director radio del U.S. State Department Dr. Francis Colt de Wolf por conducto de la General Electric que asimismo lo invitó y ofreció pagarle salario y todos los gastos de viaje inclusive para la señora, no aceptó porque no estaba fuerte en salud, consideró inútil participar, a sabiendas de que no lograría modificar la fórmula propiciada por Washington acerca de la definición de “Telecomunicaciones”, que consideraba antitécnica, monopolista, antiprogresista.

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Sin embargo, la tesis de los 200 Kw. potencia mínima para estaciones radiodifusoras en banda internacional fue retirada de la agenda del U.S. State Department antes de iniciarse el convenio. Presidente honorario Liga Colombiana de Radioaficionados (1949). Presidente Comité Radio Católica de Colombia (1952) Corresponsal técnico ad-honorem Radio Vaticana (1938-1967). Corresponsal técnico ad-honorem Radiodifusión Italiana RAI Onda Corta (1947-1967); ídem, revista “Echi d’Italia” (1953-1954). Presidente provisional Asociación de Profesionales Electrónicos de Colombia APEC (1957); vicepresidente (1958, 1959, 1960); presidente honorario (1961). Mención de honor, Fuerzas Militares de Colombia (1960) por Servicios Distinguidos en las transmisiones del Ejército. Senior Member, Institute of Radio Engineers IRE hoy IEEE (1937-1967). Miembro del Consejo Directivo de la Facultad de Ingeniería Electrónica de la Universidad Javeriana (1963). Colaborador por Colombia del “World Radio TV Handbook” de Hellerup Denmark. Colaborador en diferentes ocasiones, de publicaciones varias –inclusive la Revista Javeriana, sobre asuntos de “radio” y “comunicaciones sociales”–. Condecoración “Guillermo Lee Styles” del Ministerio de Comunicaciones, (clase A, medalla de oro) por Servicios Distinguidos, otorgada en ocasión de la conmemoración Primer Centenario Telégrafo (salón Actos Sena, Ministro Alfredo Riascos Lebarcés, 1º noviembre 1965.

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Primera Parte

Infancia


F C.V

M

V.D

Torre Pellice F: FĂĄbrica Mazzonis M: Casa Municipal donde nacĂ­ VD: Viale Dante CV: Colegio Valdense -Gimnasio

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Memorias de un marconista de mar y tierra t Italo Amore


CAPÍTULO 1

Mi Tierra

E

s un hecho sabido el de que algunos animales sienten atracción especial hacia el lugar donde nacieron. Si tal cosa ocurre entre los irracionales, es lógico que los seres humanos también pueden guardar cariño o consideración especial para el lugar o pueblo donde iniciaron su niñez y su educación. Encuentro por consiguiente natural el sentimiento de respeto que en mi alma cultivo para la región de Torre Pellice, Val Pellice, Val Chisone; como para Bogotá tiene que sentirlo quien sea santafereño, o para su salvaje pueblo del Congo quien haya nacido en el Centro Africa. La tierra es hermosa donde quiera –y como si fuera radiante sus magnéticas líneas de fuerza–, suele cautivarnos, ya sea que nos hallemos en un fiordo de Noruega o entre las estepas de la Pampa Argentina; en la veraniega isla de Madeira, o bajo las faldas del Vesubio. Dicen que no hay como la propia madre; y en cuanto al lugar donde hemos nacido no hay como la propia tierra… No voy pues a tratar de hacer aquí patriotería fuera de lugar, sino únicamente corresponder al debido tributo a mi suelo natal, describiéndolo sin exageración o fantasía, tal como logro proyectarlo en el telón de mis recuerdos de infancia, por allá en los años de 1905 a 1916. Quizás desde entonces muchas cosas hayan cambiado pero no puede haber variado el clima, ni el panorama del Valdalino (del monte Valdalino). El municipio de Torre Pellice, perteneciente al circundario de Pinerolo y a la provincia de Turín, Piamonte, era un simpático pueblecito situado al pié de los Alpes, en la frontera con Francia. No conozco la etimología de su nombre, pero recuerdo que en la insignia oficial de ese municipio figuraba una torre románica provista de melones, que sobresalía entre

un río al fondo del valle y a los lados las nevadas cumbres de los montes vecinos; siendo ese escudo circundado por un óvalo en el cual se halla impreso el siguiente motto (mote): “fortitudo tirnorem pellit” –la fortaleza expulsa el temor–. Ese río, sería seguramente el Pellice, cuyas aguas dieron el nombre a varios municipios a lo largo de aquel valle: Bobbio Pellice, Villar Pellice, Torre Pellice. A pesar de ser un pueblecito de solamente cinco mil habitantes, Torre era una aldea bastante conocida, por diferentes razones. En primer lugar como sitio de veraneo y de alpinismo, dotado de hoteles modernos; importante punto fronterizo, terminal del ferrocarril que procedente de Turín pasa por el valle del Chiscone, la ciudad de Pinerolo, y el valle del Pellice. Por su guarnición militar, compuesta de un batallón de tropas alpinas. Por ser la capital, en Italia, de los habitantes de religión Valdense, que allí anualmente celebran su sínodo con participación de representantes de los principales países del mundo. Por las frecuentes visitas de la reina Elena de Italia o algún príncipe de la casa Savoia; y –last but not least–, por su manufactura Massonis, de tejidos e impresos de algodón, en la que trabajaba casi toda la población no dedicada a faenas agrícolas: unas ochocientas personas. Abundaban los productos propios de aquella zona piamontesa: trigo, maíz, verduras, hongos, frutas de todo género, entre otras las castañas de las que muchas eran exportadas a Norte América; vinos, ganado, mantequilla; truchas y otros pescados del río Pellice. Faisanes, perdices, liebres, zorros y gamuzas, hacían la felicidad de los cazadores, en los cerros vecinos. Un pueblo pues algo privilegiado y con cierto color internacional y aristocrático debido principalmente al modo de ser y actividades de los valdenses, que formaban una mitad de la población, siendo católica la INFANCIA - Capítulo 1 Mi tierra

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restante. Una bien entendida rivalidad entre las dos religiones hacía que ambas facciones se esforzaran para primar sobre la contraria mediante la mejor dotación de sus escuelas, hospitales, obras de beneficencia, y atraer hacia su lado los habitantes del otro bando. Entiendo que los valdenses, secuaces de Pietro Valdo, se refugiaron en esa región durante la época de los hugonotes y allí se establecieron entre rústicas fortalezas de la montaña, cuevas, túneles que aún existen, desde donde sostenían feroces luchas defensivas contra las tropas católicas; hasta cuando a principios del siglo XIX, por ley del 17 febrero de 1848 el rey Carlos Alberto de Piamonte decretó la libertad de culto y pudieron entonces vivir tranquilamente como ciudadanos italianos. En los pueblos vecinos al occidente y al norte de Torre predominaba esta población valdense, con sus apellidos franceses; en toda la región el idioma popular inclusive para los católicos era el patois francés, bastante parecido al dialecto turinés. Afuera del Piamonte los valdenses eran conocidos bajo el nombre genérico de protestantes; en Torre los llamaban “barbets” –barbudos–, desde la época bélica de los siglos anteriores. No se hasta donde sea cierto pero recuerdo haber oído comentar que la simpatía especial de la reina Elena para ese pueblo fuere debida a que ella misma era de religión protestante –o más bien ortodoxa, creo yo siendo ella ex montenegrina de Cettigne (Skopje) hoy Yugoslavia, antes de casarse con el rey Víctor III de Italia–; lo cierto es que parte de su personal de servicio acostumbraba escogerlo, para su corte real de la lejana Roma, entre la población valdense de aquella región. Una de sus damas de compañía, señorita Aubry, de Torre, alcancé a conocerla porque era buena amiga de mamá. Los valdenses eran tan orgullosos de su religión e historia como los católicos de la propia; y hay que reconocer que ellos constituían allá un grupo selecto, culto, al tiempo que pacífico y progresista. No se cuáles cambios puedan haber ocurrido desde aquella época, pero diré que en aquel entonces ellos poseían sus propias escuelas y colegios reconocidos por el Estado, que sostenían mediante contribuciones y legados particulares; también proveían ministros misioneros a la iglesia protestante en Africa, Australia, etc. Como hecho curioso recuerdo haber conocido entre ellos por primera vez, allá por el año de 1909, los grupos de la Salvation Army, o sea de los secuaces del general inglés William Booth, con sus uniformes,

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músicos y ceremonias, tal como muchos años después pude verlos en las plazas de Inglaterra y de Nueva York. Creo que sería entonces el único pueblo de Italia en donde pudieran vivir libremente y tolerados, si no respetados, tales elementos, con sus funciones públicas, muy clamorosas por cierto y algo curiosas o humorísticas para los ojos del católico. El sábado por la tarde se reunían en círculo en la plaza principal, hombres y mujeres uniformados en azul oscuro, gorra estilo militar, con la leyenda “Esercito della Salvezza”; cada cual tocando un diferente instrumento de viento, o cantando en francés salmos e himnos religiosos a base de Aleluyas; después de los cuales, con el sombrero en mano pasaban a colectar las monedas que el pueblo, valdense y católico, entregaba para la caridad. El lado cómico del asunto, para nosotros los muchachos católicos consistía en que las señoritas como mujeres soldado –como ellos las llamaban–, con seriedad inconmovible soplaban el corno o el trombón, actitud antiestética que una muchacha católica difícilmente habría aceptado practicar en público. Al lunes siguiente, los militantes del simpático “ejército” volvían a trabajar como obreros en la fábrica de tejidos; y si los compañeros católicos les tomaban ligeramente el pelo, ellos soportaban todo con calma olímpica que hacía imposible cualquier incidente. Durante el periodo invernal entre noviembre y marzo quedaban cerrados los hoteles. La nieve blanqueaba todo el paisaje, llegando alguna vez hasta la altura de un metro, en el propio pueblo; y dos o tres metros en los montes cercanos. Entonces había que calzar los “zoccoli” (chanclos), especie de zapatos con gruesas suelas de madera, interiormente forrados con piel de oveja; protegidas las piernas con hasta dos pares de gruesas medias de lana; o altas botas de cuero; se vestía el sombrero pasamontaña con sus aletas laterales para resguardar del frío a los oídos; se envolvía el cuerpo en pesadas “mantellinas” o capas; salían a relucir los patines y los skies, no propiamente como para hacer deporte sino para lograr ir a la escuela, o de uno a otro lugar; las chimeneas echaban constantemente humo de las estufas funcionando para calentar el ambiente o tal vez cocinar la famosa polenta, o los marrones, que son castañas de primera. Para los transportes, aún de carga pesada, en los campos, se usaban los trineos. Los partinieve, que tirados de fogosos caballos normandos, salían por la mañana a abrir el camino entre la nieve de la calle principal eran con

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su ruido característico los despertadores del pueblo y alegría de los muchachos. La primera ocupación de estos, al salir de la puerta de su casa, o de la escuela, era ponerse a tirar bolas de nieve, modelar estatuas, ya sea como juego, o para calentarse las manos, pues es sabido que la nieve tiene esa propiedad reactiva. Para formar pistas de hielo, a veces más largos que una cuadra, y sobre la cual volaban de extremo a extremo con un simple empujón, los muchachos chorreaban por la noche baldes de agua sobre la nieve; por la mañana se encontraban la pista de hielo perfectamente hecha y lisa como un espejo. Allí corrían los chicos del vecindario, en largas hileras, a hacer saltos, carreras, y respectivas caídas en vuelo. La belleza de la nieve en sí, cuando cae, es cosa que no se describir: cada copo está formado de un conjunto de cristales que como caleidoscopios forman estrellitas de dibujos bellísimos y fantásticos tal cual sólo la naturaleza sabe hacerlos; dan la impresión, por esos dibujos, de ser realmente algo caído del cielo: la basura del paraíso. Si cae sobre la mano o cualquier cuerpo tibio, el copo se disuelve inmediatamente y allí donde estaban las fantásticas estrellas, no queda sino una gotica de agua… Después de alguna semana de haber caído, la nieve que no había sido molestada en los campos, se endurecía y se volvía a una masa de hielo que no se liquefaría sino hasta meses después, con el sol de la primavera, para ir a engrosar el caudal de los ríos. De ese hielo aprovechaban los habitantes del lugar, cortándolo en bloques que echaban a los sótanos de las casas, que así se transformaban prácticamente en neveras, donde se guardaban durante muchos meses los alimentos, especialmente carnes y salamis. Los habitantes del trópico no pueden tener idea de cuan sugestiva es la Navidad allá, con su manto de nieve. Sin ésta, la celebración carece del colorido folclórico, como un pomposo matrimonio sin frac y sin velo. El árbol de Navidad era cosa de cada hogar, solamente en el lado valdense; por eso creo que esa tradición, junto con el Joyeux Noel, sea más bien protestante. Para los niños católicos, los regalos no se presentaban al árbol, sino debajo del cojín, o alrededor de la cama del agraciado. Con los regalos se mezclaban pedazos de carbón, que se suponía fueren anteriormente dulces, transformados así por el Niño Jesús, como castigo por alguna hora de mala conducta del chiquillo.

Mapa de Italia

En la Noche Buena, obligadas por el frío del exterior e invitadas por las calientes estufas, las familias se reunían cerca del hogar, saboreando vinos, acompañándolos con dulces y marrón glacés, mientras los viejos narraban historias de la montaña, se dedicaban a la preparación de los agnolotti (una especie de ravioles) para el almuerzo solemne del día siguiente. En el campo, dicha reunión se realizaba en los establos, donde el cuerpo de las vacas mantenía la atmósfera tibia, y el heno que iban rumiando, daba al ambiente un calorcito agradable. El cuadro era como una imitación del pesebre y hacía recordar al Belén que se celebraba. La reunión se prolongaba hasta después de la Misa de Gallos, y luego todo el mundo iba a acostarse debajo de media docena de mantas de lana, para defenderse del frío; los ronquidos individuales se confundían con los de la estufa que seguía trabajando sin descanso. Entre febrero y marzo era la época de los deshielos, y ya en abril se revestía de verde y de flores la naturaleza, como si ella también se alistara para celebrar la Pascua de Resurrección. Los prados y caminos silvestres se tapizaban de violetas, margaritas, flores amarillas, fresas; en los campos cultivados INFANCIA - Capítulo 1 Mi tierra

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brotaban el trigo, la papa, el maíz, mientras que los cerezos y los duraznos se cubrían de flores blancas y rosadas. Por la noche se oía el repiquetear de millares de campanillas, llevadas por las cabezas de ganado que procedentes de los llanos de Piamonte atravesaban el pueblo en su marcha hacia la alta montaña donde encontrarían tierno y exquisito pasto mediante el cual producían hasta 40 botellas de leche, de la cual se derivaba la sabrosa mantequilla que abastecía los mercados de la región. Con la entrada del verano, en junio, se iniciaba el gran movimiento de turistas; en parte, los protestantes que llegaban para la celebración del Sínodo o concilio de los Pastores; otros, ciudadanos de Turín y de los llanos, venían a veranear dos o tres meses gozando de los salubres aires y comestibles alpinos. En cuanto a los habitantes del pueblo, nadie dejaba de aprovechar las glorias de la naturaleza, e inclusive el más pobre obrero, salían en grupo los sábados por la tarde, hacia el Alpe, cargadas las mochilas con alimentos en lata, quesos, salamis, chocolate; llevando pesados zapatos herrados, bastón o alpenstok, raquetas y esquíes para los nevados, picos y sogas para ascender las vetas. El agua para beber la encontraría doquiera, sanísima de fuentes, o vertiéndose friísima de los glaciares. El domingo por la noche resonaban los empedrados sardineles de las calles de Torre con el ruido de las herradas botas de los excursionistas que regresaban sudorosos y triunfantes, trayendo flora de los Alpes: plumetas, edelweiss, guirnaldas de mirtilos (agrás) en la frente como laureles; o, si eran cazadores, cargando un magnífico chamoix (gamuza), o alguna marmota, o un par de liebres, o faisanes y codornices. Los edelweiss, o estrellas alpinas, son flores blancas, del tamaño de una margarita, cuyas hojas parecen de felpa; se hallan a los bordes de precipicios o de nevados, y son muchas las personas que han perdido la vida por arrancar de entre las rocas un hermoso ejemplar. Tienen la particularidad estas flores de que se conservan al natural durante largos años; en efecto, todavía guardo en mi biblioteca varias de ellas, recogidas en 1922. El mirtilo es una frutecita redonda, morada, sabrosa, que se encuentra en el monte entre 1500 y 2000

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metros de altura; de ella se hacen mermeladas parecidas a las de moras. Es prácticamente igual al agraz que se conoce en la Sabana de Bogotá. Donde debido a la altura termina el mirtilo, principian los enebros y los plumetes; a los 2500 metros solamente se encuentran ya líquenes y los edelweiss. Donde hay mirtilos, usualmente se encuentran silvestres también, hongos de calidad finísima, especialmente si ha llovido en la semana anterior. Para diversión de quienes no subían a la montaña, los domingos se celebraban juegos deportivos, carreras de a pie y en bicicleta; torneos de fútbol; marchas de resistencia hasta el pico de Castelluzzo sobre el monte Vandalino y regreso, con participación de soldados alpinos; ferias que atraían los campesinos y montañeses quienes bajaban al valle vestidos con sus típicos trajes protestantes, llenos de encajes y difíciles bordados, especialmente los de las mujeres. Ya entrado el verano, tenía lugar la gran cosecha de frutas, cerezas, albaricoques, higos, peras, duraznos, manzanas, avellanas y almendras, y más tarde, la uva con las fatídicas vendimias. En flores, predominaban desde la primavera las rosas y claveles de diferentes colores, geranios, pensamientos, lilas, hortensias de jardín y de sierra. La llegada del otoño era señalada por la cosecha de los nísperos y las frutas de los castaños y nueces, que caían al suelo en cantidades; los rebaños de ganado que volvían a bajar hacia el llano, con sus campanas sonando tristemente, y las golondrinas que reuniéndose en grupos de varios centenares volaban y chillaban alrededor de la torre de la iglesia durante algunos días, hasta que de repente desaparecían, en su emigración hacia los climas templados del Mediterráneo y del Africa. Se fueron las golondrinas; va a entrar el invierno, con su olor de crisantemas, que los feligreses depositaban religiosamente en el cementerio, ante las tumbas de sus parientes, en los días primero y segundo de noviembre. Caen al suelo las amarillas y secas hojas de los árboles, quedando estos con sus brazos desnudos mirando hacia el suelo. Vuelve a caer la nieve; forma un blanco y silencioso manto, que amortiguando ruidos de vehículos y peatones impone sobre la región un majestuoso silencio, como si todo estuviera durmiendo, descansando.

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CAPÍTULO 2

Infancia

1.900 Julio de 1.906

D

e mis abuelos, nada recuerdo. Mi mamá, Giovanna Tripodi, nacida en la ciudad de Reggio Calabria el 5 abril del año 1881, se casó el 14 septiembre de 1898 siendo aún muy joven –tenía 17 años–; después del matrimonio salió con su esposo para ir a establecerse en la lejana Torre. Mi papá, Bruno Amore, igualmente oriundo de la Calabria (Scido) nacido el 10 noviembre de 1870 era entonces un apuesto hombre, once años mayor que su esposa; conocido y estimado en los ambientes de Torre, con fama de valiente en sus funciones de guardia nacional (carabiniere), celoso en el cumplimiento de sus deberes, de acuerdo con la disciplinaria rigidez del cuerpo en el cual servía. Un militar bigotudo, y a carta cabal. Mi abuela, Caterina Versace de Tripodi, se estableció en Torre con mis padres, y murió durante mi infancia, cuando yo tendría unos tres años. Vivían todos normalmente felices, alojados en el edificio de la alcaldía; en esa casa nací el 26 noviembre del año 1900; primogénito. Era común en ese pueblo entregar los niños de pecho a robustas nodrizas escogidas entre la sana gente del campo; sin embargo, mi mamá no quiso saber de esa costumbre, y me crió ella misma. Sobra decir que nada recuerdo de aquello; mis recuerdos de infancia apenas principian a vislumbrar escenas alrededor de los cinco años de edad, aunque sin conexión entre ellas; el razonamiento solamente principió a

manifestarse hacia los siete años. Por consiguiente, lo que voy a mencionar de fecha anterior, es más que todo recuerdo de relatos oídos en familia. Tendría yo unos cuatro años y ya habían nacido mis dos hermanos Ettore y Mario, quienes transcurrían la mayoría del tiempo en el campo al cuidado de sus respectivas nodrizas. La de Ettore era valdense, de la región del Charmiss situada a unos siete kilómetros de Torre, cerca de Villar Pellice, en la montaña; una familia de rudos campesinos dedicados a la explotación agrícola y del ganado. La de Mario era católica y vivía en las afueras de Torre. Mamá había tomado especial interés en enseñarme las primeras letras del alfabeto, y de acuerdo con sus versiones, parece que a los cinco años ya podía yo deletrear y escribir de manera no común entre los niños de tal edad. Hasta entonces la vida en familia transcurría normalmente: mamá entregada a las faenas del hogar y cuidado de sus hijos; papá ocupado en su carrera de carabinero y pequeñas empresas en las cuales ganaba bastante dinero. Gozábamos de amistades entre los grupos más influyentes y respetados del pueblo, tanto católicos como valdenses y, de la misma manera como a los míos gustaba el modo de vivir, franqueza, libertad de expresión, espíritu de colaboración social de aquellos piamonteses, estos simpatizaban con la fuerza de carácter, vigor en el INFANCIA - Capítulo 2 Infancia

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trabajo y viva inteligencia de los huéspedes calabreses. Mi padre trabajaba en colaboración con el alcalde, el juez y el notario, y por la noche iba a jugar naipes o tratar negocios en el círculo de los mismos. Entre sus amistades sociales contaba con una tal princesa Pignatelli, vieja dama emparentada con la familia real, quien vivía en Turín con su hijo alto oficial del ejército, cuyas influencias sirvieron a mi papá en más de una ocasión para obtener buenos contratos o vencer dificultades. Parece que la princesa Pignatelli me profesaba un cariño especial, y no he olvidado su dedicatoria: “Para Italo cuando sea grande”, en una lujosa edición del libro “La Estrella Polar”, relación del Duque de los Abruzzi acerca de su viaje al Polo Norte. Ese libro lo perdí veinte años después durante mis travesías asiáticas, pero su lectura desde niño me encendió en el alma la pasión para los viajes y aventuras. Casualmente, en Africa, tuve luego la oportunidad de servir al mismo Duque, sobrino del Rey Víctor Manuel III, cuyo libro, tanto había leído durante mi juventud. Dije que el dinero que estaba ganando papá era bastante, tanto así que había abierto a mi nombre una libreta en la caja de ahorros del gobierno, con depósito de un millar de liras (en aquel entonces doscientos pesos oro) y además había suscrito una póliza por una suma cuantiosa que tendría yo que recibir a los veinte años, de una caja de seguros y previsión social. Todo marchaba pues viento en popa y en apariencia mi familia tendría un futuro bastante feliz. El primer nubarrón se presentó con la muerte de mi tercer hermano menor: Ubaldo, a los tres meses de nacimiento, por meningitis. Fue un duro golpe para los míos, y, sin poder adivinar que relación pudiera haber entre ese incidente y lo que siguió, recuerdo que esa época marcó el principio de los disgustos en familia. De la muerte de Ubaldo, solamente tengo en mi memoria la escena del féretro en el umbral de la casa, bajo los pórticos de la alcaldía de Torre, en espera de salir para el cementerio, rodeado de cirios, mientras mamá lloraba desesperadamente para que no se llevaran su hijo. Tengo idea de que ya en esa fecha se hallaba conviviendo con nosotros en calidad de sirvienta una joven de nombre María. Esta mujer, parece que la conocieron los míos antes de casarse, o que fuera lejanamente pariente; lo cierto es que, en su deseo de tener una persona de servicio de confianza, en lugar de buscarla

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en el mismo Torre, la contrataron en la lejana Calabria. Era una mujer alta y bien formada. Supongo que fuera también hábil trabajadora puesto que mamá se amañó con tenerla y darle habitación bajo el mismo techo; en lugar que desconfiar de la muchacha. El huracán sopló de improviso pocos meses después de la muerte de Ubaldo, cuando tendría yo alrededor de cinco años. Entre mis recuerdos tengo solamente visiones de mis padres discutiendo y llorando ambos desesperadamente. Yo era testigo de unas escenas que, debido a la edad, no entendía. La explicación vendría más tarde. Lo que estaba ocurriendo era lo siguiente: mamá había descubierto en esos días, que la María estaba embarazada, y que el causante de aquello era su marido. Como quiera que esa muchacha estaba alojada en la misma casa, puede comprenderse la situación embarazosa para todos, tanto más, como la echara a la calle, donde no tendría como vivir puesto que sus parientes residían en Calabria. En lugar de callarse; de buscar que el escándalo quedara escondido y desconocido para los demás, mamá se puso a gritarlo a los cuatro vientos, acusando a su marido entre los amigos y las autoridades del pueblo, colocándolo en situación insostenible de empleo, pues de la misma manera que todos antes le habían concedido máxima confianza y puerta abierta en sus círculos, ahora lo condenaban censurándolo por el abuso, y entre otras cosas, por la ofensa al decoro de carabinero, cuyo uniforme no podría seguir vistiendo. Debido a mi tierna edad como ya dije, no estaba yo en condición de formarme una opinión sobre los acontecimientos, puesto que en realidad no alcanzaba a comprenderlos. Por los elementos de juicio de que dispuse más tarde, pude convencerme de que el proceder de mamá en tales circunstancias estuvo fundado e inevitable. Cualesquiera que hubieren sido sus errores de procedimiento en ese momento, quedaron más que pagados con los sufrimientos que más tarde se impuso para mantener sus hijos, no abandonarlos, y por el contrario, elevarlos al honor del mundo. Mi papá, en cambio, aún reconociendo su fatal error, no perdonó nunca a su esposa el haberlo denunciado públicamente; de allí en adelante su conducta fue absurda y loca, producto natural de la desesperación. A mi manera de ver, esa desesperación fue el resultado del error cometido, y encuentro en ella un rasgo de nobleza de carácter.

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He conocido varios casos, especialmente en la Costa del Caribe, familias en que a pesar de haber incurrido el marido en deslices más o menos similares al de mi papá, todo siguió adelante en familia como si nada hubiere pasado. Las “queridas” estaban de modas, y díganlo si no, las numerosas personas conocidas como “hijos naturales”. Estos casos de tolerancia denotan relajamiento en las costumbres y la moral cristiana. Entre los míos el asunto resultó fatal e irreparable, debido a su fortaleza de carácter y severidad moral que no les permitía transigir con el pecado. Vieron que se les caía encima la ruina, pero prefirieron aceptarla, en lugar de rehuirla mediante acomodamientos ficticios. Sin conocer el latín, pusieron en práctica integralmente la norma: frangar, non flectar; me rompo, pero no me doblego. De manera que, a los pocos días de ocurrido el escándalo, papá obtuvo la baja del empleo, ausentándose de Torre durante un par de semanas, al tiempo que la María desaparecía de la circulación. Se supo luego, que los dos habían ido a Génova y de allí hacía Reggio. Regresó él donde nosotros y dispuso el traslado de la familia para Reggio. Mamá en principio se opuso, pero como en Torre no tenía parientes que pudieran ayudarla en ese terrible trance, se resignó a seguir al marido, mientras tomaba una resolución definitiva para el futuro. Quizás influyó el hecho de que ella misma tenía principios de un nuevo embarazo. Del viaje hacia Reggio –que duró unos quince días–, nada recuerdo, salvo que en lugar de ir directamente, pasamos por Pavía y por Monza, en tren. En Pavía visitamos una familia amiga, de apellido Botta, quedando grabada en mi memoria la vista del río Ticíno, con sus botecitos, y un puente que era famoso por su antigüedad y por ciertas casuchas con refugios construídos sobre el mismo. La vista del Ticíno, en ese punto tiene que ser romántica y melancólica, porque logró impresionarme desde aquella edad. Sé que llegados a Reggio Calabria nos hospedamos donde unos parientes de apellido Longo– Mantella; creo que la estadía allí duró tres o cuatro meses. Tuvo que ser durante la estación primaveral, pues recuerdo haber celebrado allí la Pascua de Resurrección, con sus costumbres religiosas muy diferentes a las de Torre, y parecidas en cambio a las españolas. La diferencia era notable hasta en los alimentos: el pan no lo cocinaban a la francesa, sino al estilo español, con una capa de harina o con almen-

Una de sus primeras fotos dras en el tope; muy sabroso por cierto. Los dulces también eran estilo español. Esto se debía seguramente al hecho de que la región estuvo largo tiempo sometida a los Borbones de Madrid. Llamaron mi atención de entonces, los lupinos y las bergamotas. Estos últimos son una especie de limón parecido a la lima, de la cual se extrae una esencia muy apreciada en perfumería para la fabricación del agua de colonia. Los cerros de los alrededores de Reggio estaban recubiertos de este árbol, que mantenía el aire suavemente perfumado. Otras cosas que no había conocido en Piamonte y que allí abundaban: los cedros, las granadillas, los hinojos, los olivos, y el pescado de mar entre el cual abundaba el atún y el pez espada. Este último es del tamaño del tiburón pero posee en la cabeza una larga y puntiaguda lanza con la cual embiste al enemigo. Hace saltos sobre el agua, es fuerte en la lucha, y su pesca resulta a veces difícil aventura. Había grandes cantidades y a diario lo pescaban en estrecho entre Reggio y Messina, siendo su carne considerada de lo más exquisito en su género (familia del blue–marlin de Miami). INFANCIA - Capítulo 2 Infancia

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Ya en aquellos días principiaba mi carácter a transformarse, volviéndose serio, pensativo, con un tinte de tristeza en el rostro. A pesar que no comprendía los acontecimientos, sentía las consecuencias de los cambios de vida y costumbres; las continuas ausencias de papá y la de esa armonía en familia; los frecuentes llantos de mamá escondida en su cuarto, me dejaban perplejo, preocupado. Por qué llora mamá? Sentía que alguna desgracia se había derribado sobre nosotros, y estaba por destruirnos. Mientras tanto, la situación para los míos era insostenible, y el epílogo no se hizo esperar. Olvidaba decir que papá me quería muchísimo, como lo demuestra el hecho siguiente. Después de varias semanas de nuestra llegada a Reggio, un día me invitó a salir con él como para ir de paseo. Llegamos al puerto. Arrimado al muelle estaba un gran barco echando humo. Esta es una escena que tengo tan presente en la memoria, como si estuviera viéndola en este momento. Cargándome en sus brazos subió la escalera del barco, mostró unos papeles al vigilante y subió a la cubierta. Allí había multitud de gente moviéndose entre baúles y maletas: eran emigrantes. Apareció la María; se saludaron. Yo nada entendía, contentándome mirar aquel barullo, con la curiosidad de un niño. El barco se puso a pitar; era la señal de la despedida; pero nosotros seguíamos allí.

De pronto, por la escalera subió a toda carrera un tío mío, hermano de papá, quien se lanzó entre el grupo discutiendo duramente con mi padre, me quitó de sus brazos casi a la fuerza, y sin soltarme me desembarcó nuevamente en el muelle. A los pocos minutos el barco principió a subir anclas y alejarse. Mi padre, agarrado de la barandilla del barco, saludaba con el pañuelo, llorando desesperadamente. Mi tío, desde el muelle, hacía otro tanto; y creo que yo los imitaba. Papá se iba; nos abandonaba para siempre, escapando hacia la República Argentina –según entendí más tarde–. Había tratado de robarme y llevarme consigo, pero afortunadamente mamá, que desconfiaba, alcanzó a ponerse en alarma a tiempo, despachando a mi tío a buscarnos. Este, cumplió con su deber, e imponiéndose mediante la autoridad del justo derecho logró devolverme a mi madre, en el preciso momento antes de que el barco se fuera y me llevara hacia un destino desconocido, pero seguramente terrible para mí, entregado a una mala madrastra. Se había ido pues mi papá; para siempre. Con la otra; la María. (Epoca junio a julio del año 1906. Mi edad: cinco años y medio).

El valle de Pinerolo

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Memorias de un marconista de mar y tierra t Italo Amore


CAPÍTULO 3

El Abandono

Julio de 1.906 Septiembre de 1.908

L

a noticia de que mi padre había tratado de arrastrarme con él, yéndose para siempre, con la María, hacia el lejano continente, fue otro duro golpe para mamá, como puede suponerse; pero sirvió al mismo tiempo para que salieran a relucir su inmenso valor y energía, la grandeza de los sacrificios que una madre es capaz de hacer, para la salvación de sus hijos. Eramos tres niños: yo, de cinco y medio años, Ettore de 4, Mario de dos años y faltaban pocos meses para que naciera el cuarto. Recordando que habían quedado en Torre unos cuantos haberes que representarían para nosotros un valioso capital en ese momento, convencida ahora de que, más que de sus parientes de Reggio, habría conseguido apoyo y auxilio por sus amistades entre las buenas familias de Torre, resolvió regresar a ese pueblo. El viaje desde Reggio a Génova se hizo por mar, en el vapor “Po”, y de allí a Torre por tren, total una semana; de sus peripecias nada recuerdo. Los papeles sobre los cuales mamá fundaba sus esperanzas eran: la libreta de ahorros postales a su nombre, otra a mi nombre, mi póliza de la caja de previsión social, y un lote de joyas que a nombre estaban en custodia en un banco de Turín. Sin embargo, al hacer las diligencias para obtener tales valores, con dolorosa sorpresa descubrió que habían sido retirados por mi padre, hacía algunos meses, mediante su firma y la de mamá que había sido falsificada. En aquellos tiempos, las leyes de Italia a este respecto eran tan malas como lo fueron en Colombia hasta hace poco,

en cuanto que prácticamente permitían al marido disponer de los haberes de su consorte. Así mismo, eran muy flojas en castigar los delitos de adulterio, que en la actualidad, según entiendo, el gobierno italiano ha hecho debidamente severas, dando un ejemplo sobre este asunto de la moralidad, que el propio Vaticano no tuvo nunca el valor de poner en la práctica. (La actualidad, era, hace unos veinte años; el jefe del gobierno era Mussolini, quien había puesto en vigor estas severas leyes. Pero luego resultó que cuando lo colgaron de los pies, Benito estaba escapando hacia Suiza, en compañía de una joven Clara Petacci; a pesar de que su mujer Raquel, y sus hijos y su hija Edda casada con el conde Ciano eran ya todos grandes y de mayor edad… De manera que las leyes, solo amparan a los demás. Años después, comentando este caso con un sacerdote diplomático de altos quilates aunque simpatizante fascista, a mis críticas contra Mussolini que había legislado bien, pero practicado mal, me contestó: –cuál es el gran hombre que no cae vencido por la tentación?– . Lo cual demuestra que si cae, no es tal y gran hombre; y por lo demás, la historia demuestra, desde Napoleón a Hitler, Mussolini, etc. que cuando el jefe cae en asuntos privados, de familia, inicia su derrota moral y material en todas sus demás actuaciones públicas, y del hogar, hasta su muerte). En cuanto a mi póliza de previsión social, esta constituyó un gratuito dolor de cabeza porque para tener derecho a cobrar faltaba seguir pagando durante algún tiempo; pago que con muchos esfuerzos mamá siguió haINFANCIA - Capítulo 3 El abandono

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ciendo por un par de años, hasta que ocurrió lo peor del cuento, es decir: la tal caja quebró y casi medio millón de idiotas suscriptores, inclusive nosotros, perdieron en ella sus economías y esperanzas. Desde entonces le cogí desconfianza a esas cajas, que como ciertas loterías, prometen fantásticas utilidades, y funcionan correctamente mientras cobran lo que los ingenuos pagan, pero desaparecen o quiebra cuando llega el momento de pagar a todos. Quiero hacer especial hincapié sobre este incidente y para recordar a mis hijos que nunca deben dejarse ilusionar por prospectos de utilidades desproporcionadas o quiméricas, pues en ellas acaban siempre más o menos como la estafa del paquete chileno. Si tales utilidades fueren realmente posibles, el que tiene el secreto con la fórmula sería el primero en explotarla por su cuenta, en lugar de vendérsela al prójimo por una bicoca…; pues nadie trabaja para los demás…, sino que para sí mismo… Se encontró pues mamá con un puñado de papeles inútiles, en lugar del capital que había esperado valorizar. Vendiendo y rifando las demás joyas que le quedaban, vestidos, mobiliario, pudo seguir adelante aunque sufriendo grandes estrecheces, hasta que durante el frío y penoso invierno de 1906–1907 nació el cuarto pimpollo: mi hermanita Anita (el quinto, si se tiene en cuenta la muerte de Ubaldo). Ya en ese entonces la fuerza de las circunstancias – como la experiencia, es la mejor escuela–, me estaba obligando a volverme hombrecito ayudando a mamá en todo cuanto fuere posible. Aprendí a hacer los mandados, arrullar a Anita, barrer los cuartos, lavar los platos, preparar las comidas y cocinarlas, al tiempo que mamá se hallaba ocupada como planchadora de cuellos y camisas o trabajando en costuras en una u otra familia. A veces, debido al gran cansancio por tales fatigas y al descorazonamiento por la desgracia, ella sufría como ataques de epilepsia, quedándose con los miembros rígidos, el cuerpo temblando, sin poder hablar, color cadavérico. Entonces, los niñitos le caíamos a sus pies llorando y llamándola hasta que algún vecino atraído por los gritos corría a ayudarnos, suministrándole sales para hacerla volver en sí. Tales ataques siguieron presentándosele una o dos veces al año hasta que entró en la edad mayor. Para ir a la escuela, durante ese invierno, tenía yo que caminar unas cinco cuadras, solo; a veces la nieve a los lados del camino era más alta que yo, es decir, casi un metro o más. La escuela era protestante, situada cerca del cuartel de las tropas alpinas. Terminé la primera clase elemental, en el segundo puesto.

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Más tarde mamá obtuvo el empleo como administradora del club social del pueblo donde solían reunirse las autoridades: el alcalde, el médico, el juez, etc., a comer, jugar al billar o naipes, o hacer lecturas de la adjunta biblioteca. Este sitio me resultaba muy atractivo porque durante el día, no habiendo socios a la vista y estando mamá trabajando afuera, me obsesionaba de los billares y demás elementos, jugando por mi cuenta, haciendo a veces destrozos que mamá con fatiga lograba reparar o esconder. Hacía también visitas al bar, y de escondidas me tomaba de cada frasco un poquito, porque si hubiera tomado de uno solo, fácilmente se habría descubierto la baja del nivel en la botella. Eran jarabes, para licores. Y luego me dedicaba a los sifones de agua seltz o soda, apretando despacio el gatillo y chupando largos ratos el agua chispeante que brotaba. Al final de la semana al rendir cuentas al ecónomo del club, mamá acababa perdiendo plata en la administración del bar y quizás nunca supuso que fuera yo el culpable. Ya sea por eso, o por otras causas, el negocio no le resultaba y acabó dejando ese empleo, para volver a dedicarse totalmente a coser y planchar. Para darse consuelo, cantaba frecuentemente el aire de “La Gran Vía”: “…cuando quí, capitai, le faccende di casa imparai; a cucire, recamare, le vicende di casa curare…” (cuando aquí llegué, aprendí las labores del hogar, a coser, a bordar, los problemas de casa arreglar), como tomándose el pelo a sí misma… Mientras tanto ella no se había resignado a quedarse sin noticias del marido: le escribía a la dirección de Buenos Aires, al cuidado de una casilla postal (apartado), ya que él se cuidaba mucho de no dejarle conocer su dirección exacta. Mamá le escribía ofreciéndole el perdón si regresaba; él contestaba fría y cínicamente haciéndose la víctima, alegando que estaba sufriendo por falta de trabajo y por la soledad en que se hallaba. Mamá lloraba a cada carta que llegaba con la estampilla del sol naciente y el agricultor echando semillas sobre campos arados. Por asociación de ideas, aquel sello argentino de entonces significaba para mí el lugar donde estaba papá, para quien, en lugar de afecto principiaba yo a sentir repugnancia. Mamá me hacía ver sus fotografías de carabinero y de antes de la tragedia; me repetía que había sido muy bueno y que él me quería; yo pensaba en mis adentros que ese hombre era malo, puesto que por culpa suya mamá se entristecía y lloraba con tanta frecuencia. La correspondencia de Buenos Aires llegaba más o menos a cada trimestre. En las últimas cartas que se le escribieron, ya iban hojitas garrapateadas por mí bajo

Memorias de un marconista de mar y tierra t Italo Amore


la solicitud y guía de mi madre; aunque aparentando que las escribiera yo de moto propio; en las que le pedía que regresara porque me hacía mucha falta. Las contestaciones trajeron alguna reducida suma de dinero y el mensaje de que él no quería regresar donde mamá; que más bien me fuera yo donde él, y que para ello estaba dispuesto a enviar desde la Argentina una persona de confianza para que me recibiera y me acompañara hasta allá. Todo esto lo leía y me lo explicaba mamá, sobre las cartas del marido, imagínese el lector, con cuanta amargura. Y nótese que al escribir así mi papá no podía suponer que sus cartas las conociera yo secretamente; bien sabía el bribón que ellas serían dirigidas a la dirección y nombre de mi mamá y que sería ella quien las leyera primero, para luego explicármelas. Después de un par de años, finalmente dejó de contestar y no volvimos a saber de él. Supusimos que había salido para otra parte; no sé por qué yo creía que se hubiera ido para Australia. Para entrar al segundo año de la escuela elemental, fui trasladado de la valdense, a la católica, denominada Mauriciana. No sé cuál sería el motivo del cambio, pero la facilidad con que se pasaba de una a otra demuestra que allá no se daba importancia a la cuestión religiosa y que más bien primaban los conceptos económicos o de comodidad del lugar, reducción de distancia entre hogar y escuela, etc. Creo que la escuela valdense, de acuerdo con su fama, fuera superior a la católica del mismo lugar en cuanto a organización, categoría de profesores, dotación de medios didácticos y sistemas de disciplina. Entré pues a la escuela Mauriciana en el segundo año, siendo el maestro un sacerdote de nombre Martín, que murió luego joven y con fama de loco. Don Martín (en Italia se les decía “don” exclusivamente a los sacerdotes), me quería bastante, dizque por mi inteligencia, y yo era el primero de la clase. Parece que lo que me habían enseñado en el primer año de la escuela valdense equivalía al segundo de esta escuela católica. Era tan destacada la ventaja que yo llevaba sobre los demás alumnos, que a los cuatro meses del curso me pasaron a la tercera clase. Hice pues dos clases en un solo año, terminando el curso en el tercer puesto. Aquí el maestro era un don Heritier, con el cual no simpatizábamos, como don Martín; Heritier era un tipo frío y aristocrático, algo comparable, guardando las distancias, con el Amarís del Dumas. Siendo yo uno de los más pobres de la clase, me tomaba como blanco para sus regaños a la comunidad.

No sé cómo me las arreglaba para mantenerme entre los primeros de la clase, pues lejos estaba yo de ser un niño fervorosamente aplicado al estudio. Por el contrario, en la casa no me quedaba tiempo para estudiar pues desde el momento que regresaba a ella, las tareas que me esperaban por ser yo el hijo mayor eran infinitas, desde barrer y pelar papas, alistando frijoles y guisantes, hasta lavar los platos y la ropa sucia de los hermanos. Por consiguiente, procuraba llegar a casa más tarde, para alargar mi libertad, pues una vez entrado en el hogar me esperaban tareas más aburridas que las de la escuela. Me quedaba por lo tanto vagabundeando en los campos, cerca del río, jugando con compañeros, a batallas militares que a veces, de los sables y rifles de madera, se convertían en verdaderas peleas con gruesas piedras. En la escuela, creo que no estudiaba, pero lo que oía una vez durante las clases me quedaba bastante bien grabado en la memoria como para satisfacer las preguntas del maestro y dejar la impresión de que había estudiado mucho. Nada pues de que yo fuera un modelo de obediencia; y para demostrarlo recordaré que una vez llegué hasta el punto de escaparme de casa. Una tarde en que había estado afuera más tiempo que de costumbre, al llegar a casa encontré que mamá me estaba esperando con cara severa. Habiendo ella encontrado que todo estaba por hacer: la estufa apagada, los pisos sin barrer, la comida sin preparar, para castigarme se armó de un palo, a cuyas batutas fui a esconderme bajo la cama, llorando de dolor y de rabia. Mamá, también se enfureció de que estando yo allí escondido no alcanzara a pegarme; y tanto hizo que al fin salí, pero con rápida carrera logré la puerta antes de que ella me alcanzara. Me fui a la calle: en parte por el miedo a la paliza, y en parte debido a un raro sentimiento de rebeldía que me dominaba. –Por qué, a los demás niños se les manda a jugar; y a mí se mi castiga si me quedo con ellos jugando?– Tomé el camino del Viale Dante, subiendo al hacerlo. Pasé dos días vagando entre los campos, pidiendo a los campesinos morada por la noche en los establos, y algo de comer. El primer día me fue bastante bien, pero el segundo día ya no me dieron sino pan duro y enmohecido, debido al cual, el arrepentimiento y el amor a mamá me dieron el valor para regresar a casa y recibir una lógica, aunque fuera descomunal molida de huesos. En cambio, cuando mamá me vio regresar, no me pegó, ni me regañó, limitándose a preguntarme donde había estado, a tiemINFANCIA - Capítulo 3 El abandono

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po que me suministraba alimentos en cantidad como para satisfacerme el hambre acumulada. Comprendí que el sufrimiento por mi ausencia había sido para ella tan grande que difícilmente volvería a pegarme; de la misma manera que yo nunca más volvería a escaparme de casa. Mamá tuvo en esa época otro dolor de cabeza debido a que mi hermanito Mario se había hecho una herida profunda en la cabeza. Para su curación que duró tres meses, había que llevarlo cada mañana a la enfermería para que le hurgaran con las pinzas en el cráneo y le sacaran el pus que insistía en renovarse. El pobre niñito, cuando llegaba la hora de ir donde el médico se volvía loco de terror y había que arrastrarlo a la fuerza un par de cuadras. Tuvimos gran preocupación porque había el peligro de que la herida alcanzara a afectarle el juicio y –efectivamente– durante los años siguientes parecía como que no gozaría de razón normal; afortunadamente, con el tiempo desaparecieron aquellos síntomas y acabó con ser muy juicioso. En todos esos trances nos ayudaron mucho las familias Avalle, Bernero, Brovelli, Costabel, Pesando, y otras cuyo nombre lamento haber olvidado. Terminado el tercer año de escuela elemental y llegado el periodo de las vacaciones de julio a octubre, por primera vez entré a trabajar con sueldo. Esto fue en una carpintería donde se armaban cajones para entregar a la fábrica de telas Mazzonis. Mi trabajo consistía en clavar tablas, y alguna vez me dejaban jugar con el torno o la fresa. Me pagaban veinte centavos diarios, un sueldazo para un niño de siete años. Los propietarios me conocían y me atendían personalmente pues sabían mi historia; todos me trataban con consideración y cariño. Por mi parte, en cada cosa que estuviere haciendo, al oír los comentarios de terceros sobre mi inteligencia y conducta de hombrecito, gozaba de orgullo descomunal y me proponía seguir cautivando la atención y los elogios de los demás. Encontraba en ello buena utilidad, pues a los elogios seguían los dulces y las propinas que, triunfalmente, corría yo a llevar a mamá, para repartir entre todos. Se acercaba el mes de octubre de 1908 y nuevamente tenía que volver a la escuela para el cuarto año de elementales. Pero, la escuela implicaba gastos, en lugar de entradas; las condiciones económicas del hogar no eran para tanto. El cura párroco, un buen viejito cuyo apellido francés no recuerdo, tenía fama de ser caritativo; a él se dirigió mamá pidiéndole consejo o apoyo. Este prometió interesarse para conseguirme una beca en el seminario de Pinerolo, de las tres becas que

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allí tenía la parroquia, para los pobres de Torre. Las dos primeras estaban reservadas para los hijos de la familia D’Ambrogi (por cierto que nada pobre); se vería que la tercera quedara para mí. Pero como quiera que estas becas solamente solían concederlas a quienes demostraran tener vocación para el sacerdocio, era menester que yo diera alguna prueba de propósito. La única que yo pudiera facilitar en aquella edad, era la de frecuentar lo más posible la sacristía. Se hizo por lo tanto que yo fuera todas las mañanas a las seis a servir misa, y por la tarde a los rosarios. Como premio inmediato, el buen cura me concedía el privilegio de soltarme en el jardín de la parroquia, detrás de la iglesia, con plena libertad para comer frutas a mi gusto. Había allí de todo lo bueno, y mi predilección eran las fresas, manzanas y nueces. El jardín era relativamente grande, y dando vueltas entre sus árboles, entre cantos de mirlos y ruiseñores, en mi imaginación infantil creía estar en el paraíso terrenal. Las advertencias que me hacían, de cuidarme de alguna eventual víbora, reforzaban en mi mente esa creencia, y tenía temor de que de algún árbol saliera la serpiente del cuento bíblico (en esa región es frecuente toparse con víboras, en la montaña, o entre ramas y piedras). Se abrieron al fin las escuelas, y llegó la noticia de que se me había concedido la beca en el seminario de Pinerolo. Ese fue un gran día, de fiesta, y de tristeza. Fiesta, porque iba a poder continuar los estudios; tristeza, porque ello implicaba mi separación de la familia. La distancia entre Torre y Pinerolo siendo únicamente de 15 Km., representaba sin embargo en aquel entonces para nosotros algo como ir al otro mundo. Tomamos el tren, mamá y yo, y a la media hora llegamos a la ciudad de Pinerolo, que no conocíamos. El seminario del Arzobispado era visible a distancia por la mole de su alto y severo edificio estilo gótico. Algo parecido al colegio León XIII de Bogotá (época 1940). Entramos a la portería: mamá me recomendó a un sacerdote, me dio un abrazo y se fue. La puerta del colegio se cerró, privándome de su vista. Me sentí encarcelado. Me lancé para tratar de abrir el portón, grité, inútil. Entonces el instinto me hizo subir corriendo escaleras hasta el tercer piso, donde hallé una ventana por la cual se veía a distancia la calle. Me puse a llamar a mamá, y hacerle señas con el pañuelo. Allá abajo por la Vía del Arsenale, lejos, dirigiéndose a la estación del ferrocarril, iba la pobre mujer, ella también llorando, haciéndome señas de despedida…

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CAPÍTULO 4

Seminarium Pinerolensis

Octubre de 1.908 Octubre de 1.909

A

ún cuando contaba solamente 20.000 habitantes, Pinerolo –mencionada en la historia francesa bajo el nombre de Pignerol, Piñerol–, gozaba de importante fama, a pesar de la modestia de su escudo, que representaba un pino cargado de sus respectivos frutos o piñas (no se trata de las piñas tropicales o ananas, sino de las que da el pino, consistentes en nudoso esfuerzos de madera, con almendras exteriormente, y forma bastante parecida a la que aquí también denominamos piña). Pinerolo era sede de obispado; había una famosa basílica denominada San Maurizio, construida en el año de 1376, que conservaba aún un buen estado, siendo lugar de romería para los feligreses que querían cumplir votos. En los sótanos de esa basílica se hallaban las tumbas de los príncipes de Acáia, de algunos miembros de la casa Sabáuda, y de personajes que fueron de importancia en las historias de Francia y de Italia (durante el año de 1930 mi familia vivía a los pies de esa basílica y María Luisa tuvo ocasión de verla durante su visita de novia a mi casa. Posteriormente, en el año de 1954 cuando viajé a Italia, toda mi familia estuvo allí varias veces, acompañada por Mario y Palmira). Edmundo de Amicis, notable escritor romántico del siglo XIX (“Corazón”) vivió largo tiempo en Pinerolo y recordó esta ciudad en varios de sus libros. El primer documento antiguo que se conozca, en el cual se menciona este pueblo, está fechado en el

año de 981; todavía existen paredes del castillo de los príncipes d’Acaya construido en el año de 1318. En Pinerolo desembocan tres valles: el del Chisone, el del Lémina, y el del Pellice; estos nombres corresponden a tres riachuelos o torrentes que bajando de los Alpes vierten en el río Po cerca de Turín. El valle de Chisone es históricamente el más importante siendo atravesado por una magnífica carretera, construida en la época napoleónica, que subiendo desde los 500 metros llega rápidamente a los 2.000 metros del Colle o Paso Sestriére, que comunica con Francia (allí estuvimos también toda la familia, en el año de 1954). El territorio dispone de recursos mineros y forestales; la ciudad poseía establecimientos industriales de fundición, sedería, tenerías, fábricas de ladrillos, de material para ferrocarriles, siendo además importante mercado agrario y de ganado. El nombre de Pignerol aparece con frecuencia en los libros de Dumas pues en su fortaleza fueron encarcelados varios prisioneros políticos de la época de Luis XIV, entre otros Lauzun, Fouquet, y el célebre protagonista de la Máscara de Hierro. A pocos kilómetros de distancia de Pinerolo se halla el pueblo de Cavour, que bautizó al célebre estadista piamontés Camilo Benso conde de Cavour, creador del Reino de Italia en la época de Mazzini, Garibaldi y Victor Manuel II (en la Roca de Cavour estuvieron varios de mis hijos en el año de 1954). INFANCIA - Capítulo 4 Seminarium pinerolensis

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Otro político de renombre, residente de las cercanías de Pinerolo fue Giolitti, ministro de estado cuando yo era un muchacho. De esas regiones piamontesas fue también San Juan Bosco quien fundó en Turín la Comunidad de los Salesianos. Fuera de Italia el nombre de Pinerolo era más bien conocido por la fama de su escuela de caballería. Recuerdo que a los pocos meses de hallarme en Barranquilla, en el año de 1928, mientras asistía a unas carreras caballos en el hipódromo cerca de Las Delicias, un costeño estaba a mi lado exclamó: –ese brinca como un pinerolo–. Casi brinqué yo de estupor al oír mencionar el nombre de mi pueblo, y dirigiéndome al vecino le pregunté: –qué quiere decir pinerolo?–. Me contestó: –algo que salta mucho–. Otro compañero un amigo: –así se llamaba un caballo que era famoso porque saltaba más que los otros–. Comprendí que la etimología del vocablo usado de tal manera derivaba de la renombrada escuela de equitación de Pinerolo. En mis tiempos no se conocían aún los tanques. La caballería era el arma más valiosa y más noble. Casi todos los oficiales de esta arma pertenecían a la nobleza: condes, marqueses, barones, pues la nobleza acostumbraba repartirse entre caballería y marina. En la escuela de Pinerolo, que era la más importante de Italia y una de las mejores de Europa, había permanentemente varios centenares de oficiales italianos y delegados de oficiales de otras naciones, además de una cantidad mayor de suboficiales y soldados. La cantidad de caballos en la escuela superaba el millar, y eran todos animales escogidos, de pura sangre. Durante el día las calles solían estar continuamente atravesadas por hileras de caballos que iban de uno a otro picadero. Diariamente ocurrían fugas de caballos, y los habitantes estaban acostumbrados a sortear los peligros de ser atropellados por las bestias asustadas. Por la noche, la molestia era otra, consistente en el millar de oficiales y suboficiales de caballería a caza de las “totas” o muchachas del pueblo. En tales horas, por todas partes no se oía otra cosa que el retintín de espuelas y sables. En aquella época los jinetes de la escuela de Pinerolo acostumbraban ganar los torneos hípicos en las diferentes capitales de Europa: uno de ellos, el conde Calvi di Bergólo, saltó tan largo, que se casó con la princesa Yolanda, hermana del príncipe heredero Umberto (este matrimonio morganático en ese entonces era cosa extraordinaria), después de haber ganado varios concursos internacionales.

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Como que yo también –aunque sin ser jinete, sino solamente marino–, salté largo al venir a establecerme en Santafé de Bogotá; …pero volvamos al cuento. La vida del seminario puede ser comparada en muchos detalles a la del cuartel: por la carencia de seres queridos al alcance de la mano; por la obligación de someter toda la humanidad a la rigurosa disciplina de los horarios y campanas; por las privaciones a las que se ve enfrentado quien no sea “hijo de papá” (de hidalgo) y no disponga de los centavitos para adquirir todo lo necesario o los dulces y cosas de comer en horas extras; por la diferencia de disposición de ánimo entre quien sabe que a cada domingo recibirá visitas de los parientes que además de traerle golosinas y llenarle los bolsillos con dinero, lo llevarán también afuera a pasear algunas horas o participar en fiestas; y quien, como el suscrito, nada de todo aquello podía esperar durante los largos meses que completarían el periodo de estudios. Mamá estaba lejos; sin posibilidad de venir a verme, poder enviarme dinero. Las únicas dos personas conocidas por mí allí eran los hermanos D’Ambrogi, hijos del jefe de la oficina postal de Torre Pellice. Piero, el mayor, estaba en el cuarto año de gimnasio; Gino hacía el primer año. Ellos me concedían de vez en cuando el honor de hablarme, en virtud de que éramos paisanos; pero nos separaba la edad, así como cierto matiz de pequeña aristocracia a que ellos tenían derecho por las influencias de su familia. Piero, me tomó cariño y fue mi protector durante las peleas entre compañeros de colegio. Yo vivía con los demás muchachos del colegio en cuanto a las obligaciones de vida en común, pero debido a la pobreza y orgullo innato mantenía, o me mantenían, algo separado, reservado. Hablaba poco; lo observaba todo. Y me defendía como una fiera cuando trataban de molestarme o hacerme alguna mala jugada los compañeros; yo era de los más pequeños, pero a los pocos meses de estar allí, hasta los grandes sabían que yo no era pasta para dejarme moler, porque cuando iba perdiendo en la lucha debido a la mayor fuerza del adversario, entonces me botaba enloquecido sobre él y a fuerza de mordiscos lo obligaba a alejarse y soltarme. Un perro rabioso, pues. Esto le pareció bien a Piero, quien orgulloso de que su paisano supiera defenderse me hizo entrar en su círculo de juegos y de compañía. A Piero volví a verlo muchos años más tarde haciendo brillante carrera en el arma de carabineros, siendo ya coronel en el año de 1924; Gino fue mi colega marino durante muchos años.

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En el Seminario había tres cursos diferentes: el de los más jóvenes, como yo, que terminamos el curso elemental, éramos seminternos, pues las clases íbamos a tomarlas fuera del colegio, en la escuela del gobierno. Salíamos uniformados, en formación, acompañados por un sacerdote, a las ocho de la mañana, y volvíamos a entrar al colegio a las cuatro de la tarde. El otro curso, de los gimnasiales, que era de cinco años, se efectuaba dentro del seminario (una especie de bachillerato). Seguía luego el curso del Liceo, que duraba tres años y después del cual –en lugar de seguir en la universidad–, los jóvenes del seminario tenían que hacer el voto eclesiástico. Estos se alojaban en el ala separada del edificio y llevaban vestidos sacerdotales. En el gimnasio se estudiaba principalmente latín y materias clásicas; y en el liceo: griego y teología. Aunque teóricamente toda aquella juventud que entraba al seminario era aceptada allí porque tenía vocación sacerdotal, en la práctica no eran más de unos 10 o 15% los que finalmente escogían esa carrera; los demás eran elementos que entraban allí mediante recomendaciones, para disfrutar de la escuela y alimentación gratis, fingiendo tener simpatías para el sacerdocio. La diversión principal en el seminario consistía en jugar al balón y en la palestra de gimnasia; o en largos paseos al campo, en los días festivos, para quienes no esperaban visitas de sus parientes. En uno de esos domingos salimos temprano para una excursión a distancia, y el clérigo que nos acompañaba tuvo la buena idea de llevarnos a su casa, en la región de Fienile, antes de llegar a Bricherasie, tomamos el camino de San Secondo, y en hora y media llegamos a la granja agrícola de propiedad de sus padres. Nos hicieron toda clase de atenciones, destapando en serie botellas de vino Barbera. Toma que toma, el vino era seguramente sabroso, pues vacié todos los vasos que me presentaron. A la hora quedé borracho: para regresarme aquella misma noche al seminario tuvieron que cargarme a cuestas los compañeros. Desde entonces, nunca más me ha ocurrido caer en similar exceso pues aunque el vino me gusta mucho, se comprender cuando he llegado al límite decentemente soportable. Entre seminternos y gimnasiales éramos unos 200 muchachos en edades entre los ocho hasta los dieciséis años; los liceales, o sea los clérigos eran unos 50 y comprendían jóvenes desde los quince hasta los veinte años. Los dormitorios, el refectorio y el patio de juegos de los clérigos estaban divididos de los nuestros, y

nos separaba además la constante pugna que con cualquier pretexto se desarrollaba entre las dos categorías. Los clérigos eran mayores no solamente en edad sino también en corpulencia, pero como nosotros éramos en número 3 o 4 veces más grande, y no teníamos los escrúpulos de las clases teológicas, en la mayoría de los casos ganamos los encuentros a fuerza del número o de osadía. Por la mañana nos despertaban a las cinco y media: lavarnos, arreglar la cama, bajar a la capilla para la misa; de allí seguíamos al refectorio a tomar el desayuno, y luego 1 hora de repaso de estudios hasta el momento de salir para la escuela. Al regresar de esta a las cuatro de la tarde, teníamos 1 hora de recreo, después, una de estudios, luego el rosario, la comida, otra hora de recreo, y a las nueve de la noche tocaba el silencio. Los dormitorios eran salones con capacidad de 30 camas; en los baños no había agua caliente, ni durante los helados meses invernales cuando el agua no chorreaba de los grifos porque se helaba en la tubería. El lavarse a la temprana hora de la mañana con esa agua helada y que bajaba por gotas era casi un suplicio. En el periodo Pascual, teníamos quince días de ejercicios espirituales, de los cuales una semana de recogimiento en absoluto mutismo, siendo prohibido hablar salvo por motivos especialmente urgentes. Quién se imagina tal disciplina entre muchachitos de 8 a 15 años! Durante todo el año, en las horas de refectorio, para conservar el silencio y el orden, lectores escogidos a turno, iban leyendo en alta voz algún romance histórico. Las comidas eran bastante buenas, en cantidad suficiente y no faltaba un buen vaso de vino para cada alumno, al almuerzo y en las comidas. Cuando algo no resultaba de nuestro gusto, hacíamos una infinidad de picardías de las que pueden ser capaces los jóvenes de aquella edad y que creo inútil describir pues supongo serán iguales más o menos en todos los colegios del mundo. La mayor de ellas consistía en ponernos a golpear manos y pies y a gritar, un centenar de muchachos, hasta que llamado por el ruido bajara el rector a imponer el orden; y las monjitas cocineras, que siempre eran invisibles, asoman la cabeza fuera de las cocinas, para averiguar asustadas, qué estaba pasando. Todos los dirigentes, asistentes y profesores, eran de bondad casi ilimitada para con nosotros, aunque a veces disfrazada bajo aparente rudeza. Más que superiores, buscaban ser nuestros compañeros, como lo demuestra el incidente de Fienile que antes mencioné. INFANCIA - Capítulo 4 Seminarium pinerolensis

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Para los servicios religiosos nos enseñaban el canto gregoriano, que tanto provecho me hizo en cuanto a educación musical. Yo tenía voz de soprano–tenor y era siempre entre los primeros del coro. En el canto ponía yo toda el alma, el interno lamento de sentirme solo, lejos de mamá. Con el transcurso del tiempo he olvidado aquellos cánticos, pero me ha ocurrido por ejemplo que treinta años después estando en una iglesia, al oír entonar el Venite Adoremus o el Tantum Ergo en música igual a la que cantábamos en el Seminario de Pinerolo, me sentía privar de la conmoción, ganas de llorar, no sé si de felicidad, o de tristeza, por las escenas de infancia que aquellas melodías despertaban en mi memoria. De salud estaba maluco, especialmente durante los meses invernales en los cuales frecuentemente tenia tos, catarro, dolores de garganta y anginas. Y además sufría de un grave inconveniente que me exponía a la burla de los compañeros, y aún de los “asistentes”, quienes atribuían a pereza mía, lo que en realidad – según se descubrió más tarde–, era un defecto físico. Durante el periodo invernal, supongo que a causa del frío en la cama, casi todas las noches, me orinaba sin darme cuenta. Por eso, me llamaban “el pisalet”. Claro que cuando al despertarme por la mañana me encontraba con la camisa y las sábanas mojadas, yo trataba de mantener oculto ese hecho; pero ellos se daban cuenta, entre otras cosas, por el mal olor, pues como no tenía manera de mudar frecuentemente la ropa, supongo que mi persona olía a demonio. Este defecto me mantenía deprimido y vergonzoso, aumentando mi interior sentimiento de rebeldía. ¿Cómo explicar tal sentimiento? Creo que se debiera a lo siguiente: me daba cuenta de que en cuanto a inteligencia o posibilidad de éxito en el estudio podía ser igual o más hábil que los muchachos que me rodeaban; pero también veía que al fin y al cabo la vida resultaba más fácil para los demás que tenían sobre mí la enorme ventaja de poder contar con su papá. Cuando los compañeros, con frecuencia me hablaban de su padre quien les regalaba tal cosa, los acompañaba a tal parte, los recomendaba a los profesores, yo me sentía como perjudicado, condenado, por la carencia del apoyo paterno o de parientes cercanos; me alejaba entristecido escondiéndome en algún rincón para reflexionar sobre la diferencia entre mi situación y la de los otros; sufriendo en silencio, porque la experiencia ya me había enseñado que el conocimiento de mis circunstancias por mis compañeros y aún algunos de los superiores, en lugar que ayu-

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darme podría perjudicarme, colocándome en peor situación de inferioridad. Para ocultar mi situación de familia, si preguntado, contestaba de la manera más evasiva. Me daba cuenta de que estaba sufriendo mala suerte; y como quiera que al mismo tiempo me sentía inocente, consideraba injusto el destino para conmigo. De allí esa rebeldía, que a veces estallaba en el momento menos pensado. Terminó el primer año. Fui regularmente aprobado en los exámenes, y llegó el periodo de vacaciones. Cada cual se iba para su casa; la mayoría por tren, o mediante el tranvía de vapor de Perosa Argentina hasta Turín; o venían sus parientes a llevárselos, felicitándolos y trayéndoles regalos por la promoción. Nadie fue por mí. Tomé filosóficamente el camino provincial, y en 4 horas de marcha llegué a Torre. Era un caluroso día de verano y por el camino había sudado mucho; tenía sed violenta. Nadie se hallaba en ese momento en casa: mamá estaba trabajando afuera, los hermanitos no recuerdo donde estaban. Tenía sed; pero no recordaba dónde encontrar el agua en esa casa. Abrí la despensa, encontré una botella rellena de líquido color rosado. Supuse sería agua con jarabe de ríbes (currant, gooseberry); ávidamente tragué media botella aunque el líquido de parecía insípido. Tenía tanta sed! Al devolver a la botella en su sitio, vi escrita sobre el vidrio la leyenda: “Sublimato corrosivo”, al lado de una calavera. Comprendí que acababa de tomar veneno. Aún cuando no tuviera dolor alguno, me eché a la calle gritando: me he envenenado. Una vecina, señora Cesán, me llevó a su casa; me hizo tragar cantidad de agua con jabón, merced a la cual vomité también el sublimato (un desinfectante para uso externo, muy de moda en aquella época). Cuando mamá volvió del trabajo, me encontró ya fuera de peligro, pero el susto fue mucho. Ella no me esperaba todavía de regreso de Pinerolo, no había imaginado que a los ocho años me soltarían así sólo, y que yo me haría los 15 km. a pie. Claro que si yo hubiera manifestado a los superiores algún temor al salir como los demás del seminario, ellos habrían estudiado mi caso y habrían tomado alguna medida para ayudarme, o detenerme en el colegio; pero esto no cabía dentro de mis deseos inmediatos. Cuando supe que, por haberse terminado el curso, nos devolverían a nuestros hogares, mi felicidad fue tan grande como la de un pájaro a quien le abren la puerta de su jaula. No quise arriesgar perder la reconquista de mi libertad. Por eso callé, y desaperci-

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bido por ellos salí del colegio demostrando seguridad de mi camino, aunque en realidad no la tuviera completamente. Mamá estaba más triste que nunca, pues además de no haber vuelto a tener noticias de la Argentina, en aquellos meses había ocurrido un gran terremoto en Reggio y Messina, de fama mundial, en el que habían perecido casi todos nuestros parientes (diciembre 1908). Continué a servir misas por la mañana y, para ganar algún centavito me ocuparon en una zapatería. Esta vez, el trabajo consistía en estarme todo el día con un caballete de madera entre las piernas, apretando dos cueros, a los que iba dando puntadas con la lezna y una pita alquitranada, esto es lo que vulgarmente se denomina coser suelas. Un trabajo como cualquier otro; sin embargo me daba cuenta de que tal profesión no era considerada como altamente honorable; por lo tanto, cumplía resignadamente y porque así me lo aconsejaba mamá; pero pensaba que los compañeros del colegio habrían tenido motivo para burlarse de mí, si hubieran sabido que durante las vacaciones me transformaba en ayudante de zapatero. En octubre regresé al Seminario, entrando al quinto año de elementales. Esta vez ya me sentía más hombrecito; fui a Pinerolo sin necesidad de que me acompañaran. Nada de importante recuerdo de este periodo, alegrado por las continuas batallas entre jóvenes y clérigos. Durante los meses de diciembre a marzo, al caer por la noche medio metro de nieve, nuestro patio de juegos quedaba inutilizado; y para volver a jugar fútbol, o “bola envenenada”, era preciso quitar toda la nieve. Para ello esperábamos que los clérigos estuvieran en el refectorio; y con palas desocupábamos la nieve, acumulándola en el patio de los clérigos. Al salir estos del refectorio, veían el atropello se enfurecían, principiaban zambra. Si lograban quitarnos las palas, volvían a echar toda nuestra nieve, más la de su patio, al nuestro. Las palas, las sacábamos de la huerta vecina, propiedad del Seminario. El rector pensó que las palas eran el cuerpo del delito, y las hizo esconder. Pero, entre nosotros había montañeses que conocían todos los secretos de la nieve. Puesto que no era fácil transportar a pedazos esa cantidad, adoptamos el sistema de la avalancha. Las avalanchas se forman en la montaña aunque una sola piedrita principie a rodar desde lo alto. Cayendo sobre la nieve va enrollándola sobre sí como si fuera caucho, en estratos que progresivamente aumentan el diámetro y peso de aquella masa. En pocos

segundos, de la piedrita resulta un bloque de varios metros de diámetro y toneladas de peso, que en su vertiginosa caída arrolla todo cuanto tropieza en su camino: casas, ganado, árboles, puentes, etc. De manera que, cogiendo una piedrita y dándole vueltas con la mano, sobre la nieve, en poco tiempo teníamos esta recogida, transformándola en grandes bolas que entre todos empujábamos haciéndolas rodar al otro patio; llegando alguna vez hasta a metérselas de sorpresa en el propio refectorio de los clérigos mientras estaban almorzando. Sobra decir que volaban asientos y platos y nos propinábamos recíprocamente fuertes palizas. Como de costumbre me mantenía entre los primeros ya sea en esas escaramuzas, o en la palestra de gimnasia; en las carreras de velocidad o en el fútbol en el que jugaba como forward o delantero. Mi especialidad era la de colarme por entre las piernas del adversario, lo cual me resultaba fácil por la diferencia de edad y estatura. Por lo demás, mi existencia en el seminario transcurría casi inadvertida por los superiores; nunca daba motivo para que me castigaran; y tampoco me tocaban premios. Alguna vez salíamos a jugar en la inmensa plaza de armas de la caballería, o en la plaza Fontana enfrente del Municipio; manteníamos alto el honor del colegio, en oposición a los equipos competidores. Yo solía ser fogoso e incansable en el juego, siendo esto motivo para que mis compañeros me apreciaran y respetaran en la vida en común. En julio de 1909 terminé el quinto año, con la promoción al curso superior, y volví al hogar para los tres meses de vacaciones. Continuaba el inconveniente del “pisalet”, me mantenía con la cara amarilla por lo antihigiénico de dormir entre la propia orina. Mamá resolvió buscarle remedio al asunto; consultados los médicos, dijeron que había que hacerme una pequeña operación. El municipio de Torre, siempre bondadoso con nosotros, proporcionó la beca para que me recibieran en la clínica Regina Margherita de Turín. Este era un hospital para niños de familias pudientes, con lujosos pabellones y servicio; recibían niños solamente hasta los doce años. Las monjitas nos cuidaban y distribuían juguetes y golosinas a quienes comulgaran. Como quiera que estaba acostumbrado a comulgar en el Seminario todas las mañanas, encontraba fácil hacerlo allí como experto, y servir la misa, todo lo cual me cautivaba gran simpatía y premios que me concedían las monjitas. Desde luego yo no entendía la importancia del acto religioso; solamente INFANCIA - Capítulo 4 Seminarium pinerolensis

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me daba cuenta de su utilidad material. Ahora que la edad me permite razonar me parece un error que se sometan niños y se les acostumbre en esa edad infantil, y por lo tanto inconsciente, a prácticas cuyo carácter simbólico y solemne no pueden comprender. Estoy más de acuerdo con los protestantes, que solamente a los quince años hacen su primera comunión (y luego solamente una vez cada año, en la semana Pascual) consistente en un pedazo de pan y algunas gotas de vino (o también cuando se casan). Yo tomé tantas comuniones durante mis tres años de Seminario, todos los días, en una edad tan inconsciente, como que la cosa se me volvió común y le perdí ese respeto que se merece. Los excesos siempre son contraproducentes, hasta en la religión… En el hospital, mi camita llevaba el número 8, y no exagero al decir que el número 8 fue por aquellos días el constantemente solicitado por todos: compañeros de sala y enfermeras, pues como no tenía enfermedad o defecto visible me dejaban circular por todas partes. No se cuáles artes de simpatía lograba yo desarrollar, si era bonito de cara, obediente y reflexivo, o inteligente en las charlas y los juegos; lo cierto es que me quedó el recuerdo de que allí todos me mimaban, inclusive los parientes de otros niños quienes al visitarlos no olvidaban la porción de dulces para el número 8. Los demás enfermos eran en su mayoría niñitos que tenían que guardar la cama pues eran piernas y brazos rotos en su casi totalidad. Estuve así, en ese lugar feliz para mí, algunas semanas durante las cuales supongo que los médicos iban observando mi salud; luego un día llegó lo de la operación. Una enfermera me desvistió, y levantándome en sus brazos me cargó hasta la sala; entre asistentes y médicos me tuvieron un instante paralizado mientras que un cirujano me introducía en la garganta una larga tijerita como para dar allí un corte. Fue cuestión de un instante: un poco de sangre, y nada más (creo que me cortaron o quitaron las glándulas amígdalas). Después de un par de semanas me devolvieron al hogar, perfectamente sano y asegurándome que el número 8 no volvería a ser pisalet, como efectivamente nunca más ocurrió ese inconveniente. Durante el restante periodo, hasta que volviera la época escolar, me la pasé trabajando de ayudante en el aserradero de maderas Pasquét (Paschet), situado unas cuadras arriba de la Stampería Mazzonis; consistiendo mi ocupación en recolectar el aserrín que en cantidades se acumulaba al pie de las máquinas, rellenar sacos y alistarlos para la venta.

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Al mismo tiempo seguía con el encargo, durante las demás horas de la jornada, de atender a los hermanitos y quehaceres de la casa, inclusive el lavado de la ropa sucia, hacer el “bucato”; mientras mamá trabajaba 10 horas diarias como empleada en el departamento de contabilidad de la fábrica Mazzonis. Con el sueldo que le pagaban, a duras penas tenía para costear el arriendo de la habitación, los alimentos y vestidos para los cinco componentes de la familia. Los hermanitos no iban todavía a la escuela, por considerarlos aún niños, sería imposible atender a la carga de gastos que ello implicaría. En octubre de 1909 regresé al seminario. Se presentó un problema respecto a la carrera de estudios que iba a seguir. Habiendo terminado el curso elemental, tenía que escoger entre el gimnasial en el Seminario, o las escuelas técnicas, afuera del mismo. Debido a sus ocupaciones y escasa información mamá no se había dado cuenta del asunto. Regresando al seminario, me percaté de la situación, y creí conveniente informarla, pidiéndole consejo. El curso gimnasial, que significaba otros cinco años de estudios en materias clásicas como para preparación hacía el liceo y la carrera sacerdotal parecía inconveniente por cuanto demoraba la posibilidad de que yo principiara a trabajar para ayudar a mamá en el sostenimiento de la familia. En cambio: cursando las escuelas técnicas en las que en lugar de latín y literatura se estudiaba principalmente matemática, geometría, dibujo y contabilidad, habría podido en solamente tres años conseguir un diploma conveniente para entrar en fábricas o comercio, como empleado en vez de obrero. Pero: las escuelas técnicas no existían en Torre; y para poderlas frecuentar en Pinerolo hubiera tenido que salir del seminario, puesto que allí no constaban sino estudios que llevaran a la carrera sacerdotal, o sea, el gimnasio. Y como quiera que no teníamos recursos económicos para sostenerme en pensión en Pinerolo fuera del seminario, se resolvió que –aún cuando resultara en cierto modo inconveniente por los motivos antes explicados–, lo mejor y único posible era continuar aprovechando la beca del curso gimnasial en el Seminario, aún cuando yo no tuviere vocación para cura, y se alejara mi posibilidad de entrar a trabajar. Estas consideraciones fueron motivo de la correspondencia que nos cruzamos con mamá, hasta que recibí una carta suya en la que definitivamente me aconsejaba seguir estudiando en el seminario; así lo hice.

Memorias de un marconista de mar y tierra t Italo Amore


A los pocos días de recibida la susodicha carta fui llamado a la oficina del rector. Tales citas a la rectoría ocurrían raramente y sólo cuando había algo insólito, bueno o malo. Yo nunca había entrado antes en esa oficina. Me supuse que le hubiera ocurrido algo grave a mamá, en Torre, y me asusté. El rector me hizo entrar, cerró las puertas, y con aire serio se preparó para hablarme. El viejo sacerdote, alto, delgado, severo, de pocas palabras; creo que se llamaba don Agustín. Desde que yo estaba en el Seminario, nunca había tenido la ocasión o el honor de que se dirigiera a mí personalmente. Principió preguntándome si yo tenía vocación sacerdotal. La pregunta me sorprendió, pero contesté que sí. Sabía perfectamente que de contestar lo contrario, me habría replicado que entonces no tenía derecho a quedarme disfrutando de beca en el Seminario. Me repitió con fuerza y tono algo brusco la misma pregunta. Nuevamente contesté afirmativamente. Yo tenía plena conciencia de estar mintiendo en ese momento, pero consideraba que tal mentira era lógica y necesaria para mí y mi familia. En cuanto a la vocación: por una parte no la tenía, y por otra, había oído decir que teniendo solamente nueve años de edad era aún demasiado temprano para juzgar; que solamente entrando a los quince años podía con conciencia resolver ese punto. El viejo padre, se quedó callado, mirándome severamente; luego se levantó, se acercó a un armario, lo abrió, y sacó un aparato que por primera vez había visto yo en mi vida. Era una especie de látigo, con una docena de largas cuerdas de cuero en cuyas puntas estaban ligadas bolitas de plomo. En mi ingenuidad, yo miraba con curiosidad, intrigado, sin entender que se proponía don Agustín. Siempre con su látigo en mano, éste fue hacia la puerta y se aseguró que estuviere cerrada con llave. Luego, acercándose a mí, y de repente levantando el brazo, principió a fustigarme con saña. Corriendo por la sala, tratando de defenderme escondiéndome detrás de la mesa, los asientos, lloraba yo y gritaba mientras que el viejo me perseguía inflexiblemente con sus descargas, haciéndome bailar la danza del oso… Aquello duró algunos minutos; y luego suspendió el castigo; dignosamente abrió la puerta, y sin agregar una palabra me indicó que podía salir. Salí lentamente, llorando, pero enfurecido, tanto más que no entendía la justicia del castigo. En el patio, los compañeros me preguntaron qué me había pasado. Fui

Mi habitación en el Seminario

describiendo la escena, y noté que simpatizaban conmigo, imprecando contra don Agustín. Al poco rato vino un asistente a decirme por orden del rector, que me callara y me fuera a estudiar. Me revelé, contestándole que por el contrario seguiría quejándome a los cuatro vientos, y para confirmarlo me puse a gritar: “El rector me ha latigado injustamente”. Los compañeros iban formando círculos y murmurando como si estuviera preparándose una rebelión. Entonces, el asistente me sacó del patio, ordenándome castigado en un rincón hasta por la noche. Obedecí, pero mi ánimo iba pensando la manera de obtener satisfacción por el atropello del rector. Me acordé que –de acuerdo con lo que me habían enseñado–, el pegarle a una persona era pecado, y que para comulgar después de haber cometido un pecado, era preciso antes confesarse. Las horas para confesarse eran por la noche entre el rosario y la comida. Desde el sitio donde yo estaba, podía ver las personas que entraran o salieran del confesional. Esperaba ver llegar el rector a confesarse, cual hubiera constituido para mí la satisfacción moral de suponer que iba a pedir perdón por haberme pegado. Pero el rector no apareció. Al día siguiente, a las seis de la mañana, fuimos todos a la capilla para la misa, como de costumbre. Llegó el momento de la comunión; y como de costumbre también, el rector se acercó con los demás al altar, para recibir la hostia. En ese instante, al verle, volvió la indignación a apoderarse de mí; perdí la cabeza, me puse a gritar dirigiéndome al sacerdote que estaba con el cáliz en la mano: “no puede darle la hostia al rector porque ayer me pegó con látigo y todavía no se ha confesado”. INFANCIA - Capítulo 4 Seminarium pinerolensis

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Eso fue un escándalo. Los 200 muchachos se levantaron en la capilla murmurando; los sacerdotes, indignados, no sabían que hacer. No me di más cuenta de lo que estaba ocurriendo; creí volverme loco, entre otras cosas porque comprendí que de lo que acababa de hacer tenía que resultarme algo grave. Me sacaron de la capilla y quedé aislado en un patio, llorando desesperadamente. Después de algún rato se me acercó un asistente quien tratando bondadosamente de calmarme me explicó lo que había ocurrido el día anterior; sin que nadie lo supiera, el rector censuraba las cartas que despachábamos en el buzón del correo, o que recibíamos; al hacerlo, se había informado de mis consultas a mamá sobre la posibilidad de cursar las escuelas técnicas. Por consiguiente, se había enfurecido cuando a sus preguntas de si yo quería ser sacerdote, le había contestado afirmativamente. Merece tener en cuenta que yo tenía solamente nueve años de edad y que la situación de la familia me obligaba a sostener esta actitud, esa mentira, que yo no consideraba pecado, desde luego que más de la mitad de los demás seminaristas hacía exactamente lo mismo aunque sin tener como yo razones tan graves de absoluta necesidad económica y falta de padre. De no haber don Agustín censurado de escondidas la correspondencia, posiblemente nada habría ocurrido; y quizás hasta habría yo acabado como otros compañeros llevados por las circunstancias o la costumbre, a entrar definitivamente en la carrera eclesiástica. En cambio, de aquella tontería resultó para siempre truncado ese camino para mí. Por lo visto: no era mi destino. Después de muchas deliberaciones entre los dignatarios del colegio me expulsaron por quince días mientras se vería si era posible más tarde volver a aceptarme en el Seminario, siempre que yo pidiera perdón por mis faltas. Posiblemente el deseo de los superiores era únicamente el de darme una lección, pues la publicidad de los hechos no permitía que yo siguiera allí sin una demostración –pública también– , de mi castigo y arrepentimiento. Lo contrario, habría perjudicado la disciplina del colegio.

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No sé dónde encontré la fuerza para negarme a solicitar el perdón. Evidentemente yo era un rebelde. Con testarudo orgullo contesté que prefería que de una vez me botaran del colegio. Ya por el camino, me asaltaron los fuertes temores de qué diría y qué haría mamá conmigo al saber lo ocurrido. Si me detengo a reflexionar sobre el incidente, y por cuanto quiera atribuirme la culpa, relevando de ella al sacerdote que me latigó, no logro hallar como disculparlo totalmente. Puede ser que en ese día estuviere don Agustín de mal humor por cualquier otra circunstancia y que por ello, tomándome a mí como “chivo expiatorio” no se diera cuenta de que estaba extendiéndose de los límites. Más probable aun: no conociendo mi carácter, aparentemente tímido y modesto, creyó que todo terminaría con la paliza; lejos de imaginar que me revelaría tan gallardamente como lo hice. El viejo podía tener razón porque yo había dicho una mentira. Pero al tiempo que asumía aquella actitud demasiado severa para conmigo pobre muchacho de nueve años; toleraba que los hermanos D’Ambrogi, por ejemplo, u otros cuyas familias no sufrían estrecheces como la mía, continuaran tranquilos disfrutando del privilegio que se me negaba. Don Agustín se manejó en este caso como el clásico don Abbondio de que trata el Manzoni en su romance “Los Novios”. Riguroso hasta el exceso con Lorenzo, con los pobres indefensos; tolerantísimo y de manga ancha con Rodrigo, con los influyentes y poderosos señores. Yo aprendí de aquel incidente, que así como el traje no hace al monje, no todos los sacerdotes practicaban la caridad que predican. De esa lección, que quedó grabada en mi memoria, perdí el sentimiento por el cual hasta entonces consideraba a los sacerdotes prácticamente sagrados por el mero hecho de que llevaran ese hábito. Comprendí que a pesar de la vestidura, ellos son humanos: pueden ser buenos o malos, como los demás hombres. Afortunadamente, la mayoría de los que conocí, antes y después de este incidente, fueron todo lo contrario de don Agustín en esa mala hora.

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CAPÍTULO 5

Vacaciones en Sardinia

Octubre de 1.909 Marzo de 1.912

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uando llegué a casa, de regreso del Seminario, en principio mamá se extrañó de verme, pero al terminar de relatarle el incidente, sentenció: “muy bien hiciste, no volverás al Seminario”. Estaba más indignada con don Agustín, que yo mismo. Al fin y al cabo ella era mi mamá y así son las madres, siempre acaban hallándole la razón al hijo. A los pocos días entré al primer año gimnasial del colegio valdés de Torre, pues en este pueblo –como ya dije–, no había técnicas, y en las escuelas católicas Mauricianas no había más que el curso elemental. Sería de suponer que en vista de la nueva bondad y sacrificio de mamá para sostenerme en la escuela, me pondría a estudiar con más interés que nunca. Lamento tener que confesar que ello no fue así. Mi cabeza estaba ahora como trastornada por los acontecimientos; solamente me empeñaba estudiando lo necesario como para no quedarme entre los últimos de la clase. Había perdido el entusiasmo, y al mismo tiempo me había vuelto cínico, juez despiadado de los superiores, en cuya absoluta superioridad moral ya no creía. Los profesores del gimnasio valdés eran personas de alta cultura y rango social: el director, Maggiore, una figura imponente; el profesor de francés y latín, Jahiét, una cara de viejo apóstol; el de historia, Cossón, el prototipo de la dignidad, pese a su apellido. No sé por qué me quedaron esculpidas en la mente sus proféticas palabras que con relación a la historia de

Inglaterra nos decía en el año de 1910: “el imperio británico a llegado a la veta de la curva ascendente y ya está terminando su ciclo histórico. Ahora principia a recorrer la fase descendente y no tardará en desbaratarse”. Cossón era el único cuyas clases atendía yo con pasión y simpatía personal. Los demás me eran indiferentes, y en cuanto a Jahiét (Jallás?) era tan poco el respeto o temor que le tenía, que tan pronto le tocaba el turno de la clase me disponía a dibujar en los cuadernos fantásticas batallas, colocando soldados entre cañones y bombas que estallaban, entre una bandera verde y medialuna –que era la del profeta Mahoma–, o sea la bandera de los turcos. Estábamos en la época de la guerra italo–turca en la cual Italia se apoderó de la Libia y de las islas del Dodecaneso en el mar Egeo; mis fantasías pintóricas eran simplemente el eco de cuanto leía o veía pintado en los diarios. Logré terminar el año dentro de esa indiferencia para el estudio y sin ser reprobado; en julio principiaron las vacaciones. Esta vez me tocó un trabajo divertido y sabroso, en una fábrica de bebidas gaseosas. La diversión la encontraba en el manejo de las máquinas embotelladoras, o cuando salía con el carro tirado por caballos, cual ayudante del cochero, a hacer la distribución de las botellas entre los clientes; el lado sabroso consistía en que podía tomar gaseosas a voluntad. Por añadidura, me pagaban una lira diaria (20 centavos de peso de esa época) que para mis diez años de edad eran un sueldo envidiaINFANCIA - Capítulo 5 Vacaciones en sardinia

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ble. La preparación de las gaseosas se hacía mezclando glucosa con esencias de limón u otros sabores, todo lo cual se vertía en una especie de caldera llena de agua, de la cual salían tubos hacia las máquinas de embotellar. La glucosa era una pasta dulce, casi transparente, pegajosa y lenta en correr; para hacer que saliera del barril en cantidad suficiente para el consumo diario, por la noche colocábamos el barril en alto, destapándole un agujero por el cual lentamente iría colándose la glucosa en un balde que para recogerlo le poníamos debajo (como la cosecha del caucho). Por la mañana íbamos a sacar el balde, y con frecuencia encontrábamos en la glucosa uno o más ratones que atraídos por el dulce se habían quedado cogidos como moscas en la miel. Con plena indiferencia, mediante unas pinzas botábamos los ratones a un lado, la glucosa a la caldera, para luego embotellarla con el agua y el gas carbónico que haría el líquido espumoso bajo la presión. Las botellas eran de aquél tipo y forma que usaba una bolita de vidrio en su interior, que la fuerza del gas levantaba y colocaba, desde el cuello, a la boca de la botella, como tapa a presión. En el trabajo de embotellamiento, debido a esa presión explotaban casi un 5% de las botellas siendo mi felicidad recoger las bolitas de vidrio que caían de entre los frascos rotos y que servían para mis juegos. Para el embotellado, había que ponerse una máscara de hilos de hierro para defender la cara de los pedazos de vidrio que saltaban; y guantes de cuero en las manos; sin embargo alcancé a hacerme profundos cortes de los cuales me quedan cicatrices fácilmente visibles en varios dedos. El propietario era un viejo señor Pons, cuya señora e hijas ya grandes, me trataban con cariño y me daban frecuentes regalos como si hubiera sido de la familia. Al principiar el otoño representó una novedad agradable, especialmente para mí. Un viejo pariente, de apellido Antonio Mantella quien vivía solo en una aldea de la isla de Sardinia (Cerdeña), cerca de Cagliari, y quien poseía algún capital, había escrito a mamá ofreciéndole hacerse cargo de nosotros si íbamos a vivir con él. No recuerdo exactamente cuál fuere el grado de parentesco, creo que era hermano de mi abuela, o pariente de ella pues su segundo apellido era Versace. Lo llamábamos tío Antonio. Mamá aceptó; y él nos remesó el dinero para el viaje de toda la familia. Salimos de Torre pensando que el periodo de las grandes privaciones había terminado para nosotros. A las mujeres, generalmente les gusta viajar; y a los niños,

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siempre. Pasando por Turín nos quedamos un par de días para ver la exposición internacional que estaba siendo inaugurada. La vista de los diferentes pabellones correspondientes a cada nación, con las muestras de sus productos y representantes vivos de las diferentes razas de hombres y animales, resultaba de enorme interés para muchachos de mi edad. Por primera vez vi allí individuos de raza negra, que hacían parte del grupo abisíno–somalo, en el pabellón de esa colonia estaba lejos de suponer que diez años más tarde me tocaría vivir largo tiempo entre aquella gente. Por ferrocarril, acercándonos a Génova, a lo largo de las avenidas de Sampierdarena se presentó ante nuestros ojos la vista fascinante del “gran charco”, el cuadro inmenso del panorama marino, con los botes de vela cruzando el horizonte. Estábamos como electrizados por el entusiasmo; no hacíamos otra cosa que exclamar: el mar! el mar! qué belleza! Ya lo habíamos visto años antes, pero entonces éramos demasiado chiquitos para entender aquella maravilla. Ahora, su vista me interesaba y la comprendía. Embarcamos en el vapor “Entella”; hicimos escala al día siguiente en Livorno; y un par de días después desembarcamos en Cagliari. Tuve inmediatamente la impresión de que el aire de esta tierra tuviere un perfume particular; más tarde comprobé que esa sensación de diferentes olores se presenta cada vez que se llega a un país distinto. Por el olfato, un marino puede decir si se halla en Europa, o en Egipto, en Asia o en América, en mar o en la tierra firme. La diferencia de olores creo que sea resultante de los diferentes productos que se cultivan y se cocina en uno u otro lugar, del tabaco que se fuma, etc. Quien habite siempre en el mismo lugar está acostumbrado al olor de su ambiente y por lo tanto no lo percibe, cree que es su atmósfera es inodora, pero la verdad es lo contrario. Tío Antonio estaba esperándonos en el muelle, nos recibió con mucho cariño; subimos en un trencito, y en media hora llegamos a su casa, en el pueblo de Monserrato. Yo gozaba al observar este ambiente, tan distinto al que conocía de Piamonte; aunque algo más parecido al de Reggio Calabria. Las casas, generalmente de un solo piso, con techo plano y terraza, estilo árabe. Los habitantes, en mayoría pastores, con pantalones blancos hasta la rodilla, sandalias, y en la cabeza una especie de media larga que les caían sobre el cuello; una indumentaria entre español y siciliano, y hasta el latino. Por ejemplo: se decía “sa magna doma” para significar –la casa grande– (magnus=grande;

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domus=casa) dos términos bastantes comunes del idioma latino que casualmente estaba yo estudiando en aquellos días de curso gimnasial. A nosotros forasteros peninsulares nos llamaban: los continentales. La casa del tío Antonio era bastante grande: como cosa excepcional tenía dos pisos, varias piezas para huéspedes, y anchos depósitos de mercancías, con un almacén de víveres que daba a la calle principal. No había luz eléctrica, ni acueducto; para el alumbrado se usaban velas y lámparas de petróleo; el agua, de pozos, había que hervirla y filtrarla. No se conseguía leche de vaca, pero en cambio había de cabras; por lo mismo, el queso lo había solamente de leche de cabra, denominado queso pecorino, o sardo, que es bien sabroso. Para el suministro de la leche la costumbre era contratar con algún pastor que por la mañana, o por la tarde, tenía que presentarse a la puerta de la casa del cliente, con su rebaño de cabras y ordeñar allí mismo el sabroso producto. Por consiguiente, las calles presentaban aquellas bolitas negras que no son aceitunas sino el característico estiércol de las cabras, de perfume nada agradable. He mencionado las aceitunas, recordando que éstas, blancas colegas, y respectivo aceite, constituyen uno de los principales productos y alimentos de la isla, además de la uva, vino, queso, etc., todo de primera calidad. Por la noche era necesario precaverse de los mosquitos pues la malaria era allí una epidemia crónica. El anófeles procedía de los inmensos charcos y lagunas cercanas que esperaban del hombre su desecación y redención mediante el aprovechamiento para la agricultura. Nos instalamos; mamá recibió el encargo de ocuparse en el cuidado de la casa, para lo cual disponía de algunos sirvientes del mismo pueblo. Los habitantes eran más bien ignorantes en materia de educación, supersticiosos, religiosamente fanáticos, de vida y costumbres anticuadas, patriarcales, como con frecuencia ocurre en las islas. Aunque orgullosos y temibles en caso de pelea –son clásicas las “vendettas” sardas o corsas–, mientras nadie los molestara, y se les respetara sus costumbres, eran la gente más buena del mundo. Tío Antonio atendía a las ventas y negocios del almacén. A veces nos permitía estar con él al mostrador sirviendo la clientela. Aquello de merodear entre sacos de cereales, echar bultos sobre las balanzas, para pesarlos, envasar aceites y vinos sacándolos en los toneles, era para nosotros muchachos una gran diversión. Llegó la época de apertura de las escuelas; se me dio entrada en el segundo año del gimnasio Dettóri

Mapa Sardegna

de Cagliari. Para viajar a esta ciudad desde Monserrato, no había sino un tren de ida por la mañana y otro de regreso por la tarde, de manera que era preciso me quedara en la capital durante todo el día. Había en Cagliari una familia de lejanos parientes, de apellido Spano Mantella, quienes poseían una farmacia en la vía Roma o sea la avenida frente del puerto y donde pasaba el trencito para Pirri y Monserrato. Fui recomendado a los Spano para que se encargaran de controlarme y darme el almuerzo; pero a los pocos días me aburrí de aquellos: estaban siempre muy ocupados atendiendo clientes de la farmacia; me encargué de buscarme el almuerzo por mi cuenta. Por la mañana al salir de Monserrato, los míos me daban el dinero para ida y vuelta en el tren, en segunda clase, más 50 céntimos para el almuerzo en Cagliari. Pero yo, a escondidas, me situaba en 3ª clase, y con la diferencia que ahorraba, compraba dulces y otras cosas. A mediodía, saliendo de la escuela, en lugar de ir donde los Spano, o a un restaurante para almorzar con los 50 céntimos, me entraba al pabellón del mercado donde con 10 céntimos de pan y otros tantos de uvas quedaba satisfecho el apetito, el hambre que tuviera me reservaba quitármelos una vez llegado por INFANCIA - Capítulo 5 Vacaciones en sardinia

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la noche a Monserrato. Con los restantes 30 o 50 céntimos alquilaba un bote de remos y me proporcionaba diariamente gratos paseos remando hasta fuera del puerto, entre el mediodía y las dos de la tarde cuando tenía que regresar al gimnasio. Estando en el bote, solo, mar adentro, respirando a plenos pulmones la brisa marina y mirando el espectáculo panorámico de la ciudad a distancia, tenía la impresión de que ese mundo fuera mío puesto que de mi voluntad dependía el acercarme o alejarme; me sentía más rico y feliz que un nabab. En mi familia no tenían ni idea de que yo estuviera haciendo tales experimentos marinos durante mis horas libres en la ciudad. Confiaban en mi juicio del hombrecito dejándome plena independencia. Los vecinos, en lugar que llamarme “u pichocueddu” en italiano u piccioccheddu, el picinín, me decían “u signoreddu” –el señorito–; y yo no perdía ocasión para dármela del señor, al fin, esta vez, después de tantas privaciones! El mercado de Cagliari tenía fama por la modernidad de sus edificios y la variedad de verduras, frutas, cacerías, pescados que allí llegaban de todas partes de la grande isla. La uva, que la había en gran cantidad y de la cual hacían vinos finos, la vernaccia, etc., era de lo más sabrosa y baratísima. En la época de la vendimia aparecían centenares de carros tirados por bueyes transportando la uva a los trapiches; en los interiores de las casas se colgaban los racimos de moscatel, para que las gruesas pepas se fueran secando y volviéndose uvas pasas. En piezas de cacería abundaban los jabalíes, los faisanes, perdices y otros volátiles. En pescados, los había de todo género y tamaño, siendo la pesca del atún la principal industria en la vecina isla de Carloforte. A veces me iba a la playa y pasaba largas horas observando los pescadores que arrimando a la orilla se ponían a recoger las redes cuya hilera de corchos flotantes indicaba a distancia la situación del enredado tejido de malla. Cuando emergía la parte final de la red –la cámara de los peces–, se veían centenares de estos, de color rosado, dorado, esmeraldas, plateado, que saltaban de muerte sobre la arena mientras los iban sacando de la red. O me iba a recoger conchas, estrellas de mar, dátiles marinos, a observar el movimiento y libre vida de la fauna y moluscos, que era claramente visible gracias a la pureza y diafanidad azul de esas aguas marinas; o me dirigía a estudiar el ruido y espectáculo de las olas de la resaca, quedándome largo tiempo

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estudiando sus movimientos que varían de forma a cada instante. Las olas que llegaban a la playa representaban perfectamente la idea de lo eterno y de lo infinito; de la variedad y caprichos de la vida mundial; a veces son delicadas en sus evoluciones que parecen tiernas caricias al borde de la playa; o se transforman en estruendosas oleadas, majestuosas en tamaño y en poderío que nada respeta y arrolla todo cuanto se encuentre en su camino. Estando en la playa y mirando al horizonte puede palparse la grandiosidad del globo terráqueo y la fuerza inconmensurable de sus movimientos cuyas vibraciones generan esas olas que al verlas uno se pregunta: desde dónde vienen? De las tórridas zonas del océano Indico tapizado de perlas y corales?; de las profundas cavernas de sirenas de la Atlántida desaparecida? O del nórdico mar respirado por las ballenas? Qué mensaje me traen estas olas? O pasando debajo de las murallas y torre de San Patrizio me iba hacia lo alto de la ciudad, cruzando las antiguas puertas del tiempo de los cruzados, con sus puentes levadizos y saracinescas, recuerdos de épicas luchas de siglos anteriores. Ya en la época de los romanos, la Sardinia era región conocida y explotada. Llegando a la cumbre del monte Casteddu (castillo) donde había un cuartel militar, se veía – como desde Guadalupe mirando a la Sabana de Bogotá–, una grandioso panorama de todo el golfo, a la izquierda las salinas de Quartu Santa Elena; el mar cruzado por convoyes de botes de los galeotti –condenados a trabajos forzados de por vida– que transportaban la sal para cargarla en los buques de carga que la llevarían al continente; a la derecha el ferrocarril de Iglesias, el balneario; y a distancia las “paranzas” de los pescadores, o algún vapor cruzando el Mediterráneo. En el cuartel había encontrado un soldado de Torre (Raviól); fingiéndome su pariente me divertía ir a sacarlo en franquicia consiguiéndole permisos, yéndonos los dos a dar largos paseos como si hubiéramos sido hermanos, a pesar de que yo solamente tenía diez años, y él 20, y solamente lo conocía por ser paisano. O me iba al puerto a ver de cerca los buques en sus operaciones de cargue y descargue, los marinos de diferentes nacionalidades y banderas, en sus ruidosas faenas de movimiento de grúas y de bultos, griterías en idiomas para mí incomprensibles. Me metía en todas partes, observándolo todo con la natural curiosidad de niño, y saliéndome tranquilamente sin que me pasaran incidentes de ninguna clase.

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Cuando iba a pasear en el mar con el bote de remos, éste lo alquilaba de un pescador que me había cogido confianza y me dejaba salir solo. Ya dije con qué plata atendía este gasto. Regresaba cansado de la remada, pero en lugar de acercarme a la banquina, una tarde quise ir hasta los malecones que defendían al puerto de las grandes olas marinas. Estaban formadas por inmensos bloques de piedra y cemento, emergentes del agua que allí era muy profunda pues el lugar estaba lejos de los muelles. Acerqué el bote, pero había escogido mal el punto donde desembarcar: la orilla del bloque de cemento era muy alta. Quise ensayar igualmente; creí que agarrándome de la pared y sosteniéndome sobre la punta de los pies alcanzaría a subirme, al tiempo que llevaba conmigo el cabo de la cuerda para amarrar el bote. Debido al esfuerzo que hice para subir a la orilla teniendo los pies en el bote, sin darme cuenta fui empujándolo hacia atrás; se largo; y de repente me encontré en el agua salada. Me puse a bracear, pero estando vestido, y asustado, tomé agua; perdí el conocimiento. El lugar era solitario pero afortunadamente a una cuadra de distancia un par de veleros anclados, cuyas gomenas de retén (cables de manila) estaban amarrados en unos anillos cerca del sitio donde yo me estaba ahogando. En mi inexperiencia, yo no había alcanzado a divisar esos cables, pero un marinero que desde el velero había observado mi caída y situación tuvo la inteligencia de templarlos de manera que un cable se enredó con mi cuerpo y me sostuvo a flor de agua. Luego arrió un bote y vino a recogerme para desembarcarme en el puesto de socorro del puerto. Al cuarto de hora me desperté, encontrándome entre pueblo y policías que me estaban auxiliando. Todo mojado y vomitando agua, después de dar mis filiaciones y otros datos logré que me soltaran. Allí enfrente estaba la farmacia Spano, me refugié allí y me dieron un cordial para restablecerme. Por la noche no pude evitar contarle a los míos en Monserrato lo sucedido, achicando oportunamente la gravedad del peligro, y logré que ellos no modificaran mi sistema de libertad durante las horas del día en Cagliari. Mientras tanto: cómo seguían mis estudios en el segundo año gimnasial? Como de costumbre: ni mal ni bien; me empeñaba en ellos únicamente lo suficiente para mantenerme a flote, no ser reprobado; por lo demás mi pensamiento no se dedicaba sino a preparar visitas y excursiones a los barrios, al puerto, al monte, como antes dije. Por el hecho de que yo

era “continental”, o por otros motivos que no sé adivinar, los compañeros de la escuela me respetaban y me concedían cierto derecho de superioridad entre ellos, que yo aceptaba con dignidad, buen comediante, como si tales prerrogativas me hubieren sido concedidas desde mi nacimiento. Era mi venganza de la época de sufrimientos en el Seminario cuando no tenía papá; ahora tampoco lo tenía, es cierto, pero tenía un tío, dueño del almacén de Monserrato, en cuyas bodegas se guardaban enormes pipas de vino vermouth, vernaccia u otras especies finas; y grandes vasos de tierra (terracotta) repletos de aceite, o verequina para blanquear la ropa. Representaba a cabalidad mi papel de “o signoreddu”. Entre otras cosas: el latín que tenía que estudiar me parecía cómico e innecesario siendo una lengua muerta, con sus complicadas declinaciones en ablativo, dativo, genitivo, y demás “ivo”. El rosa, rosar; templum, templis; puer, pueris los estudiaba más por lo ridículo que hablaba en sus conjugaciones, que por el deseo de aprender. Pasaron muchos años antes de que me diera cuenta de que no solamente el latín sino también el griego son elementos indispensables para quien quiera saber literatura, historia, filosofía y materias clásicas en general: humanidades. Transcurrieron así varios meses de vida señorial, y de completa libertad para mí, durante los cuales no dejé ocasión para desquitarme de los sufrimientos y de los trabajos de los años anteriores pero, esta vida era demasiado bella, para que pudiera perdurar. Mi tío era un viejo, desde muchos años acostumbrado a vivir retirado y en forma solitaria en Monserrato. Cuando había sabido lo ocurrido con mi papá y mamá, se había conmovido de la santa conducta de ésta y había creído fácil ofrecernos hospitalidad, a sabiendas de los gastos que ello implicaba. Sin embargo, una cosa son los sentimientos impulsivos y patéticos; y otra cosa son las molestias diarias a que uno no está acostumbrado. En un principio, el bullicio de los niños, en el desorden que estos ocasionaban en la casa y en el almacén pudieron parecerle gratos o soportables; pero después de algún tiempo este viejo acostumbrado a vivir solo, en un sistema metódico, principió a darse cuenta de que su hogar se había vuelto un infierno. Por cualquier cosa perdía la paciencia y resultaban disgustos con mamá acerca de la manera de arreglar la marcha de la casa y de los negocios. El único que entretanto se la pasara felizmente era yo que estaba ausente, en Cagliari con motivo de los INFANCIA - Capítulo 5 Vacaciones en sardinia

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estudios, y que solamente llegaba por la noche a comer y acostarme. La incompatibilidad entre el sistema de mamá y el del tío fue creciendo a diario hasta que llegó el momento de que se pelearon seriamente y mamá se vio obligada a resolver regresar a Torre. Tío Antonio proporcionó el dinero para la vuelta; nos acompañó al mismo muelle del que habíamos desembarcado, nos saludó muy afectuosamente y se libró para siempre de los cuatro diablos que éramos nosotros. Al poco tiempo murió y según entiendo, sus haberes fueran heredados por la familia Longo Matella de Reggio, que había logrado salvarse del famoso terremoto de Messina. Embarcamos en el postal “Letímboro”; y como en una canción que irónicamente dice: “torna al tuo paesello, ch’é tanto bello”, nos dirigimos otra vez hacia la ruta del calvario, de la pobreza. De ñapa, esta vez el mar estuvo bravo, y durante la travesía que duró tres días todos sufrimos el mareo. Yo miraba ávidamente ese mar y sus moradores, a sabiendas de que regresábamos al monte; pensando quizás nunca más volvería a ver el gran charco. Llegamos a Génova durante la noche; nos arrimaron al lado de un gran paquebote todo pintado de blanco, que se veía lujosísimo en los puentes y camarotes. Oí decir que era nuevo y que se llamaba “Principessa Mafalda”; me grabé bien ese nombre en la memoria a fin de podérserlo describir junto con las demás maravillas que había visto, a los compañeros montañeses de Torre. (Años más tarde, tuve frecuente ocasión de ir a bordo de ese transatlántico, con colegas allí embarcados. Este barco, que por velocidad y lujo era de los mejores de la marina italiana de entonces, se perdió hacia el año de 1930 frente a las costas del Brasil (Olinda?) debido a una falla de agua entre las viejas planchas ya carcomidas por el óxido y la vejez; hubo un centenar de víctimas entre los pasajeros; y murió también el radiotelegrafista Boldracchi que era amigo mío. Ver carta Oberlin, Ohio). Llegados a Torre, mamá logró nuevamente colocarse como contador en la fábrica Mazzonis; y yo, mientras llegara la apertura de las escuelas, fui empleado como ayudante en la pastelería Giraud. Allí aprendí a batir huevos, hacer pancakes, quitar moscas y avispas de entre la pasta dulce, antes de echarla al horno. En los intermedios disponibles de mi ocupación en pastelerías, iba al cercano café Edén a ayudar a lavar tazas y platillos, donde además de ganar algún

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centavo me la pasaba montado en patines de ruedas mientras atendía a los clientes de este deporte, en aquel local. Fue por aquellos días cuando –a pesar de que el incipiente tráfico automoviliario de Torre no fuera comparable al actual de Nueva York–, me dejé coger por un carro, que afortunadamente no me rompió las costillas, dejándome solamente con piernas y brazos dolidos por algún tiempo. Esta cogida fue para mí tan conveniente y educativa como suele serlo para los perros, pues desde entonces aprendí a quitarme de en medio, en lugar de echarme bajo las ruedas, como lo hacen los niños, y los canes inexpertos. En octubre, se abrieron las escuelas, y tenía que regresar a las mismas. Debido a que con motivo de la salida no había terminado el segundo año de gimnasio en el Instituto Dettori de Cagliari, tenía que volver a repetir este curso en el gimnasio valdés de Torre. Habría que pagar las cuotas de entrada: pero no teníamos dinero. Con mucho dolor, mamá resolvió vender su vestido de bodas, que guardaba como cara reliquia; con ese dinero pude entrar a la escuela. Pasado el primer trimestre, había que pagar otra cuota. Esta vez tampoco disponíamos del dinero. Todas las noches, cuando mamá regresaba del trabajo, yo le decía: mamá, el profesor me pide que pague la cuota. Ella contestaba: decile que mañana. Hasta que un día, con tristeza y resolución me anunció: –hijo mío, no volverás más a la escuela; necesito que me ayude en el trabajo para levantar a sus hermanitos. Desde mañana a trabajar conmigo en la fábrica de tejidos Mazzonis–. Comprendí la situación; y resignándome ante ella, al día siguiente me presenté a la fábrica, con mamá, a las seis de la mañana. Para conseguirme empleo, la mayor dificultad había consistido en que, de acuerdo con la ley, estaba prohibido aceptar como trabajadores niños de edad inferior a los doce años. Yo tenía solamente once años y tres meses. Me faltaban pues nueve meses para ser legalmente hábil. Pero mamá había logrado un permiso especial del señor alcalde Costabel. Como siempre, las autoridades valdenses, y los pudientes de Torre, estaban listos en cada ocasión para ayudarnos. Me despedí pues de la escuela. Entré orgullosamente a trabajar, lisonjeado con la idea de que ganaría dinero como un pequeño hombre, para colaborar al sostenimiento de los tres hermanitos.

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CAPÍTULO 6

Obrero de 11 años

Marzo de 1.912 Enero de 1.914

L

a fábrica Mazzonis era cosa seria por el tamaño de sus edificios, maquinaria moderna y cantidad de producción. Se componía en realidad de dos fábricas distintas: la primera, llamada Pralaféra, donde se obtenían las telas de algodón, situada a varios kilómetros de distancia de la Stampería donde se imprimían los dibujos y se hacían los despachos. Nosotros trabajábamos en esta última. Estuve cuatro años en esta fábrica. Gracias a que en la edad entre los once y los quince años el poder de retentiva está en máximo desarrollo, recuerdo en sus principales detalles aquella empresa que me place describir pues creo que fue allí donde aprendí el sentido de organización para los negocios y trabajo en general. La Stampería se componía de varios tramos, de reciente construcción pues en el año de 1905 la fábrica había sido totalmente destruida por un voraz incendio, parece que ocasionado por la espontánea combustión de los depósitos de telas de algodón. Al reconstruirla, los propietarios habían tenido el cuidado de aplicar las mejores innovaciones técnicas; las edificaciones habían sido planeadas expresamente para recibir las máquinas y permitir el trabajo en cadena, o correa –como se dice hoy–, a buena velocidad y cantidad. Para proveer la marcha en general de la fábrica había dos pabellones de servicios auxiliares, o sea el taller, y la planta de energía.

Al taller, de mecánica y carpintería, correspondía el trabajo de montaje y conservación de toda la maquinaria, siendo un millar las máquinas que por estar en continuo movimiento requerían frecuentemente del cuidado de los mecánicos. La planta de energía suministra tres tipos de fuerza: mecánica, eléctrica, y de vapor. La mecánica y la eléctrica se obtenían normalmente de una caída de agua dentro de la misma fábrica, que accionaba turbinas hidráulicas con capacidad hasta de 2.000 caballos. El agua, procedía de una toma en el río Pellice, de unos 8 metros cúbicos; en esas aguas cristalinas acostumbramos ir a bañarnos en los meses de verano. Las turbinas se acoplaban mecánicamente a un eje propulsor que suministraba energía mecánica a los demás pabellones; simultáneamente, también se acoplaban con un generador de corriente eléctrica de unos 800 kilovatios. Una sección de calderas, producía el vapor necesario para el tratamiento de las telas en algunas máquinas; aumentaba sus actividades durante el periodo invernal cuando la caída de agua era insuficiente o se quedaba helada; entonces la energía mecánica y la eléctrica se obtenían acoplando estas máquinas a un poderoso motor de vapor. La energía eléctrica, además que para el alumbrado, era necesaria en algunas de las máquinas, o para accionar motores en los tramos donde resultaba demaINFANCIA - Capítulo 6 Obrero de 11 años

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siado complicado –debido a la distancia– hacer llegar la fuerza mecánica mediante ejes, poleas y correas. El vapor era necesario además, durante el periodo invernal, para la calefacción de los ambientes. Cerca de la planta de energía, y la caída de agua, estaban los pabellones de incisión y química. El de incisión era el departamento encargado de grabar sobre cilindros, los dibujos que las máquinas impresoras aplicarían más tarde sobre la tela. Cada cilindro era de un par de metros de largo, por un pie de diámetro, de cobre. Había miles de tales cilindros, ordenadamente alineados sobre caballetes, marcados con su número de dibujo y número de color. La razón de tal cantidad se entiende fácilmente si recordamos que se usaban centenares de diferentes dibujos y que a veces cada dibujo comprende hasta ocho o diez diferentes colores: a cada color correspondía un cilindro. La incisión del dibujo sobre los cilindros se efectuaba de la manera siguiente: como primera etapa el sector correspondiente a cada determinado color era trasladado, en proyección plana, desde el papel, a una plancha de zinc trasladando al cilindro de cobre, mediante instrumentos pantógrafos, mientras que el cilindro daba vuelta muy lentamente sobre su eje. Se sumergía luego el cilindro en un baño de ácido nítrico, que haciendo corrosión sobre el cobre, en las partes dibujadas, producía bajorrelieves destinados a recibir las pastas o tintas que imprimían el dibujo sobre la tela (las partes no dibujadas del cilindro de cobre, habiendo quedado con su capa de barniz, no eran atacadas por el ácido). Los empleados incisores eran técnicos especialistas, gozaban de sueldo relativamente alto, pero su profesión era considerada antihigiénica por el trabajo diariamente sentado o agachado sobre los cilindros, por el continuo uso de la lupa de ampliación para observar las incisiones en el cobre, y por los vapores o humos del ácido nítrico. El departamento de química era un gran salón, muy ventilado, provisto de máquinas mezcladoras y empastadoras, y varios centenares de barriles sin tapa, cada cual relleno con una pasta de diferente color. Por cada color básico había diez o veinte barriles cada cual conteniendo un matiz diferente un poco más claro, o más oscuro, etc. Esa gran variedad de tintas llamó mi atención de muchacho curioso. La tela para ser teñida o para ser impresa procedía de la fábrica Pralaféra en donde era tejida por un millar de telares, de tipo automático, pudiendo cada hábil obrero atender hasta tres telares funcionando

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simultáneamente. Esa tela, que era de puro algodón, se dividía en clasificaciones principales según la urdimbre; para contar los hilos de esta, por cada centímetro, usábamos pequeñas lentes de bolsillo; según la urdimbre, la tela era destinada a uso para hacer camisas, delantales, cortinas, pañuelos, foulards, franelas, forrar muebles, etc. Las telas más gruesas servían para muebles, y franelas. Para las franelas, la transformación desde ruda tela a franela felpada por uno o por ambos lados se hacía antes de la impresión de los dibujos, haciéndola pasar por aparatos cardadores. El departamento de cardar tenía unas 40 máquinas consistentes en una rueda de 2 metros de diámetro formada por numerosos cilindritos que en su superficie llevaban gran cantidad de uñitas metálicas. Al ponerse en marcha la máquina, sus cilindros de uñitas daban vuelta a gran velocidad rozando contra la tela que marchaba en sentido contrario; por consiguiente las uñitas raspando la tela formaban sobre su superficie una capa de borra y franela. Durante este proceso la tela perdía su robustez original, por tal razón tenía que ser originalmente más gruesa y más fuerte que las demás. Al llegar a la fábrica para ser impresa la tela entraba primeramente al pabellón de lavado pues, tal como procedía de los talleres, no era blanca, sino amarillenta y con manchas. Las máquinas de lavar eran grandes tinas, con cilindros para hacer correr la tela; las tinas contenían solución de cloro, necesaria para el rápido blanqueamiento, debido a que el cloro es materia venenosa, los obreros de este sector cargaban constantemente la máscara antigás, y a cada 2 horas tenían que tomar un vaso de leche. La tela que salía blanqueada de las tinas entraba en grandes cuartos planchadores y secadores; pasando rápidamente sobre enormes cilindros metálicos rellenos de vapor, la tela quedaba planchada, y pasaba a los cuartos secadores ventilados por seco aire caliente. Al salir de los hornos secadores la tela llegaba al departamento de impresión, en el cual había diez grandes máquinas, en algo parecidas a las rotativas usadas para la impresión de periódicos. Cada máquina tenía cuatro partes principales: el motor, para accionar todo el conjunto; los diferentes cilindros montados uno cerca del otro y con el dispositivo para que los respectivos colores quedaran en relación entre ellos sin sobreponerse o sin dejar zonas en blanco; los depósitos de materia colorante, dentro del cual flotaba dando vuelta cada cilindro, que después era

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limpiado por una cuchilla longitudinal de manera que solamente quedara tinta en las partes incisas y antes de que esta sección del cilindro dando vueltas tocara la tela que iba subiendo, y que así impresa por cada cilindro, iba al horno secador de la impresión, consistente en un gran cuarto encima de la máquina. Los impresores eran obreros de categoría y buen salario, que solamente llegaban a ese puesto después de varios años de práctica en la fábrica. Al entrar la tela en la máquina, el impresor anotaba primeramente sobre una extremidad de la pieza el número de la orden y el del dibujo y color correspondiente; la misma operación la repetía sobre el otro extremo de la pieza al terminar la impresión. Esta marca era de suma importancia porque de allí en adelante todos los demás sectores se guiarían por aquella identificación, para saber qué tipo de confección, empaque, tendrían que dársele a la tela según los deseos del cliente, es decir, según el número del pedido. Cada sector de la fábrica tenía a la vista un libro o catálogo general en el que al lado del número del pedido anotado en orden consecutivo estaban registradas las especificaciones del cliente: longitud que debiera tener cada corte de la pieza, etiqueta, etc. Cada pieza de tela tenía un largo de 150 metros, y se despachaban en promedio 250 piezas diariamente. El ancho de la pieza tenía relación con el tipo de tela y el pedido, pero si el ancho requerido era de solamente 60 cm., se trabajaba la pieza en un ancho normal de 1,80; luego, durante los últimos procesos de la manufactura, es decir, antes del empaque, se cortaba la pieza a todo lo largo en tres piezas de 60 cm. cada una. De esta manera se lograba buen ahorro en las máquinas haciendo un solo trabajo del cual se obtendrían tres piezas distintas, aunque la operación del corte perjudicara un poco la irma. Este proceso de corte longitudinal de la pieza se hacía haciendo correr la tela a gran velocidad en una máquina en cuyo frente estaba sentado un obrero teniendo con ambas manos un cuchillo, inclinándolo o desviándolo ligeramente para mantenerlo al centro de la irma visible mediante fuerte luz situada detrás de la tela. Supongo que en la actualidad todas estas operaciones sean efectuadas mediante controles electrónicos y células fotoeléctricas. Durante el teñido o impresión de la tela se realizaban por acción química transformaciones de colores que llamaban mi atención pues veía en ellos cosas milagrosas: por ejemplo había un determinado tipo de color rojo, para el cual la materia colorante era

Giovanna Tripodi

amarilla pero al pasar la tela en el horno caliente ese amarillo se transformaba en rojo escarlata; o para las telas que debían ser teñidas de negro, se usaba una solución verde clara, que al calor del horno secador se modificaba en negro purísimo. Esta solución era a base de anilina y requería cuidadosa manipulación porque por ejemplo si una vez teñida la tela no estaba el horno listo para recibirla, la humedad de la anilina hacía fermentar el algodón y prácticamente quemaba el tejido; a veces producía combustión espontánea, provocando incendios. Después de impresa y secada, la tela seguía al departamento de lavado, para disolver y extraer el exceso de materias químicas colorantes, dañinas para la tela; estas máquinas tenían media cuadra de largo, con diferentes tinas que contenían soluciones especiales de sosa, y terminaban en enormes cilindros rellenos de vapor, alrededor de los cuales se secaba y planchaba nuevamente la tela. De allí, ésta entraba al siguiente tramo, denominado de preparación o apresto, donde recibía un baño de pasta consolidadora, a base de fécula de papas y dextrina al tiempo que en una larga máquina provista de pinzas que la agarraban y viajaban en sentido ligeramente divergente, la tela era estirada hasta sufrir un ensanche de varios centímetros. Esta operación perjudicaba parcialmente la calidad de la tela, que se adelgazaba respecto de INFANCIA - Capítulo 6 Obrero de 11 años

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su espesor inicial, pero en cambio se obtenía un ensanche con mayor altura de la tela por todo lo largo de la pieza. La pasta consolidadora tenía por objeto rellenar los eventuales vacíos o transparencias resultantes de ese estiramiento, y al mismo tiempo dar a la tela una solidez y grosor que desde luego eran solo aparentes, como para engañar al profano, pues el conocedor se daba fácilmente cuenta de si ese espesor era real del algodón, o falso por la dextrina, con sólo frotar rápidamente sobre si dos pedazos de la tela, o golpearla fuerte con la mano. Al hacerlo, la harina se desprendía y salía como polvo; la tela se ablandaba perdiendo su engañosa consistencia. Una vez preparada la tela como arriba he explicado, la de tipo camisas o foulards, seguía al departamento de satinación. La satinación –o sea el hacer que la tela se volviera lisa y brillante en su superficie, a imitación de la seda–, se obtenía haciéndola pasar entre dos cilindros calientes y dando vueltas con gran presión entre ellos, siendo la superficie de los cilindros rayada diagonalmente por líneas finísimas que quedaban grabadas en la tela, dándole esa apariencia de satín. Seguía luego el departamento de confección, corte, empaque de las piezas envolviéndolas y aplicándole elegantes etiquetas y marcas, según el tipo de la tela y las especificaciones del cliente; las piezas ya empacadas entraban al salón de depósito y despachos al taller de embalaje donde se formaban los bultos colocando las piezas en máquinas de presión, para reducir el volumen, y en su alrededor clavar tablas de madera para formar los cajones que una vez contramarcados con el nombre del cliente y la dirección del destino salían hacia el ferrocarril rumbo a los mercados internos y del exterior. La mayoría de los pedidos procedía en aquella época desde el Levante y el Asia: Albania, Grecia, Turquía, Siria, Egipto y las Indias Orientales. En más de una ocasión durante mi vida de marino pude ver almacenes que exhibían en sus vitrinas, o personas vestidas con telas cuyos dibujos yo reconocía procedentes de la fábrica de Torre. Entré pues a trabajar en esa fábrica teniendo apenas once años y tres meses. Para iniciarme en la carrera me ocuparon en el sector de campionaria o muestras, en donde el trabajo consistía en preparar libretas cuyas páginas eran retazos de diferente tela impresa, con su número de dibujo, y precio. De esta manera iba aprendiendo a conocer los tipos de tela y los dibujos. Los muestrarios que –junto con otra

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veintena de obreros– allí confeccionaba eran destinados a ser recibidos por los clientes para que pudieran formular sus pedidos. Con el cerebro libre y despejado que puede tener un muchacho en aquella edad, a los pocos meses me había vuelto habilísimo en reconocer los dibujos y saber de memoria su correspondiente número de matrícula sin necesidad de ir a cada instante a consultar los libros catálogos. El incidente principal que me ocurrió en ese periodo fue el de una caída que me causó cierta herida en la cabeza. Para cumplir un mandato del jefe, iba dirigiéndome hacia el sector de la imprenta cuando, pasando por el salón de lavado, resbalé, con tan mala suerte que fui a chocar la cerviz contra el volante de un motor en marcha. Debido al ruido de las máquinas nadie se dio cuenta de mi caída; me levanté, y creyendo que nada me había pasado, seguí el camino hacia el taller de impresión. Al rato sentí algo caliente que me corría por la mejilla, puse la mano como para rascarme, tuve la sensación táctil de humedad. Miré la mano, estaba llena de sangre que chorreaba por un hueco que me había abierto en la cabeza. Quise seguir adelante, pero de repente las cosas principiaron a bailar dando vueltas. Cuando desperté como de largo sueño, me encontré tendido en una cama de la enfermería, y estaba a mi lado nada menos que el barón Paolo Mazzonis, patrón de la fábrica, el director, el químico, y varios otros jefes, quien me echaba agua en la cara para hacerme volver en mis sentidos y me curaba la herida. Volví los ojos al uno y a otro lado, me di cuenta de la situación, recordé que había tenido una aparatosa caída en el salón de lavado, y comprendí que debía estar herido quizás de gravedad. Inmediatamente pensé en mamá, a la falta que le haría si no pudiera seguir trabajando; al susto que ella sentiría al saberme herido. Con seriedad y energía que aún me asombra al recordarla, frente de aquellas personas que eran hombres de verdad y además mis superiores, expectoré inconscientemente esta frase: –por caridad, eviten que mi mamá sepa que estoy herido–. Efectivamente, ella estaba trabajando en las oficinas de contabilidad, cerca de la gerencia, y era posible que algún imprudente la informara. Los que me atendían me contestaron presurosamente diciéndome que no me preocupara; que mamá no sabría nada. Noté alguna rara mirada entre ellos; el barón se acercó y me acarició. Su actitud me dejó confundido, pues por el sistema disciplinario a que había

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estado acostumbrado desde la entrada en la fábrica, era inconcebible para mí que todo un barón y propietario millonario se bajara desde la elevada altura de su rango para hacer caricias a un pobre muchachito obrero. Yo no sabía que también los barones –como los sacerdotes–, son seres humanos… Este incidente fue benéfico para mi suerte –como pude comprenderlo más tarde–, pues ese pequeño rasgo de nobleza por mi parte, que no podía ser cosa fingida desde el momento que acababa de volver a entrar en conocimiento, llamó poderosamente la atención de mis jefes; en sus corazones se abrió un sentimiento de simpatía a mi favor. Terminado que hubieron de curarme la herida, el barón me anunció que podía quedarme en casa algunas semanas durante las cuales seguiría recibiendo mi salario, siempre que fuera todas las mañanas donde el médico para la curación, que quedaría a su cargo en cuanto a los gastos. En aquellos tiempos no existían leyes sobre protección a los trabajadores – las que hoy llamamos prestaciones sociales–; el anuncio me cayó muy grato y dejé que me transportaran en ambulancia a la casa, pensando cómo sería de contenta mamá cuando supiera que el propio señor barón me había concedido tantas atenciones. El mismo barón se encargó de ir a la oficina donde ella trabajaba, para informarle que su hijo se había hecho una pequeña herida; que ya estaba bien; que se había comportado de manera ejemplar que lo había conmovido; y que se ponía él a la orden para cualquier necesidad. Gracias a la autoridad del barón, mamá no se asustó; y cuando al mediodía regresó al hogar, por sus comentarios pude comprender que tanto ella como mis superiores estaban orgullosos de mí. La herida cicatrizó pronto, gracias a la joven edad; y solamente me quedó una cicatriz permanente, debajo del pelo. Cuando volví a trabajar, recibí la grata noticia de que el barón había ordenado se me trasladara a la sección de confecciones, como gaufreur (estampador) de pañuelos. El sueldo era casi el doble que antes: unas 60 liras mensuales; igual al que percibían varios obreros de los “grandes”. Aquí, el jefe era un señor Enrique Charbonnier, hombrecito de cuerpo flaco y pequeño, pero todo nervios, y largos bigotes. Aparentemente este jefe era una fiera brava, siempre listo a correr de un rincón al otro de su departamento, para atizar los obreros al trabajo. Cuando soltaba un grito lo hacía con tal fuerza que su voz resonaba de un extremo al otro del largo salón a pesar del

ruido de las máquinas; pero cuando no gritaba, con su sola mirada fulminaba a los dependientes y los hacía mover como automas. Intimamente, este hombre tenía un gran corazón y era muy humano, pero solamente lo comprendí con el transcurso del tiempo, pues era de aquellos tipos que esconden su gran bondad y hasta su timidez, detrás de una defensiva máscara gélida y un trato de lo más rudo posible. Carezco de un diccionario francés–español, para verter al castellano la palabra “gaufreur” que significa: impresor en relieve, de telas o cueros, mediante hierros o planchas calientes. Efectivamente, mi trabajo consistía en hacer un dibujo de un par de pulgadas de ancho, en los cuatro bordes de cada pañuelo. No se trataba de pañuelos para la nariz, sino de los de gran tamaño, que las campesinas usaban para envolver sus cabezas. El dibujo o gaufreur consistía en rayitas diagonales, en altorrelieve y bajorrelieve sucesivamente, que se obtenían al colocar los pañuelos entre dos anchas mandíbulas metálicas, reanudadas, calentadas por llama de gas. El aparato tenía en su parte superior una especie de manivela similar a las de las prensas que se usaban en oficinas y notarías para sacar copias; el obrero daba con la mano una rápida vuelta a la manivela, para levantar la mandíbula superior de la máquina, el compañero estampador colocaba sobre la mandíbula inferior el borde de algunos pañuelos: el primero, empuñando los pomos de la manivela volvía a darle vuelta hacia abajo, haciendo que la presión de las mandíbulas dentadas dejaran hecho el estampado o dibujo en el borde de los pañuelos. Con un poco de práctica, esta operación se realizaba a gran velocidad, turnándonos a cada hora los dos sirvientes de la máquina, para descansar del trabajo muscular de los brazos al que le tocaba dar vueltas a la manivela. Se trabajaba a destajo, completando entre 300 a 500 docenas de pañuelos diariamente, por cada máquina, de las que había 3. Los compañeros eran hombres de veinte o más años; no sé cómo me las arreglaba para competir con ellos en velocidad y cantidad, pues aún a los doce años tenía cuerpo de tamaño normal para esa edad. Lo cierto es que no solamente me mantenía a la altura de aquellos, sino que mediante la inteligencia los aventajaba en multitud de detalles, y aún los más expertos se ponían alegres cuando como compañero a su máquina le tocaba el turno de la pequeña mascota que era yo. Esa vida de trabajo en compañía de personas de mayor edad, oyendo sus comentarios familiares, soINFANCIA - Capítulo 6 Obrero de 11 años

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Giovanna de Amore bre cosas de la vida o de la política, hicieron que me acostumbrara a razonar como ellos, sin hallar ya satisfacción en frecuentar la compañía de los niños de mi edad. Si tocaba estar entre estos últimos, instintivamente asumía yo el rol de capataz, valiéndome de la superioridad que podía corresponderme por el hecho de que había viajado en los buques de mar y conocía cosas que aquellos montañeses quizás nunca verían en su vida. Como quiera que en el ambiente se me toleraba o aceptaba tal actitud, yo la sostenía como cosa natural, sin darme cuenta de que se me reconociera cierta superioridad. El horario del trabajo era de las 6:30 de la mañana hasta las 12, y de las 13:30 hasta las 18:30. Todavía no se conocía la jornada de 8 horas. Además, con frecuencia hacíamos horas extras nocturnas, desde las 19:00 hasta las 22:00, o hasta la medianoche los

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sábados, sin que nos pagaran nada extra puesto que el salario era a destajo. Ganamos más, por la mayor cantidad de pañuelos estampados. No éramos sólo hombres los que trabajábamos en ese sector, sino que también había –para otras tareas–, mujeres, mayores de edad que en gracia de mi juventud me concedían toda clase de ayudas, al tiempo que se las negaban a mis compañeros mayores. Su trabajo consistía en desenvolver las piezas de tela, cortar los pañuelos, doblarlos y alistarlos en columnas para el estampado. En cuanto a la disciplina: era severa mientras Charbonnier estuviera en los alrededores, pero tan pronto el jefe se alejaba a otros pabellones, principiaban el cuchicheo y los juegos, como los ratones cuando se ausenta el gato. En los momentos de mayor libertad nos metíamos a dar brincos y piruetas fenomenales sobre aquellas montañas de algodón, entre las cuales aún saltando desde muchos metros de altura era imposible sufrir un rasguño. A veces, el zorro jefe llegaba de improviso y nos sorprendía en los instantes más ridículos de aquellas exhibiciones de saltimbanquis, que en su mayor parte eran provocadas por el deseo masculino de hacerse admirar por las obreras. Entonces, a la primera suposición de que el enemigo Charbonnier estuviere a la vista, nos botábamos al vuelo desde lo alto de las pilas de tela, a caer sobre la máquina y volver a dar vueltas a la manivela. Pero el jefe no era bobo, e imponía multas a diestra y siniestra, regañando a voz en cuello. Recuerdo que yo solía estar entre los primeros en iniciar el baile y los saltos, pero muy de raro me tocaban los regaños, y no sé si esta suerte se debía a que yo fuera más listo que los demás en esconderme y volver al puesto de trabajo, o si era que el jefe esquivara a propósito de verme, considerando mi edad. Al poco tiempo, mamá bajó ella también a trabajar en este sector, y entonces, más que el jefe Charbonnier, le tenía yo miedo a las miradas maternas que desde pocos metros de distancia, desde su escritorio de contabilista me cuidaba continuamente.

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CAPÍTULO 7

Alpes y Música

Enero de 1.914 Febrero de 1.916

E

n esa época nos trasladamos a un lugar cerca de la estación del ferrocarril, a habitar en un edificio denominado Filatúr, que era un tramo de la vieja fábrica, acondicionado para apartamento de obreros. El jefe Charbonnier vivía también allí; era casado y tenía un par de chicuelos. Le gustaba que yo los cuidara o jugara con ellos; en esa intimidad de la casa me concedía trato más cariñoso, aunque sin perder parte de la severidad con que nos manejaba en la fábrica. Durante el periodo invernal me inscribí en una escuela nocturna para obreros. Escogí el curso de geometría –profesor Falquet–, que duró varios meses y que terminé regularmente, pasando allí las horas entre ocho y diez de la noche. Más que el estudio, me interesaba la salida de casa en aquellas horas, por dos razones: en primer lugar porque con el pretexto del curso mamá toleraba que no fuera yo el sempiterno adscrito a lavar los platos y atender los demás quehaceres de la casa, traspasando tales funciones a mis hermanos menores Héctor y Mario; y en segundo lugar porque durante las idas y venidas entre casa y escuela me quedaba la posibilidad de jugar con otros muchachos, o hacer tonterías. Hay que saber qué freno constituye para un muchacho de esa edad el estar bajo la severa vigilancia de los padres desde las seis de la mañana hasta las siete de la noche, para comprender mi violento deseo de correr, gritar, obrar a mi gusto, libre de las consabidas amonestaciones.

Resulta pues que mamá me concedía aquellas 2 horas nocturnas, cándidamente imaginándose que yo tuviera gran interés para el estudio, sin suponer que éste era para mí nada más que un pretexto para lograr 2 horas de libertad fuera de casa. Al año siguiente, no sé por qué se nos ocurrió que yo podría estudiar música. Tal vez ello fue porque la clase era diurna, entre las 12:30 y las 1:30 de la tarde, mientras que por la noche quedaría exento de los trabajos del hogar con motivo de repaso de la tarea. Al salir de la fábrica a las 12:00, corría a almorzar, para llegar a la media hora a la casa del maestro Antonellini, a las clases de solfeo. Frente del maestro, cantaba yo corcheas y semicorcheas en un mismo tono, al tiempo que en mis adentros pensaba: esto se me hace un invento ridículo y aburrido, dooo, re mi sol si reee, pero nunca tanto como el de tener que lavar los platos y barrer los pisos. El curso de solfeo duró un año, al cabo del cual se me permitió escoger un instrumento con el cual podría más tarde estrenarme como músico de la banda municipal. No sé por qué escogí el clarinete; supongo que debido a que tiene alguna similitud musical con el mandolino, o porque entre los instrumentos más estéticos para mi presentación en público era también de los más livianos para sostener y cargar. Mamá tenía un mandolino, que tocaba en la tarde de los domingos, y que todavía conserva en la actualidad. INFANCIA - Capítulo 7 Alpes y música

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Posesionado del clarinete, se me dieron más libertades pues ahora el tiempo de descanso después del almuerzo quedaba reservado para practicar en casa con las escalas cromáticas, mientras que por la noche tenía que ir a los ensayos de la banda, en la cual yo llevaba el rol de sexto clarinete, es decir, el de menor importancia. Siendo el último clarinete, me tocaba a la izquierda el “genis” primer bajo, cuyas notas eran siempre de acompañamiento, en contratiempo con las de mi partitura. Como a todo principiante, me costó trabajo aprender a soplar mis notas haciendo caso omiso de las muy diferentes que estaba emitiendo el bajo; es como si las mujeres del mercado se pusieran simultáneamente a gritar cada cual por su cuenta; pero, en música, el efecto que se obtiene es lo que llamamos armonía. Después de varios meses de practicar valses, mazurkas, polkas, gavotas, marchas y recortes de música clásica, llegó finalmente el día de mi estreno, en el que el pezzo–forte del programa era un pout– pourrí de la Cavallería Rusticana de Mascagni. A las diez de la mañana de un domingo, me encasquetaron sobre la cerviz una cachucha de uniforme, con visera, hilo dorado, y con la lira musical bordada al centro. Tendría entonces unos trece años. Por la propaganda que me había hecho el maestro Antonellini me daba cuenta de que iría a figurar en público como una especie de enfant prodige (niño prodigio), al lado de compañeros barbudos y de edad madura. Llegamos a la plaza, nos dispusimos en círculo, principiamos a levantar los atriles, colocar las partituras. Se formó gente a nuestro alrededor; muchachos y niñas que se acercaban para observar este elefante blanco. Me sentía empachado, por el orgullo, la emoción, el temor de equivocarme durante el programa. El maestro dio la battuta, y principiaron los chillidos. La overtura y el minueto pasaron sin inconvenientes; llegó el intermedio de descanso. Me sentí más tranquilo, principié a mirar al público con afectado aire de indiferencia, como si estuviera preguntándole: –que les parece, eh?–. Del café de enfrente, como de costumbre ofrecieron la bebida para los músicos destacando botellas de Barólo, rellenando grandes copas. Pasaron el servicio, recibí mi parte, como si ella significará mi bautismo de hombre. Al ratico, el maestro agarró la varilla indicando que íbamos de nuevo a tocar. Ahora venía lo difícil que era el Intermezzo de la Cavallería.

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Cogiendo Edelweiss

Después de las primeras notas perdí el compás. Las fusas principiaron a bailar sobre la partitura, como si ellas también hubieran sentido el efecto del barólo. El maestro me echó una mirada compasiva; se la correspondí y traté de volver a soplar en el instrumento. Nada; no encontraba el tiempo, ni las notas. Me sentí perdido, pero como último recurso me quedé con el pico del clarinete entre los labios, agitando con los dedos las llaves del instrumento para dar a entender que estaba tocando, pero evitando de soplar para no emitir sonidos discordantes. Los vecinos, trataban de acercar el oído a la trompa del clarinete como para cerciorarse de que algo estaba saliendo; el maestro me miraba como preguntándome qué me estaba pasando; y yo con los ojos contestándole: aguanteme maestro, que no puedo más. Afortunadamente los demás continuaron tocando normalmente; no pasó nada, salvo que salí de la prueba muy cansado. Ese fue mi estreno. Poco a poco me fui acostumbrando hasta perderle miedo a la presentación en público; participando en los programas dominicales de la banda, sin incidentes de ninguna especie, aprendiendo numerosas piezas de música clásica. Tenía buen oído musical; el canto gregoriano que había estudiado en el Seminario me ayudaba ahora en este sentido. Además, hallaba en este ejercicio una diversión interesante, por el placer que da la música, y por las otras dos razones anteriormente mencionadas. Durante los tres años entre el 1912 a 1915 no me ocurrieron hechos especiales. Estaba totalmente ocu-

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pado con el trabajo en la fábrica, con fuerte horario diurno, y a veces nocturno; no me quedaba tiempo para pensar en otras cosas. Los instantes de libertad que me quedaban después de las clases de música, los dedicaba a leer libros que conseguía prestados o que alquilaba de una biblioteca popular; prefería los de género romancesco, o aventuras de viaje: de Sálgari, Julio Verne, Dumas, y los clásicos históricos de renacimiento italiano. Mi entusiasmo para las historias de los Tres Mosqueteros, o de Jean Valjean de Víctor Hugo (Los Miserables), era tal que a veces me quedaba leyendo hasta las dos o tres de la madrugada, a escondidas de mamá. Por la mañana, durante el trabajo en la fábrica, les relataba a los compañeros los episodios leídos; había mucho entusiasmo entre ellos para oír esos cuentos. En el trabajo fui progresando de puesto, pasando de estampador a plegador y chequeador de las piezas de tela, con respectivo aumento de sueldo. Llegué hasta ganar 200 liras mensuales, que eran un sueldazo aún para obreros expertos. Más tarde entró también Ettore a trabajar en el mismo pabellón, completando tres de la familia en ese sector. Mientras tanto, el viejo Charbonnier y el barón Mazzonis iban concediéndome detalles de simpatía, y parecía que con el transcurso del tiempo yo llegaría a ser elemento de confianza para mis superiores. Ellos tenían por costumbre los domingos ir a cacería; alguna vez mediante invitación disimulada con el pretexto de algún servicio hacían que los acompañara en función de paje. Aquello era para mí fuerte diversión, además que gran honor del que me daba cuenta por el recelo que despertaba entre los demás obreros. Salíamos el sábado por la noche, o madrugando por la mañana del domingo, yo y Charbonnier, acompañados por media docena de perros de cacería, bracos y foxterrier que me tocaba sacar de las jaulas y contener con la traílla durante la marcha. Tomábamos el camino de los montes hacia el Vandalino, llegando en un par de horas a la finca que al barón tenía allí reservada para la cacería, denominada “El Coulét”. Esto ocurría en los meses estivos, pues durante el invierno más de un metro de nieve impedía las excursiones. Casi siempre encontrábamos en la finca al barón esperándonos; íbamos a desayunar juntos, y luego salíamos a buscar liebres, zorros, faisanes, codornices. Yo tenía el talento de saber guardar el debido respeto a los superiores, evitando abusar de la confianza que me concedían; al mismo tiempo,

ponía todo mi empeño y entusiasmo en el cumplimiento de los pequeños servicios que me encomendaban; con el resultado de que en lugar de cansarse de mi compañía, ellos la deseaban como cosa útil. Por ejemplo: si yo oía al barón, o Charbonnier, comentar que tenían sed, sin esperar a que me dieran órdenes en propósito, desaparecía, y al rato regresaba trayéndoles el agua, o el tabaco, o las municiones que necesitaban, que habían olvidado en la finca. Recuerdo una vez estando de cacería cerca del río Pellice, cuyas aguas eran aquel día voluminosas y rápidas, Charbonnier tiró a un pájaro (piúmba) que fue a caer en medio del río. No teniendo ese día los perros con nosotros, el jefe lo dio por perdido; pero yo, sin decir nada, de carrera me bote entre la corriente, y nadando con dificultad puesto que iba vestido, alcancé al pajarito, arrastrándolo hasta la orilla a los pies del patrón. Estaba yo tan acostumbrado a ver esa faena cumplida por los perros, que a falta de estos creí mi deber imitarlos. Y lo hice con ingenuo entusiasmo y porque presumía que el gesto gustaría al patrón. En efecto: se quedó asombrado; y en los días siguientes iba relatando al barón y a sus amigos aquella hazaña que a todos parecía simpática. Cuando no teníamos cita para la cacería, los domingos yo aprovechaba para salir hacia el monte Boudet, a las 3 o 4 de la madrugada, con Carlo Charbonnier, hombre de unos 40 años, hermano de Enrique; para hacer provisión de leña para el invierno, o buscar frutas y hongos. Para transportar la leña llevábamos un carrito de 2 ruedas que nos hacía sudar durante la subida, aunque vacío; mientras que una vez cargado, al regreso, la dificultad estaba en frenarlo, debido al gran declive y a la velocidad a que nos lanzábamos: uno de punta, y el otro atrás haciéndose arrastrar. Aquellas salidas por la madrugada cuando todo estaba aún en la oscuridad y silencio de la noche, eran de lo más sugestivo y sabroso. Respiraba a pleno pulmón el aire perfumado de los montes; gozaba al ver los mirlos esconderse entre las matas, a nuestro paso; bebía ávidamente el agua fría y cristalina de las fuentes, recogía avellanas, fresas, hongos, nueces, castañas, que se encontraban abundantemente y que mamá recibía con placer. Conocía las diferentes clases de hongos comestibles y venenosos; estos últimos delatan fácilmente su peligrosa naturaleza puesto que al sólo tocarlos su carne de color blanca se transforma generalmente en azul verdaceo. Para más seguridad, al cocinarlos bastaba tocarlos con un tenedor plateado, INFANCIA - Capítulo 7 Alpes y música

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si entre ellos quedaba algún verdoso, el tenedor lo revelaba presentando manchas oscuras. Alguna vez, durante los domingos estivos, iba al río a bañarme o a nadar, siendo agradable el agua por su pureza y transparencia; conseguíamos pescaditos, especialmente pequeñas truchas. En la época de agosto, creo del año 1914, durante los quince días llamados del Ferragosto –época de vacaciones–, obtuve de mamá el permiso para ir en excursión hasta Francia. El plan era ir con un tal Pasquet, compañero de trabajo en la fábrica, buen guía y amigo; pero cuando pasamos por su casa nos manifestó que debido a causas imprevistas no podía salir de viaje. Para no perder la oportunidad –contando con que en las mochilas llevábamos abundantes y buenos fiambres–, resolví seguir por mi cuenta, sin que mamá supiera que no teníamos guía; pensé que por el camino encontraríamos algún otro conocido. Ibamos yo y otro muchacho de mi edad, y mi hermano Ettore. Tomé el rol de capitán. Viajamos toda la noche, subiendo de Torre a Bobbio por la carretera; en Bobbio nos internamos por el sendero para mulas, arriba hacia Villanova, el Col Maddalena, subiendo el Alpe. Marchábamos en la oscuridad haciendo con nuestros zapatos y bastones herrados el mayor ruido posible, para no sentir miedo; o cantando según la costumbre montañesa: “mon petit coeur n’est

Alpinista en su tierra

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pas pour vous; je l’ai promis a Pierre, laléru, lalá”; o el “vien pou–poulle”; o “Dieu tout puissant écoute ma priére” –canciones de origen valdense–; o las piamontesas “La Violeta”, “spumta el sul e la lünaa Muncalé” y otra cuyo motivo musical aparece en el tema central del Capricho Italiano de Tchaikowsky. Por la mañana alcanzamos el Prá –una pequeña sabana helada a 2.000 metros de altura, circundada por altas y nevosas vetas. En la barraca–refugio desayunamos, leche y polenta, para seguir luego hacia el paso fronterizo del cerro de La Cruz (Colle della Croce): línea divisoria entre Italia y Francia. Durante el camino recogimos edelweiss, y vimos marmotas que al ruido de nuestros pasos sobre las rocas, se despertaban de la siesta, emitían un largo silbido como para dar alerta a sus compañeras, y desaparecían a esconderse en sus madrigueras. Pasada la frontera, tomamos el descenso y ya por la noche, cansadísimos llegamos al villorio francés de Abriés. El paso de la frontera era libre, sin formalidad o papeleo alguno. En un establo de Abriés obtuvimos posada; entre mulas y paja dormimos como topos. Por la mañana quisimos seguir hasta la ciudad de Briancón, camino a Grenoble; pero llegados a Chateau Queyras, cerca de Aiguilles, ya sea porque estábamos cansados, o porque principiaban a escasearnos las vituallas y los centavos, o porque la distancia y ausencia de mamá iban aumentando, resolví emprender el regreso para alcanzar el refugio de la Cruz antes de la noche. Ahora, la subida nos dio fatiga: Ettore iba cojo y se hacía arrastrar, el otro compañero lloraba por el miedo, y yo tuve la sensación de que mi expedición estaba a punto de caer en fracaso, con perspectiva de graves consecuencias. A través de la niebla y de los glaciares logramos al fin llegar cerca del refugio donde los perros San Bernardo dieron la alarma para que se nos abriera. La noche siguiente llegamos a Torre, alegres y triunfantes, con sorpresa de los conocidos y de mamá al enterarse que habíamos estado todo ese tiempo solos, sin la proyectada guía. Está fue mi última excursión de importancia en ese sector alpino. Por aquellos días estalló el conflicto europeo (la primera guerra mundial) principiando con la declaración de guerra de Austria a Serbia por causa del asesinato de su príncipe heredero en Sarajevo, extendiéndose luego a Rusia, Francia, Alemania, Inglaterra. Italia se mantenía neutral, pero se realizaban frecuentes mítines de partidarios del uno u otro bando. Benito Mussolini, jefe socialista y director del perió-

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dico “Avanti” de Milano (el más izquierdista de Italia en aquella época), se unió con el poeta Gabriele D’Annunzio, y entre los dos iniciaron el movimiento de propaganda para que Italia entrara en la guerra como aliada de Francia e Inglaterra. El gobierno italiano, con su jefe Giolitti, quería ser neutral; además, el Vaticano era evidentemente austrófilo, contrario a Francia, debido a sus fuertes conexiones y simpatías hacia la casa de Habsburgo de Austria. Yo tenía solamente quince años; mis escasos conocimientos me impedían comprender la gravedad del asunto, o formarme un concepto razonable acerca del conflicto. Sin embargo, al poco tiempo la propaganda anglo–francesa se puso a anunciar feroces atrocidades de los alemanes quienes –según decían–, cortaban los brazos o se comían a los niños belgas. Entonces, igual que muchos otros ingenuos me sentí hervir la sangre contra el tudesco, el proverbial bárbaro huno hacia el cual tanto odio nos habían enseñado e inculcado en las escuelas durante las clases de historia; de repente me sentí con ganas de guerra y batallas, a pesar de que no tuviera la más remota idea de qué significaran tales palabras (por eso, porque la juventud no sabe, los ejércitos atacantes suelen emplear para ello las nuevas generaciones…). Como inmediato desahogo a mis impulsos beligerantes abandoné la escuela nocturna del clarinete, yendo en cambio a tomar parte en los mítines y manifestaciones públicas. El bando de los partidarios de la guerra estaba formado principalmente por la gente culta y de sociedad; mientras que el opuesto se componía de socialistas, obreros, campesinos. El golpe de Mussolini no había logrado tomar fuerza entre las masas que lo tildaban de traidor a la causa y vendido al oro francés, junto con el lírico Gabriele. Yo, como obrero que era, estaba traicionando a mis compañeros, puesto que tomaba parte de la facción opuesta a ellos. En una de esas manifestaciones en las que íbamos por las calles de Torre, vía Arnaud, gritando “viva la guerra” y enarbolando banderas de los aliados, nos tropezamos con otro grupo que llevaba bandera roja y cuyos componentes, cargados de piedras, gritaban a su vez: “abajo la guerra, que mueran los que nos quieren enviar al matadero”. Entre ellos iban obreros de mayor edad, de mi sector de la fábrica. Entre gritos y piedras, nos acercamos. Uno de esos hombres, que me conocía porque durante el día trabajábamos juntos, me propinó una bofetada tan colosal que me hizo dar varias vueltas

antes de poderme parar. Al fin me levanté, todo aturdido; y comprendiendo que estaba fuera de combate, me retiré melancólicamente hacia el hogar, para acostarme, sin importarme ya una higa la demostración y la suerte de mi belicoso grupo. Al día siguiente me encontré con el autor de la bofetada, traté de regañarlo, pero éste, con el aire de superioridad que le permitía la diferencia de edad y de peso me advirtió que si volvía a verme en demostraciones, me arrastraría hasta la casa tirándome por las propias orejas, y que más bien me convendría quedarme junto a mi madre a tomar tetero. Tales amenazas me quitaron la veleidad de ulterior argumentación; y reflexionando por la experiencia de la escaramuza, de que la guerra no me resultaba tan gloriosa y agradable como lo había supuesto, me abstuve de volver a entrar en manifestaciones populares. Pocos meses después, o sea el 24 de mayo de 1915, el gobierno de Italia declaró la guerra a Austria, previo cambio de gabinete ministerial; más tarde la guerra se extendió también a Alemania. El químico y los de la fábrica, hasta entonces jefes respetadísimos, tuvieron que salir en forma precipitada, de Torre Pellice, refugiándose en Suiza (alemanes).

En los Alpes

INFANCIA - Capítulo 7 Alpes y música

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CAPÍTULO 8

Cambio de Rumbo

Marzo de 1.916 Noviembre de 1.916

E

n aquella época solía yo leer toda clase de libros e impresos que me cayeran entre manos. Un día de marzo de 1916 hallándome sentado en el excusado de casa durante el cumplimiento de funciones corporales, leía el periódico “La Gazzetta del Popolo” de Turín. Suplico al lector perdonarme el detalle del excusado, que no puedo omitir porque sirve para demostrar como el destino de uno está a veces ligado o dependiente de cualquier detalle que parece insignificante, y que por el contrario es básico o importantísimo para formar o transformar nuestra vida. Terminada la sección de noticias, no teniendo más que leer, me puse a ojear los avisos económicos. Despertó mi curiosidad un anuncio que decía: “Buscamos jóvenes entre los 16 y 35 años de edad, que deseen entrar en la carrera de oficial marconista en la marina mercante. El curso de radiotelegrafía durará tres meses durante los cuales pagaremos dos liras diarias a los participantes. Para mayores informes escriban a la dirección de la Compagnia Internazionale Marconi, Via Condotti, Roma”. Leí el aviso varias veces, y no me resolvía a botarlo; me interesaba. Lo estudiaba y comentaba por partes: “jóvenes de 16 años” –lástima que yo tenga solamente quince–; “oficial marconista en la marina” – que carrera atractiva ésta de servir a Marconi y ser al mismo tiempo oficial de marina–; “pagaremos dos liras diarias” –caramba! Esta oferta podría solucionarme el problema de la pensión y comida durante el

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curso–. Pero al final, estas reflexiones me parecían fantásticas, irrealizables para un obrero ignorante, sin medios y sin parientes, como era yo. Sin embargo, recorté el aviso y lo escondí en un bolsillo como un secreto. Cuando salí del excusado, mamá me regañó por haberme demorado demasiado tiempo en ese lugar. Me disculpé mencionando que estaba leyendo periódicos, pero nada dije del aviso de la Marconi. Durante un par de días trabajé como atontado; mi pensamiento concentrado y absorbido por el recorte del periódico. De vez en cuando, furtivamente lo sacaba del bolsillo, lo releía, volvía a esconderlo, me ponía a cavilar y construir castillos de naipes. Por fin resolví arriesgarme; escribí a Roma solicitando informes. Pensaba que si la oficina de la gran capital hubiera sabido cuan pobre y modesto era el atrevido solicitante, no se habría molestado en contestar; y por lo mismo todo acabaría sin que me ocurriera nada de malo. Pero teniendo en cuenta que no podían conocerme ni adivinar mi menor edad: quizás contestarían. El mero hecho de que me contestaran, aunque desde luego negativamente constituiría para mi orgullo de muchacho un gran triunfo. Me propuse pues engañar aquella oficina de Roma, a ver si por equivocación se dignaban enviarme una contestación. Todavía no me atrevía pensar en la posibilidad de éxito en la carrera marítima; esta me parecía una aspiración loca, que de ser conocida me habría puesto en ridículo ante todo el pueblo de Torre.

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Admisión al curso de Marconista

A pesar de que sentía un gran deseo y necesidad de confiarme a mamá y con los amigos para obtener consejo sobre el asunto, la convicción de que todos encontrarían absurdo mi proyecto, y se burlarían, hizo que no me atreviera a comunicárselo ni a mamá. Una semana después, al salir del trabajo de la fábrica, un cartero me buscó para entregarme una carta. A la primera mirada encima del sobre vi el membrete de la Compagnia Internazionale Marconi. Me sentí arder la cabeza, por la emoción de orgullo satisfecho, y por la ansiedad de saber qué diría esa carta. “…En contestación a la pregunta de Su Señoría nos permitimos informarle que el primer curso de radiotelegrafía está por iniciarse durante el próximo mes de julio, siendo ya completo el número de aspirantes; sin embargo, hacia principios de octubre se iniciará el segundo curso, y si Su Señoría lo desea puede prepararse para concurrir a los exámenes de admisión que se efectuarán en Génova en septiembre. Se admitirán los 25 candidatos que obtengan las mejores clasificaciones entre los participantes. Sírvase informar si Ud. está interesado, a fin de enviarle el prospecto de las materias para exámenes y demás informaciones ulteriores. La edad mínima admitida es la de 16 años, y el título mínimo de estudios es el diploma técnico o el

gimnasial. Si Ud. tiene la fineza de remitirnos la suma de 2 liras, gustosamente le enviaremos el manual de Nociones Elementales de Radiotelegrafía. Quedamos en espera de sus gratas noticias y nos suscribimos, de Su Señoría atentos servidores. Y amigos; por la Compagnia Internazionale Marconi, el Director, Marchese Luigi Solari (era estilo elegante en aquel entonces usar el Su Señoría en las epístolas dirigidas a personas de respeto; tanto más que el firmante era nada menos que un noble marqués). Eso de que se me apodara con el Su Señoría me pareció una ilusión, como tener el Eldorado a la vista, pero era un secreto que había que mantener oculto, pues por ejemplo si el jefe Charbonnier hubiera sabido que yo cultivaba relaciones en las que se me decía Su Señoría, quizás me habría ordenado lavar letrinas en presencia de obreros y obreras, para despertarme a la realidad de mi modesta persona. Reuní las dos liras, y las remití a Roma con la información de que deseaba presentarme a los exámenes de admisión de septiembre. A los pocos días recibí una encomienda que contenía el libro de radiotelegrafía y me daba cita para presentarme a las 9 de la mañana del próximo 10 de septiembre en las oficinas de la compañía en Via Balbi 18 Génova, para los exámenes. Se me recomendaba llevar conmigo los títulos de estudio y demás documentos personales para presentarlos a la comisión examinadora. Diploma de estudios? Yo no tenía sino el de segundo año gimnasial, inconcluso con motivo de la entrada a trabajar en la fábrica. Se necesitaba el de terminación del quinto año; o el de tercer año instituto técnico. Edad? Quince años y unos meses; por lo tanto, insuficiente. Otros títulos? Ninguno, salvo el obtener de Charbonnier un certificado de buena conducta, pero que no sería ninguna recomendación si mencionaba mi profesión de obrero. Considerando tales dificultades, de orden legal, que no estaba en mi poder corregir, tuve el temor de que fueran obstáculo insalvable. Y como quiera que necesitaba tomar una decisión, me vi precisado confesar todo el cuento a mamá, y pedirle consejo. En un principio ella quedó sorprendida al oír mis fantásticos castillos, así como la noticia de que yo pensaba alejarme del hogar, para entrar en la carrera de marina; pero acabó diciéndome que me dejaba en completa libertad para forjarme el porvenir a mi gusto. Que en cuanto a las dificultades, o los éxitos, todo INFANCIA - Capítulo 8 Cambio de rumbo

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dependía de la seriedad de mis propósitos, y de la voluntad de Dios, pues según ella no había obstáculos para quien estuviere resuelto a vencerlos. No se burló de mí; me sentí autorizado para continuar soñando con el mar. Años más tarde ella me confió que en aquella ocasión había considerado seguro mi fracaso, pero que en vista de mi resolución, y de cuanto había adelantado hasta ese momento sin consultarle, ella había temido que de negarme el permiso de ir a Génova para el examen quizás yo podría cometer alguna locura, como por ejemplo irme de escondidas, en condiciones más difíciles, que me habrían expuesto a perderme entre los navegantes clandestinos en las bodegas de los barcos. Para evitar ese riesgo, creyó oportuno no contrariarme, suponiendo que así se enfriaría mi entusiasmo y yo acabaría olvidando el absurdo proyecto. Pocos días después, por el camino de la fábrica, me tropecé con Gino D’Ambrogi, el antiguo compañero de Seminario, hijo del jefe de la oficina postal– telegráfica de Torre. Me estaba esperando, y con interés me preguntó si yo había recibido un manual técnico de la Marconi. Contesté afirmativamente, A mi turno, intrigado, le pregunté cómo lo sabía. Me contestó que su papá, al distribuir la correspondencia había visto el paquete para mí, con el membrete de la Marconi, el cual le había llamado la atención porque Gino había recibido otro igual. Comprendí que en él tendría un compañero, o un competidor. Le pregunté si el mismo libro había llegado a otros muchachos de Torre; me dijo que solamente lo habíamos recibido nosotros dos. Me manifestó que le parecía raro el que yo intentara entrar en esa carrera puesto que además de carecer de títulos de estudio, y medios económicos para sostenerme decorosamente en la posición de oficial de marina, no tenía ni idea de lo que fuera el código Morse, que él sí conocía porque en su casa estaban todo el día los manipuladores y relevos telegráficos repiqueteando; su papá estaba ya enseñándole el alfabeto. A pesar de que tales afirmaciones correspondían a la verdad, la comparación que él hizo, en lugar de desalentarme me picó el orgullo y me sirvió de estímulo. Por la vida que habíamos tenido en común durante los tres años de Seminario conocía bastante íntimamente a Gino y me había formado el concepto de que era un joven perezoso, dedicado al juego y al café (bar, billar), que no tenía superioridad, como para enseñarme. Eramos dos tipos opuestos: él no

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hacía nada, porque su papá y familia pensaban para todo; yo me preocupaba de hacerlo todo porque nadie pensaba para mí. En síntesis: no le tenía miedo al competidor, y me sentía capaz de enfrentármele. En cambio, Gino, que probablemente también conocía mi carácter, temía mi competencia, entre otras cosas, porque en caso de comparación estaban a mi favor muchas consideraciones. A los ojos del público o sea de los habitantes de Torre que nos conocían, el hecho de que el hijo del cacique D’Ambrogi pensara entrar en aquella carrera confirmaba que la misma cosa habría sido para mi un ventajoso salto de posición social en caso de éxito; al tiempo que le restaba importancia o mérito a Gino el que un pobre e ignorante obrero como yo lograra ocupar el mismo puesto. Estas consideraciones pueden parecer estúpidas, pero su importancia salta a la vista al recordar lo que es la vida en los pequeños pueblos, con sus chismes, los orgullos de las respectivas familias acerca de las acciones de sus hijos, y los comentarios de los vecinos quienes todo lo observan y lo juzgan. El mero hecho de que yo –obrero– me presentara como competidor de D’Ambrogi cuya familia hacía parte de los mejores círculos sociales del pueblo y tenía fama de rica situación económica, reducía el mérito de la fantástica carrera de que Gino ya se vanagloriaba con sus compañeros de tertulia en el café. A las observaciones que me hizo Gino, contesté pues de manera evasiva, que lo pensaría; y me despedí de él en forma humilde, pero pensando qué figura ridícula le resultaría si yo fuera admitido al curso, y él, rechazado. Con ahínco principié a estudiar el manual de radiotelegrafía; leyéndolo infinidad de veces de cabo a rabo –sin lograr entender su contenido pues había allí demasiados términos abstrusos tales como: impedancia, inductancia, reactancia; fórmulas, raíces cuadradas, diabluras eléctricas como la ley de Joule, la de Ohm, de Henry, etc.–. No teniendo a quien poderle consultar; vista la imposibilidad de entender el texto, resolví como recurso aprendérmelo de memoria de manera que si en los exámenes se me preguntaba por ej. qué significa impedancia, yo podría rezar de memoria el respectivo capítulo a pesar de que no lograba comprenderlo. En un par de semanas me aprendí de pe a pa las cien páginas del libro. Aprendí luego, también de memoria, el código Morse, estudiándolo mientras desarrollaba mi trabajo en la fábrica. Enseguida me di cuenta de que para

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perfeccionarme necesitaba hacer prácticas de recepción y de transmisión. De no ser Gino mi competidor, habría solicitado y probablemente obtenido el permiso de frecuentar la oficina telegráfica y entrenarme allí con los aparatos que estaban funcionando. Mi orgullo me impedía ensayar pedirle el favor a los padres de Gino, aunque creo me lo habrían concedido. En aquellos tiempos no existían los radio–receptores particulares o en el comercio, que solamente se pusieron al mercado después del año 1920; la radio estaba todavía prácticamente por inventar; no había más que la telegrafía. Yo no conocía todavía el refrán, pero evidentemente la necesidad es madre de los inventos. Se me ocurrió construirme un instrumento similar a los que había visto en los telégrafos; que me permitiera transmitir registrando mis señales sobre una cinta, para luego leerla y confrontando las deficiencias de espacio entre puntos, rayas, pausas, del alfabeto, corregirme automáticamente el ritmo. Planeé el equipo; y como tuviera alguna noción de mecánica, aprendida en la fábrica observando correas y poleas, acoplé un par de rueditas a la máquina de coser de mamá. Fui donde el viejo D’Ambrogi y obtuve que me regalara algunos rollos de cinta blanca de papel, de la usada en la telegrafía. Como manipulador, me fabriqué una palanca. Monté el conjunto de manera que al pedalear en la Singer, la cinta de papel iba corriendo debajo de la palanca que en lugar de contactos eléctricos sostenía un lápiz. Al bajar con la mano la palanquita, el lápiz escribía señales sobre la cinta, que era más o menos larga según el tiempo en que la palanca quedaba apretada hacia abajo y según la velocidad de carrera del papel, verbigracia, según la velocidad de mi pedaleo de la Singer. El aparato era burdo, pero serviría para mi propósito de estudio. Tan pronto lo tuve realizado y funcionando, mi entusiasmo se triplicó; y al ver que mamá quedaba encantada por esa prueba de ingenio, permitiéndome jugar con su máquina de coser sin amonestarme por el peligro de que se dañara, mi orgullo y confianza en el porvenir aumentó proporcionalmente. De la misma manera como el estudio del canto gregoriano durante el periodo del seminario me facilitó más tarde aprender el solfeo; ahora el conocimiento de la música me sirvió para comprender sin dificultad y sin maestro la cuestión del ritmo que es de capital importancia en el alfabeto Morse. Las rayas me las figuraba como una semimínima, los puntos como una semifusa; los espacios, como un cuar-

to de pausa; de tal manera, marcando el tiempo en la Singer mientras iba pedaleándola, lograba rimar perfectamente las señales. Me di cuenta de la verdad del proverbio: “impara l’arte e mettila da parte” (aprende el arte y guárdalo, que en cualquier momento te puede servir); pues al tiempo que el alfabeto Morse era todavía cosa complicada para Gino, ya no era obstáculo para mí. Al cabo de un par de semanas me sentí apto para enfrentarme a los exámenes de práctica. En cuanto a la teoría, continuaba repitiendo de memoria los capítulos del manual, aunque, como ya dije, sin entenderlos. En cambio principiaba a comprender por la experiencia cuán ciertos eran los consejos de mamá cuando afirmaba que los obstáculos no son tan difíciles como nos los figuramos a primera vista; y que casi siempre la firme voluntad logra superarlos. Si me había sido posible aprender el Morse y el libro, sin maestro, por qué no lograría aprender de veras, durante el curso en Génova, con los profesores? Se acercaba la fecha del 10 de septiembre de 1916; día fijado para la presentación a los exámenes de admisión. Para ir a Génova, ausentarme de la fábrica durante algunos días, tenía que obtener previamente el visto bueno del jefe Charbonnier. Temía que me lo negara, pero me di valor, acercándome a su escritorio le solicité una semana de permiso. Quiso conocer el motivo; tuve que informarle que iría a Génova para dar unos exámenes para la carrera de oficial de marina. Mamá, que trabajaba en el mismo pabellón, y vio cuando yo hablaba con el jefe, no quiso intervenir, dejó que me desenredara por mi cuenta. Tal vez lo hizo con el objeto de salvar su responsabilidad y tener abierto el camino para poder conservarme el empleo, en caso de fracaso en Génova. Charbonnier se mostró sorprendido, incrédulo; me hizo notar que en la fábrica estaba haciendo buena carrera, ganando los mejores sueldos; me presagió que perdería en los exámenes, y probablemente también el puesto en la fábrica. Según entendí más tarde, este señor me quería mucho; quizás había hecho proyectos para mejorarme en el puesto; ahora le chocaba ver mi ingratitud y cómo me proponía desbaratar todo cuanto estaba haciendo para mi bien. Insistí en mi solicitud, de manera tan seria que no le quedó más remedio sino concederme el permiso; a regañadientes como a un estúpido e ingrato. Llegó el tan esperado día; mamá me entregó algún centenar de liras para los gastos del tren y de los hoteles; añadió las múltiples recomendaciones del INFANCIA - Capítulo 8 Cambio de rumbo

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caso, y dejó que saliera para Génova. D’Ambrogi ya se había ido un par de días antes. Cuando me presenté en las oficinas de la compañía, vi llegar por grupos, jóvenes y hombres que por los dialectos que hablaban comprendí que procedían de diferentes regiones de Italia: piamonteses, milaneses, toscanos, venecianos, romanos, abruzeses, napolitanos, sicilianos. Enseguida creí encontrar entre ellos peligrosos competidores: uno decía ser hijo del general Fulano; este, del banquero Sutano; aquel, de ministro Mengano; otro, tenía laurea de universidad; y así por el estilo. Varios entre ellos eran hombres hechos, según se podía juzgar por su cuerpo y bigotes. Tal compañía me honraba, pero me preocupaba por la distancia social y de posición, que me dejaría fácilmente regado. Afortunadamente para mí, los exámenes eran individuales, por turno, frente de una comisión mientras los demás aspirantes esperaban en otra sala. De manera que, libre de la presencia de D’Ambrogi, pude descaradamente declarar que el título de la licencia gimnasial se me había perdido durante el viaje; respecto de la insuficiencia de edad demostré que solamente me faltaban tres meses para cumplir los 16 años, e hice hincapié en que al terminar el curso ya habría cumplido esa edad mínima. En cuanto a los exámenes tuve la sensación de éxito en la prueba del Morse, pero quedé dudoso acerca de las tonterías que había contestado en la parte teórica. Terminadas las pruebas –que duraron en total un par de días–, la junta examinadora de la Marconi inexplicablemente resolvió que teníamos que regresar a los respectivos hogares, y esperar a que se nos informara allá sobre los resultados de los exámenes y eventual admisión al curso, de los veinticinco mejores entre el centenar de aspirantes que se habían presentado. Quizás no se atrevían los jefes de la Marconi dar la mala noticia a un grupo tan numeroso de jóvenes extraños y locatos, por temor a que alguien se dejara llevar por la desesperación al ver desbaratados sus sueños y tener que regresar derrotado a su pueblo; quizás tenían que enviar a Roma las pruebas escritas, para el escrutinio. Lo cierto es que nos ordenaron salir de Génova, regresar a nuestro respectivo lugar de procedencia, y allá esperar. Esto nos dejó preocupados y mortificados debido a la incertidumbre en que quedábamos respecto del éxito o el fracaso. Antes de salir de Génova, por la tarde fuimos en grupo al vecino barrio occidental de Sampierdarena, para bañarnos en la playa marina. La época de los

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baños estaba todavía en pleno auge pues los balnearios se abrían en junio, acostumbrando cerrar hacia principios de octubre al principiar el frío del otoño. La playa de S. Pier d’Arena era entre las mejores del golfo de Génova, aunque no comparable con las de Viareggio, o Bordighera, o del Adriático, famosas por la finura de su arena o porque la playa se interna varios kilómetros en el mar quedando el agua por largo trecho a la altura del pecho. Había muchos bañantes y centenares de yolas y skiffs, botes de regata, de remo o con velas, evolucionando en los alrededores (en aquellos tiempos no se conocía todavía el deporte de patinar en el agua; no había botes de motor para remolcarlos). Con el entusiasmo de los turistas procedentes del interior nos echamos al agua; y con vigor para no desfigurar entre aquella gente que siendo del lugar eran hábiles nadadores. Yo había aprendido a hacer unas cuantas brazadas y mantenerme a flote en la represa de agua de la Stampería, cuya altura no llegaba a la cabeza. En mi ignorancia creía ser experto, por el hecho de que sabía hacer saltos mortales y otras maromas. Al echarme por primera vez en esta agua salada noté que por su mayor densidad en comparación a la del río Pellice a la cual estaba acostumbrado, me mantenía más fácilmente a flote. Contando con tal ventaja –olvidando mi lejana experiencia en el puerto de Cagliari–, me alejé de la orilla de la playa, sintiéndome bien dueño de mí mismo. Alcancé a hacer unos cincuenta metros, hasta constatar que la mayoría del grupo de los nadadores estaba quedando atrás; solamente quedaban pocos a mi lado. Entonces creí llegado el momento de descansar, y cesando de nadar, me dispuse a quedarme parado sobre el fondo, como lo hacía en la represa de Torre. Pero me di cuenta de que me faltaba la tierra bajo los pies pues de repente me hundí sin tocar fondo. Caramba –me dije–, este no es el río Pellice, aquí estoy en alta mar y en trance de ahogarme! Braceando, logré volver a flote, pero había tomado agua, y volví a hundirme. Esto se repitió dos o tres veces, hasta que asustado me puse a gritar pidiendo auxilio. Pronto llegó el “bagnino”, celador de la playa, con un bote, y me sacó a la orilla. La lección me sirvió para conocer la diferencia que hay entre el baño en el río, o en el mar, que sin embargo son ambos muy traicioneros; ay, de quien se descuide! Más tarde, siempre tuve la precaución de llevar conmigo un salvavidas que me tuviera a flote una vez

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cansado; pues por hábil nadador que uno sea –exceptuando quienes diariamente practican o son profesionales–, en el mar acaba fácilmente uno por ahogarse debido a la imposibilidad de descansar, o porque le dé un calambre en las piernas, que le impide nadar. De regreso a Torre, ni mamá, ni quienes allí estaban al corriente de mi proyecto quisieron creer en mi versión de que el resultado de los exámenes se conocería solamente más tarde y de que yo confiaba ser admitido al curso; en cuanto al jefe Charbonnier, principió a llamarme “marinero de agua sucia” y me cambió de puesto de trabajo, destinándome a otra máquina que aún siendo de la categoría de los hombres, significaba un escalón hacia atrás en mi carrera en la fábrica. Claro está, que él no dispuso aquello con malas intenciones sino para darme una lección; por el contrario, fue muy bueno al permitir mi reintegro inmediato al trabajo. Pasaron algunas semanas; un día el correo trajo un pliego recomendado; con el conocido membrete de la Marconi. Había sido admitido al curso! Pues en los exámenes había alcanzado el 2º puesto en práctica y el 15º en teoría. Me volví loco de felicidad!

Italo de 16 años

dole Quiero mucho manifestar dinero para que ayudar en mialopinión: sostén de enmis aquella hermanitos, fecha casiy nadie noticias –con de fantástica la excepción carrera de Marconi en la marina. y alguno de sus ingenieros–, sabía algo de teoría sobre radio; los conocimientos que se tenían al respecto eran muy limitados; los resultados que se lograban eran explicados como “fenómenos” por no decir “milagros”; la mayoría trabajaba únicamente por práctica. Así me explico que se me hubiera concedido el 15º puesto en teoría, a pesar de mi crasa ignorancia. Por otra parte, el propósito inmediato de la Marconi, y del gobierno, no era el de sacar técnicos sino que, debido a la escasez de personal, se contentaban con formar operadores apenas capaces de enviar la llamada de auxilio en caso de ser torpedeado el barco. Para tal trabajo se podía prescindir de mucha teoría: lo importante era que el operador tuviese sentido de responsabilidad, y no se dejara agotar por el susto al ver el buque hundiéndose, pues si le daba con temblar por el miedo le resultaba imposible la firmeza de pulso necesaria para con el manipulador transmitir el S.O.S. y la posición geográfica del lugar, en forma inteligible. Algún maligno hubiera agregado que se nos aceptaba porque íbamos a ser carne para torpedo o para tiburones. La noticia de que había sido admitido al curso, sorprendió a mis conocidos; mamá se resignó; los compañeros de la fábrica principiaron a mirarme como raro y a envidiarme; el jefe Charbonnier se quejó de que yo fuera tan testarudo como para perder la gran carrera que él me reservaba, para en cambio ir a terminar entre los descargadores del puerto de Génova, pues él suponía que yo no lograría ser aprobado al final del curso. Ahora, mi ánimo estaba resuelto y totalmente confiado en el éxito futuro; después de las pruebas anteriores no me quedaba duda de que mediante la voluntad podría vencer cualquier obstáculo. En cuanto a los medios económicos, las dos liras diarias que la Marconi me pagaría durante el curso, serían casi suficientes para costearme la pensión y la alimentación; una vez terminado el curso y nombrado para ejercer mi profesión de oficial de marina podría ganar buen sueldo y volver a ayudar a mi familia, enviándoles ahorros mensuales. Por lo menos: tales eran mis intenciones y proyectos. Dentro de ese estado de alma, lleno de entusiasmo y de orgullo, fui despidiéndome de los amigos y conocidos; el jefe Charbonnier, con un mutismo que denotaba tristeza me regaló una semana de sobresueldo. Me despedí de mamá con las inevitables lágrimas y con el firme propósito de hacerla pronto feliz enviánINFANCIA - Capítulo 8 Cambio de rumbo

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CAPÍTULO 9

En la puerta del Mundo

Noviembre de 1.916 Enero de 1.917

E

n el tren de Turín a Génova nos encontramos con Gino quien también había sido admitido al curso. Viajamos en el expreso que saliendo de Turín a las horas 20:30 llegaba a la estación Príncipe, de Génova, hacia la medianoche; más o menos a la misma hora salía el público de los teatros (había todavía muy pocos cinemas, y desde luego mudos); hacia la una los hoteles cerraban sus puertas. Este detalle era importante porque llegando después de esa hora, los forasteros que no conocían o no tuvieran previas conexiones en la ciudad, difícilmente conseguían posada en los hoteles cerca de la estación. Al salir de la estación a la plaza principal –en cuyo frente se encuentra hoy el hotel Colombia, uno de los más lujosos–, un comisionista se apoderó de nosotros jóvenes forasteros, cantando las mil maravillas y lo barato de su hotel. Pidió que lo siguiéramos, lo cual hicimos con desconfianza por temor de que en la oscuridad de la noche nos condujera a algún “carrugio”, calle estrecha frecuentada por el hampa, en donde pudieran asaltarnos para robarnos las maletas. Nos llevó a alojarnos en el hotel Europa situado en Vico Monachette, a dos cuadras de la estación; detrás del hotel Colombia; a media cuadra de la oficina Marconi de Via Balbi. Por la mañana nos presentamos a la compañía y principiamos el curso, con otros veintitrés muchachos. Casi la mitad eran piamonteses y lombardos,

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muy pocos lígures, los demás, del centro y meridión de Italia. Era un lunes, 21 noviembre de 1916, pues por causas que no recuerdo, el curso, que tenía que haberse iniciado en octubre, a última hora fue aplazado por la compañía, hasta esta fecha. Los profesores, que eran norteños; el de Morse, inspector Benzi, piamontés de Asti, nos prefería como paisanos, aunque trataba de no demostrarlo. Del de teoría, milanés, he olvidado el apellido pero no su apodo “Come so bene” (como bien sé) con el cual lo distinguíamos pues intercalaba esta frase por lo menos diez veces en cada hora de lección y especialmente cuando se confundía o perdía el hilo de sus abstrusas clases de física y teoría sobre radio. Hacíamos unas 5 horas diarias de clase; 2 o 3 horas más de estudio las hacíamos por nuestra cuenta en el hotel. Allí nos habíamos reunido un grupo de una docena de estudiantes de la Marconi quienes, para ahorrar en los gastos de la pensión dormíamos de a tres por cada cuarto que nos alquilaba el impenetrable señor Del Bó, dueño del hotel Europa. Este era un viejo genovés que había vivido muchos años en Alemania, de manera que refunfuñaba siempre en tudesco, con la ventaja para el prójimo de que nadie entendía sus quejas, o insultos. Nosotros, con la malicia juvenil, simplemente lo esquivábamos, para seguir viviendo alegremente en su hotel. El reverso de la medalla era la simpática y bondadosa señora Rosetta Del Bó genovesa ella también,

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quien se divertía con nosotros, como con una jaula de canarios. Ella era persona de fina educación, muy de sociedad, cuerpo alto y cara siempre sonriente; experta en el manejo del hotel y al mismo tiempo siempre tan elevada de las pequeñeces mundanas, gracias a su manera de tomar las cosas con maliciosa paciencia y con decoro. De su matrimonio con Del Bó no habían tenido hijos, y por consiguiente se habían contentado adoptando uno recibido de un hospicio, Adriano, quien poco a poco fue educado como hijo y heredero de la cuantiosa fortuna de sus padres adoptivos. Adriano era de mi edad, y se volvió nuestro compañero durante las horas de diversión y parranda, bajo la indirecta vigilancia de la señora Rosetta quien deseaba que su hijo se despertara frecuentando compañías de muchachos endiablados, como la nuestra. Este calificativo nos fue asignado a los pocos días de estar alojados en el hotel Europa –doce demonios alojados en cuatro piezas contiguas–, cuando las camas principiaron a mostrar desperfectos ocasionados por las batallas que sobre ellas armábamos los de uno y otro cuarto; las camareras dizque estaban fastidiadas de recibir pellizcos o también besos en código Morse; el “sciú” Del Bó anotaba frecuentes hurtos o desaparición de botellas de vino; las frutas colocadas sobre las mesas de los comedores, misteriosamente se eclipsaban. La señora Rosetta, que todo lo veía –o lo adivinaba–, y lo sabía causado por esa docena de hipócritas amigos de Adriano, cerraba los ojos, reemplazaba los artículos esfumados, convencía a su marido de que nada había pasado, comentándole: “estos pobres figiëü (hijitos) tienen hambre y para quitársela es que nos pagan la pensión”. El hotel tenía cupo para unos cincuenta huéspedes, con un gran salón para comedor, casi siempre ocupado por viajeros que se demoraban unos días mientras llegaba la fecha de salida de los respectivos barcos para las Américas o el Oriente. Nuestras picardías más comunes consistían en apoderarnos furtivamente de los panes, mantequilla, frutas, vinos, que los camareros iban alistando en las numerosas mesas de los huéspedes; y luego, con la barriga ya medio rellena y con la cara más ingenua ir a sentarnos a nuestras mesas para comer nuestras porciones, al tiempo que nos esforzábamos para contener la risa al observar el estupor de los camareros al darse cuenta de los renglones faltantes sobre las otras mesas. Si el patrón reclamaba y amenazaba echarnos a la calle, nosotros nos ofendíamos caballerosamente ha-

ciendo alarde de dignidad y de inocencia, protestando en coro que nos iríamos para otro hotel donde se nos tratara mejor, lo cual significaría para el Europa la pérdida de una docena de clientes cuyo pago mensual representaba una suma no insignificante; entonces Del Bó se limitaba a refunfuñar, mientras que la señora Rosetta intervenía ordenando a los camareros reemplazar los comestibles desaparecidos y nos suplicaba para que fuéramos más formales. Ella era tan buena que, en coro, la llamábamos mamá Rosetta, y le protestábamos obediencia absoluta, que a los pocos minutos volvíamos a olvidar. Por la noche, si no estábamos practicando Morse con manipuladores y chicharras, nos poníamos a tocar mandolines, y yo el clarinete, mientras los demás haciendo de batería acompañaban con los aparatos más raros fabricados ad hoc; o bailando en las mismas piezas, con las camareras, o con las pasajeras, en altas horas de la noche hasta tanto que los viajeros de los cuartos vecinos protestaban por la bulla y la imposibilidad de dormir (yo siendo el más joven e inocente del grupo, tocaba, y miraba… los otros bailaban). A veces subía “u sciú Del Bó” para regañarnos, pero cuando llegaba al tercer piso ya no encontraba a nadie porque alguien nos avisaba y lográbamos escondernos en los baños, o al vuelo bajábamos por las escaleras, de manera que cuando él salía del ascensor nosotros ya estábamos encerrados y silenciosos en nuestras piezas (cuando durante el año de 1954, 38 años después, me alojé con mi familia bogotana en el hotel Europa, el ascensor ya no existía; según me informó Adriano, había sido eliminado durante la reconstrucción después de la guerra de 1942), o abajo en la sala de recibo llevando a cabo cándidas conversaciones con quienes estuvieran allí, para despistar y hacernos los que nada sabíamos de las quejas de los demás pasajeros. La señora Rosetta, tendría entonces unos 35 años; amaba la música clásica que se la pasaba canturreando todo el día; tenía palco permanente en dos teatros: el Carlo Felice, de la ópera, y el Paganini, de la opereta. Cuando no podía ir al teatro, con frecuencia nos obsequiaba en préstamo las llaves y tiquetes de su palco, al que íbamos todos en grupo, con gran fiesta –aunque sin un centavo en el bolsillo–, armando alboroto y escándalo como malcriados. Aquellos fueron unos meses de vida de estudiante– bohemio en el clásico sentido de la palabra. Recuerdo los nombres de algunos de los compañeros: Euclide Furiani, de Montichiari Brescia, quien además de buen INFANCIA - Capítulo 9 En la puerta del mundo

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matemático era el zorro filósofo de la compañía; Ettore Giannini, hijo de un banquero de Savona, quien se la daba de elegante y experto en la vida mundana; Filippo Pellerey, piamontés, santón y el más educado de la compañía; Giovanni Lanza de Aosta, el hijo de ministro, siempre cargado de plata y recomendaciones; Gino, mi compañero de Torre; Umberto Gandolfo, Giovanni Bertone, Gustavo Bottini, Vittorio DeLuce, Maj Enrico, Filade Ferrini, Fernando Mazzoni, los demás se me fueron de la memoria; todos entre los dieciséis y los veinticinco años de edad. No sé por cual casualidad ese hotel se estaba volviendo y continuó siendo durante muchos años el sitio de rendez–vouz de la mayoría de los marconistas que regresaban a Génova de sus viajes; cuyas familias residían en otras partes de Italia. En uno de esos días, estando sentado en el fumoir, pasó frente a mí un muchachote alto, simpático, tipo de hombre seguro de sí mismo; al mirarlo, lo reconocí, era un joven que cuando yo estaba en el Seminario de Pinerolo era en aquella ciudad apodado “el camello” y quien era famoso allá por sus fogosas jugadas como futbolista. El también me miró, pero siguió adelante; más tarde supe que me había reconocido. Pregunté a la señora Rossetta si conocía ese señor; me dijo que se llamaba Severino Copelli; que era viejo cliente del hotel y que él también era marconista. Era hijo de un coronel de caballería separado de la mujer, y luego viudo; todavía soltero, vivía usualmente separado de todos, como persona muy seria u orgullosa y sufrida. Recordé entonces que efectivamente el papá de Severino había sido el comandante de la escuela de caballería de Pinerolo y que el muchacho vivió allá hasta cuando su padre fue trasladado a otra ciudad. Días después, Severino fue a sentarse en una mesa cerca de la mía, en el hotel; su figura volvió a atraer mi atención, me atreví a dirigirle el saludo y decirle que lo recordaba de cuando era “gamél” en Pinerolo; que me encantaba saber que era marconista, carrera en la cual esperaba serle pronto colega. Se dignó contestarme como a un hermanito menor, siempre muy serio y reflexivo en todo. Nos separaban solamente dos años de edad, pero él era ya un verdadero hombre en cuerpo y experiencia, mientras que yo todavía me mantenía cual muchachito que apenas estaba abriendo los ojos en la antecámara del mundo. Más tarde nos volvimos amigos íntimos e inseparables, buscándonos al regreso de cada viaje, y siempre tratando él de protegerme como a un hermano.

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Fue el mismo Severino quien me ayudó con consejos y financieramente en mi viaje de venida a Colombia (y quien mucho nos atendió a mí y familia en Génova, Rapallo y Portofino, durante nuestro viaje a Italia en el año de 1954). Del curso de radio que estábamos efectuando en los pisos más altos del edificio Marconi de la vía Balbi, poco recuerdo, salvo que, además del curso me interesaban desde la terraza las visitas del puerto y panorama marino, y el conocimiento de los nuevos ambientes que iba observando con la insaciable curiosidad del joven campesino traído a la ciudad marina que era en cierto modo la puerta por donde se abría el camino a todos los continentes, razas, idiomas. Si es cierto –como con frecuencia me dijeron–, que mis ojos eran muy grandes, creo que ello se deba al largo tiempo que estuve como tratando de abrirlos siempre más, para ver las infinitas y diferentes escenas y horizontes que rápidamente fueron desfilando ante mis pupilas, desde los 10 hasta los 30 años. Génova: la ciudad soberbia, como la apodaban en Italia, cuyo escudo es la cruz de San Jorge vigilada por dos leones, capital de Liguria y puerto principal de Italia, en cuyos astilleros se construían la mayoría de sus barcos de guerra y mercantes. Sus orígenes datan de la época romana; durante la Edad Media fue república gobernada por dogos; competía fuertemente con la rival república Veneta en la conquista del cercano Oriente. Fue oriundo y vivió en Liguria Cristóforo Colombo (Colón) antes de emigrar a España; Génova se honra con su tumba. La ciudad tenía entonces medio millón de habitantes; su puerto albergaba en promedio unos trescientos barcos. De su famoso muelle “dei Mille” (este nombre es para recordar que de allí levantó anclas Garibaldi con sus mil hombres para ir a conquistar para Italia el reino borbónico de las Dos Sicilias), salían diariamente numerosos transatlánticos repletos de emigrantes con destino a las tres Américas, el Levante, Africa, Asia, y llevando cargamentos de mármoles de Carrara, aceite de oliva, frutas, comestibles, conservas, vinos, pastas, tejidos y otros productos del país; mientras que en los demás muelles se descargaban los trigos argentinos o canadienses, los carbones de Inglaterra o de la Virginia, la carne de Australia, el café de Centro América, las especies de Asia, y otros productos procedentes de todas partes del globo. El panorama de la ciudad, de por sí muy bello, se enriquece con la vista del golfo de lo acogedor de los vecinos pueblos de la Riviera: Sturla, Nervi, Camogli,

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Génova, Hotel Europa

Portofino, Santa Margherita, Viareggio y hasta la Spezia a oriente; Varazze, Albenga, Sanremo, Imperia, Bordighera, por el occidente. En el golfo de Génova principia la Cote d’Azur que se extiende hasta Montecarlo, Mónaco, Niza, Marsella hasta la frontera catalana; con sus olivares, cultivos en gran escala de flores, árboles de naranjas y mandarinas; todo instalado entre faldas y cerros que caen casi verticalmente en la profundidad de las azules aguas marinas. Podían verse en la ciudad numerosos palacios cuya construcción remontaba a la época de los Dogos y que eran perfectamente conservados en servicio, con sus interesantes motivos arquitectónicos, frescos y pinturas de gran valor, mármoles en gran profusión y de diferentes tintas, aún en las viejas casas de los barrios populares; monumentos, con los que se tropezaba en cada cuadra, a cada esquina, que hacían de Génova un emporio de arte, no inferior al de otras ciudades famosas bajo ese aspecto tales como Venecia, Florencia, Pisa, etc. (el centro marmolero de Carrara está situado cerca del golfo de Génova, a oriente).

La gloria monumental de “La Superba” se encontraba en su cementerio de Staglieno el que, más que ciudad fúnebre parecía una enorme exposición de esculturas, tantas eran las estatuas, de renombrados maestros, representando las más variadas escenas, desde la figura de Colón o de Mazzini en sus poses clásicas, a la del marinero milagrosamente salvado de una tempestad o de las fauces de un tiburón; o de la viejita que vendiendo maní acumuló suficiente oro para costearse el monumento que la eterniza en actitud de revendedora con su par de canastas entre los brazos. Paseando entre las calles de esa real mansión de los muertos se veían a veces siluetas de personas, por ejemplo, un niño jugando, o un franciscano de pie leyendo el breviario, que una vez miradas bien de cerca, en lugar que seres vivientes resultaban ser estatuas de tamaño, expresión y colores naturales. Ser inmortalizado en el mármol fue quizás la ambición de todo pudiente genovés; de tal costumbre resultó el camposanto de Staglieno que –como ya dije– , parecía más bien un gran museo de arte y constituía uno de los principales motivos de interés para el visitante o turista. Merece mencionar el carácter inconfundible de la raza genovesa: fuertes trabajadores y sagaces comerciantes, marinos hasta el meollo, orgullosos, generalmente ricos, avaros del dinero que en cantidad ganan y acumulan para luego gastarlo y hasta derrocharlo en caprichos humanos como el de la estatua en Staglieno, o la famosa Villa Raggio construida en estilo (barroco?) y mármoles preciosos sobre la punta de un escollo en Coringliano Quarto de Génova; dotados de un dialecto que es mezcla de italiano, francés, español, árabe, y vocablos importados de todas partes del mundo. Es difícil encontrar un genovés sirviente o mendigo; su orgullo de raza, su inteligencia para el comercio, hace que todos sepan acomodarse en trabajos remunerativos y semi–independientes. Entre los italianos de las demás regiones se destacan los genoveses más o menos como los antioqueños entre los colombianos. Debido a tales características ellos son a veces fuertemente criticados como lo hizo en el año 1300 el poeta Dante Alighieri en su Divina Commedia en la cual los apostrofó así: “ah, genovesi, uomini deversi, d’ogni costume e pien d’ogni magagna, perché non siete voi nel mondo spersi?” (¡Ay genoveses!, hombres de costumbres diferentes y achacosos de defectos, ¿por qué no fueron ustedes dispersados por el mundo?). INFANCIA - Capítulo 9 En la puerta del mundo

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Después de algunas semanas de clases teóricas principiaron las de práctica para las que era menester ir a bordo de barcos equipados con radio, que estuvieren en el puerto disponibles para tal efecto. Estas visitas a los barcos resultaban interesantes y divertidas; principió a crecer en nosotros la vanidad de que se nos reconociera como hábiles y futuros marconistas. Durante estas visitas tomamos contacto con colegas superiores, de quienes –con profundo respeto– escuchábamos los relatos de sus hazañas de viajes, admirándolos como héroes. Para aquella época la guerra submarina principiaba a hacer estragos; casi diariamente se oían noticias de barcos hundidos, y no llegaba buque que no hubiere tenido su aventura durante la travesía en alta mar. Nos asombrábamos viendo las lanchas salvavidas del barco, que presentaban agujeros producidos por el combate a cañonazos con un submarino; o la proa esfondada y lacerada de otro buque que habiendo chocado con una mina había logrado llegar al puerto; y soñábamos con el día en que estando a bordo como oficiales pudiéramos nosotros también ser considerados valientes. Miedo, no teníamos, sencillamente porque a esa edad no existe tal sensación, que solamente suele principiar a manifestarse después de cumplir los treinta años, cuando el buen sentido de las precauciones se sobrepone a la incauta audacia. En los jóvenes la sed de aventuras y de ver cosas nuevas es tan fuerte que no deja campo para los sentimientos de prudencia. Por lo mismo, las guerras se hacen con los jóvenes, imprudentes que no comprenden lo absurdo de exponer su vida en esa forma, o lo criminal de matar otros seres humanos; los ancianos, que ya son padres de familia, no sirven para soldados, porque son menos ágiles, más cautos, reflexionan, y se corren… Por eso, se les deja en la retaguardia, en las terceras líneas. Al oír decir que este o aquel marconista se había muerto al ser el barco torpedeado, pensábamos que aquel pobre colega había tenido mala suerte; y en lugar de entender que próximamente estaría cualquiera de nosotros en las mismas circunstancias, nos ilusionábamos pensando que tendríamos mayor fortuna, y que de cada aventura saldríamos con aureola de gloria. ¿En qué basábamos tales quiméricas e infundadas esperanzas? Sencillamente en nuestra inconsciencia e inexperiencia de muchachos; la misma –como ya dije–

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que lleva a los jóvenes ejércitos en los frentes de batalla a matarse estóica e imbécilmente el uno al otro. Recuerdo el caso de un colega de apellido de origen francés, se llamaba Masón, hijo de un rico hotelero de Sanremo, que a las tres horas de haber salido de Génova en su primer viaje fue echado a pique casi frente de su casa. Lo salvaron; a los pocos días volvió a embarcarse. No pasó 24 horas en el segundo barco, que también fue torpedeado. Lo mismo le ocurrió con el tercero, habiendo sufrido así tres naufragios en menos de un mes de tiempo y en menos de una semana de navegación. A este joven, condecorado, que quería navegar por patriotismo y deporte –ya que no por necesidad puesto que su padre era millonario–, tanto le persiguió la guigne, que más tarde sufrió otros dos hundimientos, hasta que las autoridades le prohibieron navegar, por temor a la jettatura: barco en que subía, era barco hundido. Lo conocí personalmente después de la guerra, durante el servicio militar en La Spezia, donde se distinguió, no ya por el valor en enfrentarse al enemigo, sino porque había perdido el juicio. Robaba y sacaba el cuchillo como un vulgar malhechor, y era evidente que ese mal genio se le había desarrollado como consecuencia de los sufrimientos durante la guerra; pues en cuanto a dinero y medios para vivir, su papá proporcionaba todo cuanto él pidiera. La última vez que oí hablar de él, estaba recluido en un manicomio. Pobre héroe! Otro caso, el del transporte “Palermo”, de 14.000 toneladas, que había sido construido para transportar trigo pero que en esta ocasión regresaba de Norte América llevando entre otra carga unos 400 caballos para el ejército. Este incidente me lo relató Severino Copelli quien era el marconista del Palermo durante este viaje, y me lo confirmó luego el comandante Zona quien era primer oficial en ese barco, y luego mi capitán en el “Cogne”. Al ser torpedeado y hundirse el Palermo, en el Mediterráneo, presentó una escena dantesca, debido a los centenares de potros que nadaban desesperadamente entre las olas tratando por instinto buscar la salvación acercándose a los hombres, los tripulantes del barco que también estaban nadando o remando en los botes salvavidas. No encontrando otras cosas flotantes, los caballos se acercaban a las chalupas, alargaban las cabezas y bramaban como implorando a los marinos para que los dejaran subir a ellos también; en cambio, los náufragos hacían esfuerzos con los remos para alejarlos,

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aunque les doliera, por temor de que hicieran voltear las lanchas. Los pobres animales tuvieron que morir, víctimas ellos también de la idiotez de la guerra entre los hombres. Teníamos afortunadamente el buen sentido de no mencionar nada de estas vicisitudes bélicas que oíamos como veíamos, a nuestros parientes del interior; por mi parte, me cuidaba de no dejar comprender a mamá, en las cartas que le escribía, las peripecias que podrían tocarme en la nueva vida que estaba por emprender. Por el contrario, si ella me escribía mencionando algún relato leído en los periódicos, y manifestaba temores, o pedía mi opinión al respecto, yo le contestaba que seguramente a nosotros, principiantes, no nos habrían destinado a embarcar en naves que hicieran travesías peligrosas; y ella lo creía. Llegado el mes de enero de 1917, la Marconi resolvió apresurar nuestros exámenes; en vez de tres meses, dos meses solamente de curso fueron considerados suficientes. Había urgente demanda de personal, debido a la guerra submarina; y parece que nuestro grupo era bastante adelantado en conocimientos. Hubo una selección preventiva, quedando reducidos a 17 los iniciales 25 estudiantes del curso; los demás fueron devueltos a sus casas por ineptos para esa carrera. Los restantes, fuimos enseguida entrenados más intensamente, para la gran prueba del examen ante la comisión oficial de la marina de guerra. Al efecto, una mañana nos hicieron tomar el tren para La Spezia, acompañados por el inspector Benzi. Ibamos en un vagón especial y durante el trayecto nos daba Benzi las últimas recomendaciones sobre la manera de contestar a las preguntas de los examinadores. Aún cuando teníamos el ánimo confiado en lo aprendido, nos aterraba el temor de que los capitanes de navío y los de fragata nos fregaran con su gran severidad y rigidez. El viaje entre Génova y Spezia se realizó en 4 horas de tren a través de 40 y pico de túneles bajo la montaña; entre uno y otro túnel los rieles corrían casi a ras de la playa, o sobre puentes y viaductos a pique sobre el mar, cuyas olas alcanzaban a veces con su poética espuma hasta los vagones. A lo largo, hacia el horizonte se veían botes pesqueros con sus velas latinas de colores o dibujos simbólicos, o el humo de algún vapor atravesando el Tirreno. Una vista encantadora; tal es la continuación de la Costa Azul, al oriente de Génova. Llegamos a La Spezia, que era la principal base de la marina de guerra italiana. Para el examen teníamos que

ir a la propia estación de San Vito, cuyas altas torres metálicas para sostener las antenas, se veían a distancia. Para alcanzar hasta allá era preciso atravesar toda la base naval, con sus muelles, astilleros, fábricas de elementos bélicos. Obtenidos los pases especiales, principiamos andando por los muelles, al lado de majestuosos acorazados: Cavoúr, Dória, Vinci, de los cuales brotaban como hormigas centenares de marineros en su uniforme azul haciendo contraste con el gris plomo de aquellas máquinas de guerra. Admiramos los enormes cañones de 305 mm, los telémetros y relojes de comando de la artillería, las banderas de señales en los mástiles, los semaforistas haciendo ejercicio de transmisión de mensajes de uno a otro puente. Paseamos luego los muelles de los cruceros: Falco, Nibbio, Sparviero, Regina Elena, Quarto; y el de los torpederos de los cuales había numerosas flotillas meciéndose en el agua con sus cascos ágiles y las proas afiladas como cuchillas. Todavía quedaba lejos la estación de radio. Ahora nos tocó atravesar el balipedio, donde se ensayan las artillerías y la velocidad de los proyectiles; y la fábrica de torpedos: cilindros de tres a cuatro metros de largo, por medio metro de diámetro, con su parte delantera o cabeza rellena de fulminante, y en la proa la hélice y los timones que lo orientan automáticamente mediante la brújula giroscópica, como si tuvieren adentro algún piloto humano. Siguió a continuación el muelle de los submarinos; que estaban dulcemente flotando al amarre, emergidos, dejando ver sus torres y periscopios, las bocas de los tubos lanzatorpedos, y el casco todo sembrado de agujeros por los cuales aspiraban el agua para sumergirse, o la expulsan para subir. Mirábamos los submarinos y los torpedos, interesados en conocerlos, a sabiendas de que tales artefactos, aunque con otra bandera, serían nuestros próximos y acérrimos enemigos. Finalmente, después de largo caminar entre aquel hervidero de máquinas e instrumentos de guerra, sintiéndonos honrados por el honor que se nos concedía al dejarnos circular entre ellas –al tiempo que profundamente impresionados por todo cuanto acabamos de ver–, llegamos a la estación de radio, ya enmudecidos por la seriedad del espectáculo, y también por el cansancio. Quizás no estábamos en la mejor condición de ánimo para enfrentarnos a los exámenes, pero afortunadamente ya eran las cuatro de la tarde y los coman-

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dantes estaban ausentes, siendo por consiguiente necesario aplazar las pruebas hasta el día siguiente. Mientras tanto, nos recibió un teniente de navío de apellido Casarotti, jefe titular de la estación, quien muy cortésmente, en unión de algunos suboficiales de marina especializados en radiotelegrafía, se dispuso a hacernos visitar la estación, explicándonos sus detalles. La amabilidad de esta gente, tan humana a pesar de los bigotes y los galones, nos sorprendió gratamente y nos infundió valor para sacar a superficie los conocimientos técnicos que habíamos adquirido durante el curso, quedando durante la conversación demostrado que siquiera conocíamos la nomenclatura, objeto y funcionamiento de cada aparato componente de la estación. Por la mañana nos presentamos al director del cuerpo de radio, capitán de fragata Montefinále, quien coadyuvado por Casarotti y otros nos fue examinando por turno. En resumen, resultaron solamente dos rechazados, contra 15 aprobados que recibimos el “Brevetto Internazionale di Radiotelegrafista di 2ª Classe” otorgado por la “Direzione di Artigliería ed Armamenti della Regia Marina Italiana, base della Spezia”. Logré sacar el segundo puesto en recepción y transmisión en Morse, y el octavo en teoría. Gino fue tam-

bién aprobado, aunque más atrasado en puntos. Lo cierto fue, esto lo comprendí más tarde, que nuestros examinadores tenían igual o mayor interés que nosotros en que saliéramos aprobados, pues la marina mercante necesitaba urgentemente de muchos marconistas con motivo de la guerra. Debido a tal necesidad, los mencionados oficiales se vieron en el caso de ser más amables y tolerantes que de costumbre. Volvimos a tomar el tren, esta vez, alegres y triunfantes como los doctorados cuando salen de la universidad. Habíamos terminado el periodo de estudiantes; en adelante seríamos marconistas, es decir, oficiales de marina, graduados y uniformados con charreteras y galones dorados… Llegados a Génova, con los centavitos que nos quedaban ofrecimos un animado banquete a nuestro inspector Benzi; recibimos las felicitaciones del director de la compañía de arte que llevó en Machese Solari, juntamente con la invitación a alistarlos para hacernos a la mar en los días siguientes; y yo, para dar la noticia a mamá y a los de la fábrica Mazzonis, el 24 de enero de 1917 le puse un telegrama: “aprobado, embarco como oficial, abrazos”. (Octubre 31 de 1942)

Visa de entrada a Inglaterra

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Segunda Parte

Cadete de marina


Italo en uniforme de oficial de Marina

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CAPÍTULO

10

La Mar

H

ablando de la mar, en el prólogo de su libro sobre la guerra europea “Los Titanes del mar”, el español capitán de fragata Mateo de Mille comenta: “La mar, en femenino, porque los marinos queremos hacernos la ilusión de que siempre hay algo femenino a bordo y, a falta de cosa mejor, hemos decidido feminizar la mar. La cual, por lo demás, merece perfectamente este género: es ondulante, es tornadiza (como “la donna é mobile”, diría yo); encumbra en una larga carrera a cualquiera de sus fieles servidores y lo hunde cualquier día en un accidente vulgar que hace exclamar a todos: “Parece mentira, quién lo diría de Fulano?…” Y Fulano se ve expulsado del cuerpo, pierde sus galones, o la compañía naviera que le diera empleo durante muchos años; y se va a vivir (si es que vida es la suya), a un pobre rincón; y en ese rincón se le alegran los ojos cuando lee una hazaña marinera cualquiera o, cuando en sus nostálgicos paseos por el puerto, ve entrar un buque o ejecutar una maniobra perfecta. Porque esa es otra; el marino tiene el espíritu crítico aguzado hasta el límite, un límite inconcebible en el “hombre de tierra”; ese ser que “desperdicia” el espacio, viviendo en habitaciones de tres metros de altura y entra en su casa por la parte más baja y no por el tejado, como en los barcos, para descender luego hasta su “piso”. Lo más femenino que tiene el líquido elemento, lo que justifica todas las locuras y todas las renunciaciones, es la serie de cosas absurdas que hace cometer todos los días a sus fieles adoradores; su feminidad, lo que autoriza que se diga “la mar” y no “el mar”, está precisamente en las pasiones ciegas que inspira a los que, en una edad temprana, conocieron la soledad constantemente variada de su superficie y se sintieron esclavos, para siempre, de su belleza infinita…

Del oficial de fragata velera, al submarinista, hay una enorme diferencia moral y material; acaso sean solamente dos los lazos comunes: la mar y… el mal olor, sea a alquitrán o a nafta; ninguno de ellos patentados por las grandes fábricas de perfumes que disfrutan justo nombre entre las damas elegantes. Pero en el fondo, el espíritu es el mismo; otra época, otro ambiente, en apariencia solamente, para el observador poco perspicaz; el mismo, si se profundiza un poco. Y este es el ambiente que verá el paciente lector que pase su vista por las páginas que siguen…”. Para mejor comprensión por parte del profano en las cosas navales y la radiotelegrafía, conviene aquí explicar cual era el objeto, y la organización de la Compañía Marconi, con relación al estado y a la marina mercante italiana. Es sabido que cuando el gran sabio boloñés Guillermo Marconi por allá en el año de 1895 anunció su invento de la “telegrafía sin hilos”, no encontrando comprensión ni apoyo por parte del gobierno italiano se dirigió a Londres donde esperaba interesar al Ministerio inglés de Correos y a otras entidades. La madre de Marconi, irlandesa, tenía relaciones de parentesco con personajes ingleses quienes facilitaron a Marconi los medios económicos para la continuación de sus experimentos. El almirantazgo inglés vio inmediatamente la inmensa importancia del invento que una vez desarrollado le permitiría la comunicación con las flotas del imperio británico, hasta entonces esparcidas en todas partes del mundo, incomunicadas. Las primeras estaciones “inalámbricas” que se establecieron fueron destinadas al servicio entre la costa y los barcos, hasta que en el año de 1900 con los experimentos entre la estación de Poldhu Inglaterra, y Cape Race–S. John de Terranova Canadá se logró la primera comunicación transatlántica. Es decir: en su fase iniCADETE DE MARINA - Capítulo 10 La mar

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cial, la radio, la telegrafía sin hilos, fue aplicada esencialmente a las comunicaciones marítimas, siendo todos marinos los componentes del personal marconista. La radiotelefonía, y la radiodifusión, no existían; solamente fueron inventadas y desarrolladas después de la primera guerra mundial, después del año 1919, gracias al invento del tubo o válvula termoiónica. La electrónica, también era todavía desconocida. Definitivamente demostrada hacia el año de 1900 la utilidad de su invento, y después de obtenidas las respectivas patentes, Marconi patrióticamente regaló al gobierno italiano el derecho de usar su invento para comunicaciones militares; pero las comunicaciones comerciales continuaron formando parte del monopolio casi mundial de la compañía inglesa Marconi Wireless Ltd. con sede principal en Londres. Dicha compañía abrió entonces filiales en cada una de las principales naciones, siendo una de estas la Compagnia Italiana Marconi, dirigida desde Roma por el marqués Solari, bajo el control de Londres, con capital inglés y personal italiano. El objeto de estas compañías era, directamente, el de la explotación de su monopolio en virtud de la patente; sin embargo, bajo el punto de vista práctico de operación tal centralización parecía necesaria debido a las siguientes razones: El servicio de radio, en general, requiere para su buena eficiencia, por motivos de orden técnico, una integración u organización directiva que armonice y reglamente las actividades de los aparatos y del personal pues, de lo contrario, el servicio puede resultar caótico, perdiendo sus ventajosas características (tal como ocurre con el tráfico de vehículos y peatones por las calles, que no puede ser eficaz si no obedece a una sola directiva). Por ejemplo: no hubiere sido económico ni práctico para cada armador hacerse cargo de la administración de la estación de radio de su barco, suministro de equipos y repuestos, distribución a las diferentes administraciones mundiales de telégrafos y cables, de las sumas recaudadas o acreditadas por concepto de portes radiotelegráficos marítimos, costaneros, terrestres, cuya contabilidad es bastante complicada. Por consiguiente, el armador del barco o la compañía naviera encontraba más sencillo pagar mensualmente a la Marconi una suma a título de alquiler de los aparatos y prestación del personal técnico respectivo. Como contraprestación la Marconi asumía la responsabilidad de la eficiencia del servicio haciéndose cargo del inherente suministro de personal, equipos, licencias, cobro y cancela-

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ción de portes internacionales, suministro de repuestos, perfeccionamientos, inspecciones, etc. Hasta poco antes de estallar la guerra mundial de 1914 era muy reducida la cantidad de barcos equipados con estación radiotelegráfica. Debido a su alto costo, solamente los principales transatlánticos estaban dotados con este servicio de comunicación. Entre todas las marinas del mundo quizás no alcanzaban a doscientos los barcos provistos de radio, de los cuales solo veinte o treinta italianos. El personal marconista era así mismo muy escaso, alrededor de sesenta era el total disponible para la marina mercante de Italia. La guerra submarina alemana, por primera vez amenazó acabar con las flotas mercantes. Debido a los frecuentes hundimientos de barcos, y abandono de tripulaciones en alta mar, se hizo evidente la necesidad de que todos los barcos destinados a la navegación de alta mar estuvieren equipados con la radio, ya sea para en parte reducir las pérdidas navales mediante el rápido auxilio a los barcos torpedeados, ya sea para siquiera, atendiendo a la llamada de socorro ir a salvar los tripulantes. Ya eran muchos los marinos que se resistían continuar navegando, por temor de morir en el largo suplicio del abandono en pleno océano. Solamente ofreciéndoles la seguridad de que tendrían cómo pedir auxilio y señalar su posición geográfica, era posible lograr que las tripulaciones volvieran de buena gana a desafiar el peligro de las minas y de los submarinos. Además se obtenía así una valiosa reducción en la tarifa de las compañías aseguradoras. El gobierno italiano, como la mayoría de los demás, dictó entonces una ley por la cual se hizo obligatorio que ningún barco que transportara pasajeros o cuyo tamaño fuere mayor de dos mil toneladas podía salir del puerto si no estaba provisto de estación de radio y personal marconista. Esta ley afectó inmediatamente unos quinientos buques de la marina mercante italiana, cuyos armadores pidieron a la Marconi el suministro urgente de equipo y personal. Como quiera que este personal no existía era preciso formar varios centenares de marconistas en plazo de pocos meses. La Marconi no tuvo otro recurso sino organizar cursos de radio a gran velocidad, llegando hasta pagar los estudiantes durante el periodo de las clases, tal como lo hizo con el suscrito y los demás durante la escuela en Génova que he descrito anteriormente. Se presentó entonces un problema de grado o categoría entre los nuevos marconistas y los demás oficiales marítimos pues como nosotros no poseíamos

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títulos de estudio expedidos por academias navales, los oficiales de cubierta y de máquina, que eran diplomados capitanes o ingenieros se resistían admitir que nosotros, con solamente pocas semanas de curso, gozáramos de prerrogativas similares a las que ellos solamente adquirían derecho después de cinco años de estudios náuticos y algún año de práctica como cadetes. Pues, una vez salidos de la academia con su patente de capitán o de ingeniero tenían ellos que principiar a navegar como mozos de cubierta, o ayudantes fogoneros, para iniciarse en la carrera, y llegar gradualmente con el transcurso de los años a la categoría de oficial tercero, luego segundo, primero, y finalmente cuando ya tenían el pelo blanco y el alma oxidada por esa dura vida maldita y al mismo tiempo tan querida, lograr el grado de comandante, o de jefe de máquinas. Se resistían pues los oficiales de a bordo admitirnos en sus círculos cual colegas de grado equivalente. Bajo ese punto de vista, tenían seguramente razón. Ello, tanto es así, que en un principio el gobierno creyó solucionar el asunto dándole a los nuevos marconistas a medida de que iban embarcando el grado de suboficial, en lugar que de oficial. La Marconi, que nos había prometido la categoría de oficial, no estuvo de acuerdo con esa disposición, pero siendo orden del gobierno, todos teníamos que acatar y cumplirla. Sin embargo, al poco tiempo la experiencia demostró existir otro inconveniente inesperado, de carácter psicológico, y de gravedad aún mayor. Con la inclusión de los marconistas entre el personal de suboficiales –también denominado “de baja fuerza”–, viviendo en tal ambiente, cerca de la marinería inferior, el marconista inevitablemente entraba en contacto con ésta; y a pesar de las órdenes en contrario, se dejaba escapar los secretos de las comunicaciones, que solamente él, y el comandante, tenían que conocer. Se presentaba por ejemplo el caso de que el marconista oyera una llamada de auxilio, o el aviso de que un submarino está merodeando en aquellas aguas; noticia que a veces aún mediante la simple observación de los movimientos del marconista entre su estación y el puente de comando, o por cualquier otra circunstancia lograba la tripulación comprender. Entonces principiaban los carboneros y los fogoneros subiendo a la cubierta, unos por la curiosidad, otros para no hallarse bajo el nivel de flotación en caso de que llegara un torpedo; la confusión principiaba a cundir, las órdenes se quedaban sin atender: aumentaba el peligro.

No hubo más remedio sino aceptar que los marconistas volvieran a vivir aislados de la tripulación, cerca del puente de comando, concediéndoles la categoría de oficiales. Reconocido –como acabo de hacerlo–, el justo derecho de los capitanes e ingenieros, para de malas ganas tolerar la intrusión de los muchachitos marconistas entre los sagrados círculos de los dirigentes náuticos, me queda también el derecho de mencionar que, a pesar de los estudios inferiores y ultra rápidos de los recién llegados, muchos de estos demostraron al fin y al cabo poseer una cultura general comparable, si no superior a la de ciertos lobos de mar cuya mentalidad remontaba a la época de la vela y las galeotas, apta más bien para dirigir esclavos que no para mandar naves modernas y figurar solamente en los salones de los transatlánticos. Durante los cinco años de academia naval todos los capitanes e ingenieros debían haber estudiado como materia importante el idioma inglés; sin embargo, cuantos de ellos conocimos que de inglés apenas sabían la frase “I put protest”; o cuya habilidad para usar los instrumentos náuticos en los momentos de peligro –cuando la violencia del huracán transformaba la nave en una simple pajita a merced de las olas, y nuestra potencia de hombres parecía reducida a la de una hormiga–, limitaban su función de mando –decía–, a ponerse de rodillas ante la imagen de la Virgen, haciendo esfuerzos para lograr encenderle las velas, al tiempo que sobre la cubierta, debido a la falta de gobierno, los golpes de mar desfondaban escotillas y escaleras, la violencia del viento y del agua se llevaba los botes, y los tripulantes trataban de salvar lo que el capitán ya había abandonado… Claro está que no todos los capitanes eran así deficientes; los había también muy cultos, modernos y arrojados, sin la piel de lobo, como tendremos ocasión de verlo en el recuento de mis viajes, si es que alcanzo a escribirlos. Quedamos pues en que había razón de una y otra parte; y que la experiencia demostró la conveniencia de incluir los marconistas entre los oficiales del barco. Cuando por primera vez me tocó el turno de embarcar –según ya había oído noticias y comentarios en el ambiente de la Marconi–, estaba iniciándose el nuevo periodo de transición durante el cual los marconistas iban siendo readmitidos entre los oficiales, siendo recibidos con entusiasmo, o a regañadientes, según el ambiente de cada barco. CADETE DE MARINA - Capítulo 10 La mar

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De aquí en adelante tendré ocasión de citar nombres y fechas con precisión y quiero advertir que ello no se debe a la capacidad de mi memoria, sino a que los datos exactos los voy extractando de un diario de navegación y otros documentos que pude conservar hasta el presente, de los cuales me serviré, consultándolos a medida de que iré describiendo mis viajes. El diploma de radiotelegrafista de 2ª clase, que me autorizaba para embarcar como profesional en ese ramo, fue expedido en La Spezia con fecha 24 de enero de 1917. Mientras tanto, había iniciado las gestiones para obtener de la Capitanía mi matriculación y libreta de navegación, documento este importantísimo para todo marinero, pues es una especie de pasaporte internacional, cuya pérdida acarrea grandes dificultades a su posesor. Esta libreta, expedida a mi nombre el 26 de enero de 1917, aún la conservo en archivo. Obtenido el diploma profesional y la libreta de navegación, estaba abierto el camino legal para mi embarque. Mis compañeros también estaban terminando sus preparativos, y cada cual iba recibiendo las credenciales con su destino. Nos despedimos el uno del otro, conscientes de que íbamos a principiar la gran aventura, prometiéndonos compañerismo fraternal para el futuro, con el empeño recíproco de lucirnos y hacer honor al curso a que pertenecíamos. El 30 de enero, es decir una semana después del examen en La Spezia, recibí la orden de embarcar en el “Pietro Maroncelli”; junto con la orden, la Marconi me entregó la credencial para presentarme a bordo, al comandante. El primer marconista, mi directo superior en esa nave, estaba ausente, en licencia; llegaría por la tarde. Si a usted lector se le facilitara la oportunidad de entrar en la jaula de los elefantes de un jardín zoológico –y en el supuesto de que usted resolviera aceptar tal invitación–; a pesar de su sangre fría quizás sentiría emoción mientras fuera acercándose a la puerta de la jaula… Pues bien, algo por el estilo fue lo que se apoderó de mí cuando llegó el momento de tomar el camino del puerto. Con lágrimas en los ojos, debido a las diferentes sensaciones: por un lado la felicidad, por otro la conmoción, el temor del futuro desconocido y por la separación de los amigos o parientes; en estas condiciones me fui despidiendo de los compañeros y de los patrones del hotel Europa. La señora Del Bó me prometió que escribiría inmediatamente a mamá para notificarla de mis éxitos, darle consuelo y asegurarla

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de que yo salía en un magnífico barco, con las mejores perspectivas. Recogí mis maletas, y con el alma que se me salía por la conmoción, bajé al puerto. Caminé de uno a otro muelle, preguntando por el sitio donde amarraban los vapores del Ferrocarril del Estado, pues el Maroncelli pertenecía a tal compañía. Al fin lo encontré, reconociendo en su árbol mayor la banderita azul con las letras F.S.; principié a ver el nombre del barco, pintado en los salvavidas. El nombre de Pietro Maroncelli no me parecía de buen agüero pues recordaba al de un mártir de la historia italiana, víctima de la cárcel austriaca (“Mis prisiones” de Silvio Pellico). Sin embargo, la silueta del barco me gustó, pues se trataba de un buque de pasajeros, de doble hélice, como podía fácilmente comprenderse por el cartel que colgaba cerca de la escalera, que decía: “beware of propellers –cuidado con las hélices– attenzione alle due elici”. Ya había yo aprendido durante mis excursiones anteriores en el puerto, que cuando un barco ponía ese aviso era porque tenía dos hélices. Un barco de dos hélices, era siempre de categoría. Hasta allí llegaban mis conocimientos, pero no tenía la más remota idea acerca de la distribución interior de los locales, ni mucho menos de la nomenclatura de estos en un barco. Cuando llegué a la escalera, quedé un instante temeroso y perplejo; luego, haciéndome valor por las credenciales que llevaba en la mano, y recordando el “Alea jacta est” de César cuando cruzaba el Rubicón, me atreví montar sobre el planchón, subiendo a la cubierta. El marinero de cuartilla me pregunto qué buscaba; con dignidad le contesté: “soy el marconista que viene a embarcar; tenga la bondad de acompañarme donde el comandante”. Me miró de pies a cabeza, como extrañado o dudoso; ese hombre no veía en mí, muchachito de 16 años, nada que se pareciera a un navegante, y oficial por añadidura. Le mostré la orden de embarque, y entonces me hizo seña de seguirlo. Llegamos al camarote del comandante. Era un hombre de unos 45 años, de cuerpo algo gordo, cabeza medio calva, largos bigotes. Me presenté. “Muy bien” –comentó después de leer cuidadosamente las credenciales–, “vaya usted a alojarse en el camarote del segundo contramaestre a popa”. Me pareció tan amable aquella orden de tomar posesión del camarote, que no me di cuenta de la tomadura de pelo que ella significaba; además, en mi confusión, habiendo perdido durante el camino en

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los corredores la orientación, ya no sabía por cuál lado quedaba la popa, si hacia adelante, o hacia atrás. En lugar de saludarle y quitarme de entre sus pies –como lo habría hecho en otro momento si hubiera conservado mi presencia de espíritu–, cometí la ingenuidad de preguntarle: “dispénseme capitán, por qué lado queda la popa?” No lo hubiera dicho! Se le irguieron los pelos a mi hombre, sacó los ojos como si lo hubiera picado una culebra, y haciendo una mueca de disgusto, en presencia del marinero dio rienda suelta a una serie insultos: “gundún, idiota, usted viene a embarcar como tripulante y no sabes siquiera dónde se halla la popa? Con qué, estos son los marineros que me suministran ahora para ir a la guerra!? Niñitos para tetero, e imbéciles, de ñapa. Sálgase usted de aquí, o lo hago desembarcar ya!”. Quedé aterrado. Con los ojos suplicando me dirigí al marinero; este dio un suspiro, y nuevamente hizo seña de que le siguiera a través de corredores y escaleras. Volví a orientarme, comprendí que la popa quedaba encima de las hélices, o sea, la parte trasera del barco. Llegados al castillo de popa entramos por un corredor, bajamos otra escalera, y nos encontramos frente de una puerta en cuya pared había una placa metálica: “cadete marconista”. El marinero abrió la puerta, y como lamentándolo, comentó: “este sitio no es muy cómodo”. –No importa–le contesté, –gracias–. El camarote era oscuro. Cerré la puerta, encendí el bordillo, me puse a observar las paredes. Eran de hierro, sin pintar, oxidadas, debía haber humedad pues por las paredes colaban gotas de vapor condensado, siendo que afuera hacía frío invernal. En un rincón había un lavado medio roto; en el otro una litera de marinero, la fatídica “cuccetta” con colchón de algas marinas; todo sucio, casi asqueroso. Me pareció estar en un calabozo. Me dejé caer sentado sobre mis maletas; lo único familiar y mío en este mundo extraño; y no pude resistir más la emoción; principié a sollozar desesperadamente, invocando a mamá. Ay, mamá, si tú vieras como estoy perdido; qué será de mí; que me irá a pasar entre esta gente… Estuve allí un par de horas abandonado, llorando bajo la sensación de que algo, horrible me iba a pasar; que no volvería a ver a los míos; a mamá. Yo no quería ser esclavo. Me quedaba el recurso de salirme a la carrera, escapar, volver a la ciudad, al hotel Europa, decirle a la señora Rossetta que aquello era de-

masiado duro para mí; pedirle prestado dinero para volver a Torre, donde mamá, regresar a trabajar como obrero en la Stampería Mazzonis… En tales tristes pensamientos estaba, cuando golpearon a la puerta; el marinero venía a anunciarme que había llegado el primer marconista, quien deseaba conocerme. Viéndome con la cara deshecha por el llanto, sintió pena, me dijo: “no le haga caso al bacán (en genovés: patrón, capitán), los oficiales sí son buenos”. Salí detrás de él para llegar donde mi jefe, el señor Filipponi. Este era un joven de 25 años, alto, elegante en su porte, ojos soñadores, cabellera y cara de artista. Dirigiéndome una sonrisa amable y quizás comprensiva me preguntó el nombre, la edad, el pueblo, mi experiencia en radio. Con franqueza le relató brevemente mis antecedentes, acabando con mencionarle que mi encuentro con el comandante había desbaratado mis ilusiones; que me sentía asustado… Me contestó recomendándome valor, diciendo que él también había sufrido en sus primeros viajes pero que ahora estaba feliz de su carrera. Me prometió que en adelante sería no solamente mi superior sino mi protector y que podía confiar en él como en un hermano mayor. –En cuanto al comandante– me dijo, –no se preocupe usted; escóndase de él, no se deje ver, evítelo, y quédese siempre a mi lado, así no le pasará nada. A propósito: su camarote tiene que ser muy malo, pero siendo este su primer viaje no podemos reclamar porque usted todavía está en prueba y ese cuarto es el asignado para tal caso. Si logramos que usted haga bien este viaje, en el siguiente ya será nombrado efectivo y tendrá derecho a camarote de oficial. Mientras tanto, yo le permito que usted duerma en la estación y cerca de mi camarote, cuando no quieran quedarse en el suyo–. El Maroncelli era un barco alemán que recientemente había sido confiscado por el gobierno italiano al declararle la guerra a Alemania. Pertenecía anteriormente al Hamburg African Line y hacía la línea de Hamburgo a la Ciudad del Cabo, llevando pasajeros y carga para la colonia alemana del Tanganika, con 8.000 toneladas de desplazamiento. Era relativamente lujoso, dotado de comodidades, finos muebles y tapetes, especialmente en los camarotes de los pasajeros de primera clase, y de los suboficiales. Solamente el mío, allá en la baja popa, era un tugurio, que según supe después, era el destinado para cárcel cuando el barco era todavía alemán. Con motivo de la guerra los camarotes para pasajeros habían sido desmantelados y su espacio reservado para transportar carga. CADETE DE MARINA - Capítulo 10 La mar

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Las máquinas eran alternativas, del tipo de vapor con calderas a carbón, una máquina para cada hélice. Lo único criticable era que el casco del barco era de construcción estilo antiguo: las bodegas formaban un solo corredor desde proa hasta popa, sin divisiones. Este era un detalle peligroso en caso de torpedeamiento o falla de agua pues no habiendo mamparos estancos, el agua podía rápidamente invadir todas las bodegas y causar inmediato hundimiento. La estación radiotelegráfica era del tipo Telefunken, los aparatos totalmente diferentes de los del estilo Marconi que nos habían enseñado durante el curso. Por cierto que estos aparatos resultaron ser muy buenos y hasta superiores en calidad a los Marconi corrientes. Los alemanes pueden tener como todas las razas varios defectos, pero en lo tocante a técnica, acabado, organización y disciplina, ya sea que se trate de radio, buques, maquinaria en general, hacen las cosas con normas y resultados superiores. Los oficiales del Maroncelli eran: Aráta de Cervo Lígure, primer oficial de cubierta; Dodéro de Génova, segundo; Zanini de Trieste, primer ingeniero; Cinti de Ancona, segundo; Filipponi de Campobasso Abruses, primer marconista. Del jefe ingeniero, y de los terceros oficiales, ya he olvidado fisonomía y apellidos. En cuanto al comandante Casareto, era oriundo de Camogli, pueblo de marinos, situado cerca de Génova, famoso por la cantidad de capitanes que suministraba a la marina italiana; la mayoría de ellos pícaros y ávidos de dinero; los demás, habilísimos y gran caballeros. Sonó la campana indicando la hora de la comida. Fiel a las instrucciones de Filipponi me le había quedado a la pata; me indicó que bajara con él al comedor de oficiales. Entramos, me presentó a los demás. Dodéro, el segundo, de figura aristocrática y uniforme impecable, comentó: “mascota tenemos”. Yo vestía en civil pues no tenía derecho al uniforme mientras no fuere nombrado efectivo; ni hubiera tenido dinero para adquirir las varias prendas en paño azul, lino blanco, etc. Los demás oficiales eran ya hombres de edad entre los treinta y cuarenta años. El comandante no acostumbraba comer con los oficiales, sino que lo hacía en su camarote, solo, o con el jefe ingeniero. Pero no se había olvidado de mí, pues a los pocos minutos de hallarme sentado en la “saletta”, sintiéndome complacido al verme bien acogido por los oficiales, vino el mayordomo a anunciar que el “bacán” ordenaba al cadete Amore irse a comer entre la marinería pues no le era permitido

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hacerlo entre los oficiales. Me sentí nuevamente perseguido; quedé mudo, sin saber que actitud tomar. Filipponi me ordenó no moverme, pidió permiso y salió. Entendí que iba donde Casareto; oí a distancia una discusión en la cual reconocí su voz y la del comandante. Luego Filipponi regresó, pero antes de sentarse a la mesa se dirigió al primer oficial diciéndole: “capitán Aráta, lo siento mucho, pero no permitiré que a mi colega lo manden a convivir con la baja fuerza. Si no dejan al señor Amore comer con nosotros, salgo yo también de este comedor y enseguida voy a la Marconi a pedir que me trasladen a otro barco. Solicito su intervención antes de verme obligado a tal extremo”. Se levantó Aráta yéndose donde Casareto. Oímos las voces de otra discusión. Entonces salió Dodéro. Al rato volvieron ambos; Dodéro, soplando como león enfurecido me dijo: “joven, usted se queda aquí con nosotros”. E inmediatamente ordenó al camarero que me pusiera los cubiertos y me sirviera. Aráta, con un signo de la cabeza, confirmó. El camarero quien ya se había puesto contento pensando que durante todo el viaje tendría que servir un comensal menos, menos trabajo, al constatar que había gran mayoría en mi favor, se resignó a obedecer. Yo continuaba sin palabras, confundido; me limitaba a decirle “gracias” a cada uno de los oficiales. Me di cuenta de que mi actitud humilde, respetuosa y callada, había provocado la compasión de aquellos señores y que cada cual espontáneamente se había creído en el caso de tomarme bajo su protección. Aráta era el más indiferente; en cambio Dodéro y los dos ingenieros, Zanini y Cinti estaban totalmente de acuerdo con Filipponi para defenderme del comandante de quien dijeron que estaba “pin de musse” (lleno de tonterías) que no eran para poner en práctica en tiempos de guerra. Al igual que antes el camarero, hice yo ahora un rápido balance de la situación, y contando con tantos aliados pensé que lograría librarme de los ataques del “bacán”. Al día siguiente llegó la orden de zarpar. Al momento de subir las escaleras que mantenían el contacto con la tierra firme; al tiempo que la sirena del barco lanzaba sus mugidos de despedida, la mayoría de la tripulación se fue hacia el castillo de popa, para con voces y pañuelos saludar a sus parientes que estaban abajo en el muelle. Había allá esposas, hijos, madres, hermanos. Yo no tenía entre aquella gente ningún conocido; por lo tanto observaba la escena sin otra conmoción que la

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de pensar que estaba saliendo para Norte América; a los 16 años; solo. Con gran sorpresa observé que al león Dodéro, al fiero Aráta, al tigre Casareto y a varios otros lobos de mar, les salían las lágrimas, casi no podían dar las órdenes de la maniobra, pues la voz se les ahogaba al retener el llanto. Curioso esto –pensaba yo–, al ver llorar esos viejos hombres! Solamente años más tarde, comprendí que bastante razón tenían para enternecerse, pues estaban des-

pidiéndose de sus familias, por largo tiempo, y con el íntimo temor de no volver a verlas si durante el viaje topábamos con un torpedo o una mina. Como quiera que yo no tenía a quien saludar; y debido a que en aquella joven edad no tenía la más remota idea del peligro, mi actitud era de simple y fría aunque codiciosa curiosidad de verlo todo, tomar nota de todo.

Italo en la escuela de radiotelegrafía de Varignano

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CAPÍTULO

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VIAJE NO. 1 S/ S

PIETRO MARONCELLI

Embarcado: 30 enero de 1.917 Desembarcado: 15 julio de 1.917

DE GÉNOVA A NORFOLK VIRGINIA Y REGRESO A GÉNOVA. Salida:1º febrero de 1.917 Llegada Norfolk: 2 febrero de 1.917; Salida: Abril 5 Regreso: 30 abril de 1.917 Comandante: Casareto, de Camogli 1º Oficial: Aráta, de Cervo Lígure 2º Oficial: Dodéro, de Génova 3º Oficial: ? Jefe Ingeniero:? 1º Ingeniero: Zanini, de Trieste 2º Ingeniero: Cinti, de Ancona 3º Ingeniero: ? 1º marconista: Filipponi, de Campobasso

T

res pitazos largos, estremecen el corazón de los que salen y de los que se quedan en el muelle ondeando pañuelos. Desde el puente de mando el comandante ordena atención en las máquinas; con el telégrafo de señales desde el vientre del barco los ingenieros contestan: “listos”. El comandante da un silbato indicando al segundo oficial en la popa soltar las amarras. Este, repite la orden a los sirvientes de tierra quienes desenganchan de las bitas los cables que mantienen el barco arrimado al muelle. El casco se aleja algún metro de la orilla.

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Desde el puente va otro silbato, dirigido al primer oficial en la proa, que significa: levantar anclas. El argano principia a recoger cadena, y al hacerlo mientras el ancla sigue agarrada al fondo del mar, se mueve adelante el barco. Mientras tanto, desde los muelles han sido soltados los cables; los cabrestantes dan vueltas ruidosamente, recogiéndolos a bordo. Hay cables de acero (spring) del diámetro de una pulgada, duros de manejar y que pinchan como ramos de espinas, si no se manejan con gruesos guantes de cuero; cables de manila, del tamaño de un brazo, largos centenares de

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metros. Tan pronto los cables suben a la cubierta y ya no hay peligro de que se enreden con las hélices, el segundo da un pitazo hacia el puente y agita los brazos en alto en forma de V indicando: libres a popa. Con esto el comandante sabe que ahora puede poner en marcha las hélices, tan pronto sea necesario. El barco sigue avanzando lentamente, tirado por las cadenas de las anclas que están siendo recogidas en la proa. El contramaestre, cuyo puesto de maniobra es al lado del primer oficial, da cuatro toques de campana, señalando así al puente de comando, que aún quedan en la mar cuatro longitudes de cadena. Cada longitud suele ser 25 brazas de largo. Tres campanazos; dos; uno. En este momento el ancla está por desprenderse del fondo como se comprende al ver la dirección de la cadena, que de diagonal que antes era, está ahora perpendicular. Suenan varios toques rápidos de la campana, para indicar que el áncora ya se ha despegado del fondo; el argano principia a rodar más aprisa, como si se le hubiere reducido la resistencia; en efecto el peso por subir es menor desde que recogida toda la cadena está el ancla llegando al escobén, donde quedarán aseguradas durante la navegación hasta llegar a otro puerto. El primer oficial da un pitazo hacia el puente, y moviendo los brazos también en V indica: libres a proa. Entonces el comandante ordena las máquinas adelante media fuerza. Vamos pasando frente de muelles y de barcos anclados; ya llegamos a la boca del dique que defiende el puerto. El remolcador de punta suelta el gancho del cable de arrastre, da un breve saludo con la sirena, y se va, pasándonos de cerca en contramarcha; salimos a la mar libre. Que bellos son el golfo y la ciudad, vistos desde afuera! La “linterna”, que así se llama el faro de Génova, sobresale en primer plano, como punta de cabeza de Sampierdarena. Todavía se ven los autos y los tranvías corriendo por las avenidas cerca del puerto, pero rápidamente se van confundiendo los detalles debido al aumento de la distancia. La sirena suena cuatro largos pitazos: es el saludo de despedida a la ciudad, a los parientes. Adiós, queridos! El telégrafo del puente señala a las máquinas: fin de la maniobra –marcha adelante a toda fuerza–. Los marineros se dedican a amarrar y apuntalar las anclas, las escaleras, las grúas, cerrar las escotillas, taparlas con encerados; ponen el barco en traje de navegación. Subo a la estación; Filipponi me imparte instrucciones. Es entendido que me queda absolutamente prohibido transmitir cualquier señal, salvo orden suya

o del oficial de guardia (pues cualquier transmisión puede ser captada por submarinos enemigos y orientarlos contra nosotros). Mi trabajo consistirá principalmente en escuchar y registrar las comunicaciones de algún interés. Cualquier aviso de ALLO, seguido por cifras de coordenadas geográficas tendrá que ser remitido al puente de comando inmediatamente, si las coordenadas se refieren a posiciones dentro de un radio de sesenta millas desde nuestro barco. Durante esa guerra ALLO significaba: submarino a la vista, o señalado en la posición de las coordenadas. Las primeras cuatro cifras indicaban la latitud en grados y minutos primos; las cuatro siguientes, la longitud; y las últimas cuatros la hora y fecha en que fue avistado. Es decir: en aquellas doce cifras podía estar descrito todo un drama. Ejemplos: 1110 N 7445 W 1726 cerca de Barranquilla horas 17 día 26. Si la señal principiaba con el prefijo S.O.S: los famosos tres puntos, tres rayas, tres puntos, del alfabeto Morse (SecOurS; Save Our Souls; Somos Ogándonos Saludos, según la versión chistosa) había que avisar al puente para que el oficial de guardia viniera rápidamente a la estación para determinar y dar instrucciones acerca de si era o no el caso de contestar a la nave que pidiera auxilio. Las estaciones costaneras aliadas, francesas, inglesas, italianas, transmitirían a cada cuatro horas una llamada general QST dando una lista de ALLOS y minas avistadas durante los días anteriores. Con entusiasmo me puse a escuchar y registrar las comunicaciones que iba captando. Por la noche, Filipponi tomó el turno de guardia y me mandó a acostarme. Llegando cerca de mi camarote principié a oír un ruido constante, fuerte, que no había escuchado mientras estábamos en el puerto. Era producido por las dos hélices, que quedaban algunos metros debajo de mi camarote. Esta música infernal continuaría hasta llegar a un puerto, cuando se pararan las máquinas. Me pregunté cómo sería posible dormir con esa fuerte matraca en los oídos. Era preciso acostumbrare. Percibí también unas vibraciones, y movimientos de columpio que no se notaban en el centro del barco donde estaba situada la estación. Las trepidaciones eran producidas por las hélices; las ondulaciones, por el mar que aún estando calmado siempre alcanzaba a advertirse por quien estuviera en las extremidades del barco y no estuviere habituado al balanceo. Entrado al camarote respiré el aire viciado de ese tufo peculiar en los barcos, que es una mezcla de olor a alquitrán, pintura, cebolla, letrinas y no sé qué más. CADETE DE MARINA - Capítulo 11 Viaje N0. 1

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Abrí el hublot, o sea la ventanilla redonda que dando sobre el mar sirve de respiradero. Saqué la cabeza y miré hacia afueras ese espectáculo inolvidable de la fosforescencia de las olas en la oscuridad. Parecía ver centenares de seres animados, corriendo a lo largo del barco, como jugando a atraparse. De vez en cuando una pequeña ola venía a estrellarse contra el casco y elevándose, parecía intentar con su espuma lavarme la cara. Serían las nayades y sirenas del mar queriendo bautizarme para congraciarme con Neptuno? O para avisarme que pronto me ahogaría en sus reinos? En el cielo brillaban multitud de estrellas, únicas testigos de mi emoción. Al horizonte se veía una línea negra sembrada de puntitos luminosos; los pueblos y ciudades de la costa: Cabo Mele, Diario Marina, Sanremo, Ventimiglia. Allá estaba la otra vida – pensé–, el mundo terrestre, con sus teatros, bailes, pasiones, mujeres, hogares y afectos. En cambio, aquí dominaban tres cosas: el ruido de las hélices, el olor a salsedumbre, y el capitán Casareto. Tres fastidios a los cuales era imposible escapar, a los que había que aceptar y soportar día y noche, y semanas, sin descanso. Las hélices seguían en su ruidoso trabajo de atornillar el agua creando vórtices y remolinos que podían verse por la larga estela que el barco iba dejando atrás. Aspiré una bocanada del fresco aire nocturno, de esa brisa marina vivificante; luego, cansado, me resigné a reintegrarme en mi celda casi carcelaria. Puse los seguros al grueso vidrio del hublot, para evitar que durante mi sueño las olas –los tiburones?– pudieran penetrar al camarote por esa ventanilla; al acostarme volví con el pensamiento a mamá: ay, mamá! si tu vieras donde estoy y cómo me siento intranquilo! Duré algún tiempo lloriqueando y rezando; al fin, por el chapoteo de las hélices y el arrullo de Neptuno quedé dormido. Por la madrugada, al rayar del sol me despertó el bullicio de los marineros con mangueras y escobas haciendo el diario lavado de la cubierta, y de otros tripulantes que sentados en una tabla colgada fuera borda repiqueteaban el casco para quitar óxido a las planchas. Estábamos a la vista del faro de Porquerolles de las islas de Hyéres, cerca de Toulón. Llegados a esta zona, los capitanes acostumbran atisbar hacia adelante para pronosticar si es o no conveniente intentar la travesía del golfo Lyón, alejándose de la costa. Se consultaban las nubes, el barómetro, el termómetro, el color del cielo, la marcha de las nubes, y otros detalles. Si el tiempo no era pro-

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metedor, no convenía echarse en medio del golfo pues el viento noroeste, el famoso mistral, cuando empezaba a soplar, levantaba montañas de agua, las ráfagas eran tan fuertes que anualmente hacían zozobrar varios barcos. Cuando el horizonte estaba libre de nubes y tenía color azul verdoso, era casi seguro que el mistral se presentara dentro de pocas horas. Sus efectos eran más fuertes desde Toulón hasta Barcelona, las Baleares y Sardinia. Aquel día el tiempo era bueno. Pudimos atravesar el golfo, rumbo al cabo Creux, frontera entre Francia y España; de allí, a lo largo de Barcelona para avistar la isla Mallorca y buscar el cabo de la Nao, al norte de Alicante. La tripulación estaba bastante confiada en cuanto al poco peligro de submarinos, pues estando el barco descargado, únicamente con lastre, presentaba un difícil blanco a los torpedos debido a que tenía poco casco sumergido; por la misma razón del poco calado nuestra velocidad excedía las doce millas horarias; a esa velocidad los submarinos de entonces podían solamente atacar a cañonazos, saliendo a flote, pues navegando sumergidos no lograban hacer más de ocho nudos. Además, un casco vacío, sin carga, no era un blanco apetecido como para gastarle un torpedo. En cuanto al peligro de las minas, vigías especialmente situados en las cofas y a proa se turnaban para verlas y avisar al timonel para hacerles el quite antes de pasarles encima con el casco. Pasando frente del puente, para ir a la estación, tropecé con el comandante quien me llamó: –mía, dile al camarero que me traiga una limonada–. El “mía”, en genovés, corresponde al bogotano “ala”, “oye’, o al “ché” argentino; creo que esa contracción derive del español “mira”. Cumplí e1 mandado. Llegado a la estación informé a Filipponi acerca de la modesta orden que había atendido. Me observó que era preciso evitar hacerme dar órdenes de ese estilo por el comandante pues era tipo que –de prestarme yo–, probablemente al día siguiente me pediría llevarle los zapatos, y al otro día, limpiárselos; además, debía también evitar que el comandante me tuteara pues esta era otra forma de abuso tendiente a menospreciarme, volverme poco a poco un sirviente, mientras que yo tenía derecho al trato como oficial. Por lo tanto, Filipponi volvió a recomendarme que saliendo a cubierta o al puente viera de no toparme con Casareto; escondiéndome si era el caso detrás de una lancha o una grúa; en cuanto al tuteo –agregó–, si é1 le tutea, usted quítele el saludo.

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Tengo que confesar que inexperto como yo era todavía, quizás no me habría dado cuenta de que el tuteo fuera ofensivo; y que sin las sugerencias de Filipponi, tampoco habría considerado indecoroso prestarle al comandante humildes servicios tales como el brillarle los zapatos, si mediante ello lograría que me dejara en paz, en vez que hostigarme. Sin embargo, más tarde comprendí que tolerando aquellas pequeñeces, poco a poco la tripulación me hubiera perdido el respeto, a riesgo de volverme el hazmerreír del barco. Pues en ese ambiente, así como en los cuarteles, la humildad y el servilismo no son reputadas acciones meritorias sino como de necio, hacia quien el atropello es un derecho, que explican diciendo: el bobo debe quedarse en su casa. Al primer síntoma de extralimitación, hay que saber mostrar las garras, como lo hacen algunos animales. Entonces, los demás, viendo que el novato o recluta nada tiene de zoquete, prefieren dejarlo en paz, buscan otra diversión. Ay, de quién cándido como gallina en corral ajeno se deje caer en el ridículo ante la tripulación: lo vuelven loco! En el recuento de los viajes siguientes, tendré ocasión de relatar algún caso típico observado a bordo. Guiándome por el instinto me propuse pues seguir al pié de la letra las instrucciones de Filipponi, tanto más que mi superior directo en el barco era é1, y no el comandante. Desde luego, Filipponi era responsable de mi conducta, frente del comando o de la compañía. Además me estaba dando cuenta de que el comandante no lograba ser tan malo como hubiera deseado serlo, pues le tenía temor a la opinión de los oficiales quienes formaban un grupo compacto contra el cual é1, solo, no se atrevía. El por qué de ese temor, solamente lo comprendí después de algún tiempo. Lo que estaba sucediendo era que los oficiales tenían conocimiento de ciertas acciones irregulares y deshonestas realizadas por Casareto, y éste dudaba que en caso de disputa fueran los oficiales a denunciarlas a la compañía o a las autoridades. De manera que: sin conocer aún tales diabluras, puse en práctica las sugerencias de Filipponi; al salir de la estación, para no dejarme ver me dirigía de carrera hacia una manga de viento, observando desde allí el pasear del comandante sobre el puente; tan pronto que aquel viraba de espaldas, hacía yo otra carrera hasta la chimenea; y por último me echaba de un salto por las escaleras, llegando a salvo en cubiertas lejos de la vista del terrible bacán. Este principió a caer en la cuenta de que yo me había vuelto invisible a bordo; y me buscaba. Una

vez, al correr para alcanzar la escalera, resultó que al mismo tiempo el comandante dio rápidamente la vuelta; me vio, me llamó. Me hice el sordo; logré escabullirme. Para ir y volver desde mi camarote en la popa, o desde el comedor, a la estación, tenía que pasar frente de aquellas horcas Caudinas del puente de comando. En una ocasión logró mi enemigo agarrarme y me preguntó: “oye tú, campesino, no te enseñaron en tu casa la educación, y deber de saludar al comandante?”. Atontado por la pregunta, quedé un instante en posición firme, y a continuación le repliqué: “si señor; y precisamente me enseñaron que usted me falta al respeto cuando me tutea”. Echó un par de ajos, pero me dejó ir. A la hora de reunión en el comedor relaté a los oficiales aquel encuentro; ellos aprobaron mi conducta. Recibí por consiguiente un nuevo empuje para perseverar en esa tónica. Mientras tanto, el viaje continuaba sin novedades; el tiempo era bueno; no había noticias de submarinos en ese sector; la navegación a lo largo de la costa ibérica ofrecía continuo espectáculo de panoramas maravillosos, las montañas en la costa, las velas y botes pesqueros que pasábamos de cerca, los vapores que cruzaban frecuentemente sobre nuestra ruta en sentido contrario, manadas de delfines acompañándonos y saltando festivamente a lo largo del barco o adelante de la proa como para indicarnos el camino. Cruzado el cabo de la Nao, Filipponi me señaló a distancia un monte cortado perpendicularmente, y refiriéndose a las leyendas del quijote y del “Orlando Furioso” de Ariosto me hacía ver en el cerro el legendario tajo hecho por la espada de Roldán. De allí tomamos rumbo hacia el cabo Palos, península de Cartagena. Había allí una estación de radio, famosa en esa época por sus letras EAP, el tono bajo de sus señales y porque era en aquel sector la costanera de mayor importancia después de Gibraltar. De cabo Palos enrumbamos hacia el cabo Gata, situada cerca de Almería; ya iban tres días de viaje desde nuestra salida de Génova. Llegados al cabo Gata viramos de ruta hacia el occidente, pasando a lo largo de Málaga, directamente rumbo a Gibraltar, cuya radio se distinguía con las letras BYW. Antes de pasar por Gibraltar me ocurrió un incidente decisivo con el comandante. Estuve a punto de tropezarme con él; en mi afán de correr y esquivarlo, es obvio que no tenía manera de acercármele para saludarlo… CADETE DE MARINA - Capítulo 11 Viaje N0. 1

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Envió su ordenanza a llamarme y tuve que presentármele en el puente donde estaba en ese momento rodeado por los oficiales quienes hallábanse con el sextante observando la altura del sol, para determinar la posición del barco. Tuve el presentimiento de que esta vez, en presencia del estado mayor se proponía darme una solemne lección. Con aire entre serio y sarcástico me preguntó: – quieres decirme tú, por qué nunca me saludas?–. Aquel “tú” en presencia de los oficiales y de los timoneles me hizo ruborizar; ofendido, le contesté: – porque no consta esa obligación en el contrato–. Por lo visto, yo tenía tendencia para la abogacía. El contrato a que me refería era el documento que los marineros y la compañía firmaban antes de que se iniciara el viaje, como compromiso recíproco de obligaciones, derechos y deberes; y que es una especie de reglamento sobre las normas de trabajo y de disciplina entre la tripulación y el comando. El contrato no mencionaba cosas de sentido común como especificar que los subordinados tenían que dar el buenos días, o la buena noche, al comandante; pero sí decía que los inferiores le deben obediencia a los superiores, y ambos, recíproco respeto. Pero mi tesis era la de que si el comandante me faltaba respeto al tutearme, podía yo hacer otro tanto, no saludándolo. Observé un par de sonrisas entre labios de los oficiales. Mi contestación insolente, sorprendió a Casareto quien quizás por temor a mi lengua viperina enfrente de tanto público, se limitó a replicar: –campesino ignorante, llegará el momento en que tendrás que amansarte–. Y enseguida se entró al cuarto de los mapas, como ocupado en otros menesteres, permitiendo así que yo saliera sin inconvenientes. A la hora del almuerzo, ya sentados en el comedor, el mayordomo entró anunciando que por orden del comandante no me servirían alimentos. Sin embargo, nuevamente los oficiales intervinieron ordenando al camarero servirme el almuerzo; todo paró ahí. Desde entonces no volvió a recordar que yo existía a bordo o tratar de molestarme, dejándome vivir tranquilo con mis amigos los oficiales. Sin detenernos pasamos frente de Gibraltar; para obtener el libre pase sin que la artillería de las fortalezas y de los buques de guerra nos detuviera, se izaron al trinquete las cuatro banderas indicativas del nombre de nuestro barco y luego sucesivamente las correspondientes al puerto de procedencia y puerto de destino; el semáforo de la punta de Gibraltar dio el O.K. enarbolando la bandera denominada “inteligen-

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cia” o sea un triángulo blanco con rayas verticales rojas. Embocamos el estrecho, pasando enfrente de Tarifa y Trafalgar, luego el faro de Tanger y el del cabo Espartel en la costa africana. Al despertarme por la mañana, mirando al horizonte no vi tierra por ninguna parte; habíamos entrado en el océano Atlántico. Se presentaron algunas olas que por primera vez estaba yo conociendo. No eran de mal tiempo, pues no había viento, y todo parecía calmado, sino que eran olas del tipo que los marinos denominan “mar largo” o sea olas largas y de alguna altura, que cada tanto imprimen al barco un fuerte balanceo. Hasta ahora yo no había sufrido ningún inconveniente de salud, creía ser ya un marino, teniendo también en cuenta mis dos viajes anteriores a Reggio y a Cagliari, cuando era niño, aunque casi nada recordara de aquellos. No sabía que la gracia del asunto se debía a la “calma chicha” que había gozado con la navegación costanera en el Mediterráneo. Pero el océano, a veces se mueve… Principié a sentir cierto malestar como si fuera para caer enfermo; por la noche me boté en la cuccetta, totalmente aturdido. Pero allí, en lugar que mejorar, el tormento aumentó debido al mayor balanceo: a cada momento la popa se elevaba sobre el agua, las hélices salían a la superficie, acelerando en el vacío su velocidad y estruendo de rotación, que se amortiguaba en el instante sucesivo cuando volvían a desplomarse en la mar. Todo esto, acompañado por fuertes sacudidas de trepidación que la súbita aceleración de las máquinas imprimía al casco en los instantes en que las hélices emergían a la superficie. La mañana siguiente, cuando me desperté, me sentí débil, con nausea, y no adivinaba cuál sería el motivo, hasta que llegado cerca del puente, de pronto se me reveló la incógnita pues al crecerme el malestar, el instinto me llevó a sacar la cabeza fuera borda y vomitar cuanto podía. Supuse que estaría mal de estomago, pero alguien me advirtió que no se trataba de enfermedad, sino simplemente de mareo. Subí al camarote de Filipponi para informarle acerca de mi situación; me aconsejó quedarme acostado sobre una escotilla al aire libre, para no respirar malos olores; en el centro del barco donde siempre es menor el balanceo, ya sea el longitudinal de proa a popa (en italiano beccheggio), y el lateral de babor a estribor (rollío). Así lo hice, pensando que el mal desvanecería en un par de horas. Pero el inconveniente subsistió ese día, y también al siguiente. Al tercer día, viendo mi repetida ausen-

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cia del comedor Dodéro fue a buscarme y casi a la fuerza me llevó a almorzar a pesar de mis protestas de que era inútil comer siendo que todo tendría que arrojarlo a las olas. “De todos modos, si Ud. no come, sigue empeorando” me explicó é1. En tal estado de abatimiento entré a la saletta, avergonzado de que todos se dieran cuenta de que fuera yo tan mal marino. Sirvieron spaghetti, no obstante la náusea me parecieron sabrosos. Pero al segundo plato tuve que pedir excusas, salir de carrera a colocarme con la cara fuera borda desembuchando… Entre las muchas cosas que distinguen al novicio, del marino, está la de saber echar cualquier objeto, o encender el cigarrillo, colocándose a favor del viento (sotavento). El novicio, que todavía no ha aprendido el arte y busca el alivio de la brisa, se sitúa del lado contra el viento (barlovento) y luego se sorprende de ver que lo arrojado hacia el mar regresa al barco, unos cuantos metros más abajo, a veces ensuciando los vestidos o la cara de quienes se encuentren en ese lugar. Oí que alguien me gritaba: “no sea bruto m’hijo, por el otro lado”; era Dodéro quién riéndose a pesar de los spaghetti que le llegaban con el viento, venía para nuevamente llevarme al comedor. Yo protestaba negándome, lloriqueando y confundido por la enfermedad; pero su insistencia, unida a la de los demás oficiales, hizo que yo volviera a continuar el almuerzo. Por la tarde me sentí algo mejor. Como el lector puede verlo por esta historieta, los oficiales del Maroncelli fueron buenos y paternos, compensándome de los ensayos de dureza del comandante Casareto. Me alargaría aquí demasiado si relatara todas las peripecias del mareo que seguí sufriendo con mayor o menor intensidad durante los sucesivos años de navegación, hasta que fui acostumbrándome y aprendí como vencer el inconveniente. Mi experiencia es que no es posible volverse absolutamente insensible al mal; esto lo saben los marineros aunque hablando con los pasajeros o con personas extrañas al ambiente; por espíritu de bravuconada o qué sé yo, suelen fanfarronearse invulnerables. Los totalmente inmunes son raras excepciones. La mayoría, generalmente sufre; y es cuestión de condiciones. Por ejemplo, es suficiente estar un par de meses “a tierra”, para que quienes sufrieron y luego se acostumbraron no marearse, vuelvan a ser sensibles al balanceo. He visto viejos capitanes de sesenta años de edad y cuarenta de navegación sufrir como la mayoría de los demás. Lo que pasa es que los marinos

se sienten más obligados a fingir; y por otra parte, aplicando los remedios de la experiencia logran aminorar el mareo; reduciéndolo a un fuerte dolor de cabeza, sin l1egar al extremo de arrojar. Contra el mareo –dicen en chiste–, el remedio es una isla, un pedazo de tierra firme en el océano, donde desembarcar. Pero ni la isla está al alcance de manos, ni es aceptable parar el barco fuera del itinerario; quien sufre tiene que aguantar hasta llegar a destino: una semana, o tres semanas, según el viaje… Sin embargo, hay manera eficaz de prepararse el estómago contra la enfermedad, tomando alimentos adecuados y privándose de otros. En los años siguientes pude darme cuenta de que la mayoría de los pasajeros hace lo contrario de lo indicado para reducir los efectos del mareo, y que nadie se preocupa para sugerirles los principios elementales de la dietas que los marinos conocen, y casi secretamente aplican a sí mismos como medio preventivo. El antídoto consiste en comer alimentos secos y sin grasas: galletas con sardinas, galletas con fruta seca, galletas con atún, galletas con… galletas. No me refiero a las galletas dulces, sino preferiblemente las de tipo marino, duras y secas como el vidrio, saladas. Pero, los alimentos secos provocan la sed; ésta es la gran prueba: soportar el martirio de la sed durante días; tomar agua lo menos posible, no tomar leche, ni limonadas ni té, y mucho menos café, como equivocadamente suelen hacer la mayoría de los pasajeros. El café es lo más indicado para volver a arrojar… Tampoco tomar bebidas alcohólicas. Comer cosas secas pues, en cantidad, aunque contra voluntad, hasta rellenarse el estómago como de aserrín. Estando relleno de materias semisólidas, no sigue los movimientos de balanceo del cuerpo y entonces no se produce la nausea que ocasiona el vómito. A lo mas, el dolor de cabeza que ya he mencionado. Más vacío está el estómago, más sufre de convulsiones. Por eso Dodéro me aconsejaba volver enseguida a comer. Como preventivo, los marinos que sufren inician la curación un par de días antes de salir a la mar: comen cuidadosa dieta evitando grasas y líquidos como el caldo, toman menos, y se abstienen del café. Así preparan su estómago para los primeros días de navegación. A la semana, el cuerpo queda acostumbrado al balanceo, a no percibirlo; y entonces el individuo comprende que puede comer y tomar a voluntad sin peligro de volver a marearse. Esta precaución tuve que ponerla en práctica durante un par CADETE DE MARINA - Capítulo 11 Viaje N0. 1

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de años; tan pronto me olvidaba de ella, al día siguiente a la salida, si había largo balanceo sentía los síntomas amenazadores del atontamiento; entonces bajaba a la “cambusa” (despensa del barco) y me ponía a comer galletas con atún hasta quedar saturado. Que el buque balancee no quiere decir que haya mal tiempo; por el contrario la mayoría de las veces el balanceo ocurre con buen tiempo, mar calmado, pero “largo”. Con huracanes puede haber fuertes movimientos repentinos, pero sin ritmo; en este caso el mareo es menor, o nulo. Hay más o menos balanceo según que el viento y las olas estén al travieso, o de popa; siendo la peor condición cuando cogen el barco en sentido diagonal desde la popa (mar de jardín). Además, según la forma de la quilla y de los puentes del buque; y muy especialmente según la cantidad y tipo de carga que lleva. Por ejemplo, un buque que transporte planchas de hierro suele sufrir gran balanceo aún estando la mar en perfecta calma, pues como quiera que esa pesada carga rellena solamente algún metro de altura en las bodegas, el centro de gravedad del casco queda muy bajo y hace que el duque se bambolee imitando aquellos juguetes–muñecos de celuloide con una bolita de plomo en los pies, gracias a la cual oscilan con cualquier soplo aunque poco a poco vuelven a la posición vertical. Si la carga es del tipo liviano, como el trigo, el corcho, etc., las bodegas quedan rellenas aunque el barco no utilice su capacidad de flotación o desplazamiento; en este caso el centro de gravedad resulta más alto y el balanceo casi nulo, aún con tiempo desfavorable. Sin embargo, en este caso el buque puede fácilmente dar la vuelta de campana cuando es golpeado por una fuerte ola o viento de lado; en cambio, si el centro de gravedad está bien bajo no existe tal peligro. Con estabilidad hay menos balanceo; pero el exceso de estabilidad resulta peligroso. En los buques de pasajeros o paquebotes, el balanceo suele ser menor que en los de carga, debido a que su centro de gravedad queda elevado por el peso de los puentes sobre cubierta, y a que la mercancía que llevan suele ser del tipo mixto, en parte pesada, en parte liviana y voluminosa, que los oficiales y los bodegueros cuidan que sea distribuida de manera de equilibrar el peso en las diferentes bodegas; y finalmente compensan el desequilibrio lateral cuando lo hay, bombeando agua, dulce, o salada según el caso, hacia uno u otro lado de los tanques, o de las sentínas. Volviendo al Maroncelli: en mi primer viaje de ida a Norte América la navegación proseguía sin nove-

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dad, a lo largo del océano, y yo sufriendo el mareo, día más, día menos; por lo tanto no me quedaba ánimo para nada; transcurriendo la mayoría del tiempo como un cuerpo inerte, atontado, botado sobre una escotilla, al aire libre. En vista de lo inconveniente que me resultaba por la noche permanecer en mi camarote en la extrema popa, sobre las hélices, Filipponi me concedió dormir en la estación de radio. Por lo tanto, yo no iba a popa sino un par de veces diarias, para sacar mi ropa o algún objeto; y me escapaba de allí lo más pronto posible, debido a que en pocos minutos me mareaba el fuerte balanceo de ese lugar, combinado con el fuerte ruido de las hélices, y el mal olor. Sin embargo era preciso a veces que me quedara allí alguna hora para lavar mi ropa, de la cual tenía sólo lo indispensable, sin reserva; este lavado, y el secado lo hacía de escondidas porque suponía vergonzoso que un aspirante a oficial no tuviera siquiera una docena de camisas como para mudarse durante el viaje sin tener que lavarlas. –Qué tal–, pensaba yo –que no hubiera aprendido en Torre a lavar, cómo podría ahora vestir ropa limpia teniendo únicamente tres camisas, y sin tener plata para pagar un marinero para que me las lave?… En cuanto a planchar, no sé quién me enseñó colocar la ropa húmeda debajo del colchón, sistema ampliamente usado por los filipichines marineros que salen de franquicia con los pantalones planchados así perfectamente a la raya… – Un día, entrando de improviso al camarote de Filipponi, lo encontré sentado enfrente de un balde lleno de espuma de jabón, lavando pañuelos con el cepillito de los dientes! No pude contener la risa y me alegró ver que mi superior también, trataba lavar su ropa, aunque con ese instrumento que yo, experto en el arte, consideraba inútil y ridículo. Entonces ya no me humilló dejar saber que lavaba mi lencería; en lugar que secarla de escondidas en el camarote, me atreví tenderla al sol, en cubierta, colgándola de unas gruesas pitas junto a la de los marineros. Alguien me enseñó entonces que mi manera de colgar la ropa al estilo terrestre era inconveniente porque el viento podía llevársela a los peces; además de las pincitas, hay que amarrarla con nudo y contranudo! La ruta desde Gibraltar se hizo hacia el sur a lo largo de la costa de Marruecos hasta llegar a la altura de Rabat, a pesar de la mala fama en que se tenían entonces aquellas costas, consideradas tan peligrosas como los submarinos enemigos. El caer en ma-

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nos de las tribus marroquíes de esa región podía significar suplicios y esclavitud entre moros fanáticos semisalvajes. Durante los meses anteriores, varios barcos torpedeados que se habían visto en el caso de acercarse a la costa para encallar, tuvieron luego que arrepentirse pues los asaltaban tribus belicosas que tomaban prisioneros a los tripulantes, saqueaban sus camarotes y todo cuanto pudieran llevarse; los encadenaban en hileras como antiguamente a los cautivos negros y se los llevaban para el interior hacia las montañas del Riff donde los tendrían apresados hasta tanto que se murieran por los sufrimientos, o llegaran cien mil francos por cabeza, en pago de rescate para devolverlos a la civilización. Algún tiempo después de ese mi primer viaje conocí un colega a quién le había tocado esa mala suerte; de lo ocurrido durante su prisión no quería recordarse, o si decía pocas palabras el cuento resultaba repugnante; afortunadamente el gobierno italiano pudo rescatarlo por medio de un cónsul pagando en Tanger un millón y medio de liras por toda la tripulación. Hasta la costa de Rabat la corriente era favorable: en popa, pues la corriente oceánica que desde la costa del Portugal corre hacia el sur, llegando al estrecho de Gibraltar se bifurca, una parte entra al Mediterráneo y la otra sigue hacia la costa africana hasta llegar a la línea ecuatorial donde gira a occidente, rumbo al cabo San Roque del Brasil. Desde allí sube hacia el norte hasta el golfo de México donde vuelve a Europa y costas de Portugal, completando el ciclo. A la altura de Rabat pusimos proa al occidente, buscando pasar a la vista de las islas Madeira, latitud 33 Norte, hasta llegar a las islas Bermudas. Al sur del paralelo 36 Norte. (la ruta de Colón), el tiempo es casi siempre calmado, con poco viento, apenas están las brisas de los vientos alisios, que se reconocen porque su dirección da la vuelta del cuadrante cada 24 horas. Los veleros y los buques de carga preferían esta ruta durante el viaje de ida hacia Norte América, debido a que generalmente encontraban en ella la bonanza de la “calma chicha” aún cuando implicara un alargamiento de varios centenares de millas por el hecho de que en aquella latitud debido a la forma del globo terrestre cada grado tiene unas cincuenta millas de longitud (al ecuador tiene sesenta) en lugar que 45 si se viaja más al norte, por el llamado circulo máximo que a pesar de no ser una recta sino una curva constituye el camino más corto. Pero, al norte, especialmente desde la latitud de las Azores para arriba, además del frecuente mal tiempo, y la

neblina de los bancos de Terranova, hay la corriente de proa procedente del golfo de México; sólo los grandes paquebotes de construcción más robusta y provistos de buenas máquinas se atrevían durante la ida hacia Norte América escoger la ruta al norte de las Azores. En cambio, al regreso, todos arriesgaban tomando la ruta del norte debido a la ventaja que en ella la corriente del golfo (Gulf Stream) en popa, aventajaba dos o tres millas por hora. Llegando a la altura de las Bermudas, meridiano 65, una mañana me despertó un estruendo insólito. Estaba yo durmiendo en la estación de radio situada en lo más alto del puente, en el centro del barco. Observé que algunos objetos dentro del camarote estaban en movimiento: una botella corría metódicamente de un extremo al otro, acompañada de un asiento que –como si llevado por los espíritus– se deslizaba por su propia cuenta hasta chocar contra la pared y de allí regresaba golpeando contra la pared contraria. El almanaque, colgado de la pared, de pronto se ponía en posición horizontal, sosteniéndose milagrosamente contra la ley de gravedad; al siguiente rato volvía a asumir su primitiva posición vertical. Quise levantarme de la litera, pero debido a mi inexperiencia de pronto me sentí empujado como por una fuerza sobrehumana, yéndome de cabezazo contra el mamparo de hierro. Aguantándome de algo di la vuelta y entonces vi que el piso del camarote, en un instante se elevaba ante mi persona como un plano inclinado, de difícil ascensión; al instante siguiente se transformaba en pendiente precipicio y había que agarrarse fuertemente para no volver a estrellarse contra la pared. Al fin logré fijar mi situación dentro de esos cuatro metros cuadrados del camarote; apuntalándome con las piernas abrí el vidrio del hublot y saqué la cabeza para ver como sería el mundo afuera. No tenía idea de lo que me estaba pasando, me preguntaba si era que el barco estaba hundiéndose y había dado la voltereta, o si estaba soñando. El espectáculo que se me presentó fue extraordinario, majestuoso, con una dosis de terror; imposible de describir. Serían las siete de la mañana; la luz del día apenas principiaba a difundirse venciendo la cortina de niebla y de agua que dominaba el aire alrededor. Había al travieso del barco un viento de gran velocidad, de ráfagas continuas que silbando entre el cordaje de los palos producían diferentes maullidos, como si en las jarcias hubieren estado miles de gatos quejándose. El viento levantaba olas gigantescas que arrastraCADETE DE MARINA - Capítulo 11 Viaje N0. 1

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ban todo cuanto hubiere en su camino. En los topes de los palos, y más abajo, cerca de los botes salvavidas, se veían cosas despedazadas, todavía colgando en espera de que el próximo golpe de mar se las llevara. La escalera para bajar desde la estación al piso inferior había sido extirpada, solo quedaban unos muñones todavía agarrados por las contratuercas. Mirando abajo, mi admiración subió de punto. Oficiales, contramaestres, marineros a quienes había yo tratado hasta entonces como hombres comunes, me parecieron ahora seres sobrehumanos. Metidos en altas botas de caucho, el cuerpo envuelto en encerados, en la cabeza un típico sombrero de ala ancha que cae sobre las espaldas y que en la jerga marinera denominan “sur–oeste”, se movían en la cubierta como peces en su elemento; sus impermeables vestidos de color oscuro resaltaban entre la blanca espuma de las olas que los envolvía amenazando barrer con ellos. Qué estaban haciendo? Simplemente tratando de reparar los daños producidos por la imprevista bufera: amarrar los aparejos sueltos, asegurar las tapas de las escotillas y bodegas, apretar los retenes de los botes salvavidas y todo cuanto estuviere sufriendo consecuencia de la situación. Sus cuerpos estaban amarrados a cables que con la mano iban recogiendo o aflojando según que quisieran a acercarse a determinado lugar porque estuviera embarcando un golpe de mar. Miré entonces al barco en su conjunto: entre las enormes olas, su tamaño de un centenar de metros de largo parecía reducido a un pequeño corcho; como tal flotaba y bailaba. El espectáculo era tan divinamente grandioso y al mismo tiempo aterrador, que sin cansarme quedé así con la cara en el hublot largo tiempo mirando. No se me ocurrió que pudiera yo bajar a ayudar a la tripulación; sentí que mi inexperiencia en cuestiones marinas solamente habría constituido para ellos un estorbo. Por otra parte, todo el mundo estaba ocupado y nadie tenía tiempo para ocuparse de mí, para saber dónde yo estaba, qué estaba haciendo. Quise ensayar a abrir la puerta como para salir pero además del esfuerzo y gimnasia que tuve que hacer para no estrellarme, me resultó imposible lograrlo. Por teléfono hablé con Filipponi; me dijo hallarse en igual situación, sugiriendo quedarme en la estación hasta que el viento amainara, manteniendo el escuche radio, y desde luego listo para la llamada de auxilio en caso de emergencia. Mientras tanto noté un hecho curioso: el mareo de que venía sufriendo persistentemente, había desapa-

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recido, sintiéndome ahora bien de salud y con un hambre descomunal. Por qué se me fue el mareo? Por el susto? No; ya dije que la tempestad no ocasiona náusea porque se trata de movimientos arrítmicos. Llegó la hora de almuerzo, y a pesar de que el mal tiempo iba aflojando tuvimos dificultad para llegar al comedor. Por la misma razón, el cocinero no había podido preparar el menú acostumbrado pues aunque las cacerolas y las pailas estuvieren atornilladas sobre las estufas, su contenido líquido se había vaciado debido a las fuertes inclinaciones del barco. Por lo tanto sirvieron platos de “mare magnum”, a base de galletas y alimentos en lata. Sobre la mesa, para mantener vasos y platos en su puesto habían instalado los aparejos con tablillas; esto también atrajo mi curiosidad pues era la primera vez que los conocía. El huracán duró unas cuatro horas, después rápidamente volvió la calma; de entre las nubes reapareció el sol como pidiendo perdón; los objetos volvieran a asumir su natural posición inmóvil; y los marinos sacaron a lucir caras de alegría, como lo hacen después de haber vencido algún peligro. Oí decir que acabábamos de pasar entre la cola de un ciclón, no previamente señalado por la oficina meteorológica y la estación de radio de Washington NAA. Al día siguiente el comandante ordenó a la marinería efectuar un trabajo bastante raro; consistía en descargar al mar el lastre de piedras que llevábamos en las bodegas. Este lastre había sido embarcado en Génova debido a que no habiendo carga para llevar a los Estados Unidos era preciso poner algún peso en el fondo de las bodegas, sin lo cual, la línea de flotación del casco, y las hélices, habrían quedado demasiado fuera del agua (en los barcos modernos este lastre suele hacerse llenando tanques y algunas bodegas, con agua marina que fácilmente se bombea, pero el Maroncelli era de construcción antigua no provisto de tal posibilidad). Observé que la gente trabajaba de mala gana y que hasta los oficiales refunfuñaban. La descarga del lastre se hacía teniendo las escotillas destapadas, bajando al fondo de las bodegas grandes canastas que algunos marinos rellenaban con ese balastro de piedras. Entonces la grúa arriaba la canasta subiéndola a cubierta donde otros hombres la empujaban fuera borda para vaciarla en el mar. Casareto se dio cuenta del murmullo de la tripulación; la llamó en asamblea y les dijo: –si ustedes trabajan con buena voluntad compensaré a cada cual anotándole en horas extras (overtime). Quienes ha-

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gan lo contrario pueden contar con que una vez llegados a Génova los haré desembarcar y enviar a las trincheras de Austria–. La amenaza del frente terrestre era más aterradora para los marinos, que si les hubieren prometido el inmediato naufragio. A los soldados de infantería quienes en las trincheras llenas de fango y de piojos vivían entre balas y explosiones, la perspectiva de un viaje en alta mar, con peligro de ahogarse, les parecía tan temible, como a los marinos la trinchera. Cada cual es el héroe en su elemento, en el ambiente en que esté acostumbrado, o un ser inútil, afuera del mismo. Entre el regalo de las horas extras, o la amenaza de la trinchera, lógicamente la tripulación optó por el sobresueldo y continuó en el trabajo de echar el lastre a la mar. Esta operación era irregular y violaba las normas de prudencia en virtud de las cuales había sido en Génova embarcado el lastre (la piedra era procedente de los trabajos de apertura de una amplia avenida en el cerro de San Benigno entre Génova y Sampierdarena). La insistencia de Casareto para que el descargue del balastro se hiciera antes de llegar al puerto se fundaba en la teoría de que entrando en Norfolk con las bodegas ya vacías quedaba el barco listo para iniciar inmediatamente los trabajos de carga; se ahorraban varios días. Además, si el barco entraba al puerto con el lastre, había que emplear cuadrillas de braceros, y medios de transporte, para descargarlo en algún lugar lejos del puerto. Tratándose de un millar de toneladas, el costo de tal descargue y transporte significaba para la empresa armadora el gasto adicional de algún millar de dólares. En cambio, descargando el lastre en alta mar, la empresa ahorraba tales sumas. Pero, todo este castillo de económicas justificaciones o pretextos no era válido para cancelar la evidencia de que el balastro había sido embarcado – de acuerdo con los reglamentos sobre seguridad de la navegación y normas obligatorias de las compañías de seguros–, para que el barco navegara con adecuada estabilidad de flotación; y que al quitarle prematuramente ese lastre el barco quedaba en peligro de naufragar si hubiere vuelto el mal tiempo. Tanto más que la zona de mar entre las Bermudas y el cabo Hatteras es proverbialmente considerada como peligrosa para la navegación. Seguramente, en vista que acababa de pasar un ciclón, el comandante esperaba buen tiempo durante los días sucesivos, pero esta presunción era arriesgada, e ilícita, no solamente por cuanto que infringía los reglamen-

tos de navegación sino también porque en su meollo había un secreto afán de Casareto, de ganar abusivamente dinero, aunque levantando los preceptos de la prudencia y del deber. En qué consistía el fraude? Una vez llegados a Norfolk, Casareto formularía facturas por dos o tres mil dólares gastados para descargar el lastre en el puerto; y mediante la complicidad del agente consular quien a cambio de un porcentaje legalizaría tales facturas, el comandante se echaría al bolsillo la mayor parte de esa suma. Los años siguientes pude darme cuenta de que este caso del comandante del Maroncelli infringiendo la ética no era tan extraordinario, pues si un porcentaje de los capitanes, comisarios, mayordomos y marinería en general estaba constituida por hombres correctos, la parte restante solía estar compuesta por elementos cuyo principal anhelo era el de ganar rápidamente y de cualquier manera dinero aunque el barco se hundiera, contando desde luego ellos con salvarse. De manera que, a pesar del “mugugno” o forma característica de los tripulantes genoveses de quedarse murmurando, el descargue del lastre en alta mar quedó terminado antes de entrar al puerto. El 20 de febrero de 1917 por la mañana avistamos el cabo Hatteras, de triste fama debido a los varios barcos que anualmente se perdían en aquellos parajes a causa del mal tiempo, las fuertes corrientes, y los ciclones que barren esa zona, especialmente durante los meses de agosto y septiembre (aunque también a veces en otras épocas). El cabo Hatteras es una costa baja, color amarillo, sin vegetación, sobre la cual se destaca un elevado y poderoso faro, pintado horizontalmente con rayas negras y blancas que lo hacen visible a distancia durante el día; y por la noche su rayo luminoso de gran alcance. El Maroncelli puso la proa hacia el norte, ayudados por la corriente del golfo llegamos por la tarde en vista del cabo Henry, entrada al puerto de Norfolk, Virginia, una de las principales bases de la marina de guerra de aquel país. Fondeamos en la amplia rada; con interés yo observaba el panorama que veía por primera vez, extrañado que las aguas en lugar de ser azules y transparentes como en los puertos europeos, fueren grises, lo cual se debe a que los puertos americanos están en mayor parte situados sobre la desembocadura de grandes ríos que con la tierra y las inmundicias que arrastran desde el interior, ensucian el agua marina hasta muchas millas afuera de la costa. CADETE DE MARINA - Capítulo 11 Viaje N0. 1

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Veía los buquecitos blancos y de líneas diferentes a los del estilo europeo, cruzando frecuentemente de un lado al otro de la rada, parecían muy elegantes; eran los ferries, y demás que hacían el tráfico fluvial a lo largo del Chesapeake Bay, vasta zona de aguas que bajando desde el río Susquehanna pasando por Baltimore, y el río Potomac pasando por Washington, se unen con el York River y el James River que pasan por Newport News, entre todos formando la gran bahía que por la apertura formada entre el cabo Charles y el cabo Henry desemboca en el Atlántico. Anclamos en la ensenada de Hampton Roads; enseguida llegó una lancha con varios oficiales, era la comisión sanitaria y aduanera que venía a cumplir la formalidad de dar la libre plática para entrar al puerto. Mientras tanto, para indicar que esa inspección estaba todavía por efectuar, nuestro barco mantenía en el árbol mayor –de acuerdo con el reglamento internacional–, la bandera amarilla correspondiente a la letra Q del alfabeto de banderas, que significa “cuarentena”: nadie puede subir o bajar del barco, exceptuando los oficiales inspectores de la plática. La tripulación formó alineada en cubierta, fuimos rápidamente examinados por el médico, y contados, mientras un empleado leía nuestros nombres de la planilla; otros inspectores visitaban las bodegas en busca de eventuales polizontes, o de contrabando. Habiendo la inspección encontrado todo en regla, autorizó amainar la bandera amarilla; pudimos seguir adelante hasta amarrar al muelle de Lambert Point. Esta era una enorme e imponente construcción en gruesas vigas de madera, que se elevaba hasta unos 30 metros de altura, por unos 15 de ancho, y algunas cuadras de largo; a cuyos costados amarraban hasta media docena de barcos. En el piso superior del enorme puente viajaban vagones con capacidad para contener 40 toneladas de carbón que llegaba de las minas Pocahontas situadas en el interior de Virginia. Estos vagones eran subidos a la cumbre del puente por un poderoso ascensor; su descenso se efectuaba automáticamente mediante declives parecidos a los de las montañas rusas. En el piso superior del puente había grandes depósitos en los que los vagones descargaban el carbón mediante la apertura de su fondo; de cada depósito salían largas canaletas que llegando hasta afuera del muelle y moviéndose como brazos se ajustaban para embocar sobre las bodegas de los barcos: el carbón se precipitaba entonces por su propio peso, desde los altos depósitos del puente, a las profundas bode-

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gas del barco, causando fuerte ruido y levantando grandes humaredas de polvo negro, que invadían la zona alrededor. En operación nocturna, el conjunto tenía un aspecto infernal, ya sea por las luces y reflectores y sombras que se movían entre el polvo; el soplido y color de vapor de descargue de las máquinas; el sonido de campanas de los vagones y locomotoras cuyos característicos tañidos tenían por objeto avisar a los transeúntes que estuvieren atravesando la maraña de rieles. Me hizo la curiosa impresión de una escena dantesca. En Lambert Point había frecuentemente media docena de buques cargando simultáneamente, y la capacidad de la maquinaria era tal que podía entregar a cada barco hasta 10.000 toneladas de carbón en sólo 24 horas. Los buques que estando con las bodegas vacías –y por consiguiente su casco emergido–, formaban una mole de veinte o treinta metros de alto por 100 o más metros de largo, arrimaban al muelle por la tarde; al día siguiente estaban ya listos para ser redespachados al otro lado del Atlántico, sus bodegas llenas de carbón, el casco sumergido hasta ocho o diez metros de calado debido al aumento del peso a bordo. Una maravilla de la técnica; pero de consecuencias chocantes y casi inhumanas para los pobres tripulantes quienes habiendo llegado allí después de un largo viaje, sin tener ni tiempo para bajar a tierra para ir al correo o para comprar alguna chuchería, después de una noche de ruidos endiablados y polvo de carbón en todas partes, tenían que echarse de nuevo a la mar por otros quince días de viaje. Afortunadamente, nosotros no íbamos a sufrir ese procedimiento de carga a gran velocidad pues, además del carbón, teníamos que embarcar un lote de obuses para cañones, que no estaban todavía listos en la fábrica, y que tendríamos que esperar varios días en la bahía, para recibirlos. La mayoría de los tripulantes del Maroncelli conocían ya el puerto pues ya habían estado allí en ocasiones anteriores. No mostraban entusiasmo por este lugar; más bien parecían aburridos; y para evitar el polvo de carbón se encerraron en sus camarotes a dormir o leer. En cambio, yo estaba entusiasmadísimo, deseando desembarcar para pisar la tierra americana, ver sus habitantes, costumbres, edificios. Pero había llegado la noche, y solamente pude pasear al lado del muelle, observando los buques americanos, el estilo de su construcción, y marinería, tan diferente, en los detalles, del estilo europeo.

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La mañana siguiente obtuve de Filipponi el permiso para descender a tierra aunque estaba entendido que yo no iría más allá de la estación terminal del tranvía, pues no tenía dinero para poder costear el transporte de ida y regresó a la ciudad. Alejándome del puente, crucé la playa abandonada, de aspecto triste a pesar de la resaca que llegaba hasta bañar el camino, tapizada (la playa) de conchas y cangrejos. Se veían numerosos vagones corriendo automáticamente hacia el muelle o regresando del mismo a lo largo de las “montañas rusas”; controlados a veces por algún obrero negro, de cara ingenua y mejor vestido que nuestros marineros, llevando pesados guantes de trabajo, costumbre esta que entre los trabajadores europeos era todavía considerada como lujo, o desconocida. El aire que iba respirando tenía un olorcito particular y distinto a los que había olfateado hasta entonces en Piamonte, Calabria, Sardania, o en el océano; este olor era más intenso al entrar en las tiendas del lugar. Para definir tal sensación olfativa diré que era algo que recordaba el chicle, el tabaco de Virginia y los puros de Habana. En los días que siguieron continué bajando frecuentemente a tierra, desde la mañana hasta por la noche, con interés y curiosidad de ver y conocer las cosas del nuevo continente. Me llamó la atención la aparente alegría y bienestar de los habitantes, sus maneras rusas y sencillas, de personas acostumbradas a vivir con libertad de acción y facilidad de medios; estos últimos, seguramente facilitados por la riqueza natural del suelo. Observé que los trabajadores negros llegaban al muelle para trabajar, nada menos que en sus propias Ford. Eran máquinas viejas y destartaladas, pero aún así me parecían un lujo. En Europa, solamente la gente rica poseía o iba a trabajar en automóvil. Por la tarde o por la noche algún oficial se iba a la ciudad; al día siguiente me hacía relatar de él las maravillas que hubiera visto en Norfolk. Aunque como ciudad Norfolk nada tenía de extraordinario, todo me parecía fantástico, como en los cuentos de las Mil y Una Noches. Obtuve que el comando me diera un dólar, a buena cuenta de mi salario, y con esa suma que me parecía muy grande, me puse a calcular cuántas cosas podrían adquirir para llevar a Europa, a mi mamá. Por primera vez iba conociendo la moneda americana, sus divisiones y efigies en las diferentes monedas. El oro, que en Europa había sido retirado de la circula-

ción, aquí abundaba todavía, según se podía ver en manos de los particulares y en el comercio; los sábados, cuando los capataces de los muelles reunían a los trabajadores negros para pagarles sus salarios, les contaban sonoras y brillantes monedas de oro, que despertaban nuestra admiración y envidia. La ambición de nuestros oficiales era la de hacerse a unas águilas de oro (5 dólares) para llevarlas a Italia, ya sea para regalarlas a sus parientes, o para hacer negocio vendiéndolas a un precio más alto. Filipponi me había prestado una gramática de inglés; diariamente yo estudiaba en ella las palabras más comunes. Para mejor practicar, acostumbraba bajarme dentro de las profundas bodegas del barco, donde estaban los trabajadores negros en sus faenas de estibar los obuses; buscaba la manera de iniciar conversación con ellos quienes, a mis despropósitos, contestaban, resonantes carcajadas, que son características de los negros. A pesar de las risas, yo me había dado cuenta de que los blancos del lugar no se trataban cordialmente con los negros, y de que éstos, aún sin entenderme, gozaban complacidos de que yo, blanco, me mezclara con ellos; por lo tanto, en lugar de tenerles pena o temor, me entretenía con ellos, confiado en que me respetarían por la diferencia racial. Efectivamente, nunca me molestaron; tal vez también me respetaban viéndome tan joven. Una tarde en que un grupo de tripulantes bajó a tierra para ir a hacer provisiones en las tiendas vecinas, me fui con ellos, fuerte de mi billete de un dólar. Entramos en el almacén más grande, a unas diez cuadras de distancia, donde cruzaban los tranvías eléctricos que iban al centro de la ciudad. Nos sentamos para tomar algo; era una de esas tiendas donde venden refrescos y artículos de todo género. Trajeron una coca cola, bebida de sabor raro, que por primera vez conocía; en ella gasté los primeros 5 centavos. Existían las monedas de uno y dos centavos, pero éstas solamente eran usadas para adquirir periódicos o estampillas; en comercio, la unidad más pequeña para el canje menudo era la efigie del indio, moneda de 5 centavos, aunque el artículo valiera solamente medio centavo. Este sistema resultaba desastroso para nosotros los europeos, acostumbrados a disponer de pocos céntimos y tener que usarlos con mucha parsimonia. Me acerqué a los mostradores donde veía tantos artículos de forma o color que nunca había conocido en Europa. Compré un cepillo para los dientes; un tubito de pasta Colgate para los mismos; un jabón, CADETE DE MARINA - Capítulo 11 Viaje N0. 1

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Colgate también, perfume Cashemir; un paquetico de chicles, un par de tarjetas ilustradas y sus estampillas para porte de correo hasta Italia; otro par de chécheres; y con todo ese tesoro americano de a 5 centavos la pieza regresé a bordo, satisfecho de la jornada, no sin haber invertido los últimos 20 centavos en un corte de pelo casi raso, a la yanqui, en una casa frente de la cual había un cilindro en el que daba vueltas una espiral de color blanco y azul y que según me explicaron, entre sajones significaba: aquí está el peluquero. Los días siguientes, ya desplatado, los dediqué a pasear en un parque vecino donde había muchas ardillas en estado libre, que vivían jugando a subir y bajar desde los árboles y eran tan domésticas que se acercaban al visitante, recibiendo comida en sus propias manos. ¡Cómo me parecían felices esos animalitos, y cuán admirable su educación! Estuvimos en el puerto de Norfolk hasta la última semana de marzo, se perdieron varias semanas esperando la llegada de los obuses desde la fábrica, para completar nuestra carga. Cuando salimos, me preparé para las molestias del mareo. La idea de la travesía que nuevamente íbamos a emprender, casi me asustaba, y me hubiera preocupado, a no ser que pensando que regresábamos a Italia, me reconfortaba; la vuelta al hogar es siempre cosa placentera, no solamente para los hombres, sino hasta entre los animales… El mareo no tardó en presentárseme a las pocas horas de navegación, volviendo a inutilizarme, obligándome a transcurrir largo tiempo acostado al aire libre, sobre una escotilla. La travesía del océano se efectuó sin novedades en cuanto submarinos o ataques de buques corsarios, por la ruta del paralelo 39, con bastantes corrientes en popa, cruzando entre las Azores y a la vista de ellas, desde Corvo y Fayal hasta la de San Miguel, con tiempo espléndido; alrededor de las islas, el mar estaba tan calmado como en puerto; mi sufrimiento desapareció; pude reanudar mi turno de guardia en la estación, haciendo el cambio con Filipponi quien me concedió el de la media noche a las cuatro de la mañana, y correspondiente de las doce a las cuatro de la tarde. Durante la guardia nocturna me tocaba chequear la marcha del cronómetro del puente, mediante la señal horaria que por radio recibía de la estación Arlington NAA de Washington, o de la FL Torre Eiffel de París, ambas de onda larga entre 2.000 y 3.000 metros. Con el progreso que posteriormente se ha realizado en radio, esta operación constituye actual-

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mente una simpleza, pero no ocurría lo mismo en el año de 1917, con los receptores rudimentales de que disponíamos, siendo los más modernos los del tipo de galena, mediante los cuales, a fuerza de apretarnos los auriculares en los oídos, y detener la respiración para evitar su ruido, era como lográbamos oír las debilísimas señales de FL o de NAA en el océano hasta a 2.000 millas de distancia. Dodéro me acompañaba durante el chequeo nocturno del cronómetro yo me sentía orgulloso de cumplir para él esa función de importancia y responsabilidad, como para hacerme perdonar todo el tiempo en que había quedado inutilizado por el mareo. La importancia del chequeo consistía en que –en aquella época–, después de salidos del puerto se perdía todo contacto con el mundo, no había otra manera de saber si el cronómetro del comando funcionaría correctamente; de su precisión dependía el cálculo trigonométrico de la posición del barco en alta mar; a cada segundo de error en el cronómetro, correspondía una milla de error en el cálculo. Llegando cerca de la costa de Portugal, por primera vez pude ver el famoso cabo de San Vicente, desde el cual el barco viró de ruta para embocar el estrecho de Gibraltar adonde llegamos en menos de 24 horas de navegación pasando frente de Palo, el puerto donde se embarcó Colón, y luego Cádiz, Tarifa y Trafalgar. Entrados en la bahía de Gibraltar, el buque echó anclas en espera de órdenes. En aquel entonces, el almirantazgo acostumbraba demorar los barcos algún tiempo en los puertos y luego hacerlos salir improvisamente, para despistar las informaciones que los eventuales espías enviaran a los submarinos. Esta precaución se tomaba con mayor cuidado al tratarse de barcos ex alemanes, como el Maroncelli, respecto de los cuales se decía que a menudo llegaban al comando cartas intimidatorias, que se suponía fueren escritas por alemanes, en las que se amenazaba con el hundimiento del barco si volvía a navegar. En la terraza de Gibraltar nos dedicamos a practicar conciertos musicales con Filipponi, Cinti y Zanini; nos reuníamos sobre el puente a aspirar el tonificante céfiro a la hora del ocaso cuando el sol se ponía al occidente alumbrando de color rojo–oro el Estrecho, macullado aquí y allá por manchas de barcos con sus chimeneas humeando, y blancas espumas de delfines saltando en formación ordenada; mis compañeros tocaban flauta, guitarra, mandolina, y yo, mi consabido clarinete. Aprendí las canciones: O Marechiare,

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Posíllipo, Nápule, la serenata de Arlequín, el Rimpianto de Toselli, y demás aires en boga en aquella época. Salimos de Gibraltar hacia Génova, con la orden de costear el litoral español, dentro del límite de las tres millas. De acuerdo con las leyes y convenios internacionales, las aguas comprendidas dentro de las primeras 3 millas a lo largo de la costa se consideran territoriales. Siendo España una nación neutra en esa guerra, los barcos mercantes teníamos derecho de navegar dentro de sus aguas territoriales, y los submarinos alemanes tenían la obligación –teórica–, de respetar esos límites dentro de los cuales no les estaba permitido atacarnos. Esta norma resultaba en una ventaja considerable a favor de los barcos mercantes aliados puesto que la mayoría del trayecto entre Génova y Gibraltar podíamos navegarla al abrigo de las aguas territoriales españolas, salvo aquellos puntos donde la escasez del fondo o el peligro de algún escollo obligaban los barcos alejarse de la costa, más allá de límite de las 3 millas, donde por la misma razón más frecuentemente acechaban los submarinos Hallándonos navegando cerca de Almería, entre cabo Gata y el cabo Palos, durante mi turno de las doce a las cuatro de la tarde, por primera vez en mi vida oí la señal de S.O.S., que inmediatamente, aunque con la mano temblando por la emoción, registré sobre el libro. La señal era clara y fuerte, de manera que sin dificultad pude anotar la posición, el nombre del barco que pedía auxilio, y varias otras palabras que supuse fueran en idioma español, aunque yo no entendía todavía su significado. Por las iniciales del barco que pedía auxilio, encabezadas por la E, pude confirmar que se trataba de un buque español. Enseguida, por el teléfono llamé al puente de comando donde estaba de turno Dodéro; este vino de carrera a la estación y cuando le mostré el texto que seguía al S.O.S. comentó: es un vapor que informa que habiéndosele roto el eje cigüeñal se le fue la hélice por un pedazo del mismo eje y ahora el agua está invadiendo el casco por el túnel. Por la posición que indica debe estar muy cerca de nosotros, unas 10 millas de nuestra proa. Enseguida subió al puente, desde donde tocó la sirena unos pitazos cortos, para dar la alarma y orden de alistarse para la maniobra de salvamento. Yo me sentía latir fuertemente el corazón por la emoción que íbamos a pasar, y por el orgullo de que mi persona, mi capacidad profesional de marconista fue la causa de que todo el barco se pusiera en inusitado movimiento.

Mientras tanto, Filipponi, despertado por la alarma de la sirena, había subido a la estación y se puso a acompañarme en el trabajo. El tiempo era bueno y calmado, como la mayoría de las veces en aquella zona. A la media hora, el vigía desde su cofa anunció con un toque de campana, que había algo a la vista a proa, y a continuación con el megáfono informó al puente que estaba viendo un vapor, unos cuantos grados hacia la derecha. Nos faltaría una media hora para llegar al lado del barco español cuando éste, contestando a nuestras señales de banderas, nos avisó que ya había logrado tapar la falla de agua y que aún cuando no tenía hélice, ya no necesitaba auxilio inmediato pues podía seguir flotando hasta que un remolcador de Cartagena llegara para remolcarlo al puerto. Con estupor observé que la grata noticia no les cayó bien a Casareto y demás oficiales. El Arista Mendi –así se llamaba ese barco–, se veía efectivamente por nuestra proa en buenas condiciones, pues ni su calado era excesivo, ni estaba escorado. Llegamos a su travieso, nos acercamos, y Casareto con el megáfono les preguntó si querían más auxilio. Del otro puente contestaron que no, que muchas gracias. –Buena suerte–, le replicaron del nuestro, y el Maroncelli volvió a alejarse del Mendi, mientras que nuestros oficiales y tripulantes les dirigían en sordina toda clase de maldiciones por habernos molestado inútilmente con su S.O.S. y dejarnos luego con un palmo de narices cuando ya todos se habían ilusionado con la esperanza de ganar el premio que les tocaría por el salvamento; el premio era usualmente en dinero, y proporcional al valor del barco y de la mercancía salvada: una suma considerable. A pesar del repentino mal humor por el desengaño, durante la comida los oficiales me felicitaron por haber demostrado a pesar de ser ese mi primer viaje, que conocía bien mi profesión y no me dejaba espantar por los S.O.S.; me sentía rehabilitado de lo inútil que había sido durante las semanas de mareo. El 20 de abril, entramos felizmente al puerto de Génova. Al día siguiente, casi toda la tripulación salió de vacaciones, cada cual para su casa, pues el trabajo de descargue, pintura y reparaciones del barco sería hecho por los obreros de tierra, sin necesidad de que interviniera nuestra marinería. Yo habría podido de la misma manera solicitar y obtener licencia para ir a mi casa unos diez días, a ver a mamá; tenía tantas cosas para contarle!; pero CADETE DE MARINA - Capítulo 11 Viaje N0. 1

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mi situación económica estaba más pobre que nunca, no podía hacer el gasto de transporte de ida y vuelta a Torre. Ni podía pedir dinero a mamá, porque bien sabía yo que mi ausencia y la falta de mi aporte desde los meses en que había salido de la fábrica para hacer el curso de marconista, había ocasionado que se agotaran las reservas de dinero en su poder. Mi pobreza se debía a que el salario que la Marconi me había asignado, como cadete marconista, era solamente de treinta liras mensuales (6 dólares, al cambio de entonces), menos dos liras de no recuerdo cuál impuesto, total 28 liras mensuales. Con los tres meses de sueldo acumulado, descontado el dólar gastado en Norfolk, me quedaban unas 75 liras (25 dólares) con los cuales tenía que aprovisionarme de ropa interior, vestidos, uniforme, zapatos, etc.; de suerte que hechas tales compras no me quedaría un centavo. Además necesitaría diariamente algún dinero para pagar el bote de ida y vuelta al barco en el puerto, el tranvía, los cigarrillos, alguna ida al cinema, durante el tiempo de la estadía en Génova. Estando el barco en el puerto, no tenía ningún trabajo que hacer, salvo la obligación de presentarme diariamente a las tres de la tarde, por una media hora, en la oficina Marconi de vía Balbi, para dar el informe de sin novedad, y recibir eventuales órdenes. A esa hora se reunían allí los marconistas que estuvieren en el puerto, entre veinte a treinta en total; teníamos la oportunidad los colegas, de vernos, conocernos, comentar las respectivas peripecias de viaje, etc., mientras los inspectores iban ojeándonos y escogiéndonos –como los cerdos para el matadero–, comentaba algún maligno, para destinarlos a buques que figuraran de salida en los días siguientes y estuvieren desprovistos de marconista. El deber de los inspectores que era el de destinarnos, de acuerdo con nuestra individual capacidad, y derecho de antigüedad, haciendo caso omiso de los deseos personales de cada cual, a salir para América, o Australia o el Mediterráneo, en un paquebote de lujo deseado por todos, o en un mugroso buque de carga donde hubiera que padecer pésima comida y la indeseable compañía de rudos marinos, según que ese barco fuere propiedad de una rica sociedad de navegación, o de una avaro armador particular. Para expresarme más elegantemente como lo hacían mis colegas ancianos, nosotros íbamos siendo destinados a uno u otro continente, no como cerdos, sino como baúles…

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El embarque de cada marconista con destino a este o aquel buque, que los inspectores iban decretando de manera rápida y que no admitía réplica ni excusas de parte nuestra se hacía, como ya dije, teniendo en cuenta la antigüedad que cada individuo presente ese día en la oficina, y la lista de los barcos por equipar. El personal más antiguo tenía derecho a los buques más grandes, de pasajeros, donde se conseguían mejores salarios, comida, y lujosos camarotes, vida social placentera y elegante entre ambiente más culto y moderno; los de menor antigüedad eran destinados a los vapores de carga, odiados por todos. En la escogencia que hacían los inspectores influían a veces las recomendaciones, las intrigas, y por parte del personal, también la malicia humana: por ejemplo, si alguien se daba cuenta de que ese día los buques por despachar eran todos cargueros, o de mala clase, y de que había el peligro de que a pesar de su antigüedad le tocaría forzosamente embarcar en alguno de éstos, si era vivo se daba por enfermo, no iba esa tarde a la oficina de la Marconi, dejando que otros, más bobos se presentaran y que fueren destinados a salir en esos barcos indeseables. Por el contrario: si en el orden del día figuraban en mayoría paquebotes, todos concurrían a la reunión, intrigando para ser destinados inmediatamente… De manera que esa reunión obligatoria en una hora de la tarde, todos los días, en la oficina Marconi, resultaba emocionante como el juego de la ruleta pues de la buena o mala suerte iba a depender el embarque en un paquebote de lujo, o en un sucio carbonero; con destino a Nueva York donde esperaban amistades, o a un puerto de la Patagonia donde todo era hostil; en una travesía con calma y buen tiempo, o niebla y tempestades, choque de una mina o torpedo en las calderas… Cuando llegué con el Maroncelli, había pocos barcos en el puerto, y poca demanda inmediata de personal; quedó confirmada mi permanencia en el mismo barco, para otro viaje. Mientras tanto, el Maroncelli fue equipado con un cañón de 76 mm que instalaron sobre el castillo de popa, como defensa contra submarinos; la tripulación fue aumentada dotándola con artilleros cuyo oficio era el de quedarse por turno día y noche pegados al cañón, listos para disparar. Mi camarote de popa fue transformado en santa bárbara o sea, depósito de las municiones; y como quiera que ya tenía yo derecho a ser nombrado efectivo, se me concedió el tratamiento como oficial, y un camarote decente, cerca de

Memorias de un marconista de mar y tierra t Italo Amore


la estación de radio, sobre el puente. También tuve que vestir el uniforme, cuya adquisición absorbió gran parte de mi salario de los tres meses anteriores. Sin embargo el sueldo seguiría siendo de treinta liras mensuales por que la Marconi había hecho inicialmente bien sus cuentas, es decir: las 60 liras que nos habían regalado durante el periodo del curso nos estaban siendo descontadas ahora del sueldo… Al cumplirse las dos semanas de estar en puerto con el Maroncelli, mi barco quedó nuevamente listo para zarpar; los tripulantes que habían ido en licencia regresaron a bordo; y yo fui como todos alistándome para lo que iba a ser mi segundo viaje transatlántico.

En el hotel Europa saludé a los Del Bó y a Severino Copelli quien también estaba en víspera de embarque; y de mal humor, pues acababa él de reponerse del naufragio sufrido con el torpedeamiento del transporte Palermo, del que hablé en capítulos anteriores. Escribí a mamá anunciándole la promoción a “efectivo”; describiéndole las infinitas maravillas que había visto durante mi primer viaje a América; pidiéndole me perdonara que no le enviara ni un centavo, explicándole cómo todo mi sueldo había quedado absorbido en elementos indispensables.

Carnet del Sindicato Fascista de Marinos Profesionales

CADETE DE MARINA - Capítulo 11 Viaje N0. 1

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CAPÍTULO

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VIAJE NO. 2 S/ S

PIETRO MARONCELLI

De Génova salida: 10 mayo de 1.917 Baltimore salida: 15 junio de 1.917 Norfolk salida: 17 junio de 1.917 Gibraltar salida: 6 julio de 1.917 Marsella salida: 10 julio de 1.917 Llegada a Génova: 12 julio de 1.917 Desembarcado: 15 julio de 1.917 Comando: Igual que el viaje anterior

E

l 10 de mayo de 1917 volvimos a salir para América, Hampton Roads cerca de Norfolk, donde recibiríamos órdenes. Teniendo ya a mi activo algunos meses de vida en común con la misma tripulación, constaté que sus componentes solían cambiar de humor y conducta, de acuerdo con las circunstancias, tal como lo comprobé también en otros ambientes, en viajes sucesivos, según paso a explicar. Un par de días antes de llegar el barco al puerto principal –en mi caso, Génova–, todo el mundo se volvía amable, sonriente; los marinos se afeitaban y vestían con insólito cuidado; el comando, de costumbre tacaño y racionador de las comidas, prodigaba ahora platos y botellas extras. La explicación era de origen sentimental y material al mismo tiempo: por parte de los tripulantes, su alegría era motivada por la próxima llegada al puerto de embarque, la esperanza de ir a vivir unos días de vacaciones entre sus familias; su obediencia a los

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superiores era para que estos olvidaran sus fallas y les conservaran el puesto para el próximo viaje, en lugar de hacerlos desembarcar. En cuanto al comando, su mejor trato tenía la finalidad de que la tripulación borrara de la memoria los reclamos que durante el viaje habían acumulado con el propósito de ir a contárselos al armador o a la compañía una vez llegados al puerto. Las comidas opíparas y los vinos en cantidad eran propinados cual agradecimiento del comando a la tripulación por su buen trabajo durante la travesía que estaba por terminar, pero también como motivo para que no fueran a quejarse a los patrones, de las malas comidas durante el viaje… Lo interesante para mí era observar cómo con la aproximación a los hogares aquellos seres iban transformándose, despojándose del carácter de semifieras, para asumir una actitud más humana, a tono con las costumbres terrestres. Saliendo del puerto para iniciar el viaje, ocurría lo contrario. Todo el mundo estaba de mal humor, irrita-

Memorias de un marconista de mar y tierra t Italo Amore


do, pronto a revelarse por nada si era un dependiente, o castigar con exceso si era un superior; parecía como si cada cual se ingeniera para hacerle la vida de a bordo más insoportable a los demás. Esto también, tenía su explicación: el mal humor se debía al disgusto de haber tenido que abandonar las propias familias, hijos, esposas, a veces con la duda acerca de la fidelidad de estas últimas durante la larga ausencia; la válvula de escape era la rebelión y la pelea, que estallaba a los tres o cuatro días de navegación. Así que, mientras navegábamos por el Mediterráneo, rumbo a Gibraltar, notaba yo en todos una exagerada irritación; no solamente los marineros y los fogoneros, sino también los oficiales refunfuñaban por asuntos baladíes; en lo tocante a Casareto cualquier tontería era suficiente para volverlo energúmeno. Entonces los oficiales lo soportaban murmurando entre dientes: “viejo sifilítico”; los tripulantes se sacaban el clavo maldiciendo en voz alta el día en que habían embarcado con los Ferrocarriles del “Strazio” (amargura), o de la “Fame y Sete” (hambre y sed), parodiando las iniciales F.S. de la compañía “Ferrovíe dello Stato” (Ferrocarriles del Estado). Mis relaciones con Casareto durante el final del viaje anterior, así como en el actual, procedían sin novedad por la sencilla razón de que yo le esquivaba, y él fingía haber olvidado que yo existía a bordo; ambos aprovechábamos que para los asuntos de servicio teníamos como intermediario a Filipponi, mi superior directo, o los demás oficiales que a turno estaban de guardia en el puente. El horario de trabajo, seguía la norma denominada “de cuatro y ocho”, es decir: cuatro horas de trabajo, por ocho de descanso, en tres turnos cada veinticuatro horas: el primer turno, que resultaba el menos cansado, era el del 1º oficial, y el 1º maquinista, desde las 0800 a las 1200, de la mañana y de la noche; el segundo turno, que era el más pesado, para los 2º oficiales de cubierta y de máquina, desde las doce a las cuatro, de la noche y de la tarde; y el tercero, para los 3º oficiales, desde las cuatro a las ocho, también de la mañana y de la tarde. Los timoneles, marineros, fogoneros y carboneros, se dividían igualmente en tres grupos que montaban la guardia o iban al trabajo al tiempo con el oficial a que habían sido asignados (en el sistema de la marina francesa los turnos hacían cambio a las diez, las dos, las seis). El comandante y jefe ingeniero o director de máquinas no hacían turnos; ellos inspeccionaban el puente, o las máquinas, en cualquier momento del día o

de la noche; o también algunos se tomaban la libertad de quedarse durante semanas encerrados en sus camarotes, durmiendo o leyendo, si les daba la gana, limitándose a informarse sobre la marcha del barco, desde su cabina, por el teléfono con el puente o con la máquina. A este respecto conviene saber que algún viejo dirigente, guiándose por la experiencia y por los ruidos y algún vistazo desde la ventanilla, lograba comprender y controlar muchas de las situaciones, maniobras, operaciones del personal, aún estando encerrado en su camarote. Por lo demás, mucho dependía de la confianza que pudiere tener en la capacidad, responsabilidad de sus oficiales, en el conocimiento que tuviere de las aptitudes y costumbres de los mismos. En el Maroncelli, ambos el jefe ingeniero y el comandante acostumbraban meterse en todas partes durante los primeros días del viaje, para luego desaparecer varios días durante la travesía del océano, volviendo a dejarse ver en cubierta cuando el barco se acercaba al puerto de destino. La alimentación, para los oficiales, consistía normalmente en: una taza grande de café negro, entre las 5 y 7 de la mañana; a las ocho, desayuno en la “saletta” (comedor) nuevamente con café, y leche condensada, con pan; a las 1000, almuerzo, consistente en un plato de sopa, otro de pescado y un tercer plato, denominado plato fuerte, de carne con verdura, fruta, café, pan o galletas saladas, y vino, a voluntad. A las 5 de la tarde, comida, por el mismo estilo del almuerzo. Los domingos y días festivos, los turnos de trabajo no cambiaban, pero se distinguían porque en las comidas servían un plato extra de entremés (antipasto, hors–dóeuvre) al almuerzo; postre y una botella de vino fino, o champaña, por la noche. En las horas restantes, entre cada comida no era posible obtener alimentación o golosinas de ninguna clase, salvo en casos excepcionales, o amistándose con el mayordomo para ir de escondidas a la cambúsa a rellenarse el estómago. El pan, hecho diariamente a bordo era usualmente bueno, de harina de primera; los vinos, aunque clasificados a veces por la tripulación con el despreciativo de “canquerone” era usualmente aceptable, tipo Calissano; el lado flaco del asunto consistía en las carnes, verduras y frutas, que a los pocos días de navegación dejaban de ser frescas, transformándose en enlatados. La carne en lata, “corned beef”, siempre igual mañana y noche, acababa por cansar y se volvía repugnante después de algunos días; otro tanCADETE DE MARINA - Capítulo 12 Viaje N0. 2

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to ocurría con las verduras y las frutas enlatadas. El pescado (con el buque en marcha no es posible pescar) era alternado entre anchoas y atún, pescado seco: arenques, bacalao, stockfish. En cuanto a la leche condensada, a veces, por su vejez, ocasionaba dolores de barriga u otros trastornos. El agua potable, tampoco era una maravilla, especialmente durante los días de mal tiempo y balanceo cuando debido a que se removía mucho en los tanques, salía color chocolate, por el mucho óxido de hierro. Para la mesa, había filtros de agua; pero para lavar era preciso usarla tal como salía sucia de los tanques; o para bañarse, usar el agua salada del puro océano. Yo y Filipponi, en lugar de hacer el turno de cuatro y ocho, puesto que éramos solamente dos marconistas, nos turnábamos en la guardia de la estación por cuatro y cuatro, o seis y seis, totalizando 12 horas diarias cada uno de servicio, lo cual sin embargo no era un trabajo cansado pues consistía en quedarse uno sentado o paseando por el camarote, con los auriculares puestos, escuchando las radiocomunicaciones de la zona, anotando las de interés, pudiendo al mismo tiempo cómodamente leer o estudiar, fumar, observar los panoramas o la vida de la gente de a bordo, desde el hublot o la puerta de nuestro camarote–estación situada lo más alto en el centro del barco. En cuanto a precauciones contra el peligro de ser torpedeados, había salvavidas al alcance de manos en todas partes del barco, y en los camarotes; durante cada travesía se efectuaban falsas alarmas, para entrenar cada hombre a correr a su puesto de maniobra, o a la respectiva lancha, echarla al mar, alejarse del remolino de las hélices, etc. A los cuatro días de haber salido de Génova, sin novedad llegamos a Gibraltar donde –en lugar de seguir por el estrecho–, entramos en la rada, echando anclas, pues teníamos que hacer el búnker, o sea, aprovisionarnos de carbón para llegar hasta América. Se aprovechaba también esta circunstancia, para volver a hacer provisiones de víveres y agua fresca. En Gibraltar abundaban a precio barato toda clase de verduras, frutas y pescados; traídos, los primeros, desde los vecinos mercados ibéricos; en cuanto al pescado, la bahía suministraba de todos los tipos. Nuestro barco estaba prácticamente vacío, pues hasta América íbamos en lastre, sin carga. El carbón para el regreso, lo tomaríamos en América pues allá era más barato que el carbón inglés obtenible en Gibraltar.

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Solamente los barcos que aún transportaban pasajeros –que siendo tiempo de guerra eran muy escasos, a no ser tropas–, llevaban alguna carga durante el viaje de ida a América; la cantidad de carga disponible en Europa era poca, productos exportables desde el Mediterráneo para las Américas, desde donde, en cambio, los buques regresaban cargados hasta el tope. Quedamos un par de días en espera de turno para carbonear; mientras tanto no había a bordo nada que hacer. Algunos oficiales bajaron a tierra en una lancha, para ir a La Línea, el pueblo español colindante con la inglesa Gibraltar; yo quedé a bordo, para no ir a gastar dinero. A bordo, también había diversión para mí; las aguas de la bahía en ese lugar son poco profundas, muy claras, con abundantes peces pequeños y grandes, inclusive el atún, el delfín, el tiburón, y a veces ballenas; la corriente que llega del océano, en su camino desde el estrechos hacia el Mediterráneo trae todas aquellas especies, y da la vuelta de la bahía. Transcurría yo la jornada hacia la popa, con los marineros pescando, y a veces, en lugar de peces cogíamos involuntariamente gavilanes, que volando en manadas y atraídos por el cebo se botaban ávidamente sobre la presa. Aunque solamente mirando a los peces, había espectáculo durante todo el día, pues eran doradas que pasaban en grupo, saltando sobre el agua; bancos de sardinas, perseguidos a veces por las cachalotes que –parecidos a las ballenas–, emergían su enorme cabeza y echaban al aire un chorro de agua y vapor; tiburones, de los cuales solamente se veían las aletas a flor de agua, que se acercaban bajo la popa atraídos por los sobrantes de la cocina y basura que caía desde el barco. Pasaban o arrimaban fuera de borda botes de vendedores ibéricos y árabes, repletos de mercancía: cigarrillos, golosinas para vender a tripulantes y pasajeros de los barcos anclados, perfumes franceses, esteras y tapetes marroquíes. Esos vendedores sabían hablar algunas palabras de varios idiomas, según la bandera del barco visitante; los artículos que vendían resultaban baratos puesto que el comercio era allí libre de toda clase de impuestos y de aduana, siendo Gibraltar un “puerto franco”, igual que Puerto Said, Curazao, Aden, Panamá, etc. En la bahía, podía observar continuo movimiento de naves que entraban y echaban anclas; otras que las recogían y se iban; a distancia, otras que cruzaban el estrecho. El fascinante panorama variaba según la dirección de la corriente marina: cuando un barco está anclado

Memorias de un marconista de mar y tierra t Italo Amore


lejos de los muelles, sin gúmenas o cables que lo retengan, automáticamente se colocan siempre con la proa hacia la dirección de la corriente. Por lo tanto, en esta bahía, los barcos anclados están siempre en perceptible movimiento en uno u otro sentido alrededor de su ancla que con la cadena los retiene; movimiento causado por la corriente, cuya dirección varía de acuerdo con las mareas. Se observará que los barcos suelen anclar a buena distancia el uno del otro, pues sin tal precaución, debido al movimiento a que acabo de referirme, podrían llegar a chocarse y sufrir daños, aún estando anclados. La bahía de Gibraltar tiene la figura de una enorme C, en cuya cabeza se halla un pequeño y bajo promontorio denominado Punta Europa; allí estaba ubicada la estación de radio de la marina de guerra inglesa: BYW. A pocos metros de la Punta Europa se yergue majestuosa la famosa roca o peñón, que es un monte de tres o cuatro kilómetros de largo, por uno de ancho, y 400 metros de altura; todo perforado por cavernas artificiales, de las que emergían millares de bocas de cañón. Gibraltar era una de las principales llaves del comercio mundial controlado por Inglaterra; su posición estratégica, aumentada por su naturaleza rocosa como si fuera piedra pómez, hacía posible que de una montaña de tamaño relativamente pequeño, comparable en algo al Monserrate de Bogotá, se hiciera temblar a todas las marinas del globo que allí tuvieren que cruzar, y a la misma España que no lograba desembarazarse de esa especia de parásito incrustado en la parte oriental de lo que anteriormente se llamaba bahía de Algeciras, o Calpe, una de las dos columnas de Hércules. Por el lado oriental, la montaña, totalmente desnuda de vegetación, estaba en gran parte cementada a lo largo del agudo declive, con el objeto de recoger las aguas lluvias, en la base del monte, en enormes cisternas calculadas como para abastecer la fortaleza durante largos períodos de sitio. Por ese lado se hallaba un pueblecito denominado San Pedro, formado por algún centenar de rudos pescadores de origen genovés, como se reconocía por el dialecto lígure que hablaban y seguían traspasándose de padre en hijo a pesar de su nacionalidad gibraltareña. Del otro lado de la montaña, en su parte baja, estaba la ciudad, formada por pequeños edificios para almacenes, depósitos, agencias marítimas, residencias de los funcionarios británicos. Las tropas se acuartelaban más en lo alto, entre las fortalezas, cuyo

acceso estaba prohibido aún en tiempos de paz. En los árboles de un parquecito –punto de reunión para niños, muchachas, y soldados en franquicia–, habitaban numerosos monos, cuya vista servía para recordar cuan cerca quedaba el continente africano. Los militares les llevaban comida, pues según la leyenda, mientras hubiere allí un mono vivo, Albión continuaría dominando en Gibraltar. Cerca de la ciudad estaban los muelles, y enseguida, una ancha playa formaba el cuello de unión entre el apéndice de Gibraltar y la península ibérica; caminando por esa playa se llegaba a una especie de puente levadizo vigilado por gendarmes: era la frontera entre Gibraltar y España. Un poco más adelante del puente se encontraba el villorio español de La Línea, el que prácticamente vivía de Gibraltar, y daba vida a esta última; los trabajadores que por millares entraban al puerto inglés por la mañana, eran habitantes de La Línea. En cambio, los turistas en Gibraltar que quisieran echar una cana al aire dándose el gusto de vivir alguna hora sin frenos, salían de las severas murallas de la fortaleza, para ir al otro lado del puente, donde hervía la sangre ibérica y donde con pocas pesetas todo era posible, desde las rústicas pero suculentas comidas con pescados, vinos, alimento de primera, hasta el espectáculo de la corrida, o de las bellas mujeres andaluzas. El puerto de Gibraltar, con sus millares de peones que vociferando realizaban el gravoso trabajo de carga y descarga, parecía durante el día una pequeña Babel. En cambio, a las 5 de la tarde cesaban el ruido y las actividades; todo el mundo se encaminaba para regresar a La Línea, a vivir, a gastar las liras o pesetas ganadas en el trabajo bestial del puerto. A esa hora, la calma y el silencio volvían a imperar sobre las aguas; en ocasos enfocados se escondía el sol detrás de Algeciras; el espectáculo era solemne; y como para saludar el día, se presentaban los delfines en grupo hasta casi cerca de la playa, en movimiento de salto rítmico, marcial como obedeciendo todos a un mismo comando. Y de la costa africana llegaba una dulce brisita trayendo ecos de aromas del Atlanta. Era entonces cuando los navegantes que habían leído la “Divina Commedia” volvían a recordar el canto VIII del purgatorio: “Era giá l’ora che volge il disío ai navicanti e intenerisce il core lo dí c´han detto ai dolci amici addío; e che lo novo perigrin d´amore punge, se ode squilla di lontano, che paia il giorno pianger che si more” (era la hora en que sentir consigo el navegante enterneciCADETE DE MARINA - Capítulo 12 Viaje N0. 2

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do quiere, el día del adiós al dulce amigo; y al novel peregrino, amor le hiere, si una campana suena en el lejano, como ayudando el día que se muere –versión de Bartolomé Mitre). Los marineros sacaban entonces a relucir sus dulzainas, organillos, mandolinas, guitarras, y agrupados en la proa, tocando y cantando, dejaban salir del alma el nostálgico lamento con sus canciones que hablaban de mujeres…, mujeres, de las que –salvo en algún barco de pasajeros–, no había ni una en toda la bahía; pues para verlas, había que bajar a La Línea, o si el tiempo y la bolsa lo permitían, hasta Algeciras, elegante lugar de turismo y cómodos hoteles. Con el caer de la noche surgían las luces alrededor del golfo, marcando el sitio de ancoraje de los barcos, más allá, Gibraltar, La Línea, Algeciras, y del otro lado del estrecho, el faro de Ceuta, ciudad española en la costa africana de Marruecos. De este Peñón salían señales luminosas o semafóricas en código Morse; órdenes a los torpederos que vigilaban la bahía contra eventual irrupción de submarinos; o la consabida pregunta a los barcos que cruzaban por el estrecho: “what ship?”. Los barcos contestaban, también mediante el semáforo luminoso, identificándose con su nombre, procedencia, lugar de destino, a fin de que la fortaleza les autorizara proceder. Cuando llegó nuestro turno de carbonear, tuvimos que levantar anclas y hacer la maniobra para acercarnos a un carbonero inglés que acababa de llegar con sus bodegas repletas del negro combustible. No acabábamos de amarrarnos a su costado cuando como en una escena de abordaje de piratas, centenares de haraposos peones botándose desde aquella borda nos invadieron para iniciar su faena. La operación de carbonear resultaba en una penitencia para los de a bordo, debido al negro polvo que invadía el barco hasta en sus más remotos rincones. Desde el capitán hasta el último mozo parecíamos carboneros, con la cara, los uniformes, el cuerpo, ennegrecidos igual que los cargadores; el polvo penetraba en los camarotes, los baúles, armarios donde guardábamos nuestra ropa limpia, que al abrirlos, resultaban todos recubiertos de un negro velo… Otro tanto ocurría en los comedores, las toallas, servilletas, platos, perdían su cándida blancura, llenándose de manchas. Este aprovisionamiento de búnker era pues una fase odiosa, pero inevitable; en aquellos tiempos no existían aún las máquinas movidas por petróleo. Solamente a fuerza de lavar el barco y cada cosa varias veces después de terminado el carboneo, era posible volverlo limpio y habitable.

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El consumo de carbón para alimentación de las calderas variaba entre las 20 a 40 toneladas diarias, para los barcos menores; hasta 500 toneladas para los grandes paquebotes. Si mal no recuerdo, el inglés Mauritania, famoso por su tamaño de casi 40.000 toneladas y velocidad de 24 nudos, consumía 1.200 toneladas diarias de carbón, llevaba 400 fogoneros, para atender las calderas cuyo vapor accionaba los 200.000 HP de fuerza de sus cuatro hélices (50.000 HP c/u). El Maroncelli gastaba unas 40 toneladas diarias; para alcanzar América, entre consumo y reservas necesitábamos embarcar un millar de toneladas (la reserva es indispensable como precaución para el caso de que durante la travesía hubiera muchos días con viento y mar de proa; quedarse en alta mar sin combustible era cosa tan peligrosa como ahora los aviones hallarse en el aire con los tanques vacíos). La movilización de ese millar de toneladas, desde las bodegas del vapor inglés, a las del nuestro, tenía que realizarse totalmente sobre los hombros de los peones, y de manera relativamente rápida puesto que sólo se concedía un par de jornadas para tal operación, o había que pagarle al barco inglés una suma mayor por el tiempo que perdía. Unos capataces, alquilaban hasta 500 peones, españoles y árabes quienes cargando a espaldas las cofas de carbón y corriendo en largas hileras de ida y vuelta a través de planchones desde uno al otro barco llevaban a cabo la casi inhumana tarea, acompañándola con gritos de “yalha, yalha”, blasfemias, regaños, quejidos, el ruido múltiple de las grúas que subían y bajaban las cofas a las bodegas, y los alaridos de los chequeadores que contaban las canastas de mercancía entregada. El conjunto, ennegrecido por las nubes de polvo de carbón flotando en el espacio, parecía una bolgia de los demonios. Lo más curioso entre aquella algazara caótica era la cuenta de las canastas. Para saber cuántas toneladas iban siendo embarcadas, cuántas había que pagarle al barco vendedor, iban siendo contadas una por una a medida que de carrera los peones las entregaban al Maroncelli; promediando el peso de cada canasta totalizaba el tonelaje embarcado. Para tal trabajo, los vendedores situaban en la baranda de su barco un grupo de contadores de su confianza, al tiempo que sobre nuestra borda se colocaba para el mismo fin un grupo de nuestros ingenieros con sus ayudantes. Las canastas, mejor dicho los hombres que las cargaban, iban pasando velozmente frente de los dos grupos contadores. Desde el grupo vendedor,

Memorias de un marconista de mar y tierra t Italo Amore


contaban y cantaban en voz alta: la una, las dos, las tres, las cuatro, cinco y talla! Del otro lado, el grupo comprador confirmaba: cinco y talla! anotando una raya en su cuaderno. A veces, haciéndolo adrede, el vendedor se equivocaba, saltando de las tres canastas al cinco y talla; entonces se armaba la pelea de gallos entre unos y otros; el vendedor, para contar más canastas de las entregadas; el comprador, para contar menos… Si al terminar el viaje, calculado el normal consumo diario de las máquinas sobraba carbón, los ingenieros y el capitán lo vendían por cuenta propia echándose al bolsillo la utilidad. Lo mismo hacían con el aceite, los víveres; estos últimos, sabiamente racionados por el mayordomo, en combinación con el cocinero… Terminado el embarque de carbón, todavía con el yalha y el cinco y talla en los tímpanos, salimos de Gibraltar hacia el océano, enrumbando más o menos por la misma ruta del viaje anterior. Nuevamente debido al mar largo después de Casablanca, que es frecuente en aquellos parajes, tuve principios de mareo. Me dediqué a comer “caponáte” de galletas con aceitunas y anchoas, que me hicieron mejorar. Por lo demás, la navegación seguía normalmente y sin novedades. De submarinos se hablaba todavía poco en estas rutas oceánicas, la atención principal de los navegantes en tales aguas era para los corsarios, cuyas acciones ofensivas y lugares donde habían sido vistos eran señalados por radio a los buques, desde las estaciones costaneras aliadas. Los corsarios alemanes eran ex barcos mercantes, escogidos entre los de mejor velocidad, disfrazadas sus estructuras para simular la silueta de buques de carga, llevaban sobre los puentes artillería o lanzatorpedos mediante los cuales atacaban naves de las marinas aliadas, hundiéndolas o capturándolas. Mientras que los corsarios en los siglos anteriores fueron ingleses, sus actos de pillaje y barbarie eran motivos de gloria para que se les nombrara lores, duques, y la prismática reina Victoria los recibiera triunfalmente en la corte de Londres. Pero ahora que los corsarios eran alemanes, los británicos sentían para ellos un odio infinito, los detestaban describiéndolos al mundo como caníbales, salvajes asesinos, etc. Algo por el estilo está ocurriendo en esta guerra del 1940 en que la bribona propaganda inglesa se lleva el récord de la mentira: si los alemanes bombardean a Londres, son unos bárbaros indignos de este mundo; pero si los canadienses o los

australianos o los británicos bombardean a Berlín, Roma, Génova o Montecassino, ellos son unos valientes quienes como el cínico asno Churchill autodestructor del imperio inglés y de la civilización cristiana, merecen la admiración mundial. Los italianos que fundándose en el derecho de un tratado internacional firmado con Francia e Inglaterra cincuenta años antes, fueron a ocupar Abissinia para colonizarla (como los colombianos ocupan a Leticia, el Catatumbo, etc. poblado por indios y civilizarlos); a pesar de que diplomática e históricamente les incumbía y tenían muchas razones para hacerlo, sorpresivamente se vieron atacados por Albión y por Francia cuyos gobiernos masónicos tumbaron improvisamente sus respectivos ministros de relaciones exteriores: Samuel Hoare y Laval, reemplazándolos con Eden y …, gastando una millonada en propaganda mundial en la radio y por la prensa para convencer a todo el mundo de que los italianos eran crueles asesinos contra los cuales los santos divorciados Churchill, Eden y compañía, tan humanitarios, tan defensores de la moral cristiana, la hipócrita y pérfida Albión al fin, conmovida por la suerte de los pobres salvajes abisinos logró que las 52 naciones de la Sociedad de Ginebra decretaran las sanciones y el boicoteo contra Italia, quedándose los santos ingleses dominando ellos desde Egipto hasta Kenya y el sur de Africa (Mussolini se vio entonces obligado a aliarse con Hitler; una tontería, pero no le quedaba otro recurso; de allí nació la guerra mudial). Mientras que eso sucedía respecto de las colonias italianas, Inglaterra seguía manteniendo bajo su férreo dominio el Egipto (hoy redimido por Nasser), las Indias, etc., a pesar de ser esos países civilizados (la nación occidental, y sus religiones, son hijas de las civilizaciones faraónicas, asiáticas, orientales, etc.). Mientras que Inglaterra colocaba al semibárbaro Ailé Selassié cual emperador Negus Neghesti sobre el trono de Abissinia, encarcelaba al sabio y santo filósofo Gandhi porque pedía la redención de su pueblo! Esto me hace recordar la inteligente definición de Pittigrilli: “un hombre es un héroe, o un traidor, según que se halle en este o en el otro lado de la frontera…”; o la aún más acertada definición de Lin Yutang en su libro “Amor e Ironía” capítulo: –los ingleses y los chinos– “… Lord Balfour ha dicho sabiamente que: el cerebro humano es un órgano para buscar alimentos lo mismo que el hocico del cerdo… Esta es la explicación del asombroso poder y la vitalidad de Inglaterra… La consecuencia –dice Cicerón– es la CADETE DE MARINA - Capítulo 12 Viaje N0. 2

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virtud de las mentes mediocres. La capacidad británica de inconsecuencia es un signo de la grandeza británica… El imperio inglés está todavía de pie porque el inglés cree aún que sus métodos son los únicos correctos, y porque no puede tolerar a nadie que no se conforme a sus normas… Sus cimientos datan, en realidad, de los días piráticos de la lucha suprema con el Imperio español, en tiempos de la reina Isabel. Cuando hicieron falta piratas para la expansión del Imperio británico, Inglaterra fue capaz de producir piratas suficientes en número para hacer frente a la situación, y glorificó a sus piratas…”. El peligro para nosotros de topar con un corsario alemán podría ocurrir cada vez que se viera en el horizonte la silueta o el humo de un barco; entonces se presentaba la pregunta: será corsario? El enigma podría ser solamente aclarado cambiando el rumbo y observando el del contrario: si el otro buque insistía en dirigirse hacia nosotros o trataba de conservar una ruta paralela a la nuestra como para atacarnos más tarde o por la noche, era casi seguro que se trataba de un corsario. Para demostrar que –aparte de la acción bélica–, los corsarios no eran tan malos como los pintaba la propaganda inglesa, recordaré el histórico caso descrito por el español almirante Mille en su ya mencionado libro: “…En febrero de 1916 (o sea un año antes de mi primera llegada a Norfolk), los Estados Unidos del Norte estaban todavía ajenos a la guerra que devastaba las tierras de Europa; el arsenal de la marina de guerra trabajaba en las reparaciones habituales. La lucha estaba tan lejos, que sólo el gran espacio que le dedicaban los diarios y los quebrantos comerciales originados por el bloqueo, eran la preocupación de los yanquis. Por el canal de entrada avanzó un buque de silueta mercante, pero que arbolaba el pabellón de guerra alemán: la cruz negra sobre el fondo blanco, la de hierro en el círculo central y los colores de Prusia en el cuartel alto, junto al asta. No podía caberle duda a ninguno de los múltiples observadores que miraban atentamente al buque que se deslizaba majestuoso: un barco de guerra alemán en las costas norteamericanas! El hecho era insólito. Cuando el barco quedó fondeado (en la bahía de Norfolk, precisamente) eligió para poner su proa al viento, pudo leerse su nombre en el espejo de popa, se llamaba el Appam, tenía borrada la matrícula, y en la chimenea se vislumbraban todavía, bajo la pintura fresca, los distintivos que cierta compañía frutera inglesa, cuyos barcos bananeros

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hacían constante tráfico con las Canarias. El Appam desplazaba 8.000 toneladas, y cumplidas todas las formalidades protocolarias que la cortesía internacional disponía para la entrada de buques de guerra en puerto extranjero, el teniente de navío Berg hizo las visitas y a continuación desembarcó los prisioneros, conformándose, con quedar internado. Sólo entonces supieron las autoridades que el Appam llegaba del otro lado del Atlántico al que había cruzado, tan sólo para conducir a salvo los prisioneros de los numerosos buques capturados o hundidos por el corsario alemán Mowe. Lo curioso ocurrió después: en la guerra hay siempre, en medio de los horrores que son su natural cortejo, algún incidente sabroso. Cierta pasajera que se hallaba en el Appam cuando éste fue capturado por el Mowe, estaba en avanzado estado de maternidad y era imposible transportarla en alta mar. Por esta razón, el conde Dochna Schlodien, comandante del corsario Mowe, eligió entre los numerosos barcos capturados, al inglés Appam, para el transporte de los prisioneros hasta un puerto neutral, lo más posible alejado de su zona de operaciones, que todavía era desconocida a sus enemigos ingleses. El comandante alemán tuvo una idea ingeniosa y simpática: el barco apresado era alemán desde el momento que había sido capturado como presa de guerra, y siendo propiedad del gobierno alemán, éste podía disponer del barco a su antojo. Una vez que se le destinó a transportar los pasajeros prisioneros, hasta puerto neutral, y teniendo en cuenta que no era posible que el barco regresara a aguas alemanas, se decidió regalarlo, con todo su cargamento, al hijo que iba a nacer, de la pasajera enferma ya mencionada. Alemania estaba desacreditada por la propaganda enemiga ante el mundo entero; representaba una magnífica ocasión para dar un mentis rotundo a los que acusaban de asesinato legal a los alemanes, a aquellos que aseguraban que los niños morían a manos de los enfurecidos soldados del emperador de Alemania. Este niño que aún no conocía las tristezas humanas, se iba a encontrar rico, millonario, al ver la luz del día, por obra y gracia de un azar de guerra. La casa armadora inglesa, no se conformó con el acto de desprendimiento del comandante alemán; sobrevino el inevitable pleito, pero los tribunales norteamericanos dieron razón al conde Dochna Schlodien y, la madre, ya pasado en el intervalo el doloroso trance, entró en posesión del Appam, para revenderlo inmediatamente en varios millones de dólares. No les quedó más remedio a los ingleses, sino volver a comprar de manos de dicha señora…” (ref. “Los titanes de la mar” por capitán de corbeta Mateo Mille, ediciones populares Iberia Joaquín Gil Barcelona junio 1932, pág. 13).

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Esta historia del Appam ya la había yo oído relatar durante nuestra anterior estadía en Norfolk; el comentario de los navegantes era que resultaba preferible ser atacados por un corsario, que por un submarino; pues el primero disponía de más medios y tiempo para actuar dentro de su propia seguridad de tal manera que casi nunca se veía obligado a realizar operaciones en la forma rápida y despiadada como tenían que hacerlo los frágiles submarinos. Al toparse con un corsario había la esperanza de ser tratados con caballerosidad y humanidad aún cuando el barco sería inevitablemente tomado prisionero o echado a pique. Entre las Canarias y las Bermudas, en el paralelo 36, tuvimos un par de sustos, en diferentes ocasiones, al encontrarnos con grandes veleros que con buena velocidad cruzaron nuestra ruta desde el noreste hacia el suroeste, los que resultaron ser pacíficos transportes en viaje de Inglaterra a Sur América. Casualmente en aquellos días las estaciones de radio aliadas avisaban que los corsarios habían cambiado de disfraz camuflándose bajo la inocente apariencia de veleros; las grandes velas servían maravillosamente para mantener ocultos a la vista los cañones, la chimenea y demás artefactos del corsario armado en guerra. Cerca de las Bermudas, más allá del meridiano 65, nuevamente el comandante Casareto impartió la orden de descargar en el mar el lastre de piedra; los tripulantes obedecieron con la consabida mala gana. Llegados a la bahía de Hampton Roads, fondeados en espera de órdenes desde Norfolk; una barcaza de la agencia trajo las instrucciones para seguir para Baltimore. La noticia resultó agradable porque según los viejos marinos allí encontraríamos más diversiones y mejor ambiente que en Norfolk. Puestos en marcha, enrumbamos hacia el norte, dentro de la Chesapeake Bay que en cuanto a navegación es como un río muy ancho, cuyas opuestas orillas raramente se ven; hay mucho tráfico fluvial pues allí vierten el río Potomac que viene de Washington además que el río York, el Rappahannock, el Susquehanna y otros, se pasa enfrente de la famosa base–escuela marítima militar de Annápolis; se navega entre aguas sucias por las inmundicias que los ríos traen desde el interior; pero tranquilamente porque allí no había peligro de submarinos, ni de corsarios. Al día siguiente, llegados a Baltimore, atracamos en un muelle cerca del centro de la ciudad. Nuevamente teníamos que cargar obuses y proyectiles, pero esta vez estabamos cerca de la fábrica, la demora no sería tan larga como la del viaje anterior en Norfolk. Todos lo lamentamos por-

que en esta ciudad de Maryland nos encontrábamos como huéspedes entre amigos y muy a nuestro gusto. Para llegar al centro de la ciudad no teníamos que gastar para el transporte en bote, automóvil o tranvía, puesto que solamente teníamos desde el muelle de Richmond que caminar algunas cuadras; además el carácter de los habitantes era más jovial y acogedor que los de Norfolk, que nos había aparecido reservado, quizás obligados a ello por la lucha racial entre blancos y negros, que estaba en pleno auge. Mientras que en Norfolk, Virginia, los negros, muy numerosos, quizás una mitad de la población, no podían vivir cerca de los blancos, tenían que ir a teatro, o cafés, o en automóviles especiales para la gente de color y aún en los mismos tranvías eléctricos tenían solamente derecho a los cuatro asientos posteriores, estando los demás reservados para los blancos aunque fueren vacíos; aquí en Baltimore de Maryland (tierra de María, o tierra feliz?) el porcentaje de negros era inferior y gozaban de mejor trato por parte de los blancos. Quizás esto contribuía a que se viera más alegría y menos reserva en la expresión de los habitantes. La situación geográfica de Baltimore es de lo más afortunada pues además de que dispone de la ruta acuática hasta para naves de gran calado, se halla a penas a 40 km. al norte de Washington, 140 km. al sur de Filadelfia, siendo importante punto intermedio para el tráfico entre esas dos grandes ciudades a tan pequeña distancia. En Baltimore había una numerosa colonia italiana que –inspirada por sentimientos patrióticos–, puesto que Italia estaba en guerra, y los Estados Unidos aunque neutrales estaban más a favor nuestro que de los alemanes, se hizo cargo de proporcionarnos diversiones durante el tiempo de la estadía, sin que tuviéramos que gastar un centavo. Tal patriotismo se manifestaba de la siguiente manera: a lo largo del muelle donde estaba amarrado el Maroncelli pasaban automóviles visitando el puerto. Cada tanto, de un carro cuyos pasajeros eran italianos y que nos reconocían por la bandera en la popa de nuestra nave, los llamaban: “oigan paisanos, quieren venir a pasear con nosotros?”, claro que aceptábamos, más aún los marconistas quienes durante la estadía en el puerto no teníamos ocupación o servicio alguno que atender. Nos llevaban a conocer los puntos principales de la ciudad, al teatro, a sus casas, presentándonos a sus familias como si fuéramos heroicos animales raros; nos cargaban de regalos y nos devolvían a bordo sin permitirnos CADETE DE MARINA - Capítulo 12 Viaje N0. 2

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desembolsar un centavo. Todo esto lo hacían para demostrarnos su amor a Italia, al mismo tiempo que para evidenciarnos su felicidad de vivir en el continente americano donde ganaban y ahorraban mucho dinero. La diversión para ellos al invitarnos consistía en oírnos hablar su madre lengua, con los acentos que habían conocido en su infancia, o preguntándonos cosas acerca de Italia o encargándonos alguna encomienda para sus parientes de allá. Lo único que todavía recuerdo de Baltimore es el Riverview Park con sus montañas rusas, ruedas y demás juegos, donde íbamos por la noche a recrearnos; y una concha acústica, en otra parte, donde yo iba a escuchar conciertos de famosa orquesta, allí aprendí la Barcarola de los Cuentos de Hoffman de Offenback, la Cascanueces de Tchaikowsky, el ballet Aurora, etc. que naturalmente, cada vez que oigo tales aires, por asociación de ideas me traslado a Baltimore… No sé si fue porque tan buena acogida nos ensoberbeció el carácter, o si porque la comida de a bordo estaba evidentemente empeorando; sucedió que en la saletta los oficiales nos quejábamos todos los días encontrando que los comestibles no los podíamos comer… Desde el comedor salió una comisión yendo donde el comandante a pasarle la queja, para que ordenara al cambusiere (mayordomo) adquirir alimentos de mejor calidad, que no estuvieren podridos. Pero, Casareto mandó al diablo los oficiales contestándoles que no fueren “moscardinos” (en genovés: pulpitos, calamares, demasiado tiernos), que si no les gustaba cuanto les servían en la mesa del barco, que se fueran con la barriga vacía, como en sus casas, pues si hubieran tenido con qué comer, no se habrían embarcado con él. Cuando el barco se halla en un puerto, arrimado a un muelle cerca de la ciudad o fácil comunicación con la misma, los tripulantes se sienten más fácilmente llevados a presentar quejas, pues los abogados están a su alcance, los jueces de tierra suelen fácilmente conmoverse y hallarles la razón a los sacrificados marinos, más aún en tiempos de guerra cuando ante los peligros no tienen importancia las pequeñas economías presupuestales. Los oficiales del Maroncelli sintiéndose ofendidos en su decoro a raíz de la contestación de Casareto, resolvieron ir en grupo a protestar donde el cónsul, representante oficial de Su Majestad Víctor Manuel III rey de Italia.

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Si hubiéramos estado en Norfolk nos habríamos evitado esa molestia porque allá no había más que un agente consular, un tal Maresca, que de antemano sabíamos estaba enroscado con Casareto con quien repartía comisiones y utilidades de los fraudes tales como el descargue del lastre en alta mar, y cosas por el estilo. Ah, la ironía de ciertos consulados! Pero, en Baltimore no se trataba de un simple agente, sino de todo un señor cónsul de carrera, según se nos había informado. Como prueba del delito, un marinero iba con nosotros llevando un canasto de frutas y verduras dañadas que nos habían servido en la mesa el día anterior. En la guía telefónica de la ciudad obtuvimos la dirección del regio consulado, y hacia allá nos fuimos para reclamar justicia. Llegamos frente de una especie de almacén; a un lado de la puerta estaba la placa del cónsul, con el escudo. El chocante contraste nos hizo torcer las narices; sin embargo, esperando que la primera impresión fuere equivocada, seguimos adelante. Entramos: efectivamente el regio consulado era al mismo tiempo almacén de comestibles, de propiedad del cavalier Schiaffino (oriundo de Camogli tenía que ser!). Le mostramos la ensalada “pasada” que nos había servido el comando del Maroncelli, pero en eso nos dimos cuenta de que el ilustrísimo señor cónsul era el mismo proveedor que la había suministrado a nuestro barco; tanto así, que inmediatamente rechazó el reclamo, alegando que Casareto solamente compraba géneros sanos y de primera calidad. Principiamos a discutir; en esas, Cinti, que era romagnolo, de carácter fuerte y fácilmente excitable, cogió la canasta de manos del marinero, y con sus géneros podridos se la enchufó en la cabeza al cavalier Schiaffino dejándosela como guirnalda al cuello. El cónsul quiso defenderse, pero todos nos armamos agarrando frutas y hortalizas, palos, removiendo escaparates y en un santiamén desbaratando medio almacén. De la puerta trasera, atraída por los gritos, con una escoba en mano, salió una especie de ballena sucia y grasienta: era la señora consulesa que corría a tomar las defensas del marido. Regresamos a bordo, vengados, pero “desconsolados”. Hacia mediados de junio salimos de Baltimore para el Lambert Point de Norfolk a aprovisionarnos de carbón hasta el tope de la marca de verano; en pocas horas nos despacharon. Pasamos frente del cabo Charles, y como el tiempo era muy bueno se hizo rumbo

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hacia el círculo máximo, pasando a la altura del paralelo 42º, donde los grados de longitud son más cortos, y la corriente en popa del golfo de México resultaba más fuerte, logrando el Maroncelli una velocidad promedio de 14 millas, que para un barco de nuestra categoría era cosa no común. Cruzando al norte de las Azores, rápidamente llegamos a Gibraltar, donde teníamos que esperar órdenes para formar un convoy con otros barcos que iban a Génova. Al día siguiente Filipponi salió por la mañana para ir con otros oficiales a La Línea; yo quedé a bordo, jugando en compañía de los artilleros, a pescar. Por la noche cuando ya habían regresado los de La Línea, oía hablar de un incidente ocurrido a bordo durante el día y del cual no me había dado cuenta estando todo el tiempo en el castillo de popa, cerca del cañón. El comandante Casareto, dizque había dejado un par de binóculos prismáticos encima de la bitácora en el puente, y que un cuarto de hora después habían desaparecido, hurtados, forzosamente, por algún componente de la tripulación. Casareto había resuelto, mientras no se hallara el culpable, multar a todo el mundo, con una suma equivalente al precio de los dos prismáticos, dividida por 51 que eran los tripulantes del Maroncelli, sin contar su capitán. Los oficiales que habían estado en La Línea durante el tiempo en que ocurrió el supuesto robo, inmediatamente se hicieron fuertes y Casareto aceptó excluirlos de la cuenta, inclusive a Filipponi, aumentando proporcionalmente la cuota de los restantes. De mí no se habló; creí que había asimismo quedado eliminado de la cuenta por el hecho de que todos sabían que yo había estado lejos del puente, en el castillo de popa, pescando; y porque a nadie podía ocurrírsele de reducirme sueldo, de por sí ya tan efímero. Los timoneles que habían estado cerca de la bitácora, junto con los demás tripulantes protestaron; entonces Casareto se salió con la suya: –no quiero hacer víctimas inocentes– les dijo, –ustedes me pagan quince liras cada uno como cuota de los prismáticos, y yo las reembolso a en horas extraordinarias–. La gente se resignó a callarse y aceptó el pacto, quedando así aparentemente solucionado el incidente. Salimos de Gibraltar en convoy de cinco barcos navegando en fila india, escoltados por un crucero denominado Coatít, de edad y construcción casi centenaria, que no lograba hacer más de 8 nudos horarios, pero en cambio echaban mucho humo como para despertar la atención de cualquier submarino al horizonte!

Naturalmente, nuestro interés era el de correr lo más rápido posible pues la velocidad era una defensa contra los submarinos, saliéndonos de su blanco antes de que tuvieran tiempo de calcular mediante el periscopio cuál era nuestra velocidad, ruta, ángulo de tiro, etc. Pero, el Coatít se quedaba a cada momento rezagado; con las banderas nos ordenaba zigzaguear para esperarlo, como si la escolta del convoy fuéramos nosotros, y no él. Entonces obedecíamos, pero maldiciendo a los pulpos de la marina de guerra italiana, que nos suministraba aquella caricatura de tortuga como escolta y jefe del convoy, cuyos oficiales tenían derecho de darnos órdenes porque ellos eran “de carrera”, efectivos, podía enviarnos al calabozo si no obedecíamos; y porque nosotros, según ellos, no éramos más que marinos mercantes, no sabíamos navegar… El Coatít, con su gemelo Agordát (nombres que recordaban la guerra de Eritrea–Abissinia) fueron más tarde vendidos como barcos de guerra al Brasil, y este los vendió luego al Uruguay, donde los vi en Montevideo, esperando ser carcomidos por las ostras… Durante el periodo en que estuvieron bajo la verde bandera con el globo de “ordem e progresso”, en ese idioma portugués que a veces parece burleta, habían sido rebautizados nada menos que: “O Terror do Mundo”, y “O Serpentón do Mar”… a pesar de que para moverlos en el agua había que arrastrarlos. Afortunadamente, los submarinos no estaban en esos días merodeando cerca de nosotros, o si nos vieron hacer aquellas raras maniobras tal vez creyeron que estábamos echándoles el cebo para atacarlos, y se asustaron…; en resumen, después de un improviso susto que remediamos refugiándonos en el puerto de Marsella todo el convoy dejando atrás el Coatít; llegamos a Génova, más que todo preocupados y enfurecidos contra la maldita escolta que nos había impedido desarrollar velocidad. Llegó el momento de pagarnos el sueldo, y trajo una sorpresa desagradable para mí. De las 60 liras que tenía derecho de recibir, Casareto me descontaban veinte cual mi cuota–multa por la desaparición de los prismáticos. A los demás tripulantes se les recompensada mediante horas extras, pero como quiera que a los marconistas no se les reconocían hasta entonces horas extras, no había manera de indemnizarme del perjuicio. Todo esto le pareció a Casareto, lógico, a lo cual tendría que resignarme. Pero yo no estuve de acuerdo, y puse el grito en el cielo. En presencia de oficiaCADETE DE MARINA - Capítulo 12 Viaje N0. 2

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les y tripulantes le dije: –usted haga sus porquerías con otra gente, pero conmigo no se meta; págueme mis veinte liras, que yo soy demasiado pobre para dejarme robar–. Nos insultamos, amenazó pegarme; tuve que correr. Pedí consejo a Filipponi, pero éste me dijo que estaba nauseado del ambiente e iría a pedir a la Marconi que nos cambiará de barco. Por lo demás, me insinuaba tener paciencia porque no veía otra solución entre tanta corruptela y falta de valor civil, sino lograr cambiar de buque. Precisamente esa mención de falta de valor civil – al tiempo que desafiábamos la muerte en guerra–, me enardeció y me dio empuje para tratar de demostrar que era capaz de enfrentarme al comandante. Llorando de rabia, me dirigí a la ciudad, a la oficina de la compañía Ferrovíe dello Stato, tratando entrevistarme con su director, Dr. Gori, a quien no conocía y que sabía ser personaje difícilmente visible sin larga antecámara. A mis solicitudes de anunciarme, invariablemente el secretario me contestaba que el Dr. Gori estaba ocupado en una junta; que regresara yo al día siguiente. Pero me daba cuenta de que en realidad no quería introducirme en porque no veía en mí persona digna de ello. Cuando ya iban a cerrar las oficinas por ser las doce, tuve la suerte de ver pasar a Dodéro, le rogué que me ayudara; con orden perentoria al portero me hizo el milagro. Entrando, me encontré ante un viejo de cuerpo robusto, pelo blanco, cara pensativa, sentado frente de elegante escritorio; inclinando la cabeza me invitó a hablar. – Señor– le dije, –perdóneme usted que me atreva molestarle, pues lo hago en búsqueda de justicia que solamente usted, director general de la compañía, me puede dispensar. No tengo sino diecisiete años y soy muy pobre; por lo mismo considero injusto e intolerable el castigo monetario que quiere imponerme el comandante Casareto–. Tuve que explicarle detalladamente el asunto. Tal vez leyó la sinceridad en mis ojos, o en mi desesperada indignación, pues, en lugar de demorar su resolución hasta oír la contraparte, sin más, escribió algunas palabras sobre una hoja que me entregó diciéndome: –regrese usted a bordo

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y presente esta nota al comandante; ya verá que le pagara sus veinte liras; si tiene alguna otra queja en futuro, cuente conmigo, y regrese confiado y tranquilo al Maroncelli–. Le dí las gracias; con el corazón jubilante y reconfortado por la victoria moral lograda. Tomé el primer tranvía que pasó por Caricamento, llegué a bordo cuando ya habían terminado de almorzar. Busqué a Casareto, y orgullosamente la presente la nota de director, que decía: –sírvase pagar al Sr. Amore las veinte liras que equivocadamente se le han retenido–. Firmado, el director. Casareto leyó, y comentó: –El director puede mandar en su oficina, pero aquí a bordo mando yo como se lo voy a enseñar poco a poco a usted campesino– . Y con una carcajada sardónica, me dejó súpito. Sin almorzar, tomé nuevamente la carrera para regresar a la oficina del director, que a las 3 de la tarde apareció. Le informé de cómo había reaccionado el comandante. Se puso serio; llamó un inspector, le dio instrucciones para que me acompañara a bordo. Cuando este, en mi presencia preguntó a Casareto si era cierto que no había querido pagarme las 20 liras que ordenara el director, la víbora de Casareto contestó que absolutamente, que ese cuento era mentira mía; que solamente me había dicho que me pagaría por la tarde porque en ese momento se le habían agotado los fondos de la caja. Le repliqué que el gran mentiroso era él. El inspector me impuso callarme pero al mismo tiempo me entregó de sus propias manos las benditas 20 liras. Al día siguiente fui a la Marconi y pedí al inspector Rollandini que me cambiaran de barco porque le tenía temor a las venganzas de Casareto durante el próximo viaje. Rollandini había sido ya informado por mi jefe Filipponi, de lo ocurrido a bordo. Me contestó que efectivamente había ya provisto nuestro desembarco del Maroncelli, enviando a Filipponi sobre el “Mateo Renato Imbriani”, gran barco militarizado; y al suscrito, sobre el “Cogne”, un barco nuevo que acababa de regresar de su viaje inaugural. Allí tendría mejor sueldo, y más responsabilidad, pues sería el único marconista a bordo.

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CAPÍTULO

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VIAJE NO. 3 S/ S

COGNE

Embarcado: 18 julio 1.917 De Génova a Filadelfia y regreso. Salida: 23 julio de 1.917 Regreso: 20 septiembre de 1.917 Comandante: Bolognini, de Malta 1º Oficial: Zona, de Palermo 2º Oficial: Maggi, de Camogli 3º Oficial: Carissimo, de Civitavecchia Jefe Ingeniero: Cassanello, de S. Pierdarena 1º Ingeniero:Pitzalis, de Cagliari 2º Ingeniero: , de Bari 3º Ingeniero: Cossu, de Alghero 4º Ingeniero: Mancini, de Acireale

L

a orden de mi desembarque desde el Maroncelli me llegó antes de que Filipponi recibiera la suya; de manera que me correspondió ser el primero en alistar maletas para despedirme, lo cual hice con la satisfacción del caso, pues además de zafarme de las garras del temido Casareto, se me había destinado a embarcar en el “Cogne”, promovido por la Marconi a categoría superior y mayor sueldo. Los oficiales del Maroncelli me felicitaron. Me di cuenta de que Casareto estaba enfurecido por haber yo logrado inflingirle una derrota de doble trascendencia puesto que de lo ocurrido había resultado una desautorización y moralmente un regaño para él, de sus superiores; para mí un premio consistente en el traslado a otro barco con mejor puesto, y moralmente una aprobación por parte del Director de la Cia. Ferrovíe dello Stato, así como por parte de mi jefe de la Marconi.

Este epílogo no pasó inadvertido entre los tripulantes del Maroncelli, admirados de que un jovencito hubiera tenido el valor de enfrentársele al ogro y vencerle la disputa. Mientras me alistaba para con mis maletas salirme del camarote, de manera furtiva se me acercó el ordenanza del comandante, para informarme que los dos prismáticos desaparecidos en Gibraltar se encontraban en el armario del camarote de Casareto donde él casualmente los había visto mientras hacía la limpieza en ese cuarto. La noticia me llenó de indignación, pero pensé que el asunto ya no interesaba pues lo único que me urgía era alejarme del “viejo sifilítico”, como lo apodaban los oficiales. Yo no sabía precisamente que significara ese sobrenombre salvo que había entendido que la caja de dientes que Caraseto por la noche frecuentemente depositaba sobre la bitácora, quedando allí riéndose por sí sola, tenía relación con CADETE DE MARINA - Capítulo 13 Viaje N0. 3

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su sífilis, según decían. El terrible significado de esa palabra lo comprendí más tarde; en más de una ocasión me tocó tener como compañeros colegas o individuos afectados por esa enfermedad, la úlcera, que hacía estragos entre los marinos quienes se contagiaban al practicar con mujeres en los diferentes puertos y razas del mundo. Con tanta emoción como la que me conmovió el día de mi primer embarque sobre el Maroncelli, bajé del planchón al muelle. Llegado a tierra, solté las maletas; me puse a mirar el barco en donde había dejado tantas lágrimas… y tantas vomitadas… Con los brazos iba saludando los tripulantes que veía pasar en la cubierta. De pronto apareció sobre el puente nada menos que Casareto. Su vista me hizo perder la razón. Ya no era mi comandante; ahora, con relación a él, era yo hombre libre; y además, entre los dos mediaban muchas escaleras, y distancia de por medio. Llevándome las manos a la boca en forma de megáfono para dar mayor alcance a mi voz, le grité: –comandante usted es un gran bellaco y un ladrón cobarde–. Le vi hacer una mueca de disgusto y seguidamente se retiró en el cuarto del timón. Volví a agarrar mis maletas, y echando una última mirada de despedida al Maroncelli, fui directamente hacia el otro extremo del puerto, donde estaba amarrado el Cogne. Este era un típico barco de carga, de líneas modernas, construido en los astilleros del propio armador: la Sociedad Ansaldo. Desplazaba 8.200 toneladas; tenía una sola máquina y una sola hélice; calaba 25 pies a plena carga; desarrollaba en promedio diez nudos horarios de velocidad; y sus anchas bodegas estaban divididas por fuertes mamparos estancos que retardarían o impedirían el hundimiento del barco en caso de que el agua entrara en alguna bodega. Para defensa contra los submarinos, este barco – caso único en la marina mercante de entonces–, llevaba cuatro cañones: dos sobre el castillo de popa, de 102 mm., de tiro rápido, y dos en la proa, de 76 mm. Este armamento tan fuerte tratándose de un buque mercante, había sido posible por ser el propietario Ansaldo fabricante de cañones, además que de naves. Disponiendo de los elementos necesarios, había transformado su buque en una especie de fortaleza flotante. De manera que, en cuanto a combate a cañonazos el Cogne podía bien enfrentársele a un submarino y hasta darle sorpresas porque con una batería de cuatro cañones en tiro simultaneo era fácil encuadrar el

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blanco, al tiempo que los submarinos de entonces llevaban solamente un cañón, aunque de calibre 120, que en combate a gran distancia habría tenido ventaja sobre nosotros por tener sus proyectiles mayor alcance. Desde luego la ventaja más importante para el submarino era la de poder torpedearnos por sorpresa mientras estuviera sumergido, invisible; o en un combate nocturno durante el cual aunque emergido sería el submarino casi invisible, al tiempo que la mole de muestro barco le facilitaría buen blanco, especialmente durante las noches de luna cuando su silueta se destacara fácilmente sobre el horizonte. El nombre de Cogne con que había sido bautizado este barco derivaba de una famosa mina de hierro de la región del valle de Aosta, de la que era propietaria la misma sociedad Ansaldo. En el ambiente de este barco se respiraba cierta dignidad de procedimiento, inspirado principalmente por su capitán Bolognini, verdadero caballero de Malta. Este viejo, de más de 60 años, era un tipo raro; oriundo maltés, hablaba perfectamente cuatro idiomas: inglés, francés, español e italiano. Había navegado desde niño; era viudo; tenía un hijo de 25 años con el cual –según él mismo decía–, solía ir buscando aventuras femeninas cuando ambos se encontraban en Génova. Este caso de que padre e hijo fueren juntos a visitar mujeres fue la única mancha de inmoralidad que le conocí al viejo Bolognini. Poseía una gran cultura general; era experto marino, de mucha experiencia y conocimientos; sus órdenes eran obedecidas rápidamente por la tripulación, pues, entre otras cosas, tenía la gracia de darlas sin nunca omitir el preámbulo: “tiene Ud. la bondad”, “quiere Ud. hacerme el favor”. Todo lo contrario de Casareto! Pero si algún indisciplinado no quería entener o cumplir las órdenes que con voz y gracia casi femenina le impartía el viejo Bolognini, entonces este mudaba de pronto sus buenas maneras y dulce semblante: enronquecía la voz, y vomitando groseros insultos, con el cuerpo temblando de rabia, sabía hacerse obedecer sin que nadie quedara con valor para seguir rebelándose. A mi manera de ver este hombre era el tipo casi perfecto para el puesto de comandante, teniendo además la ventaja de ser gran señor; en lugar que tratar de ganar dinero en forma ilícita a costas de la tripulación, se interesaba para que esta recibiera cuanto le correspondía, y más de una vez les hacía regalos de su propio peculio. El segundo oficial, Maggi, era de la categoría denominada “patrones”, es decir, experto en trabajos

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de marinería, como para dirigir los contra–maestres, aun cuando sin diploma de capitán, sin conocimientos de trigonometría, y de cultura general limitada, poseía en cambio gran capacidad y experiencia para dominar el mar como navegante, adquirida en la escuela práctica de los barcos de vela. El tercero, Carissimo, era un joven recién salido de la academia naval, a quien dieron a bordo el apodo de “mascota” porque además de ser casi tan joven como yo, tenía el privilegio de ser nieto del director de la Compañía, gracias a lo cual era de suponer que teniendo un nieto a bordo, su tío, capitán Vaccarezza, concedería al Cogne algún privilegio o ventaja material, mejores víveres o en mayor cantidad, o los cuatro cañones ya mencionados. De los ingenieros: el jefe Cassanello era un viejo que se burlaba de todo el mundo, inclusive de nosotros, y vivía prácticamente apartado en su camarote. Pitzalis, el primero, tenía relativamente buena cultura, pero era de carácter nervioso, dispuesto en todo momento a pelear. Del segundo, persona respetable, he olvidado el nombre; en cuanto al tercero, Cossu su cultura era más que limitada, podía comparase a la de un obrero mecánico que apenas supiere el alfabeto. Era sardo, de Alghero; casi no conocía el italiano sino únicamente el dialecto de su pueblo: un patois catalán; de carácter era bueno, pero debido a su ignorancia metía frecuentemente la pata volviéndose el hazmerreír del barco. El comandante Bolognini, de carácter democrático, muy diferente como ya vimos al de Casareto, acostumbraba comer en saletta con nosotros los oficiales, presidiendo la mesa. Este ambiente, salvo pequeñas variantes, fue el que me tocó vivir durante los dos años de navegación de guerra, y de buena suerte que me acompañó en el Cogne. Salimos de Génova el 19 de julio (1917) con destino a Filadelfia, haciendo más o menos la misma ruta conocida en los viajes anteriores del Maroncelli. Ibamos sin carga, o sea en lastre, pero esta vez, en lugar de piedra, la zahorra era agua marina con la que se rellenaban a presión algunos tanques situados en la quilla, y especialmente la bodega central del barco con paredes herméticas; esta agua se cargaba o descargaba al mar rápidamente mediante las poderosas bombas de a bordo. Durante la travesía del Mediterráneo no tuvimos novedades, salvo lo acostumbrados avisos de ALLO en posiciones a distancia de nosotros. Yo era el único marconista a bordo; mi camarote estaba situado al

Oficial de Marina a bordo de S. S Cogne

fondo de la estación de radio, a la altura del puente de comando y cerca de éste. El transmisor era del tipo Marconi, medio Kilowatio, con chispero rotativo; el receptor era con detector de carborundum–galena. Salidos de Gibraltar, entrando en el océano, la enfermedad del mareo estuvo amenazándome durante un par de días, pero logr�� dominarla gracias a que el tiempo era bueno; a que me iba acostumbrando; y a que mi camarote quedaba bien situado en el centro del barco, en lugar que el horroroso sitio de popa que me había tocado durante el primer viaje de Maroncelli. Consciente de mi responsabilidad, y también porque podía distraerme en otras cosas aún estando de guardia, no me atenía al horario de las 8 horas sino que pasaba casi todo el tiempo en la estación prestando servicio, sentado, o paseando con los auriculares puestos en la cabeza. Además de las comunicaciones relacionadas con los submarinos, me preocupaba captar de las diferentes estaciones costaneras CADETE DE MARINA - Capítulo 13 Viaje N0. 3

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los boletines meteorológicos para nuestra ruta, y hacia la medianoche recibía el boletín de prensa de la estación de Poldhu. Estos trabajitos los realizaba yo como cosa natural siendo mi deber tratar de servir al comando y a la seguridad del barco en todo cuanto me lo permitieran mis capacidades. Al fin y al cabo yo también estaba allí, y mi suerte dependía de la buena suerte de todos. A los pocos días de viaje, sin que yo viera motivo para ello, mis actividades sorprendieron a mis compañeros de viaje quienes, durante la reunión del comedor, las comentaron en mi presencia, elogiándome, y al mismo tiempo criticando a mi predecesor, debido a lo siguiente: durante el viaje anterior, el marconista, de apellido Spampinato, un tipo de cuerpo excesivamente gordo, parece que había hecho el viaje durmiendo veintidós de cada 24, siendo las únicas dos horas en que estaba despierto, las destinadas al comedor. Durante la navegación, nunca llevaba comunicaciones al comando, salvo que de vez en cuando un boletín de prensa, en italiano, cuyas noticias resultaban anticuadas, ya conocidas por los oficiales. Como quiera que la radiotelegrafía a bordo en aquel entonces era todavía una novedad, la mayoría de los comandos aún no sabían cuales otros servicios y con qué intensidad podían esperarlos de ese invento, – exceptuando la consabida llamada de auxilio, el S.O.S que desde luego era el objeto principal de la presencia del marconista a bordo. Se habían pues contentado con lo que les suministrara Spampinato, sin darse cuenta de que fuere poco. Ahora: al proveerles yo diariamente, además de las numerosas comunicaciones y boletines, el noticiario de Poldhu en idioma inglés, comentaron el asunto entre ellos, pero al fin se abrieron preguntándome si yo sabía inglés. Les confesé que todavía muy poco, solamente algunas palabras, pues estaba diariamente estudiándolo con la gramática Lisle. Entonces –me preguntaron–, cómo lograba yo escribir diariamente varias páginas de prensa inglesa sin errores de ortografía y de composición, siendo que no conocía el idioma? Les expliqué que un telegrafista puede escribir idiomas desconocidos puesto que anotando letra por letra, y respectivas pausas, lo que está recibiendo en código Morse, automáticamente compone palabras y frases aunque no entienda el respectivo significado. Entonces, me preguntaron: cómo se las arreglaría su predecesor y colega quién sin saber una coma de inglés, nos suministraba los noticieros en italiano?

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Acaso hay alguna estación que transmita boletines de prensa en italiano? No; la única que transmite prensa, a larga distancia, hasta ahora, es la estación de Poldhu situada en la península de Cornualles donde principia el Canal de la Mancha; la misma desde la cual se realizó el experimento de Marconi, de comunicación transatlántica con Glace Bay S. John Canadá; sus noticieros los transmite en inglés. Resultó pues evidente que Spampinato no recibía boletines de prensa por radio sino que antes de que el barco saliera del puerto hacía provisión de periódicos, de los cuales durante el viaje iba extractando informaciones que con el mayor descaro llevaba al puesto de comando como las últimas noticias recibidas por radio… Por eso, los boletines de Spampinato eran en italiano, porque él no conocía el inglés como para poder redactar o traducir a ese idioma. En cambio, yo sí recibía los boletines frescos y genuinos de Poldhu, pero no podía traducirlos al italiano porque no sabía suficiente inglés. Zona y Carissimo lo entendían fácilmente; en cuanto al comandante Bolognini, ya dije que era un experto en idiomas. De manera que él gustaba leer mis boletines a los oficiales, durante las comidas, traduciendo, explicando, comentando las noticias sin dejar de recordar como se habían dejado descrestar por el obeso dormilón pero vivo señor Spampinato. Con ironía también, comentaban los oficiales, como con mi llegada a bordo se habían dado cuenta de que estabamos navegando en tiempos de guerra pues no pasaba día sin que yo llevara al comando cuatro o cinco avisos de ALLO, o de minas, o de S.O.S a distancia, mientras que durante el viaje inicial, con Spampinato, no habían tenido idea de que tales situaciones y respectivas informaciones existieran. Que Spampinato solía estar encerrado con llave dentro de su estación y que las preguntas que a veces le dirigían a través de la puerta, después de larga espera aquel contestaba desde adentro: sin novedad! Que ellos habían creído que la puerta cerrada fuere una exigencia física de la radiotelegrafía, todavía tan misteriosa; pero al ver ahora que yo trabajaba y rendía evidentemente mejores resultados aún teniendo abierta la puerta de la estación, se estaban dando cuenta de que el secreto de Spampinato era que dormía continuamente, como un topo… Así que, a los pocos días de estar en el Cogne, con mi sorpresa, yo fui casi el héroe del estado mayor; los resultados de mis actividades como marconista eran comentados favorablemente por todos, princi-

Memorias de un marconista de mar y tierra t Italo Amore


piando por Bolognini; se me concedió plena beligerancia y derecho para pasármela entre ellos como compañero apreciado, es decir, como si yo hubiere salido diplomado de la Academia Naval de Camogli o de Livorno… El primer día sentí vergüenza, apenado de saber que un colega mío (nunca lo conocí), hubiere actuado como un parásito. Habiendo yo manifestado tales sentimientos, el viejo Bolognini filosóficamente me comentó: –joven, eso no tiene porque darle pena, puede Ud. estar contento de que haya ocurrido así pues, sin la pereza de Spampinato, nosotros no podríamos ahora apreciar las actividades de Ud.; de la misma manera que si en este mundo no hubiere gente mala, no podrían los demás ser considerados buenos o inteligentes. Y si Ud. se topa con ignorantes, no se queje, dele gracias a Dios de que los haya, merced a los cuales podrá Ud. sostener y demostrar que es un sabio–. Llegando cerca de las Bermudas noté que el barco estaba navegando en un mar de color amarillo –en lugar que el acostumbrado azul–, un mar de enormes manchas flotantes. Este fenómeno me interesó. Para los demás, viejos marinos, se trataba de un caso común, muy conocido: estabamos navegando en el mar de sargazos, el mismo que –según relatan las crónicas–, hizo entrever a Colón la existencia de tierras cercanas. Los sargazos son algas o hierbas marinas que la fuerte corriente del Golfo de México quizás desprendiéndola de los fondos, o de las costas, arrastra en su camino hacia el océano. Son visibles desde fuera de las costas americanas, donde flotan en superficie de muchas millas, hasta cerca de los Azores, donde se dividen y ya solamente se ven en pequeños lotes de tamaño de algunos metros cuadrados. Para satisfacer mi curiosidad de saber qué eran estos famosos sargazos, conseguí una larga cuerda, a uno de cuyos extremos amarré un gancho de hierro, para echarlo al agua y pescar algunas de esas hierbas. Estando el barco viajando a su regular velocidad de diez nudos o sea 18 Km. por hora, había que lanzar el gancho hacia delante, teniendo en cuenta dicha velocidad, para lograr hacer blanco entre las hierbas que pasaban, y rápidamente tirar la cuerda para sacarlas fuera del agua antes de que se fueran, llevadas por la velocidad de las olas cerca del barco. Logré pescar varias zarzas de sargazos, y estudiar esa vegetación de color amarillento como de hoja seca, cuyas ramas tienen muchas pequeñas bolas, fruta o semilla, interiormente llenas de aire, con las que se sostienen flo-

tando las matas. Entre las hojas hallé pequeños peces, de alguna pulgada de largo. Desde el puente de comando los oficiales y timoneles, viejos marinos, se reían de mi diversión infantil; pero cambiaron de expresión cuando vieron que el viejo Bolognini me hizo el honor de bajar a la cubierta para ayudarme en la tarea, como si él también por primera vez hubiere navegado entre el mar de sargazos. Ordenó a un timonel traer baldes, llenándolos con agua de mar, en la que echábamos los pececitos vivos que sacábamos de las algas, clasificándolos por especies; Bolognini me explicaba la denominación de cada cual; peces luna, golondrinas, etc. Desde el puente comentaron cual de los dos sería más niño; si el joven marconista, o el viejo comandante… Pocos días después llegamos a la boca de la bahía Delaware entre el cabo Henlopen y el cabo May. Remontando el río Delaware durante varias horas, por la tarde llegamos a un muelle de Filadelfia, frente del astillero naval, en un lugar denominado Richmond (me doy cuenta ahora de que el muelle de Baltimore, que bauticé con el mismo nombre, tuvo que llamarse de otra manera). Me dejé vencer por el anhelo de bajar pronto a conocer la gran ciudad. Terminada la comida de las 5 p.m. obtuve del comando el anticipo de un dólar, y visto que ningún oficial quiso bajar esa tarde a tierra, me fui por mi propia cuenta creyéndome bastante experto como para desenredarme sin necesidad de una guía. Ya había estado en Norfolk y en Baltimore; suponía que –como había oído decir–, las ciudades de Norte América son prácticamente iguales, no hay peligro de perderse si uno se guía por la numeración de las calles. Todavía brillaba el sol; habría luz diurna hasta casi las 10 de la noche porque en época de verano, en estas latitudes, como en Génova, el sol se acuesta tarde. Richmond era terminal de una línea tranviaria; tomando allí el transporte, este me llevaría al centro de la ciudad pasando por la calle principal, denominada: Market Street. Subí al tranvía; me senté en un cómodo asiento, quedando admirado al observar su construcción confortable y moderna, el sistema de pago del pasaje, sin el cobrador sino que mediante una especie de pila de vidrio situada en la entrada, en la que cada pasajero al entrar iba echando por su propia cuenta los cinco centavos, cosa nunca vista en Europa donde muchos ciudadanos tienen la tendencia a ratero, especialmente entre los latinos. En Norte América, todo el mundo es escrupulosamente honesto mientras se trate de centavos; al contrario de los latinos, se vuelCADETE DE MARINA - Capítulo 13 Viaje N0. 3

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ven ladrones solamente por sumas de miles de dólares en adelante… Factor primordial de esta conducta superior parece ser el que las leyes y la policía de los E.U.A. castigan sin misericordia al que hallan delincuente; en el sistema latino, la falta de sanciones, el exceso de perdones e indulgencia fomentan la falta de moralidad y espíritu cívico. El tranvía siguió su camino; a cada parada notaba yo que seguían subiendo pasajeros, casi nadie bajaba, indicio de que estabamos todavía lejos del centro de la ciudad. Más adelante principié a ver avisos luminosos; la iluminación de las calles aumentaba a medida de que procedíamos adelante; al pararse el tranvía en un cruce de calles advertí que casi todo el mundo se bajaba, entonces creí llegado el momento de seguir esa corriente humana. Efectivamente me encontré en una amplia avenida llena de movimiento; en una esquina pude leer el nombre de Market Steet, confirmé entonces que había llegado al centro de la ciudad. Estudié la configuración de la esquina donde había bajado del tranvía, con el fin de reconocerla más tarde para allí tomar el mismo para regresar a bordo; luego, como cualquier ciudadano del lugar me puse a pasear a lo largo de la avenida mirando vitrinas y edificios. Cuando estuve cansado de pasear, en mi deseo de hacer algo nuevo, luché algún tiempo entre la tentación de entrar en un cineteatro, y el temor de meterme en lo desconocido; finalmente, haciéndome valor me coloqué entre una cola de gente que esperaba el turno para seguir; cuando vi que el espectáculo costaba 50 centavos, una suma fabulosa, tuve vergüenza de retirarme; pagué como los demás y entré. La combinación de cinema y actos de variedad me pareció muy interesante, gracias a que todo era tan diferente de los que había visto en Europa; sobre todo, muchos juegos de luces, lujosas “mise en scene”. Otra cosa grata para mi persona aspirante a ser considerada como ciudadano; no había puestos de primera, segunda, tercera, como en Italia, sino que todas las butacas eran de igual categoría y lujosas como de primera. Cerca de la medianoche terminó el espectáculo, salimos a la calle, cada cual escogió su camino; yo me fui a buscar mi esquina. Ahora con la obscuridad nocturna no me sentía tan tranquilo, sin embargo de pronto apareció el tranvía, subí. Con sorpresa me di cuenta de que había tomado el vehículo que venía con la misma dirección en que había llegado de Richmond, esta calle era “one way street”. Resulta que la línea de regreso estaba unas cuadras más abajo, pero yo no lo

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sabía. Supuse que el tranvía que había tomado, de alguna manera pasaría por Richmond. Estuve andando más de una hora mientras que a través de la obscuridad y luces nocturnas trataba de ver mástiles de barcos, que me indicaran la cercanía del muelle donde bajar, la orilla del río Delaware, pero inútilmente. Me convencí de que había tomado el número que no era; bajé, estuve un rato estudiando mi situación. Subí a otro tranvía; al cuarto de hora creí entrever mástiles y chimeneas a distancia; bajé, pero nada. Subiendo y bajando de uno a otro carro, hacia las dos de la mañana me encontré sin un centavo, y merodeando en un barrio cuyos almacenes y vitrinas tenían avisos escritos en caracteres extraños, que no eran del alfabeto romano. Comprendí que estaba en el barrio judío; no recuerdo por cual leyenda oída me entró el temor de ser asaltado y llevado a una sinagoga. Yo no sabía que el nombre de sinagoga corresponde a iglesia, por el contrario, ese nombre oriental me sonaba a misterio y cosa peligrosa. Principié a sentir frío y que no podía seguir así sin un centavo paseando en lugares desconocidos. En un cruce, hallé un gigante policía uniformado; hacia él me dirigí. Pero entonces se presentó el problema; qué le digo, si no sé explicarme en inglés? Le hablé en italiano; contestó: “don’t understand”. Ensayé en francés: lo mismo. Finalmente me hizo señas de que lo siguiera y llegamos a una oficina de policía. Habló con un oficial, me hicieron señas de sentarme, se fue; a los pocos minutos apareció uno que debía ser interprete, me escuchó, llamóé otro policía. Este debía ser napolitano, pues me habló en tal dialecto, como un hijo del Vesubio. Le informé que yo era oficial del barco italiano Cogne que había llegado la tarde anterior, que me había perdido en la ciudad, que estaba sin un centavo, y deseaba volver a bordo cuanto antes. Me preguntó el nombre del muelle donde estaba amarrado el barco, pero debido a la confusión en que me encontraba en ese momento, no supe recordar el nombre de Richmond. Entonces él habló por teléfono un instante, supongo que averiguando por el muelle donde estaría atracado el Cogne; luego me entregó a otro policía diciéndome que me fuera tranquilo con este que me llevaría a bordo. Este me colocó en la solapa una medallita cuyo significado no entendí pero que resultó ser muy útil para mi camino. Llegados a una esquina me hizo subir a un tranvía, dijo algunas palabras al conductor, y se fue. Al cuarto de hora el conductor paró el carro; a pesar de la impaciencia de otros pasajeros lo detuvo esperando hasta que apareció cruzando otro tranvía,

Memorias de un marconista de mar y tierra t Italo Amore


lo hizo parar, me hizo seña de subir, indicó al conductor la medallita de mi solapa, y después de hablarle se fue. Este otro conductor me dio una miradita entre maliciosa y burlona, siguió viajando el carro algún tiempo, paró, me invitó con la mano a bajar, obedecí, estabamos en frente del Cogne. Fui a acostarme; la aventura me quedó para siempre grabada en la memoria. Que organización tan perfecta y que gente simpática son los policías norteamericanos! Al día siguiente, el comandante trajo a bordo un grupo de señoritas, empleadas de la agencia de navegación de nuestro barco. Principiaron los banquetes a bordo, para la gente de tierra; las invitaciones a tierra, para nosotros de a bordo. El empeño de Bolognini parecía ser el de que cada oficial se hiciera buen amigo de las mozas que él traía a bordo, y demostrara saber flirtear victoriosamente. Pero, Zona, frenado por sus tradiciones de nobleza, se mantenía reservado a pesar de que conocía el inglés; entre los demás el único que le hacía honor al grupo y buena compañía al comandante era la mascota Carissimo que también hablaba bastante el idioma. Yo en cambio aunque tuviera mucha gana de meterme en la fiesta me sentía cohibido por el desconocimiento del inglés y por el temor de caer en ridículo. De manera que no supe corresponder a las recomendaciones del viejo Bolognini quien a fuerza de hacerles regalos se mantenía rodeado de muchachas y comentaba en genovés: ay, jóvenes pendejos que no saben hacer nada y dejan solas estas señoritas que yo no puedo atender debidamente porque no me lo permite la vejez! Además del obstáculo del idioma, mi reserva se debía también a que yo no sabía estar en sociedad, no estaba entrenado a conversar tonterías y tomar las cosas en chiste; yo solo sabía actuar exageradamente en serio; y pensaba que de poder flirtear en inglés no lo haría en presencia de todos, sino a escondidas… Sin embargo, en grupo hicimos alguna amistad, pero aún al mismo Carissimo que hablaba inglés el carácter de las sajonas pareció sibilino e incompatible para nosotros latinos; ellas querían regalos, y nosotros no estabamos para gastar plata. Nos dedicamos entonces a buscar amistades entre los paisanos que en Filadelfia abundaban más que en Baltimore, y hasta tenían –como los judíos– su propio barrio con letreros en italiano y que parecía un pueblo de Italia. Dediqué alguna tarde a visitar el Independence Hall con sus históricas Liberty Bell, y el museo de recuerdos de Penn, el cusqueño fundador de esta ciudad capital del estado de Pensilvania.

Hacia fines de agosto salimos de Filadelfia de regreso para Génova, siempre con buen tiempo y sin novedades. Antes de cruzar cerca de las Azores nos tocó un día esplendoroso, de calma absoluta, durante el cual se ofreció a mis ojos de joven marinero otro interesante espectáculo. El mar estaba calmísimo, y parecía sembrado como de flores, blancas, azules. Bolognini me explicó que no eran flores lila, sino medusas, animalitos marinos que aprovechando el buen tiempo salían a la superficie y sacaban la vela para hacerse trasladar por la dulce brisa. Tuve la curiosidad de pescar alguna, como lo había hecho con los sargazos durante el viaje de ida; me puse a tirar el gancho. Tenía el balde listo, lleno de agua marina, donde echarlas y estudiar sus movimientos. Logré pronto enganchar alguna en el garfio. Su cuerpo estaba formado por dos partes distintas: la primera, que en algo parece y cumple la función de vela está constituida por una película como de plástico, de color blanco o violáceo, sobre la que se reflejaban los colores como en un espejo, cuando esta inflada alcanza el tamaño de una papaya, es por centenares de agallas o diminutos tubitos de forma parecida a los brazos del pulpo, de un pié cada una de largo, quedan bajo el agua, y en movimiento; con ellas aprisiona los pecesitos o demás cosas que le sirven de alimento. Ver de cerca una medusa, sentirme atraído por la belleza de sus colores y fascinado y con deseo de tocarla, acariciarla. Tan pronto lo hice, las agallas se enredaron en mi mano, sentí que esta me ardía con dolor fuerte y raro. Con fuerza desprendí la medusa de entre mis dedos, echándola al mar con maldiciones; durante días la mano siguió adolorida como si la hubiere sumergido en ácido nítrico. Moraleja: las cosas que más seducen resultan a veces peligrosas; con razón, los marineros bautizaron antiguamente ese acalefo gelatinoso, con el nombre de la mitológica hechicera que cuando se irritaba transformaba sus cabellos en espantosas serpientes que petrificaban a cuantos la miraban. Malditas medusas, nunca más volví a pescarlas! Llegados a Gibraltar recibimos órdenes de anclar en espera de formar un convoy para seguir hacia Génova. Después de un par de días salimos en grupo de seis barcos marchando en línea, escoltados por un vaporcito catalogado como crucero auxiliar y bautizado con el nombre de “Porto Torres” (nombre de una pequeña ciudad al norte de la isla Sardinia). El Porto Torres tenía fama de ser “jettatore” (de mal agüero); los navegantes le temían más a esta escolta CADETE DE MARINA - Capítulo 13 Viaje N0. 3

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que a los submarinos. Sus armas eran un cañón de 120 a popa y otro igual a proa, que según se decía, al dispararlos sufría averías el barco; su velocidad era de 14 millas, bastante buena para el caso. Sin embargo, nosotros con nuestros cuatro cañones estabamos mejor armados que esa escolta o cualquier otro barco del convoy. Por consiguiente el almirante que dirigía el convoy nos ordenó colocarnos a la cola, de retaguardia; el crucero Torres marcharía en la punta del convoy zigzagueando. Todo procedió bien hasta después de Barcelona cuando ya a la vista del golfo Rosas, con una tarde clarísima y mar calmado, quienes estábamos en el puente vimos pasar un par de delfines cuya estela se abrió el uno hacia nuestra popa y otro hacia la proa. Los delfines pasaron y la navegación siguió, cuando de pronto oímos explosiones en la costa cercana donde dos columnas de agua y tierra se elevaron a gran altura. Entonces, un barco inglés que nos precedía pitó el alarma, y segundos después nuestro vigía gritaba: –submarino a estribor–. Efectivamente, apareció a media milla de distancia la estela de un periscopio que se movía en dirección a cortarnos el paso o situarse para hacer blanco. Tronaron nuestros cuatro cañones, tuvimos la impresión de haber hecho blanco pues allá donde antes estaba el periscopio surgieron altas columnas de agua producidas por el estallido de nuestros proyectiles; los barcos aumentaron el andar al limite máximo de sus respectivas máquinas. La escolta, regresando en zigzag hacia nosotros izó la bandera de libertad de maniobra. El convoy, abandonando la fila ordenada y disparando a todo andar se internó en el golfo Lion con la obscuridad de la noche como cada cual se salvase quien puede, esperando ocultarse antes de que el submarino pudiera volver a flote para perseguirnos, en caso de que no hubiere sido hundido.

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Los delfines que habíamos visto pasar no eran tales, sino dos torpedos que afortunadamente cruzaron entre barco y barco sin hacer blanco, y estallaron cuando tocaron la costa. La escolta quedó atrás, probablemente sobre el sitio donde había sido avistado el submarino, tirando bombas de profundidad en los alrededores. Siendo nave de pequeño calado y reducido tamaño normalmente nada tenía que temer en cuanto a ser torpedeada. Por la noche nos llamó por radio informándonos que debido a los disparos de sus propios cañones había sufrido averías en la brújula y en las máquinas, y ordenándonos que nos refugiáramos todos los barcos del convoy en la bahía de Villafranca esperándola allí. Por la madrugada nos juntamos los varios barcos en la pequeña bahía de Villafranca esperando a la escolta. Esta bahía es de lo más bello en su género: un espejo de agua casi circular, de pocos kilómetros de diámetro, entrada estrecha, circundada por altos cerros que caen casi a pique en el profundo mar, recubiertos de olivos y franjeados por una carretera– funicular. El agua del puerto es de vivo color azul y pureza encantadora. Hacia el atardecer llegó el Porto Torres, y por la mañana salimos todos hacia Génova, mejor escoltados esta vez pues de Génova había venido expresamente una escuadrilla de destroyers; el Fuciliere, Garbaldino, Carabiniere, etc., que a gran velocidad se pusieron a tejer la ruta sembrando bombas antisubmarinas afuera y entre el convoy. Ya estabamos próximos a llegar y tan cerca de la costa, nosotros nos reíamos de aquellas exhibiciones de parada, criticándolas: –afuera de Gibraltar, en el océano, quisiéramos verlos estos gallitos como se manejarían–. Así, con esa escuadrilla de cazatorpederos echando nubes de humo y haciendo piruetas a nuestro alrededor el convoy entró triunfalmente en el puerto de Génova, sanos y salvos.

Memorias de un marconista de mar y tierra t Italo Amore


CAPÍTULO

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VIAJE NO. 4 S/ S

COGNE

DE GÉNOVA A FILADELFIA Y REGRESO. Salida: 14 octubre de 1.917 Regreso: 20 diciembre de 1.917 Comando:Igual que el viaje anterior

A

l describir escenas y cosas, procuro hacerlo tal como ellas impresionaron mi ánimo de muchacho, y no como podría juzgarlas hoy, después de tanto tiempo de haber ocurrido, cuando mi actual experiencia, si yo sondeara profundamente la raíz de cada asunto, podría hacérmelo ver con un matiz diferente. Por lo tanto sucede que a veces escribo dándole gran importancia a cosas que al final resultan insignificantes, o viceversa, menciono otras que parecen pueriles en un principio y que acaban siendo de valor capital para sacar conclusiones, moralejas, evidencias de infalible y a veces despiadada justicia Divina. Otro punto de importancia en esto de relatar hechos y mencionar nombres de personas es que si algunas de ellas leyeran estas memorias, casi seguramente se sentirían ofendidas (la verdad ofende). Quizás pocos de los protagonistas juzgarían debidamente glorificadas sus actuaciones. Pues cada individuo suele ver favorablemente lo propio, critica a los demás, de quienes solo se hacen elogios después de muertos… Yo podría relatar hechos, sin nombre propio, apuntando solamente las iniciales, por ej. C por Casareto;

pero mientras esta historia sea para lectura privada entre mis hijos no hay por que crear confusiones. Por otra parte comprendo que mis impresiones de muchacho, influenciadas por uno u otro de los compañeros oficiales del barco o personas del estrecho ambiente en que yo vivía, pudieran haber sido ingenuamente distorsionadas en uno u otro sentido. Para juzgar la verdad habría que saber qué diría Casareto de mis acusaciones. No siendo esto posible, sugiero que el lector las considere verdades solamente en parte, aceptando que la otra parte sea inexacta debido a que yo veía las cosas únicamente desde mi propio ángulo y conveniencia, enfocadas desde una cara del prisma, sin conocer el otro lado de la verdad. Pero hay un punto final que deseo hacer resaltar cual moraleja para mis hijos, y esta es que –según aprendí por la experiencia–, la ley Divina existe, aunque a veces no lo parezca. Si esto no fuere así, en el mundo no habría justicia, no habría incentivo para el bien, para el progreso de la humanidad; cada cual se sentiría autorizado para obrar egoístamente dando gusto a sus propios impulsos y caprichos; los delitos de todo género serían acción diaria y común en-

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tre la raza humana que acabaría siendo peor que los animales que sí cumplen y noblemente respetan cada cual su propia ley de la naturaleza (ej. de nobleza en los perros, caballos, etc.). De manera que si nos damos cuenta de que algunos “vivos” o ambiciosos de gloria y dinero obran impunemente violando la ética, suben a altas aunque inmerecidas posiciones dirigentes o acumulan riquezas a fuerza de continuo engaño, abuso, desfachatez, no perdamos la fe en la religión, en la justicia Divina, que como dice el refrán, tarda pero llega; más tarde llega, más implacable será contra quienes infringieron los mandamientos de Dios. Llegados a Génova bajé inmediatamente a tierra para ir a presentarme a la Marconi; dar curso a diligencias personales, buscar una lavandería para mi ropa sucia, el sastre Buttafava para que me hiciera un uniforme, etc. Solicité licencia para ir a ver mi familia en Torre Pellice, pero la compañía me contestó que no tenía yo derecho a los quince días de vacaciones sino después de haber cumplido un año de servicio en navegación. Respecto de mis problemas personales, manera de resolverlos: ya en esa época me sentía más hombre, bastante seguro de mis acciones; principiaba a volverme marino; los tres viajes que acababa de cumplir habían modificado mi ingenuidad montañesa dotándola con la malicia del trotamundos y la resolución de quien fríamente se enfrenta a cualquier clase de lucha o peligro que se le presente. Viviendo en ese ambiente de continuo peligro, de muerte; entre personas ajenas, desconocidas, sin familiares, sin alguien que pudiera darme consejos, no podían ser otros los resultados. Volví a encontrarme con Filipponi, mi ex jefe del Maroncelli quien al tiempo que yo embarcaba en el Cogne había sido destinado al s/s (SteamShip) Matteo Renato Imbriáni, un gran barco de 12.000 toneladas, ex alemán como el Maroncelli. La compañía destinaba preferentemente a Filipponi sobre barcos ex–alemanes, debido a que él era uno de los pocos especializados en aparatos Telefunken, diferentes de los Marconi. En cuanto a submarinos, con el transcurso del tiempo pareció evidente que entre un barco italiano, y otro ex–alemán, hundían a este último, con razón porque los barcos alemanes eran mejores que los nuestros, bajo diferentes aspectos. El Imbriáni, regresando de Canadá con doce mil toneladas de trigo había sido torpedeado en el Mediterráneo; debido al hundimiento, Filipponi había tenido que aguantar-

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se a flote nadando durante varias horas nocturnas, hasta que llegaron, llamados por el S.O.S., buques de guerra a salvar los náufragos y traerlos a Génova. El prolongado baño le había ocasionado una neumonía de la cual estaba convaleciente (en aquel entonces no se conocía aún la penicilina; la neumonía, el tifo, etc. eran enfermedades graves). A juzgar por sus acostumbradas expresiones de jovialidad, el torpedeamiento no había dejado mellas en su ánimo. Yo me preguntaba, qué haría el día en que me tocara el turno de naufragar: tendría la sangre fría y valor necesario para salvarme? Sería capaz de sostenerme largo tiempo a flote sobre las olas sin desanimarme? La pérdida de los efectos personales, vestuario, libros, recuerdos, no sería chocante y oprimente? Estas preguntas no eran tranquilizadoras; las contestaba mentalmente confiando en que el buen Dios me ayudaría, rezando y rogándole para que me guiara y me orientara cuando llegara el caso. Al mismo tiempo (ayúdate que Dios te ayudará) cuidaba de no dejarme sorprender por las circunstancias en forma desprevenida o impreparada; por ej. durante la navegación mantenía un maletín con las cartas de mamá y los efectos más queridos, siempre al alcance de manos en el camarote, junto con el salvavidas, listo para cargarlos tan pronto tuviera que echarme al agua. Durante las estadías en el puerto, con la mayor frecuencia posible, a veces diariamente, me entrenaba a nadar y cubrir trayectos de alguna distancia. En cuanto a la manera de salir del barco en caso de hundimiento calculaba efectuarla como sigue: de acuerdo con la costumbre reglamentaria de que el marconista y el comandante fueren los últimos en abandonar la nave, teniendo el marconista que quedarse para transmitir la llamada de auxilio y hasta el último momento para las demás informaciones, al tiempo que los tripulantes procedían a salvarse; era de suponer que al momento de abandonar la estación yo no encontraría más botes salvavidas pues todos se habrían alejado ya, con la otra gente. Este caso sucedía con frecuencia entre los marconistas de aquella época; por haberlo oído describir por quienes habían ya sufrido tal percance, sabía a que atenerme. Saltar al agua. Es fácil decirlo, pero no es lo mismo hacerlo. Estando el barco cargado, y por consiguiente con su casco solamente un par de metros afuera del nivel del mar, el salto podría efectuarlo sin preocuparme de los malos golpes; pero si el barco estuviere ya hundiéndose al nivel del mar sería un error debido al efecto ya mencionado del remolino. Tendría pues que buscarme una

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cuerda, amarrarla, y por ella colarme fuera de borda hasta el nivel del mar, con el salvavidas ya puesto, llevándome el maletín con la documentación personal y cuanto posible. Si el hundimiento ocurría durante las horas diurnas, el asunto era menos grave porque siquiera se veía; lo aterrador era la perspectiva de ser echado a pique en la oscuridad de una noche sin luna, más aún si el mar estuviere movido, con gélido tiempo invernal, en cuyo caso la salvación sería improbable. Sin embargo no había manera de prever cuales serían en cada caso las contingencias pues cada hundimiento solía presentarse en circunstancias distintas y con diferentes consecuencias; alguna vez, el único o únicos tripulantes que se quedaron a bordo asignados a hundirse con el barco y morir, fueron los únicos salvados cuando llegó el equipo de salvamento… Lo único que podía yo hacer pues, era mantener el ánimo preparado para enfrentarme aceptando fríamente y con la mayor calma posible cualquier situación; supongo que lo mismo estaban haciendo mis compañeros de viaje. A cada salida del puerto se presentaba la incógnita: –volveré?–. Tal estado de alma, forzosamente influía sobre nuestra conducta durante la estadía en el puerto; para nosotros, ni el dinero, ni ciertas convenciones de la humanidad “de tierra” tenían valor. Vivir lo más intensamente y de la manera más rápida cualquier aventura era la mayor aspiración; vivir, porque dentro de pocos días nos tocaría nuevamente alejarnos de la existencia terrestre, para ir a enfrentarnos al espectro de la parca acechando sobre las olas. Vivir, para quienes no teníamos parientes y amigos cercanos implicaba frecuentar playas, casinos, café chatants y teatros donde el género femenino estuviere al alcance y fácil de abordar puesto que – entre otras cosas–, en el breve lapso de una o dos semanas que estuviere el barco en el puerto no podíamos disponer de tiempo como para dedicarnos a buscar, escoger novia, cortejarla, conocer su familia, hacerles conocer la nuestra, obrar en fría como suelen hacerlo los hombre de tierra; todo teníamos que hacerlo obrando a la carrera, antes de que el barco volviera a salir hacia el océano. Lo único de lo cual disponíamos en mayor cantidad que el hombre de tierra era el dinero: el sueldo ahorrado durante las largas travesías, donde no había manera de gastarlo. Diluir en dos o tres noches los sueldos acumulados durante tres meses de viaje

les parecía cosa lógica a los débiles de moral quienes veían en tal proceder la única ventaja que los marinos les llevábamos a los competidores terrestres… Por mi parte, el sueldo era todavía tan reducido que apenas me alcanzaba para proporcionarme los uniformes, y una que otra noche al teatro o al café en compañía de los menos derrochadores; pensaba que no tardaría, en los viajes sucesivos, ya con mejor salario, a disponer de cuanto necesitara para satisfacer los caprichos, aunque mis propósitos eran de ahorrar siquiera una mitad para enviarla a casa, a mamá y a los hermanos. Pero, como suele suceder en la vida práctica también en tierra firme, el presupuesto siempre fallaba, siempre había gastos imprevistos… Salimos de Génova el 14 de Octubre de 1917, nuevamente con destino a Filadelfia. Hasta salir del estrecho de Gibraltar la navegación fue normal, sin novedades importantes, siendo las señales de S.O.S. y los avisos de minas o submarinos hechos comunes en el trayecto del Mediterráneo, que no alteraban nuestra norma de vida o de trabajo a bordo mientras la explosión no nos tocara directamente. Aún cuando a medida que avanzaban los meses de guerra, los peligros de hundimiento aumentaban, los alemanes sembraban siempre más minas, y había más submarinos, más barcos hundidos diariamente; sin embargo durante el viaje de ida, estando el casco vacío, era menor el porcentaje de ataques de los submarinos. Tuvimos una pequeña novedad en la vida de a bordo; parte de la tripulación había sido reemplazada, durante la estadía en Génova, por otros marineros y fogoneros, entre los cuales se había infiltrado algún individuo de malas pulgas. Durante los primeros días de navegación había notado el comando ciertos conatos de rebelión, que prontamente habían sido reprimidos mediante regaños y concesiones. Ya mencioné en la crónica del viaje anterior, que Bolognini no era de los comandantes que explotaban a las tripulaciones sino que por el contrario era a este respecto de manga ancha y bondadosa. Pero sucede a veces que el ser bueno resulta inconveniente porque el prójimo tiene entonces la tendencia a abusar. Por ej., una tripulación mala e indisciplinada no habríase atrevido a manifestarse bajo el mando de Casareto, quien era de por sí una fiera, siempre listo a molestar, irritar sus subalternos. En cambio, con el bueno de Bolognini, los malos tripulantes tenían posibilidad de dar rienda suelta a su mal genio, por lo menos, hasta que el comando perdiera la paciencia, pues como lo veremos, CADETE DE MARINA - Capítulo 14 Viaje N0. 4

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Bolognini sabía poner remedio, aunque usando procedimientos humanos y aceptables, en lugar de despiadados. Una mañana, después del almuerzo de los oficiales y cuando estos se hallaban sobre el puente tomando con el sextante las observaciones del mediodía para determinar la posición del barco, de pronto oímos un bochinche, y de la puerta de acceso a la máquina vimos salir corriendo el primer maquinista, perseguido por una turba de fogoneros y carboneros. Llegados a cubierta, dejaron de perseguir al neurasténico Pitzalis; en formación resuelta se dirigieron hacia la puerta de mi camarote–estación. Yo me hallaba en ese momento sentado en el escalón de la puerta (en los barcos, las puertas externas tienen un alto escalón para impedir la entrada de agua), estaba

Con uniforme de verano

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tomando el sol, con los auriculares puestos, observando. Un par de metros más arriba, sobre la pasarela del puente encontrábanse los oficiales de cubierta y el comandante. Los tripulantes, en grupo de unos veinte, con cara amenazante y llevando en sus manos platos repletos de comida, botellas, cuchillos, encabezados por un tipo de fisonomía inquietante y cuerpo de tamaño grandote. Este, viendo mi persona situada como cortándole el paso hacia la escalera del puente de comando, con un gesto del brazo me ordenó que me quitara de ahí, lo cual hice prudentemente sin dejar de observar la escena, por la curiosidad de saber qué estaba pasando. Entonces, de repente aquel levantó el brazo y con tiro rápido envió su plato lleno de macarrones a ensuciar el uniforme de Bolognini. Sus compañeros le imitaron: una lluvia de botellas y recipientes de lata cayó sobre los demás oficiales quienes tuvieron que retirarse, junto con el comandante, al cuarto del timón; pero volvieron a salir, armados cada uno de revolver, seguidos por los fieles timoneles y contramaestres ante quienes los amotinados se desbandaron, con excepción del tipo que los dirigía, que trataba de seguir rebelde, aunque solo, contra todos. Con el auxilio de algunos marineros fue amarrado, aislado, encerrado en un camarote mientras le pasara la furia. Se descubrió que se trataba de un maniático quien dentro de su locura, tomando como pretexto una queja baladí como que el guiso carecía de sabor, había logrado influenciar sus compañeros para que se sublevaran. En los días siguientes, calmado el acceso de locura, este fogonero se transformó en una ovejita que lloraba, gemía, se asustaba por nada viendo espantos y hasta ballenas que lo perseguían. Bolognini le tuvo compasión, se dedicó él mismo a atenderlo transcurriendo él largas horas en conversaciones durante las cuales trataba de inspirarle confianza, y hacerlo volver calmado al trabajo. De lo que había podido deducir por sus conversaciones, la historia de ese alienado era como sigue: habiendo sido llamado al servicio militar, en su temor de ser enviado al frente de batalla, había intentado hacerse declarar inhábil. Se había hecho enseñar las prácticas acostumbradas para tales casos: colocarse tabaco bajo las axilas para procurarse la fiebre; herirse voluntariamente una mano o un pié, y otras estratagemas cuyos detalles he olvidado. A pesar de sus tentativas, los médicos militares acababan siempre reconociéndolo hábil para el

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servicio militar; entonces se le ocurrió fingir la locura. Fue enviado al manicomio militar donde gran parte de los pacientes eran falsos dementes. Los galenos comprendían más o menos con quién tenían que tratar, y para descubrir el engaño organizaban trampas para estudiar la reacción del individuo cogido sorpresivamente. Este, en su continuo esfuerzo para mostrarse insensible, soportaba y sufría verdaderas torturas corporales y espirituales. Al fin logró hacerse declarar inhábil por ser lunático; fue retirado del servicio militar, pero la fingida enfermedad acabó prendiéndosele de veras, volviéndolo un energúmeno a cualquier mínima contrariedad. Una mañana, cerca de las Bermudas, nuestro hombre no apareció por ninguna parte. Después de una investigación general hubo que suponer que durante la noche, furtivamente, se había echado a los tiburones, quizás perseguido por las ballenas que él viera de vez en cuando. No dejó cartas, ni algo que hiciera ver la premeditación del suicidio; no volvimos a saber nada de él; hubo que izar la bandera a media asta. El incidente entristeció a los del barco durante el resto del viaje, no tanto por el hecho en sí, cuanto por la superstición respecto de posibles consecuencias perjudiciales. Si en lugar de ser hombre el caído al agua, hubiera sido el gato negro de a bordo, la preocupación de los tripulantes había sido más o menos la misma. La tranquilidad de los viejos marinos requiere ver siquiera una vez diaria el gato negro saliendo de la cocina lamiéndose los bigotes y pasear lentamente con la cola erguida, a lo largo de los mástiles colgados horizontalmente sobre las bodegas. Afortunadamente, la jettatura falló esta vez, o la existencia del gato la contrarrestó pues como veremos, nada especialmente grave ocurrió durante el resto del viaje. En lo tocante al hombre que se suicidó arrojándose a los tiburones, el hecho no era insólito en los barcos, posteriormente, en más de una ocasión me tocó conocer casos similares. Una persona que sufra de graves preocupaciones y que se sienta sola a bordo, sin tener con quién compartir sus penas, ya sea marino o pasajero, hombre o mujer, experimenta a veces fuerte tendencia a saltar la barandilla, lanzarse entre el vórtice de las hélices, como si fuere atraído por los remolinos, o el deseo de olvidar ahogado sus penas entre ellos. El hecho no extraña si recordamos la maléfica atracción del salto del Tequendama. Sin novedad llegamos a Filadelfia, nos dedicamos a las visitas y amistades, mientras que el barco iba siendo cargado.

Conocí un italiano de apellido Roma, quien deseaba encargarme el transporte de algunos objetos a sus parientes de Italia, lo cual gustosamente acepté cumplir. Hallándome con él en Market Street manifesté el deseo de ir a una peluquería; me invitó a entrar en la suya situada dentro de la estación Pennsylvania, cuya grande y lujosa vista interior me dejó encantado. Ingresamos en un salón donde varios fígaros se abalanzaron sobre mi persona. Fui sentado, echado en posición supina mientras que uno se dedicaba a mis zapatos, otro, a mi casi inexistente barba, otro a mi largo pelo. Hubo instantes en que tuve ganas de protestar, huir de aquella sala de suplicios. Trapos hirvientes, vapores, masajes, y cien diabluras más. En mis adentros me preguntaba si esa gente estaba… tomándome el pelo. Cuando terminaron las maniobras pude ver en el espejo, que me habían transformado elegantemente la cara, comprendí que la cosa era en serio pues a los demás señores sentados en las otras sillas les estaban practicando el mismo tratamiento de toallas hirvientes y vapor. Me acerqué a la caja y pregunté “how much”: me contestaron que 5 dólares. Casi me dio vértigo por la vergüenza y porque no sabía como solventar la situación puesto que no tenía más que un dólar en el bolsillo! Estando en esas apareció el propietario, Mr. Roma, quien protestó que no me permitía pagar, que se trataba de una atención. Galantemente accedí y agradecí. Lo que más me impresionó no fue sin embargo la milagrosa cortesía del paisano, sino los complicados tratamientos y lo costoso de esa peluquería americana de lujo. Era la primera vez en mi vida en que conocía masajes, fricciones, toallas al vapor y sillas giratorias con palanca. La carga que estaba siendo embarcada en el Cogne se componía principalmente de grandes láminas de hierro, y cajas de fulminante tritolo. Las láminas iban destinadas a los astilleros Ansaldo de Génova, para la fabricación de barcos; el tritolo, como explosivo para cañones de marina. También se cargaron algunos millares de lingotes de puro cobre, que los bodegueros apuntalaron a fin de que el eventual balanceo durante el viaje no los hiciera mover de su puesto. Como quiera que la mercancía era muy pesada resultó que aún cuando el buque estuviere ya con plena carga en cuanto a cantidad de tonelaje embarcado calando 25 pies; en las bodegas había solamente un metro de carga, quedando varios metros encima, sin ocupar. Las bodegas principales, la No. 2 y la No. 4 parecían salones vacíos. A principos del viaje de regreso tuvimos buen tiempo; a pesar de que el barco CADETE DE MARINA - Capítulo 14 Viaje N0. 4

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se balanceara más de lo normal a causa de que el centro de gravedad estaba muy bajo, en las horas libres de guardia nos íbamos yo y Carissimo a las bodegas a jugar l football. Pero, después de las Azores el balanceo aumentó tanto que –a pesar de las cuñas, puntales y amarres– los lingotes principiaron a rodar por las bodegas, ocasionando profundos ruidos, y justificados temores. Cada lingote pesaba varios centenares de kilos; estando varios de ellos corriendo en uno u otro sentido, de acuerdo con el balanceo; no había fuerza humana capaz de detenerlos, agarrarlos como para volverlos a amarrar sino que por el contrario si algún marinero intentaba bajar al piso de la bodega sería probablemente derribado y herido. El peligro era múltiple: era de temer que algún lingote golpeando de punta la pared del casco pudiera esfondarla, abriendo agujeros por los cuales el agua del mar entraría al barco con gran presión debido a que la línea de flotación estaba varios metros debajo del nivel del mar; por otra parte, si algún lingote alcanzaba a tocar las cajas repletas de explosivo tritolo, el barco volaría en astillas. Día y noche tuvo que trabajar la tripulación en las bodegas usando todos los palletes disponibles a bordo para amortiguar los golpes de los lingotes y reducir la carrera de estos, hasta cuando ya cerca del Estrecho fue calmado el balanceo. Entrados en Gibraltar, con el barco anclado, fue posible volver a amarrar y apuntalar debidamente esa carga. Salimos de Gibraltar en convoy de siete barcos, escoltados por el viejo crucero Coatit. Cerca de la costa argelina, a la altura del cabo de Gata tuvimos momentos emocionados al encontrarnos de pronto navegando entre un campo de minas flotantes, que esquivamos maniobrando; afortunadamente era de día, pues si hubiera sido durante la obscuridad nocturna, probablemente algún barco habría chocado con las minas. Estas eran del tipo libremente flotante, soltadas por los submarinos a merced de la corriente: unas bolas metálicas de un par de metros de diámetro, parecidas a boyas de amarre, interiormente rellenas de explosivo, provistas exteriormente con pequeñas protuberancias o sea las espoletas que al ser golpeadas por un cuerpo sólido como el casco del barco, hacía estallar la pólvora. Los vigías, desde sus cofas señalaron las minas; nos colocamos a alguna cuadra de distancia de las mismas, y con los cañones iniciamos el ejercicio del tiro al blanco hasta hacerlas volar; su explosión levantaba espumantes columnas de

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agua hasta unos 50 metros de altura, al tiempo que el trueno de los cañones hacía ecos con el estallido de las minas; de haber estado algún submarino en los alrededores tuvo que haberse fugado a toda prisa. Cerca de las Baleares, nuevamente nos cogió el temor de que “la guigne” estuviera persiguiéndonos pues se nos daño la máquina, el barco quedó inmóvil, cosa peligrosísima si algún submarino hubiere estado merodeando en aquellas aguas. La escolta, el ya mencionado Coatit tuvo el problema de resolver si se quedaba para cuidarnos a nosotros, abandonando los seis barcos restantes, que no estaban armados como nosotros; hechas las cuentas, optó por irse con el convoy. Quedamos así solos e inmóviles casi un día, hasta que finalmente reparada la avería de la máquina pudimos ponernos en camino, entrando sanos y salvos en Génova el 20 de diciembre de 1917. Por la tarde fui a la acostumbrada reunión de personal en la oficina Marconi; allí recibí dos noticias que me impresionaron. La primera: que Filipponi había sido nuevamente torpedeado; esta vez, en el transporte “Regina Elena” que llevaba tropas africanas (áscaris) a Trípoli; había sufrido una larga inmersión en el mar sostenido por el salvavidas; el frío invernal le había ocasionado otra recaída de neumonía, que lo había mantenido hospitalizado varias semanas. Acababa de volver a embarcar, ahora en la nave hospital “Ferdinando Palasciano”, rumbo a un puerto de Albania; me había dejado saludos y recuerdos con los empleados de la oficina, y una carta de felicitaciones por el escampado peligro sobre el caso que a continuación relataré. El Palasciano (ex grande y lujoso paquebote austríaco Prinz Franz Joseph, radio equipado Telefunken) se llamó posteriormente “Italia”; bajo este nombre, acondicionado como barco exposición, en el año de 1929 visitó a Puerto Colombia. La otra noticia, igualmente grave, muy comentada en la carta que me había dejado Filipponi: el Pietro Maroncelli había sido hundido en el Mediterráneo, en circunstancias que resultaron sumamente desfavorables para su tripulación. Durante el viaje siguiente a aquel en que yo y Filipponi desembarcamos estaba navegando de Gibraltar a Génova; llevaba a bordo como jefe de convoy al almirante Grassi. En pleno día llegó el torpedo; el agua invadió las bodegas desde proa hasta popa, con lo cual se vio que no había remedio: el barco se hundiría rápidamente. Quizás seducido por la doble

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hélice y las 14 millas de velocidad que podía desarrollar el Maroncelli, el almirante había escogido mal la nave sobre la cual embarcar él mismo como jefe de convoy; no había tenido en cuenta que este barco era todo un corredor, sin mamparos estancos; más aún, no sabía quién era el comandante Casareto. El pánico cundió a bordo tan pronto ocurrió la explosión. El primer bote salvavidas que lograron soltar, dio la voltereta. En la segunda lancha, contrariamente a las costumbres embarcó el propio capitán Casareto, cuyo deber habría sido el de irse con el último bote que quedara disponible, abandonar la nave después de todos los demás. Viendo que el comandante huía con tanta prisa, los tripulantes lo imitaron; las dos chalupas restantes lograron alejarse del casco antes de que este se hundiera. Cuando el buque–escolta los hubo salvado y pasaron a lista, resultó que solamente faltaba una persona, pero, nada menos que el almirante Grassi. ¿Qué se había hecho el almirante? Alguien recordó, mientras estaba echándose la lancha, haberlo visto subir la escalera hacia el cuarto del timón donde se mantenía los cifrarios (libros de claves para comunicación escrita; con cubiertas forradas de plomo; que en caso de abandonar la nave, había que tirar al fondo del mar antes de que el enemigo lograra hacerse a ellos y descubrir el secreto de las comunicaciones de los otros convoyes y buques de guerra aliados). El almirante Grassi era gordo y viejo, caminaba fatigosamente. Nadie se había recordado de él; quizás él había preferido, en lugar de humillarse pidiendo auxilio, desaparecer calladamente, junto con su barco, como según la tradición corresponde a los heroicos comandantes de los buques heridos de muerte… Cuando los náufragos del Maroncelli llegaron a Génova fueron sometidos a interrogatorio, luego, a proceso de guerra (consejo de guerra) por abandono del superior, el almirante Grassi. Por las mutuas inculpaciones que se hicieron entre tripulantes y estado mayor, quedó demostrado que todos, encabezados por el comandante, habían procedido a escapar de manera precipitada, desordenada, durante el hundimiento. La comisión fiscal, que representaba la marina de guerra a la cual pertenecía el glorioso almirante Grassi, quiso dar una lección ejemplar a la marina mercante italiana: condenó a toda la tripulación, des-

de el capitán hasta el último mozo, 52 personas en total, sin excepción, a 6 meses de cárcel militar, además de degradar y quitarle de por vida la patente de navegación como comandante, al señor Casareto. De manera que: nuestros buenos amigos Arata, Dodero, Zanini, Cinti, y marconistas que nos habían reemplazado a mí y a Filipponi en el Maroncelli (el primer marconista se llamaba Pietro Scanarotti; del segundo he olvidado el apellido) estaban actualmente en el calabozo de la fortaleza, donde me hubiera tocado permanecer, si no hubiera tenido la suerte de hacerme cambiar de barco con motivo del pleito de los prismáticos! ¡Que ventura, Dios mío! Habría yo sido capaz, al verme inocentemente condenado, castigado moral y materialmente, de soportar tal vicisitud sin volverme anárquico o dejarme vencer por la idea del suicidio que tanto asalta a la juventud por cualquier bobada? Lo dudo. La sola palabra “prisión” me hacía estremecer de horror. Pobres colegas míos, que tuvieron que soportar seis meses de reclusión en la fortaleza! Siquiera ellos sufrieron menos porque siendo ambos genoveses (los dos marconistas) eran visitados frecuentemente por sus parientes quienes pudieron darse cuenta de que eran inocentes, y les llevaban afectos y golosinas. Pero, si ese infortunio de ser encarcelado me hubiere tocado a mí: qué habría pensado mamá, allá en Torre Pellice donde de las costumbres, accidentes, y reglamentos de la guerra marítima no tenían ninguna idea; que habrían dicho los conocidos de la fábrica Mazzonis –quienes tampoco entendían de asuntos marinos– al saber que yo estaba en el panóptico? Y todo eso, por qué? Porque el bellaco, desgraciado capitán Casareto se había botado de primero en la lancha salvavidas, abandonando todo, olvidando sus deberes, y hasta su superior en ese momento: el almirante Grassi! También es cierto que a él le había tocado el mayor castigo por cuanto que además de la prisión, había sido degradado, y siquiera no podría nunca más volver a navegar como capitán! Pero: a qué debo yo la fortuna de que –en comparación con otros–, siempre logre salvarme a tiempo, con poco o ningún sufrimiento? Cuántos agradecimientos le debo a mi buena estrella, a mi ángel guardián, a Dios todopoderoso y misericordioso!

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CAPÍTULO

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VIAJE NO. 5 S/ S

COGNE

DE GÉNOVA A CARTAGENA ESPAÑA, A GLASGOW ESCOCIA Y REGRESO Salida: 12 enero de 1.918 Regreso: 28 febrero de 1.918 Comando: Igual que el viaje anterior

E

n los buques que no tienen itinerario fijo de salidas y llegadas es costumbre tan pronto que la nave entra a su puerto base, tratar de saber cual será la fecha de su próxima partida, para tener una idea de cuando tiempo queda amarrada, y sobre esa información calcular como disponer esos días en los asuntos de familia y gestiones particulares. El tiempo que la nave permanecerá en el puerto depende generalmente del tipo de mercancía para descargar y cargar; la época del año; las reparaciones que el barco necesite. Al día siguiente de haber llegado del viaje que acabo de reseñar, el comando anunció que de acuerdo con la dirección de la compañía armadora, el Cogne no tendría que volver a salir antes del 8 de enero. Entonces pensé que esta vez lograría obtener las vacaciones, ir a pasar la Navidad y Año Nuevo en familia. Sabía que Bolognini había enviado a la Marconi una relación especial elogiando mi conducta y trabajo a bordo; suponía que en tal virtud mi solicitud sería fácilmente aprobada. Sin embargo, tropecé con el imprevisto absolutismo de nuevos reglamentos: estábamos militarizados. Según esta disposición el personal navegante no te-

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nía derecho a vacaciones antes de completar un año de servicio. El motivo principal –aunque no confesado–, por el cual el gobierno había militarizado las tripulaciones de la marina mercante era el de impedirles que abandonaran la navegación y cambiaran de profesión para sustraerse a los peligros de la guerra submarina. Quien faltara a la llamada el día de la salida del barco, era declarado desertor, quedando sujeto al respectivo terrible castigo. Fue precisamente debido a la existencia de ese reciente decreto de militarización, que los tripulantes del Maroncelli habían sido procesados por abandono del superior y enviados al calabozo, según acabamos de leer. Para lograr su objetivo de conservar en pleno los cuadros del personal de la marina mercante, el gobierno no tuvo escrúpulos de averiguar si algunos de los marinos eran inhábiles por motivos de salud, o por excesiva o por insuficiente edad; en tratándose de levantar carne para torpedos, volver patriotas a quienes no lo fueran, el gobierno declaró de una vez a los 60.000 marinos mercantes, todos militarizados, sin importarle una higa las tradiciones, las injusticias, etc. Los sentimentalismos y los derechos individuales no son para tiempos de guerra.

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En cambio, como para endulzarnos la píldora, se nos concedían algunos privilegios: el período de navegación durante la guerra sería computado como doble tiempo de servicio militar; tendríamos derecho a pasajes gratis en los ferrocarriles del estado; al descuento del 50% en el precio de los tiquetes de teatros y cinemas (“militaro e ragazzi a metá prezzo”); y hacer carrera dentro de la jerarquía militar. En consecuencia: me correspondía por lo pronto el grado de subteniente de navío. Gustárame o no, no me podía eximir de cumplir con ese decreto; además, sus disposiciones me parecieron favorables por las ventajas económicas que implicaban y porque si a los 17 años ya era subteniente de marina, quién quitaría que antes de los 40 llegara a ser almirante! También: si la guerra terminaba inmediatamente, devolviéndonos a la clasificación de civiles, no tendría ya que cumplir servicio militar puesto que la navegación mercantil estaba siendo calculada como servicio de marina de guerra; cada año de navegación equivaldría a dos años de servicio militar en tiempos de paz. Estas consideraciones tenían además efecto sobre la ley de jubilaciones: se requerían 30 años de servicio para tener derecho a la pensión, pero como quiera que el tiempo de guerra contaba doble, me habrían sido suficientes 15 años se servicio para ser jubilado, en el supuesto de que la guerra durara quince años, y de que a los treinta años de edad yo estuviere todavía vivo, en lugar de tragado por los tiburones… Como más tarde se verá, esas disposiciones, tan pronto terminó la guerra, entrados en la época de paz, fueron menospreciadas, anuladas por el mismo gobierno, confirmando el refrán de que “pasado el peligro, olvídese el santo”… Pero, en el momento a que me refiero, nadie podía prever el futuro; faltaban dos meses de navegación; tendría que celebrar la Navidad lejos de mi familia, en el frío y casi despoblado puerto de Génova; despoblado en cuanto a mi ambiente pues los demás tripulantes que ya habían cumplido el primer año de navegación tenían derecho y por consiguiente se fueron a sus casas; a bordo no quedaron sino los guardianes y el suscrito. No habiendo quienes atendieran al servicio de turno en las calderas y máquinas, no había vapor para la calefacción de los camarotes, ni luz para alumbrarlos, ni cocina para los alimentos, que forzosamente hubo que tomar en tierra. Hubiera sido más práctico para mí trasladarme de una vez a vivir en el hotel Europa, a no ser que a pesar de la tarifa y descuento especial que siempre me hacían los propietarios Del Bó, el gasto de alquiler de una pieza para pernoctar equivalía a mi

salario diario. Más me convenía ahorrar ese dinero, regresar por la noche a dormir en mi camarote. Pero no se crea que tal regreso fuere cosa sencilla. En primer lugar: no era el caso pensar volver a bordo a las siete u ocho de la noche inmediatamente después de la comida, pues, en aquella solitud de abandono, silencio, obscuridad, sin tener con quien conversar, mientras llegara la hora del sueño, permanecer en el barco resultaba sumamente triste, al tiempo que se oían los ecos de la ciudad, y se veían a distancia sus luces vibrando, como diciendo: aquí está la vida. De manera que para no afligirse el ánimo, sentir menos nostalgia, convenía regresar a bordo lo más tarde posible, después de salidos de teatro. Imagínese un barco anclado o amarrado en los rincones más extremos, casi afuera del puerto, cerca de los farallones donde en invierno la resaca golpea levantado fuertes oleadas que causan daños a los muelles y a los barcos. Para llegar hasta allá, desde la orilla del embarcadero en el “molo dei Mille” se empleaba casi media hora en bote (los botes de motor eran todavía cosa rara). De costumbre, después de haber comido en el hotel Europa –cuya cuenta para este efecto tenía derecho a cobrar al Cogne puesto que no había cocina–, aprovechando la compañía de algún colega marconista iba al teatro Carlo Felice a ver la ópera, cuyo espectáculo me interesaba grandemente, ya sea por la trama como por la música. Saliendo de teatro después de la medianoche, ya no funcionaba el tranvía, me tocaba dirigirme al muelle atravesando los “carruggi” y barrios de mala fama que suele haber cerca de los puertos, donde trafican las lúbricas gigolette, y los hampones, en búsqueda de clientes. Había que pasar inadvertido entre esas dos especies; la mejor manera de hacerlo era de la de asumir un aire de indiferencia, de persona perteneciente a esos suburbios, caminando sin prisa entre aquellos, como sin verlos, pero cuidándolos con el rabo del ojo; el sobrecuello del paletot subido, el sombrero hundido en la frente para no dejarse ver la cara imberbe o de burgués, las manos en los bolsillos, simulando tener allí listo el revolver, que en caso necesario sería representado por la gruesa llave del camarote. Lo importante para no caer en la trampa de los hampones, o en los tropiezos de las aves nocturnas, consistía en observar todo impasible, sin detenerse por ningún motivo, desfilando rápidamente, aunque sin correr. En aquellas noches invernales, barridas por el viento glacial que bajaba de los Alpes, se levantaban fuertes oleadas dentro del mismo puerto, que dificultaCADETE DE MARINA - Capítulo 15 Viaje N0. 5

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ban el andar de los pequeños botes de remos. Conseguir un botero decente, que no fuera atracador o cobrara una suma exorbitante para el transporte, o no se negara hacer el aventurado viaje hasta los lejanos farallones en aquellas altas horas de la noche, era asunto que se resolvía más fácilmente si el pasajero sabía insultar en genovés, mostrándose suficientemente macho, listo a golpearle un remo en la cabeza del botero, en caso necesario. Las circunstancias me obligaron a aprender tales procedimientos. Una vez en el bote, en la obscuridad nocturna íbamos desfilando al lado de las grandes moles silenciosas, pasando bajo cadenas de anclas, alerta para que todo fuera bien; ya cerca del propio barco, que había que saber reconocer desde lejos para no perder el rumbo y no ir a meterse en casa ajena, se pagaba al botero, luego, ojeando el momento de la oleada propicia se daba un brinco para agarrarse de la escalera vertical de cuerda, cuyo nombre “buscaggina” no sé traducir al castellano. Mientras a fuerza de brazos estaba uno colgando o izándose por los oscilantes peldaños, se llamaba al vigilante a fin de que reconociera al que iba llegando de fuera borda y no le metiera un tiro al despertarse asustado. Una vez en la cubierta, el guardián nos iluminaba la cara con su farol, y efectuado el reconocimiento, nos dábamos la buena noche. Entrado en el camarote de hierro, dentro de esa atmósfera gélida, húmeda, oscura o alumbrada por una vela, silenciosa, recibía la sensación de estar en una nevera; entonces había que acostarse envolviéndose en varias mantas para evitar los resfriados; todo esto, sintiéndose terriblemente solo, mientras el bullicio de la vida en familia, las fiestas de Navidad, los regalos, cosas desconocidas para nosotros de abordo, que solamente sabíamos de ellas por el recuerdo o por haberlo oído decir. Así, melancólicamente, transcurrió para mí esa temporada, hasta que de sus vacaciones regresaron los componentes del estado mayor y los tripulantes; volvió a renacer la vida a bordo, alistándose la nave para la próxima salida; esta vez, con destino a España e Inglaterra. El barco fue pintado en su casco y sobre estructuras con anchas fajas blancas, verdes, negras; dibujos similares al estilo futurista, que tenían por objeto camuflar, disfrazar las líneas del buque para hacerlo menos visible o irreconocible a distancia, engañar la mira de un eventual periscopio. Por ejemplo: la popa de un barco termina usualmente en una curva pro-

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nunciada; pero estando pintada esa protuberancia de verde claro, y luego una ancha faja negra verticalmente recta desde la antepopa hasta el nivel del mar, el efecto óptico a distancia hacía creer que aquella recta negra fuere la “rueda” de la proa; así mismo, pintando en negro una curva en la proa y debajo de esta el tono verde mar, se veía a distancia una conformación que parecía la popa; se dará así la sensación de que el barco estuviere andando en dirección contraria a la real. El “camouflage” pintórico se extendía hasta la chimenea y los mástiles. El 12 de enero salimos rumbo a Cartagena, capital de las Murcias, adonde llegamos después de tres días. Esta ciudad era importante base militar, con numerosos cuarteles y astilleros. Entrados al puerto se presentó un curioso incidente debido a que llevábamos cuatro cañones, por los que el gobernador de la plaza interpretó que se trataba de un buque de guerra, en lugar de un simple barco mercante. En consecuencia, la Capitanía del puerto informó al comandante Bolognini que de acuerdo con la reglamentación internacional tendríamos que volver a salir dentro de las 24 horas si no queríamos quedar internados, siendo España nación neutral en aquella guerra. Intervino entonces nuestro embajador en Madrid, la diplomacia urdió sus intrigas; mientras tanto seguíamos anclados en el antipuerto esperando que se resolviera si podíamos ser considerados como barco mercante, entrar al muelle para hacer operaciones de cargue; o si el gobierno ibérico insistía en su interpretación de que éramos barco de guerra, en cuyo caso tendríamos que escapar, o quedarnos allí internados por tiempo indefinido. Transcurrieron varios días de incertidumbre, durante los cuales la autoridad local nos mantuvo vigilados, aislados e incomunicados con tierra; finalmente llegó la buena noticia de que se había logrado un acuerdo entre los gobiernos español e italiano, en el siguiente sentido: el Cogne podía ser transformado en barco mercante –considerado como tal–, siempre que descargara los cuatro cañones y los 800 proyectiles de dotación que llevaba en la santa bárbara, que serían depositados en los almacenes militares del lugar. Cumplida esta operación podría tranquilamente entrar y amarrarse a los muelles; una vez terminado el cargue, saldría a anclarse en el antipuerto, para allí volver a reembarcar cañones y municiones. Esta solución, que podríamos llamar salomónica –o estilo Sancho Panza puesto que en España estábamos–, no fue recibida con buen agrado por nuestro coman-

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Carnet del Sindicato de Oficiales de la Marina Mercante do, debido a que además del pereque y peligro de accidente durante el descargue y cargue de tanta munición, tenía el temor de que cuando fuéramos a salir, con cualquier pretexto no se nos devolviera nuestra batería, completa de sus 800 proyectiles (cada uno tenía casi un metro de largo, diámetro según el respectivo calibre). La recíproca desconfianza es la causa de muchos males: cuando dos individuos o dos naciones sospechan cada cual ser engañado por el otro, más aún en tiempos de guerra cuando el ardid es una norma para vencer, es difícil ponerse de acuerdo. Sin embargo nos fue preciso acatar aquellas disposiciones, obedecer al gobernador, porque la circunstancia era que nos hallábamos dentro de una plaza marítima cuyos fuertes estaban provistos de varias baterías de largo alcance, además que de cruceros y destoyers en la vecina base naval. Después de haber atracado al muelle principal de Cartagena, que era además el mejor lugar de la ciudad en cuanto a paseos a la orilla del mar, con jardines amplios, ricamente adornados con palmas y flo-

res; nos dimos cuenta de algo que ignorábamos mientras estuvimos anclados lejos del muelle. La resistencia del gobernador a dejarnos entrar con los cuatro cañones no había sido totalmente espontánea, sino que también fruto de la presión ejercida por las tripulaciones de nada menos que 5 barcos mercantes y 2 submarinos, todos alemanes, allí internados desde algún tiempo. Quizás ellos, o el gobernador, creyeron que el propósito de nuestra llegada a Cartagena con esos cuatro cañones emplazados fuera el de hacerles una celada a los tudescos, con un bombardeo improvisto dentro del mismo puerto. Bajo este punto de vista tuvo toda la razón el gobernador en imponer nuestro previo desarme (tanto más que en los días sucesivos no tardaron en presentarse escaramuzas entre nuestra gente y los enemigos alemanes). Los dos submarinos tudescos, con su cruz de guerra pintada sobre la torre de los periscopios, durante algunas semanas anteriores habían sufrido averías mientras combatían con un escuadra de destroyers franceses, antes que ser hundidos o capturados se refugiaron en Cartagena desde donde –según las norCADETE DE MARINA - Capítulo 15 Viaje N0. 5

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mas internacionales ya mencionadas–, no podrían volver a salir sino después de terminada la guerra. En cuanto a los cinco buques mercantes, no pudiendo ya navegar por el Mediterráneo ni atravesar el estrecho de Gibraltar sin ser asimismo hundidos o capturados, se habían internado allí desde el principio del conflicto en el año de 1914. En aquella época España era en su mayoría germanófila, aunque neutral. Las tripulaciones de los siete buques gozaban de plena libertad como si fueren huéspedes de la ciudad; uniformados y fieros se les encontraba por todas partes, en las iglesias, en los bares, en el teatro, en la plaza de toros, o en los prostíbulos… Al tropezarnos con ellos, especialmente los tripulantes de los submarinos, reconocibles a distancia por sus características gorras provistas de largas cintas; el nombre de su base naval “Kiel” y el de su nave impresos en caracteres dorados sobre las mismas; nos daba furia, como a los astados al ver la muleta. En la tarde de un domingo en que casi toda la tripulación había bajado a tierra por recreo, quedamos a bordo unos pocos. Por casualidad yo me hallaba en la cubierta, divertido viendo el pasear de familias españolas entre los jardines, a lo largo del muelle. Llamó mi atención un grupo de tres hombres que paseando a cierta distancia del barco parecían mirarlo con interés como estudiándolo en sus detalles. Pude darme cuenta de que hablaban entre ellos en alemán. Se me ocurrió que estarían tramando algo contra nosotros; para mejor observarlos me escondí detrás de una grúa. Serían oficiales de los barcos mercantes o de los submarinos alemanes, en traje civil para no llamar la atención; su paseo cerca del Cogne podía tener alguna finalidad. Llegó un momento en que no había otras personas a la vista en los alrededores; quienes paseaban en el muelle se habían alejado; los de a bordo, por sugerencia mía se mantenían escondidos para simular que el barco estaba desierto. Entonces, esos individuos sacaron a lucir una cámara fotográfica, disponiéndose a operarla desde ángulo adecuado. Evidentemente trataban de fotografiar nuestro camuflaje, quizás para enviar la foto a algún submarino que estuviere navegando cerca de Cartagena. Non sentimos obligados a impedírselo; para hacerlo sin violar la neutralidad del territorio español, en lugar de descender al muelle nos quedamos a bordo pero desde la cubierta iniciamos una descarga de proyectiles consistentes en pedazos de carbón y papas de la cocina. Un tiro afortunado alcanzó al tipo de la cámara tumbándolo; la sorpresa

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del ataque con copiosa lluvia contundente obligó a los alemanes a alejarse en prudente retirada. Entonces, bajando de la escalera al muelle, rápidamente corrí a apoderarme de la destrozada cámara fotográfica que subí a bordo cual trofeo de guerra y cuerpo del delito. Todo esto no había pasado inadvertido por algunos ciudadanos que estando cerca del puerto se habían mantenido a distancia observando el incidente. Transcurridos algunos minutos volvieron a aparecer los alemanes, esta vez acompañados por varios de sus colegas en uniforme, aparentemente resueltos a subir a bordo para rescatar su máquina fotográfica. Eran unos veinte, y por momentos el grupo se iba engrosando como llamados para reforzar a sus compañeros. Acercándose a la escalera, uno de ellos sacó el revólver y disparó sobre cubierta, al aire, para despejar el camino. Nosotros éramos solamente ocho en total, no teníamos armas disponibles porque estaban encerradas en el puente del cual no teníamos la llave; los oficiales y el comandante estaban ausentes, en la ciudad. Con solamente pedazos de carbón no podíamos batirnos contra las balas; era indispensable dar la alarma a nuestra tripulación; para llamarlos, volé a agarrar la cuerda de la sirena y toqué la señal de peligro. Cuando ya los alemanes estaban subiendo la escalera, llegó una patrulla de carabineros quienes se interpusieron estableciendo la distancia entre alemanes e italianos, en nombre de la neutralidad española que ambos bandos teníamos que respetar; desde luego, devolví la máquina fotográfica… Este incidente sirve para demostrar cuales eran los sentimientos que imperaban en nuestro ánimo de beligerantes, por una parte; y por otra parte, la bondad y sencillez de los habitantes españoles que querían ser neutrales dando cómoda hospitalidad a los dos enemigos, aún cuando la mayoría de los hispanos estaba a favor de Alemania. Aparte de estos incidentes, la estadía en puerto español resultaba para nosotros un oasis de felicidad en la que nos olvidábamos, aunque solamente por alguna semana, de las calamidades de la guerra. España, siendo neutral, no sufría la consecuencia de las batallas ni las privaciones vigentes en otros países de Europa; la escasez de víveres, el racionamiento, eran allí desconocidos. Había de todo, en abundancia, de la mejor calidad y precios baratos. En cuanto a los habitantes, su sicología profundamente latina facilitaba el mutuo entendimiento; nos encontrábamos allí tan bien o mejor que en nuestra propia

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tierra. Hicimos pronto amistades, yo principié pronto a balbucear mis primeras palabras en castellano. Nuestra vida de a bordo se desarrollaba más o menos según el siguiente horario: a las diez de la mañana almorzábamos; luego descansábamos un par de horas; hacia la una de la tarde echábamos un bote al agua y con este nos íbamos a nadar, a pescar, cerca de los malecones o afuera del puerto. A la hora del ocaso, quemados por el sol, con la lancha cargada de pescados y frutos de mar, izando la vela y con la brisita de la tarde regresábamos al barco, entregábamos el pescado a la cocina para que lo alistara, e íbamos a vestirnos. A las cinco, comíamos rápida y alegremente, para luego bajar en grupo a la ciudad. Los marineros se iban al barrio de los gitanos o fondas por el estilo; los oficiales entrábamos en los cafés más elegantes, para saborear pasteles, los famosos merengues, acompañándolos con los mejores vinos, jerez, moscatel, passito, todo lo cual costaba pocas perragordas (la perrachica era moneda de cobre de cinco céntimos, perragorda la de diez). Una vez calmadas las exigencias del paladar, nos dirigíamos al teatro, o a visitar amistades, regresando a bordo a las dos o tres de la mañana, en todo sentido satisfechos y con el alma agradecida para esa tierra española tan hospitalaria y tan barata, donde podíamos vivir como príncipes, con solo pocas pesetas. Con destino a Inglaterra, el Cogne fue cargado con varios miles de toneladas de naranjas, empacadas en cajas de cien unidades, cada naranja envuelta en papel de seda para facilitar su conservación. ¡Que fruta tan bella y sabrosa esta de España! Para evitar que los marineros saquearan la carga durante el viaje, el agente despachador regaló una caja a cada uno de la tripulación, y yo también recibí mis cien naranjas con pulpa color rosado. Cuando llegó el día de la salida tuvimos que perder una semana en el antepuerto mientras volvíamos a embarcar los cuatro cañones y las 800 cargas; salimos luego rumbo a Gibraltar, navegando a todo lo largo de la costa dentro de las 3 millas de las aguas ibéricas territoriales en las que el reglamento no permitía a los submarinos alemanes atacarnos siendo estas aguas neutrales. Salimos por el estrecho de Gibraltar, en convoy con varios otros barcos, pasando frente de Tarifa, Cádiz, Palos, el Cabo San Vicente, que es la punta meridional de Portugal; allí el convoy se dividió, una parte puso rumbo por occidente hacia las Américas, la otra, con nosotros, viró al norte, pasando frente de Lisboa la costa portuguesa hasta Oporto, la española de Vigo y

hasta el famoso cabo Finisterre. Desde aquí era preciso abandonar la costa, internarse en el golfo de Vizcaya con rumbo hacia el faro inglés de los escollos de Bishop, lo cual implicaba unas 300 horas de navegación muy peligrosa porque allí abundaban los submarinos, amén de la niebla y los escollos; diariamente se oían hasta media docena de llamadas de S.O.S. de barcos hundiéndose por dichas causas de guerra, a veces por el mal tiempo, en la zona comprendida entre Finisterre, Brest, La Mancha, el canal de San Jorge. Sin sufrir incidentes notables logramos pasar cerca del faro de Bishop, los escollos de Scilly, la punta meridional de la Cornovalla con el cabo Lands End (que es el Finisterre inglés), el faro de Pembroke en el extremo meridional de Gales, el de Holyhead de la isla de Anglesey, en la isla de Man, el de Port Patrick de Escocia, frente a la ciudad francesa de Belfast, y finalmente llegamos a la entrada de la bahía de Greencok, en la boca del Clyde, por cuyo río se subía hasta Glasglow. Entrando en dicha bahía, teníamos que recoger el piloto práctico del río; con velocidad de media fuerza seguía el barco adelantando mientras que con los binóculos buscaban los oficiales desde el puente de comando ver aproximarse la respectiva lancha; pasamos frente de varios barcos anclados; de repente nos sorprendió el hecho de que uno de ellos estaba disparando; quizás contra un submarino. De repente un proyectil pasó silbando sobre nuestra proa; nos dimos cuenta de que había sido tirado adrede contra nosotros. Extrañado, sin saber qué hacer, el comandante paró la máquina y echó ancla esperando. Llegó un bote con el piloto; excitado y regañando este informó que nos estábamos metiendo dentro del campo de minas que protegían la entrada al río contra la invasión de submarinos –que hacía pocas semanas un submarino alemán había entrado en Greencok y sorpresivamente había hundido varios barcos–; que los disparos del buque de vigilancia, primero con salvas y luego con proyectil en vista de que no habíamos detenido nuestra marcha, tenían precisamente por objeto hacernos comprender que era urgente que nos detuviéramos. Como piloto que era, él conocía la situación de las minas con las cuales afortunadamente no habíamos chocado; pasando entre ellas nos sacó del lío. El error de parte de nuestro comando fue debido a que la nueva disposición acerca de la entrada en la bahía no aparecía aún en el “portolano” (guía para entrada en los puertos), y que interesados en buscar la lancha del piloto, nuestros oficiales no se CADETE DE MARINA - Capítulo 15 Viaje N0. 5

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fijaron en algunas banderas de ese barco, cuya señal indicaba el pare. El Clyde era un río famoso en la historia de la marina inglesa, pues la mayoría de los buques mercantes, y de guerra, salían de sus numerosos astilleros ubicados a lo largo de ambas orillas fluviales; mejor dicho: todo el río, por horas y horas de navegación subiendo hacia Glasgow, parecía un único y enorme astillero. Siendo el río bastante estrecho, no más ancho que un centenar de metros en la mayoría de su curso, los barcos no podían ser botados al agua, de punta, como se hace en los puertos marítimos, sino que eran construidos en sentido longitudinalmente paralelo a la orilla, y eran botados de lado, con cadenas para frenarlos evitando que fueran a estrellarse contra la orilla opuesta. No pasaba día sin que se viera algún lanzamiento de barcos; era cosa admirable el que entre aquellas aguas tan estrechas nacieran los mayores transatlánticos del mundo a pesar de las dificultades y limitaciones impuestas por la pequeñez relativa del río. Evidentemente, el ingenio del hombre sabe sobreponerse a los obstáculos, tanto más en tratándose de cosas de marina, en las que los ingleses han sido y continúan siendo inigualables maestros. El Cogne fue llevado a amarrar en los muelles de Clydebank, que es el barrio antecámara de Glasgow, a media hora de bus desde la gran ciudad. Como siempre, sentí inmediatamente el deseo de bajar a tierra, ir a conocer el ambiente inglés y su pueblo, todavía nuevo para mí; pero resultó que esto no era posible pues la policía no dejaba salir a nadie del puerto, sin permiso especial El inspector encargado de suministrar tales permisos, o “pases”, solamente visitaba el dock un par de veces cada semana. Protestamos contra esta restricción, alegando nuestra calidad de nación aliada, pero con su imperturbable calma los policías del “aliens office” nos contestaron sonriendo, que eran inútiles nuestros reclamos. Hubiéramos sido ciudadanos británicos, hindúes o australianos, habríamos tenido el inmediato acceso libre a la ciudad; no siéndolo, el privilegio por nosotros solicitado no podía sernos concedido. Se trataba de una medida de guerra, de defensa contra el espionaje y el saboteo; Scotland Yard era inflexible al respecto, no importándole una higa nuestra calidad de aliados y nuestro deseo de bajar a pisar tierra. Finalmente, a los tres días llegó el inspector: un tipo de cara alcohólica y bribona quien, hablando alguna palabra de italiano y de francés nos examinó uno por uno preguntando sobre nuestra filiación, an-

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tecedentes, etc. Una vez convencido de que no éramos espías, nos entregó, a los oficiales únicamente, los pases para salir del dock y entrar a la ciudad por períodos no mayores de cuatro horas, dejándonos además entender que seríamos vigilados aunque invisiblemente, durante nuestra estadía en tierra. En un principio esta advertencia nos preocupó, pero luego nos olvidamos de ella y nos acostumbramos a obrar según nuestro gusto, aunque sin poder romper el freno del horario pues si alguien regresaba después de las cuatro horas, el portero del dock hacía el reporte, el barco tenía que pagar una multa que a su turno el capitán descontaba del salario del oficial. Las primeras impresiones que recibí al deambular por las calles de la metrópolis escocesa, y sus barrios vecinos, fueron más o menos las siguientes: contrariamente a lo que suponía por haber oído decir que los ingleses son rubios y de ojos azules, muchos escoceses tenían pelo y ojos color castaño, parecidos al tipo latino. En lugar de desconfiar de nosotros extranjeros –como lo había hecho la policía–, manifestaban vivo interés para frecuentarnos y conocernos, especialmente las mujeres. Estas demostraban sin ambages su predilección para los hombres latinos, dizque atraídas por nuestro carácter vivo y picaresco, nuestra capacidad para el sentimentalismo, el temperamento artístico, la importancia que concedíamos a la feminidad. Sus hombres ingleses –decían–, sabían mejor que nosotros ganar dinero y proporcionárselo –descontando la proverbial avaricia escocesa–, paro descontada aquella ventaja, su compañía en los flirts se reducía a la de unos seres fríos, apáticos, insensibles, quienes preferían una buena borrachera, a la mejor mujer del mundo. Exceptuando los buses de dos pisos, que por primera vez conocí en Glasgow, nada más extraordinario encontré en sus edificios, arquitectura, panoramas; por el contrario, quedé algo desilusionado por la sencillez y pobreza exterior del conjunto. Poco o nada de elementos artísticos; todo tenía el aspecto severo, triste, de la lucha por la supervivencia, sin lujos, sin elegancia, y sin la variedad, vivacidad de los ambientes latinos. El clima era constantemente húmedo y lluvioso, todo el mundo vestía permanentemente con impermeable, sombrero encerado, altas botas de caucho, como si todos, inclusive mujeres y niños, fueren marinos. Quizás esto ocurría porque estábamos en febrero, sin embargo, a pesar de la estación invernal, no había nieve. Este fenómeno se debe a que la

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corriente marina del golfo de México –que como es sabido es de temperatura tibia– llega a influenciar hasta la península escandinava ocasionando que en aquellas altas latitudes aunque cerca del helado polo se mantenga una temperatura menos fría de la existente por ejemplo en Piamonte como en el centro de Europa donde durante la estación invernal hay muchos grados bajo cero, y en lugar de lluvia cae mucha nieve. En cuanto al sol, ocultado por constante capa de neblina, su presencia era muy rara; solamente se dejaba ver breves instantes alguna vez por semana, a tal punto que cuando este milagro ocurría, los transeúntes al cruzarse por la calle –aunque sin conocerse–, saludaban alegremente con la frase “sun shining today”, con la misma importancia con que nosotros los latinos nos deseamos el “feliz año nuevo”. Por la misma causa de la cercanía del polo, alta la latitud, que en Glasgow es 55° norte, siendo la época invernal, la luz diurna principiaba solamente hacia las diez de la mañana; hacia las tres de la tarde principiaba a anochecer. Lo más importante por conocer en la ciudad – según decían sus propios habitantes–, eran: la Art Galleries, y la universidad. En cuanto a la primera, o sea la galería de bellas artes, situada en un edificio de tamaño inmenso y estilo imponente desde el exterior aunque predominaba el ladrillo en lugar del mármol, ofrecía interiormente muy pocas cosas de interés para nosotros italianos; el pabellón de esculturas contenía solamente sendas copias en yeso, estatuas de esculturas griegas y romanas; el de pinturas exhibía cuadros cuya rudeza de composición y colores nos parecía despreciable. Había por el contrario un pabellón donde se guardaban las primeras máquinas de vapor construidas el año 1720 y posteriores, que resultaban para nosotros interesantes, algunas de ellas mantenidas funcionando; en este caso se trataba de una ciencia en la cual los ingleses han sido maestros y precursores: la mecánica, la física, luego la química, ahora la electricidad, además de la marina… Una vez más: la necesidad es la mejor maestra de la vida. Tampoco me pareció corresponder a su fama la universidad, cuyas paredes y estilo recordaban más bien una fortaleza o un antiguo claustro no un edificio adecuado para servir de escuela. Esto se debe seguramente a que esta universidad existe desde el año 1451. Glasgow era en importancia, la segunda ciudad de Inglaterra, con más de un millón de habitantes; los escoceses, además de hábiles constructores de bar-

cos, maquinaria, fabricantes de whisky, tienen fama de ser un pueblo industrioso, trabajador, testarudo, y ya dije, avaro. Los apellidos de raíz escocesa y sus famosos clanes, se reconocen porque llevan la preposición Mac o Mc., de la misma manera que los irlandeses llevan la O’de Brien, O’Connor, O’Leary. El cemento artificial o macadam fue inventado por el ingenioso escocés MacAdam. La agricultura es difícil de desarrollar en Escocia, debido a la aridez de sus tierras; en cambio tienen muchas minas de carbón y de hierro gracias a las cuales pudieron los mercaderes desarrollar grandes industrias siderúrgicas, y de tejidos, además de las destilerías de whisky, y los astilleros que hacían de este lugar el principal del mundo para construcciones navales. Aquí tienen origen los paños con dibujos de cuadros y diagonales denominados escoceses; y así como Italia era el país de los mandarines, este era el de las gaitas cuyo sonido monótono y pastoral parece a veces imitar los aires de la música árabe. Viendo la aridez y tristeza de estas tierras es fácil comprender cómo los escoceses e ingleses además de buscarse “un puesto al sol” se hayan vuelto en la actualidad los dominadores del mundo; los conquistadores suelen obrar bajo el influjo de atracción de las riquezas ajenas. Aún cuando Londres y sus lores son todavía sinónimo de riquezas, creadas mediante su habilidad en el comercio y la explotación de colonias y dominios, la monotonía y dura vida en las islas británicas resulta poco atractiva para los latinos, ablandecidos y acostumbrados a gozar de las bellezas naturales de sus tierras. Por otra parte, a pesar de las fantásticas riquezas de los lores y de la fastuosa edad de la corte inglesa, podían aún verse en las ciudades inglesas y en la misma Londres, en la época que me refiero, barrios habitados por gente pobre y sucia, como en ningún otro país civilizado. Al fin y al cabo fueron los gobernantes ingleses los inventores de la piratería, del comercio de los esclavos desde el continente africano al americano, del comercio del opio, etc. La suciedad es otra característica de muchas ciudades inglesas; creo que ésta se debe entre otras cosas a la cortina de humo y polvo de carbón que diariamente sale de las minas, de las fábricas, desparramándose entre el poblado. Poco a poco fuimos haciendo amistades entre los habitantes de Clydebank y de Glasgow, al mismo tiempo que la policía conociéndonos ya personalmente a cada uno, iba aumentando la ración de paseos y hoCADETE DE MARINA - Capítulo 15 Viaje N0. 5

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ras diarias de permiso para bajar a tierra. Siendo nosotros muchachos, y este país de los flirts, nuestra actividad se orientaba hacia lo femenino, teniendo sin embargo que acostumbrarnos y tolerar costumbres tan diferentes de las latinas. Por ejemplo: besar un hombre no tenía allí importancia, y tampoco era cosa seria el recibirlo en su casa por la noche. Esto, en principio pudo parecernos una ventaja; pero luego aprendimos la desventaja; aun después de haber recibido tales gracias femeninas, sólo entrábamos a ser un amigo más en la aritmética cuenta de la muchacha que descaradamente se glorificaba de tener veinte admiradores, clasificándolos gradualmente como “first friend”, “second friend”, tercer amigo, cuarto amigo, etc. Otra costumbre, a la que difícilmente nos amoldábamos era la de que la señorita podía cambiar de compañero en cualquier momento, alternando entre los amigos. Por ejemplo: un caballero invitaba la muchacha a un teatro, ella aceptaba tomándolo por el brazo como si ya fueran una pareja casada. Ante tales concesiones, el latino se creía ya dueño de la situación, hacia castillos en el aire, que de pronto se derrumbaban al oír que la muchacha le decía: –allá esta mi tercer amigo, adiós hasta mañana–, viéndose improvisadamente plantado y abandonado después de haber perdido tanto tiempo y gastos para que le aceptara esa invitación. Estas costumbres son más o menos similares en todos los países nórdicos; según me decía algún compañero quien había estado en puertos holandeses, o de Bélgica, en estos últimos, la facilidad de relación con el elemento femenino era aún mayor (… “Anversa, traversata persa” para significar: Amberes, travesía perdida; toda la plata del viaje se fue…). Hacía el 18 de febrero, con carga completa de carbón y maquinaria, el barco estuvo listo para zarpar; fuimos a Greencok, donde tan pronto quedó junto un lote de veinte barcos, levamos anclas, saliendo en convoy hacia el sur. Estando navegando en el golfo de Vizcaya, una mañana, me hallaba en el baño cuando oí una fuerte detonación, como de un trueno, al tiempo que el barco sufría una brusca vibración. Hallándome enjabonado, bajo la ducha, quedé un instante pensando, preguntándome qué sería ese ruido. Escuche que las máquinas y la hélice seguían marchando normalmente, resolví continuar con la ducha, pero luego oí pitar las sirenas de otros barcos cercanos, y mientras tanto oí que otro oficial quien estaba en el baño contiguo salía de carrera hacia la cubierta. Comprendí que

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algo anormal estaba ocurriendo, no tuve ya temor de representar un papel ridículo saliendo yo también del baño aunque todo enjabonado en pelota. Tan pronto estuve en cubierta, presencié una escena escalofriante. El buque del lado izquierdo sobre nuestra misma hilera horizontal del convoy había recibido un torpedo que explotando en su centro, en el compartimento de máquinas, había partido el casco en dos; pedazos del casco eran lanzados al aire junto con una enorme columna de agua, humo y carbón. Sus tripulantes estaban echándose de carrera al agua, mientras que las dos partes de la nave principiaban a hundirse inclinándose por la proa y por la popa respectivamente. Desvestido como estaba, pensé que siquiera estaba ya en traje adecuado para lanzarme al mar si llegaba también un torpedo para nosotros; subí rápidamente a la estación, me puse al aparato de radio, mientras observaba cuanto ocurría en todo el convoy. Un chaluptier de la escolta venía a toda velocidad hacia nuestra popa, seguramente con la intención de recoger los náufragos del vapor torpedeado; al mismo tiempo otras fragatas de escolta se dirigían a todo andar hacia el lado izquierdo del convoy como si allá estuviera el peligro, el submarino. De pronto oímos otra explosión, vimos una columna de agua levantarse bajo la popa de una escolta. En seguida, otra explosión cerca de otro destroyer. Pensé: esta vez es el fin del mundo, los submarinos están torpedeando una por una a cada escolta, para poder luego libremente dedicarse a hundir los barcos del convoy. Oí que sobre el puente un oficial hacía un comentario igual al mío. Mientras tanto, los barcos del convoy seguíamos navegando en la misma formación, los cañones disparando a ciegas hacia los espacios libres entre uno y otro barco. Poco a poco, con estupor observamos que las escoltas que habían sido torpedeadas seguían adelante como si nada les hubiere pasado, ellas también disparando y haciendo señales con las banderas, los semáforos, para hacer proceder el convoy en zigzag. Más tarde tuvimos la explicación acerca de las explosiones bajo la popa de los destroyers. No se trataba de torpedos, sino de bombas subacuáticas, antisubmarinas, que nosotros todavía no conocíamos, que habían sido lanzadas al mar por los propios destroyers. Porque habían sido mal graduadas, explotaban prematuramente, tan pronto habían tocado el agua, en lugar de estallar cuando ya estuvieren a treinta o más metros de profundidad. El mecanismo para graduar la profundidad de exclusión de estas bombas contra submarinos era primiti-

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vo; consistía en un diafragma de caucho en la superficie de la bomba, que al reventarse permitía la entrada del agua en su interior; el agua marina encendía el carburo causando la explosión. La rotura del diafragma dependía de la presión del agua, o sea de la profundidad, y de la tensión del diafragma ajustable previamente por el operador al momento de lanzar la bomba. Habiendo sido mal ajustada la tensión, las bombas estallaron en superficie, antes de alcanzar la profundidad deseada, para el caso de que allí cerca estuviere algún submarino. Los tripulantes del torpedeado fueron recogidos todos, menos los que habían muerto por hallarse cerca de las calderas o las máquinas donde explotó el torpedo; el convoy siguió sin novedad, aunque atemorizado, hasta entrar en Gibraltar. En Gibraltar fuimos destinados a formar parte de otro convoy, de solamente cinco barcos, escoltados por el famoso lagarto denominado Porto Torres, que ya mencioné en los viajes anteriores (los otros barcos con los cuales salimos de Inglaterra irían hacia otros destinos: Malta, Suez, Indias, Adriático, etc.). Nos fuimos pues formados en fila india, con la escolta a la cabeza del convoy: sistema poco eficiente contra la acechanza de los submarinos. En una noche de calma chicha y con luna llena navegábamos a lo largo de la costa ibérica, dentro del límite territorial de las 3 millas. De casualidad, a pesar de ser las dos de la madrugada, yo no tenía sueño, me hallaba sobre el puente haciéndole compañía al oficial de guardia, el segundo Maggi. De vez en cuando pasábamos cerca de botes pesqueros españoles, había que maniobrar para esquivarlos, pasar a distancia entre uno y otro para no dañarles las redes que tenían extendidas bajo el agua, que se entreveían por las hileras de blancos corchos flotantes. Cuando pasábamos al travieso de sus botes, los pescadores nos saludaban con un “gracias” siempre que nos hubiéramos alejado bastante de sus redes; o insultándonos, si estábamos demasiado cerca y la resaca de la estela de nuestra hélice los hacía bailar excesivamente. El vigía tocó la campana, señalando a otro grupo de botes pesqueros, hacia proa. En lugar de torcer un poco el rumbo, la escolta siguió derecho, continuamos dirigiéndonos hacía ese grupo de boquetes en la proa, tal vez el caso era que si torcíamos hacia la derecha nos salíamos del límite de las 3 millas; y si virábamos hacia la izquierda nos acercaríamos peligrosamente a unos escollos. Nos hallábamos precisamente enfrente del pequeño puerto de Murviédro

–la antigua Sagunto de la época romana–, entre Valencia y Castellón de la Plana. De pronto, la escolta hizo señales luminosas cuyo significado no entendimos; enseguida se puso con sus cañones a disparar. Las detonaciones fueron suficientes para alarmar al convoy; sin embargo no sabíamos cuál sería la causa. Mirábamos hacia adelante, solamente veíamos, en la oscuridad nocturna, gracias a los rayos lunares, la sombra de la escolta navegando entre las manchas negras de algunos botes pesqueros. Parecía que estuviere disparando sobre los mismos. Adelante de nosotros, siguiendo a la escolta, iba un barco inglés. Este se puso también a disparar pero nosotros no veíamos hacia dónde. De repente el inglés viró hacia su izquierda, rumbo a la costa; al hacerlo, redujo la velocidad, nuestra proa se le iba acercando demasiado, a riesgo de chocarle, mientras su casco se perfilaba atravesando delante de nosotros. Maggi tuvo que rápidamente ordenar parar nuestras máquinas y echar atrás para no embestirle, enseguida oímos la consabida explosión y trepidación; de un vistazo buscamos la columna de agua a lo largo de nuestro barco: nada. Miramos entonces hacia adelante; el inglés era la víctima; llamas y vapores salían de su costado derecho; su gente principiaba a bajar los botes salvavidas. No cabía duda, había un submarino hacia proa, escondido entre los botes pesqueros; pues allá continuaba la escolta disparando. Pusimos nuestras máquinas a todo andar, alejándonos de la costa, seguidos por los otros tres barcos; dejando que la escolta se hiciera cargo de los náufragos; mientras nos íbamos continuamos disparando a ciegas sobre ambos lados, con nuestros cuatro cañones. Más tarde supimos cómo se había desarrollado la acción. Cuando la escolta alcanzó al grupo de botes pesqueros y estaba navegando entre ellos, percibió, escondida detrás de un bote, la torre del submarino que estaba emergida, suponiendo que por hallarlos en aguas territoriales el submarino no atacaría, la escolta se limitó a dar la alarma mediante las señales luminosas y, tanto más que no podía tirar sobre el submarino sin peligro de antes hundir al bote pesquero neutral; pero, pasados algunos segundos y habiendo seguido la escolta en su marcha se encontró con la sombra del submarino ya libre del obstáculo del pesquero detrás del cual se había escondido, y tiró de sus cañones. Mientras tanto el submarino había puesto en marcha sus motores; creyendo que se disponía para atacar, uno de los camioneros de la escolta dejándose vencer por el nerviosismo disparó antes CADETE DE MARINA - Capítulo 15 Viaje N0. 5

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de recibir la orden. De esta manera el submarino quedó con derecho para a su vez atacar, sin tener que esperar a que saliéramos de las aguas territoriales. Cuando el submarino puso en marcha sus motores y quedó al descubierto de los pesqueros, su sombra fue vista desde el barco inglés que entonces viró hacia su izquierda enrumbando hacia la costa, y momentáneamente atravesándose frente a nuestra proa. Esta maniobra fue su muerte, y nuestra salvación, pues de no haberse el inglés atravesado delante de nosotros, el torpedo habría tocado al Cogne, mientras tanto el submarino, para esquivar a la lluvia de proyectiles se inmergió desapareciendo, al tiempo que nosotros corríamos a todo full hacia el mar abierto, para tener libertad de maniobra. Los náufragos ingleses desembarcaron en Sagunto; la escolta se quedó sobre el lugar hasta por la mañana; los restantes cuatro barcos, con nosotros a la cabeza fuimos navegando mar adentro por el nordeste de acuerdo con las instrucciones que nos dio la escolta por radio en clave; llegados a la altura de Palamos, para despistar al submarino volvimos a botarnos hacia la tierra, costeando todo el golfo Rosas, el cabo Creux, y entrando en el puerto francés de Port Vendres donde quedamos anclados esperando que nos alcanzara la escolta. Sin más novedades llegamos a Génova el 28 de febrero. Hasta este momento, era evidente que la suerte me estaba favoreciendo, permitiéndome ver los demás barcos torpedeados, siempre saliéndonos nosotros con el mínimo de percance. Me preguntaba cuánto duraría esta suerte; será el próximo, nuestro turno? En Génova, estuve inmediatamente ocupado en varias diligencias. Habiendo cumplido un año de navegación, tenía derecho a las vacaciones, que me fueron concedidas sin dificultad, también gracias al comandante Bolognini que había tenido la bondad de enviar a la Marconi una nueva relación sobre mi capacidad y conducta, elogiándolas y recomendándome para la licencia. Quería ir a Torre Pellice luciendo un uniforme nuevo de oficial de marina, pero el especializado sastre Sr. Buttafava me pidió un par días para confeccionármelo y entregármelo listo con sus alarmes de seda y charreteras doradas, con la M de la Marconi bordada encima del dibujo de un ancla. El secretario de la Marconi me informó que Filipponi estaba otra vez enfermo, hospitalizado en la clínica Mackenzie. Inmediatamente fui a visitarlo. El Mackenzie era un hospital militar, situado a mitad

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de camino del cerro de Castelletto, dotado de amplios salones y elegantes jardines. En realidad era un antiguo palacio, transformado en hospital para oficiales, debido a la guerra. Llegado frente a la cama de Filipponi quedé tristemente sorprendido al encontrar, en lugar del apuesto y gallardo joven que había conocido en el Maroncelli, un pálido esqueleto, casi sin voz, con voz traicionera. La tisis se le había desarrollado cuando navegaba sobre el barco–hospital Palasciano, como consecuencia de las bronconeumonías sufridas en los dos naufragios. Sus ojos, ahora más grandes y expresivos que nunca, buscaban en los míos la expresión reactiva, como para juzgar sobre su propio estado. Naturalmente, traté de ocultar mi sensación de angustia; le saludé muy alegremente como si no me hubiera dado cuenta de que estaba enfermo; él contestó de la misma manera, salvo que la voz no le servía, era imperceptible recíprocamente nos relatamos las últimas aventuras de viaje; él me manifestó que a mi regreso de las vacaciones ya estaría seguramente sano y de pie. Lo dijo con tanta seriedad y convicción que, ingenuamente le creí. Me le ofrecí para hacerle cualquier servicio o diligencia que necesitara, contestó agradeciéndome, y con la mano indicándome calladamente una joven mujer, vestida de negro, que estaba erguida en el vecino marco de la ventana observándonos y que ahora, sin decir palabra, se aproximó sentándose a su lado. Me presentó con el gesto y la sonrisa, sin decir una palabra respecto a quién era; en cambio, me presentó a ella especificando que yo era el Amore, una vez su segundo, de quien tanto le había hablado. Ella estaba también callada, triste, como si se esforzará para no llorar. ¿Novia? Amante? Más probablemente lo último. Sin saber ya qué decir, tímidamente me despedí, fui pasando a través de los varios corredores repletos de enfermos, todos oficiales, la mayoría de ellos pertenecientes al ejército. Cuando llegué a la calle inundada de sol, tuve la sensación de haber salido de un cementerio. Terminadas las diligencias para el viaje de vacaciones, fui a tomar el tren para Turín. Vestía el uniforme, y tenía derecho a pasaje gratis en el coche de primera clase. Me sentía feliz y emocionado pensando en la sorpresa que le daría a mi familia y a los de la fábrica de Torre cuando me vieran, transformado en “self made man”, oficial de marina, a poco más de año y medio de haberme despedido de ellos y de la fábrica.

Memorias de un marconista de mar y tierra t Italo Amore


En el viaje, el tren sufrió algún retardo cuando llegué a Turín eran las siete de la noche; el último convoy para Torre había ya salido. Tendría pues que pernoctar en Turín para esperar el tren de la mañana. Entré en un hotel, comí, separé un cuarto, y luego salí a pasear a lo largo de los famosos pórticos de las avenidas turinenses. Caminando con la prosopopeya que imponía el uniforme y los galones dorados, me di cuenta de que los transeúntes me miraban con curiosidad, especialmente las mujeres. Un marino era cosa rara en Piamonte y llamaba mucho la atención. Por la mañana, cuando tomé el tren de Torre, mi emoción fue aumentando a medida que iba viendo cosas y personas conocidas. En el mismo compartimento de primera viajaba gente de la mejor categoría de Torre; algunos, reconociendo mi fisonomía parecía se extrañaran al verme disfrazado con ese uniforme, en primera clase con ellos, en lugar de la tercera… Sin embargo yo me sentía con aire de superioridad, y pensaba: –si ustedes supieran todo lo que he visto durante mi ausencia de Torre, la América, España, Inglaterra, el mar, los barcos, los torpedos–; tenía la certeza de que si yo principiaba a hablar narrando mis aventuras de viaje, se quedarían escuchando. Pero, por temor a que no me creyeran, a que me juzgarán fanfarrón, quedé callado y reconcentrado en mi soberbia. Gozaba deliciosamente al oírlos conversar entre ellos escuchando nombres, apellidos, palabras en el patois francés que no había vuelto a oír desde cuando había salido de Torre. A pesar de que eran gente extraña para mí, me parecía estar entre amigos y parientes; esta sensación supongo sea la que experimenta cada cual cuando después de larga ausencia regresa a su madre tierra. Para hacerle la sorpresa a mamá y hermanos, no les había anunciado mi llegada; de manera que nadie me esperaba en la estación. Bajando del tren, tropecé con algún conocido, nos saludamos; oí que la gente comentaba sottovoce: –es Amore, el que trabajaba en la Stampería–. No hay por qué decir la alegría de mamá y mis hermanos cuando al regresar de la fábrica al mediodía para almorzar, me encontraron en casa esperándolos uniformado, provisto de elegantes maletas, transformado en hombre. ¡Cuántas preguntas, y cuántos oh! de maravilla, a cada cosa que iba sacando de las maletas: bobaditas, recuerdos de los viajes, que había reunido para traerles de regalo, desde Norfolk, Baltimore, Filadelfia, Gibraltar, Glasgow, Cartagena. El viejo , mi ex jefe

de la Stampería, me trataba ahora con respecto, orgulloso él también de mi transformación. Cuando salía por las calles, los conocidos, inclusive los profesores del colegio Valdés, me saludaban y abrazaban preguntándome cómo me había ido en la mar; cada cual me invitaba a su casa, al café, yo no daba abasto para satisfacer a todos. A los dos o tres días, Charbonnier vino a buscarme para decirme que el barón Mazzonis, don Paolo, el dueño de la fábrica, deseaba verme en su oficina en las horas de la tarde. Mamá y mis hermanos se quedaron admirados al saber que el propio barón se interesaba por mi llegada; comprendí que tal invitación era considerada por los demás como un hecho envidiable. Mamá me pidió que cuando entrara a la fábrica pasara cerca de su pabellón porque deseaba verme. Pense que lo que deseaba era una orgullosa exhibición de su hijo. Entrando a la portería del establecimiento, donde tantas veces había franqueado la puerta día y noche durante los cinco años que allí trabajé como obrero, sentí toda la conmoción del cambio. Ahora no tenía que entrar en horario, con el toque de la sirena, depositar mi número en el reloj marcado; ni tenía que correr para llegar a tiempo al puesto de trabajo; el portero me recibió muy cordialmente, y cuando dije que deseaba hablar con el barón, en lugar de contestarme que ello era imposible, me contestó que por supuesto; cogió el teléfono, me anunció, me invitó a seguir el camino que yo bien conocía, para llegar donde el patrón que estaba listo para recibirme. Tuve que atravesar varios pabellones; al hacerlo, con la cara sonriente iba saludando a uno y otro de los obreros y jefes conocidos: mis ex compañeros de trabajo. Cuando pasé por el pabellón donde trabajaban mamá y Ettore, que era el mismo de Charbonnier donde yo había estado varios años, todo el mundo paró las máquinas y suspendió el trabajo para saludarme. Mamá tenía los ojos llenos de lágrimas por la felicidad. Llegué frente a la oficina del patrón, golpeé, desde el interior contestaron: –adelante–; entré. El barón estaba solo, en principio se quedó mirándome como no sabiendo qué actitud tomar, luego, quizás por el respeto que imponía el uniforme, se dignó extenderme su mano, me invitó a sentarme a su lado, siendo tal trato excepcionalmente cordial, pues ninguno de los jefes de la fábrica tenía derecho a sentarse en aquella oficina. Me pregunto dónde había estado durante el año de ausencia; brevemente le describí mis viajes cuando CADETE DE MARINA - Capítulo 15 Viaje N0. 5

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mencioné Glasgow, la interrumpió para decir que conocía esa ciudad, que recordaba Charing Cross, Sauchiehall street, el vecino y famoso lago Loch Lomond donde según la leyenda aún viven monstruos antidiluvianos; me preguntó si había aprendido alguna palabra de inglés. De la manera más natural le contesté en ese idioma, nos pusimos a conversar en inglés más o menos comprensible, quedando el barón asombrado de mis conocimientos. Quiso saber cómo se desarrollaba la guerra en el mar, fui describiéndole el sistema de los convoyes, dándome cuenta de que muchos detalles le eran totalmente desconocidos y le resultaban de sumo interés informativo. Me preguntó por el nombre de mi comandante; cuando mencioné que el primer oficial se llamaba Zona, me replicó que lo conocía, que habían sido amigos durante un viaje en años anteriores, y me encargó llevarle una nota de saludo. Resumiendo: estuvimos casi 1 hora charlando juntos, poco a poco el barón iba eliminando las barreras de categoría que nos separaban, llegando a hablarme y tratarme con tanta cordialidad como si hubiésemos sido compañeros de viaje. Cuando me despedí, expresó muchas felicitaciones, me dio unos cuantos consejos, luego pidió que le esperara un momento, salió a otra oficina, re-

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gresó con un sobre que me pidió no abriera sino cuando estuviera en mi casa. Así lo hice; en su interior encontré una carta de recomendación para el Sr. Zona, una de felicitaciones para mí, y un billete de 50 liras, como regalo. Mis vacaciones eran por dos semanas solamente, sin embargo tengo que confesar que a los pocos días de estar en Torre principié a sentirme como un pez fuera del agua. Ya no me encontraba yo en mi ambiente: por una parte, me aburrí pronto de las expresiones de admiración de los vecinos; y por otro lado me daba cuenta de que poco o nada podían ellos entender de mis cuentos y descripciones; mi mundo actual era totalmente diferente al de Torre Pellice. Solamente el barón, quien había viajado, era persona con quien yo pudiera entenderme… De manera que cuando llegó el término de las vacaciones, a pesar del dolor por tener nuevamente que despedirme de mamá y los hermanos, casi eché un suspiro de satisfacción. Addío Torre Pellice, adiós montañas, adieü mis queridos! Sentía que los amaba mucho; pero mi alma no sabía ya vivir aquí; estaba ya totalmente poseída por los fascinos del mar y de la vida azarosa y vagabunda, entre barcos y marinos.

Memorias de un marconista de mar y tierra t Italo Amore


CAPÍTULO

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VIAJE NO. 6 S/ S

COGNE

DE GÉNOVA A CARTAGENA ESPAÑA, A GLASGOW Y REGRESO Jefe Ingeniero: Viale, de Génova 2º Ingeniero: Marcini, de Acireale Salida: 20 marzo de 1.918 Regreso: 15 junio de 1.918 Comando: Igual que el viaje anterior pero:

A

demás de las recomendaciones que se suelen hacer a los hijos cuando salen para largo viaje, mamá creyó llegado el momento de hacerme otra, de carácter especial, relacionada con mi papá. El día anterior a mi salida desde Torre, ella me entretuvo largamente hablándome para recordarme la manera funesta y precipitada en que su marido nos había abandonado cuando se había ido a la República Argentina. Concluyó manifestando su esperanza de que me encargaría de hacer lo posible durante mis próximos viajes, para ir a Buenos Aires y buscar allá a mi papá. En un principio, esta propuesta me resultó desagradable, y no pude evitar decírselo: –madre, tú eres la única que se ha sacrificado para levantarnos, educarnos a mí y a mis hermanos; francamente, no sólo no tengo sentimiento alguno de cariño para ese señor que no recuerdo haber conocido, que tú denominas “mi papá”, sino que si algo ciento para ese hombre, es desdén, desprecio, un fuerte deseo de no verlo, no encontrarme nunca con él–. Sin embargo, mi mamá opinaba diferente: se manifestó adolorida de saber que yo odiaba a mi padre, me

hizo caer en la cuenta de que a pesar de todo era mi deber quererlo; me declaró que ella seguía amándolo; que esperaba que ahora, después de tantos años, él estaría arrepentido de su tremendo error, y que si acaso yo lograba encontrarlo durante mis viajes, tendría que traerlo conmigo para devolverlo al hogar. Insistió en que si yo la quería, si deseaba darle una muestra de gratitud, ninguna otra sería para ella más aceptada que esta que me proponía. Me vi obligado a contestarle que haría cuanto estuviese en mi poder para darle gusto; le prometí que de viajar a Buenos Aires me interesaría para buscar al papá y reintegrarlo a la familia. Aún cuando en mi ánimo esa idea me repugnaba, me propuse cumplirla para satisfacer los deseos de mamá, que para mí eran orden sagrada; no sin pensar además, que dentro de las enormes dimensiones del globo, era absurdo creer en la posibilidad de toparse con determinada persona, o sea, con ese hombre que yo no conocía, que no sabía dónde estaba, que decían era mi papá. –Más fácil encontrar una perla en el desierto–, comentaba yo en mis adentros; y esto fue también motivo para que yo accediera rápidamente, demostrando buenas ganas, a los deseos de mamá. CADETE DE MARINA - Capítulo 16 Viaje N0. 6

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De regreso a Génova, encontré que el s/s Cogne estaba listo para salir; volví a embarcarme para otro viaje a Inglaterra (la contracción s/s muy usada en la marina, significa steamship, o sea buque de vapor; de manera genérica: barco. Más tarde, con la introducción de los buques movidos por motor Diesel se principió también a usar el prefijo m/s por motorship). Hicimos rumbo a Cartagena–España, donde volvimos a encontrar el mismo ambiente y a gozar de la misma buena vida como el viaje anterior. A manera de práctica ya establecida, desembarcamos nuevamente los cuatro cañones y su dotación de santa bárbara; una vez más nos tropezamos por las calles con los alemanes de los submarinos y demás barcos internados en aquel puerto. Terminada la operación de cargue de varios miles de cajas de naranjas de Murcia y de Valencia, se reembarcaron los cañones, salimos para Gibraltar donde el comando recibió instrucción de esperar la formación de un convoy a cargo del almirantazgo inglés. Algunos días después, salimos para Inglaterra, haciendo parte de un convoy de 32 barcos mercantes, perfectamente organizados y escoltados según a continuación describiré. Durante los últimos meses, la campaña submarina de los alemanes había aumentado en intensidad. Para reducir los peligros y los frecuentes hundimientos, los ingleses perfeccionaron el sistema de los convoyes. Los naufragios eran tan corrientes, que de acuerdo con las instrucciones del almirantazgo, como precaución para no ser vistos por los submarinos durante las horas nocturnas los barcos teníamos que mantener las luces apagadas; y al mismo tiempo las puertas de los camarotes tenían que ser mantenidas abiertas, aún en la fría época invernal y a pesar de que las olas, el viento o la lluvia se entraran en las cabinas. También estaba prohibido desvestirse para dormir; teníamos que acostarnos totalmente vestidos, con el salvavidas como almohada, el capote como manta, para resguardarnos del frío y la humedad que penetraba por las puertas abiertas. El uniforme y la cachucha tenían que ser desprovistos de galones, charreteras, distintivos de grado o de profesión para dificultar al enemigo el reconocimiento y el interrogatorio en caso de caer prisioneros. En cuanto a la orden de mantener las puertas siempre abiertas, era lógica si recordamos que casi siempre que un barco recibe un torpedo o sufre la explosión de una mina, sus planchas de hierro se contorsionan, se estiran en un sentido o se deforman, de manera que si la puerta está cerrada, en consecuencia resulta imposible des-

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pués de la explosión volver a abrirla pues lo impide la presión de las láminas sobre el marco de la puerta; los tripulantes quedan entonces así encerrados, sin salida, hundiéndose ahogados con el parque. En cambio, estando la puerta enganchada “abierta”, quedaba siquiera libre la salida. Como quiera que no se sabía cuál sería el día, la hora en que llegaría el torpedo o se chocara con una mina, como norma de precaución había que viajar todo el año, día y noche, con las puertas abiertas…, desde luego no de par en par, pero sí enganchada entreabierta. El convoy quedó organizado viajando por líneas horizontales de ocho barcos, seguidas por cuatro líneas similares, manteniéndose una distancia aproximada de 500 metros entre uno y otro barco, ya sea por proa y popa, como por babor y estribor. El conjunto formaba un enorme rectángulo. La mencionada distancia de unas cinco cuadras entre cada barco era necesaria para evitar el peligro de colisiones entre los mismos componentes del convoy, especialmente en durante la oscuridad nocturna o en tiempo de neblina. No era asunto fácil mantener los barcos en esa formación conservando cada uno la misma distancia, pues eran de diferente tipo, tamaño, velocidad; había que maniobrar con frecuencia las máquinas; y desde luego la marcha de todo el convoy tenía que ser a velocidad algo inferior a la que pudiera desarrollar el barco más lento del conjunto. No se viajaba en ruta directamente hacia el destino, sino en zigzag cambiando de rumbo cada tres o 4 horas cuando el buque almirante izaba las respectivas banderas–señales, cada barco tenía que izar repitiendo la orden, a fin de que la misma fuere percibida por todas las unidades. Estos cambios de rumbo tenían por finalidad despistar y hacerle perder el blanco al eventual submarino que estuviera siguiendo al convoy; desde luego el convoy perdía tiempo en tales maniobras y llegaba más tarde a su destino. A los lados del convoy estaban situados varios chaluptiers, pequeños cañoneros que en tiempos de paz serían pacíficos buques pesqueros; famosos por sus buenas capacidades flotantes como el corcho, dando enormes saltos sobre las olas cuando el mar estaba bravo; gimnasia nada recomendable para quién sufriere de débil resistencia al mareo. Estos chaluptiers llevaban un cañón, especialmente minas antisubmarinos. A proa y popa del convoy se mantenían cruzando a gran velocidad dos cruceros ingleses de alta mar: el de proa, como para abrirnos el camino; el de popa, para evitar que se nos atacará por la cola.

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En cada barco disponíamos de un par de semaforistas ingleses, quienes habían sido embarcados en Gibraltar antes de que saliéramos, su misión era efectuar las comunicaciones de barco a barco durante la navegación, sin tener que usar la radio. Durante el día, esto lo hacían mediante los dos brazos mecánicos del semáforo, o con las banderas accionadas por los brazos de los semaforistas según el código Morse; por la noche, solamente en casos urgentes, mediante el reflector o la lamparita. Desde, el crucero de proa sobre el cual viajaba un almirante inglés, jefe del convoy, salían casi continuamente órdenes a uno u otro barco: aumente distancia, reduzca velocidad; o a todos: alistense para evolucionar 15° a la derecha, o la izquierda; tan pronto nos veían izar la bandera O (un cuadrado formado por un triángulo rojo y otro amarillo) cumplan la maniobra. Era indispensable que la maniobra se hiciera por todos simultáneamente, con la misma velocidad o igual declinación, de lo contrario las líneas del convoy se desorganizaban, y algún barco podía peligrar de chocar con el vecino. Los semaforistas que llevábamos a bordo, procedentes de destroyers de la marina inglesa demostraban habilidad y velocidad asombrosas para la comunicación con sus semejantes, mediante uno u otro de los diferentes sistemas y códigos. De ellos aprendí por primera vez cómo es posible para dos personas que conozcan el Morse comunicarse entre sí sin que otras personas se den cuenta; simplemente moviendo un lápiz entre manos, como jugueteando con el mismo; o moviendo un pie, o guiñándose el ojo, o silbando un aire aparentemente inocente pero hábilmente fraccionado en puntos y rayas. Llegados a la altura del cabo Finisterre, ya para entrar en el golfo de Vizcaya encontramos una flotilla de chaluptiers y de Q boats que entraron a formar parte de la escolta del convoy, en reemplazo de los dos cruceros que nos abandonaron para devolverse a Gibraltar. Los Q boats eran barcos antisubmarinos, fragatas cuyo tipo especial de construcción y de características se mantenían en secreto pues tratándose de algo nuevo convenía que los alemanes no tuviesen conocimiento de su existencia. La idea que originó al Q boat, a veces también denominado “barco trampa”, fue la de que el barco antisubmarino tenía que reunir condiciones especiales de armamento, velocidad, flotabilidad, disfrazadas dentro de un casco aparentemente indefenso y de poco andar; su dibujo externo

imitaba la silueta de los pequeños barcos de carga o de pesca. Sin embargo, en el compartimento de máquinas llevaba motores de gran potencia, capaces de desarrollar un andar de hasta 15 nudos; pero en condiciones normales, para engañar, atraer al submarino, el Q boat caminaba muy despacio; o para ocultar totalmente sus motores y la chimenea, izaba las velas y se hacía arrastrar lentamente por el viento, manteniendo las hélices paradas, aunque listas a ponerse en marcha en cualquier momento. En la bodega no llevaba carga alguna, sino por el contrario iba rellena de corcho, de manera que aún después de haber sido torpedeado, inundado, el casco podía seguir flotando. En cuanto al armamento, compuesto de dos o tres cañones, lanzatorpedos y bombas submarinas, éste era normalmente invisibles pues estaba disfrazado, escondido detrás de las falsas lanchas salvavidas que al momento del ataque se transformaban rápidamente en batería de fuego. A veces, el Q boat llevaba doble tripulación, la primera, denominada “del pánico”, tenía por objeto tan pronto que el barco era atacado o torpedeado por el submarino, simular el abandono de la nave, echándose al agua, alejándose del barco tal como lo hubiera hecho tratándose realmente de un buque mercante inerme; la segunda tripulación quedaba a bordo escondida pero lista a poner en acción el armamento tan pronto que el submarino, engañado por la salida y abandono efectuado por el grupo del pánico, se acercara inocentemente emergido cerca de la supuesta víctima con la intención de buscar documentos cifrados, apoderarse de sus depósitos de víveres antes de echarlo al fondo del mar; entonces, el segundo grupo, que estaba mimetizado, salía de su escondite disparando sorpresivamente sobre el submarino; en la mayoría de los casos lograba hundirlo antes de que pudiera defenderse o volver a sumergirse y escapar. Por ello, porque su acción dependía más de la estrategia del engaño que de los armamentos, se les denominaba “barcos trampas”. Era quizás y lógico que quienes inventaron la guerra de piratería, los corsarios, que violaron las costumbres o leyes de la caballerosidad en la guerra, idearan asimismo la antisubmarina insidia o artimaña del buque trampa. En la época a que se refiere este viaje, ya los Q boats tenían hecha su fama entre la marinería, con el siguiente caso que paso a transcribir tomándolo del ya mencionado libro “Los titanes del mar”: “…el 11 de agosto de 1917 –o sea unos seis meses antes de este viaje–, el buque trampa Dunraven de la CADETE DE MARINA - Capítulo 16 Viaje N0. 6

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marina inglesa, bajo el mando del comandante Gordon Campbell quien se hizo famoso en empresas de esta clase, se encontraba en el golfo de Vizcaya unas 150 millas de la isla de Ouessant, o sea, a lo largo de Brest, armado aparentemente con un solo cañón de popa, como era uso y costumbre en todos los buques de comercio a la sazón, y navegaba pacíficamente sus 8 nudos de andar; y para imitar en un todo a los barcos de carga, hacía eses en su camino, cuando, en el horizonte, por su proa y un poco a estribor, surgió el inevitable submarino. Gordon Campbell contaba ya en su haber marinero algunas victorias. El submarino vino a la superficie tras el consabido reconocimiento periscópico y abrió fuego desde 4.500 metros distancia, hallándose por la popa del Dunraven. Campbell ordenó se le respondiese con el cañón de popa, el semejante al de todos los barcos mercantes, permaneciendo ocultos los que constituían el armamento real del barco. Sobre este iban pasando los proyectiles enemigos y, para fingir mejor ante el enemigo, el buque trampa hacía emitir a su estación radiotelegráfica el dramático S.O.S., sin cifra alguna, explicando que era atacado por un submarino alemán y que éste llevaba gran ventaja en el combate. Al cabo de media hora y viendo que sus proyectiles no daban cuenta del vapor, el submarino se aproximó a este a todo andar y un cuarto de hora después reanudaba el fuego; Campbell, quien necesitaba atraerselo aún más cerca, hizo parar la máquina, dejó escapar por la chimenea grandes chorros de vapor, para inducir a su contrario a creer que una avería de caldera lo dejaba inmóvil, y comenzó la evacuación del buque; durante la faena se dejó caer un bote al agua para simular el pánico y confusión a bordo. Llegaba ahora el momento peor para el Dunraven, el de recibir proyectiles sin responder ni aún con el cañón de popa puesto que a bordo no quedaba nadie, por lo menos, teóricamente. El estoicismo de sus tripulantes sufrió una de las más duras pruebas, aún estando avezados a este género de combate. Una de las granadas del submarino hizo blanco en la popa del Dunraven haciendo explotar una de las cargas de profundidad allí depositadas y lanzando al agua al teniente de navío Bonner; no era solamente el que el enemigo se diese cuenta de que la evacuación no era verdad, sino que se declaraba un fuerte incendio justamente donde estaban depositadas las municiones del cañón de popa del barco.

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Una tremenda explosión podía producirse de un momento a otro; Campbell pensó, no obstante, que lo importante era hundir el submarino. La pérdida de su propio buque importaba poco. A las 2 horas de haberse iniciado el combate con el submarino, tuvo lugar la temida explosión a popa, la cual proyectó en el aire el cañón de 102 mm con todos sus sirvientes y sus proyectiles que caían por todo el buque produciendo los mayores daños. El submarino pudo darse cuenta de la calidad real de su enemigo y no espero un segundo para desaparecer bajo las aguas. Al cuarto de hora, un torpedo vino a chocar contra el costado del Dunraven, a la altura de su compartimento de máquinas; su comandante, jugando la última carta que tenía alguna probabilidad hizo llevar a cabo una segunda evacuación del buque. Cuando desde el submarino advirtiesen por el periscopio que esta dotación descendía a los botes, juzgarían que ahora quedaba el buque realmente abandonado a sí mismo y probablemente se acercaría más en el intento de subir a bordo a revisar papeles y buscar vivo alguno de sus oficiales. Y entonces… Pasó una hora de ansiosa espera a bordo del Dunraven; Gordon Campbell veía el periscopio del submarino que rondaba en derredor del barco, dejando su plateada estela en la superficie; el incendio devoraba la popa, las cajas de pólvora y las municiones de la santa bárbara explotaban por todas partes; el Dunraven se hundía lentamente, sustentado por su cargamento de corcho y madera. Su comandante, siempre de bruces en el piso del puente de comando, esperaba, metódicamente, como un inglés… Después de algún tiempo el submarino volvió a la superficie en la misma popa del buque trampa y reanudó el duelo de artillería desde corta distancia, precisamente desde el sector muerto de las otras piezas, ya que la popa no existía. Durante 20 minutos se sucedieron los disparos, y luego el submarino volvió a ampararse en las profundidades. Campbell decidió hacer uso de sus propios torpedos: con 7 minutos de intervalo dos de estos pasaron tan cerca del periscopio del submarino que éste estuvo a punto de encontrar su fin. Errados los dos, el comandante inglés decidió suspender la lucha: llamó por radio y con la cifra convenida para que se le prestase auxilio y no tardaron en aparecer varios destructores que tomaron su barco a remolque”. Entre los Q boats que emprendieron la escolta de nuestro convoy, había uno que llevaba a remolque un dranken–ballon retenido por cable a un centenar de

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El trio a bordo

metros de altura y desde el cual un vigía escrutaba en las profundidades del mar por si veía la sombra de un submarino; en tal caso su buque habría echado al agua las bombas de profundidad. Este barco, viajaba durante el día a gran velocidad alrededor del convoy arrastrando el balón, mientras que los otros lanzaban al agua de vez en cuando bombas submarinas, por si acaso (en la actualidad, y leyendo el clásico libro “Mar Cruel” (Cruel Sea) de Nicholas Monsarrat, que describe la guerra submarina de la época 1940, no encuentro que ésta se hubiere perfeccionado mucho con relación a la de treinta años antes, que me tocó vivir, y que estoy parcialmente relatando). Vigilado por las numerosas escoltas, nuestro convoy procedió sin novedades hasta que después de un par de días entramos en el canal de San Jorge que separa Inglaterra de Irlanda, Decir que entramos en el canal no significa que el peligro había desaparecido; ya hemos visto que los submarinos entraban hasta en Greencok en la desembocadura del río Clyde. Por otra parte, este canal es más ancho que el de la Mancha; normalmente se na-

vega en el mismo sin poder ver las orillas. Como casi siempre ocurre en estas aguas, cuando hay calma de vientos, la neblina se adueña del espacio. Los ingleses están tan acostumbrados a la niebla, como los latinos al sol. Sin embargo, para todos, la navegación en convoy en tiempos de niebla era asunto serio porque viajando tantos barcos así de cerca el uno del otro, podrían fácilmente chocar; era suficiente que uno de los buques torciera un poco el rumbo, o se quedara atrasado o adelantado, para que fuera a tocar con cualquiera de las demás naves que lo rodeaban. Como remedio contra tal peligro, se usaban los paravanes: un aparato metálico flotante, de forma algo parecida a un avión o sea un cuerpo central, sostenido por un par de alas con flotadores, tamaño un par de metros; que cada barco soltaba por su popa arrastrándolo mediante fuerte cable de acero a 1 milla de distancia; este aparato corriendo a flor de agua levantaba olas y blanca espuma que a pesar de la neblina quedaba visible a algunos metros de distancia. El barco siguiente, podía marchar manteniendo su proa casi encima de este aparato para no perderlo CADETE DE MARINA - Capítulo 16 Viaje N0. 6

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de vista; de este modo las filas longitudinales del convoy lograban mantenerse en formación. En cambio, las hileras laterales, sin darse cuenta podían aumentar o reducir distancia entre ellos; esto no tenía remedio, además del peligro de los submarinos que sin ser vistos, aún cuando cegados ellos también por la neblina, podrían fácilmente acercarse al convoy, guiados por el ruido de las hélices de los barcos. Hacia la tarde, después de varias horas de navegación “blind”, a ciegas, guiados únicamente por la espuma blanca producida por el paravan del buque delantero de nuestra fila, oímos de pronto varios pitazos hacia la derecha, el ruido como de un trueno a distancia; supusimos que algún barco del convoy acababa de ser torpedeado. Luego oímos sirenas de barcos pitando en código Morse, y yo pude interpretarlas: dos buques ingleses, de nuestra fila lateral, situados hacia la extrema derecha, habían chocado en pleno y estaban hundiéndose; las señales eran para que las escoltas se les acercaran a salvar sus tripulantes. Los demás buques del convoy seguimos adelante a través de la cortina de niebla, excitados y preocupados, cada hombre esforzando sus ojos para tratar de entrever la eventual mole de una sombra gris aproximándose entre ese aire húmedo y opaco, dar a tiempo el alarma Después de un par de horas se levantó una brisita que despejó el horizonte, dejándonos ver a distancia todo el convoy, fuera de formación, pero cada barco bastante lejos de su vecino. Volvimos a formarnos y sin novedad entramos en la boca del río Clyde. En lugar de amarrar a los muelles de Clydebank, fuimos destinados a seguir hasta los propios decks del centro de la ciudad de Glasgow. Esto, con mucho complacimiento de parte nuestra, porque nos resultaba más fácil y barato visitar la ciudad, sin tener que tomar transportes. Las formalidades requeridas aquí para los pases de salida del personal eran menos engorrosas que en Clydebank. Habiendo yo perdido la llave de la puerta de mi camarote, y como quiera que era la segunda vez que esto me ocurría en el mismo viaje, me dio pena rogar a los maquinistas que me hicieran otra. Preferí ir a comprarla en una ferretería de artículos para barcos. Era una llave de bronce, de buen tamaño, como se acostumbraba entonces en la marina. Entré en la ferretería, me dirigí a la persona que atendía el mostrador, era una señorita. El inglés que yo hablaba era todavía muy imperfecto; precisamente porque lo ignoraba, creía conocerlo bien. Traduciendo mentalmente al inglés la fra-

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se: “puede usted venderme unas llaves?” Le dije a la señorita: “will you please sell me some keys?”. Me miró extrañada. Suponiendo que no había entendido, repetí la pregunta. Volvió a mirarme con cara de estupor; pensé que era una boba. Sintiéndome irritado de que no me comprendiera me puse a repetir: “keys, keys”, al tiempo que miraban en los escaparates buscando si veía llaves para mostrarle con el dedo lo que estaba pidiendo. Con una mueca entre susto y disgusto la muchacha llamó “father”. Apareció un hombre, evidentemente el papá de la joven; me pregunto qué deseaba. Al repetirle yo la frase anterior, me contestó con un “damn fool”, y como preparándose para pegarme; viendo lo cual, salí inmediatamente a la calle, preguntándome si era que la gente de Glasgow estaba loca, o cuál sería el delito en pedír unas llaves. Después de haber caminado una cuadra vi una peluquería italiana; entré, y hallando un paisano le relaté lo que me acababa de pasar, preguntándole cómo diablos se llamaban las llaves en inglés. El fígaro me hizo repetir lo que yo había dicho en inglés a la muchacha de la ferretería. Al oírme, se puso a reír, y me explicó: –lo que usted ha pedido a la señorita que le vendiera, no son llaves sino besos– ; esto explica la actitud de ella y de su padre. En inglés, llave, en singular, se dice “key” (kii), al plural “keys”, pero pronunciando la i muy larga, de lo contrario resulta kiss, beso. Es que los ingleses no tienen imaginación; en esto también difieren de nosotros los latinos, pues por ejemplo si a un médico latino se le presenta un inglés y le dice: a mí dolerme gallo, nuestro médico entiende que se trata de un callo; pero los ingleses no entienden si no se les pronuncia exactamente. Algunos días después, nos ocurrió otro caso por el estilo. Durante la estadía en el puerto de Cartagena, el tercer maquinista Cossu había trabado amistad con algunas mujeres españolas con las que él podía entenderse a pesar de no conocer el idioma español; él hablaba el dialecto de su tierra de Alghero–Sardinia, muy parecido al catalán de Barcelona. De su amistad con dichas mujeres se le infectó una gonorrea bastante fuerte, que le apareció antes de que saliéramos de Cartagena. Fue donde un médico, y éste le recetó suspender vinos, bebidas alcohólicas, tomar diariamente algunas píldoras denominadas “pepe cubebe”. Cossu fue a la farmacia y adquirió varios frascos de esa medicina como provisión para todo el viaje. De regreso a bordo nos llamó a su camarote para informarnos del inconveniente en que había caído; nos

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hizo reír porque en lugar de pepe cubebe, él llamaba a su medicina “pepe cum pepe”. Al vernos reír, desesperado nos confió que era casado, que le aterraba pensar en su regreso al hogar al término del viaje, si no estuviera ya curado de la blenorragia. Le recomendamos tomar regularmente la medicina tal como se lo había ordenado el médico; y lo dejamos acostado en su camarote. El barco salió de Cartagena; algún día después Cossu nos mandó llamar porque se sentía muy enfermo; tenía dolores de barriga, y cólicos. Le preguntamos si había tomado el “pepe cum pepe”; con la mano señaló los frascos sobre la cómoda. Al verlos vacíos, Carissimo le preguntó si de acuerdo con la prescripción del médico español tenía que tomar no más de seis píldoras diarias. Cossu contestó: –”Sí, pero en vista de que no mejoraba resolví aumentar la dosis a treinta pues necesito sanar pronto. De lo contrario que dirá mi mujer si regreso a Alghero enfermo…”–, comprendimos que sus dolores de barriga y cólicos y habían sido provocados por el exceso de píldoras ingeridas; afortunadamente, el error no tuvo mayores consecuencias, y hasta se le quitó casi totalmente la blenorragia… Hallándonos en Glasgow, una noche nos pidió que lo dejáramos salir con nosotros pues como no entendía una palabra de inglés no se atrevía ir sólo, por las calles. Ya en camino nos rogó tener presente, si acaso entrábamos en algún bar, que él no podía tomar nada con alcohol. –Por supuesto–, contestó Carissimo, –solamente entraremos en las cafeterías donde sirven té–; y a continuación, burlándose de él: –allí podrá usted tomar rhum, que es una gran medicina contra la blenorragia–. La palabra rhum, que quiere decir ron, y en italiano se pronuncia rum, corresponde a una bebida que es poco común en Italia, especialmente entre el pueblo, que no la conoce. Entramos en un restaurante. Una joven camarera se presentó para atender; yo y Carissimo pedimos por nuestra cuenta; para embromar a Cossu dejamos que se entendiera directamente hablando inglés. Entonces él recordando la insinuación de Carissimo, con una sonrisa pidió “rum”. Tal como pronunciada por Cossu, esta palabra sonaba en inglés lo mismo que room, cuarto, pieza. La camarera contestó un rotundo “no”, a lo cual, para mejor explicarse Cossu agregó: whisky bad. Pronunció tan mal, que la otra entendió que además del cuarto, el cliente pedía whisky para ir a tomarlo en la cama (bed). El asunto acabó en que ambos, la camarera y Cossu creyéndose recíprocamente

ofendidos se querían pegar; tuvimos que salir rápidamente del local, arrastrándonos al maquinista, para evitar que el escándalo tomara grandes proporciones. Los días domingo en Glasgow eran para nosotros muy aburridos pues debido al descanso dominical, todos los locales públicos solían estar cerrados, inclusive los bares, cinemas, teatros. La única diversión posible era el paseo, salvo quienes tuvieran amistades en la ciudad como para hacerle visitas en las casas. Nosotros no estábamos en tal circunstancia; habíamos trabado relación con algunas italianas que poseían restaurantes y heladerías pero como quiera que eran personas de bajo nivel cultural y social, solamente íbamos a visitarlas cuando ya estábamos cansados de vagabundear por las calles y parques. Sin embargo, poco a poco hallábamos diversión en atender a conferencias de estilo bélico–patriótico que se desarrollaban en la universidad de Glasgow bajo los auspicios de un comité para estrechamiento de las relaciones anglo–italianas. El comandante Zona había traído consigo desde Génova películas cinematográficas y otro material de propaganda relacionada con la fabricación de elementos de guerra y naves en los astilleros Ansaldo. Dio una conferencia en dicha universidad, a la cual concurrieron centenares de escoceses, en mayoría mujeres solteronas o jóvenes estudiantes, simpatizantes de la cultura italiana. A nosotros oficiales nos hicieron honrosa recepción; aprovechamos la ocasión para relacionarlos con alguna de estas muchachas que aparentemente ponían tan ingenuo entusiasmo en el trato, al tiempo que nosotros nos guiábamos solamente por la malicia, y la esperanza de llegar al flit o la aventura. Desde luego, estas personas eran de la mejor sociedad local; para no meter la pata teníamos que obrar con mucha cautela, estudiando sus costumbres, para saber hasta donde podíamos entrar en confianza sin peligro de ofenderla. Habiendo sido nombrados huéspedes ad honorem de la universidad, y no teniendo mejor cosa que hacer, diariamente me iba a asistir a las clases, sentándome en cualquier banco haciendo hipócritamente muestra de estar muy interesado en las lecciones, sirviéndome esto de pretexto para estar sentado al lado de estudiantas e intentar conversaciones en mi inglés de principiante. Lo que más aprendí de estas fue la estereotipada frase: –”if you think you have me in a string, you are up the pole”–. Días, después fuimos invitados a visitar al dirigible ZR���2, casi terminado de construir y listo para emprender el viaje transatlántico hacia las AméCADETE DE MARINA - Capítulo 16 Viaje N0. 6

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ricas; el ver de cerca esa inmensa aeronave era cosa interesante. Para corresponder, el comandante Zona invitó a toda la universidad a tomar té a bordo del Cogne; hubo discursos, y mucha distribución de banderitas italianas e inglesas; algún principio de flirt pero nada más importante por el momento, salvo algunas invitaciones personales, que tuvimos que posponer para el viaje siguiente, pues había llegado el día de volver a salir para Italia. Fuimos a Clydebank para aprovisionarnos de búnker; el 22 de mayo salimos rumbo a Belfast–Irlanda donde teníamos que reunirnos con varios otros barcos para formar un convoy, con el cual nos pusimos en viaje hacia Gibraltar. Estando ya al final del golfo de Vizcaya, cerca de Finisterre, un barco cuyo destino era Bordeaux, abandonó la formación, yéndose por su cuenta hacia ese puerto. A la hora, oímos que pedía S.O.S., había sido torpedeado y estaba hundiéndose. Evidentemente, algún submarino había estado siguiendo nuestro convoy, acechando; aprovechó la circunstancia de que aquel barco su hubiera alejado sin escolta. Llegados a Gibraltar quedamos varios días anclados en la bahía, esperando reunirse un buen lote de barcos destinados a Génova, para formar un convoy. Cuando salimos, quedó integrado un gran convoy compuesto por 35 barcos. El Cogne asumió el importante rol de buque almirante habiendo sido escogido para tal efecto en virtud de ser una nave de reciente construcción, de buen andar, y de estar armado con cuatro cañones. El jefe del convoy, contralmirante Caruel, de la marina de guerra italiana, vino pues a instalarse en nuestro barco, con todo su estado mayor. El puente de comando del Cogne quedó transformado en una estación de señales, muy atareada, desde donde continuamente salían órdenes a uno u otro navío de escolta, o a todo el convoy, mediante el sistema de banderas, los semáforos, y en último caso, la radio. Al momento de salir desde Gibraltar, habiéndose dado cuenta el contralmirante Caruel que en el Cogne había solamente un radio–operador, estuvo a punto de ordenar el embarque de un marconista inglés a fin de que entre los dos pudiéramos asegurar el servicio continuo durante todas las 24 horas. Esta propuesta, de entrometer un inglés a bordo no fue del agrado de Zona y sus oficiales; mucho menos para mí pues hubiera tenido que compartir el reducido espacio de mi camarote, con otro colega. Entre todos, le aseguramos al contralmirante que yo, aún estando solo,

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daría abasto para todo; y entonces quedó resuelto que mantendría el servicio desde las cinco de la tarde, continuamente hasta las ocho de la mañana o sea las horas en que no era posible hacer señales con banderas que no serían visibles en la oscuridad, y no siendo prudente en tales horas emplear señales luminosas; en las demás horas, siendo diurnas, yo podría dormir, el servicio de radio quedaría a cargo de una de las escoltas que mediante banderas recibiría o transmitiría las órdenes o mensajes de radio que interesaran a nuestro almirante. En un principio se creyó, y yo también lo supuse, que 15 horas diarias de servicio continuo me dejarían totalmente agotado al día siguiente. Sin embargo no ocurrió así, a pesar de que las 15 horas se volvieron 18 y hasta veinte diariamente. Además de las informaciones y órdenes relacionadas directamente con nuestro convoy, al almirante le interesaba que fueren captadas las radio–comunicaciones que circulaban en nuestra zona, mediante las cuales podía él formarse un cuadro general de la situación de los demás convoyes, movimientos de naves de guerra, focos de peligro, etc. Sobra decir que esas comunicaciones solían ser en clave, pues el idioma en claro estaba permitido solamente para los barcos que estuvieren hundiéndose. Con mucho ardor me dediqué a captar mensajes; cada 2 horas entregaba al almirante manojos de hojas rellenas de números y letras por descifrar. Pasado el primer día de navegación y de trabajo en esa forma el superior quedó admirado al ver la cantidad de servicio que yo lograba desarrollar, pero se dio cuenta de que no todo mi trabajo resultaban eficiente pues como quiera que yo no conocía los cifrarios, que eran secretos, a veces trabajaba horas captando mensajes que resultaban no tener interés alguno para él, mientras que de haber sabido, hubiera podido dedicar ese mismo tiempo a otras comunicaciones de mayor importancia. Resolvió entonces que su oficial de estado mayor, un capitán de corbeta que era el encargado de las claves, pasara la mayoría del tiempo sentado a mi lado, junto con sus libros, traduciendo los mensajes a medida que yo los captaba, y avisarme así a las primeras palabras, si era o no conveniente que yo continuará recibiendo ese determinado radiograma. Este sistema tampoco resultó perfecto porque frecuentemente el almirante necesitaba que su ayudante de campo estuviere con él sobre el puente; entonces el oficial me entregaba momentáneamente los libros secretos, a fin de que yo pudiera seguir trabajando. Finalmente se dieron cuenta de que mi actividad y

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lógica comprensión merecían más confianza y era más práctico el que yo mismo desarrollara ambos trabajos a la vez. Me entregaron las claves a fin de que yo mismo pudiera saber cuáles eran los mensajes que convenía recibir y entregar al almirante sobre el puente, ya traducidos en idioma en claro. Estos libros de claves estaban empastados en láminas de plomo, bien pesadas, para que en caso de hundimiento del barco el funcionario que los tuviere en su poder pudiera echarlos al fondo del mar, evitando que cayeran en poder del enemigo. Aprendí que había un cifrario diferente para cada tipo de servicio, por ejemplo: la clave para comunicación entre almirantes jefes de convoyes era de cuatro letras (al cruzarnos, convoyes que marchaban en dirección y destino opuesto, los almirantes acostumbraban informarse entré ellos acerca de la situación de peligro, acechanza de submarinos en la zona etc.); los mensajes entre los grandes acorazados (dreadnoughts) eran en clave de cinco cifras, aquellos entre destroyers y cazasubmarinos eran de cuatro cifras, la clave del almirantazgo era de 6 letras, etc. Con este dato, pude aplicarme a captar preferentemente las comunicaciones entre almirantazgos y las que se desarrollaban entre cazasubmarinos; abandonando las que se efectuaban entre acorazados, que no podían interesarnos. Personalmente, me sentí orgulloso y contento de que se me entregaran ciertos secretos; además, con la natural curiosidad e interés de aprender –que un joven como yo podía tener en este caso–, me consagré con todas mis fuerzas a ese trabajo continuo día y noche, doble trabajo en tratándose de captar y descifrar, durmiendo quizás solamente unas 4 horas diarias, a sabiendas de que tal sacrificio valía bien la pena, no solamente porque me correspondía parte de responsabilidad sobre la vida de los de a bordo y las demás naves del convoy, sino también porque mi propio pellejo dependía de la eficiencia de mi trabajo. En cuanto a dormir, pensaba que me quedaría mucho tiempo para hacerlo después de que llegáramos al puerto. Transcurrieron así los días, con las peripecias diurnas y nocturnas que eran comunes en aquella época de navegación: alarmas, periscopios a la vista, cañonazos, minas, bombas antisubmarinas, pero sin que ninguno de los 35 barcos que formaban nuestro inmenso convoy fuere torpedeado o hundido. Tuve la sensación de que el contralmirante –quien en un principio cuando salimos de Gibraltar, quizás viéndome joven imberbe–, había dudado de que estando yo sólo

pudiera desarrollar todo el trabajo, estaba en la actualidad plenamente confiado en mí, había cambiado de opinión; pero no supuse que este hecho tendría mayor trascendencia. Ocho días después de haber salido de Gibraltar, llegamos a Génova, supe que el contralmirante estaba muy satisfecho porque su colosal convoy había tenido pleno éxito (35 barcos, cargados de mercancías, representaban unas 300.000 toneladas, con un valor de más de 100 millones de dólares, y unos 1.500 tripulantes). Ahora el contralmirante se estaba preparando para desembarcar, junto con su estado mayor; ir a preparar la formación de otro convoy de Génova a Gibraltar. Al momento de despedirse me mandó llamar desde el puente de comando. Algo extrañado, pero como quiera que no sentía ningún reato sobre mi conciencia, fui subiendo la escalera con cierto aire de “je m’en foute”. Llegué frente del superior, estaba sentado en la sala del timón, rodeado de oficiales de la marina de guerra, y de mis colegas del Cogne, saludé, me puse a la orden. Tenía cara sonriente; vi que el comandante Zona también me miraba complacido. El contralmirante Caruel se dirigió a mí con las siguientes palabras que siempre recuerdo textualmente: – Joven de bellas esperanzas; ¿qué posición se propone usted lograr con el andar de los años?–. Quedé un instante reflexionando; viendo que todos estaban con cara alegre, pendientes de mis palabras, contesté: – pues, excelencia, si en mi poder estuviera, yo quisiera llegar a ser contralmirante–. Soltaron la carcajada, y aquel señor, con mucho énfasis me replicó: –pues sepa, joven, que he quedado encantado con su inteligencia y su amor al trabajo. Si en algo puedo ayudarle estoy listo para hacerlo–. Luego, dirigiéndose al comandante Zona, le preguntó si de acuerdo con el reglamento de la compañía era posible hacerme dar un premio en dinero. Aquél contestó que haría cuanto estuviese en su poder, pero yo intervine diciendo que no merecía premio alguno por cuanto que lo que había hecho durante la travesía era mi deber, pero que si era digno de algún premio, ya lo tenía totalmente recibido con las palabras que su excelencia se había dignado dirigirme. Entonces, me ordenó traerle el libro de guardia de mi estación, busco la página donde terminaban mis anotaciones de viaje, y de su puño y letra escribió el siguiente autógrafo que todavía conservo en mi poder: “el cadete R.T. Amore Italo, encargado de la estación de radio del buque Cogne, nave jefe de escuadra durante la travesía del convoy CADETE DE MARINA - Capítulo 16 Viaje N0. 6

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de Gibraltar a Génova bajo las órdenes del suscrito, ha demostrado en el desespeño de su servicio, actividad, exactitud e inteligencia no comunes, por todo lo cual se merece un premio. Firmado: contralmirante E. Caruel”. Devolviéndome el libro me autorizó para enviar esa nota a la compañía Marconi y hacer de ella el uso que creyera más conveniente; después saludó a todos y desembarcó. Inmediatamente me di cuenta de la importancia del asunto y pensé que lo menos que haría la Marconi para premiarme según lo solicitaba el almirante, sería subirme el sueldo, enviándome a un barco de mayor categoría, tal vez alguno de los grandes paquebotes cuyo puesto era tan deseado debido a la buena vida, bienestar general que se gozaba en ellos. Puse en conocimiento de la oficina Marconi de Génova, la declaración escrita del almirante; por correo despaché una copia de la misma, a la dirección de la compañía en Roma. En contestación, recibí de Roma el oficio #6857 fechado 17 de octubre de 1918, de la Compañia Internazionale Marconi, cuyo texto dice: “Elogio– De las declaraciones hechas por sres. Jefes de Convoy, y que nos fueron remitidas por la oficina de Génova, hemos tenido conocimiento del loable servicio por Ud. prestado sobre el buque Cogne. Al tomar nota de esto, tenemos el gusto de expresar a Ud. nuestro vivo complacimiento, exhortándole a perseverar. Firmado: marqués Luis Solari”. (Por la documentación que estoy adjuntando a la presente, me estoy dando cuenta de que la historia de este convoy corresponde al viaje siguiente pues el certificado del almirante, así como la carta de la Marconi, ambos llevan fecha octubre de 1918. También, olvidé mencionar que el comandante del Cogne durante este viaje fue Zona, pues debido a que estaba algo enfermo Bolognini se había retirado en largo permiso de vacaciones. De este borrador de autobiografía estoy sacando en máquina un original y 4 copias; al original van adjuntos algunos comprobantes, fotografías, que forman parte de la documentación de mi archivo; comprobantes que considero de valor, bajo el punto de vista de la certificación de la autenticidad de los hechos que estoy relatando. Dejo constancia que debido a la mala calidad del papel carbón, la cuarta copia es casi ilegible; y ya hago con frecuencia errores al escribir pues no manejo las teclas con facilidad como en años anteriores). Estando convencido de que el elogio del almirante y de la Marconi me procurarían mejoras en mi carrera y situación en la compañía, quedé desilusionado

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al constatar que no se me daba ningún premio inmediato, ni en metálico, ni en categoría. Entonces pedí a la oficina de Génova, que me cambiaran de barco, destinándome a otro mejor; pero el inspector Rollandini me contestó que mi solicitud era absurda, pues precisamente ahora que el comandante Zona tenía cien motivos para estar satisfecho de mí, y no soltarme, no había posibilidad de que la Marconi accediera a cambiarme de barco. Durante la estadía en Génova, fui al hospital Machenzie a visitar a Filipponi quien todavía estaba allí internado, con tisis. Lo encontré muy enfermo, semblante cadavérico; sufrí fuerte pena al verlo nuevamente en tales condiciones. Le describí el viaje y lo ocurrido con el almirante Caruel; se entusiasmó. Tratando de levantarse de la cama, me dijo que se proponía volver a navegar la semana entrante, pues para entonces estaría totalmente restablecido. A pesar de mi ignorancia en materia de enfermedades, me pareció imposible que pudiera volver a sanar tan pronto, pero disimulé creerle, no le dejé comprender mi duda. Cuando ya iba a despedirme, se recordó que su uniforme estaba incompleto; me pidió que le adquiriera un sombrero nuevo, de teniente de marina, con alamares dorados, un par de charreteras de lujo, con el ancla, la M, entrelazadas, y dos estrellitas, correspondientes a su grado. Me pareció prematuro que se metiera en gastos de esa índole mientras que a simple vista se podía comprender que le faltaban todavía muchas semanas para restablecerse de su enfermedad. Recordé mentalmente el cuarto acto de la ópera “La Traviata”. Comprendí que lo mejor era contribuir a engañarlo, contestándole que efectivamente ya estaba muy bien. Al día siguiente, le llevé el sombrero, las charreteras y demás adornos dorados. Inmediatamente se los puso; mirándose en el espejo, alegre y sonriente, los encontró de su gusto, comentando que la semana entrante, al fin, volvería a navegar. Yo, en cambio, al mirarlo, tenía que esforzarme para no dejarle entender mi angustia, mortificación al ver que parecía un esqueleto vestido con uniforme. Nos saludamos; le prometí volver a visitarle tan pronto yo regresara de una excursión automoviliaria de algunos días a Milán y Pavía, a la cual acababan de invitarme Adriano del Bó, con su mamá la señora Rosseta y su papá del Bó. Cuando estuve de regreso en Génova una semana después, con mucho dolor supe que lo habían enterrado, con todos los honores, vestido con el uniforme nuevo, las charreteras doradas, y la cachucha de oficial que yo le había adquirido.

Memorias de un marconista de mar y tierra t Italo Amore


CAPÍTULO

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VIAJE NO. 7 S/ S

COGNE

DE GÉNOVA A ESPAÑA, INGLATERRA Y REGRESO Salida: 1º julio de 1.918 Regreso: 8 octubre de 1.918 Comando: Igual que el viaje anterior

L

a muerte de Filipponi me impresionó profundamente. Había sido mi maestro en el Maroncelli. Era también uno de los pocos amigos con quienes había contado hasta entonces entre el ambiente marinero de la Marconi. Ese joven, de cuerpo y cara tan hermosa, tan bueno con la humanidad, había muerto con la sonrisa en los labios, aparentemente solo preocupado con la elegancia del uniforme; pero quién sabe con cuáles dolores íntimos. Sus familiares, que vivían en el sur de Italia, en Campobbaso, fueron informados muy tarde, de la tragedia, cuando ya lo habían enterrado. ¿Quién sería, y qué haría, aquella joven mujer, vestida de negro y siempre callada, que alguna vez encontré al lado de su cama, durante mis visitas al hospital Mackenzie? El resultado del elogio del contralmirante durante mi viaje anterior, tampoco me había dejado satisfecho. De acuerdo con la declaración del inspector Rollandini, la consecuencia inmediata y visible sería la de que yo continuaría eternamente destinado a navegar sobre el Cogne, en la ruta de la mugrosa Inglaterra, debido a que el comandante y toda la oficialidad estaba contenta conmigo. El único inconforme en este caso era yo. Cierto que a bordo del Cogne hacía yo mi real gana, viviendo muy respetado, libre de cualquier disciplina o imposición por parte del comando; pero

esta facilidad de movimiento, de la que tampoco sabía abusar puesto que por naturaleza era yo un tipo consciente de mis deberes –no solventaba mis deseos, ambición de adelantar pronto en mi carrera–. Mi aspiración inmediata habría sido la de ser traspasado a otro barco, posiblemente de pasajeros, y que hiciera otra línea, pues nada interesante encontraba en los brumosos panoramas de las islas inglesas, en el carácter frío e incomprensible –para no decir hipócrita–, de sus habitantes. Anhelaba ser destinado a alguno de los barcos que hacían los viajes de Australia, Japón, oriente, respecto de los cuales había oído de labios de algún colega relatos fantásticos. Sin embargo, por lo pronto mis deseos estaban siendo frustrados por la política de la Marconi. A veces yo me preguntaba si sería necesario pelear con el comandante Zona, para obtener el cambio a otro buque. Comprendía que este recurso podía ser peligroso y contraproducente; por lo tanto, lo único factible por el momento era, resignarse a la suerte, que al fin y al cabo no había sido mala conmigo hasta ahora. Creo que de tales reflexiones y de esta situación surgió –sin darme cuenta de ello– una pequeña modificación de carácter, que se volvió algo más insolente, menos tímido o menos precavido de lo que había sido hasta entonces. CADETE DE MARINA - Capítulo 17 Viaje N0. 7

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Salimos de Génova el 1º de julio de 1918, con destino a Hornillo y Aguila, dos pequeños puertos marítimos situados en la costa ibérica entre Cartagena y Almería, adonde fuimos para cargar los acostumbrados frutos de la Murcia –millares de cajas de naranjas– y mineral de manganeso, destinados a Inglaterra. Como en la mayoría de los puertos españoles, había allí un barrio de gitanos, apostados en las cuevas, afuera del pueblo. Por las noches nuestra tripulación iba allí, a tomar, jugar, hacerse leer la suerte, buscar refriegas. Por mi parte, le tenía cierto temor o repugnancia a ese ambiente, y procuraba salirme de allí temprano porque me daba asco la suciedad de los gitanos; más bien, sin miedo alguno, buscaba lugares menos populares. Resultó muy fácil hacer amistades, practicar el dulce idioma español. Cuando salimos de Hornillo, rumbo a Gibraltar, a la media hora de viaje recibí una llamada de S.O.S. de un barco que estaba a pocas millas detrás de nosotros. La estación de cabo Palos contestó que de Cartagena salía un remolcador para salvar la tripulación. Nosotros seguimos nuestro camino pero aumentando la vigilancia y velocidad pues temíamos que el mismo submarino estando tan cerca pasaría a atacarnos a nosotros. Como precaución, el comandante ordenó a la guardia del puente mantener el barco navegando lo más cerca posible de la costa y dentro de las tres millas. Eran las cinco de la tarde, y siendo le época de verano, con mucho calor, en lugar de ir al comedor, acostumbrábamos hacernos servir las comidas en una mesa al aire libre, debajo del puente de comando. Mientras comíamos, observamos por un lado la costa, y por el otro hacia el horizonte marino, vigilando la eventual aparición de la estela de un periscopio, o de un torpedo. El mar estaba calmísimo. A pesar de la cercanía de la costa, las aguas se veían bien azules; indicio de que había buena profundidad. Estábamos aproximadamente al centro de la bahía denominada de Mazarrón, frente al cerro de Colnegro, navegando a todo andar, once nudos horarios en promedio, aspirando a plenos pulmones la vivificante brisa, encantados con los colores del ocaso mediterráneo, estando el sol ya bajo, sobre nuestra proa. De repente oímos un fuerte ruido subaqueo, a tiempo que el buque daba como un brinco, seguido de fuertes vibraciones. Más tarde, nadie supo decir con precisión que había ocurrido, salvo que todos comprendimos que había habido una explosión y que el Cogne se estaba hundiendo. La mesa en la que está-

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bamos comiendo se desbarató, mientras volaban por el aire los platos, botellas y demás artículos. Por mi parte no volví a ver nada, y sin saber cómo, cual si despertándome de un sueño, a los pocos segundos me encontré en la puerta de mi camarote–estación radio, con los auriculares puestos, el transmisor prendido, la mano sobre la tecla, listo para echar la llamada de S.O.S. Evidentemente, con la velocidad de un relámpago, yo había corrido la distancia entre el puente y la estación. Otro tanto les sucedió a los ingenieros, quienes, según comentaron después, sin saber como, desde la mesa del puente se encontraron abajo en el salón de máquinas, dándole vueltas a válvulas y volantes; los oficiales de cubierta, en sus puestos del puente, al lado del timón. Mientras llegábamos cada cual al propio sitio de trabajo y tratábamos de orientarnos, adivinar que tendríamos que hacer, todos quedamos convencidos de que el buque había sido grave y fatalmente torpedeado. No nos extrañamos al ver que la tripulación estaba corriendo a las lanchas, principiando a soltar retenes, para echarlas al agua. Había llegado nuestro turno de sentir en carne y hueso los efectos de la guerra. Siquiera, todavía había luz diurna; y la costa estaba vecina a un par de millas. Mientras tanto, oíamos un fuerte ruido, como de una cascada de agua que evidentemente estaba invadiendo las bodegas. El aire estaba invadido por ese y otros estruendos, sordos rumores bajo el nivel de flotación, al tiempo que se escuchaban los gritos de la gente que se llamaba preparándose al naufragio, órdenes de los contramaestres, maldiciones de aquellos que estaban abajo en las bodegas. Dirigiéndome al comandante que de manera agitada estaba corriendo de uno al otro lado del puente, le pregunté si podía radiar el S.O.S. Zona quedó un instante pensativo antes de contestarme, cuando de pronto oímos gritos de alegría, vivas! Nos miramos, buscando saber cual sería el motivo de regocijo de nuestra gente dentro de este serio peligro que estábamos enfrentando. Entonces vimos que un grupo de marineros que estaban soltando al mar un bote, de pronto había suspendido la maniobra, y con los brazos agitados en alto en señal de felicidad, observaba el color del agua, del mar que se había vuelto amarillo y terroso, con remolinos que denotaban que evidentemente nuestra quilla había tocado tierra, estaba sentada sobre el fondo: por consiguiente, los marineros comprendieron inmediatamente que aún cuando el barco podía ser perdido, no había peligro de que se

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hundiera inmediatamente; de allí sus exclamaciones de vivas. Los demás, dimos un suspiro de descanso; nos pusimos a estudiar la situación. No se trataba de torpedo, sino de que había chocado contra algo que no aparecía en el mapa, según el cual, había allí bastante fondo. El barco se había inclinado hacia estribor, pero a pesar de que la hélice continuaba dando vueltas, el casco estaba fijo, como clavado en algo bajo la línea de flotación, al tiempo que el agua entraba copiosamente por grandes agujeros, que se habían abierto en la proa. Vimos que la cumbre del cerro de Mazarrón se llenaba de gente, y que desde la playa salían varios botes remando hacia nosotros. Siendo que el barco estaba ahora fijo en el mismo punto, era evidente que se había estrellado; recordando que se trataba de casi diez mil toneladas de peso lanzado a la velocidad de veinte kilómetros, comprendimos la razón del violento salto, el estruendo de las vibraciones que marcaron su brusca parada. En la costa, esas mismas vibraciones habían repercutido –según supimos después–, como un terremoto. Aunque el hallarnos estrellados era más agradable que haber recibido un torpedo, esa situación precaria de incertidumbre, no podía perdurar, ya sea porque durante la noche podría cualquier submarino desbaratarnos con torpedos, ya sea porque de ponerse el mal tiempo podrían las olas destruir el casco y ponernos en grave peligro. Era preciso determinar la cuantía de los daños, tomar una resolución antes de que la obscuridad nocturna hiciera más difícil cualquier trabajo o maniobra. Por otra parte, veíamos que los botes de Mazarrón se acercaban; no nos convenía dejar que tomaran posesión del barco o lo saquearan. Los contramaestres que habían bajado a inspeccionar las bodegas subieron informando que había varios metros de aguan en las #1 y #2 de proa, pero que habiendo ya alcanzado el nivel exterior del mar, la inundación estaba cesando. Entonces, juzgando que el peligro no fuere tan inminente como habíamos supuesto en un principio, el comandante ordenó máquina atrás a toda fuerza, tratando desvarar el barco. El ensayo duró varios minutos, el casco vibraba, pero no se soltó. Los marineros recibieron orden de ponerse a sondear a lo largo del casco, para determinar la extensión de la seca. De pronto, tal vez debido a la acción de remolino, y excavación de tierra provocada por la hélice, el buque desvaró hacia atrás; en su

carrera, casi llega a chocar contra los botes de Mazarrón que ya estaban muy cerca. Con la desvarada volvimos a sentirnos dueños de la situación; el barco flotaba, la máquina y el timón funcionaban. Puesta la proa hacia estribor para no volver a chocar en el mismo punto; la máquina hacia adelante; pusimos rumbo a Gibraltar, dejando los botes hispanos con tanto de narices. Sin embargo, con la desvarada, ocurrió otro imprevisto inconveniente. No teniendo bajo la quilla el fondo del mar que la sostenía; debido al mayor peso por la cantidad de agua que por el casco roto se había precipitado en las bodegas, la proa principió a hundirse sensiblemente, y con ello, el agua volvió a entrar con mayor fuerza. Se pusieron a funcionar las bombas extractoras, para sacar el agua a medida de que entraba; pero no se sabía si lograríamos mantener ese equilibrio, o si la proa continuaría hundiéndose poco a poco hasta causar el naufragio. En última instancia, todo dependía de los mamparos estancos que separaban las dos bodegas de proa, de las restantes del barco; mientras los mamparos aguantaran, impidiendo al agua invadir las otras bodegas, había esperanza de lograr llegar cerca de Gibraltar: aunque procediendo a velocidad reducida, para no someter los mamparos de proa a excesivo esfuerzo contra la presión del mar. Se resolvió pues seguir adelante, con todas las precauciones, manteniéndose la tripulación en pié de alarma, listos para estrellar nuevamente el barco contra la costa, si era necesario, antes que dejarlo hundir. Se pensó en la posibilidad de que Gibraltar, interesada por cuanto que la carga que teníamos era para Inglaterra, nos enviara un remolcador con poderosa bomba para ayudarnos a sacar agua de las bodegas, al tiempo que los contramaestres y marineros hacían esfuerzos sobrehumanos para lograr taponar parte de la falla en la proa. Recibí orden de comunicarme con Gibraltar; llamé la estación BYW de IMF; y usando la clave convenida para los barcos mercantes en emergencia, comuniqué al almirante de esa base nuestra situación y la solicitud del remolcador. Hacia las diez de la noche me llamó la radio de BYW para contestar que no había ningún remolcador ni otra nave disponible; que teníamos que seguir con nuestros propios medios haciendo lo posible para llegar, tal como estábamos haciéndolo. Pasamos así en vela toda la noche, con el barco marchando a reducida velocidad; las bombas extractoras de agua, trabajando a toda fuerza; la triCADETE DE MARINA - Capítulo 17 Viaje N0. 7

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pulación dedicada a taponar las fallas, que la presión del agua reabría a cada momento; a extraer agua con bombas auxiliares de mano y hasta con cántaros de tela; todos empeñados en mantener el barco a flote hasta llegar al puerto. La inclinación de la proa aumentaba a razón de algún centímetro cada hora. Fue una lucha sin descanso; finalmente, en la tarde del día siguiente logramos entrar en la bahía de Gibraltar, varando dulcemente el Cogne sobre la arena de la playa enfrente de La Línea. El comandante recibió orden de presentarse inmediatamente al almirantazgo para explicar lo ocurrido, demostrar que no había habido dolo ni culpa durante la estrellada de Mazarrón. Si se hubiera tratado de negligencia, seguramente habría sido condenado a varios meses de prisión. Aún cuando el barco era de bandera italiana, la carga estaba destinada a Inglaterra y era de propiedad británica; además en calidad de aliados en tiempo de guerra el almirantazgo inglés tenía atribuciones como si hubiésemos sido sus súbditos. Zona pudo fácilmente demostrar su inocencia pues en los propios mapas del almirantazgo inglés figuraban en aquel punto de Mazarrón 35 pies de agua, al tiempo que nosotros habíamos chocado contra algo aunque nuestro calado era solamente de 24 pies. Se pensó entonces que posiblemente nos habíamos estrellado contra el casco de algún barco hundido en ese mismo lugar, pero ulteriores reconocimientos demostraron que se trataba de un escollo submarino, no registrado antes en los mapas porque su existencia había quedado hasta entonces desconocida. Resultó que el punto donde chocamos no tenía 35, ni 24, sino solamente 18 pies. Mientras tanto, poderosas bombas montadas sobre planchones habían sido llevadas al lado del Cogne, que trabajando sin interrupción al mismo tiempo que las del barco, iban poco a poco reduciendo el nivel del agua en las bodegas. Al día siguiente, una escuadra de buzos trabajó largas horas en inspeccionar los daños existentes bajo el agua a todo lo largo de la quilla para luego dar su opinión acerca de la posibilidad de reparar las averías. Si estas resultaban muy graves, sería indispensable proceder a descargar las 8.000 toneladas de carga que llevábamos en las bodegas, a fin de aligerar el casco para ponerlo en condición de poder entrar en el dique seco. Pero esto, solamente en último caso, pues el dique estaba ocupado por varios meses con otros buques averiados con minas y similares accidentes bélicos. Los buzos informaron que la rueda de proa estaba descosida y lancerada, había un agujero de tres me-

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tros de diámetro desde allí hasta la bodega #2; pero opinaron que era posible hacer la reparación de emergencia, sin descargar el mineral, lo cual habría sido faena costosa y demorada por encontrarnos lejos del muelle. Solamente hubo que descargar las naranjas, que de lo contrario se habrían dañado. Como quiera que el daño estaba localizado principalmente a profundidad entre seis y ocho metros por debajo del nivel de flotación, nosotros no teníamos idea de cual sería su gravedad; solamente podíamos formarnos una idea por lo que decían los buzos. Los trabajos de reparación duraron seis semanas, durante todo ese tiempo trabajando día y noche mediante turnos y alumbrados por reflectores, los buzos llevaron a cabo el descomunal remiendo, procediendo de la siguiente manera: en primer lugar, tomaron las medidas exactas y forma de los hoyos existentes entre las láminas retorcidas de la proa. En el astillero, hicieron fabricar tapones de madera, de la misma forma de los hoyos, y de un metro de espesor. La colocación de tales tapones requirió varios días; para bajarlos debajo de la quilla tenían que cargarlos con planchas de plomo, y luego forzarlos a presión para que no volvieran a salirse a flote. Siguió luego la operación de tapar herméticamente las pequeñas fallas todavía existentes, hasta que el fondo del casco quedó casi seco; gruesas masas de sebo aplicadas a presión entre los bordes de las láminas y los bordes de los tapones de madera hicieron más hermética la quilla. Las bombas pudieron secar totalmente las bodegas, quedó demostrado que ya no entraba agua. Sin embargo, esto no era suficiente para que el barco volviera a navegar hasta Inglaterra. Podía suceder que con mal tiempo, la fuerza del oleaje golpeando contra los tapones de madera hiciera saltar alguno de estos, en cuyo caso la nave volvería a encontrarse en inminente peligro. Como medida preventiva contra tal posibilidad los ingenieros navales del astillero inventaron una especie de ancha cincha–barriguera o braga hecha de cuero y gruesa tela de encerados, que pasando por debajo del casco y sostenida contra el mismo por fuertes cables tirantes desde ambos lados de la cubierta del barco, harían continua presión contra los tapones de madera, impidiéndoles salir de su lugar, al mismo tiempo que defendiéndoles del oleaje. De manera que, a los cuarenta días de haber entrado en la bahía de Gibraltar volvimos a salir, rumbo a Glasgow donde, después de haber desembarcado la carga, la mayor parte del casco saldría fuera del agua,

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sería fácil ver los daños, y en caso necesario entrar en un dique seco para la reparación total. Durante las primeras horas y primeros días de viaje, todo el mundo estuvo pendiente de ver cómo se mantenía la braga en el sector de la proa; si aguantaría los golpes del mar o si este lograría lacerarla; con frecuencia íbamos a templar los cables de sostén, como si fuere ajustando los tirantes de los pantalones…; con grata sorpresa nos dimos cuenta de que el aparejo funcionaba y servía perfectamente, manteniéndose bien adherente a las curvas de la proa y de la quilla del barco. Nada anormal ocurrió durante la travesía, salvo que una vez entrados en el canal de San Jorge, a pesar de las numerosas escoltas que circundaban el convoy, un buque inglés recibió el inevitable torpedo que lo hizo hundir a los pocos minutos. Puesto que la explosión había sido por el lado derecho de ese barco, las escoltas se dirigieron a ese sector, disparando bombas submarinas. Pero cual sería la sorpresa y el susto de todos a los pocos minutos cuando otro torpedo, procedente del lado izquierdo según pudo verse por la estela que iba dejando en su carrera casi a flor de agua, habiendo pasado entre las primeras dos filas del convoy, afortunadamente sin tocar ninguno de los barcos, de repente se puso a dar vueltas por grandes círculos entre el convoy, hasta que fue a golpear contra un carbonero griego situado en la cola y que no habiendo podido maniobrar tan rápidamente como para esquivar el mortífero cilindro, se hundió en pocos minutos dando la voltereta. Este segundo torpedo podía haber sido lanzado desde otro submarino colocado sobre el lado izquierdo del convoy; pero en realidad el primer torpedo también había sido disparado desde la izquierda; probablemente por el mismo submarino. Quizás por primera vez en la guerra submarina de entonces, los alemanes habían desarrollado el sistema del tiro indirecto del torpedo, con mecanismo de reloj para controlar el timón, en la siguiente forma: debido a la acción ofensiva de las escoltas que rodeaban los convoyes, ya no podían los submarinos acercarse a estos como para apuntar bien sobre un buque determinado; corrían el riesgo de caer dentro del radio de acción de las bombas submarinas. Tenían pues que mantenerse a distancia del convoy; ello les impedía cuadrar como blanco a un buque determinado. Entonces inventaron el sistema del tiro indirecto, a ciegas, a la suerte, midiendo con el periscopio la distancia entre el submarino y el convoy, tomando como blanco de

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referencia al centro del mismo convoy. Siendo la velocidad del torpedo un dato conocido, calculando el tiempo que emplearía el torpedo para llegar hasta el centro del convoy, graduaban un reloj automático conectado al timón del torpedo de manera que después de tantos segundos o minutos de viaje, el reloj actuaba haciendo echar el timón todo a una banda. Entonces el torpedo principiaba a dar vueltas: ciegamente dentro del convoy, hasta que por casualidad chocaba contra uno cualquiera de los numerosos barcos, por uno u otro lado. Este sistema era casi infalible, y tenía además la ventaja de que fácilmente despistaba a las escoltas, confundiéndolas en cuanto a la posible posición del submarino, pues, como acabamos de verlo, la mitad de las veces ocurría que el torpedo dando vueltas dentro de la enorme área del convoy se estrellara contra un barco, por el lado contrario de la dirección de la cual había llegado; siempre que su estela no fuere visible y no lo delatara; no podían las escoltas adivinar la dirección donde se hallaba el submarino e ir a lanzar allá sus bombas antisubmarinas. Las lanzaban en el sector opuesto, a varias millas de distancia; y por lo tanto inútilmente; además de que habiendo quedando desguarnecida la zona donde realmente estaba el submarino, este podía fácilmente intentar otro ataque. CADETE DE MARINA - Capítulo 17 Viaje N0. 7

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Que la estela del torpedo fuera o no visible, dependía del estado del mar, el oleaje, y de la graduación de los timones de profundidad del torpedo al momento de lanzarlo. A los submarinos no les convenía graduar el artefacto para viajar a mayor profundidad pues en este caso era probable que el torpedo pasara por debajo de los barcos sin tocarlos. Contra este nuevo sistema de los submarinos, de lanzar los torpedos a ciegas haciéndolos dar vueltas en el área del convoy, los ingleses adoptaron luego como contrarréplica de defensa y ataque el observador visual situado a gran altura sobre el nivel del mar, viajando en draken–ballon, aeróstatos retenidos a un barco–escolta, mediante cable de acero (los aviones o hidroaviones de aquella época no estaban todavía suficientemente desarrollados como para mantenerse en vuelo durante más de un par de horas). Llegados a Glasgow, recibimos múltiples felicitaciones, de las autoridades y de parte de las amistades, por haber llevado a salvo el sabroso cargamento de naranjas contenido en las bodegas #3, #4, #5, que no habían sufrido inundación por el accidente de Mazarrón, y que estaban haciendo falta en la ciudad pues hacía semanas que no se conseguía una naranja, por ningún precio. Los periódicos relataron nuestras aventuras; recibimos numerosas invitaciones de la universidad, de las familias con las cuales nos habíamos relacionado durante los viajes anteriores. Nos propusimos sacar el mejor partido de tales relaciones. El comandante Zona estaba muy atareado en recordarnos que tuviéramos calma y educación. A los pocos días, la mayoría teníamos asegurada la “friend” para el flirt; durante las reuniones en saletta no se hablaba de otra cosa que de las Mary, las Ketty, las Peggy de uno o del otro; a fuerza de ir al cine o al teatro con estas, ya conocíamos las músicas y canciones de moda allá en ese entonces los aires populares de las gaitas escocesas, aquellos con rápido zapateado; el Tipperary, el Over There de los aliados de América, la Madelonne de los franceses, y la famosa canción del tartamudo: Ke, Ke, Ke, Ketty, beautiful Ketty, you are de only g, g, g, girl that I adore; when the mu ,mu, mu, moon shines, over de cow shed, I will be waiting at the ke, ke, ke, kitchen door. Entre las invitaciones recibidas y que fueron aceptadas de manera oficial por el estado mayor del Cogne, con su comandante a la cabeza, hubo de familias aristocráticas del lugar, entre quienes tropezamos con lores y ministros, de indudable importancia e inconmovible seriedad a pesar de las frecuentes y recíprocas metidas

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de pata. Tal como suele suceder en las reuniones sociales, en la confusión de las múltiples y rápidas presentaciones, era casi imposible para nosotros captar el nombre o el título de los personajes a quienes íbamos siendo introducidos; cual señora correspondía a cada señor, o viceversa. De manera que, por ejemplo, me tocaba el turno de conversar con el vecino de la derecha, principiábamos a hablar de barcos, observando yo que el interlocutor entendía de la materia, creía hacerle un elogio, felicitándolo porque conocía bien la geografía marítima o las constelaciones de cielo; cuando este señor se alejaba de mí porque lo estaban llamando, o por cualquier otra causa, le comentaba yo al vecino de la derecha: “ese señor sabe mucho de cosas de la marina”, este me contestaba: “ya lo creo, es el almirante x…”. O me tocaba el turno de charlar con una damisela que demostraba entenderme mejor en francés; observando que poseía buena pronunciación de la rr de ese idioma, cuando ya no sabía que decirle le manifestaba mi admiración por el delicioso francés que ella hablaba, y aquella riéndose me contestaba que era la señora del cónsul de Francia… Lo peor del caso era que cuando ya había yo logrado descubrir grosso modo la categoría del interlocutor/a, y principiaba yo a medir mis palabras o gestos con mira a agradarle, llegaba la señora de casa, con otro huésped, metiéndomelo a la fuerza, llevándose al otro; lo cual implicaba que tenía que volver a tantear, meter la pata con otro desconocido/a, hasta el próximo turno, pues la bendita patrona, de acuerdo con la etiqueta local, cada diez minutos se presentaba para hacer que los visitantes cambiaran de pareja, como en un baile. Del otro lado, o sea del lado inglés, eran seguramente personas mucho más cultas y responsables que nosotros, sin embargo tampoco evitaban de equivocarse con relación a nuestras modestas personas. Por ejemplo: por el mero hecho que éramos italianos, no había reunión en la que no acabaran invitándonos a cantar O Sole Mio, o el Rimpianto de Toselli, como si cada italiano fuere necesariamente un colega de Caruso. Para darles gusto, gorjeábamos cualquier aire conocido de la Tosca, Butterfly o Rigoletto, más chillábamos y desafinábamos, más nos aplaudían. Si pedían el bis –y esto era casi siempre–, anunciábamos O Marechiare o cualquier canción napolitana, pero en cambio las palabras que salían de boca del improvisado tenor eran en dialecto genovés, tomándole clara y descaradamente el pelo a las viejas miladies presentes, al tiempo que quienes entendíamos los atrevidos chistes tenía-

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mos que hacer esfuerzos para mantener la cara seria, no estallar en risas que posiblemente habrían delatado el malcriado juego. En una ocasión en que debido a la importancia de la invitación, creyó nuestro comandante indispensable para aumentar la cantidad de oficiales –dar mayor trascendencia a la categoría del barco–, incluir al ingeniero Cossu en el grupo; llegamos al hall de un vistoso palacio, donde esperaban docenas de damas y gentlemen situados en amplio semicírculo para la presentación de rigor. Las ceremonias inglesas y reverencias confundieron profundamente a nuestro Cossu quien quizás también porque no conocía las maravillas de los pisos encerados y brillantes como espejos, cuando le tocó el turno de adelantarse e inclinarse, al estilo de Charlie Chaplin dio un tumbo colosal yendo a parar entre las piernas de un par de señoras que estaban a diez metros de distancia! Al comandante Zona, y a los demás compañeros del Cogne se nos congeló la sangre, pero la misma se nos descongeló pronto porque al subir la elegante escalera rotonda, el mismo Cossu con toda seriedad improvisó otros dos saltos mortales, que acabaron con hacer estallar de risas hasta a los ingleses! Llegados al piso superior, en un gran salón, principiaron a pasar números de entretención, con niños y niñas que bailaban danzas escocesas, mientras nosotros a cada momento recomendábamos a Cossu tener cuidado, no meter las patas. Terminados los bailes y el té, pasamos al fumoir donde a cada diez cronometrados minutos, la patrona de casa ordenaba a los hombres cambiar de pareja. Cossue se halló en cierto momento sentado al lado de una simpática rubia con quien, a pesar de que no se entendían una palabra, creyó simpatizar pues ella lo miraba y reía. Cuando la anfitriona ordenó el cambio de pareja, a pesar de que nosotros le habíamos traducido al italiano para que él entendiera, no hubo manera de que Cossu conviniera en soltarse de su dama, y hasta se enfureció en presencia de todos, de que le obligáramos a cumplir. Más tarde, todo el mundo se fue, quedamos solamente los del Cogne, invitados a comer allí con la dueña de casa, hermana de no recuerdo cual ministro. Era una vieja dama rica y aristocrática, que según pudimos entender había transcurrido algunos años de su juventud en Italia, entre Roma y Florencia; el recuerdo que le había quedado de aquella época era para ella tan grato que meramente al oírnos hablando en italiano se conmovía de poética nostalgia. Ella misma hablaba una que otra

palabra en dicho idioma, y para tener ese placer había arreglado el programa de manera que quedáramos todos, tantos hombres, invitados a comer, rompiendo la etiqueta de su sociedad y su familia. Poseía una colección de cincuenta enormes volúmenes lujosamente empastados, sobre la vida de Cristóforo Colombo –que nosotros nunca hubiéramos soñado existiere algo igual–, en ese tamaño que ocupaba medio salón. Una colección de estatuitas de mármol, reproducciones de la Venus de Milo, de la catedral de Milán (duomo), la torre de Pisa y demás obras de arte italianas, bastante comunes para nosotros. Después llegó el turno de pasar revista a los álbumes de fotografías de parques y jardines que ella había retratado durante su estadía en Italia. Todo nos lo mostraba con entusiasmo como si se hubiere tratado de joyas. Al ver las flores en la fotos, se emocionó hasta soltar lágrimas. Nosotros no hacíamos otra cosa sino repetir en voz alta: marvelous, beatiful, pero luego en voz baja, en dialecto genovés, nos murmurábamos el uno al otro: –con razón que llora la vieja, mira que cebollas!–. De esas fiestas y recepciones, el único que acabó quemándose fue el propio comandante Zona quien se enamoró de una señorita belga allí refugiada a raíz de la invasión de Bélgica por los alemanes, y más tarde se casó con ella. Cuando el barco quedó descargado, con buena parte del casco fuera del nivel del mar, pudimos darnos cuenta que el estrago causado por el estrellón de Mazarrón era más grande de cuanto pensábamos; que los tapones de madera habían quedado bien cementados; la grasa se había solidificado como alquitrán; la braga estaba en buen estado. Los buzos se hundieron debajo de la quilla para juzgar si era necesario proceder a la reparación total, o si esta podía ser aplazada para hasta después del regreso a Génova. Resolvieron lo último; por consiguiente, después de haber cargado carbón y maquinaria, volvimos a salir en convoy hacia una bahía de Irlanda –cuyo nombre no recuerdo–, y de allí rumbo a Gibraltar adonde llegamos sin novedad, en espera del siguiente convoy para Génova. Nada especial ocurrió durante la travesía del Mediterráneo salvo las acostumbradas alarmas por haberse visto un periscopio a distancia; cañonazos, evoluciones, zigzags y bombas antisubmarinas. Entrando en el golfo Lion, el mistal se puso a soplar furiosamente; los fuertes golpes de altas olas nos despertaron preocupación de posibles roturas en la CADETE DE MARINA - Capítulo 17 Viaje N0. 7

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proa y pérdida de la braga; el convoy se desparramó aumentando distancias para evitar el peligro de colisiones puesto que con mar gruesa resulta difícil maniobrar; el día siguiente terminada la borrasca pudimos volver a ponernos en formación, al abrigo de las islas de Huéres afuera de Toulón. Pocas horas más tarde, nos encontramos con una escuadrilla de cazatorpederos italianos que habían venido para escoltarnos hasta Génova. El jefe de la escuadrilla se acercó al Cogne para hacer acto de saludo al almirante del convoy, y usando el megáfono, mientras se mantenía marchado a nuestro lado a poca distancia, se puso a informar a gritos acerca de las últimas novedades de la guerra. Luigi Rizzo, ex capitán de la marina mercante, usando un simple bote mosquito de 16 toneladas, se había enfrentado en el Adriático a toda una flota austríaca, hundiendo el acorazado San Esteban de 20.000 toneladas; obligando al Tegethoff y demás naves que componían la escuadra austríaca, a retirarse precipitadamente a Pola. Esta hazaña, de la que no había precedentes ni ejemplo en la historia de la guerra marítima, encendió de entusiasmo a los italianos, y vino a ser el primer eslabón de diferentes acciones que en pocas semanas llevarían a Austria hacia la derrota que marcó el fin de la guerra europea así como de la dinastía de los Habsburgo, desmembración del imperio que se dividió en Austria, Checoslovaquia, Hungría y Yugoslavia. Nosotros, de la marina mercante, al comentar la hazaña de Rizzo, nos enorgullecimos de pertenecer a su clase, emitíamos juicios condenatorios contra los oficiales de carrera de la marina de guerra quienes en tres años no habían sabido efectuar ninguna batalla importante; los criticábamos diciendo que eran elegantes parásitos que la nación mantenía pomposamente durante la época de paz a fin de que sirvieran para la guerra, pero que cuando esta llegaba, los profesionales de las armas se escondían burocráticamente en cualquier oficina de servicio territorial, dejando y procurando que los ex civiles, los despreciados de la marina mercante, salieran a exponer su pellejo o realizaran los actos de valor. El 8 de octubre entramos en Génova; principiaron las operaciones de descargue, para luego ir al dique seco en donde el barco quedaría sometido a la reparación total de los daños sufridos en la estrellada de Mazarrón. Mientras tanto, los acontecimientos bélicos estaban rápidamente modificando la situación, teniendo alegremente ocupada la atención de los italianos.

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No había aún terminado de apagarse el clamor por la hazaña de Rizzo, cuando otra no menos épica vino a realizarse por obra de un médico y de un ingeniero, Raffaele Rossetti este último, Raffaele Paolucci el médico, quienes a caballo de un torpedo construido especialmente por ellos mismos (denominado La Mignatta –la sanguijuela–), entraron de noche furtivamente en la bahía plazafuerte de Pola, atravesaron, saltaron las diferentes líneas de minas, redes y demás obstáculos que defendían el puerto, y a pesar del frío, el cansancio por estar desde varias horas inmergidos entre las frías aguas invernales a las 5:00 de la mañana del 31 de octubre de 1918, colocaban su artefacto bajo la quilla del acorazado austríaco Viribus Unitis, haciéndolo volar al aire, siendo volados ellos mismos aunque lograron salvar sus vidas. Al mismo tiempo, sobre el frente terrestre, los hechos iban igualmente bien para Italia: con la batalla del Piave había quedado esfondado el frente austríaco, las tropas italianas estaban avanzando a toda carrera hacia Vienna, habiendo ya ocupado las dos ciudades irredentas de Trento y Trieste. El 4 de noviembre estalló la gran noticia: armisticio, paz, hemos ganado la guerra, Austria se entrega. La que vivió Italia durante el período del 4 al 11 de noviembre de 1918 fue una semana de locura indescriptible, que yo pude conocer y en ella participar en toda su intensidad puesto que afortunadamente me hallaba en “tierra”. En Génova, donde yo estaba, durante tres días seguidos silbando las sirenas de las fábricas y de los centenares de barcos surtos en el puerto, al tiempo que las campanas de las iglesias eran echadas al vuelo día y noche sin parar. Por las calles, la población no hacía más que vivar, loca de alegría por la victoria, la llegada de la paz; ciudadanos y ciudadanas de cualquier edad y condición social nos mezclábamos, nos abrazábamos como si hubiéramos sido de una misma familia. Sobra decir que los jóvenes de mi edad no perdieron la ocasión para meterle su grano de malicia en las efusiones. Fue una semana de fiestas y locura colectivas, que terminó después del 11 de noviembre cuando llegó la noticia de que Francia e Inglaterra también habían hecho armisticio con Alemania (es interesante aquí anotar que en esa guerra fue Italia quien ganó por primera; habiendo vencido a su principal enemigo terrestre, Austria, que era aliada de Alemania, los tudescos se entregaron una semana después a los franceses y británicos).

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Con la noticia de la victoria y la paz, inmediatamente principiaron a ser modificados los programas de trabajo e itinerarios de la marina. Las fábricas y casi todas las actividades de la nación que estaban dedicadas a producir elementos bélicos o sostener los ejércitos en el frente, en los hospitales, volverían a ocuparse de asuntos pacíficos. Estando ahora libre el astillero militar de La Spezia, recibimos orden de que el Cogne fuera a entrar al dique seco de ese astillero, para la reparación general. Saliendo de Génova, después de tres horas de navegación con luces encendidas, entramos en ese puerto. Complementando la rectificación sobre cuanto escribí en el viaje anterior: con la guía de los adjuntos documentos, y respectivas fechas; resulta que parte de las peripecias de que hablo en estas páginas corresponden al viaje anterior, No. 6, época Marzo– Junio; y viceversa, la estrellada en Mazarrón, descripción del convoy Gibraltar–Génova con a bordo el almirante Caruel ocurrieron durante este viaje No. 7, época Julio–Octubre. Otro hecho sucedido durante estos días de Octubre 1918 –y que de manera en cierto modo irónico afectó mi futura carrera en la Marconi–, fue que a pesar de estar militarizado por decreto, con grado de subteniente de navío; mientras yo estaba navegando con el estrellado Cogne y luego con el almirante Caruel; debido a que estaba por cumplir los 18 años de edad fui equivocadamente llamado a prestar servicio militar. Tal como se desprende de los adjuntos documen-

to, entre la Marconi y el Distrito Militar de Turín se cruzaron correspondencia por la cual, sin mi previo consentimiento, me inscribieron en el ejército de tierra. Probablemente porque yo había nacido en Torre Pellice, pueblo de montaña, el funcionario del gobierno consideró su deber registrarme cual futuro recluta en las tropas “alpinas”, ignorando que desde hacía 2 años yo estaba prestando servicio en la marina, que contaban por 4 años. Cuando estando en Génova recibí los dos documentos, no le di importancia al pastel; creí que mediante la comprobación de que había estado navegando cual oficial en todo ese tiempo de guerra, quedaría automáticamente exonerado de más servicio militar. Como veremos, posteriormente el asunto se complicó. El documento fechado octubre 1918, de la Marconi, a mí dirigido con el título de Allievo Radiotelegrafista s/s Cogne, y autenticación de la Capitanía del puerto de Génova, certifica que estoy embarcado en dicho barco y que por lo tanto no tengo por qué presentarme al Ejército; sin cuya certificación, mientras que por un lado el almirante Caruel me elogiaba por mi valioso servicio a la Nación; por el otro el gobierno se disponía a considerarme desertor, porque no me estaba presentando al ejercito de tierra… Los gobiernos son siempre irresponsables; más aún en tiempos de guerra; para no caer víctimas de la patriótica burocracia se requiere tener palancas, o suerte…

CADETE DE MARINA - Capítulo 17 Viaje N0. 7

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En el oficio de radiotelegrafista

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Memorias de un marconista de mar y tierra t Italo Amore


CAPÍTULO

18

VIAJE NO. 8 S/ S

COGNE

DE SPEZIA A ESPAÑA, INGLATERRA Y REGRESO Salida: 7 febrero de 1.919 Regreso: 8 abril de 1.919 Comandante: Bolognini Los demás, igual que el viaje anterior.

Y

a hacia fines del año 1916 había yo estado una vez en La Spezie, cuando fui al examen para el título de Radiotelegrafista de 2ª clase, pero mi estadía allí había sido por solamente pocas horas, no me había quedado tiempo para conocer la ciudad. Esta era típicamente una base naval militar, cuyo ambiente tendría alguna similitud con el que podía encontrarse en Pola o en Toulón, Brest o Portsmouth, Heligoland o San Diego. Marineros uniformados, cabos, oficiales, en cada calle, café, teatro o jardín público, haciendo dominar el tono azul de sus vestidos (o el blanco durante el verano) sobre el gris perla de los muelles, barcos, cuarteles, fortalezas; esparciendo doquiera ese imponderable pero útil sentimiento de tristeza que a la juventud imponen la obligación del traje militar y el mal soportado freno de la disciplina. Esa espacie de melancolía que vibraba en el aire, apenas era mitigado por la risotada jovial de algún recluta; por el colorido y la belleza de las flores en los parques de los cuales había el Almirantazgo especialmente dotado a la ciudad quizás para quitarle su anterior apariencia de cuartel; jardines a lo largo de los muelles donde por la tarde iban a pasear y

asolearse los marineros francos, a caza de nodrizas y de sirvientas; los oficiales de la plaza, con la esposa y los niños; hasta que, a las nueve de la noche, al toque marcial de la Ritirata de la Regia Marina, arrimaban por docenas las lanchas de vapor de las diferentes unidades de guerra, gritando los nombres de cada barco, recogiendo su dotación de humanidad para llevársela hacia la obscuridad de la bahía donde, cuales monstruos adormecidos, estaban anclados los acorazados, cruceros, torpederos y submarinos componentes de la flota de guerra. Escenas patéticas, que nadie mejor que el escritor Guido Milanesi ex almirante, podría describir como en sus libros. Los numéricamente pocos habitantes civiles de la ciudad, no sometidos al horario de los reglamentos, vivían como fuera de ambiente entre aquellos millares de uniformes y continuos saludos militares. Algo parecido ocurría con nosotros, marinos mercantes del Cogne, que hallábamos la vida en esa base naval muy aburridora, a pesar de ser relativamente baratas las diversiones y espectáculos. Nuestro barco tendría que permanecer en el dique seco del astillero durante casi tres meses pues tan pronto que las bombas de agua vaciaron el dique quedando en CADETE DE MARINA - Capítulo 18 Viaje N0. 8

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seco la quilla, resultó que los daños debajo de la línea de flotación eran mayores que cuanto habíamos supuesto; era preciso reemplazar varias decenas de enormes planchas, es decir, renovar casi todo el casco, desde la rueda de proa, hasta debajo del árbol de trinquete. En un principio pensé que había llegado el momento de tomar vacaciones para ir a visitar mi familia en Torre, pero luego los acontecimientos me hicieron cambiar de opinión y aplazar tal visita. Había varios otros barcos mercantes en reparación en el mismo astillero. Esto no hubiera tenido para mí interés alguno, a no ser que casualmente supe que el oficial marconista de otro barco, en seco en el dique colindante, estaba enfermo y no podía moverse de su cama. Creí mi deber de colega ir a visitarle, ponerme a su disposición; cual no sería mi gran sorpresa cuando al entrar en su camarote encontré que el enfermo era mi conocido: nada menos que el señor Severino Copelli, alias “el camello” de Pinerolo, de quien ya hablé en el capítulo 9 de estas Memorias. La enfermedad de Severino no era grave, aunque sí de categoría poco confesable, una orquitis, para cuya curación tendría mi amigo que quedarse un par de semanas acostado, en su estrecha e incómoda litera de marino. Más que por la enfermedad en sí, el estado de Severino era preocupante porque se había dejado dominar por fuerte tristeza, abatimiento moral que daba pena, contrastante con la bella figura de su alto cuerpo de 21 años, carácter orgullosamente reservado, nobleza general de sentimientos. Los marinos se acostumbran fácilmente a dormir maravillosamente en las estrechas literas de sus camarotes, tanto más cuando van mecidos por el continuo movimiento del barco viajando; pero otra cosa es tener que quedarse inmóvil durante semanas en ese duro colchón, estrecho espacio de la “cuccetta”, faltos de comodidad, distracción en el camarote, sin al lado una persona querida para dar consuelo y auxiliar con las funciones de enfermería, de las que solían estar desprovistos los barcos de carga. De manera que, a pesar de su fortaleza de carácter, mi amigo lloraba, mortificado, y se desesperaba como un gigante encadenado, quejándose entre otras cosas, por el frío reinante en su camarote, pues a pesar de la estación invernal, estando el buque en dique seco no podían funcionar las calderas, no había calefacción, los gélidos vientos que bajaban de los cerros vecinos lo tenían con los dientes castañeteando. Estuve con él todo el día, acompañándole, sirviéndole en todo como lo habría hecho con un hermano;

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tapando las rendijas de la puerta a fin de lograr aumentar la temperatura interior, consiguiendo más cobijas para su litera, conversándole sin descanso, para distraerlo, para que no se sintiera solo. Llamé un médico de tierra, cuidé que se cumpliera lo prescrito en la receta. Por la noche, en lugar de irme a la ciudad en búsqueda de diversiones me quedé hasta tarde con Severino. Exageré mis atenciones, aprovechando que no podía rechazarlas; deseaba ganarme su confianza. Sin saber por qué, sentía gran atracción hacia él, fuerte deseo de poderme contar como su amigo. Hasta ahora, Severino no había perdido aquella fría capa de superioridad con la cual miraba y contestaba a sus semejantes; apenas se dignó durante todo el día desde su cuccetta dirigirme un par de sonrisas y unas cuantas “gracias”, que me compensaron plenamente, tan grande era mi admiración. El día siguiente volví a dedicárselo por entero; con placer me di cuenta de que mis servicios estaban ablandando sus expresiones; entramos en confianza, principiamos a tutearnos. En las sucesivas jornadas continué atendiéndolo continuamente; nos volvimos íntimos como dos hermanos. Severino tenía un carácter escéptico, desconfiado con casi todo el mundo; la mayoría de las veces despreciaba a su prójimo, aunque solo lo manifestaba con su silencio y su reserva; debía haber sufrido y vivido mucho –suponía yo–, porque solía hablar poco, pero lo que decía, resultaba ser un juicio acertado, que pronunciaba en voz baja, lenta y fríamente, con algo irrefutable. Yo observaba que ese modo de ser reservado, de Severino, en lugar que dificultarle las relaciones con los demás de a bordo en su buque, hacía que todos le trataran con temeroso respeto, inclusive sus superiores. En esto le ayudaban sus maneras distinguidas, la cara simpática, el cuerpo alto y robusto que lo hacían parecer algunos años más viejo. Poseía cultura general superior, había estudiado durante varios años en diferentes institutos, inclusive en Pinerolo durante la época en que su papá había sido director–coronel de la escuela de caballería en esa ciudad. Desde niño había viajado por diferentes regiones de Europa acompañando a su papá quien también por algún tiempo había sido attaché militar en embajadas; tenía un especial cariño para el Egipto, cuyas ciudades conocía, así como el idioma árabe debido a que había transcurrido su infancia en ese país; hablaba correctamente el inglés, el francés, algo de español y de griego, aprendidos mediante el estudio y con la práctica durante los viajes.

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Le gustaban mucho los deportes, siendo muy hábil en la natación y en el alpinismo, así como en boxeo y lucha greco–romana, en los que, gracias a su cuerpo y vigorosa musculatura era casi invencible; por ello, y debido a su inteligencia y sabiduría, yo lo consideraba casi un superhombre. Sin embargo, me confesó: no se sentía feliz. Su triste seriedad, la causa de haberse metido en la carrera de marino, lejos de su casa, era que sus padres a quienes quería fuertemente, vivían peleados y separados, su mamá en una ciudad, el papá en otra, desde hacía varios años; no habiendo logrado reunirlos, ni pudiendo vivir con uno sin sacrificar al otro, Severino había resuelto alejarse de ambos dedicándose a la vida migratoria del navegante. Su situación financiera, para un joven de su edad, era opulenta pues además del sueldo de la Marconi recibía regularmente cheques que le enviaban su padre por un lado, y su mamá por el otro, de suerte que podía gastar mucho, y aún ahorrar. Desde hacía algunos meses era hijo único, habiendo muerto su hermano, Tulio, a quien quería mucho. Lo curioso fue –y esto me llamó la atención–, que al tiempo que yo admiraba y envidiaba sus conocimientos de la vida, sus posibilidades económicas, la seguridad de sus procedimientos y acciones, mi amigo en cambio apreciaba y se sentía atraído por la ingenuidad de mis expresiones, el entusiasmo que yo aplicaba en mi lucha por adelantar. Eramos casi dos polos opuestos; tal vez ello explique nuestra recíproca simpatía; de todos modos, yo era un ignorante en comparación de los conocimientos de Severino, no solamente en materias clásicas sino también en achaques de la existencia, amores, y hasta orquitis… Ante mis ojos Severino personificaba la filosofía griega del escepticismo junto con la soberbia nobleza del patricio romano; sin embargo, en sus amistosas relaciones conmigo, no solamente era sincero, abierto y confidente como un hermano sino que hasta se preocupaba con cariños y consejos como hubiera podido hacerlo un pariente mayor o un padre. Como quiera que hasta ese momento, en los años anteriores, yo nunca había tenido un verdadero amigo de confianza con quien intercambiar impresiones y sugerencia acerca de los diarios acontecimientos, fui poco a poco agarrándome a este, como a un ser muy querido. No se cual podía ser de parte de él el motivo de atracción hacia mí, salvo que –como ya dije antes–, cierto aprecio por mi ingenua y viva inteligencia, mi inmediato sometimiento a la mayoría

de sus puntos de vista. Tan pronto pudo levantarse de la cama, seguimos acompañándonos diariamente en los paseos a la ciudad, al teatro, en las comidas; donde quiera, Severino me hacía de Cicerón y maestro explicándome los ambientes, virtudes y defectos de las personas que nos rodeaban, costumbres de uno y otro pueblo, y sus leyes. El punto fuerte de su filosofía, que marcadamente impresionó mi juicio y tratara yo poco a poco de ponerlo en práctica fue el relacionado con el sistema de la reserva personal hacia el prójimo. Mantenerse reservado, hacer que las propias costumbres y carácter fueren inescrutables para los demás: era una de sus máximas. La otra: si quieres vivir en paz, nunca confíes asuntos de importancia, a tus amigos, a tus propios hermanos. Según él, ese era el mejor método de defensa personal para no salir derrotado en las querellas de la vida social o en común. La experiencia me demostró que Severino tenía razón. En primer lugar: el mero hecho de que uno logre mantenerse reservado hace que los demás sientan interés para escudriñarlo, lo respeten y le concedan cierta beligerancia mientras logran leer en el libro de su carácter. Quizás, una vez leído, lo encuentren despreciable; y le perderán acato en razón proporcional a la profundidad de la lectura. En cambio, el libro cuyo texto desconocemos, mantiene despierto y latente el interés para estudiarlo. En segundo lugar: el prójimo tiene la natural tendencia a temer lo desconocido, y por lo tanto a respetarlo. Y por último: la mejor arma defensiva, como en el arte del jut–sui consiste en la estrategia de sorprender al adversario, pero la sorpresa no es posible si aquél conoce íntimamente nuestro carácter, si puede prever cuáles serán nuestras reacciones a sus ataques. Por lo mismo, en la mayoría de las veces conviene dejar suponer al prójimo que uno es bobo, menos fuerte de cuanto pueda serlo realmente en los momentos de necesidad. –Todos los pensamientos íntimos o hechos personales que confidencialmente relatamos a los amigos, –me decía Severino–, pueden en cualquier momento volverse armas punsantes con las que nuestros mismos amigos o parientes nos atacan o aún nos hieren. Más vale, puesto que está en nuestra posibilidad, no entregarles tales armas. –¿Entonces –preguntaba yo–, por qué no aplicas esa misma teoría al hablar conmigo, y descubres tu carácter a mi conocimiento? CADETE DE MARINA - Capítulo 18 Viaje N0. 8

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–Porque –me contestaba– sé que no me traicionarás, y tengo contigo la misma confianza que tendría con mi hermano Tulio si aún viviera. Además, porque a pesar de los riesgos que sabemos pueden resultarnos al confiarnos en alguien, nuestro ánimo se siente frecuentemente impulsado a comunicarse con otros, ya sea para recibir consuelo, o consejos; siendo humano el deseo que uno siente es confiarse con el mayor número de personas. Desde luego, la sabiduría consiste hacerlo con el menor número de ellas, y que sean bien escogidas, para que no nos engañen o derroten mediante el conocimiento que tengan de nuestro carácter o íntimas debilidades. En cuanto a la superioridad de los hombres – filosofaba Severino–, no creas mucho en ella. En tratándose de seres normales, todos somos igualmente hijos de Dios, y nacemos con la misma cantidad de fuerzas potenciales. El mayor desarrollo o perfeccionamiento o ventaja que un individuo logra poseer en determinado sentido, queda balanceado por la ley de compensación, con desventaja o menguas de otro lado. De manera que tú, Italo, estás en error cuando al tratar con un comandante o un oficial de grado superior te achicas, te vuelves humilde casi como un siervo, influenciado por el mero hecho de que el otro ocupa un puesto más elevado. La superioridad de ese señor, si existe, debe residir y hacerse apreciable por sus mayores conocimientos, bondades humanas, y son estas las que deben imponerte respeto; no, a priori, el grado o la cantidad de estrellas que lleve aquel en sus charreteras. –Yo observo –me decía Severino, y esto también me lo manifestó en otra ocasión el colega Euclide Furiani–, que tú, Italo, sufres como de un complejo de inferioridad, que te impide o te frena de sacar a lucir tu inteligencia mediante la cual, aprovechándola, podrías llegar a posiciones más altas de las que ambicionas, o que yo podría alcanzar. Al oír esta declaración, me quedé con la boca abierta, sin lograr convencerme. Comprendía que en cuanto al complejo de inferioridad, ello era muy cierto, se debía a que me sentía apocado frente a los demás, ya sea por la estrechez de los medios económicos, como por la situación de familia, la falta del papá y de parientes, la deficiencia de la educación escolar, la vida de obrero que había llevado desde la niñez. Reconocía todo eso, pero me sentía incapaz, impotente para quitarme de encima esa tara o dominarla. Los títulos de estudio universitario, la holgada situación económica o de familia, el mejor savoir–faire social de los

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demás, hacían que al compararme con ellos me sintiera inferior; esto se traducía –como me lo sentenció Furiani–, en una perjudicial falta de fe en mí mismo. Con el transcurso de los años pude darme cuenta de que aquellos handicaps no me impidieron lucirme y elevarme a la altura que me había propuesto; y que si hubiera tenido la ambición de aspirar a más, probablemente también lo habría logrado, pues aquellos complejos no siempre eran desfavorables sino que a veces constituían una ventaja a mi favor puesto que como consecuencia de ellos estaba yo mejor preparado moral y espiritualmente para luchar con ahínco, soportar privaciones, vencer obstáculos y al fin salir airoso. El reconocimiento de mis limitaciones, no me deja sin embargo lamento alguno. Puedo estar equivocado, o puedo parecer en error, pero me siento satisfecho con lo poco que he sido, y de no haber aspirado a mayores glorias. La experiencia me ha enseñado que es mejor vencer pequeños encuentros, que perder grandes batallas, y que en cuanto a aspiraciones, siempre conviene andar con pies de plomo; pues, como dice un refrán italiano: –quien demasiado en alto sube, cae de frecuente, precipitadamente…–. En aquel entonces, yo envidiaba los títulos de estudio y las riquezas que poseían mis compañeros; no sabía –afortunadamente, pues de saberlo me habría quizás perjudicado volviéndome presumido–, que la mejor escuela de la vida y el mejor reconstituyente de la salud, es la pobreza, que junto con el trabajo, no solamente es el más fácil antídoto contra las tentaciones, los pecados y los vicios, sino que además fortalece el ánimo contra la adversidad. Aunque me parecían impracticables los consejos que Severino me sugería a diario, ellos sirvieron sin embargo de estímulo para de inmediato hacerme concebir la idea de que podía mejorar mi posición del momento. La manera de conseguirlo consistía en intentar los exámenes para el brevet de marconista de 1ª clase, que era el título profesional más alto, que se podía obtener en aquella época. Casualmente, me encontraba en La Spezia, residencia de la comisión examinadora del gobierno; de no haber aprovechado esta ocasión, difícilmente tendría otra similar en el futuro. Hasta ahora, no me había preocupado la idea de obtener ese título; al solo pensarlo, la descartaba mentalmente, como algo absurdo, superior a mis capacidades, pues ese examen tenía fama de ser sumamente difícil. Comuniqué la idea a Severino; él, que

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ya poseía tal diploma, en lugar de desalentarme, me aseguró que yo tenía posibilidad de éxito. El barco quedaría todavía muchas semanas surto en el astillero (bacino); y como quiera que disponía diariamente de tiempo libre para estudiar: ¿por qué no intentar? Además, Severino conocía un inspector de radio que habría podido darme clases, quien casualmente se hallaba también en dique seco con su buque en reparación y que siendo amigo suyo, era de esperar no rechazaría nuestra solicitud, pagándole las clases, si él aceptaba. Armándome pues de valor, acompañado por Severino que me hacía de tutor, fuimos a buscar su amigo, el señor Tombesi, quien ocupaba el cargo de inspector marconista a bordo del lujoso paquebote Tommaso di Savoia, del Lloyd Sabáudo, de la línea de Sur América. Este barco había sufrido grave avería en la popa y en las hélices, por causa de un torpedo, y tendría que permanecer largo tiempo en bacino, para las reparaciones. El señor Tombesi, caballero muy amable, de edad relativamente joven y de trato cordial, me recibió sonriente, premuroso para ayudarme gratuitamente, manifestando que tendría mucho gusto en reservar para mí y para darme lecciones, todas las horas diurnas que le quedaran disponibles después de los cuidados que le imponía la salud de Tommasino. Tommasino era un monito brasileño, alojado en una jaula cerca de la estación de radio, que además de ser la mascota del barco, se había vuelto célebre entre los pasajeros de la línea de Sur América, por su inteligencia y picardías. Tombesi quería mucho a su Tomasito, cuidándolo, vistiéndolo como un niño; supongo que además le sirviera de cebo para atraer hacia el puente superior las curiosas pasajeras, durante las largas travesías oceánicas. Me dediqué pues a ir cada día a bordo del Tomasso di Savoia, recibir clases de radio del señor Tombesi; por la noche volvía a verme con Severino con quien repasaba lo estudiado durante el día y luego íbamos juntos a la ópera pues él también era aficionado a la música clásica. Debido a este programa de estudio, resolví aplazar la ida a vacaciones a ver a mamá. Después de algunas semanas Tombesi juzgó que ya estaba yo en condición de superar el examen; él mismo se hizo cargo de presentarme a la comisión examinadora entre la cual el capitán de marina Casarotti, el mismo que me había aprobado el brevet de 2ª clase hacía dos años, era su amigo personal.

Entre las materias de examen, el conocimiento de idiomas extranjeros era facultativo, pero considerado suplemento valioso para la profesión; en vista de que ambos Tombesi y Severino me aconsejaron intentarlo, me inscribí para tres idiomas. El francés lo conocía casi como el italiano pues era dialecto corriente en Torre Pellice, además de que lo había estudiado en las escuelas valdenses. El inglés, ya lo poseía en pequeñas dosis por haberlo estudiado y practicado durante los viajes anteriores; en cuanto al español, conocía algunas palabras aprendidas durante la estadía en Aguilas, Cartagena y Gibraltar. Terminado el examen de las materias técnicas de radio, en el que se me concedieron las mejores calificaciones y elogios –gracias seguramente de las recomendaciones personales de Tombesi–; llegó el turno de las pruebas en los idiomas. El examinador era el ya mencionado Casarotti. En francés, quedó inmediatamente demostrado que lo sabía todo. Pasamos al inglés, en que la buena voluntad del capitán remedió mis deficiencias, logrando que también fuera yo aprobado; enseguida pasamos al español: –Sabe usted castellano?– me preguntó el profesor. –Si, señor, yo los hablos– contesté atrevidamente. –Pues, aunque usted le ponga una “s” al final de todas las palabras italianas para volverlas castellanas, lo cierto es que yo no conozco ese idioma y por lo tanto no estoy en condición de examinarlo a usted; pero como quiera que en inglés y francés usted demostró saberlos al dedillo, quiero creer que con un poco más de estudio le ocurrirá lo mismo en castellano; por lo tanto le doy a usted promovido–. Agradecí a mi buen capitán, salí triunfante habiendo conseguido el brevet de 1ª clase, mediante el cual tendría en adelante derecho a ser destinado de preferencia a prestar servicio en paquebotes de lujo y ganar mejor sueldo (ver adjuntos: carta de la Cia. Marconi, Génova, 4 enero 1919, a la Dirección de Artillería y Armamentos Regio Arsenal Spezia, con la cual me presentan para el examen de 1ª clase, libreta con forro negro, Brevet internacional de 1ª clase, #103, de la Regia Marina Italiana, expedida el 2 de junio 1919 –fecha original 8 enero de 1919–, con fotografía, sellos en seco y en tinta, datos del examen, firmado G. Montefinalo, L. Casarotti, y otro). Comuniqué el asunto a la Marconi de Génova a fin de que se me tuviera en cuenta para el ascenso de la categoría de Allievo (cadete) a la de marconista efectivo; de allá me contestaron que cuando mi barco regresara a Génova harían lo posible para destinarme CADETE DE MARINA - Capítulo 18 Viaje N0. 8

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a un paquebote y darme gusto; que por lo pronto me ordenaban seguir viajando en el Cogne, tanto más por cuanto que el comando de este buque continuaba informando que estaba plenamente satisfecho con mis servicios, no veían la necesidad de trasladarme a otra nave. En consecuencia, después de haber debidamente agradecido a Tombesi por sus bondades; a Severino por su compañía y consejos fraternales, el 7 de febrero de 1919 volví a salir con el Cogne, rumbo a España e Inglaterra. Viajar en esta línea, era ya asunto rutinario para mí, y por ende aburrido a no ser que esta vez tuve la gran sorpresa de navegar en tiempos de paz, lo cual me daba la sensación de estar viviendo en otro mundo, puesto que hasta ahora, durante los dos anteriores años de navegación, solamente había conocido las costumbres de tiempos de guerra. No más puertas siempre abiertas, de día o de noche, nevara o tronara; no más obscuridad nocturna navegando en convoy con luces apagadas, a riesgo de chocar con barcos o con tierra; no más la continua obsesión de la posible llegada de un torpedo. Los delfines que vengan a aproximarse al casco durante las horas nocturnas no volverán con su blanca estela a causarnos la inquietante pregunta: –torpedo?–. Ha terminado la época de los ALLOS… Con el alma exultante de felicidad veo por primera vez lo cómodo que es poder navegar con la puerta del camarote cerrada, con tranquilidad, las luces encendidas en cubierta y en los puentes, los blancos reflectores en el tope de los dos mástiles, los faroles de ruta en el centro del puente: el rojo a la izquierda, el verde a la derecha. Solamente ahora me doy cuenta de lo bárbara e inhumana que era la navegación en tiempos de guerra. En función de comandante, tenemos esta vez a bordo el viejo Bolognini, que ha regresado de vacaciones. Zona reasumió su cargo de primer oficial. Los cañones, santa bárbara, y cañoneros, han sido desembarcados. Todo ahora parece muy sencillo; mi trabajo, también se ha reducido. Tocamos en Hornillos y Aguilas como de costumbre; bien cargados con naranjas y mineral de cobre salimos rumbo de Glasgow. Pasamos frente de Gibraltar, sin detenernos; sin convoy, ni escolta, ni dragaminas; por radio recibimos la orden de torcer bastante a lo largo de la costa de Portugal, subiendo por el meridiano 11º Oeste, para evitar el peligro de eventuales campos de minas que, sembradas o soltadas a la corriente du-

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rante la época bélica, seguirían amenazando las rutas marítimas durante un par de años, mientras que todas fueren recogidas o hechas estallar. Llegados a la altura del cabo Finisterre, encontramos que está soplando un furioso viento del sudoeste: es el mal tiempo del golfo de Vizcaya, hermano, aunque en sentido inverso, del famoso mistral del golfo Lion, o de la “bora” en el mar Adriático; que levanta enormes olas. A medida de que salimos del abrigo de la costa y nos internamos en la Gascuña arrecia el temporal. El barómetro baja a 730 mm. presagiando larga y dura tempestad; el horizonte se cubre de negros nubarrones, la visibilidad es escasa debido a los fuertes chubascos. Como quiera que las rocosas costas de la Galicia no son acogedoras, el comando prefiere intentar la travesía del golfo, a ver si en 24 horas logramos alcanzar protección detrás de las islas Scilly y la punta inglesa de la Cornovalla. Hasta ahora, estando a lo largo de la costa, sobre el meridiano 11º teníamos el mar enfilándonos casi derecho en la popa, es decir, corríamos en filo con las olas, lo cual había soportable la navegación a pesar del fuerte balanceo. Pero las cosas empeoraron tan pronto que se trató de enrumbar al nordeste con dirección al canal de San Jorge. Con esta nueva ruta el oleaje principió a cogernos por el travieso, en la banda derecha, embarcando sobre cubierta montañas de agua que destruían cuanto hallaban a su paso. Pocas horas después de estar marchando en tal situación el lado derecho del Cogne, sobrecubierta, resultó desmantelado por las olas: las lanchas salvavidas, las escaleras, las escotillas, todo arrasado por la furia del mar. Un golpe más violento dañó la máquina del timón, siendo preciso emplear el mecanismo de emergencia, operado a brazos por un grupo de marineros, mediante gómenas y aparejos. Estando ya en el centro del golfo, el temporal siempre crescendo, siendo imposible sostener aquella violencia, Bolognini resolvió apelar a la prudencia, enrumbando otra vez hacia el noroeste a fin de volver a recibir los rompientes de las olas sobre la popa, en lugar que al travieso. Lo ideal habría sido podernos colocar con la proa al viento, que es lo que en la jerga marina se denomina capear el temporal, pero habría sido para ello necesario dar una vuelta de 180º que el timón, ya en mal estado, difícilmente habría soportado cuando el mar estuviera nuevamente cogiéndonos al travieso; la nave corría el riesgo de quedar a merced de las olas hasta terminar en naufragio sin salvación para nadie.

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En cambio: con el mar en popa, era posible sostener el buque en condiciones navegables, por tiempo ilimitado, hasta cuando calmara la tempestad, siempre que no se presentaran costas en la proa. Sin embargo, para sostener el buque marchando en el mar en popa, sin perder el gobierno del timón, había que mantener la hélice trabajando a buena velocidad, muy a nuestro pesar, pues debido al empuje de la marejada, más el de la hélice, resultaba una velocidad de trece o catorce nudos por hora; es decir, nos íbamos rápidamente aproximando a la costa sur de Irlanda, adonde tal vez llegaríamos antes de que la tempestad amainara. Esta perspectiva no era halagadora por cuanto que aquellos barrancos irlandeses son tan peligrosos durante el mal tiempo como las ya mencionadas rocas de Finisterre. Por lo tanto, se trató de reducir las revoluciones de la hélice a la cantidad mínima necesaria para mantener el gobierno del timón. Al mismo tiempo el comando recomendó a los timoneles gobernar enrumbando lo más posible hacia occidente, siempre que las olas lo permitieran, buscando pasar a distancia de la costa sur de Irlanda. Navegábamos pues con la proa hacia ONO, sin tener más que una idea aproximada acerca de la posición de nuestro barco y distancia desde la costa, pues debido a las gruesas nubes que cubrían el cielo y el horizonte, no era posible observar astros, para con el sextante determinar el punto exacto de la nave. La radiogoniometría, recién inventada por los ingenieros Bellini y Tosi, italianos, en Turín; no había todavía sido aplicada en la navegación mercante. Dentro de ese mar enfurecido navegamos todo el día y la noche, siempre con el oleaje en la popa, mínima velocidad, con la preocupación de no saber si estábamos lo suficientemente al sur de la costa irlandesa como para no ir a estrellarnos. Al día siguiente cuando aclaró un poco, observamos que en lugar de amainar, la bravura del mar iba aumentando, mientras que la visibilidad a distancia seguía siendo nula. Cada ola tenía unos treinta metros de alto y unos doscientos metros de largo; en los instantes en que la nave se hallaba flotando en la depresión entre dos olas, parecía una cáscara de nuez hundiéndose en el valle de dos cerros cuyas cumbres se elevaban a gran altura por la proa y la popa respectivamente. Cuando por la popa se aproximaba otra ola, de golpe levantaba como una pajita nuestro casco hacia el cielo, le imprimía fuerte empujón hacia adelante, y luego lo soltaba para que volviera a hundirse entre dos crestas. Lo importante era lograr evitar, mediante el ti-

món, que el casco se hallara en cualquier momento sostenido entre dos diferentes olas, una a proa, y otra a popa, pues hubiera podido quebrarse por la mitad al faltarle un sostén por el centro. En el transcurso del día, principiamos a notar que el color del agua no era mas azul, sino más bien terroso, indicio de que estabamos navegando en aguas de poco fondo; esto explicaba el tamaño excepcional de las olas, cuyas rompientes las hacían parecer como una enorme resaca. Al peligro anterior, se sumó ahora el de que durante cualquier sumida entre dos olas fuéramos a reventar la quilla contra el fondo o raspar alguna roca. Por ese color del agua era evidente que estabamos cerca de la costa; pero cuál sería el punto preciso? Estaríamos sobre las islas Scilly, o sobre las puntas meridionales de Irlanda, o entre los fiords de Killarney al occidente de esta isla? Imposible determinarlo con los instrumentos, pues el cielo seguía cubierto, ni era posible pensar en sondeos, la violencia del mar no permitía tal operación; por cuanto escrutáramos el horizonte no veíamos faros ni se oían señales de sirenas o de boyas que indicaran proximidad de la tierra, cuya cercanía era sin embargo evidente. Solamente el suscrito marconista, podía suponer que nos hallábamos más cerca de la costa irlandesa, que de la inglesa, por cuanto entre las estaciones de radio costeras que oía en su aparato, la más cercana parecía ser, por la intensidad de sus señales, la del puerto irlandés de Queenstown, cuya distancia calculaba aproximadamente en 60 millas. Pero esta indicación era demasiado vaga, para poder de ella sacar cualquier deducción orientadora acerca del conveniente rumbo a seguir. Llegada la noche, ya cansado por dos días de continuo baile y desvelo, a pesar de que ese tiempo infernal no aflojaba, me sentí obligado a botarme sobre la cucceta para dormitar alguna hora. Al despertar del nuevo día, abrí los ojos, tomé conciencia de la situación. El mal tiempo continuaba. De repente, como si un ser divino me lo hubiera ordenado, me levanté para ir a trabajar al aparato de radio. Todavía soñoliento pero bajo aquella inspiración principié a ponerme los auriculares. Tan pronto los tuve acercados a los oídos, percibí que estaban reproduciendo la emocionante llamada de S.O.S., de un barco australiano que se hallaba próximo a nosotros. Que casualidad! De haberme yo quedado dormido un rato más, podía haberse perdido tan importante comunicación! ¿Quién me despertó tan a tiempo? CADETE DE MARINA - Capítulo 18 Viaje N0. 8

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Aquel buque, cuyas letras eran ZWC, tuvo buena suerte, pues tan pronto terminó de radiar su llamada de S.O.S., oyó que le contestaba una nave cercana, la italiana IMF (letras de llamada del Cogne). Que estabamos cerca, podíamos deducirlo por el hecho de que nuestras señales eran recíprocamente fuertes, a pesar de que el ZWC estaba transmitiendo con el equipo de emergencia, o sea el carrete de Rhumkorff accionado por la batería acumuladora, de tono ronco y alcance reducido, pues el dínamo y el circuito eléctrico de esa nave habían quedado inservibles desde que el agua había invadido el compartimento de máquinas. Además de los daños en la máquina –informó el ZWC–, parte de sus sobreestructuras y puentes habían sido estripados por las olas, tenía el timón averiado, estaba en balía de las olas, aguantando una situación que podía volverse insostenible. Solicitó que lo buscáramos y nos mantuviéramos a su lado para recoger los tripulantes en caso de naufragio. Pero el intentarlo no era cosa mogolla. El australiano no conocía su posición, porque igual que nosotros hacía días que no había podido observar los astros; no sabía cuál sería el efecto de la deriva por la corriente, las olas, el viento, con relación al punto estimado. Resultaba prácticamente imposible hallar ese barco en pocas horas, puesto que no sabíamos si nuestro punto era a oriente u occidente, norte o sur, de aquel. Además, solamente podíamos navegar en una dirección: la ONO, pues la violencia del mar no nos permitía dar vueltas o colocarnos al travieso. Solamente podíamos esperar una casualidad: que el otro barco estuviere precisamente sobre nuestra ruta y lo encontráramos sobre nuestra proa, sin tener que dar vueltas para localizarlo, o alejándose. Comuniqué todo esto al ZWC, acordamos a cada cinco minutos llamarnos para anunciar el instante del disparo de unos fuegos Very, a fin de facilitar a nuestros vigías avistar el otro buque (recíprocamente). Pasamos así media hora lanzando al cielo señales luminosas, de una y otra parte, sin resultado. Luego, el australiano se calló, no volvió a contestar mis llamadas. Se habría hundido? Después de un par de horas volvió al aire: informó que una ola se había llevado la bajada de la antena, tuvo que montar otra de fortuna. Ambos coincidimos en juzgar que nuestras señales eran ahora más débiles que antes, indicación de que en lugar de acercarnos, nos habíamos alejado; probablemente nos habíamos cruzado pues él iba en dirección a oriente. Por lo visto ya no nos encontraríamos.

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Entonces resolví llamar a la estación de Crosshaven (Cork) preguntando si allá tendrían disponibles remolcadores de salvamento, del tipo de alta mar, que pudieran hacerse cargo de salir a encontrar el buque australiano. Mediante mi transmisor principal me resultó fácil la comunicación. Contestó que aunque no oían a ZWC, por mis anteriores mensajes al australiano habían entendido que ese barco estaba en peligro y habían puesto las calderas de dos remolcadores bajo presión para salir al largo. Ambos tenían radio y confiaban en que buscando por zonas lograrían dar pronto con el ZWC. Lo más importante era que a este no se le agotara la batería con la que accionaba su transmisor de emergencia. Retransmití todo lo anterior al australiano, y se convino que no se haría búsqueda desde el Cogne, puesto que los remolcadores de salvamento estaban saliendo a su encuentro. Al día siguiente Crosshaven me comunicó que el australiano había entrado en puerto, remolcado; y nos transmitió los agradecimientos de ZWC por la cooperación prestada con nuestro servicio de radio. Mientras tanto, la violencia del mar iba poco a poco calmándose; ya estabamos en condición de maniobrar libremente. La visibilidad aumentó a unas cuatro millas, pero el horizonte y el cielo seguían totalmente tapados, impidiendo hacer observaciones astronómicas. Ningún barco a la vista. Era peligroso seguir navegando sin conocer con alguna aproximación el punto geográfico de nuestra nave. Bolognini estaba intranquilo, nervioso; cinco días sin poder observar un instante el sol, ni siquiera una estrella cualquiera! Ordenó reducir la velocidad a 5 nudos, dobló la guardia en la cofa, y a proa, para que buscaran entrever costas, y vigilaran contra el peligro de escollos, pues el mar seguía color terroso, como de bajo fondo. Dispuso que se hicieran sondeos, esperando que mediante estos y confrontando con las profundidades señaladas en los mapas sería posible sacar alguna deducción respecto de nuestra posición geográfica. El tercer oficial, de turno, señor Carissimo, fue encargado de los sondeos con el aparato Thompson. Este se hallaba instalando en el castillo de popa; era un instrumento ingenioso, para sondeos en alta mar aún estando la nave en marcha a regular velocidad. Consistía en un volante de un metro de diámetro, sobre el cual se enrollaban algunos kilómetros de cablecito de acero; el volante podía dar vuelta en uno

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u otro sentido, accionado por un motor eléctrico. A una extremidad del cable se amarraba la sonda Thompson, consistente en un tubo de plomo, de tres pulgadas de diámetro por dos pies de largo, provisto en la cabeza superior, de tapa hermética. En la cabeza inferior, se le untaba grasa a fin de que cuando tocara fondo, esa materia adhesiva desprendiera algo del terreno, piedritas, arena, fango, mediante las que se podía juzgar la naturaleza del fondo. Interiormente al cilindro de plomo iba la sonda propiamente dicha, o sea un tubito de vidrio, montado entre cauchos, graduado como un termómetro, pintado exteriormente con una solución color café, que tenía la particular de desteñirse, desaparecer, en cuanto fuere mojada por el agua marina. El tubo exterior de plomo tenía un agujerito hecho a propósito, que permitía la entrada del agua marina en su interior; la cantidad de agua que podía entrar dependía de la presión del agua, esta presión dependía de la profundidad sobre el nivel del mar. El principio de funcionamiento del Thompson era pues el de medir en el fondo del mar la presión del agua y por ella deducir la profundidad del mar en ese punto. El cilindro interior de vidrio, que como dije estaba pintado con tinta color café, servía para indicar la presión pues a medida de que esta aumentaba, aumentaba la cantidad de agua en el interior del tubo de plomo, destiñendo proporcionalmente la superficie del tubo (en sentido vertical) graduado en forma similar a un termómetro; la graduación correspondía no a grados de temperatura, sino a brazas de profundidad. Mi amigo Carissimo recibió pues el encargo de sondear con el Thompson; yo me fui con él al castillo de popa, porque tenía curiosidad de aprender su funcionamiento. Cogió el tubo de plomo, desenroscó la cabeza superior, le introdujo el cilindro de vidrio, previamente pintándolo en su totalidad con la tintura color café; volvió a colocar la tapa hermética, averiguó que el agujerito en el forro de plomo estuviera limpio y libre; frotó un poco de grasa adhesiva sobre la cabeza inferior del plomo; soltó el freno del tambor sobre el cual estaba enrollado el cablecito de acero; y sosteniendo en alto con ambas manos el tubo de plomo, lo lanzó al mar, lo más lejos posible de los vórtices de la hélice, pues el barco seguía caminando, aunque a marcha moderada. Debido al peso del aparejo al que el cablecito estaba amarrado, este se pudo desenvolver, haciendo rodar el tambor a gran velocidad, al tiempo que la son-

da se hundía. Después de un rato, el cable que se estaba desenrrollando rápidamente, de golpe rebotó; comprendimos que la sonda había tocado fondo. Inmediatamente pusimos a funcionar el motor en contramarcha; el cablecito volvió a enrollarse sobre el tambor, hasta subir el tubo de la sonda, a nuestro alcance de manos. Carissimo lo cogió, observó que en el fondo exterior del cilindro venían adheridas algunas algas; quitó la tapa, extrajo el vidrio, midió la altura hasta donde había sido descolorido por la acción química del agua marina: ciento veinte brazas. Por el megáfono comunicó al comandante que estaba sobre el puente, ese resultado. Había pues mucha agua bajo la quilla, no había peligro de escollos, estábamos probablemente lejos de la costa. Satisfecho, aunque algo extrañado, Bolognini ordenó a Carissimo repetir la operación; deseaba confirmar aquella profundidad pues él había temido estar más cerca de la costa. Mientras tanto, el Cogne seguía andando, rumbo al norte. Carissimo volvió a teñir todo el cilindro de vidrio con la pintura color café; se repitió la maniobra de sondeo. Al tomar la segunda lectura del vidrio, el oficial quedó sorprendido al ver que esta indicaba solamente quince brazas, fondo arenoso (braza, en inglés fanthom, medida de longitud igual a 6 pies, aproximadamente 1,80 metros). Según este dato estábamos muy cerca de la costa, solamente nos quedaban veinte metros de agua bajo la quilla. Transmitió la información al comandante; este se alarmó, redujo velocidad, ordenó volver a sondear. La tercera lectura indicó ciento treinta brazas. Bolognini comenzó a malhumorarse, comentando qué diablo estaría haciendo el señor Carissimo con el Thompson. Aún cuando era de esperar que hubiere alguna diferencia entre cada sondeo pues el barco estaba caminando, sin embargo no eran normales aquellas diferencias, esos saltos de profundidad anunciados por Carissimo. El cuarto sondeo marcó trece brazas. Bolognini se puso a bailar sobre el puente como si estuviere caminado sobre brazas ardientes. Ordenó a Carissimo abandonar la popa, tildándolo de ignorante que ni sabía manejar la sonda; rogó a Zona el favor de reemplazarlo; este vino a popa donde yo continuaba observando intrigado y divertido por la escena. Zona principió: catorce brazas, dieciséis, ciento cincuenta, veintidós, ciento cuarenta, quince… Bolognini no aguantó más, se volvió energúmeno; a pesar de su vieja edad imprecó, gesticuló, maldijo CADETE DE MARINA - Capítulo 18 Viaje N0. 8

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estos marinos imberbes e inútiles monigotes uniformados, abandonó el puente de comando y se vino él mismo a popa, como quien dice: quítense de allí pipiolos, ahora les hago ver yo como dos y dos no son cinco. No quiso que nadie le ayudara, inspeccionó el aparato, luego él mismo cogió el plomo y lo lanzó al mar con todas sus fuerzas. Ahora ya no era solamente yo el curioso: Zona, Carissimo, el contramaestre y varios marineros me acompañaban observando calladamente la escena, a ver en qué paraba el asunto. Quince brazas, ciento veinte, dieciséis… Bolognini se rascó la cabeza, se sintió caer en el ridículo; no pudiendo calentarse consigo mismo, apostrofó a Neptuno, el Thompson, Irlanda. Era evidente que el aparato funcionaba correctamente; sin embargo sus indicaciones eran desconcertantes. Ordenó reducir el andar a marcha lenta; reunió los oficiales y los contramaestres sobre el puente de comando, como para un consejo de guerra. Mientras se discutía si estábamos lejos o cerca de la costa, un vigía anunció ver tierra a la derecha. Al fin! Eran casi las cuatro de la tarde, disponíamos de una hora para acercarnos a la costa lo suficiente para reconocer algún cabo antes de que anocheciera; la visibilidad era de tres a cuatro millas, limitada por la bruma habiendo decaído el viento. La posición del Cogne resultó ser al norte de la bahía de Galway. Establecido el punto, se descubrió la causa por la cual los sondeos nos habían confundido. Sucede que en este sector de la costa irlandesa existen unos “bancos” o plataformas submarinas relativamente planas, con profundas grietas o hendeduras entre uno y otro banco. Ello explica por qué la sonda registraba a veces profundidad de quince brazas, y al rato siguiente, de cien o más brazas. Nuestra incapacidad de interpretar justamente las lecturas del Thompson se debía a que como quiera que nunca habíamos navegado en estas aguas nadie conocía el asunto de los bancos, y a que la posición del barco resultó ya más al norte de cuanto suponía el comando. Si nuestros marinos hubieran sido irlandeses o ingleses, prácticos de aquellos mares, habrían sabido inmediatamente comprender qué indicaban los sondeos.

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El tiempo continuó mejorando; pudimos seguir durante la noche viajando a velocidad normal, orientándonos por los faros de la costa, rumbo noreste, para dar la vuelta a la cabeza que en aquella latitud tiene la isla de Irlanda. Mientras tanto, para hacerse olvidar y perdonar los incidentes de la jornada, Bolognini hizo distribuir botellas de vino extras a toda la tripulación, y champaña a los oficiales. La mañana siguiente avistamos al cabo Malin Head que es la punta más septentrional de Irlanda; de allí seguimos tranquilamente hasta Greencok para embocar el río Clyde; al otro día amarramos en Glasgow. Como se puede ver, esta travesía resultó bastante accidentada, a pesar de estar navegando en tiempos de paz. Desde entonces, por experiencia aprendí que casi todos los años, entre enero y febrero, suelen presentarse durante un par de días violentos temporales en el golfo de Gascuña, cuya oleada alcanza a afectar la navegación hasta el norte de Francia, la Mancha, el canal de San Jorge, el sur de Irlanda, causando que algunos barcos se hundan debido a los destrozos de las olas. En Glasgow, nada extraordinario ocurrió durante los días en que quedamos allí para descargar, reparar las averías sufridas durante el mal tiempo, volver a cargar, esta vez carbón, con destino a Génova. Continuaron las amistosas relaciones, bastante aburridoras, con las personas que habíamos conocido en esa ciudad durante los viajes anteriores. Por el “pase” con sello de Alians Office de Glasgow, fechado 18 de febrero 1919, cuyo original adjunto a la primera copia de estas páginas, es interesante constatar como aún tres meses después de terminada la guerra, la policía inglesa de los puertos continuaba expidiendo pases de control, aún en tratándose de oficiales, para los extranjeros que quisieran visitar la ciudad para fines de “recreation”. Por otra parte, inclusive en Italia, la “censura” a la correspondencia del exterior (todas las cartas eran abiertas y leídas por una oficina especial) solamente fue eliminada varios meses después. El viaje de regreso a Génova se cumplió libre de incidente, y allí llegamos el 8 de abril de 1919.

Memorias de un marconista de mar y tierra t Italo Amore


CAPÍTULO

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VIAJE NO. 9 S/ S

COGNE

DE GÉNOVA A ESPAÑA, INGLATERRA Y REGRESO Salida: 28 abril de 1.919 Regreso: 15 junio de 1.919 Comandante: Zona, de Palermo 1º Oficial: Penco, de Savona Los demás, igual que el viaje anterior.

T

an pronto llegados a Génova, fui a la Marconi a pedir vacaciones para ir a Torre Pellice; al mismo tiempo solicité el desembarque, a fin de que cuando regresara de las vacaciones me destinaran a otra nave, pues deseaba ver otros horizontes que no fueren los de Inglaterra, que ya me tenían hastiado. Habiendo obtenido el diploma profesional de 1ª clase, tenía derecho reglamentario a subir en el escalafón del personal de la Marconi, y ser destinado a barcos de mejor categoría. El asunto quedó pendiente de resolver, pues la Marconi me concedió solamente la licencia, posponiendo hasta mi regreso de Torre, la posibilidad de trasladarme a otro buque. Ya antes de tomar el tren hacia Turín; mientras en desarrollo de dichas gestiones con la oficina Marconi, circulaba por las calles de Génova tan pronto llegados a este puerto, había yo notado con extrañeza que la mayoría de los habitantes transitaban llevando un pañuelo sostenido por una mano contra las narices; entendí grosso modo, que era una medida preventiva contra una rara epidemia, una peste que estaba haciendo estragos en toda Europa; de cuya existencia había

apenas tenido alguna idea por las noticias recibidas en los boletines de prensa; cuya gravedad no había entendido. Mientras estuve a bordo navegando, ni yo ni los demás colegas nos dimos cuenta de que el asunto era muy serio; allí no había llegado la infección; durante ese primer día después de llegados al puerto, estando totalmente dedicado a mis diligencias, estaba tan apurado que no me quedó tiempo para mejor enterarme del problema. Pero tan pronto que tomé asiento en el tren, rodeado de pasajeros que cada cual mantenía su pañuelo apretado contra las narices, viéndome yo única excepción en no asumir aquella postura, me puse a inquirir qué era la cosa, enterándome de la situación de la vida terrestre. Resulta que la tal epidemia, denominada influenza, o gripa o fiebre española, estaba en pleno furor en Italia durante esos días, dando lugar a elevado porcentaje de mortalidad. Aproximadamente un 30% de la población fue atacada por el morbo, y por lo menos el 10% de los infectados sucumbía sin remedio. Se suponía que el germen estuviera propagándose por el aire a través de la respiración, y que la aplicación de un desinfectante en las narices: alcanfor, salicilato, vinagre u otros por el estilo que no fueren insoportaCADETE DE MARINA - Capítulo 19 Viaje N0. 9

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bles al olfato, alejaba el peligro de inhalar el desconocido bacilo y ser contagiado por el mismo (ahora en Bogotá, siempre que veo personas circulando por las calles con un pañuelo en las narices –dizque contra la gripa–, me recuerdo de esta temporada de “fiebre española” en Europa, y creo que también en América, durante el año de 1919). Con interés escuché la información pero en cuanto a usar yo el pañuelo contra las narices como medida profiláctica, me pareció cosa ridícula y extravagante; desdeñosamente decidí no imitar a la humanidad. No está por demás aclarar que mi punto de vista no se fundaba en conocimientos o teorías médicas, que yo no conocía. Mi razón era otra: por una parte, siendo marino, que acababa de llegar después de haber respirado durante varios meses las fuertes y sanas brisas oceánicas, creía estar inmune al peligro del contagio, ni este me asustaba; no me parecía de consideración, comparándolo con todos los peligros de la guerra, y del mar, que diariamente había yo estado desafiando hasta ahora. Cosas más graves y terribles había visto yo durante los años anteriores; cómo iba a dejarme amedrentar ahora por un invisible bacilo! Por último: mi filosofía de aquella época me había vuelto integralmente fatalista; pensaba que si uno tenía que fallecer, estiraría la pata a pesar de todas las precauciones, porque así estaba decretado por el Cielo; y que viceversa, si aún no estaba resuelta su suerte, no sería víctima de la muerte aún cuando estuviera metido entre cien mil peligros, como lo había estado yo diariamente hasta aquel día. De manera que, contrariando la costumbre y los consejos de los vecinos, continué imperturbablemente desafiando tal bacilo. Solamente sentía ansiedad de llegar a casa, para saber cómo estarían de salud mamá y los hermanos. Encontré que los míos habían ya todos sufrido el ataque, y se habían restablecido sin consecuencias, después de algún día de fiebre y de cama, así que ya estaban fuera de peligro. Pero, en cuanto a ver o visitar amigos o conocidos, este era otro asunto pues, o estaban en cama ya enfermos, o se mantenían encerrados en sus casas por el temor que tenían de adquirir el contagio. La fábrica y las escuelas habían sido clausuradas por prescripción de la higiene; era muy limitada la cantidad de ciudadanos que saliera a la calle, aún con el consabido pañuelo en las narices. Comentando con mamá la situación, oyéndola relatar como este o aquel conocido había muerto o estaba enfermo, no se por qué me llamó la atención

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enterarme de que don Heritier, aquel austero sacerdote que fuera mi maestro de tercer año elemental y no me había concedido personales simpatías como el difunto don Martín, estaba gravemente atacado por la epidemia, viviendo solo en su casa parroquial, aislado como el don Abbondio de que habla el Manzoni en su célebre libro “Los prometidos –i promessi sposi”, en que describe la época del cólera en Milán. –¿No van a visitarlo, tenerle compañía los parroquianos?– pregunté –No –me contestó mamá–, porque los médicos ya lo desahuciaron ordenándole estar en cuarentena, en vista del fiebrón que le consume–. –Entonces –comenté–, iré a visitarlo. Como siempre, mamá no se opuso a mis ideas, solo me recomendó tener cuidado de no contagiarme, se dejó convencer por mi opinión de que si no había muerto entre tantos peligros entre los cuales había pasado, era porque estaba escrito; mucho menos entregaría el alma por el simple hecho de acercarme a un enfermo. Fui a la casa parroquial; estaba desierta; tuve que golpear repetidas veces y esperar largo rato antes de que desde adentro se resolvieran abrir. Una vieja y temblorosa perpetua se presentó preguntándome el motivo de la visita. Le dije que deseaba saludar a don Heritier; contestó que no era posible porque estaba muy enfermo, y prohibidas las visitas por la higiene. Tuve que insistir, que era asunto urgente porque estaba yo de paso y tenía que salir para el exterior; al fin, la perpetua, sin conocerme, impresionada por mi uniforme de oficial con charreteras doradas, me permitió seguir; solo, porque ella tenía miedo acompañarme hasta la pieza del cura, por aquello del contagio. Toqué en la puerta del cuarto indicado, hasta que de por dentro una voz dijo: siga. Entrando, noté que la celda estaba en desorden; tendido sobre la cama, en actitud abandonada, semblante amarillo pálido, reconocí a mi antiguo magister. Nos saludamos, pero a primeras no me reconoció, parecía algo asustado; cuando se dio cuenta de que yo era Amore, su antiguo alumno, se incorporó, asombrado por mi visita. Inmediatamente me recomendó mantenerme alejado de su cama, para evitar infección; a la cual, riéndome me le fui acercando, cogiendo y apretándole largamente la mano para demostrarle que no me importada un bledo ese peligro. Me preguntó acerca de cómo había logrado transformarme en oficial de marina; escuchó interesadísimo la historia de mis viajes y aventuras de guerra. Al final sus ojos me miraban casi con alegría, como si se hubiera olvidado de es-

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tar enfermo; las expresiones que salieron de sus labios fueron de complacimiento por el progreso de su alumno. –Eres todo un hombre, y casi no te reconozco–, comentó. –Solamente puedo hacerte una recomendación: que sigas así de fuerte y moralmente incorruptible como hasta ahora–. Permanecí un par de horas a su lado; finalmente me despidió con una bendición, y recomendación de volver a visitarlo durante mis próximas vacaciones, si Dios le daba vida. Al atravesar los corredores para llegar a la puerta de la calle observé que la sirvienta me acompañaba manteniéndose a prudente distancia, temerosa de que yo estuviera contagiado después de tan larga visita. No tuve más ocasión de volver a ver a don Heritier, quien falleció algún tiempo después. Mis vacaciones transcurrieron rápidamente entre ese ambiente de tristeza reinante entre el pueblo, dominado por recientes lutos y por el terror de la influenza, que era único tópico de que se hablara entre los habitantes. El barón Mazzonis y Enrique Charbonnier no estaban en Torre. Cuando regresé a Génova, el mal estaba principiando a ceder, y afortunadamente las oficinas estaban reanudando sus actividades normales. Fui a la Marconi para solicitar mi traslado a otro barco; me contestaron con el habitual argumento de que el comando del Cogne estaba feliz con mis servicios, que yo era muy apreciado allí y en consecuencia no se veía el motivo urgente para trasladarme. Disgustado, al salir de la oficina me topé con Severino quien acababa de llegar de un viaje en la línea de Levanto. Volví a confiarme con él, y transcurrir con él las horas disponibles. Le manfesté como estaba harto de viajar sobre el Cogne en la línea de Inglaterra y que estaba chocado de que la Marconi insistiera en mantenerme allí, a pesar de mi brevet de 1ª categoría. Me contestó comentando que, a veces, cuando los derechos son suficientes, conviene usar también la malicia. La astucia –en este caso–, consistía en ganarme la buena voluntad del secretario de la oficina Marconi quien tenía influencias con el inspector–gerente, para la designación del personal sobre uno u otro barco, y además poseía y podía dar diariamente informaciones acerca de los embarques convenientes o inconvenientes que figuraran en el cuadro pendiente para los días sucesivos. La manera más fácil o práctica para adquirir la protección de dicho secretario consistía en traerle de cada viaje algún regalito, cuando no en pasarle con cautela alguna pequeña suma de dinero cada vez que procurara

un buen embarque. Este era el sistema que usaban nuestros colegas destinados permanentemente a embarcar en los mejores transatlánticos, y que recientemente había adoptado el propio Severino, con favorable resultado como era evidente del hecho de que había obtenido embarque sobre el Sardegna: un paqueboque que hacía la línea del Egipto, Asía Menor, Turquía, donde se navegaban pocas horas diarias, en mar apacible entre uno y otro puerto, transportando turistas de primera clase, haciendo en general una vida confortable, víveres frescos, servicio de lujo, etc. Me propuse imitar a Severino tan pronto se presentara la ocasión; mi timidez así como mi carácter no eran entradores para esa clase de contactos. Por lo pronto creí que una intervención de la Garibaldi pudiera ser más eficaz para mi caso; me dirigí pues a esa Federación (con el transcurso de los años, aprendí posteriormente que nadie trabaja de balde para los demás; que el esperar que las grandes entidades anónimas se interesen personalmente de cada socio, es una tonta ilusión; más bien cabe la norma de “ayúdate que Dios te ayudará”). La Garibaldi era una especie de sindicato para los marinos italianos, inclusive los oficiales; que se hacía cargo de intervenir en las controversias entre empleados y patronos, en defensa del derecho de los primeros. Hacía poco tiempo había sido fundada por el capitán Giulietti; después de varias luchas de carácter socialista–sindicalista, había tomado fuerza, habiendo logrado incorporar cuales socios a la mayoría de los componentes de la marina italiana, o sea varias decenas de miles de socios. Había sido intervencionista durante la guerra, en contra de Alemania; gracias a esa afortunada maniobra política, su presidente Giulietti tenía ahora entre los círculos del gobierno la misma influencia que Mussolini. Ambos políticos eran ex socialistas, oriundos de la misma región de Italia: la Emilia; y seguían el mismo rumbo, aunque en diferente sector pues Mussolini obraba entre las masas de tierra, los desmovilizados del ejército, al tiempo que Giulietti estaba especializado y dominada en el campo marítimo. Este me recibió con aparente buena voluntad; después de haberse cerciorado de que yo estaba al día en el pago regular de mi cuota de asociado, me aseguró que haría lo posible para influenciar al inspector de la Marconi a fin de obtenerme el traslado a un barco de pasajeros, aunque no le gustaba disgutar al comando del Cogne, que también era socio, y quien se declaraba feliz con CADETE DE MARINA - Capítulo 19 Viaje N0. 9

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mis servicios. Por lo pronto, me recomendó poner en regla mis documentos de desmovilización militar, para adquirir la condición de libre ciudadano, civil, puesto que la guerra había terminado; obtener de la Capitanía de Génova los papeles comprobantes de mis buenos servicios de navegación prestados durante el tiempo de militarización cual subteniente de navío durante la guerra. Estas diligencias me resultaron fáciles pues casualmente desde hacía meses estaba yo en posesión de una medalla de plata y certificado de reconocimiento que me había expedido el gobierno a raíz de la recomendación del almirante Caruel durante el viaje No. 6, y otras credenciales relacionadas con mis servicios de radio en la lucha contra la guerra submarina. Este certificado, fechado 23 de octubre de 1918, que todavía conservo enmarcado en cornisa dorada entre mis recuerdos de marino en mi cuarto–escritorio, dice que: “…se me autoriza a llevar sobre el pecho la cintica comprobante de los riesgo de guerra enfrentados durante los años 1917 y 1918, y a gozar de la pública gratitud por ese valor” (la medalla está junto al certificado, en la misma cornisa, junto al escudo de armas de mi sombrero de oficial de marina, cuyo diseño dorado comprende una corona encima de una ancla y la M de Marconi). Obtuve pues los documentos comprobantes que en adelante no pertenecería ya a la marina de guerra, y pasaba a ser inscrito en la reserva de la misma, en la categoría de oficial. Esto es: quedaba reconocida mi navegación durante el período bélico, como servicio militar prestado en condición de “efectivo”, siendo entendido que ese tiempo sería contado al doble, para los fines de futura jubilación. Volví pues a poder vestir el traje de civil durante las estadías en el puerto, usando en cambio el distintivo –del cual tenía que estar orgulloso–, consistente en una cintica blanca y azul, sobre el pecho, con dos estrellitas de plata; correspondientes a dos años de navegación en tiempos de guerra. Todo ello no sirvió para evitar que tuviera que volver a salir para Inglaterra, con el mismo Cogne, a pesar de las varias gestiones que había hecho para ser trasladado a otra línea. El comandante Bolognini desembarcó para ir en jubilación; Zona asumió nuevamente el mando, siendo reemplazado su puesto de 1º oficial, por el señor Penco de Savona. Tocamos Cartagena, Hornillo y Glasgow, sin nada importante que señalar. Al regreso, estando cerca de Almería, por primera vez en mi vida oí mensajes en

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radiotelefonía. Llamé a los oficiales del Cogne, quienes quedaron impresionados al escuchar voces humanas, que llegaban claramente a mi aparato de radio, mientras el buque estaba navegando. El comentario fue que la radio era cosa de brujos. Los mensajes que oímos eran en castellano, aparentemente entre Almería y Ceuta. Los ingenieros militares de radio españoles estaban en aquella época bien adelantados; el experimento que escuché me pareció perfecto en cuanto a claridad de tono y modulación. No he logrado averiguar si esa radiotelefonía era por el sistema de válvulas, hasta entonces todavía casi desconocido, o si empleaba la modulación de la chispa, como lo habían anteriormente ensayado entre Roma y Trípoli, o si el sistema era modulando un arco Poulsen. En ninguna revista o libro de radio he hallado referencia a estos felices ensayos ibéricos de radiotelefonía a mediados del año de 1919, cuando tal posibilidad era todavía ignorada en el campo técnico europeo. El receptor que yo usaba era con detector de cristal (galena carborundum) y auriculares, sin amplificador de ninguna clase; la longitud de onda escuchada era la de 600 metros. Supongo que si nadie mencionó estos experimentos en radiofonía ello se debió quizás a que eran de origen hispano, en lugar que británico, o americano, y por consiguiente, en lugar del bombo y la propaganda a los cuatro vientos, solamente tuvo la presión silenciadora del trust de la Marconi inglesa. Creo mi deber dejar constancia en estas notas, de que fuí testigo del experimento, aunque no sé quién lo hizo, salvo que hablaba español, y la estación transmisora parecía ser cerca de Almería o de Cartagena. En el original de estas memorias, adjunto un “pase”, con fotografía, expedido por la policía de Clydebank; en los diferentes sellos y visas con las fechas, se desprende cuales fueron exactamente los días de mi llegada y salidas de Inglaterra; datos que solamente ahora encuentro en mi archivo y que por eso no pude consultar antes. Ellos son: Clydebank 9 febrero, 1918 18 febrero, 1918 (Viaje No. 5) Glasgow 29 abril, 1918 3 mayo, 1918 (Viaje No. 6) Clydebank 4 mayo, 1918 22 mayo, 1918 (Viaje No. 6) Clydebank 27 agosto, 1918 21 septiembre, 1918 (Viaje No. 7) Glasgow 16 febrero, 1919 7 marzo, 1919 (Viaje No. 8)

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Clydebank

12 marzo, 1919 25 marzo, 1919 (Viaje No. 8) Glasgow 5 mayo, 1919 20 mayo, 1919 (Viaje No. 9) Clydebank 22 mayo, 1919 28 mayo, 1919 (Viaje No. 9) Llegados a Génova, nuevamente como primera cosa fui a la Marconi a repetir mi solicitud de que se me trasladara a otro barco. Alguien me hizo observar que la culpa de que se me mantuviera tanto tiempo en el mismo buque, era directamente mía, por cuanto que las relaciones del comando en cada viaje no decían otra cosa sino que yo era elemento disciplinado, inteligente, activo, deseado a bordo; y por lo tanto se rogaba a la Marconi no trasladarme a otra parte. Como norma general, la permanencia de un marconista sobre un mismo barco no se prolongaba más de seis meses; en cambio, mi estadía en el Cogne tenía ya dos años; y parecía que tendría que quedarme allí mucho tiempo más. Mi descontento no se debía a que no gozara de buen trato por parte del comando del Cogne, o de buena armonía con todos los oficiales; por el contrario, gozaba yo allí de todas las consideraciones, y máximos derechos, también por cuanto que era uno de los más antiguos tripulantes en ese buque. Pero, a pesar de tan buen trato, continuando sobre el Cogne yo me perjudicaba, ya sea porque allí no percibía el sueldo elevado a que tenía derecho de acuerdo con mi puesto en el escalafón de carrera administrativa de la Marconi, ya sea porque mientras estuviere allí embarcado, haciendo siempre la misma línea de Inglaterra no realizaba mi ideal de conocer la mayor parte del mundo. Ahora bien: si la causa directa de mi invariable destino sobre el Cogne era mi conducta excesivamente buena hasta el punto de que el comando presionara a cada viaje a fin de que no se me reemplazara con otro colega, era evidente que el remedio estaba también directamente en mis manos, y consistía en volverme indisciplinado, malo. Ya en meses anteriores había yo hecho tal reflexión, pero no me había atrevido a poner en práctica el cambio de conducta; temía que ello perjudicaría mi carrera. Sin embargo; casi sin darme cuenta, principié a volverme altanero a bordo, al tiempo que mi interior descontento me estaba haciendo perder el cariño de la profesión, y a la Marconi que no me cumplía las promesas. Bajo tal estado de ánimo, como para distraerme, me dediqué de cuerpo entero a las diversiones; duran-

Licencia internacional de radiotelegrafista de primera

te la estadía del barco en los puertos, nunca me quedaba a bordo, sino que transcurría hasta el último momento en tierra, en teatro, o en las playas, buscando placeres mundanos. Los oficiales del Cogne me envidiaban, y a penas toleraban mi exceso de libertad. Decía pues, que tan pronto llegado a Génova volví a solicitar de la Marconi el desembarco y traslado; habiéndome el inspector Rollandini contestado que mi exigencia era inútil, me fui a desahogar mi descontento entre los pabellones de la playa del Lido d’Albaro. El Lido, está situado a pocos kilómetros de distancia desde Génova, lado oriental del golfo; es un lugar encantador por las bellezas naturales y panorámicas allí concentradas entre playas, escollos, jardines, palmeras, olivos, naranjos, lujosas villas en que residen los armadores de barcos y patricios de la Liguria. El punto central de reunión para los elementos sociales pudientes era el kursaal, entre cuyos pabellones podían encontrarse diferentes pasatiempos: espectáculos de vaudeville, café chantant, playa y

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baños de mar, excursiones sentimentales en grutas marinas durante la baja marea, regatas de veleros y en yolas, salas de baile, matches de boxeo, salas para patinar, etc. Estábamos en la época de verano, cuando mayor era la afluencia de público. Especialmente durante los primeros días de haber llegado del viaje el dinero abundaba. Entre ese ambiente iba poco a poco olvidando mis raíces y modales de campesino. Transcurridos algunos días, estando quizás ya hastiado de las diversiones, o porque principiara a escasearme el dinero, resolví ir a bordo por la tarde para tomar allí la comida. Estando en pleno mes de junio, hacía fuerte calor; la escena que encontré cuando subí al Cogne, que estaba descargando carbón, entre humo y negro polvo en todas partes, me parecieron un infierno dantesco, en comparación con las refrescantes brisas y palmeras del paradisíaco Lido de donde acababa de llegar. Con una mueca de disgusto por todo ese polvo de carbón, saludé a los oficiales; cuando, en contestación a sus preguntas dije que había estado todo ese tiempo en el Lido, vi en los ojos de aquellos un relámpago de celo. Sonó la campana anunciando la comida; con ellos fui a sentarme en el comedor. Ya dije que eran las cinco de la tarde; el sol todavía recalentaba con sus rayos la masa metálica del barco, al tiempo que el aire parecía irrespirable debido al polvo negro que flotaba en el ambiente. Era preciso mantener las puertas y los hublets (ventanillas) cerradas para evitar que entrara más polvo; esto, a pesar de la alta temperatura interior. El comedor carecía de ventiladores; tampoco era costumbre en ese barco servir hielo, a pesar de que ya en más de una ocasión nos habíamos quejado al comando. Este nos contestaba que la compañía tenía que pensar en ahorros y no en refrescarnos el alma a nosotros. Qué calor hacía en ese comedor! Sirvieron el primer plato, precisamente un hirviente consommé. Después de alguna cucharada me di cuenta de que tardaría mucho en terminarlo, pues mientras por un lado tomaba el caldo, por otro lado este volvía al mismo plato bajo forma de copioso sudor que colaba de mis mejillas. Qué hacer? Murmurando la frase: –con permiso–, me quité el saco, volví a sentarme a la mesa, estando ahora en mangas de camisa aunque con cuello y corbata. Aquella tarde, mi amigo Carissimo quien estaba de turno como director de la mesa, tenía quizás el estómago embarazado, o estaría de mal humor, pues no le gustó que me hubiera quitado el saco. Me ob-

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servó que este gesto no era propio de un oficial; que ofendía a los demás comensales. Yo estaba probablemente de malas pulgas; en lugar de tomar la cosa en chiste, lo volví serio, contestándole que tampoco era decoroso obligar a un oficial a que sudara dentro del plato; que si la compañía del barco no instalaba un ventilador eléctrico y no suministraba hielo para la mesa, próximamente me vería obligado a ir al comedor en calzoncillos. Siendo nieto del director de la compañía Ansaldo, Carissimo quiso tomar la defensa del tío y del armador, al tiempo en que insistía en su argumento de la falta de decoro, y ofensa que yo había hecho al estado mayor, con ese acto de quitarme el saco. Trató de vestirse de autoridad, ordenándome salir de ese comedor; pero como quiera que yo me sentía viejo de a bordo, y nos tuteábamos, en lugar de hacer caso a sus amonestaciones respecto de la disciplina, me puse a tomarle el pelo, contestándole que no fuera “moscardino”, que se fuera al diablo con sus tonterías de etiqueta, pues tanto ésta como el respectivo decoro tenían que principiar con el confort y comodidades que la Ansaldo nos negaba. Terminada la comida, hallándonos todos calientes en alma y en cuerpo, y peleados, salí del barco sin saludar a nadie, con lo cual nuevamente infringí la disciplina de la buena educación, y desafié la voluntad de mis amigos del comedor. Al día siguiente recibí una llamada del comandante Zona quien, estando rodeado del estado mayor principió a regañarme, agregando que si yo insistía en mis puntos de vista, se vería él obligado a quejarse a la Marconi por mi inusitada mala conducta. Le contesté: –Señor comandante, reitero mis declaraciones y reclamos expresados anoche en cuanto que la próxima vez iré al comedor en calzoncillos si no nos ponen ventilador y hielo, pues pretendo no dejarme cocinar mientras esta avara compañía no mejore los servicios en los camarotes; en lo tocante a su amenaza de quejarse a la Marconi: usted sabe que hace dos años estoy en este barco y no veo la hora de ser trasladado a otro, de manera que si su queja a la Marconi tiene el poder de conseguirme el traslado, yo le declaró a usted aquí en presencia de su estado mayor, que de la misma manera que siempre le he respetado a usted como era mi deber y como usted se lo merece, en adelante le perderé ese respeto si usted no manda ya su queja a la Marconi!–. Era un desafío en plena regla. Cumplido ese acto… de valor civil… me retiré fieramente, aunque en mi íntimo temblequeando, pensando en cuáles serían las

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consecuencias de mi actitud. Quién sabe qué castigo me impondría la Marconi, si de veras Zona formulara la queja, respaldada por todo su estado mayor! Sin embargo, si tratarán de quitarme el empleo, yo contaba disponer de suficientes razones para buscar el apoyo de la Garibaldi y mediante los abogados de ésta, sentar la tesis de que mi indisciplina había sido provocada por las excesivas economías y el mal trato social de la compañía armadora. En aquella época, en toda Italia principiaban a manifestarse incidentes de carácter socialista–comunista; las tendencias del gobierno estaban más bien a favor de los trabajadores, no siendo por lo tanto improbable que la federación tomara interés en mi queja y me ganara el pleito. Por la tarde recibí orden de presentarme al inspectorado de la Marconi. Una vez allí, el secretario señor Izzi –con quien estaba yo tratando de amistarme según me lo había recomendado Severino– , me informó que había llegado una grave acusación del comandante Zona, redactada en los siguientes términos (ver el adjunto oficio original de la dirección Marconi de Roma, fechado 19 de junio 1919): “Censura – Hemos recibido de nuestro inspector señor Víllari la relación que el comandante del Cogne ha compilado a cargo de usted y de la cual transcribiremos el texto: Comunico a esa Dirección que la conducta del telegrafista señor Italo Amore principia a ser imposible. El irrespeta a los oficiales, y a mí mismo me contesta mal cuando le llamo al orden. Según él es natural quitarse el saco en la mesa. Ruego proveer con cortés premura. – Al imponerle a usted la censura, le invitamos a usar en sus relaciones con los oficiales y con el comando de a bordo la conducta y la deferencia que tiene que mantener quien revista el grado de oficial, y esto también de acuerdo con lo prescrito en el Coma C del Art.9 de nuestro reglamento. Firmado: por L Solari, Coridori”. Vaya! que escándalo! En lugar de enviar su reclamación por el conducto regular, al señor Rollandini de Génova; el bribón de Zona usó la malicia siciliana para dirigirse a su paisano el palermitano inspector Víllari, quien para servirle, a su turno despacho la relación por correo expreso a la Marconi de Roma, nada menos! De este modo, el gordo Víllari desconoció al mismo tiempo la autoridad de Rollandini quien estaría por lo tanto doblemente cargado en mi contra pues el regaño de Roma repercutía sobre él, molestándole. Norte contra sur! Me pareció que el comandante Zona no se había excedido en su queja pues cuanto decía en su carta

era en parte cierto, aunque no toda la verdad; y no había sido tan malo puesto que no solicitó que me castigaran o me botaran, sino únicamente a que se proveyera… Esta queja, después de dos años de estar yo sirviendo en ese barco y haber siempre recibido notas de elogios sobre mi conducta, tuvo que haberle parecido rara hasta a los directores de Roma; pero, cómo tomaría este caso el jefe de la oficina Marconi de Génova? El inspector Rollandini tenía fama de ser una fiera despiadada, un cínico que gozaba imponiendo severos castigos, haciendo sufrir a sus pobres colegas inferiores, los marconistas. Lo llamaban “el Cancerbero”. El secretario me anunció; fue invitado a entrar en la oficina del terrible inspector. Allí estaba el pequeño y flaco Rollandini sentado en su escritorio, mirándome con ojos que fulminaban, hablando en tono seco, imperioso, que no admitía razones. Con su acostumbrado tono entre satírico y regañón, me leyó el denuncio escrito por el comandante Zona, preguntándome luego que podía yo alegar en mi defensa. Con voz humilde y confundida contesté que la relación del comandante Zona era exacta, pero que mi indisciplina en el comedor había surgido como única forma de protesta contra las ridículas economías del armador, reforzada también por el hecho de que yo estaba cansado de servir en ese barco del cual nadie quería trasladarme porque ese mismo comando siempre había solicitado se me dejara destinado allí por ser yo muy disciplinado y hábil en mi trabajo. Los ojos de Rollandini volvieron a relampaguear; sin decir una palabra, con el gesto de la mano me indicó que saliera de su oficina y quedara en la antesala esperando órdenes. Volví a temblar en mi interior, pensando que este señor había tomado el asunto por el lado trágico; quién sabe qué castigo me impondría, Dios mío, qué hago si me expulsan! Después de 2 horas de espera, un ujier me invitó nuevamente a entrar en la oficina del inspector. Traté hacerme coraje para resistir con orgullo el castigo que supuse me dictarían ahora. Entré, me observó largo rato con cara severa, luego, siempre con ojos amenazantes, sin hablar, me entregó un sobre sellado, mientras con el dedo me indicó volver a salir. Hice una reverencia disciplinaria, como quien dice: – ya sé que usted me va a fusilar: obedezco!–. Tan pronto estuve en la antesala, nerviosamente abrí la carta para conocer cuál sería mi mala suerte. Pues bien: si hubiera ganado una gran lotería no me habría puesto tan feliz, como me sucedió al leer CADETE DE MARINA - Capítulo 19 Viaje N0. 9

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esa hoja, cuyo texto era sencillamente una orden para embarcar, con sueldo triplicado, cual segundo marconista sobre el transatlántico Giuseppe Verdi. Este buque era en aquel entonces el más afamado de la marina italiana, por lujo y categoría. Junto con su mellizo el Dante Alighieri, formaban la pareja de mayor tamaño en tonelaje, que era de 15.000; su velocidad pasaba de los 16 nudos; podían llevar un total de 2.000 pasajeros, de los cuales 800 de clase. Solamente los superaba en lujo el Esperia, de la línea de Alexandria de Egipto; y el Principessa Mafalda de la línea de Buenos Aires; pero en cambio el Verdi y el Dante, que hacían la línea de Nueva York llevaban la primacía en cuanto a tamaño, condiciones de navegabilidad, ambiente señorial a bordo. Ambos pertenecían a la Sociedad Transatlántica Italiana y eran considerados como los dos barcos almirantes de la marina de pasajeros italiana, que todavía no habían recibido los nuevos barcos de la serie Conde (Conte Rozzo, Conte Verde, Conte Biancamano) que más tarde enriquecieron su dotación.

Esforzándome para esconder mi felicidad que estallaba, pregunté al secretario quien sería el primer marconista del Giuseppe Verdi. Me contestó que: el mismo Rollandini, quien embarcaría conmigo al día siguiente. No pude menos que pensar: ah, ese señor que me comía con los ojos de severidad! bribón; aquella expresión de Cancerbero era falsa, solamente tendría por objeto no dejar trapelar su íntimo buen humor. Porque Rollandini sí tenía que saber que mi embarque sobre el Verdi no era un castigo, sino un gran premio, inesperado, y hasta inmerecido! Además, si él mismo embarcaba allí como primer marconista, siendo inspector, y me había escogido a mí como ayudante suyo, esto significaba que me estimaba mucho! Y pensar que yo casi lo odiaba, por el temor que le tenía! Como engañan a veces las apariencias…! P.S.: adjunta también al original: libreta “Garibaldi”, en forro de tela con mis datos personales de embarque hasta el 10 octubre de 1919.

Italo a bordo del Giuseppe Verdi

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CAPÍTULO

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VIAJE NO. 10 S/ S

GIUSEPPE VERDI

DE GÉNOVA A ESPAÑA, AZORES, NUEVA YORK Y REGRESO Salida:21 junio de 1.919 Regreso:30 julio de 1.919 Comandante:Zannoni 1º Oficial:Canepa, de Camogli 2º Oficial:Stagnaro, de Camogli 2º Oficial:Aste, de Camogli 3º Oficial:Dodero, de Génova 3º Oficial:Schiaffino, de Camogli Jefe Ingeniero:Acquarono, de Génova 1º Ingeniero:Novaro, de Camogli 2º Ingeniero:Bertolini 3º Ingeniero:Canevaro 1º Médico:Ammirati, de Bordighera 2º Médico:? 1º Comisario:Scarpáti, de Nápoli 2º Comisario:? 1º marconista:Inspector Rollandini, de Génova 2º marconista:Amore Cadetes varios

Y

a se iba acercando la noche; tenía que apresurarme para hacer numerosas diligencias pues el Verdi saldría dentro de las próximas 36 horas; me quedaba apenas el tiempo suficiente para desembarcar del Cogne; trasladar mis enseres sobre el Verdi; verme con el sastre para negociar un juego de uniformes nuevos, indispensables en este barco de lujo; y otros quehaceres varios.

Me dirigí rápidamente al Cogne, pensando qué cara haría el comandante Zona tan pronto supiera el resultado de su reclamo. Francamente, la noticia me daba pena por él, porque significaba un jaque mate que lo dejaría confundido frente de su estado mayor. Pensé en qué forma podría amortiguar el golpe de la –para ellos– chocante novedad; pero encontré que de usar cualquier piadosa mentirilla sería interpretada como CADETE DE MARINA - Capítulo 20 Viaje N0. 10

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una tomadura de pelo tan pronto que se conociera la verdad; lo único factible era presentar los hechos en su sencilla realidad. Subí a bordo; busqué al comandante Zona; presentándome con cara compungida, apenas disimulando mi interior felicidad; le anuncié que tenía orden de desembarcar; le pedí el favor de hacerme liquidar rápidamente mi salario y devolverme mi libreta de navegación. –Yo no he pedido a la Marconi su desembarque– me dijo como lamentándolo, –ya ve usted, quiso hacerse el gracioso y ahora el chiste le sale costando caro; usted tiene la culpa–. Silenciosamente, le entregué la carta de la Marconi en la que me ordenaba mi desembarque del Cogne, y el memorándum de presentación para mí embarque, al comandante del Verdi, con sueldo triplicado. Al leerlos, no pudo contener un gesto de amarga sorpresa; resignadamente hizo cuanto le había solicitado y se despidió de mí, contrariado, deseándome buena suerte. Tan pronto que la tripulación supo que yo iba alistando maletas, la voz corrió entre los oficiales; se me acercaron indagando para conocer el epílogo del incidente de los días anteriores. En el momento que se enteraron y vieron la carta credencial de mi embarque sobre el Verdi, quedaron estupefactos, atontados por el golpe de fortuna que acababa de caerme encima. Entonces nos despedimos buenos amigos; aquellos tristes; yo feliz aunque apenado de dejarlos morticados. De todos ellos, inclusive el comandante Zona, guardo buen recuerdo puesto que –aparte del tonto litigio por la indisciplinada quitada del saco en el comedor– , eran buenas personas, y Zona, muy culto, moderno, hacía honor a la marina, aunque a su manera, palermitana. Desafortunadamente no tuvo suerte con las compañías armadoras, supe que más tarde tuvo que retirarse del mar. Así fue como por primera vez puse mis plantas sobre un paquebote trasatlántico; por cierto que uno de los más grandes y anhelados por mis colegas. Cuando con mis valijas en un bote llegué debajo de la escalera principal del Verdi y me anuncié cuál marconista que iba a embarcar, noté complacido que varios camareros se precipitaban a servirme. Y que lujo por esos corredores, camarotes y salones! Qué limpieza, que belleza de tapetes y de mobiliario; que candor de pinturas; cómo brillaban los pasamanos y demás partes de bronce! Mi camarote, situado en el puente más alto, cerca de la bitácora, de regular tamaño, poseía varios muebles elegantes, espejos, cortinas, todo de primera clase; y al lado, un amplio baño con agua caliente, aire

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caliente para secar, blandas toallas y esponjosas batas para un príncipe; y en cuanto a la ropa de cama, supe que era costumbre de la compañía mudarla diariamente a pesar de ser toda de finísimo lino. Me sentí de un tris comparable con el Rey Víctor Manuel II, por el cuento de las sábanas, que en ese momento volvió a mi memoria. Cuando yo era muchacho, decían en Torre Pellice –desde luego exageradamente y en son de burla–, que los habitantes de un municipio piamontés cerca de Cuneo, eran tan sencillones que rayaban con la bobería, una noche en que habiendo estado de cacería en esa zona tenía el Rey que de paso pernoctar en ese pueblo, el alcalde llamó a cabildo abierto la población, invitándola cooperar para hacer una honrosa recepción al ilustre soberano. Como primera medida, habría que proceder a limpiar las calles, barrer todo lo sucio que estuviere a la vista. Los buenos montañeses se pusieron rápidamente a la obra, amontonando en el centro de la plaza toda la basura; hecho lo cual, surgió la pregunta: ¿y ahora, donde escondemos la inmundicia? Alguien insinuó: pues, cavemos un hoyo y la sepultamos bajo tierra. Terminado este trabajo, quedó sobrando la tierra que habían excavado; otro preguntó: ¿y ahora qué hacemos con este barro? Un tercero dijo: hagamos otro hoyo. Pero del hoyo socavando resultó otro montón de tierra por sepultar; así de pozo en pozo estaban alcanzando la periferia de la aldea cuando llegó el soberano quien al darse cuenta de la faena se rió de lo lindo por la simplicidad de sus parroquianos. Sin embargo el patriotismo de estos no paró allí pues a los pocos minutos de haberse acostado en la mejor posada existente en la plaza central, el monarca oyó que golpeaban a la puerta, a lo cual, contestó que entraran, al tiempo que en su mente se preguntaba si acaso aquellos funcionarios le traerían alguna sana campesina para hacerle compañía pues era notorio que le gustaban. Entró el alcalde, seguido por un par de concejales quienes marcialmente anunciaron: majestad, venimos a mudar las sábanas. El soberano pensó que esta gente quizás en su afán de recibirlo había olvidado poner ropa limpia en la cama; resignadamente se levantó, dejando que mudara la ropa. Volvió a acostarse; transcurrieron 10 minutos, cuando otra vez golpearon desde afuera. Quizás ahora sea la campesina, pensó el Rey; y ordenó la entrada; pero cuál sería su sorpresa al ver los mismos funcionarios de antes quienes con la misma seriedad informaron: majestad, venimos a mudarle las sábanas. –Pero, cuerpo de mil bombas– dijo el batallero jefe, –¿No las cambiaron ustedes hace un momento?–. “Si –contestaron los paisanos–, pero

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tenemos entendido que a su majestad hay que mudárselas cada 10 minutos”. Según el cuento, el rey abandonó la posada oficial y cansado fue a buscar refugio en un establo sobre la pura paja. Pues bien: yo no estaba en este momento en Cuneo; sin embargo mudarían la ropa de fresco lino, todos los días. No estaría pues mejor que el mismo rey? Bajé al comedor, con el ánimo feliz como si estuviera viviendo un cuento de Las Mil y Una Noches. Fui presentado a los numerosos oficiales mientras iban entrando; observé las artísticas decoraciones del grandioso salón, el ambiente señorial en cada detalle, los numerosos cálices y copas sobre las mesas, con botellas de champaña, hoeurs d’ouvre finísimos, bandejas con postres monumentales. No creía pudiera haber algo mejor en el paraíso. Me hallaba en tales reflexiones, cuando de repente me sentí golpeado, bombardeado en la cabeza y en el cuerpo, desde varios lados; los proyectiles resultaron ser unos panitos redondos y blandos, de semolino (molletes) que cada oficial me dirigía desde su puesto de la mesa. Al agotarse la provisión de panes, y por lo tanto el bombardeo, fui invitado a sentarme, entrando en cordial relación con los presentes. El significado simbólico de la batalla con panes era el de que quien entrara en aquel recinto como comensal tendría derecho a la fraternidad con los demás y gozar con la abundancia de las cosas suculentas que allí se servían. Yo pensé que todo eso era muy agradable, pero no pude menos de observar con mudo asombro e íntimo reproche, cómo los camareros que recogían las varias docenas de finos panes, para echarlos a la basura, sirviendo en reemplazo nuevas tandas en las mesas. Me dio lástima aquel desperdicio. Como lo censuraría mamá, si lo viera! Tanto derroche de pan, además de ser un hecho contrario a la religión, me pareció un pecado por cuanto que se realizaba como un juego; sin embargo no tuve la fuerza y no consideré prudente enfrentarme a ese numeroso círculo de jóvenes y amables oficiales, 24 en total, incluyendo los cadetes. Al día siguiente, cuando embarcó mi jefe el inspector Rollandini, volvió a repetirse con él el rito del bombardeo de bienvenida y prosperidad, al que yo asistí divertido y riéndome pero sin tocar el pan, por sentimiento de respeto que le tenía a las mollejas, y a mi superior. Alguno de los oficiales ancianos se dio cuenta de mi actitud, y creyendo que la misma fuere debida a exceso de sumisión hacia mi jefe, llamó la atención de los demás, obligándome a que me uniera a ellos dirigiendo metralla contra Rollandini pues de

no hacerlo se habrían puesto todos a tirar contra mí, lo cual cumplí gustosamente, aunque evitando, claro está, hacerle blanco en la cara. Quién me hubiera dicho que iba a presentárseme la ocasión de impunemente lanzar algo contra el omnipotente señor que hacía dos años tenía prácticamente derecho de vida o muerte sobre mi persona, y quien además, se había demostrado tan bueno conmigo durante las últimas 48 horas! El cuadro del comedor con sus veinticuatro oficiales, elegantes, joviales y jóvenes de alma cuando no de cuerpo; sentados en una gran mesa en forma de herradura, entre flores y botellas, dando la espalda a coloridas pinturas alegóricas en las paredes, mientras en el centro del óvalo corrían de uno a otro lado los presurosos camareros y mayordomos en sus inmaculados smoking, satisfizo a mis sentimientos de orgullo cuando me convencí de que no se trataba de un sueño, sino de que realmente yo hacía parte de ese ambiente, con todos los derechos reglamentarios. Mentalmente comparé tal situación con la de hacía unos seis años atrás en Torre Pellice, cuando por falta de pan, y para conseguirlo para mí y mis hermanos, aunque no tan fino, tenía yo que servir en la fábrica en los trabajos más duros y más humildes, en la zapatería, en el aserradero, etc. No cabía pues duda de que yo había mejorado y estaba transformándome. El ideal de ser elegante y mimado oficial de marina, tal como lo había soñado; por el cual había tanto sufrido durante los dos últimos años especialmente durante la época del Maroncelli; al fin se estaba realizando! Por supuesto que, aquello de transformarme en elegante en el término de 24 horas, no era cosa barata ni sencilla. La elegancia no se obtiene únicamente mediante el porte natural –en caso no tenerlo–, sino llevando vestuario adecuado, en este caso, uniformes, que naturalmente son costosos cuando están hechos de fino paño cheviot y dorados adornos, con múltiples alamares de seda. Los uniformes que yo tenía del Cogne, no me servían aquí; con ellos habría desfigurado al lado de los que usaban mis colegas del Verdi. Además, yo tenía solamente los de paño azul, como para invierno; y ahora era preciso disponer de siquiera media docena de uniformes blancos, inclusive sombreros y zapatos, para la época en que estábamos. A pesar de la limpieza de este barco, un uniforme blanco tenía que ser mudado cada tercer día pues siempre alcanzaba a ensuciarse algo. Era pues indispensable que yo obtuviera en el plazo de 24 horas, puesto que el barco estaba por salir, un par de completos uniformes de CADETE DE MARINA - Capítulo 20 Viaje N0. 10

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paño serge diagonal, un capote azul, media docena de uniformes de lino blanco, con sus respectivos accesorios y lencería, todo lo cual constaría un dineral. Iba a ganar un salario triplicado, pero –no hay rosas sin espinas–, la mitad de este nuevo salario quedaría absorbido por los meros gastos de vestuario! Fui donde el sastre Buttafava, especializado en uniformes para marconistas; mediante la promesa de que al regreso del viaje le pagaría cuanto quedaba debiéndole, obtuve todo lo necesario. Me encontré con Severino, pude estar un par de horas con él, comentando mi nueva situación. El también, había logrado destino en un paquebote, aunque no tan grande y lujoso como el mío, me hizo notar que el haber sido destinado a servir como segundo marconista al inspector Rollandini, podía constituir para mí un verdadero golpe de fortuna por cuanto que si lograba entrar en las buenas gracias de este señor quedaría asegurado mi porvenir en la compañía Marconi. Me indicó que la manera de agradarle, además de trabajar en la forma más eficiente posible cual su ayudante, consistía en mantenerme reservado con él, a pesar de la forzosa promiscuidad del ambiente, para demostrar que yo sabía no abusar del favor que se me había concedido, y guardar el debido respeto al superior. Que si acaso veía cosas raras, mi habilidad de subalterno tenía que consistir en observar cuanto podía pero, prudentemente callarme, haciéndome el que no veía y no sabía nada, para conservarme su confianza. Los aparatos de radio del Giuseppe Verdi eran de los más grandes conocidos en aquella época; el transmisor tenía 5 kw de potencia, del tipo de chispa entre electrodos rotativos; la chispa, de unas 2 pulgadas de grueso por varias de largo producía una nota de sonido metálico–estridente, tan penetrante que alcanzaba a ser oída en casi todo el barco. Durante la noche, la llamarada azul de esta chispa era visible a distancia, si se mantenía abierta la puerta de la estación. El relámpago y el estruendo de la chispa formaban pues un espectáculo impresionante, para quienes no estuviesen familiarizados con la electricidad, resultando una aureola como de hombres sabios o semi–endemoniados, para nosotros los marconistas. Cuando prendíamos el transmisor estando abierta la puerta de la estación, la gente formaba círculo a distancia, observando asombrada a los magos que mediante esos truenos de puntos y rayas se comunicaban por el éter a través de los mares. De noche, cuando todo el mundo dormía, y para despertar lo menos posible a los pasajeros de 1ª

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clase manteníamos la puerta cerrada, nosotros mismos necesitábamos sangre fría para transmitir manteniéndonos dentro de esa atmósfera electrizada, de olor a ozono, alumbrado por los obcecantes relámpagos azules, ensordecidos por la vibrante nota musical de la chispa, y el ruido de los grandes motores que al mismo tiempo que convertían la corriente continua de la planta del barco, en alterna para alimentar los transformadores y producir la chispa, hacían revolucionar a gran velocidad la corona de 24 puntas de cobre que al pasar frente de dos electrodos fijos producían la chispa con tono musical. El receptor, era del modelo más moderno, pues en lugar del cristal hecho de galena o carborundum polarizados con unos cuatro voltios, usaba como detector una válvula Fleming, diodos de bajo vacío y fácil saturación interna, que era únicamente rectificadora, pero más sensible del cristal, y por lo tanto superior a este último en rendimiento. Está válvula o tubo, que en el punto de máxima sensitividad se ponía interiormente violácea por ionización entre filamento y placa, tenía casi la misma forma del tubo que más tarde el americano De Forest perfeccionó agregándole un tercer electrodo, la rejilla o grilla, inventando la amplificación y demás efectos que con la oscilación constituyeron posteriormente las bases del progreso de la ciencia e industria electrónica (Fleming fue inventor inglés). La estación, ubicada en el puente más alto o sea en el puente de las lanchas salvavidas, a mitad entre la segunda chimenea y el castillo de popa, comprendía cuatro locales o camarotes: el primero, el vestíbulo– antesala servía principalmente para mantener a distancia de los aparatos los curiosos visitantes, y formar una cámara de reserva de aire para cuando se mantenía cerrada la puerta principal del transmisor. El segundo cuarto, con paredes del triple de espesor para amortiguar la difusión del ruido de los motores y de la chispa, contenía todo el conjunto transmisor: el alternador, los transformadores de 30.000 voltios, condensadores en aceite, la rueda del chispeador, las jaulas de inductancia de sincronización y salida a la antena; el tercer cuarto, con escritorio al que normalmente tenía que sentarse el marconista contenían los tableros de control y manivelas de mando del transmisor, del arranque de los motores, los receptores, los relojes, el transmisorcito de emergencia y el cargador de batería acumuladora para el mismo. En el cuarto camarote, que era continuo pero con entrada por puerta separada desde el lado izquierdo del puen-

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te estaba la librería profesional, los archivos, los estantes repletos de formularios para telegramas y para liquidación de tarifas; se comunicaba con la sala receptora mediante una ventanilla a través de la cual el marconista, como en una oficina telegráfica, atendía al público, tripulantes, y en mayor cantidad los pasajeros, para la aceptación de telegramas, liquidación y cobro de las respectivas tarifas de porte. Para la entrega de mensajes recibidos por radio, servía un camarero, o un timonel, que se llamaba mediante timbre eléctrico, según que el destinatario fuere un pasajero, o el comando. Tomé posesión de la estación, ordené los enseres, hice que un marinero limpiara y brillara por todas partes a fin de que mi superior hallara perfecto orden y principiara a sentirse satisfecho con mis servicios. Observé, algo extrañado, que en el cuarto de archivo donde se suponía que tendría que entrar el público para entregarnos sus radiogramas o hacernos las preguntas relacionadas con el servicio, había una cama, cuya finalidad no supe explicarme; evidentemente no era para nosotros los marconistas, pues no cabía pensar que el comando nos pusiera allí una cama para que durmiéramos, en lugar que trabajar en el normal servicio durante las horas de guardia. Estando pues esta oficina ocupada con cama, en lugar de funcionar como sala de recibo; era obvio que los pasajeros tendrían que entrar a la estación por la puerta del transmisor, sin dejarse impresionar o asustar por los aparatos radioeléctricos; algo así como cuando en un avión volando, los pasajeros son admitidos en la cabina del piloto; no está por demás comentar que este contacto directo entre marconistas y pasajeros era generalmente bien aceptado por ambas partes. Siendo únicamente dos marconistas u operadores, tendríamos que hacer turnos de seis por seis, es decir: seis horas de guardia y seis de descanso, totalizando doce horas diarias de servicio, lo cual efectuábamos gustosamente porque habiendo ya entrado en vigencia la legislación de postguerra de ocho horas diarias de trabajo, las cuatro horas adicionales que nosotros hacíamos nos las pagaba la compañía como otro sueldo extra; de manera que mi salario que en el Cogne era de 175 liras mensuales, alcanzaría en el Giuseppe Verde unas 1.500 liras mensuales, suficientes para poder regularmente hacer ahorros y remesas a mamá, después de cubiertos los gastos personales y las famosas divisas (uniformes). Llegó el día de la salida: el lujoso transatlántico, brillantemente pintado a nuevo (ver la adjunta foto–cartuli-

na) con sus máquinas bajo presión, fue a arrimarse al muelle principal del puerto (molo dei Mille); la tripulación vistió sus uniformes de gala; se izaron al trinquete las banderas de pequeña empavesada; se bajaron hasta el piso del muelle las grandes escaleras de planchón; las sirenas, en el tope de las dos enormes chimeneas de color rojo con una estrella blanca –distintivo de la Compañía Transatlántica Italiana–, hicieron llegar hasta la ciudad su llamada señalando la partida. A través de los planchones principió el tráfico de público subiendo y bajando: pasajeros, parientes, visitantes, despedidas. Al mediodía en punto, con 800 pasajeros a bordo, salimos hacia Nápoles donde llegamos al despuntar el día siguiente. Que rapidez de marcha, la de este barco, con sus 16 millas horarias, en comparación con las ocho o doce millas a que yo estaba acostumbrado de los buques anteriores; que organización maravillosa la de esta tripulación cuyos hombres maniobran y trabajan casi automáticamente cada cual cumpliendo su cometido sin casi dejarse ver, silenciosamente, sin necesidad de órdenes; cómo se mantenía bien en el mar, el Giuseppe Verdi, deslizándose sobre las aguas sin el más mínimo movimiento de balanceo; con razón lo apodaban: la paloma navegante (por supuesto que a decir verdad, esto que yo encontraba tan estable, a diferencia de los fuerte columpios de los vapores de carga en que había viajado antes, siempre resultaba bastante inestable para la mayoría de los pasajeros de primer viaje, como para hacerlos marear…). Que panorama encantador, la bahía de Nápoles, entrando en el sol de la madrugada, entre islas, y flotas de botes pesqueros con sus velas hinchadas! Atracamos al muelle cerca del Castillo dell’Ovo; entre gran baraunda embarcamos otras 1.200 personas, copando así el cupo de 2.000 que era el máximo permitido para este barco. Las dos terceras partes de los pasajeros eran mujeres: hermanas, novias, esposas, madres de emigrados italianos, que a raíz de la terminación de la guerra lograban ahora viajar para ir a reunirse con sus parientes en Norte América. A la hora del comedor, el napolitano comisario Scarpáti, entre serio y malicioso comentó que aún teniendo en cuenta los 450 hombres de la tripulación y descontando los niños, siempre quedaban un par de mujeres para cada hombre de a bordo; terminó deseándoles fácil cacería y buen éxito a los colegas. A lo cual, añadió el primer oficial (comandante en segunda) cual instrucción y recomendación a los oficiales presentes: “señores, ustedes sabrán que la costumbre de ésta moderna compañía –al contrario de otras que prohiben cualquier trato o relación entre CADETE DE MARINA - Capítulo 20 Viaje N0. 10

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tripulantes y pasajeros–, es invitar sus oficiales a desarrollar el máximo de cordialidad y contacto con los pasajeros a fin de que estos le tomen cariño al “Verdi” y cuando vuelvan a viajar, lo hagan en el mismo barco, y lo recomienden a sus parientes o amistades como el transatlántico en el cual se viaja mejor. Desde luego, esta sociabilidad o intimidad con los pasajeros, o pasajeras (los presentes interrumpieron la perorata dejando escapar una especie de gruñido), tiene que mantenerse dentro de los justos límites que no den origen a quejas o escándalos. Si alguien entre ustedes logra colocar picas en Flandes y sabe hacerlo de manera que la pasajera desembarque feliz a su puerto de llegada sin que nadie se dé cuenta y no ocurran incidentes, puede contar con mi tácita aprobación y una nota meritoria para la promoción al grado superior. Pero, al que se deje descubrir y dé motivo a dudas sobre la austera moralidad de este estado mayor (aquí se puso de pies, asumiendo en la cara y con el gesto del brazo una actitud enérgicamente amenazante), lo expulso inmediatamente de esta nave y le hago perder su carrera”. Volvió a tomar asiento, retransformó la expresión del rostro desde severa a sonriente, y dirigiéndose al médico sentado al otro extremo del salón, le preguntó en voz alta: – Doctor, usted qué dice de esa rubia, será adorable?–. Esta escena, nueva para mí y para la poca ingenuidad que aún me quedaba respecto del mundo social navegante, la absorbí con ojos y oídos abiertos de par en par, al mismo tiempo que tratando simular completa indiferencia, como los demás presentes. Caray! Con qué éstas son las instrucciones? Si no picamos no hay promoción, y si nos dejamos descubrir, nos botan! Me dirigí con la mirada a mi superior Rollandini como inquiriendo si él aprobaba tal línea de conducta en cuanto se relacionaba con mi persona, pero su cara de esfinge no contestó a mi punto de interrogación. Comprendí que mi jefe comulgaba con el segundo comandante aún cuando no se atrevía a confirmárselo a un joven recluta cual era yo en este ambiente. Sin embargo, el programa no me disgustó. Siquiera, aquí hablaban claro, y uno sabía a que atenerse. Mi turno de guardia principiaba a las dos de la mañana, hasta las ocho, hora en que Rollandini venía a reemplazarme. Bajaba a desayunar, luego me quedaba paseando por los puentes de primera clase, en compañía de otros oficiales, como para desentumecerme las piernas haciendo gimnasia o entablando charlas con pasajeros, hasta las diez, hora en que iba a almorzar. Termina-

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do el almuerzo, volvía a la estación para dar el cambio al jefe quien bajaba a almorzar y hacia las once subía a tomar nuevamente su puesto, quedando yo libre hasta las dos de la tarde. A esta hora, a veces sin haber descansado una breve siesta, volvía a tomar turno hasta las ocho, salvo la media hora de interrupción para la comida a las cinco de la tarde. Terminado el turno de las ocho, quedaba libre para ir a dormir hasta las dos de la madrugada; pero con toda la bulla que hacían los 2.000 pasajeros a bordo, y la recomendación del comando, de que hubiera oficiales a toda hora repartidos entre los puentes, en los fumoirs, en la sala de juegos, en la de baile, en el cine, en la biblioteca, y también “inspeccionando” entre lanchas salvavidas y grúas, en la obscuridad nocturna, quién era capaz de ir a dormir? En compañía de los terceros oficiales, ya más antiguos y más ambientados, me quedaba viviendo y despierto, hasta las diez u once de la noche, cuando nos despedíamos saludándonos militarmente con la cara hipócritamente severa del segundo comandante, o la del primer médico cuyos mostachos puntiagudos despertaban miradas de admiración y simpatía entre las aspirantes a pacientes. ¡Que gente tan amable y tan nobles estos marinos –comentaban las señoras matronas de primera clase–, que quizás no sabían cuanta picardía estaba escondida bajo el disfraz del uniforme y la máscara del lobo marino! A las once de la noche iba a acostarme, con la cabeza hecha un volcán por las impresiones del día, cansado de buen humor, buena comida, buen trato y simpáticas aventuras en proyecto; solo me quedaban unas tres horas para descansar, pues a las dos de la mañana volvía a principiar mi turno de guardia. A veces, para no perder tiempo en desvestirme, me botaba sobre la litera con toda la vestidura! Hacia las 2 a.m. llegaba mi ordenanza, primero golpeaba ligeramente la puerta, luego –de acuerdo con las instrucciones–, me llamaba a viva voz, y finalmente agarrándome por un zapato me sacudía respetuosamente diciéndome: señor Amore, su turno de guardia! Me levantaba, lleno de sueño, me lavaba la cara con agua fría para despertarme, y de carrera iba a la estación a darle el cambio al jefe Rollandini, recibiendo sus instrucciones acerca del servicio, si lo encontraba en la estación. Rollandini acostumbraba dejar amontonar para mí el tráfico de los comunes mensajes del día, puesto que siendo inspector podía permitirse abandonar el puesto, ir a pasear o a jugar bridge, aún durante sus horas de guardia.

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Quizás él sabía que para mí, joven principiante en la carrera, era un placer encontrar muchos radiogramas para recibir o para transmitir, prender el tronante transmisor para llamar o contestar a lejanas estaciones costaneras. Además era evidente que el jefe apreciaba o contaba con mi capacidad para desarrollar por mi cuenta todo el servicio y hacer honor a la categoría de barco radio–inspector durante las comunicaciones con estaciones de otras naves, o costaneras, de diferentes nacionalidades, a lo largo de la ruta. La única dificultad para mí, consistía en mantenerme despierto, solo como quedaba, entre los cuatro camarotes de la estación, sin caer dormido sobre el escritorio. Para lograrlo, a cada hora timbraba al camarero, pidiendo té o tinto, hasta las cuatro o cinco de la mañana; con las primeras luces del amanecer bajaba al buffet del salón de 1ª clase a rellenarme el estómago con todo género de pasteles, confituras, un ponche caliente con chartreuse u otro licor; me quedaba un ratico charlando con algún pasajero madrugador o con los trasnochadores que se habían quedado jugando póker; daba una vuelta de inspección paseando por los solitarios puentes o mirando por las ventanillas de los camarotes de 1ª si las ocupantes habían olvidado tirar las cortinas; y con los pulmones rellenos de la refrescante brisa matutina volvía a la estación, a trabajar, echar chispas, hasta las 8 de la mañana. Mis relaciones personales con el jefe Rollandini se desarrollaban dentro de la más estricta disciplina; las únicas palabras que nos cambiábamos eran una media docena de saludos diarios, y las instrucciones u órdenes de trabajo que me impartía de vez en cuando. Nunca me dio un regaño, y nunca tampoco se dejó escapar una frase amistosa o una sonrisa; sin embargo yo tenía conciencia de que estaba satisfecho con mi trabajo. Desde Nápoles fuimos a Almería en cuya rada paramos algunas horas para cargar un lote de barriles para Nueva York; se trataba de uva moscatela fresca, empacada entre aserrín de corcho para su conservación. De Almería seguimos sin parar en Gibraltar, hasta entrar en la bahía de Ponta Delgada, capital de la isla de San Miguel en el archipiélago de las Azores, en la mitad del océano. Hecha una breve escala “Fallando portugués” volvimos a navegar rumbo a Nueva York, la gran metrópolis que por vez primera me sería dado conocer. Un par de días antes de llegar principió a hacerse intenso el trabajo para nosotros los marconistas, ya fuera por el aumento en la cantidad de radiogramas, como por las órdenes relacionadas con

la posición y servicios del barco. Los radiogramas eran a razón de un millar diariamente, pues cada pasajero se veía en el caso de anunciar su llegada a los respectivos parientes o relacionados en los Estados Unidos, con más o menos el siguiente texto: –llegaremos X horas a la batería–; o los de tierra telegrafiaban a los emigrantes a bordo: –te esperamos en la batería–. La batería, en jerga neoyorquina y de nuestros pasajeros significaba la Battery Place o muelle donde acostumbraba amarrar el Verdi en Nueva York. Las entradas de caja, por concepto de las tarifas de los radiogramas, que pagaban los introductores de los mismos sumaban a varios miles de dólares diarios; por cada palabra había que calcular tres tarifas: la de la estación del barco, la de la estación costanera que recibía el mensaje, y la del porte terrestre hasta destino, que era variable según la distancia, es decir, según que el destino fuere en el propio estado de Nueva York, o Chicago, o Frisco (San Francisco). Me volví pronto experto en el manejo de las tarifas y el cambio de diferentes monedas: dólares, francos, libras, escudos, liras. Para no perder dinero en esas operaciones de cambio a los pasajeros, por los boletines de la radio nos enterábamos del curso diario de la bolsa de Nueva York; Rollandini dispuso que cobrara un 20% más sobre ese cambio que la mayoría de los pasajeros no conocía, para defendernos de eventuales fluctuaciones en alzas. Más tarde me di cuenta de que este sistema, además de previsor, dejaba utilidades, pues al final del viaje, con la acostumbrada cara de severidad y sin decir palabra, mi superior puso en mis manos el 50% del excedente de caja; otro aumento de salario, que no esperaba. La entrada en la bahía de Nueva York, remontando el río Hudson hasta llegar a la cuarentena fondeando cerca de la isla Ellis donde se desarrollaba el viacrusis de las visas de los inmigrantes, cerca de la estatua de La Libertad, no tiene nada especialmente interesante, salvo que por la frecuencia con que se cruzan barcos, ferries, transportes de todo género a diestra y siniestra, cualquiera se da cuenta de que está llegando a una gran urbe. La estatua de La Libertad, inmensa pirámide de piedra, montada sobre una pequeña isla, en cuya cúspide se halla el monumento que los franceses regalaron a la metrópolis, cuya antorcha sirve de noche como poderoso faro a distancia, es tan inmensa que en su cabeza está un mirador panorámico para visitantes. Desde este lugar en adelante, todo lo que se ve, sin constituir cuadros de belleza patética como las CADETE DE MARINA - Capítulo 20 Viaje N0. 10

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bahías de Nápoles, Río Janeiro, etc., entra en la categoría de lo fantástico, grandioso en tamaño y proporciones; da una idea de lo americano, kolosal como dirían los alemanes. Porque es realmente colosal la vista de los rascacielos alineados en cantidad sin fin desde la punta de Battery, a lo largo de los muelles de Manhattan hasta Riverside, por el lado izquierdo; por la derecha, el tan mentado y enorme puente de Brooklyn que une la península de Manhattan con los barrios de Brooklyn y la isla de Long Island (otros puentes, el palacio de las Naciones Unidas, no existían aún en el año de 1919). Pitos, sirenas por todas partes, ferries que van y vienen; media docena de remolcadores se apoderan del G. Verdi; y soplando como toros furiosos lo arrastran a pesar de la corriente hasta incrustarlo contra el muelle donde millares de parientes, en mayoría napolitanos o sicilianos, gritan y hacen señales para hacerse reconocer de los que están a bordo. En pocas horas toda esa humanidad con sus baúles y maletas desaparece, dejándonos a los de abordo aturdidos de apretones de manos, saludos, agradecimientos y abrazos. Tengo naturalmente enorme deseo de bajar a tierra, para conocer la ciudad; pero Rollandini dispone lo contrario, ordenándome quedar a bordo la mayor parte del tiempo, ya sea para que yo espere y esté listo a recibir al inspector americano de radio cuando se presente para la visita reglamentaria de la estación y los documentos, ya sea para entregar a una u otra persona varios paquetes cuyo contenido ignoro. Muy a pesar mío, obedezco, porque sé que no puedo desobedecer a este superior. Los oficiales del Verdi, más viejos de edad y de navegar esta línea de Nueva York, inclusive Rollandini, parecen hallarse en esta ciudad como en su propia casa, a juzgar por la cantidad de amistades que tienen, italianas y americanas. Hasta se conocen y cordialmente se saludan por nombre con los policías, descargadores, autoridades portuarias. Oigo frecuentemente mencionar entre ellos el nombre de Tammany Hall; solamente más tarde comprendí que se trataba de partidos y roscas políticas, masonería, negocios y contrabando. En las horas que me concede Rollandini, realizo alguna tímida excursión por los “elevated” y los subways, al jardín zoológico del Bronx, al Central Park, al Luna Park de la playa de Coney Island, pero sin lograr fijar en mi memoria otras impresiones que el aturdimiento del tráfico, de los trenes subterráneos, Charing Cross, las luces, los ruidos, en un ambiente donde muchas personas tienen cara de ale-

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gría y se saludan cordialmente como amigas de todos los días; y otras, como yo, miran a todas partes, como desconocidos, preocupados o asustados por el temor de perderse o no poderse entender entre ese barullo de gente de todas las razas y colores que todos andan de prisa. Transcurridos algunos días, salimos de regreso para Europa, nuevamente con cupo completo aunque con menor proporción de elemento femenino. Los camarotes de los demás oficiales están repletos de mercancías: medias de seda, perfumes y otros artículos que todavía escasean en Europa a raíz de la guerra. Alguien me solicita en préstamo los armarios de mi cabina, para allí almacenar cuanto no cabe en los suyos; gustosamente concedo. Continúo en mi política de muda observación, mientras tanto voy aprendiendo cosas que me abren los ojos, y a veces la envidia. Todo el mundo está haciendo contrabando y ganando plata por pila. Hasta este viaje de Rollandini parece haya tenido por objeto, bajo la aparente fórmula de una inspección de las radiocomunicaciones en el Atlántico Norte, realizar una complicada operación financiera, de matiz ilegal al tenor de la reglamentación bursátil. Solamente yo, todavía joven inexperto, sin íntimos amigos en este ambiente nuevo, vivo dentro de la mayor inocencia, ajeno de las maquinaciones que se están llevando a cabo entre los principales componentes del estado mayor. Estos por lo mismo que me ven ingenuo, no se atreven a ponerme al corriente de sus planes, dejan que el tiempo y la observación me abran poco a poco el camino. La maniobra de los paquetes de Rollandini, en la cual parece que yo fui cómplice sin saberlo, consistía en lo siguiente: en aquella época, habiendo recientemente terminado la guerra, los Estados Unidos había abierto la cuota de inmigración, el tráfico de italianos que venían a establecerse en Norteamérica estaba en pleno auge. Eran en mayoría trabajadores manuales, de escasa cultura. Para remensar dinero a sus parientes en Italia, no sabían usar el sistema de enviar cheques bancarios; preferían remitir el dinero en billetes, dentro de cartas con valor asegurado. Aún quienes hubieran sabido ir a un banco en Nueva York y obtener el cheque en liras para Italia, se abstenían de este procedimiento, por temor de que sus parientes, ignorantes campesinos del sur de Italia no serían capaces de cobrar tales cheques sin dejarse estafar en el cambio. Por consiguiente, preferían en sus cartas remitir billetes en moneda italiana, de 10 hasta 100 liras cada uno. Estos mismos militantes que habían llegado a Nueva York en la época en que un

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dólar era denominado todavía “escudo” (no confundir con el escudo portugués) equivalía a cinco liras italianas, no habían aún aprendido que debido a los gastos de guerra la lira se había desvalorizado en el cambio, se necesitaban casi diez liras para obtener un dólar al cambio oficial. Pero ellos continuaban candorosamente dando un dólar por cada billete de cinco liras que recibieran, y que destinaban para remesar a Italia. Es claro que quien hiciera la operación de traer desde Italia los billetes de cinco liras, cambiándolos entre los inmigrantes en América a razón de cinco liras por cada dólar haría una utilidad de casi 100%; y si lograba repetir la operación a una velocidad de varias veces por año, se volvería millonario en poco tiempo. Los bancos no tenían posibilidad de hacer ellos mismos tal operación de cambio, o de controlarla, pues la exportación de la moneda en billetes desde Italia había sido prohibida por el gobierno italiano (qué tontería!); por consiguiente, sólo quienes tuvieran la audacia y la posibilidad de exportar de contrabando tales billetes, podían efectuar el ilegal y fantástico negocio, a costas de los pobres y pendejos emigrados… Es muy raro el marino que no llegue con el tiempo a tener vocación contrabandista; en aquel tiempo, todos los que podían hacerlo, lo eran. En el caso que estoy escribiendo, la principal dificultad consistía en disponer del capital líquido necesario para adquirir grandes lotes de billetes de liras, antes de salir de Italia. Según pude entender, en la época de ese mi primer viaje en el Verdi, existía una organización entre los oficiales y capitanes de barcos, agentes particulares de bolsa y hombres de negocio, dedicados a esta actividad que lograba desarrollarse con el necesario secreto gracias a que la mayoría de quienes intervenían eran miembros logias masónicas o sectas por el estilo, en Italia, y de la Tammany Hall, en Nueva York. Parece que durante este viaje el Verdi llevó más de un millón de liras en billetes, a Nueva York (cien a doscientos mil dólares según el cambio), contenidos en pequeños paquetes escondidos en los camarotes de varios oficiales inclusive mi jefe Rollandini. Este dinero no era propiedad particular, sino que había sido obtenido en préstamo entre personas de confianza, especialmente en cajeros de las compañías de navegación, con el entendido telegráfico en dólares para un banco en Nueva York; las ganancias serían luego repartidas entre quienes participaban en la operación. Los misteriosos paquetes contenían pues los susodichos billetes, que había que sacar de a bordo en forma sigilosa, con personas de confianza para que no

hicieran robos, para remitirlos a los emisarios de agentes privados de cambio en Nueva York, todos italianos, en mayoría del sur de Italia, quienes mantenían relaciones políticas y de negocios entre los barrios poblados por inmigrantes, y efectuaban entre ellos el cambio de liras a dólares. Como ya dije, estos dólares eran remesados inmediatamente a Génova mediante giro telegráfico bancario, allí eran cobrados en liras, a razón de diez liras cada dólar; en quince o veinte días era posible casi doblar el capital. Repartiendo entre los varios interesados que intervenían, sacaban por lo menos un 10% cada uno. Los inversionistas buscaban entonces otro barco que estuviera saliendo para Nueva York, con el fin de repetir la operación. El viaje de Rollandini, bajo el rótulo de “inspección extraordinaria de la ruta del Atlántico Norte acerca del tráfico radio”, habría pues tenido como verdadera finalidad el envío de una alta suma de dinero cuyos propietarios no se atrevían a consignar a otros individuos que no fueran de su total y absoluta confianza, lo cual hizo necesaria la movilización de tan importante emisario. Sin lugar a dudas esta clase de maniobras solamente podía ser organizada entre altos elementos directivos bancarios, sociedades de navegación, y la oficina Marconi de Génova. Conocimiento de estos particulares explica también el excepcional ambiente de cordial compañerismo, maneras señoriales entre los componentes del estado mayor del G. Verdi quienes, supongo, aún siendo grandes caballeros, tenían que pertenecer en su mayor parte a alguna asociación o secta secreta. (No entro aquí a calificar hasta donde quienes realicen este género de operaciones clandestinas, de contrabando, consideradas ilegales, pueden seguir siendo denominados caballeros. Quizás haya en esto graduaciones de relatividad; quizás en la práctica ellos tengan derecho a ser considerados caballeros mientras no se demuestre lo contrario… Librarse del complejo de obedecer ciegamente a las leyes curiosas o a veces equivocadas no es cosa fácil para un campesino como yo, educado en el temor de Dios; yo nunca supe ganar un centavo que no fuere legítimo y a la luz del sol, por eso me he quedado paupérrimo! Quizás, de haber permanecido largo tiempo en el Verdi, me habría “civilizado” quitándome de encima el caparazón de legalismo, como veremos más adelante, las circunstancias me fueron adversas, pero a la larga me favorecieron, trasladándome a otros continentes; casi todos estos protagonistas murieron luego jóvenes, en las luchas entre fascismo y comunismo o CADETE DE MARINA - Capítulo 20 Viaje N0. 10

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durante la guerra mundial de los años 40; yo estoy todavía viviendo, y contento con mi familia a pesar de la relativa pobreza económica…). Nada importante de reseñar, durante el viaje de regreso desde Nueva York a Génova. Embarcamos otro cupo completo de pasajeros, en mayoría turistas que iban a pasar en Europa las vacaciones de verano. A bordo, el mismo barullo: fiestas, baile, amistades, dentro de la aparente disciplina y rectitud de la tripulación. Solamente media y cuenta otro incidente, que disipó otra dosis de mi fuerte ingenuidad. Una tarde, estando de servicio en la estación, mientras navegábamos a la altura de las islas Azores, al norte de Corvo, sentí unos gemidos raros, procedentes del cuarto para archivo y recibo de telegramas. Desde el principio del viaje, Rollandini había manifestado oposición contra el uso de ese camarote como oficina de recibo para los pasajeros; había ordenado que estuviese siempre cerrado; los pasajeros que deseasen enviar marconigramas tenían que entrar directamente en la oficina donde trabajábamos nosotros. Yo creía, o creía saber que en el cuarto contiguo provisto de una cama, no había sino el archivo, y que su puerta de entrada desde el puente estaba cerrada. Me había parecido algo raro, pero nunca se me había ocurrido investigar. ¿A qué atribuir los chillidos que acababa de oír? A los pocos minutos, los mismos volvieron a repetirse. ¿Habrá ratones en la biblioteca? Pensé. No pude contenerme, y recordando que entre mi oficina y ese camarote había una ventanilla de madera, cerrada, rápidamente la abrí para ver qué ocurría al otro lado. ¡Tableau! El capitán Canepa estaba allí abrazando una pasajera. Los tres, nos miramos un instante sorprendidos, hasta que dándome cuenta de la complicación que podía surgir, volví a cerrar rápidamente la ventanilla y me alejé de ese rincón. Aquel camarote donde se había escondido el segundo comandante, pertenecía al lote de la estación

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de radio; por consiguiente cuando más tarde vino Rollandini a darme el cambio para tomar su turno de guardia, creí necesario informarle de lo ocurrido. Sin aflojar un instante la expresión de su severidad facial, Rollandini me contestó: usted tiene que saber que ese camarote es el “kissing room”; yo he permitido que la llave de esa puerta quede siempre colgada cerca del espejo en el comedor de oficiales, a disposición de quien la necesite. Claro está que quien la use debe saber hacerlo dentro del máximo sigilo, y nosotros por nuestra parte tenemos que saber ser sordos. Por esta vez le ha ganado usted un round al primer oficial, pero tenga cuidado en no dársela por entendido pues, podría costarle caro. En boca cerrada, no entran moscas… Desde entonces, cuando bajaba al comedor, mis ojos curiosamente se dirigían hacia el rincón del espejo, donde estaba colgada la famosa llave. A veces no estaba… Llegados a Génova, Rollandini desembarcó, para volver a ocupar su puesto de director de la oficina de Génova. Con pocas palabras se despidió de mí, significándome que estaba satisfecho de mis servicios cual segundo marconista en tan importante barco, y que por lo tanto me dejaría continuar en el mismo puesto. En su lugar, embarcaría otro inspector, de apellido Franchi (Ferruccio). Me sentí feliz de la noticia respecto de la prosecución de mi carrera en el Verdi; cobré varios millares de liras entre sueldo y horas extras, más otra suma que me regaló Rollandini, que supuse sería una pequeña comisión o porcentaje sobre las ganancias derivantes del movimiento de los misteriosos paquetes. Pagué al sastre Buttafava lo que le debía por las divisas, y quedé con bastante dinero para enviar a mamá, además de hacer otros gastos en renovación de mi hasta entonces exiguo vestuario.

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CAPÍTULO

21

VIAJE NO. 11 S/S ETNA

DE GÉNOVA A NEWPORT NEWS (NORFOLK) Y REGRESO Salida: 13 agosto de 1.919 Regreso: 7 octubre de 1.919 Comandante:Gulí 1º Oficial:Cima 2º Oficial:Gulí 3º Oficial:? Jefe Ingeniero:? 1º Ingeniero:? 2º Ingeniero:? 3º Ingeniero:?

E

l Verdi quedaría en el puerto unos diez días, volviendo a salir de Génova para Nueva York el 9 de agosto. Diariamente yo iba por la tarde a la reunión del personal en la oficina Marconi, gustoso al ver cómo me envidiaban mis colegas, de que yo fuere el afortunado mortal embarcado en el Giuseppe Verdi, y que además había servido de segundo, al dificilísimo inspector Rollandini. Me preguntaban cómo me había ido con ese jefe; yo contestaba sencillamente que bien. Entonces todos opinaban que yo había tenido una suerte loca, y que mi porvenir en la Compañía Marconi estaba asegurado. Me sentía transformado de repente en persona importante; para continuar siéndolo, callaba cuanto había visto durante el viaje, para no traicionar las intimidades del jefe. Noté que hasta los ancianos marconistas quienes por la categoría de su puesto en la compañía y los muchos años que tenían de nave-

gación, apenas se dignaban contestar al saludo de los jovencitos como yo, me dirigían ahora la palabra con amable sonrisa, concediéndome trató jovial como si yo hubiere pertenecido a su círculo. Evidentemente, ser el segundo marconista del Verdi era título que despertaba la admiración y respeto aún entre los viejos jefes de la marina. A los pocos días, embarcó mi nuevo jefe, Ferruccio Franchi, quien después de manifestar que ya conocía mis buenas calidades por otras referencias y por las recomendaciones que a mi respecto le había hecho su colega Rollandini, me prometió que me trataría tal como un padre a su hijo pero dejándome completa libertad en mis asuntos personales; que los dos estaríamos felices. Como inspector, Franchi tenía tanta fama cuanto Rollandini, aunque de índole totalmente diferente a la del primero, siendo persona de carácter raro, casi estrafalario. Se le consideraba medio sabio y medio

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chiflado, tímido e ingenuo como un bebé, receloso, reservado, capaz de volverse energúmeno por cualquier incidente baladí. Había sido durante varios años ayudante de Guillermo Marconi durante los primeros experimentos en Inglaterra; debido a esto, aunque oriundo del puerto líguro de Savona, se parecía más y obraba como un ciudadano inglés, salvo cuando perdía la brújula. Era alto y flaco de cuerpo, sin bigotes, de pelo largo y despeinado como un astrónomo, vestía decentemente pero raro, como una persona descuidada, y hasta en el caminado representaba al típico oficial de marina inglés, cuyo idioma hablaba a la perfección, y que se propuso enseñarme durante el viaje. Estaba yo apenas principiando a conocer este señor, y faltaban tres días para la salida del Verdi, cuando me llamaron de urgencia a la oficina de la Marconi: Rollandini necesitaba hablarme. ¿Qué será? –pensé–, ¿Alguna emisión de confianza o algún paquetico secreto para llevar a Nueva York? Nos saludamos; con su acostumbrada severidad de hombre de pocas palabras, me dijo que lamentaba mucho tener que pedirme que desembarcara ipso facto del Verdi puesto que tenía órdenes de Roma, para que mi reemplazo fuera un viejo marconista de apellido Panza quien por motivos personales necesitaba salir inmediatamente para Nueva York acompañando a su esposa. Traté de protestar, pero no había remedio. Panza era un colega quien por antigüedad tenía derecho de prelación sobre mí, y además había que cumplir las órdenes irrevocables de Roma que, quién sabe cuáles altas influencias las habían causado. Antes de resignarme, le hice presente a Rollandini como este mi desembarque repentino después de un solo viaje en el Verdi podría ser interpretado por todos los colegas como un castigo porque demostré carecer de capacidad o conocimientos para ocupar aquel puesto, cuando él, se había mostrado satisfecho con mis servicios. Me contestó: le doy mi palabra de que tanto yo, como Franchi, lo consideramos a usted el mejor de nuestros ayudantes y deseamos que usted siga en el Verdi. Pero tenemos de cumplir los mandatos superiores de Roma. Sin embargo, para darle a usted una compensación me comprometo a destinarlo a usted nuevamente sobre el Verdi tan pronto que este regrese del viaje que ahora emprende. Como quiera que yo le miraba entre incrédulo y desolado, volvió a darme su palabra de honor. Le agradecí, y resignado, procedí a las diligencias de

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desembarque. Sabiendo que el Verdi estaría de regreso en 45 días, me destinó a un buque que estaría nuevamente en Génova para la misma época. Para tal efecto, entre las naves que estaban disponibles en el puerto escogió al “Piamonte”, que saldría dentro de las próximas 48 horas con destino a Anversa (Amberes, Antwerp), Bélgica. ¡Con cuánta tristeza fui a hacer las maletas y abandonar el lujoso Giuseppe Verdi! En la vida, nos adaptamos rápidamente a los cambios cuando son ventajosos; pero nos ocurre lo contrario cuando la variación implica retroceso o desventaja. ¡Qué mala suerte; maldito mi colega Panza! (barriga) pensaba yo. Dentro de tal estado de ánimo, como si hubiera recibido un duro castigo, procedí a embarcar sobre el Piamonte. Este era viejísimo y pequeño vapor, perteneciente a la sociedad Sicilia, destinado al transporte de carga pues debido al mal estado de sus planchas y del casco, ya el seguro no le permitía transportar pasajeros. Era el mismo barco que llamándose anteriormente Po, me había llevado, junto con mi mamá y hermanos, de regreso desde Reggio Calabria a Torre Pellice. Su comandante, de apellido Billante, así como su estado mayor eran casi todos oriundos sicilianos, buena gente que me recibió con respeto y consideraciones al saber que yo procedía nada menos que del gran trasatlántico Giuseppe Verdi. Todos pesaron que yo era un personaje caído recientemente en desgracia. A pesar de todo, me agradaba salir para el puerto de Anversa, que aún no conocía, respecto del cual circulaban entre los ambientes marinos variadas leyendas de sabor picaresco. Refiriéndose a las aventuras que habían vivido allá durante el viaje anterior, de los oficiales del Piamonte me explicaban el por qué del conocido refrán: “Anversa, traversata persa” (travesía perdida) cuyo significado era el de que en aquella ciudad las tripulaciones que gastaban todos sus haberes, en las múltiples diversiones que la ciudad y sus habitantes ofrecían a los marinos. Que las mujeres, de costumbres no consideradas inmorales, subían fácilmente a bordo en búsqueda de alegría y amistades, al estilo inglés, pero con sangre latina; y con la misma facilidad hacían entrar a los marineros en sus casas, sin que ello implicara complicación con sus familiares. Que en la ciudad había muchas diversiones, especialmente nocturnas, en café chantants, vaudevilles, parques y jardines, siendo dondequiera abundante y fácil el elemento femenino, tanto que al salir los barcos de aquel puerto, desde los mozos

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hasta sus capitanes resultaban empobrecidos, cargados de deudas, a tal punto que algunos hasta vendían sus vestidos para poder pagar atrayentes diversiones que se encontraban allí como en ninguna otra parte del mundo (es decir, que dejaban hasta la camisa…). Yo tenía aún en mi poder bastante dinero residuo del alto salario percibido en el Verdi; para consolarme de la mala suerte me proponía darle curso en el anunciado ambiente de Las Mil y una Noche del puerto belga de Anversa. (Supongo que estas costumbres de relajación social en Amberes, en aquella época, fueren consecuencia de la guerra, durante la cual el territorio belga fue ocupado y maltratado por los alemanes en los años de 1914–1918; algo parecido a la desmoralización que sucedió en Italia, Alemania, Francia, después del año 1944 cuando a raíz de la ocupación por los ejércitos aliados y negros de los USA, los blancos europeos vendían su honor por un cigarrillo o un trozo de pan; época horrorosa descrita en el romance “La piel”). Ya estando para salir el Piamonte, llegó improvisadamente una orden de la Federación Marinera (Garibaldi) para que la tripulación participara en una huelga general de la flota mercante, que acababa de estallar en Génova; los ingenieros apagaron las calderas, quedando aplazada indefinidamente la salida. La orden de huelga fue atendida en forma disciplinada, sin incidentes. La Garibaldi, de cuya existencia he dejado ya nota en el viaje noveno; desde el día del armisticio y desmovilización militar había logrado numerosos éxitos en sus campañas de estilo socialista, tendientes a mejorar las condiciones de trabajo y de salario de la marinería italiana; como resultado de ellas, todos los marineros, inclusive los oficiales y capitanes, se habían federado, obedeciendo ciegamente las órdenes y dirección del activo capitán Giulietti. Este, mediante las cuotas que a cada fin de viaje religiosamente pagábamos los federados (de oficio, los capitanes nos las descontaban del sueldo, enviándolas a la Garibaldi) había ya logrado reunir algunos millones de liras; se proponía formar un capital de 60 millones de liras mediante el cual compraría una docena de buques de los cuales seríamos propietarios accionistas los federados tripulantes. El propósito de organizar esta nueva compañía naviera era el de hacer competencia a los barcos de los armadores y compañías particulares, ofreciendo mejores sueldos y condiciones en los de la Garibaldi, para obligar a los otros a hacer otro tanto; por último, las cuotas perso-

nales pagadas a la Garibaldi y transformadas en acciones nominativas de la nueva compañía naviera, serían retirables y amortizadas al marino propietario cuando se jubilara, lo cuál sería una valiosa fuente de ahorros para acrecentar su pensión. (Era evidente la potencia insuperable del “viribus unitis” –la unión hace la fuerza–, del cooperativismo, que puede ser, cuando era con total y recíproca buena fe, tan rápidamente constructora, como la guerra es destructora. Desafortunadamente, la humanidad olvida pronto el idealismo; el cooperativismo decae, se corrompe, volviendo al personalismo. Desde luego yo sabía ya por experiencia, que los planes de capitalización y pensiones a treinta años vistas son quimeras que se esfuman cuando llegue la época del pago en gran escala, o antes de que llegue, la desvalorización de la moneda, o cualquiera guerra, desbaratan todo. Las ilusiones de la Federación Garibaldi quedaron destruidas pocos años más tarde cuando el fascismo se apoderó de la boyante empresa).

Guitarrista

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Con esas perspectivas de mejoras y capitalización, los componentes de la marina mercante italiana obedecíamos y adorábamos como a un superhombre a nuestro dios el capitán Giulietti, el único que se había interesado en mejorar la suerte de la clase marinera, obligando a las compañías armadoras a transformar las condiciones de vida de los tripulantes, desde las antiguas costumbres que sabían de veleros piratas y de galeras, a las más modernas correspondientes a los buques accionados por hélices. A raíz de la ola de socialismo e incipiente comunismo que estaba invadiendo a Europa, las relaciones entre patronos y trabajadores, como consecuencia de la guerra que acababa de terminar, y ecos de la revolución rusa cuyo estallido estaba todavía en pleno furor, el momento era favorable para los movimientos sindicales dirigidos por Giulietti cuya fuerza consistía en que durante esta primera etapa de lucha había evidentemente muchos yerros por enmendar, y la demagogia política no era aún tan fuerte como el idealismo. A punta de huelgas pacíficas, que terminaban siempre victoriosamente para los trabajadores, nuestros salarios venían siendo aumentados a cada viaje, así como mejoradas las condiciones de confort y alimentación al que teníamos derecho durante la vida de a bordo, especialmente en los buques de carga. Por lo pronto, la nueva huelga que acababa de paralizar los barcos italianos que se hallaban en el puerto, tenía la finalidad de obtener que los sueldos nos fueren pagados no más en liras papel, sino en liras oro, es decir: en moneda papel pero con el aumento correspondiente al porcentaje diferencia de cambio entre papel y oro; todo esto, con efecto retrospectivo a principiar la desde el año 1917! (Siempre es difícil saberse detener en el punto justo, de equilibrio entre los dos extremos; a la larga, las exageraciones en las reinvidicaciones de una u otra parte hacen que la justicia se vuelva y justicia y entonces el conflicto – como la proverbial pita templada–, se revienta…). La tesis de Giulietti era la de que durante la guerra los armadores de barcos mercantes habían ganado sumas fabulosas con el seguro de los buques hundidos o cobrando sus fletes en oro (o libras esterlinas para el caso daba lo mismo), al tiempo que debido a la devaluación de la lira italiana, los tripulantes pagados en moneda papel habían sufrido prácticamente una reducción de sus sueldos a la mitad. Sostenía además Giulietti (y esto era evidente) que los tripulantes italianos pagados en moneda papel, soporta-

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ban además fuertes pérdidas por cuestiones de cambio en los gastos que hiciere durante su estadía en puertos extranjeros en donde la moneda no había sido desvalorizada (dólar, libra, peso, florín, rupia, tálero, piastras egipcias, etc.) colocando a los italianos en condición de inferioridad en comparación con los tripulantes de las marinas de otras banderas, cuyos salarios eran pagados en libras o en dólares. De allí, su petición a los armadores italianos en el sentido de que se estableciera un sobre–sueldo denominado “indemnización sueldos–oro”, con efecto retroactivo sobre los salarios pagados desde 1917 en adelante. Haciendo la cuenta de cuánto sería lo que tendríamos que recibir por la retroactividad de casi tres años, resultaban sumas casi fabulosas, que superaban las decenas de miles de libras –en cuanto a mí se refería–, y que tendrían que serme pagadas dentro del plazo de un año a más tardar, si todas las empresas armadoras accedían a lo solicitado por la Garibaldi. Ese plazo tan largo, era necesario debido a la complicada operación de contabilidad resultante del efecto retroactivo, siendo varias decenas de miles los marinos interesados, cada cual habiendo durante ese lapso de tres años servido en diferentes entidades o patronos. A las 24 horas de haberse declarado la huelga, las principales compañías armadoras de barcos de pasajeros transatlánticos tales como la del Verdi, la Navigazione Generale Italiana, el Llóyd Sabáudo y otras; presionadas también por el gobierno, accedieron a la indemnización–pago de todos los sueldos oro, tal como pedido por la Garibaldi; por consiguiente sus naves pudieron salir inmediatamente, sin sufrir mayor demora en sus itinerarios. No ocurrió lo mismo con el Piamonte cuya sociedad Sicilia, en unión con alguna otra compañía de menor importancia se negaba aceptar la retroactividad. Mientras tanto, el Piamonte seguía amarrado al muelle, con los fuegos de las calderas apagados; sus tripulantes descansando, sin nada que hacer. Estábamos en el mes de agosto; mucho calor; y siendo la época de los baños, gran vida en la playa, volví a dedicarme a los placeres del balneario del Lido d’Albáro, pasando del día entre las olas, nadando, remando, haciendo regatas a vela; la noche en teatro o moulin rouges, en compañía del colega La Rocca, Daró y otros jóvenes despreocupados. Severino estaba de viaje. El dinero me sobraba; la perspectiva de las 12.000 liras que tendría que recibír durante el año por el sueldo retroactivo me

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hacía sentir rico y capaz al mismo tiempo de abastecer profusamente a mi familia. Sin embargo, me daba cuenta de que mientras más perdurará la huelga y la demora del Piamonte en salir para Bélgica, más difícilmente lograría este barco regresa a Génova en tiempo oportuno para poder yo volver a embarcar sobre el Verdi, según la promesa del jefe Rollandini. Así pues, a los pocos días creí el caso de ira a exponer esa situación a mi superior, aún cuando yo mismo no veía un fácil remedio. El Verdi ya había salido para Nueva York; estaría de regreso a Génova mucho antes que el Piamonte volviera de Anversa, tanto más que la huelga continuaba y no había indicio de pronto arreglo. Rollandini escuchó mi explicación, y después de reflexionar, me contestó que si yo quería, estaría él dispuesto a ordenar inmediatamente mi traslado a otra nave, el Etna, que estaba saliendo para América, estaba todavía desprovista de marconista, y cuyo regreso a Génova según el itinerario, coincidiría con la llegadaVerdi a esta misma ciudad. Contesté agradeciéndole y aceptando la oferta, a pesar de que el Etna era simplemente un barco de carga; pues la perspectiva de volver al Verdi atormentaba mis sueños, como los españoles a la conquista de El dorado. Dicho y hecho, armé maletas, me despedí de los tripulantes del Piamonte encargándoles divertirse por mi cuenta con las belgas de Anversa, cuya ciudad no tuve la ocasión de conocer; me dirigí al Etna, perteneciente a la Navigazione Generale, que iba a salir para Newport News, un puerto en la bahía de Norfolk Virginia. El Etna era un carguero construido durante la época bélica del año 1917 según los dictados de la técnica marítima para la guerra submarina cuya construcción difería de la de los barcos de la época pacífica, principalmente en los siguientes detalles: en lugar de ser redonda o encorvada, la popa era recta hasta el timón, con el fin de facilitar el camuflaje que despistaría al eventual periscopio acerca de la dirección del barco en marcha. En lugar de los dos mástiles acostumbrados, llevaba uno solo, poco alto, en el centro de la nave, exclusivamente para sostener la antena de la radio; sus dimensiones reducidas tenían por objeto hacerlo menos visible a distancia. En lugar de la clásica chimenea vertical, que hacía falta, el humo de las calderas y de la cocina iban a un tubo que corría sobre la cubierta horizontalmente hasta la popa donde descargaba en el mar a la altura del timón. De este modo el humo se elevaba verticalmente; su dirección

de elevación en el aire no servía ya de indicación correcta al submarino respecto al rumbo del barco. Para no dificultar la combustión en las calderas, en reemplazo del tiraje de la chimenea vertical que como hemos visto había sido suprimida, se usaba el sistema de tiraje forzado mediante ventiladores adicionales. En cuanto a sus estructuras y obras exteriores, el cobre, el bronce, todo lo que fuere adorno no indispensable había sido completamente suprimido, por economía, o reemplazado con hierro. Las bodegas estaban divididas en múltiples compartimentos estancos para facilitar que el casco continuara flotando aún en caso de parcial invasión por las aguas, por torpedeamiento u explosión. Respecto a la forma de la popa, era sabido que siendo recta, se privaba al casco de cierta característica de navegabilidad en caso de mal tiempo, pero este inconveniente había sido considerado de menor importancia para la navegación en tiempos de guerra; se estimaba que si el barco lograba efectuar una docena de viajes en total antes de ser hundido, el alto rendimiento de los fletes permitía que el costo de la nueva nave fuere pagado en tan breve término. Es decir: estaba construido como para un año de vida; si después de ese plazo continuaba flotando, todo era pura ganancia. Por lo demás: su tamaño de 9.000 toneladas, y otras características internas de construcción hacían de este casco una nave con bastante buena dotación de comodidades para la vida de a bordo si la compañía armadora era, como en este caso, de manga ancha. El dibujo de construcción de este tipo de barco era conocido como de la serie de las naves denominadas con el prefijo “War” (War Lion, Chief, etc.). La tripulación estaba compuesta en su mayoría por elementos palermitanos o sicilianos, entre quienes pude profundizar el aprendizaje del respectivo dialecto, ya iniciado en el vapor Piamonte. Gente muy buena, de sentimientos caballerescos al estilo español (resabios de la dominación borbónica durante el Reino de las dos Sicilias), bastante modernos en sus costumbres y gracias a que eran procedentes de los buques de pasajeros de la misma compañía Navigazione Generale italiana, conservaban los modales y pretensiones de los transatlánticos, que yo había adquirido durante mi breve estancia en el Verdi. Por consiguiente, el ambiente era de mi gusto, facilitándome buena armonía y comprensión con el personal, además de que me interesaba el idioma y la psicología íntima del comandante Gulí y su estado mayor siciliano, tan diferentes en dialéctica y en puntos CADETE DE MARINA - Capítulo 21 Viaje N0. 11

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de vista, al estilo lígure–genovés al que yo había estado acostumbrado hasta ahora. Por ejemplo, en lugar del clásico buenos días de la marina del norte, aquí imperaba como saludo al superior, la frase “baciámo o máni” (beso a usted las manos); las relaciones jerárquicas entre inferior y superior se mantenían más por el antiguo sistema de que el anciano (papá o superior) es quien dicta las normas de vida y de trabajo a los jóvenes (subalternos) según la ética china, es decir, más por el respeto que impone la ancianidad con su experiencia, que no el moderno sistema occidental según el cual el viejo a la basura, la “giovinezza” a la cabeza. Durante la travesía, que se efectuó sin incidentes merced al buen tiempo reinante, calculaba yo diariamente la distancia que nos separaba del Verdi; interesado, como un apostador de carreras, en que mi caballo, el Etna, desarrollara la mayor velocidad posible. El Verdi, mas galopador, hallándose ya a unas 600 millas adelante de nosotros, tomaba ventaja. Por la noche, durante las horas en que era más fácil la comunicación por radio a distancia escuchaba yo los mensajes de ese barco, mi barco –como pensaba yo– , puesto que mi corazón seguía allá; cuyas letras de llamadas IUV, con el tono peculiar de su transmisor de 5 kw, se irradiaban a través del océano imponiendo el respeto entre las estaciones costeras y de buques en esa zona. IUV, IUV, allá va el gran trasatlántico que adoro y del que quiero ser alma y cuerpo como si el estar aquí en el Etna fuere solamente una parte desdoblada. Y ensayaba, desde el Etna a llamar al IUV, pero inútilmente porque mi transmisor del Etna con solamente 1.5 kw de potencia, y con la antena de dimensiones reducidas y tan poco elevada no alcanzaba a cubrir la distancia que nos separaba. Sin embargo, me tenía confiado la esperanza de alcanzarle a tiempo para el regreso, pues mientras que el Verdi tendría que permanecer unos diez días en Nueva York antes de volver a zarpar, nosotros solamente quedaríamos tres días en Newport News, volviendo a salir inmediatamente para Génova; de manera que el Etna le cogería suficiente ventaja como para no volver a quedar rezagado antes de entrar en el Mediterráneo. Así fue efectivamente. En Newport News atracamos sin demora al muelle de carga de carbón, parecido al de Lambert Point de Norfolk; rápidamente el Etna fue engullendo su carga hasta sumergir el casco a la marca de flotación que prescriben las compañías de seguros, que difiere según que se trate de invierno

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o de verano, o que el agua del lugar donde se está cargando sea dulce, o salada. Dicha marca, situada al centro del barco, pintada en blanco sobre el casco, se compone de un círculo con varias líneas horizontales y algunas letras mayúsculas que tienen un preciso significado. Si la época es de verano (S–summer) está permitido hundir el casco algunas pulgadas más respecto a la línea de flotación (W–Winter) para el invierno, pues se considera que en verano es más común el buen tiempo y por lo tanto se requieren menos condiciones de seguridad de navegabilidad y flotación. Asimismo, si el buque está cargando en agua de río, dulce, (R–river) se le permite hundirse unas cuantas pulgadas más, embarcar mayor carga, teniendo en cuenta que una vez que el casco vuelva a hallarse en agua marina (S–sea) que tiene mayor densidad que el agua dulce, emergerá sensiblemente hasta la marca de agua salada. Terminada la carga, el Etna soltó inmediatamente las amarras, iniciando el viaje de regreso, no sin que parte de la tripulación se quejara considerando inhumana tan corta estadía en el puerto después de quince días de viaje, no habiéndoles quedado tiempo – debido a los trabajos de a bordo–, para bajar a tierra a comprar el jabón y demás chucherías de costumbre para el viaje y para llevar a sus parientes de Italia. Yo, en cambio, estaba feliz de que el barco saliera así, sin demoras, pues así con toda probabilidad alcanzaríamos Génova antes de que el Verdi volviera a salir. Pronto mi felicidad comenzó a menguase pues, nos habíamos apenas alejado de la costa del Delaware cuando oí por radio las tronantes notas del IUV que acababa de salir de Nueva York. La ventaja que le llevábamos era insignificante; después de un par de días nos alcanzó, pasándonos muy de cerca aunque no a la vista. Yo le seguía constantemente por la radio, manteniéndome informado acerca de su posición del mediodía (los barcos suelen calcular su punto geográfico a las doce; hacia la 1:00 p.m. irradian su posición (TR) para información general). Cuando nos cruzó de cerca –a pesar de que estaba prohibido por el reglamento hacer conversaciones de carácter privado por la estación radio de a bordo–, quise ensayar una breve charla con el inspector Franchi, para informarle que desde el Etna estaba siguiéndole los pasos y esperaba llegar a Génova en tiempo para volver a embarcar sobre el Verdi. Esta información quería dársela a fin de que tanto él, como Rollandini, evitaran de nombrar otro 2º

Memorias de un marconista de mar y tierra t Italo Amore


marconista en el Verdi, segundo no fuera a suceder que a mi llegada me encontrara con el fait accompli de que algún colega me había ya cogido el puesto. Para despistar el control de otras estaciones que pudieran oírme y procurarme una censura, al llamar al IUV usaría el idioma inglés, que Franchi tanto conocía, identificando mi diciéndole: hr love (here love – aquí amore). Para evitar reprimendas, esperé el momento cuando IUV estaba más cerca de nosotros; usando el transmisor de emergencia cuyo alcance era reducido, le llamé invitándole a contestarme igualmente con su equipo de emergencia. En principio fracasé, porque el operador del Verdi, a pesar de que yo le indicara hr love, solamente se dignó contestarme con el código internacional de pragmática llamándome al orden, ordenándome abstenerme de charlas inútiles. Quedé muy chocado, pero por el ritmo de la transmisión del operador del IUV me di cuenta de que no era Franchi ni Panza. Entonces esperé las horas del turno siguiente, volví a ensayar, siempre con el transmisor de emergencia llamando pasito y brevemente al IUV diciéndole hr love. Esta vez tuve mejor suerte, Franchi contestó cordialmente, también con el de emergencia y usando inglés abreviado, asegurándome que yo le estaba haciendo falta allá y que todos los oficiales del Verdi me saludaban, esperando que volviera a embarcarme pronto con ellos tan pronto llegáramos a Génova. Le informe que el operador del turno anterior no había querido reconocer que el hr love era “aquí amore” y que me había dado una reprimenda; me contestó que no se trataba de Panza pues éste se había quedado en Nueva York con la señora; el comando se había visto obligado, para poder salir, cumpliendo con la reglamentación marítima, a embarcar en su reemplazo cual segundo marconista un americano de la RCA. Entonces comprendí por qué ese colega había insistido en desconocerme cuando le dije que: aquí amor… Poco a poco, el Verdi fue alejándose de nuestra zona, sus señales de radio debilitándose, muy a pesar mío, pues siempre me preguntaba: –lograré llegar a tiempo?–. El Etna seguía su marcha normal de 11 nudos horarios, contra los 16 del Verdi, que además haciendo la ruta del círculo marítimo, más al norte, hacía un camino más corto que el nuestro más al sur. El tiempo era muy bueno, el mar calmadísimo. Para facilitar una diversión a los tripulantes, el comandante Gulí les autorizó dedicarse a la pesca de los delfines, que solían presentarse en manadas en el mar comprendi-

do entre las islas Azores, y la costa de Portugal, el Mediterráneo, durante esta época de verano. Dicha pesca resultaba posible en el Etna, sin que tuviese que cambiar de rumbo y a pesar de su buen andar, debido a que estando con plena carga, el casco inmergido al máximo calado, su proa se elevaba solamente unos pocos pies sobre el nivel del mar, alrededor de 3 m. Las mejores horas para pescar eran por la mañana a la salida del sol, o por la tarde a la hora del ocaso, cuando las marsopas acostumbraban acercarse en manadas, corriendo y saltando delante de nuestra proa, como haciendo regatas con nuestro casco y divirtiéndose en hacer gala de su mayor velocidad. Los delfines de alta mar, en estado de pleno desarrollo alcanzan casi un par de metros de largo y entre 100 y 200 kg de peso. Son mamíferos, su carne, muy sanguínea, es poco paladable, aunque apreciada por los marinos que la preparan en forma de salamis, cortándola en tiras que exponen durante varios días al sol para secarla y para que vaya perdiendo el sabor a musgo. La carne así preparada, en dialecto genovés es denominada “musciámi”. La pesca se hacía usando el arpón, que requiere agilidad y experiencia en su manejo, del cual se hacía cargo el mejor lanzador entre los de la tripulación, generalmente un contramaestre, mientras que media docena de hombres quedaba a su disposición para colaborar en la faena. Yo consideraba un privilegio el que se me permitiera unirme a ellos, con todo mi entusiasmo juvenil y fuerza muscular. El arpón consiste en una vara de madera, de unos 5 pies de largo por 2 pulgadas de grueso; en una punta lleva una especie de tijera metálica, que una vez clavada en la carne del animal, se abre, en tal forma que no vuelve a poder salir. A este arpón va amarrada una gruesa soga que debe tener algún centenar de metros de longitud. El arponero se sitúa sobre la punta extrema de la proa, o si el mar está bien calmado, se baja hasta sentarse sobre una de las anclas que cuelgan del escobón. Debe ser buen equilibrista, o estar amarrado, para que con los movimientos de la nave, o en los momentos excitantes de la pesca no se caiga al mar. Sus ayudantes quedan encima de la proa, listos para soltar la soga, o para templarla, o tirarla hacia arriba con todas sus fuerzas y para recogerla rápidamente, según las órdenes del capataz. Mientras el barco sigue su marcha dando pequeños balanceos con los que su proa se levanta o se hunde en el mar levantanCADETE DE MARINA - Capítulo 21 Viaje N0. 11

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do espumosos y blancos bigotes de agua, el arponero, con su vara fuertemente cogida por las dos manos, y sostenida en posición oblicuamente vertical, espera el instante apropiado para lanzarla, al propio tiempo que silba, dizque para atraer a los delfines que lo observan mientras corren y saltan cerca de la proa. (A veces, especialmente cuando hay ligera brisa y grandes manadas de delfines, estos mismos silban, cuando saltan afuera del agua. En aquella época, esto parecía misterioso, pero ahora con la electrónica se ha descubierto que hasta se hablan, v.g. se comunican entre sí mediante sonidos que emite en su garganta, de manera que esto de que silben no es ya cosa rara. Por lo demás, los delfines amaestrados desde algunos años para acá en los acuarios de Miami, Los Ángeles, etc. demuestran que estos peces son muy inteligentes). Los movimientos de natación y de salto de los delfines siendo irregularmente rítmicos, es fácil calcular el momento en que el animal que acaba de aparecer bajo la proa, se dispone a dar el salto afuera del agua y estará a la menor distancia del pescador. En ese instante, con toda su fuerza, el marinero lanza el arpón tratando de que vaya a penetrar en un costado del delfín. Si yerra el tiro, todos los delfines como por encanto desaparecen, pero a los pocos minutos vuelven a presentarse aunque más cautelosos; solamente se requiere calma y paciencia a fin de que vuelvan a tomar confianza y presentarse nuevamente en posición favorable para la pesca. Si el tiro dio en el blanco, la misma manada no se vuelve a presentar, pero entonces al cuarto de hora o media hora aparece otra manada y se reanuda el espectáculo. Cuando el tiro es acertado, el arponero ordena a los demás, que halen; de la rapidez en ejecutar esta maniobra, depende el que no se malogre la captura pues si el delfín logra hundirse y nadar, la fuerza de sus golpes de cola, junto con el peso mismo del animal, hacen que el arpón se suelte por laceración de las carnes, o que la vara se rompa donde no está detenida por la soga y el delfín se la lleve junto con el hierro enclavado en su cuerpo. Hay pues dos fases de las que depende el buen éxito de la pesca: primera, que el arponero conozca por experiencia la trayectoria según la cual los delfines suelen evolucionar, hacer sus piruetas afuera del agua, todos simultáneamente y al compás cual si

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fueren un batallón militar pasando en revista –así como el torero conoce y prevé la manera como el astado embiste la muleta–; y sepa lanzar el arpón con fuerza y ángulo de dirección tal que el hierro penetre en la parte conveniente donde no logre salir de ella; la segunda fase: que los ayudantes halen la soga con tal vigor y velocidad que el cuerpo del delfín quede inmediatamente suspendido colgando afuera del agua donde sus golpes de cola en el aire carecen de fuerza para nadar y solamente golpeen contra de la dura lámina metálica del casco, al tiempo que el pobre animal gime con un tono que conmueve a los propios marinos porque parece exactamente un niño llorando. Entonces, los ayudantes hacen otro esfuerzo tirando la soga hasta subir el delfín al nivel de la cubierta donde con un navajazo le aplican el golpe final. En seguida lo descuartizan. Terminada esta faena, lavado el puente, de las manchas de sangre, para no resbalar en ellas; los tripulantes se preparan para otro arponazo, siendo posible a veces pescar hasta una docena de delfines en un día. Además de meterme como novicio ayudando en la pesca, con mi cámara fotográfica sacaba instantáneas, de las cuales conservó todavía alguna entre mis álbumes de recuerdos. Antes de que el Etna llegara al estrecho de Gibraltar, ya el Verdi había entrado en Génova. Cuando finalmente amarramos en este puerto, sólo faltaban tres días para que el Verdi, según su itinerario, volviera a zarpar para Nueva York. Tan pronto que el Etna atracó al muelle carbonero de Génova, me precipité de carrera a la oficina Marconi, entrando donde Rollandini para anunciarle: –Señor, aquí estoy, acabo de llegar, está todavía libre mi puesto en el Verdi?–. A lo cual, con su calma y frialdad acostumbrada, me contestó el jefe: –tal como se lo había prometido, a pesar de los asaltos de muchos de sus colegas y de los recomendados, he venido reservándole su puesto, aunque no habría logrado mantenérselo a usted si demora un día más en presentarse–. Inmediatamente me hizo entrega de las credenciales para desembarcar del Etna y embarcar en el Verdi. Salí agradecido y jubilante de esa oficina; Rollandini había cumplido su palabra de honor, mi ideal iba a realizarse nuevamente.

Memorias de un marconista de mar y tierra t Italo Amore


CAPÍTULO

22

VIAJE NO. 12 S/ S

GIUSEPPE VERDI

DE GÉNOVA A NUEVA YORK VÍA MARSELLA Y MÁLAGA. REGRESO VÍA NÁPOLES Salida:10 octubre 1.919 Regreso:26 noviembre de 1.919 Comandante:Aste Inspector Radio:Ferruccio Franchi 3º Ingeniero:Bergamini Los demás igual que el viaje anterior

E

sta vez, el Verdi estaba destinado a transportar algo diferente de lo acostumbrado. Estaba fletado por el gobierno de los EE.UU. para llevar a Nueva York, desde Francia, una parte del ejército norteamericano que regresaba a su patria después de la derrota de Alemania. La tarea no era nueva para algunos de los tripulantes del Verdi pues, ya durante los años de 1917 y 1918 este barco había efectuado varios viajes transportando tropas americanas desde Nueva York al puerto francés de Brest; salvo que en aquel entonces la faena era recia y complicada puesto que los submarinos alemanes acechaban los transportes de tropas para hundirlos. Ahora no se trataba de acciones bélicas; por el contrario: embarcar algunos millares de soldados enloquecidos por la victoria, por la felicidad del regreso a sus hogares y a la vida civil. Entramos en Marsella pasando cerca del islote donde se halla el chateau d’Ift, el famoso castillo mencionado en la historia del conde de Montecristo, de Dumás; hallamos los muelles brotando de tropas que nos es-

peraban para embarcar. Son cuatro mil pasajeros en total, entre soldados, oficiales, con su estado mayor, sección de cruz roja, una compañía de nurses y damas de la YWCA (Young Women Christian Association). Extraordinaria la bulla, el bochinche de estas 4.000 personas al subir a bordo en medio de gritos, abrazos, hurras y demás efusivas demostraciones de su alegre estado de ánimo. En pocas horas, no quedó a bordo una pulgada de espacio libre que no estuviera ocupado por militares; parecía una colmena; nuestra tripulación tuvo dificultad para moverse libremente entre los puentes para atender a las regulares maniobras de salida. Ya en alta mar, poco a poco fue imponiéndose el orden a bordo, distribuyendo las compañías por sectores entre proa y popa: los soldados en 3ª clase; los suboficiales en 2ª clase; los oficiales y damas en los camarotes de 1ª. Los tripulantes no tardaron en entablar relaciones con estos pasajeros, a pesar de la dificultad del idioma; en principio, por la curiosidad, luego por el interés que se despertó con el comercio CADETE DE MARINA - Capítulo 22 Viaje N0. 12

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El Giuseppe Verdi

o intercambio de mercancías de propiedad personal. Observaron los nuestros, que estos soldados americanos llevaban sus mochilas bien repletas, pero no con municiones y zapatos de repuesto, como había sido de rigor entre la infantería europea, sino con latas de cigarrillos, chocolate, azúcar, mermeladas y glotonerías por el estilo. En un principio, los nuestros se pusieron entre ellos a criticar, burlándose de esta rara especie de guerreros que llevaban sus morrales repletos de dulces; se preguntaban como sería deliciosa la batalla disparando Camel; pero más tarde se avisparon; buena parte de ese cargamento de mermeladas y cigarrillos fue saliendo de las mochilas para ir a almacenarse en los camarotes de los tripulantes, deseosos de regalos a sus familias una vez de regreso al puerto de Génova. ¿Cómo fue posible la adquisición de esas mercancías? Sencillamente: de la misma manera que los italianos se comían con los ojos los sacos de los americanos, repletos de latas y paquetes de comestibles; los gringos ojeaban

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en cambio, con evidente fruición, las botellas de vino que los marineros se engullían durante las comidas, en lugar que la simple agua que a ellos les tocaba. En realidad, fueron estos últimos quienes dieron principio al negocio de intercambio, ofreciendo billetes de a dólar por cada litro de vino, pues no se imaginaban que sus latas pudieran cotizarse a precio más alto, ni los marineros se atrevían a pedirles que se desprendieran de aquellas. Pero cuando a alguien se le ocurrió ofrecer un gran tarro de mermelada de naranja y constató que los marineros la recibieron casi rapándosela de las manos, a cambio de una botella de vino: el trueque se volvió general, y hasta los oficiales de a bordo nos pusimos a hipotecar nuestras raciones de alcohol de toda la travesía negociándolas a cambio de cajas de cigarros, cigarrillos y jams. Después de anclar un par de horas en el puerto de Málaga, para embarcar un cargamento de uvas y hacer más provisión de agua, seguimos por el estrecho de Gibraltar, rumbo de las islas Azores. Había continuamente mucha bulla, alegre alboroto entre los pasajeros; en cuanto a nosotros no hallábamos fácil mezclarnos con estos yanquis de idiomas y costumbres tan diferentes. Las misses de la YWCA en la 1ª clase, estaban copadas por los generales, coroneles y capitanes de su ejército; a pesar de su entusiasmo no lograban dar abasto atendiendo a todo el mundo, eso sí siempre cantando el “Over there” o la “Madelonne”. ¡Que machas, estas misses, y como se emborrachan ellas también, por la noche, tumbadas en el puente de 1ª clase, amontonadas entre los cuerpos de los oficiales, como los caimanes en las jaulas del jardín zoológico! Llegando a las Azores, entramos en el puerto de Ponta Delgada, para volver a hacer provisiones, pues 4.000 militares comen mucho. Con anticipación habíamos telegrafiado a la agencia para que alistara carne, agua, frutas y verduras en cantidad. Esta posesión portuguesa, que según parece constituye el eslabón septentrional del legendario continente de Atlántidas, ha quedado atrasada en progreso, comparada con los países europeos, pero en cambio se goza en ella un clima bien templado y calma casi patriarcal que quizás será explotada en el futuro cual deseable sitio de veraneo para los millonarios internacionales. Es rica en vegetación semi–tropical, tiene muchas fuentes de agua cristalina, hay magnífico pescado, las varias islas que componen su archipiélago forman una posición de gran valor estratégico, ya sea bajo el punto de vista marítimo, como el de la

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futura navegación aérea, puesto que se hallan situadas casi en la mitad del océano Atlántico. Al día siguiente de haber salido de Ponta Delgada, los oficiales americanos organizaron entre ellos una gran fiesta, para conmemorar no recuerdo cual fecha histórica y patriótica. Entre otros oficiales, notamos un capitán de color negro, quien transcurre su tiempo a bordo casi solo, siempre separado de los demás. Frecuentemente me acerco para conversarle. Es de cuerpo atlético, bastante joven, fisionomía simpática, es cultísimo bajo todo punto de vista. Entre otras cosas, habla seis idiomas. Estaba en París prestando servicio cual oficial interprete entre los comandos franceses– anglo americanos y el comando alemán durante el armisticio. Ocupaba en el comando general de París una posición casi tan importante como la de los generales yanquis que llevamos a bordo. Esto, mientras duró la guerra. Ahora, con la firma de la paz europea está él volviendo a sufrir otra guerra, la del color. Ya sus colegas blancos del ejército yanqui han dejado de tratarlo, su situación entre ellos a bordo es crítica y desalentadora. Todos lo miran con desprecio, especialmente las vivaces misses de la YWCA; en el comedor lo dejan en una mesa separada, pues nadie quiere sentarse a la misma mesa con un oficial negro. Ya por la tarde, la fiesta del comando yanqui toma un caris patriótico con despliegue de banderas a rayas y estrellas, dedicatorias, canciones de guerra. El capitán negro cree entonces que la diferencia racial sea olvidada por el momento, puesto que él también estuvo en la guerra. Confiando en los grados de su uniforme, entra en el salón de 1ª clase, repleto de misses en sus divisas semi–masculinas y oficiales del estado mayor americano quienes se hallan brindando con champaña. Terminado el brindis, se inicia el baile, pero entonces alguna miss descubre al oficial negro, y pegando un grito al cielo por su intromisión en el ambiente hace que un coronel yanqui le ordene salir del salón. El negro se resiste, hay una discusión, los ánimos se acaloran, hasta que entre varios oficiales americanos logran a la fuerza sacarlo. Pero el negro es fuerte; enfurecido él también, herido en su orgullo de hombre, reingresa al salón armando una zambra endemoniada. Los camareros corren a avisarnos; hay peligro de que resulte una tremolina con disparos y heridos pues entre la tropa hay muchos soldados de color. Nuestro comandante interviene para establecer el orden, apoyado por un piquete de marinos. Oídas las razones de las dos partes en discordia, nuestro coman-

dante hace una breve arenga hablando en inglés, declarando que el barco es de nacionalidad italiana, bajo cuya bandera todos los parajeros de 1ª clase tienen derecho a quedarse en ese salón, cualquiera que sea su raza o color, y termina pidiendo al general jefe americano que colabore él en hacer respetar la ley italiana sobre el suelo italiano del cual ellos son ilustres pasajeros en calidad de huéspedes. El general accede, ordena que el capitán negro sea respetado, y que vuelva a reanudarse la velada. Entonces las misses de la YWCA, silenciosamente y en señal de protesta abandonan el salón, seguidas por la mayoría de los oficiales yanquis. La fiesta queda definitivamente interrumpida, pero ni el capitán negro, ni nuestro comandante ceden a las pretensiones de las hipócritas y puritanas misses. Vamos acercándonos a Nueva York; cerca de nosotros, aunque fuera de nuestro alcance visual, navega el transatlántico George Washington, que regresa de Francia llevando a bordo al presidente Woodrow Wilson y su corte de diplomáticos que fueron a París a dirigir las negociaciones de paz con Alemania. El s/s Washington tiene radiotelefonía, quizás sea la primera estación de este género instalada en aquella época; con frecuencia oímos desde el Verdi las conversaciones que Mr. Wilson y otros de sus acompañantes hacen desde alta mar con la Casa Blanca. Mi jefe, el inspector marconista Franchi, experto en idioma inglés, quien entendía hasta las íntimas alusiones de las charlas telefónicas, nos traducía los detalles de la situación y de las negociaciones diplomáticas que continuaban desarrollándose mediante los mensajes. Más tarde pude averiguar que el transmisor radiotelefónico del s/s George Washington era del moderno sistema de válvulas termoiónicas, y se comunicaba con una estación similar en la base naval de Arlington NAA. A la altura del bote faro de Nantucket nos cruzamos con el s/s Washington; por deferencia al presidente de los USA que lleva a bordo, se le cede el paso. Está todo empavesado con banderas; el Verdi también enarbola el gran pavés. Cerca de Coney Island, antes de embocar el Hudson, se nos acercan varios remolcadores y ferries con pasajeros, ellos también en traje de gala; nos rodean, nos acompañan, saludan, pitan las sirenas, ¿qué será? ¿fiesta? ¿por qué? El espectáculo atrae la atención de los 4.000 pasajeros cuya alma está que se desborda de alegría de hallarse ya a la vista de Nueva York, en cuyo puerto esperan encontrar parientes y buena recepción. CADETE DE MARINA - Capítulo 22 Viaje N0. 12

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Cuando, más tarde pasamos al travieso de la isla Bedlos donde está montada la estatua de La Libertad, las 4.000 personas, para ver la estatua, corren todas hacia el lado izquierdo de la nave; este improviso traspaso de peso hacia un solo lado hace desbandar el Verdi, como si estuviera para dar la voltereta. Después de Ellis Island embocamos el río, vamos subiéndolo, teniendo a la izquierda la orilla y muelles de Jersey City; a la derecha los piers de Manhattan, con sus rascacielos embanderados. Atracamos al pier 56 de la calle 14 por la que se llega a la estación de Union Square. Nos invade una multitud de civiles con banderitas y flores, bandas de música, sirenas y pitos por todas partes, el dock está embanderado con arcos que llevan la palabra “Welcome”; en las calles vecinas vemos arcos similares. ¿A qué se debe todo esto? Es que acaba de regresar a la patria un regimiento de héroes americanos que estaban en el frente europeo. ¿De veras…?; nosotros no nos habíamos dado cuenta de que eran héroes, pues a juzgar por la endiabladas misses de la YWCA y por las grandes provisiones de Camel y mermeladas los hubiéramos creído más bien soldadidos de chocolate. Que suerte la de esta gente: hicieron un paseo a Europa y regresan cargados de gloria, su patria es muy rica y los colmarán de regalos y dinero; en cambio, los pobres infantes de Francia o Alemania o Italia que durante años mascaron el fango de las trincheras, al regresar a sus casas, solamente encuentran desolación, miseria, desprecio… porque ahora, a fines del año 1919, está principiando a estar de moda en Italia, debido a la propaganda comunista, burlarse de los soldados y los oficiales que regresan del frente a raíz de la desmovilización. Al fin, desembarcaron todos los soldados, con sus misses, músicos y banderas; la vida civil vuelve a preponderar a bordo del Verdi. ¿Qué hay de negocios? El cambio de los billetes de liras, por dólares, ya no está dando el resultado del viaje anterior; la plaza está inundada de billetes italianos, que por el momento no tienen más demanda. Conviene pues, como dicen los comerciantes, cambiar de renglón. Pregunto a los oficiales de a bordo y al mismo tiempo observo sus planes y maniobras. Están ahora dedicados al negocio de comprar mercancías americanas para importarlas a Italia de contrabando, especialmente medias de seda que tienen allá gran mercado y por su exiguo tamaño son fáciles de transportar a escondidas.

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Me siento contagiado por la fiebre común, para ganar dinero extra, pero no dispongo de capital, ni de las relaciones amistosas necesarias. Además, la idea de contrabandear no me suena porque le tengo terror, pánico a las eventuales consecuencias. Para desembarcar las mercancías en Génova tendría que cargarlas escondidas sobre mi persona, pasando frente de las barreras de la aduana cuyos agentes a veces revisan a quienes salen de los muelles. Yo no soy capaz de hacerlo. Para otros, aquello es juego de niños porque tienen amistades entre los mismos agentes, o de antemano se ponen de acuerdo. Hablando en confianza de estas cosas con algún conocido llego a la conclusión de que me conviene tratar de hacer negocios lícitos, aunque ganando menos. Por ejemplo: llevar de América a Italia, únicamente muestras de mercancías, con las cuales gestionar para obtener en Génova pedidos para fabricantes americanos quienes harían luego el despacho por conducto regular, pagando la aduana. Me dedico entonces a visitar fábricas de vestidos para señora, zapatos, botas, impermeables –que se hacen a base de caucho–, de los cuales hay muy buena demanda en Italia y cuya tarifa aduanera no es elevada por cuanto que en Italia no se produce caucho; obtengo que alguna de estas fábricas me entregue, gratis, muestrarios completos. Estos son voluminosos, ocupan todo el espacio disponible en mi camarote. Hay varias docenas de zapatos de cuero, zapatones y botas altas de caucho, pero como quiera que se trata de muestras, no son pares completos, sino solamente la unidad izquierda de cada par. Por la noche, cuando me retiro en mi camarote, con orgullo admiro toda esa mercancía que se me ha entregado a base de pura confianza, sin cobrarme un centavo; estudio la calidad y precio de cada pieza; me propongo visitar los principales almacenes de Génova para conseguir pedidos y ganar comisiones sobre los mismos. Mi plan no es desembarcar aquellas muestras, sino mantenerlas a bordo, llevar hasta mi camarote los eventuales interesados, como si se tratara de una pequeña exposición comercial. Franchi está al corriente de mis proyectos y en virtud de que no infringen ninguna ley, me deja plena libertad de obrar. Salimos de Nueva York con cupo completo de pasajeros de clase, unos 2.000 en total incluyendo los de 3ª; entre quienes se destacan por su fama y su excéntrico modo de ser, el tenor napolitano Enrique Caruso. Ya en alta mar, vuelven a organizarse fiestas; Caruso es invitado por el comando a tomar de vez en

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cuando sus comidas en el salón de los oficiales, donde sus ruidosas intervenciones mantienen el ambiente alegre y movido. Entre otras cosas, Caruso distribuye regalos a los presentes; a mí me toca como recuerdo suyo un bastón para paseo, con mango de plata. Dicen que se ha vuelto millonario y que en el teatro Metropolitan de Nueva York su presencia es suficiente para asegurar el éxito de la temporada. Que Nápoles se prepara para darle una acogida triunfal; mientras tanto recibimos a bordo para él un marconigrama del gobierno italiano que lo nombra “commendatore”. Este cargo honorífico le va a sentar muy bien, si juzgamos por la barriga que ha desarrollado… En Nápoles, desembarca en medio de entusiasmo popular, que recuerda en algo los “welcome” de los neoyorquinos a los soldados que regresaban de Marsella. Seguimos para Génova donde el Verdi llegará el día siguiente: 26 de noviembre, casualmente, el día de mi cumpleaños: 19 años. Pero ya estoy acostumbrado a no hacer caso de fiestas personales y bobadas como ésta del happy birthday, viviendo entre extraños, nadie conoce mis efemérides ni tiene interés en celebrármelas. Llegados a Génova, me propongo despachar mis asuntos personales más urgentes: correspondencia con mamá, ropa sucia a la lavandería, vestidos al sastre para reparar, visitar los amigos y la Marconi para ponerme al corriente de la situación en tierra acerca de la política, el comercio, escalafón de carrera en la compañía, la Garibaldi y el pago de los nuevos sobre–sueldos, para luego dedicarme a buscar clientes para la mercancía americana. Mi proyecto de llevar a bordo visitantes para que conozcan el muestrario, es aceptado por los oficiales de guardia del Verdi, ya sea por cortesía hacia el suscrito, ya sea porque estos visitantes van a servir, sin quererlo, para despistar a los agentes de aduana quienes acostumbran fijarse sólo en los visitantes de los barcos, y con frecuencia los requisan cuando bajan al muelle, sospechando que hayan subido a bordo para sacar mercancía de contrabando, tanto más si entre los visitantes hay elementos femeninos, como se supone que ocurrirá en mi caso. Es probable que mis clientes sean numerosos y vengan a bordo en grupo o familias de supuestos comerciantes, tanto más que una visita a bordo es generalmente acogida con agrado por los habitantes terrestres, y como quiera que estos no van a sacar nada de mi camarote, los aduaneros sufrirán un chasco, si se meten a revisarlos

Italo con el 3er Ingeniero Bergamini en el Giuseppe Verdi cuando salgan del Verdi; luego, mis colegas tendrán más facilidad para desembarcar sus medias de seda, especialmente durante las horas nocturnas. Hay noticias raras, desconcertantes, en la prensa de estos días: en varias ciudades italianas se están presentando violentos choques entre los afiliados al partido comunista y los secuaces de un nuevo partido que está organizando Mussolini, denominado fascista, cuyos miembros son en su mayoría estudiantes universitarios hijos de familias pudientes. Diariamente ocurren pequeñas guerrillas sangrientas entre los dos grupos. El comercio está asustado, teme una guerra civil. El dinero circula copiosamente en todas partes pero la lira se está desvalorizado en comparación con el dólar y la libra. Esto puede dificultar mis proyectos de vender mercancías americanas pues aumenta su costo al querer importarlas a Italia. Los navegantes continuamos cobrando sueldos elevados; la indemnización cambio–oro nos permite lleCADETE DE MARINA - Capítulo 22 Viaje N0. 12

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var una vida diferente de la acostumbrada en el pasado. Entre otras cosas, presionadas por la Federación Garibaldi y por el gobierno, las compañías principian a pagarnos las indemnizaciones atrasadas, a medida que terminan las liquidaciones de las respectivas cuentas; la Marconi acaba de entregarme un cheque de 2.000 liras correspondiente a mi primer año de navegación sobre el Cogne. Estoy viendo el porvenir rosado, en cuanto a mí se refiere; voy a principiar a buscar clientes para llevar a bordo a ver mi muestrario. Siendo el tercer día después de haber llegado a Génova, Franchi me llama de urgencia a su camarote y me informa: la capitanía del puerto me está buscando en la Marconi para notificarme que tengo que ir a prestar servicio militar pues hace varias semanas que mi clase del año 1900 ha sido llamada bajo las armas. Existe al respecto una confusión por cuanto que en mi calidad de ex oficial militarizado durante la guerra, el tiempo de navegación en esa época bélica debiera contar como servicio militar y por consiguiente no debieran volver a llamarme bajo las armas. Este caso, que no interesa a mí solamente, sino también a muchos otros de la misma clase, que como yo fueron voluntarios navegantes durante la guerra, está siendo estudiado por la Garibaldi a fin de gestionar que el gobierno reconozca nuestro derecho y no nos moleste ahora con servicio militar. Sin embargo la capitanía esta despachando al cuartel a todos los individuos a quienes logre echarles mano. Que lo más práctico, por el momento, es esconderse, mientras salga la resolución del gobierno que reconozca mi navegación de guerra dando por cumplido mi servicio militar y pasándome cual oficial a la reserva. Que, de acuerdo con Rollandini, en forma confidencial, me invita y me autoriza salir inmediatamente para el Piamonte, en vacaciones, para regresar a Génova dentro de una semana, o sea el mismo día en que el Verdi vuelve a salir para Nueva York. Tal noticia me deja atolondrado. ¿Quién iba a pensar en el servicio militar, en esta época de desmovilización, tanto más cuanto que durante la guerra nos habían dicho que ese tiempo de navegación sería contado al doble debido al peligro de las minas y los submarinos? Imposible que el propio gobierno no mantenga su palabra. Si, imposible, pero precisamente por causa de la desmovilización se está quedando el gobierno sin refuerzos armados, para remediarlo, está interesado en utilizar la clase del 1900; mientras se aclara mi situación conviene que

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me esconda tomando las vacaciones. Es decir: no solamente tengo que abandonar mis proyectos de negocios, el muestrario sin trabajar en el Verdi, sino que hasta hay el peligro de que si la capitanía me agarra no vuelva a dejarme salir con mi adorado Verdi, con este barco que es mi sueño vital! Qué dirán los comerciantes de Nueva York que tanto confiaron en mi palabra, si no regreso allá y no les traigo pedidos, ni les devuelvo el muestrario? Pero, Franchi me hace ver que no tengo tiempo que perder pues en cualquier momento puede subir a bordo el enviado de la capitanía a buscarme, y tendría que irme con él para el cuartel. De manera que, sin maletas, pero bien cargado de plata, con permiso de mi superior, voy a la estación de El Príncipe a tomar el tren para Torre. Llegado a casa, explicó la situación a mamá y le pido consejo. La idea de tener que ir a prestar servicio militar cual simple recluta, de infantería o de marina, me horroriza, no solamente porque me parece inconcebible aquella especie de injusta degradación, sino porque dejaría de ganar los altos sueldos que estoy principiando a percibir; además perdería mi puesto en el escalafón de la Marconi, es decir: quedaría arruinada mi carrera. Mientras estoy en Torre, nadie me busca ni molesta, porque mi nombre ha sido cancelado de las listas territoriales, pasando a figurar en las marítimas, dependientes de la capitanía de Génova. Esto significa que en caso de tener que prestar servicio militar, ello no será en la infantería de tierra sino en la marina de guerra. Esto ya es algo, pero todavía muy poco para dejarme tranquilo. Servicio militar; ¿Por cuánto tiempo? De acuerdo con la categoría asignada: los de tercera categoría, que son los hijos únicos, o los mayores que en la familia hagan las veces del padre difunto, solamente prestarán servicio durante tres meses; los de segunda categoría, que son quienes tengan otro hermano prestando simultáneamente servicio militar en la susodicha categoría, por un año solamente; todos los demás, que sean hábiles de salud, entran en primera categoría y prestarán servicio durante el periodo de 1 año y medio. Yo siempre creí tener alguna disposición como para servir de abogado en la interpretación de los textos legales; en las antedichas cláusulas supuse encontrar una tabla de salvación pues si lograba hacerme reconocer hijo mayor, huérfano de padre, tendría derecho a ser asignado a la tercera categoría. 3 meses sola-

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mente, de servicio militar, serían una calamidad soportable, aún en el caso de que el gobierno fuera tan mentiroso y miserable como para no reconocer mi navegación en tiempos de guerra, autentificada por numerosa documentación oficial, diplomas, medalla de plata, etc. Era pues el caso de que como medida de precaución yo hiciera inmediatamente las gestiones para quedar inscrito en la tercera categoría. Traté el asunto con mamá: ella estuvo de acuerdo en que sería para mí conveniente la asignación de la 3ª categoría, pero en cuanto a aceptar mi argumentación de que el papá podía ser considerado “muerto”, bajo el punto de vista legal fundado en que desde hacía doce años no teníamos noticias de él; en eso, mamá no estuvo de acuerdo. Gestioné el asunto en la alcaldía, pero tropecé inmediatamente con la dificultad de que para lograr mi intención era preciso obtener que se reconociera por un jurado, el estado de “presunta muerte” de papá, principiando por una declaración jurada de mamá en tal sentido. Volví donde mamá, rogué, supliqué que accediera a declarar que ella consideraba muerto a su marido no habiendo tenido más noticias de él durante los últimos doce años; pero, inútilmente, pues no logré convencerla a que se prestara para tal declaración ante el jurado. –Hijo mío– me dijo, –veo muy bien que si te obligan al servicio militar de primera categoría quedarás arruinado en tu carrera; y que para nosotros también será un perjuicio puesto que ya no podrás como recientemente enviarnos dinero en cantidad para el sostén de tus hermanitos en la escuela; pero mientras no tengamos la prueba, yo no puedo ir a declarar que tu papá ha muerto. Tuve que resignarme a continuar inscrito en la primera categoría; quedándome la esperanza de que la Federación Garibaldi lograría obtener de la capitanía del puerto, que se nos computarán como servicio militar el tiempo que habíamos navegado durante la guerra, yo y varios otros compañeros. Terminada la licencia, salí de Torre para llegar a Génova un día antes de que el Verdi volviera a zarpar para Nueva York. Cuidando de no dejarme ver por las autoridades, subí a bordo, busqué a Franchi para noticiarme de qué había ocurrido durante mi ausencia. Me informó que nada nuevo, no habían vuelto a buscarme, pero tampoco había sido aceptada hasta ahora por el gobierno la solicitud de la Garibaldi, de que se reconociera a los ciudadanos de la clase 1900 su na-

Enrico Caruso vegación en tiempos de guerra, como servicio militar. Que lo conveniente para mí era continuar callado, lograr salir nuevamente para Nueva York, a fin de ganar tiempo. Que tanto él, cuanto los demás de a bordo, y la Marconi, estaban haciendo cuanto era posible para ayudarme en tal sentido. Le agradecí; fui a encerrarme en mi camarote, confiado en que ya nadie vendría a buscarme; lograría salir para otro viaje, aplazando así el problema; mientras tanto presionaría a la Garibaldi para gestionar la defensa de mi derecho. Al día siguiente, la salida del barco estaba fijada para la hora del mediodía; desde las ocho de la mañana el Verdi estaba arrimado al muelle principal, cerca de la capitanía, embarcando equipajes y pasajeros. El viaje prometía ser interesante; entre los muchos pasajeros acababa de embarcarse una troupe numerosa de coristas y bailarinas francesas. Desde el puente de primera clase, un grupo de oficiales miraba esa graciosa compañía de artistas, frotándose las manos y guiñando el ojo, como indicio de que tendrían buen juego. Yo, también ya vistiendo la divisa, apoyado sobre la baranda cerca de la puerta de la estación de radio, observaba, esperando que transcurrieron las 3

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horas que faltaban para el zarpe del barco, y mi salida, ahora ya inevitable, para otro viaje. De pronto, vi arrimar a la escalera un par de oficiales de la capitanía; oí menciona mi nombre. Preguntaron al timonel de guardia si yo estaba a bordo; aquel les indicó la escalera que llevaba a la estación donde yo estaba. Sentí un escalofrío corriendo por mis venas; quedé allí esperando. Subieron, se me acercaron, y después de identificarse me tendieron la notificación de la capitanía, imponiéndome el desembarque inmediato, y tres días de plazo para mi presentación en el cuartel de la marina de guerra de La Spezia, so pena de ser declarado desertor. En Europa, la cuestión del servicio militar, y el peligro de ser declarado desertor, era asunto sumamente serio y grave. Nadie podía escabullirse de ese sagrado deber. La oficina de anágrafo de la alcaldía o distrito estaba perfectamente organizada, sin necesidad de computadores electrónicos, que en aquella época no habían aún sido inventados. Si el recluta llamado a presentarse no acudía dentro del plazo fijado, era condenado cual desertor, a varios años de prisión militar, lo cual era tanto o más grave que si hubiere cometido un asesinato; quedaba uno arruinado de por vida. De manera que, ante tan tremendo peligro, cualquier ciudadano que no hubiere perdido la razón, se entregaba, se sometía al servicio militar. Seguramente habría algún “hijo del papá”, que a fuerza de recomendaciones y costosos regalos lograba corromper algún funcionario, o médico, para que de alguna manera lo exentaran, o lo declararan inhábil para las armas, pero este caso era sumamente raro y difícil debido al estricto control que las autoridades civiles, de policía, y militares llevaban simultáneamente sobre cada ciudadano. El hecho de que la capitanía del puerto de Génova estuviere atropellando mis derechos de ex subteniente de navío, desconociendo mi navegación durante la guerra submarina era una enorme injusticia; pero estábamos precisamente en época de injusticias. Ya mencioné que a los pobres soldados y oficiales heroicos que regresaban del frente de batalla, la mayoría de la población, enloquecida por la propaganda comunista, los recibía con desprecio y insultos al uniforme militar, en lugar que honores y premios. A quienes habíamos prestado servicio en tiempos de guerra sin haber aún cumplido la edad requerida para ello, se nos negaba ahora nuestro derecho, alegando que ese servicio lo habíamos prestado a título de “voluntarios”; por consiguiente, no contaba. Por otra

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parte, la saña de la marina militar, contra los ex oficiales de la marina mercante desplegaba ahora sus intrigas para someternos a la disciplina del cuartel cuales simples reclutas; nos odiaban, entre otras cosas, porque mediante la Garibaldi íbamos a recibir con efecto retroactivo salarios de la navegación bélica, sumas inucitadas de dinero, una exageración, injusticia a los ojos de ellos quienes no podían siendo militares disfrutar de tales beneficios. En compensación, o venganza, nos desconocían el tiempo de navegación bélica. Todo esto parece increíble por lo absurdo, visto a distancia, en tiempo de paz; pero estábamos apenas saliendo de la guerra, entrando en el periodo del comunismo, que es tanto más atroz que la guerra; todo era absurdo. (Inclusive en tiempos de paz; no es raro el caso de leyes injustas, que arruinan a los ciudadanos que se someten a cumplirlas. Por ejemplo: en Colombia, el dictador Rojas Pinilla decretó la congelación del canon de arrendamiento de los locales ya edificados. Ocho años después, en 1964, el gobierno había desvalorizado 300% el valor del peso; había aumentado 300% los impuestos; el precio de todas las cosas se había casi duplicado, y sin embargo el gobierno mantenía vigente esa ley absurda y perjudicial que causaba la quiebra de los propietarios que fueren incapaces de violarla. Al mismo tiempo, los edificios descongelados, aplicaban tarifas diez veces superiores a la de los locales congelados. Pero si el dueño de un local congelado, lo descongelaba por su cuenta, el gobierno podía aplicar la multas confiscatorias declarándolo especulador, al tiempo que el mismo gobierno continuaba aumentando impuestos y tarifas; al alcalde quien lo ronda? Es que hay gobernantes idiotas!). Pudo ser que mientras Rollandini y Franchi habían hecho cuanto era posible en aras de la justicia, para mantenerme a bordo del Verdi, evitarme la tiranía del servicio militar cual simple recluta; algún otro marconista interesado en ocupar mi puesto, haya denunciado a la capitanía, quizás por teléfono, que yo acababa de reaparecer sobre el Verdi. Del edificio de la capitanía, al muelle donde el Verdi estaba ahora arrimado, no había más que unas cuatro cuadras de distancia. Ante la notificación de la autoridad, no me quedó más remedio sino resignarme. Contesté que obedecía; corrí al camarote a quitarme la divisa, hacer rápidamente las maletas, mientras Franchi por teléfono pedía a la Marconi que de urgencia enviaran a otro marconista para reemplazarme. Este llegó cuando ya

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faltaba solamente media hora para el zarpe del Verdi; era mi colega Scanarotti, el mismo que había reemplazado a Filipponi sobre el Maroncelli, y que había sufrido la pena de los seis meses de prisión de guerra por la muerte del almirante Grasso. Siendo genovés, Scanarotti formaba parte del círculo de los partidarios y privilegiados de Rollandini, quien justamente trataba de compensarle la cárcel injustamente sufrida en aquel entonces; ahora, con este reemplazo, resultaban invertidos los papeles: le tocaría a que él la buena vida; a mí, la mala suerte. Aunque me reemplazara nada menos que un “anciano, de 1ª categoría” cual era Pietro Scanarotti, tanto honor no fue suficiente para atenuar mi preocupación por el duro porvenir que me esperaba. Le entregué mi muestrario de mercancías, rogándole devolverlas a los comerciantes de Nueva York explicándoles lo ocurrido; luego, con una pena infinita en el corazón, me despedí rápidamente de cada uno de los oficiales del estado mayor, especialmente de Franchi, deseándoles feliz viaje.

Mientras el lujoso paquebote Giuseppe Verdi lanzaba al aire los tres toques de sirena anunciando su salida; y los marineros principiaban a retirar las pasarelas; yo bajaba tristemente al muelle, para dirigirme al cuartel militar, cargando de malas ganas mis maletas; vacilando en el camino, como un condenado a cadena perpetua en Siberia. Tengo la duda de que al relatar cuando el tenor Enrique Caruso, pasajero en el buque “Giuseppe Verdi IUV” me regaló un bastón; pude, por falla de la memoria, haber cometido el error de creer que eso ocurrió durante los viajes de 1924 y 1925. Siendo que –como se desprende de un artículo–, él murió en el año de 1921; entonces, ese encuentro mío con Caruso tuvo que haber ocurrido durante mis viajes en aquel buque en el segundo semestre del año 1919. No me siento con ganas de releer la historia que escribí de aquella época; averiguar; hacer las eventuales correcciones. Para tal efecto, dejo esta constancia.

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Tercera Parte

TartarĂ­n en Africa


Mapa Pinerolo

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CAPÍTULO

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Soldado

LA SPEZIA

10 diciembre de 1.919 20 junio de 1.920

A

ntes de salir para La Spezia, fui a la Marconi para agradecerle a Rollandini cuanto había hecho en mi favor, y rogándole no se olvidara de mí para el caso de que yo lograra regresar pronto a la vida civil. Reaseguró de que no perdería el puesto en la Marconi: mi nombre seguiría figurando en el escalafón del personal, y yo sería reintegrado tan pronto terminara mi servicio militar, aún cuando retrocediendo a medida de que se prolongara mi ausencia. Por ejemplo: mi nombramiento entre el personal efectivo de la compañía había principiado a contar desde el día en que obtuve el brevet a 1ª clase, enero de 1919. Al salir en “aspettativa” (permiso) con once meses de antigüedad queda entendido que cuando yo reingrese en la Marconi, tendré derecho a quedar en el escalafón entre quienes tengan once meses de antigüedad, perdiendo el tiempo de la ausencia. No recuerdo con cual pretexto me birlaron los años de 1917 y 1918… También me aseguró que la Marconi continuaría enviándome a cualquier dirección donde yo estuviera, las sumas que se me acreditarán por concepto de liquidaciones de la indemnización–oro sobre mi navegación durante los dos últimos años. Recomendó paciencia y valor. No era yo el único a quien le hubiera tocado esta amarga suerte; ya durante los últi-

mos días de 1900 le había acontecido lo mismo a varios otros colegas que como yo no tenían otra culpa sino la de haber nacido en 1900. Porque a los nacidos en 1898 y 1899 (Severino era del 1899), el gobierno sí les había reconocido como servicio militar su navegación en tiempos de guerra, que venía siendo denegada a los de 1900, tal vez porque el país necesitaba mantener más militares disponibles, para reprimir el latente peligro de la guerra civil. En el tren de Génova a Spezia, encontré un grupo de colegas que iban hacia el mismo destino –mal común, consuelo de tontos–. Nos reunimos en un mismo compartimiento; nos pusimos a conversar, maldiciendo el gobierno, conjeturando acerca de nuestro futuro. ¿Qué pretendían hacer con nosotros que, a pesar de nuestra joven edad, ya éramos lobos de mar? Nos reconocerían siquiera el grado de oficial; nos ahorrarían la vida del cuartel cuyo solo pensamiento nos daba horror? Poco a poco fuimos infundiéndonos valor, principiamos a prometer dificultades para los eventuales superiores que creyeran podernos tratar como jóvenes reclutas. Ya se darían cuenta de que no éramos sardinas, sino tiburones! TARTARÍN EN AFRICA - Capítulo 23 Soldado

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Íbamos sentados en el mismo banco yo, Euclides Furiani el filósofo ex compañero del hotel Europa; Giovanni Bertone del pueblo de Frossasco cerca de Pinerolo; Maj, milanés; todos ex marconistas. Sentados frente a nosotros, estaban otros viajeros, desconocidos. Seguíamos hablando de nuestros asuntos; poco a poco pasamos a recordar y relatarnos peripecias de nuestra navegación en tiempos de guerra. Decía Furiani como, hallándose marconista sobre el “Po” de la Sociedad Maríttima, viajando entre Siracusa y Trípoli de África, una noche, cerca de Malta fueron cogidos por fuerte tempestad y viento scirocco (sur–este). El barco sufría violentas y peligrosas desbandadas, el mar embarcaba en la cubierta, el timón tenía dificultad para gobernar. Entre los pasajeros, figuraban unos pescadores sicilianos quienes, se trasladaban a Trípoli donde iban a establecerse. Sus botes estaban colocados en la cubierta del barco, debidamente amarrados; sus familiares, para no pagar pasaje de camarote, vivían alojados dentro de los mismos botes, pues la travesía duraba menos de 36 horas. Una ola descomunal, al estrellarse en cubierta, embistió uno de aquellos botes, en un santiamén se lo llevó, con sus ocupantes: el patrón con 2 de sus hijos. Imagínense ustedes la desesperación de la mujer y demás parientes que quedaron a bordo con nosotros. En la noche oscura, los gritos de aquellos desgraciados se confundían con el aullido de viento y el fragor de las olas que se estrellan contra nuestro casco. El comandante del Po hizo cuanto estaba en su poder para buscar el bote perdido, pero el estado del mar y la dificultad de gobernar no nos permitían maniobrar o parar la máquina como para esperarlos en aquellas aguas. Hubo un instante en que alcanzamos a ver una lucecita temblorosa a pequeña distancia, comprendimos que allá deberían hallarse los náufragos, pero enseguida esa luz desapareció y volvió a imperar la oscuridad sobre las olas. Estuvimos tratando de localizarlos durante un par de horas dando vueltas en la zona, pero fracasamos en el intento. Entonces, a pesar de las protestas de los parientes de los desaparecidos, el comando resolvió continuar el viaje enrumbando hacia Trípoli. Estábamos en tiempos de guerra, no podíamos demorarnos más porque durante el día seríamos fácilmente blanco de algún submarino enemigo. Llegados a Trípoli se dio orden para que los barcos de guerra iniciaran búsquedas del bote perdido y sus tripulantes, pero no volvimos a tener noticias de ellos. Furiani concluyó: quién sabe, cuál ruina para esa familia, privada del padre y de los hijos mayores!

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Uno de los pasajeros que estaban sentados frente a nosotros pidió permiso para intervenir. –Voy a continuar su cuento–, anunció a Furiani, –yo estaba dentro del bote extraviado! Soy el hijo del dueño de aquel bote pesquero de Trípoli. Cuando el estrellón de la ola nos despertó, ya estábamos en el mar. El bote no dio la voltereta, pero su rueda de proa se abrió con el golpe y hacía mucha agua por ese lado. Siendo nosotros pescadores, acostumbrados a luchar con el mar, no nos dimos por vencidos, y mientras mi hermano se hacía cargo de achicar el agua vaciándola fuera de borda, yo y papá, tratábamos el roto de la quilla, al tiempo que gritábamos pidiendo auxilio a ustedes pues alcanzamos a ver a distancia la sombra del barco que nos buscaba. Comprendiendo que ustedes no podrían vernos, papá prendió fuego a su camisa, levantándola en alto con las manos, a fin de indicarles a ustedes donde estábamos. Alcanzamos a ver las señales que desde abordo nos contestaban con el farol. Pero nuestra candela se apagó pronto y después de algún tiempo la sombra del barco donde iban ustedes desapareció, quedando nosotros en la oscuridad a merced de las olas. Así luchamos toda la noche; por la mañana, un “chaluptier” inglés que explorada la zona buscando submarinos, nos vio y nos recogió llevándonos a Malta. Después pudimos seguir viaje a Trípoli donde volvimos a reunirnos con nuestras familias–. Los presentes nos congratulamos, y quedamos perplejos, comentando el curioso caso de cómo es de pequeño el mundo, para la gente que viaja. Llegados a La Spezia, los cuatro marconistas nos presentamos en la estación a la ronda militar que esperaba la llegada de reclutas, para acompañarnos al cuartel. Esté era el casermón denominado Abruzzi, dentro del arsenal. Por la tarde nos obligan a quitarnos el traje civil, ponernos el uniforme azul de simple marinero, dentro del cual nuestros cuerpos flotan debido a la desproporción del tamaño. La ceremonia es tan triste –pienso yo–, como cuando a las señoritas les cambian el vestido civil por el de monjita. Siquiera, estamos los cuatro compañeros cargados de plata; gracias a esta, desdeñando el rancho, a la hora de salida vamos a comer a un restaurante; luego buscamos un sastre que nos acondicione decentemente el corte y las medidas del uniforme. El sobretodo encerado, siendo nuevo, es todavía tan rígido que hay que hacer esfuerzo para vestirlo. Hallándonos en la avenida principal de la ciudad, bajo los pórticos, para mofarme del impermeable lo colocó verticalmente sobre el suelo, y nos reímos al ver

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que se sostiene parado. Incautos, no nos damos cuenta de que se acerca un par de oficiales hasta que uno de ellos nos apostrofa: –marineros, que hacen ustedes con su uniforme? Marchen, o los hago ir a la cárcel!– Caramba, nos habíamos olvidado que éramos militares! Y mientras nos alejamos de allí, oí que el otro oficial comentaba: –te has fijado como son indisciplinados este año los reclutas?–. A pesar de todo, los primeros días de cuartel resultan tolerables. Los oficiales son pacientes, se contentan con regañar mediante chistes; raramente mencionan el calabozo. Durante el día nos dejan pasar el tiempo jugando fútbol o naipes, sin darnos ningún trabajo; conceden fácilmente permisos para salidas en las horas diurnas; en las nocturnas la guardia cierra benignamente los ojos para quienes regresan a dormir con media hora de atraso. El diablo no es tan malo como lo pintan… Lo que pasa es que la experiencia ha enseñado a estos jefes que la disciplina no puede ser aplicada totalmente desde el primer día, pues el joven recluta se revelaría; ellos saben que al recluta hay que amansarlo poco a poco, tal como se hace con los potrillos. Es por ello que durante los primeros días nos tratan con consideración, nos dejan ociosos mientras nos acostumbramos al uniforme militar y le perdemos el asco. Algunos entre nosotros, no solamente se lo han perdido, sino que están tomándole cariño; después del reajuste hecho por el sastre, la divisa principia a surtir efecto atrayente al elemento femenino. Llegan nuevos contingentes de reclutas; cuando se completen 1.500 seremos clasificados y enviados a diferentes destinos. Por lo pronto, desde el humilde pescador analfabeto, hasta el doctor laureado en la universidad, todos somos simples reclutas. Yo, Furiani, Bertone y otros que van llegando, ex marconistas o ex capitanes o ingenieros de la marina mercante, tratamos de diferenciarnos formando un grupo que posee recursos monetarios, cinticas decorativas sobre el pecho, que atestiguan nuestra navegación y servicio durante la última guerra. Sobre la cintica, una estrellita de plata por cada año de navegación. Los oficiales con quienes nos tropezamos, entre extrañados e incrédulos nos preguntan: ¿Dónde navegaron ustedes?; A lo cual, orgullosamente contestamos que en los océanos, que hasta hace quince días éramos “oficiales”; queriendo así significarles que somos sus colegas, tenemos derecho a que nos traten con aprecio. Ya a la semana de estar en el cuartel todo el mundo sabe que aquel grupito de marineros elegantes,

pretenciosos, que viven en bloque apartados de los demás, que llevan cinticas y estrellitas sobre el pecho son ex oficiales de la marina mercante, caídos en esa fragua por capricho del gobierno. Hay en nosotros algo de veteranía que logra imponer respeto entre los iguales y aún a los superiores. Los iguales gozan con los regalitos que les hacemos, principiando por nuestras raciones diarias de alimentación; los superiores no desdeñan a veces a aceptar una bebida en los cafés; miran casi con recelo nuestras carteras repletas de dinero gracias al cual, no solamente no tomamos las comidas del cuartel, sino que nuestro atrevimiento llega hasta el punto de ir a sentarnos en comedores de los principales hoteles, al lado de otras mesas donde se ven oficiales de alta graduación. Terminada la primera semana, el comando ordena que se principie con asignar tareas, es decir: instrucción militar en la plaza de armas; servicio de cocina, limpieza de los locales, etc. El servicio de cocina comprende el lavado de las pailas, pelar las papas, limpiar los comestibles; el de la limpieza abarca desde barrer y lavar los pisos, las escaleras del cuartel, hasta las respectivas letrinas. Aquí principia a desarrollarse el juego de la malicia militar y humana contra la aplicación gradual del torniquete de la disciplina. Los cabos, saben perfectamente que no hay manera de imponer tales trabajos mediante órdenes claras y escuetas, a una masa de jóvenes difíciles de dominar; solamente usando sutileza y dividiéndonos lograrán hacer obedecer, meter en cintura una parte del conjunto: los reclutas ingenuos. Para los demás, veteranos o avispados, los cabos preferirán hacerse de la vista gorda, dejando que no cumplan las órdenes, siempre que no se hagan notar y no den el mal ejemplo. Después del desayuno, los cabos tienen que repartir los servicios diarios entre los reclutas; el oficial de turno ordena al corneta tocar asamblea. Todos tenemos que presentarnos y formar alineados en los patios. Los bobos corren y se colocan en primera fila. Los vivos, se esconden en los corredores, oficinas, excusados. Somos unos 1.500, no es fácil descubrir quién falte al llamado, salvo gran pérdida de tiempo. Los amigos contestan “presente”, para así salvar al ausente. Se supone que los faltantes estén en la visita médica; varios entre los antiguos tienen la maña de darse por enfermos, como estratagema para esquivar las fatigas de la jornada. El sargento alinea su pelotón y anuncia: –mis queridos jovencitos, el comando necesita seis expertos TARTARÍN EN AFRICA - Capítulo 23 Soldado

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en tocar música clásica en el piano. Los pianistas, sírvanse dar dos pasos adelante–. Los reclutas se extrañan que en el cuartel estén buscando pianistas; algunos están indecisos, otros ríen; al fin media docena de bisoños dan marcial y orgullosamente dos pasos adelante. –Muy bien– comenta el sargento, –ahora necesitamos saber quiénes entre ustedes conocen idiomas extranjeros. Los que hablan francés, dos pasos adelante–. Otro grupo de muchachos se adelanta en las filas. –Ahora– continúa el superior, –quién entre ustedes sabe lavar platos, dos pasos adelante!– Nadie se mueve. Nuevamente toma la palabra el sargento: –¿Quién entre ustedes quiere limpiar retretes?–, un par de veteranos adelantan dos pasos. Entonces, el jefe da principio a la maniobra, ordenando: –atención! El primer grupo, el de los pianistas, vuelta a la derecha, dirección a las letrinas, a limpiarlas bien; quien no cumpla se baja al calabozo, marrrch!– Los pianistas, confundidos, están que rabian, mientras que los demás los miran y carcajean. –Silencio!– truena el superior, –atención! Ahora, los que hablan “françois”, vuelta a la izquierda, dirección a las cocinas, a pelar papas, limpiar las pailas hasta que queden bien brillantes; marrrch!– –Los que no saben hacer nada– este es el grupo más numeroso, –retro–front rumbo a la plaza de armas, a hacer instrucción militar y cansarse hasta por la tarde; marrrch!– –Los que querían limpiar retretes: por su buena disposición, pasan a disponibilidad– (lo cual equivale a decir que permanecen descansando). Así queda distribuida la faena diaria, variando hábilmente las preguntas y las trampas, en cada turno. El grupo de ex navegantes ha aumentado; ya somos en total unas tres decenas. Aquí están con nosotros: Carissimo, mi ex compañero del Cogne, con el cual rememoramos los incidentes de Cossu en Glasgow y mi desembarque a raíz de haberme quitado la chaqueta en el comedor. Está Lorenzo Binello, romano; Venzo, el veneciano aristocrático y más elegante que Petronio; Umberto Gandolfo de Bologna; Vittorio De Luca de Bari, todos marconistas; y varios otros cuyos nombres no recuerdo. Durante una de nuestras salidas nocturnas y reunión en un hotel, resolvemos reclamar contra el comando, que nos mantiene –a nosotros ex héroes de la guerra– , confundidos con los reclutas. Pero, Furinai y Venzo hacen primar su opinión de que una comisión escogi-

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da entre nosotros obtenga audiencia ante el almirante en jefe de la plaza, para exponerle nuestro caso, hacerle ver la injusticia que el gobierno está cometiendo contra nosotros ex oficiales combatientes, tratar de obtener que nuestra navegación durante la guerra sea reconocida como servicio militar y se nos dé de baja; en última instancia, que se nos eleve siquiera al nivel de suboficial y se nos destine a prestar servicio en las estaciones de radio de la marina, en lugar que tenernos inutilizados en los cuarteles. Los dos proponentes quedan nombrados en comisión para tal efecto, pues evidentemente son ellos más hábiles para conferenciar con los superiores, sin dejarse intimidar por la diferencia de grado o de los galones. Sin embargo, el asunto no es fácil porque de acuerdo con los reglamentos militares, antes de llegar a la antecámara del almirante en jefe hay que confabular principiando por el último escalón de la jerarquía o sea, el cabo de 3ª, el de 2ª, el de 1ª, el sargento, el subteniente, el teniente, el capitán de corbeta, el de fragata, el de navío, el contralmirante, el almirante, y por fin, el almirante en jefe! Cuantos obstáculos, subiendo aquella escalera de grados; más aún si se tiene en cuenta que nunca se ha visto y está descartada la posibilidad de que unos simples marineros logren obtener audiencia del propio almirante jefe de la plaza. En casos extremos a lo más alto que se puede llegar, es a la oficina del teniente de guardia. Pero Furiani y Venzo son habilísimos; llevan sobre el pecho unas cinticas que indican tratarse de veteranos condecorados; a fuerza de pretextos, verdades, y mentiras, logran llegar a la sala del almirante quien pacientemente escucha la exposición de nuestras razones, quejas, alardes de patriotismo, petición de reconocimiento de los derechos de ex combatientes. Después de lo cual, el viejo almirante contesta: –muchachos, su reclamo es contrario a la rutina militar; sin embargo, lo tolero en gracia de que veo que ustedes son inteligentes e instruidos. Personalmente estoy de acuerdo con ustedes en que se ha cometido un error, una injusticia por el Ministerio de la Marina al no tomar en cuenta la navegación que ustedes hicieron en tiempos de guerra y no computarles ese tiempo de servicio. Sin embargo todos tenemos que cumplir órdenes y yo no puedo modificar la situación mientras no haya instrucciones expresas del ministerio. Ustedes no pueden aspirar a ningún grado, ni pasar a prestar servicio en las estaciones de radio en donde sus conocimientos profesionales serían de inmensa utilidad, mientras no aprendan la disciplina del cuerpo cumpliendo

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el curso de 6 meses de instrucción militar. Lo más que puedo hacer para ustedes es disponer que al finalizar el primer mes de cuartel y sean registrados marineros efectivos de 1ª clase, en lugar de destinarlos a servir como mozos o como carboneros en la flota, y sean enviados a la escuela de Varignano a fin de mantenerlos dentro de su especialidad profesional. Mientras tanto pediré instrucciones al ministerio, pero les anticipo que difícilmente tomarán en consideración el caso especial de ustedes, o será asunto demorado. Con el tiempo reconocerán ustedes que la oferta que les hago de destinarlos a la escuela de Varignano es la mejor tabla de salvación que yo pueda proponerles. Por lo pronto, tengan ustedes bien presente que no podemos hacer excepciones al reglamento: deben aprender la disciplina militar y sujetarse a la misma–. Tal fue la contestación que nos trajeron los dos embajadores y que aunque algo reconfortados nos dejó con la cabeza cavilando sobre cuál sería nuestra próxima suerte en la escuela de Varignano. ¿Instrucciones? Lógicamente, no podría ser lo contrario, tanto más recordando que allá, al terminar el curso que dura 1 año, solamente se concede a los alumnos el brevet de marconista de 2ª clase; nosotros ya poseemos, hace tiempo, el título de 1ª clase, el más alto que expide el gobierno. El nombre de Varignano no sonaba grato a nuestros oídos, pues en el ambiente se le mencionaba como equivalente al de una fortaleza donde la disciplina militar era muy rigurosa. Faltando un par de días para las fiestas de Navidad, entró al cuartel otro lote de reclutas, centenares de jóvenes de malas pulgas quienes habían sido recogidos y llevados allí casi a la fuerza. Eran en mayoría rebeldes, parecía que hubieren salido de una escuela de anarquía; quizás la propaganda comunista había logrado echar semilla entre ellos. Aprovechándose de que en la época de Navidad y Año Nuevo suele ser menor la cantidad de vigilantes y centinelas, durante la noche resolvieron escaparse para sus tierras, desertar, lo cual fue realizado por unos doscientos, previo asalto a los vigías que dejaron amordazados. La mañana siguiente circuló la noticia en la plaza, originando preocupantes comentarios. Como si aquello no fuere suficiente, por la noche se amotinó otra parte de los que se habían quedado, intentando escalar los murallones. Hubo luchas y disparos, logrando fugarse otro centenar de muchachos. Nosotros los ex navegantes, resolvimos durante aquellos bochinches quedarnos separados,

ajenos a ese movimiento; con excepción de Carissimo quien aprovechó la confusión para fugarse a su tierra, Civitavecchia. El almirantazgo se asustó con tales incidentes, dictó enérgicas medidas; encarceló a cuantos reclutas pudo juzgar subversivos, y a cuantos superiores halló culpables de negligencia en la organización de numerosas rondas y centinelas. Por último decidió que era urgente desbandar aquella manada de rebeldes reclutas de la clase 1900, procediendo cuanto antes a asignarnos a las respectivas categorías, distribuyéndolos entre los buques de la flota de guerra. Entre estos, los más temidos como destino, eran los grandes acorazados donde, debido a que los tripulantes eran en cantidad de varios miles, cada hombre queda transformado en un simple número de matrícula, sujetado sin remedio a los caprichos y privaciones que imponía la disciplina al por mayor. Seguían luego en orden: los cruceros, los “destroyers”, etc.; los barcos más pequeños, que llevaran la menor cantidad de tripulantes, eran los más deseados pues allí podían los superiores demostrar compañerismo y humanidad, en razón proporcionalmente inversa a la cantidad de subalternos. Hacia mitad de enero, los reclutas del cuartel Abruzzi recibimos cada cual su número de matrícula, la asignación a los diferentes cuerpos; se nos entregaron dos uniformes de paño azul y dos de tela blanca, que tendrían que perdurarnos hasta terminar el servicio militar; y previa la advertencia de que hasta ahora habíamos vivido en el paraíso, fuimos despachados por pelotones, a los nuevos destinos. Tal como lo había prometido el almirante, los ex marconistas fuimos enviados a la escuela de Varignano. Varignano, era una antigua fortaleza situada en el lado occidental de la bahía de La Spezia, a caballo de una península de terreno plano cuyo lado de unión a la tierra firme colindaba con cerros abruptos en los que se veían árboles, garitas de centinelas, mangas de viento para ventilación de subterráneos donde se guardaban miles de toneladas de pólvora, y municiones, para la flota, y para las artillerías de la plaza. En todo ese sector que comprendía casi una mitad del golfo, varios kilómetros de largo, estaba prohibida la entrada y circulación de habitantes civiles; solamente se veían uniformes, edificios de estilo antiguo, donde hallábanse las escuelas, rodeadas por altos muros de piedra, y entre estos, los calabozos. Cerca del portal principal una placa de mármol recordaba a los transeúntes que el héroe Garibaldi había estado allí encarcelado largo tiempo durante una y TARTARÍN EN AFRICA - Capítulo 23 Soldado

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otra de sus venturosas guerras, lo cual servía siquiera para quitarle a las prisiones el matiz de deshonrosas puesto que si en ellas había estado recluido todo un valiente general, bien podían serlo unos jóvenes imberbes como nosotros, sin sentirse menguados en su dignidad de hombres. Otro portal más adelante lucía sobre la piedra el famoso epigrama de la Divina Comedia: “lasciate ogni speranza, o voi ch’entrate” (oh, los que entráis, dejad toda esperanza) – Dante infierno canto III. Más adentro, sobre las paredes de los pabellones se leían frases como esta: “uomo, non ti arrabbiare” (hombre, no te calientes), que parecían colocadas a propósito para recordar a quienes allí entraran, que su personalidad y carácter tenían que ser archivados, para volverse un simple número de matrícula, un ser remisivo, obediente, y nada más. Las escuelas estaban divididas en cuatro distintos sectores: radiotelegrafistas, semaforistas, torpedistas– electricistas, buzos y submarinistas. Estas cuatro especialidades eran consideradas altamente técnicas; los alumnos designados para estos cursos eran escogidos previamente, teniendo en cuenta sus aptitudes físicas y culturales; una vez salieran aprobados del curso, irían a ser la flor y nata de la marina, con derecho a concesiones y privilegios sobre los componentes de la masa común de los marineros, tales como mozos, cañoneros y fogoneros. Los radiotelegrafistas y los submarinistas, ya sea dentro del cuerpo, o parte de la población civil, gozaban de simpatía especial, tal como actualmente los aviadores y paracaidistas; llevar sobre la divisa de marinere las insignias de marconista o submarinista equivalía en aquel entonces a señalar que el individuo era generalmente culto, inteligente, valiente. En cuanto a nosotros “los de la Marconi” como nos apodaban: nuestras actitudes, soberbia, indisciplina y habilidad para safarnos de los ejercicios militares, exhibición de recursos económicos y elegancia del uniforme, rayaban casi con lo excéntrico. Temiendo quizás introducirnos en aquel edificio carcelario de Varignano durante las horas diurnas, el almirantazgo dispuso que nuestro traslado desde el cuartel Abruzzi a ese lugar se efectuara a la hora de la retirada, con la obscuridad nocturna. Fuimos embarcados en un vaporcito; a la media hora desembarcamos entre altos muros, escaleras cortadas en la piedra de los escollos; centinelas, cañones, bayonetas. Instintivamente nos volteamos a mirar hacia atrás, donde estaban las luces de la ciudad de Spezia y del

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cuartel Abruzzi, al otro lado del golfo; no pudimos menos de suspirar, adiós libertad! Un par de cabos grifagnos, duros como el alma de los buitres, se apoderó de nosotros; con mando seco, imperioso, nos hizo proceder alineados, en la obscuridad, hasta nuestros pabellones, cuyos grandes letreros decían “alumnos radiotelegrafistas”. Los dormitorios parecían como de un severo colegio: amplios, limpios, ordenados, cuya vista se volvía sin embargo odiosa porque nunca faltaban un par de cabos o de sargentos que como demonios enfurecidos regañaban, insultaban, azuzaban a los pobres reclutas cuando no entendían al vuelo los diferentes toques de corneta; no saltaban como resortes a cada orden musical (supongo en la actualidad estarán usando los altavoces, que en aquella época no habían sido todavía inventados). En estos salones dormitorios no había ningún mueble; solamente gruesas varillas metálicas colocadas en hileras a un par de metros una de otra; numeradas; cada varilla representaba el lugar personal de cada alumno y su correspondiente saco de marino, dentro del cual, imitando a los malabaristas chinos, cada cual llevaba sus efectos personales: tres uniformes, zapatos, espejo, accesorios de tocador, cepillos, libros, fotografías, sábanas, almohadas, cigarrillos, golosinas, platos, y cien diabluras más! Es admirable ver como el marinero logra encerrar ordenadamente y sin estropearlos, tantos artículos de forma diferente, entre el espacio de ese saco que solamente tiene un metro de alto por unos cuarenta centímetros de diámetro; que cada noche tiene que vaciar, para sacar su ropa, hacer su cama; y cada mañana tiene que volver a encerrar, en menos de diez minutos, porque el reglamento no admite más tiempo, y si algo no cabe, si queda afuera olvidado, desaparece por arte de magia. En un principio, cualquiera fracasa en este asunto; se requiere paciencia y arte para lograrlo; la necesidad, que es la mejor maestra, obliga al marinero a aprender en pocos días cómo realizar tal empaque y desempaque rápida y ordenadamente, sin tener, por ejemplo que desparramar todo el saco sobre el suelo, para encontrar las medias, o los fósforos. A las nueve de la noche el corneta tocó el acostarse, y luego el silencio. Cada alumno corrió al lugar donde sobre la varilla vertical metálica estaba impreso su número de matrícula: descargó allí el saco que llevaba a cuestas, lo abrió para extraer el pedazo de gruesa tela que formaría su coy (hamaca de marino),

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colgándolo mediante amarres de un metro de altura entre dos varillas, incrustándole un listoncito de madera en cada extremidad, para mantener el coy abierto en forma cóncava; extrajo el colchoncito, la almohada, la sábana, la manta, ajustándolas debidamente; dobló el saco y el pantalón del uniforme sin dejarles una grieta, colocándolos debajo del colchón a fin de que por la mañana resultaran bien planchados por el peso y el calor de su propio cuerpo; puso el candado al saco para evitar que le robaran el contenido; y sin dejar nada afuera, en pocos minutos, de un brinco estuvo metido dentro del balanceante coy, a salvo de otra sarta de improperios de parte del cancerbero de ronda. Más de cien individuos durmiendo así en los coyes colgados de las varillas, en un mismo salón, y sin embargo, el silencio era tal que se podía oír un mosco volando. A las seis de la mañana, otro toque de corneta ordenaba el despertar; solamente teníamos diez minutos de tiempo para vestirnos, volver a desbaratar el coy, encerrando todo bajo llave en el saco. Bajando al lavadero y luego al refectorio para el desayuno “los de la Marconi” nos damos cuenta de otro inconveniente: aquí no hay vivandero particular, ni buffet o tienda donde poder adquirir alimentación más decente; si queremos satisfacernos el hambre tenemos que tragarnos el agua sucia reglamentaria que denominan café, mascar el duro pan llamado “brenósa” porque es más negro que el pan integral (en dialecto piamontés, breno es salvado). Esto nos pone de mal humor, pero más graves son las informaciones que oímos. En toda la península de Varignano los almacenes de víveres están prohibidos; en cuanto a salir de la fortaleza, para adquirir alimentos, solamente es permitido en los días domingos, siempre que uno no esté castigado… Tendremos “los de la Marconi” que sujetarnos como los demás a comer grasientos frijoles, pasta que a veces tiene bichitos, caldo y carne que saben a rancio; lavar nuestros platos de lata (gavetas) limpiándolos con la molleja de la brenósa, porque con el agua fría no hay manera de quitarle la grasa. Nuestra cartera, hinchada de billetes, aquí no vale nada porque no hay manera de gastar dinero. Nos reunimos los ex navegantes en concilio para buscar como zafarnos de esta situación. Yo y Bertone, nos sentimos tan humillados, heridos en nuestro orgullo de ex oficiales de transatlánticos, que manifestamos la idea de suicidarnos al cabo de tres días si no logramos salvar nuestro honor. Por lo pronto va-

mos a iniciar la huelga de hambre y ensayar la entrada en la enfermería. El aristocrático Venzo propone como solución estratégica, aunque a largo plazo: inquirir cuáles son los oficiales que tengan hijas solteras y edad conveniente para enamorarlas, empresa que él considera fácil. Supone que la intercesión de las novias logrará que los padres se hagan cargo de dejarnos violar los reglamentos facilitándonos pases especiales para más frecuentes franquicias o salidas de la fortaleza. Furinani, filósofo como siempre, cree que en ninguna parte del mundo resulte imposible abrirse el camino con el arma del dinero, y que aquí también, debe haber puerta abierta para quien tenga plata (tranquilidad viene de tranca, pero también de la palanca; en dialecto genovés “palanca” es el dinero…). En último caso, ensayará a corromper los guardianes y centinelas. Los superiores que gobiernan el recinto de la escuela radiotegrafista son: carcerbero No. 1 es el cabo cañonero Tuminetti, encargado de impartirnos la instrucción militar, –una verdadera fiera, pequeño y flaco de cuerpo, siempre bastante sucio y mal vestido, quien parece tener un odio especial, que le correspondemos, para los jovencitos glaxos como algunos de nosotros–. El No. 2 es el teniente Blasi, torpedista, a quien corresponde suministrarnos los castigos y disciplina en dosis excesivas, es alto, viejo, un poco barrigón, habla mal el italiano aunque sí un dialecto meridional; tiene deficiente cultura, ha llegado al grado máximo a que puede aspirar como carrera en el cuerpo de la marina, pues procede de la gaveta, es decir, desde simple marinero y cabo; no ha estudiado en la academia. Siguen luego varios “maresciallo” (sargento mayor) y tenienticos radiotelegrafistas y semaforistas instructores de la técnica de radio, bastante civilizados e inocuos, incapaces de maltratarnos aún cuando lo mereciéramos; por consiguiente, no nos preocupan. Al tope de la escalera jerárquica está el cancerbero No. 3, director de la escuela, capitán de fragata Maglioceo, oficial de cuerpo alto, ojos saltones, cabellera desordenada, porte elegante pero excitado, nervioso, que lo hace a veces parecer un loco escapado del manicomio, y con su sola mirada infunde pavor hasta a los gatos. Este oficial tiene fama de que no siempre es malo: por el contrario, cuando llega al recinto de la escuela sin sombrero (la cachucha con los galones) y deja que sus largos rizos cabellos floten al viento, ello significa que está de buen humor y TARTARÍN EN AFRICA - Capítulo 23 Soldado

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entonces permite a los alumnos hablarle en confianza como si fueran sus hijos, chancea, admite cosas irreglamentarias, distribuye pases extraordinarios para salida de la península a la ciudad de La Spezia: pero, si llega con el sombrero echado un poco de lado –quizás peleó con su mujer, comentamos nosotros–, entonces son truenos y rayos, corre la voz del sálvese quien pueda, porque a todo individuo que tropiece en su camino afuera de las aulas, los dispara ipso facto al calabozo. Dicen que es un gran sabio en teoría de física y de radio, lo cual sirve para justificar y perdonarle los ataques paranoicos durante los días de mal genio que, aparentemente se presentan siguiendo las faces de la luna; por esto es también apodado: el lunático. Con Bertone he entrado a la enfermería bajo el pretexto de que sufrimos fuertes dolores de estómago; el galeno diagnostica grave indigestión a pesar que desde ayer estamos prácticamente en ayunas. En consecuencia nos receta medio litro de aceite de castor, y como complemento una inyección de tamaño como para un caballo. Tan pronto que para ir al botiquín se ausenta con el enfermero, yo y Bertone nos levantamos y simulando dirigirnos al retrete nos alejamos rápidamente de la enfermería. Al diablo con los médicos militares! Esta maniobra fracasó; con ella termina nuestra huelga de hambre pues no sabemos resistir los quejidos del estómago, vamos a devorar las brenósas. Pero, hemos logrado escabullirnos de la instrucción militar de la mañana, pues mientras estábamos en la enfermería, los demás fueron enviados a la plaza de armas para practicar el asalto a la trinchera arrastrándose sobre el fango y disparándose cartuchos de fogueo. Por la tarde, en las horas del descanso, me encuentro a mi amigo Carissimo quien también se halla en Varignano, aunque en la escuela de semaforistas (timoneles). El también estuvo pasando hambre, pero un veterano le ha confiado cómo, cruzando por un determinado camino es posible por la noche llegar al barrio situado a algún kilómetro de distancia desde Varignano, donde hay fondas y tiendas para refocilarse. Nos ponemos de acuerdo; tan pronto que oscurece nos vamos por aquel camino, saltando murallas y desafiando la vigilancia de centinelas. Hacia las diez de la noche cuando regresamos, en la obscuridad damos de bruces con una sombra que resulta ser el cabo Tuminetti. Este comprende que nuestra salida es irreglamentaria, pero todavía no nos conoce; nos pregunta cómo nos llamamos. Un poco turbado, con

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voz baja, yo susurro: Amore; a continuación mi compañero agrega Carissimo (amor, querido). El cabo cree haber entendido mal: –¿Cómo? repitan–. Principia mi compañero: –Carissimo–; y yo haciéndole eco: –Amore…– (querido amor). El superior cree que estamos tomándole el pelo; se enfurece, amenaza: –desgraciados, si ustedes quieren burlarse de mí se equivocan!–. Y dirigiéndose a mi compañero: –dígame usted, niño de pecho, sus apellidos–. Aquel ya estallando en risas, con vocesita de falsette contesta: –Angelo Carissimo– (queridísimo ángel). El cabo sigue sulfurándose: –idiota insolente, repita–. Y mi amigo, con tono de bebé: –Carisimmo Angelo–. Yo voy a continuar, –Amore…– , pero no alcanzo a terminar la frase porque el cabo Tuminetti, convencido de que estábamos mofándonos de él, se nos echa encima para pegarnos, nos vemos los dos obligados a defendernos. Siendo ágiles y jóvenes, contra un solo adversario, fácilmente lo tumbamos en el barro, después escapamos como liebres. En los días siguientes procuramos evitar que nos vea, temerosos de que nos reconozca; afortunadamente el incidente termina sin consecuencias para nosotros y queda olvidado. Seguramente el palurdo supuso que estábamos dándole nombres apócrifos; en tal creencia se vio incapacitado para denunciarnos. Al cabo de un mes descubrió que un alumno tenía apellido Amore, me buscó preguntándome si yo era el pisco que le había atacado aquella noche; naturalmente, yo no entendí de qué estaba hablando; no pudo castigarme; todo paró allí. Después de algunos días de establecidos en Varignano, se inauguró el curso técnico de radiotelegrafía, quedando suspendidos los fatigosos ejercicios militares. Los ex marconistas fuimos invitados a participar en las lecciones, en calidad de alumnos. Como quiera que más nos convenía permanecer todo el día sentados en los bancos de las aulas, en lugar que seguir en la plaza de armas practicando maniobras con el fusil y ataques a la trinchera, en un principio convenimos respetar las clases, cooperar con los tenientes instructores quienes, como ya dije, eran tan buenos como para dar pena desobedecerles. Salvo que, habiéndosele a uno de ellos ocurrido la peregrina idea de ordenar que teníamos que escribir como los demás la tarea –que para nosotros era elemental–, de común acuerdo nos pusimos a rellenar cada página estampando en grandes letras, únicamente la frase “brevet internacional de 1ª clase”: lo cual era

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en cierto modo una bofetada para los instructores pues ellos poseían solamente el brevet de 2ª clase. Sin embargo la mayoría de ellos no se dieron por ofendidos, permitiendo inclusive que durante las clases nos tendiéramos sobre los bancos a dormir, y hasta roncáramos; tanto era el respeto que nos tenían a “los de la Marconi”. No obstante, el otro instructor trató de molestarnos insistiendo en su orden de que escribiéramos las tareas como los otros alumnos; entonces, envalentonados por las circunstancias, con el prurito de la juventud, para vengarnos principiamos a buscarle discusiones durante las clases. Estaba él explicando sobre la pizarra algún principio teórico sobre las ondas hertzianas, y entonces nos poníamos a formularle preguntas difíciles, o pedíamos la palabra para contradecirle haciéndole quedar mal ante los alumnos. Si Furiani estaba en clase –en lugar que hallarse en el calabozo–, enrumbaba la discusión hacia las fórmulas de matemáticas en las cuales era un verdadero maestro, a tal punto que le daba clases al propio director capitán de fragata Magliocco quien muy a su pesar pero caballerosamente, resoplando de rabia se veía derrotado por el marconista. El resultado de tales escaramuzas fue que a los pocos días los instructores, cansados de nosotros por la indisciplina que durante las clases sembrábamos entre los verdaderos alumnos, principiaron a ingeniarse para librarse de nosotros, y por lo pronto, enviándonos al calabozo con alguna frecuencia. El tal calabozo, según lo había descubierto Furiani, no era tan malo como creíamos. En principio, cuando oíamos que alguien había sido condenado a diez días de encierros de rigor, temblábamos de susto. El primero de nosotros en experimentarlo fue Furiani; sus amigos contábamos los días, sufriendo por él, pensando quizás cuales privaciones estaría él sufriendo. Al décimo día estábamos todos a la puerta del calabozo esperando su salida. Cuando apareció constatamos que tenía cara de dormilón, un poco pálido, había engordado. Nos precipitamos a preguntarle qué tal, cómo son los calabozos; contestó que pasables. Que exceptuando la privación de no poderse mover más allá de su celda, por lo demás se vivía mejor en el calabozo puesto que allí se podía fumar, leer y dormir todo el tiempo. En lo tocante al problema de la comida, lo había solucionado dándole fuerte propina al cabo carcelero quien además se había hecho cargo de adquirir e introducirle en la celda grandes platos de pollo asado y frascos de Chianti, así como suministrarle naipes para que pudiera jugar al solita-

rio de Napoleón, o cuando los superiores estaban lejos, abría otras celdas para facilitarles jugar partidas de póker o de ajedrez con otros enjaulados. Desde entonces, cuando se presentaba algún programa que no fuera de nuestro agrado, procurábamos dos o tres marconistas desobedecer simultáneamente a fin de ser remesados juntos al calabozo, que nosotros bautizamos: la playa de veraneo. Esto nos costaba de cinco a diez liras diarias entre el gasto de la comida traída desde la ciudad, y la propina a los vigilantes. En cuanto a Venzo, sus dádivas eran tan morrocotudas, que durante los días de prisión de rigor en Varignano, se desdoblaba, paseando tranquilamente en los jardines de Spezia, vestido de civil, frecuentando en la noche los salones sociales en smoking o frac codeándose con altos oficiales y almirantes en aquellos círculos. Tenía alquilado permanentemente un cuarto en el mejor hotel de la ciudad donde iba a transformarse de disfraz, para luego dedicarse a cortejar las hijas de los oficiales tal como lo había manifestado cuando llegamos a Varignano. Los domingos, cuando teníamos salida franca a la ciudad podíamos verlo circulando tranquilamente en smoking, o a caballo en el parque, siendo que en el orden del día aparecía castigado en la mazmorra de Varignano. Eran tales su atrevimiento y desfachatez, que si nos encontraba, vestidos como estábamos nosotros de simples marineros, sin temer a que por el traje tan diferente lo descubrieran las rondas, se metía con nosotros y nos acompañaba hasta el muelle donde tomábamos la barcaza de Varignano; entonces se despedía de nosotros para irse a la función nocturna de la ópera, en palco de 1ª fila frente en donde estaban las señoritas hijas del director de la escuela, quienes, parece mentira, aceptaron la corte de tan noble galante, invitándolo a sus recepciones sociales en familia. El terrible papá y capitán de fragata no tardó en descubrir que el simpático pretendiente era el mismo Venzo, alumno radiotelegrafista “de los de la Marconi” que con tanta frecuencia se hacía condenar al calabozo! No tuvo más remedio Magliocco sino felicitarlo, continuando a hacerse de la vista gorda. Hacerse enviar a la cárcel era asunto fácil pues para ello bastaba desobedecer a la vista de todos; más aún, siendo cosa premeditada, se realizaba con el máximo de tomadura de pelo para el superior, siendo nuestras víctimas predilectas el cabo Tuminetti o el teniente Blasi. Nos habíamos enterado de que este último tenía dos hijas, de nombre Catalina y Filomena, respectivamente. Durante el período de descanso TARTARÍN EN AFRICA - Capítulo 23 Soldado

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en la asamblea, teniendo derecho a conversar en voz alta aún estando en filas, nos pusimos –de manera indiferente pero procurando que nos oyera bien el superior– a entremezclar en nuestra charla los nombres de Filomena y Catalina. El teniente, se acercó a los muchachos para absolver la curiosidad de aclarar por qué sus subalternos mencionaban esos nombres que casualmente correspondían a los de sus hijas. Del otro extremo de las filas volvió a resonar fuerte el nombre de Catalina; hacia allá se dirigió el teniente. Entonces, del extremo opuesto, alguien se puso a llamar Filomena. No pudiendo más aguantar la tortura, el pobre papaito estalló preguntando: –¿Quién es la Catalina de quien ustedes están hablando?–. Alguien del grupo contestó: –pues, mi teniente, ehm, yo la conocí el domingo pasado en el cinema, y lo único que sé es que huele mucho a marina militar–. Toda la compañía prorrumpió en carcajadas, mientras que a ese hombre transformado en Rigoletto entre la duda de si se trataba de una chanza o de su propia hija, no le quedaba remedio sino castigarnos por irrespeto. El cabo Tuminetti, encargado de vigilar que nos despertáramos y estuviéramos vestidos a los diez minutos de haber tocado la corneta a la hora de la madrugada, tenía la costumbre de circular por los dormitorios, armado de un palo, con el cual iba pegando sobre los coyes que estuvieren ocupados, al tiempo que gritaba al dormilón: –salto!–. Entre el chiste y lo serio pegaba con tanto vigor que resolvimos darle una lección. Una mañana, alguien de nosotros se levantó antes de la hora; rellenó su coy con un monigote, para figurar que el respectivo propietario estuviere adentro durmiendo, y por lo tanto candidato a recibir palo. Tocó la corneta: desde el fondo del salón se fue acercando la voz del cabo que gritaba –salto!–, al tiempo que descargaba garrote a ciegas sobre una y otra hamaca. Llegó al sitio preparado, engañando por el bulto cuyo ocupante se hacía el sordo, principió a zurrar la badana sin misericordia. De pronto, llegando de todas partes, almohadas y colchones volaron por el aire, cayéndole encima a nuestro cabo hasta tumbarlo, dejándolo literalmente cubierto. Entonces, todo el grupo se le fue encima, y silenciosamente –para evitar ser reconocido–, cada cual fue encajándole una tunda de varetazos hasta dejarlo molido. Luego, en fila ordenada tal como si nada hubiere ocurrido bajamos al refectorio para el desayuno y demás quehaceres. Transcurrida una media hora, el piquete de inspección pasando por el

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dormitorio encontró el cuerpo de Tuminetti amarrado como un salamis y la boca amordazada. Se trataba de una grave infracción disciplinaria, que podría llevar a la penitenciaría de trabajos forzados a quienes resultaran culpables de tal insurrección. El pobre Tuminetti pudo manifestar que los culpables eran seguramente los del grupo “de la Marconi” pero de manera concreta no supo sindicar a nadie. Ese día no hubo clases; el propio director de la escuela se hizo cargo de la investigación. Lo que más despertó la admiración de quienes habíamos organizado el complot fue que todos los demás muchachos ajenos a nuestro grupo pero que con nosotros compartían el dormitorio –que hubieran podido delatarnos con nombre propio puesto que habían sido testigos de la escena–se solidarizaron con nosotros, manteniéndose mudos, a pesar de las amenazas del director. El cual, no pudiendo enviar bajo proceso a todos los 120 alumnos del curso radiotelegrafistas lanzó al aire tremendas amonestaciones, y se fue sin tomar medida alguna. El rumor de la asonada se divulgó por toda Varignano; principiamos a notar que los superiores nos trataban con más prudencia y menos rigor. Al par de días, Tuminetti reanudó su función por la mañana, pero en lugar del bastón para despertarnos, lo hizo con buenos modales que no herían nuestra susceptibilidad de hombres y ex oficiales. Empero, la situación se iba deteriorando, para nosotros, así como para nuestros superiores; de continuar, no podía sino terminar mal. Nos dábamos cuenta de ello, pero no encontrábamos una solución. Hubiera sido fácil sujetarnos a aceptar aquellas idioteces que en el servicio militar son de importancia capital, bases de la disciplina, que pretenden quitar todo sentimiento de personalidad aunque sea a vibrantes jóvenes de veinte años, volviéndolos autómatas pasivos, obedientes para hacer cosas que un civil consideraría humillantes; soportar castigos por las bobadas más insignificantes, por ej., por llevar la corbata un poco torcida durante las horas de franquicia, o porque en el momento de presentar armas haciendo honores a la bandera, la correa del fusil se le enredó a uno con la cruz de su bayoneta. La bandera!, murmuraba entonces el sancionado, que por tan baladí incidente se veía privado de la salida dominical; ¿Qué es la bandera, sino un trapo hecho por nosotros mismos los hombres, que después de haberla pintado, lo erigimos sobre una asta y nos obligan a adorarlo, como si fuere una divinidad?

Memorias de un marconista de mar y tierra t Italo Amore


Nos castigan, y hasta nos matamos por… un simple trapo! Y para adorar esa tela–bandera, hace horas que nos tienen aquí, bajo la lluvia, sin almuerzo, a riesgo de que nos de una neumonía, hasta que termine la ceremonia del desfile, sin piedad para nuestros brazos y nuestras piernas cansadas que ya no resisten esta actitud marcial. ¿Por qué no nos mandan a servir donde nuestros conocimientos profesionales serían muy útiles, donde nosotros trabajaríamos con toda pasión, en lugar que retenernos aquí hechos unos imbéciles muñecos? Estas, y otras reflexiones por el estilo, salían amargamente de nuestros labios, al tiempo que recordábamos como el gobierno, la Patria, olvidando sus sagradas promesas durante la guerra cuando desafiábamos minas y torpedos, cuando nos habían por decreto nombrado oficiales: subtenientes o tenientes de navío, para alagarnos a correr contra el peligro, impedir a quien lo quisiera retirarse del frente bélico…; nos habían ahora prácticamente degradado, dizque para hacernos aprender la disciplina militar! Y mirando al futuro, veíamos nuestra carrera profesional interrumpida, arruinada, simplemente porque al ministerio le dio el capricho de violar las cláusulas de los compromisos de los años anteriores, atropellar nuestras condecoraciones al valor militar; o porque no tuvimos la malicia de arreglar nuestros documentos personales en debido tiempo como para quedar incluidos en la 3ª categoría, o hacer figurar que habíamos nacido un año antes o un mes después de noviembre de 1900. Estas consideraciones pueden parecer estúpidas, pero no lo son cuando uno es la víctima y está sufriendo en su propia carne esa realidad de los perjuicios e idioteces de los inhumanos reglamentos militares. Desafortunadamente para nosotros ex veteranos de la guerra y ex marconistas: los viajes y vicisitudes de los años anteriores nos habían abierto demasiado los ojos; nos habían vuelto hombres antes de tiempo, para que pudiéramos ahora como los simples reclutas, aceptar sumisa y respetuosamente tal disciplina. El escepticismo se iba apoderando de nosotros debido al engaño del gobierno; sin darnos cuenta nos estabamos transformando en rebeldes. En un principio, los superiores se hacían cargo de nuestro caso particular, y hasta toleraban nuestras actitudes recalcitrantes, con la esperanza de que poco a poco lograrían someternos; pero viendo que éramos incorregibles, que más ellos transigían, más nosotros abusábamos; optaron por medios más enér-

gicos. Aplicaron el recurso usual dentro del sistema militar: el calabozo, pero se dieron cuenta de que este no tenía efecto sobre nosotros. Comprendieron que nuestros recursos económicos eran excepcionalmente poderosos; que este era el medio principal de que nos servíamos para infringir el sistema disciplinario de Varignano; pero los reglamentos militares no les autorizaban a despojarnos de nuestro dinero. Este se iba agotando por momentos, pero con frecuencia, o mensualmente, continuábamos recibiendo de la Marconi fuertes sumas correspondientes a las liquidaciones de la indemnización–oro lograda por la Garibaldi para los navegantes de la época bélica. Precisamente en esos días recibí un cheque de casi 3.000 liras (unos 600 dólares), sueldo atrasado por mi navegación sobre el Verdi. Para poder cobrar el cheque, tenía que ser visado por el comando de Varignano pues estando yo vestido con el uniforme de marinero, el banco no me lo pagaba sin tal visa– autorización. Otra evidencia –pensé yo–, de que el traje hace el monje; Así, malhumorado, me dirigí al oficial de servicio para que me visara el cheque. Pero, sea que fuere por el maldito gusto de los militares, de molestar, o porque se asustó al ver que yo simple marinero iba a disponer de tan elevada suma, comparada con su sueldo de un centenar de liras mensuales; ninguno de los pequeños superiores quiso hacerme el favor, o asumir la enorme responsabilidad de visar ese cheque, certificar que el portador cuya identificación se podía hacer por su matrícula número tal, era el mismo Italo Amore cuyo nombre aparecía en el cheque. Tuve que buscar al director de la escuela, esperar el tiempo reglamentario para que Magliocco me concediera audiencia. Al presentarle el cheque para la visa tuvo un movimiento de sorpresa, enseguida me preguntó cuál era la procedencia de ese dinero (en tiempos de guerra, hubiera podido suponer que yo fuere espía…). Orgullosamente, le expliqué que era parte de mi sueldo de oficial de la marina mercante de años anteriores. Murmurando y meneando la cabeza comentó: –que injusticia! Tres mil liras para un marinero raso, y yo que soy capitán de fragata, anciano, con familia que sostener, solamente percibo quinientas liras mensuales de sueldo!–. Con un suspiro adicional, me devolvió el cheque, visado. A los pocos días, durante las clases de radio, estalló en la escuela otro incidente. No recuerdo cómo fue, pero lo cierto es que nuestra presencia servía solamente para azuzar a la indisciplina, poner en riTARTARÍN EN AFRICA - Capítulo 23 Soldado

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dículo los pobres profesores frente a los demás alumnos. Por consiguiente, Magliocco ordenó que definitivamente a los del grupo ex Marconi no se nos permitiera volver a entrar en la escuela. Durante un par de días nos dejaron vagabundeando por los cuarteles, sin nada que hacer, al tiempo que los demás continuaban su horario de estudios. Pensamos que al fin habíamos ganado la pelea; que el comando nos enviaría a prestar servicio en las estaciones, o nos mantendrían en el cuartel sin hacer nada, hasta terminar los primeros seis meses prescritos de curso en Varignano. Pero nos equivocamos, porque sucesivamente, el mismo Magliocco, honrándonos con una asamblea especial para los ex marconistas, nos anunció: “muchachos alumnos de la escuela y ex oficiales de la marina mercante: después de varias cavilaciones he llegado a la conclusión de que ustedes tienen razón de rebelarse mientras estén aquí asignados como estudiantes en una escuela cuyo título al final del curso es de 2ª clase, siendo que ustedes ya poseen el de 1ª clase. Como quiera que este título lo recibieron ustedes durante su vida civil, y con el mismo prestaron servicio eficaz durante la guerra, yo no puedo anular o invalidar su brevet de 1ª clase, como quisiera hacerlo, para obligarlos a volver a estudiar o someterse a un nuevo examen que yo arreglaría que fuere lo más difícil posible (te fregaste, bellaco, pensamos nosotros). Yo me equivoqué cuando de acuerdo con el almirantazgo creí que ustedes podrían transcurrir en esta escuela, junto con los demás reclutas, los primeros seis meses de disciplina militar, en lugar que ir a pasarlos a bordo de una dreadnought (acorazado) en calidad de carboneros o de mozos de cubierta. Quise prestarles a ustedes un favor, pero ustedes no lo han entendido; ha llegado la hora en que ya es imposible para ustedes soportar una semana más esta cosa ridícula de la escuela; y para nosotros, tolerar un minuto más sus motines. Ustedes necesitan todavía aprender a sujetarse a la disciplina militar! En consecuencia he resuelto, y les anuncio, señores ex oficiales, que desde mañana pasarán ustedes a prestar el servicio de centinela en las polvoreras, hasta tanto que los demás alumnos terminen el curso!”. Esto sí que era ir de mal en peor! Las polvoreras de la plaza estaban situadas sobre los montes vecinos, expuestas al viento y lluvia, más o menos como las que había en San Cristóbal de Bogotá entre la fábrica de municiones y el hospital militar; los superiores que tendríamos que aguantarnos allí no serían ya los de

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nuestro cuerpo de radiotelegrafistas (que ahora nos dábamos cuenta, cuanto habían sido buenos), sino que pertenecían a la malcriada y bestialmente dura arma de los cañoneros, que a nosotros del cuerpo de radio nos odiaban, como el obrero al filipichín! Desde luego, no había remedio, sino obedecer: no había vía de escape. No recuerdo cómo, logré encontrar para mí una solución felizmente ideal. El almirantazgo estaba formando un cuerpo de gimnastas, escogiéndolos entre las diferentes armas, para presentarlos próximamente en un concurso atlético de competencia entre el ejército y la marina. A estos deportistas se les concedía durante el período de entrenamiento consideraciones especiales: alimentación de primera y abundante, exclusión de cualquier otro servicio, varias horas diarias de franquicia para pasear libremente en la ciudad. Junto con Binello, pedí y obtuve ser incluido en dicho cuerpo; me libré del temido y odioso servicio de guardia en las polvoreras, adonde fueron destinados mis compañeros. Hechas las diferentes pruebas iniciales de atletismo, fui habilitado para los concursos de salto en alto, salto largo, carreras de velocidad con obstáculos, 100 metros. Desde ese día, cada pelotón gimnástico principió a entrenarse en su especialidad; otros, quedaron adscritos a las carreras de resistencia, natación, lanzamiento del disco, martillo, jabalina, salto con percha, tiro de la soga, etc. Por la mañana, a las ocho, después de un opíparo desayuno, iba con mi pelotón al estadio, al entrenamiento de carreras y saltos por un par de horas, quedando luego libre para pasear por la ciudad, hasta la hora del almuerzo. Por la tarde, otra hora de gimnasia, y luego, nuevamente libre hasta el toque de la comida. Libertad y buena vida, sin obstáculos… Sin otra novedad transcurrieron así los dos meses de entrenamiento; llegó el día de la fiesta patria en la que tenía que desarrollarse la competencia entre marina y ejército, ante el numeroso público de autoridades y civiles. Como de costumbre, la mayoría de las pruebas fue ganada por los marineros. Dentro de mi pelotón, resulté el segundo en la carrera de los 100 metros con obstáculos (vallas), con tiempo de diez a once segundos; alcancé 1.50 m. en el salto alto, y 7 m. en el salto largo con tarima. Los buzos se lucieron con el tiro de la soga y demás pruebas de fuerza, ganándole a los igualmente robustos artilleros del ejército, despertando la admiración del público. Al día siguiente, el cuerpo de los deportistas fue desbaratado; me devolvieron a la escuela de

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Varignano…; de allí, con Binello, fui enviado a reunirme con mis compañeros de la Marconi, a hacer la guardia en las polvoreras. Ya en esa época principiaban a manifestarse entre la población ciertos incidentes de carácter de guerrilla civil, que culminaron más tarde en la ocupación de las fábricas por los obreros y breve entronización del comunismo en todo el país. Por lo pronto, los grupos comunistas buscaban frecuentemente pelea con los militares y cuando contaban con mayoría o con la ventaja de la sorpresa, atacaban sin piedad a los pobres uniformados, también con el fin de apoderarse de sus rifles y cartuchos. A veces aprovechaban el apoyo de otros militares quienes estando inscritos en el partido comunista les comunicaban la información acerca del lugar y hora conveniente para el asalto. De esta manera, en días anteriores, un grupo de marineros que en formación militar atravesaba una calle del pueblo de Sarzana (cerca de La Spezia) había sido atacado a piedra y palo por los comunistas, resultando muertos la mayoría de los uniformados, que iban desarmados. Más tarde, durante una huelga ferroviaria, un grupo de marineros maquinistas e ingenieros que el gobierno había despachado para que se hicieran cargo de conducir trenes, fue asaltado en la estación de Émpoli (entre Spezia y Florencia) y resultaron todos bárbaramente masacrados por las turbas huelguistas. En cuanto a las polvoreras, ya un par de veces habían sido atacadas durante la noche por los facinerosos, pero en ambos casos los centinelas habían logrado repelerlos con las armas. Este era el ambiente en que me tocaría actuar en adelante. Por supuesto que, si bien era cierto el peligro de ataque por los comunistas, las leyendas y versiones que circulaban al respecto era exageradas; a tal punto que no pasaba día o noche sin que resultaran falsas alarmas, o sin que algún centinela viera espectros, y bajara al cuerpo de guardia, al terminar su turno, con el alma y el cuerpo aterrorizado. Había especialmente unos jóvenes sicilianos quienes para ver fantasmas y disparar sobre los mismos eran una maravilla! El cuerpo de guardia al cual resulté por sorteo destinado, se llamaba del cerro de “La Castaña”, lugar montañoso, aislado, despoblado, lleno de bosques, entre los cuales, a cada centenar de metros había una garita, de un par de metros de altura, sobre la que se instalaba el centinela. El camino para ir desde el cuerpo de guardia a las diferentes garitas era una escalera de piedra cortada en la misma montaña, defendida en ambos lados con hilo de hierro espinoso. Hacíamos

veinticuatro horas de servicio, turnándonos cuatro horas diarias de centinela por cuatro de descanso en el cuerpo de guardia. Mientras el servicio de centinela reca